Synförmågans mätbarhet och inverkan på säker...

Birgitta ThorslundNiklas Strand

Synförmågans mätbarhet och inverkanpå säker bilkörning

En litteraturstudie

VTI notat 23-2015 | Synförmågans m

ätbarhet och inverkan på säker bilkörning. En litteraturstudie

www.vti.se/publikationer

VTI notat 23-2015Utgivningsår 2015

VTI notat 23-2015

Synförmågans mätbarhet och inverkan på

säker bilkörning

En litteraturstudie

Birgitta Thorslund

Niklas Strand

Diarienummer: 2015/0147-8.2

Omslagsbilder: Hejdlösa Bilder AB, Thinkstock

Tryck: LiU-Tryck, Linköping 2015

VTI notat 23-2015

Förord

En litteraturstudie har genomförts på uppdrag av Optikbranschen för att utreda vikten av att testa olika

synförmågor för att säkerställa förutsättningar för säker bilkörning.

I föreliggande notat presenteras och diskuteras resultaten av studien varpå slutsatser dras och förslag

till vidare forskning ges. Planer finns även på att publicera resultaten som en vetenskaplig artikel på

engelska.

Det huvudsakliga arbetet bestående av läsning, sammanställning och skrivarbete har genomförts av

forskarna Birgitta Thorslund och Niklas Strand på VTI.

Vi vill tacka flera personer både inom och utanför VTI som har varit till stor hjälp och därmed

underlättat arbetet. Hillevi Nilsson Ternström och Richard Andersson på VTI:s bibliotek har arbetat

med litteratursökning i databaser och sökt reda på den relevanta litteratur som efterfrågats. Fredrik

Thunell på Optikbranschen och Fredrik Källmark på Källmarkskliniken har bidragit med sin expertis

inom området.

Linköping, juni 2015

Birgitta Thorslund

Projektledare

VTI notat 23-2015

Kvalitetsgranskning

Intern peer review har genomförts 21 augusti 2015 av Tania Willstrand. Birgitta Thorslund har

genomfört justeringar av slutligt rapportmanus. Forskningschef Jan Andersson har därefter granskat

och godkänt publikationen för publicering 8 september 2015. De slutsatser och rekommendationer

som uttrycks är författarens/författarnas egna och speglar inte nödvändigtvis myndigheten VTI:s

uppfattning.

Quality review

Internal peer review was performed on 21 August 2015 by Tania Willstrand. Birgitta Thorslund has

made alterations to the final manuscript of the report. The research director Jan Andersson examined

and approved the report for publication on 8 September 2015. The conclusions and recommendations

expressed are the author’s/authors’ and do not necessarily reflect VTI’s opinion as an authority.

VTI notat 23-2015

Innehållsförteckning

Sammanfattning .....................................................................................................................................7

Summary .................................................................................................................................................9

Ord och definitioner .............................................................................................................................11

1. Inledning ..........................................................................................................................................13

2. Metod ................................................................................................................................................15

3. Resultat .............................................................................................................................................16

3.1. Internationella krav på syn för privata förare .............................................................................16 3.2. Ackommodation .........................................................................................................................19 3.3. Adaptation ..................................................................................................................................19

3.3.1. Sjukdomar som kan påverka körprestationen .......................................................................19 3.3.2. Inverkan på körförmåga ........................................................................................................19 3.3.3. Tester ....................................................................................................................................20 3.3.4. Sammanfattning ....................................................................................................................20

3.4. Dubbelseende .............................................................................................................................20 3.4.1. Sjukdomar som kan påverka körprestationen .......................................................................21

3.5. Färgseende .................................................................................................................................21 3.5.1. Sjukdomar som kan påverka körprestationen .......................................................................21 3.5.2. Inverkan på körförmåga ........................................................................................................21 3.5.3. Tester ....................................................................................................................................21 3.5.4. Sammanfattning ....................................................................................................................21

3.6. Kontrastseende ...........................................................................................................................22 3.6.1. Sjukdomar som kan påverka körprestationen .......................................................................22 3.6.2. Inverkan på körförmåga ........................................................................................................22 3.6.3. Tester ....................................................................................................................................23 3.6.4. Sammanfattning ....................................................................................................................23

3.7. Synfält ........................................................................................................................................24 3.7.1. Sjukdomar som kan påverka körprestationen .......................................................................24 3.7.2. Tester ....................................................................................................................................25 3.7.3. Sammanfattning ....................................................................................................................26

3.8. Synskärpa ...................................................................................................................................26 3.8.1. Sjukdomar som kan påverka körprestationen .......................................................................26 3.8.2. Tester ....................................................................................................................................26 3.8.3. Sammanfattning ....................................................................................................................28

3.9. Useful Field of View (UFOV) ...................................................................................................28 3.9.1. Genomförande av UFOV ......................................................................................................28 3.9.2. Sammanfattning ....................................................................................................................30

4. Diskussion ........................................................................................................................................31

5. Slutsatser ..........................................................................................................................................33

6. Förslag på vidare forskning ...........................................................................................................34

Referenser .............................................................................................................................................35

VTI notat 23-2015

VTI notat 23-2015 7

Sammanfattning

Synförmågans mätbarhet och inverkan på säker bilkörning – En litteraturstudie

av Birgitta Thorslund (VTI) och Niklas Strand (VTI)

Kunskap om synförmågans mätbarhet och inverkan på bilkörning har visat sig vara av vikt för att

trygga ett säkert trafiksystem. Flera olika ansatser till att mäta synförmågan i syfte att förbättra

trafiksäkerheten har identifierats runt om i världen. En trend som setts är att traditionella syntester

alltmer kompletterats med kognitiva tester. Syftet med den här studien var att ge en översikt över

synförmågor som är viktiga för säker bilkörning. Studien besvarade frågor om egenskaper i synen,

viktiga för säker bilkörning, vilka tester som finns och hur dessa används, samt vilken evidens som

finns för olika tester. Litteraturöversikten vilade på resultat från sökningar gjorda i databaserna TRID,

Web of Science och PubMed. Totalt inkluderades 128 vetenskapliga publicering i översikten.

Resultaten bereder en översyn av internationella krav på synförmågan som ställs för privata bilförare.

Vidare presenteras resultat uppdelat utifrån olika synförmågor där dessa beskrivs tillsammans med en

översikt av sjukdomar som kan påverka förmågan, vilka tester som finns och dess evidens, samt hur

förmågan inverkar på säker bilkörning. Två tester lyftes fram utifrån dessa starka stöd i litteraturen och

dessa var (1) kontrastkänslighet och (2) Useful Field of View. Utifrån resultatet drogs slutsatsen att

testning av synförmåga bör bestå av kompletterande tester, att de mest förekommande måtten på

synskärpa inte är tillräckligt för att säkerställa säker bilkörning, samt att tester som inrymmer

kognitiva aspekter kan komplettera bedömningen av synförmågan.

8 VTI notat 23-2015

VTI notat 23-2015 9

Summary

Sight measurability and impact on safe driving – A literature review

by Birgitta Thorslund (VTI) and Niklas Strand (VTI)

Knowledge of measurability of vision and its impact on driving have proven to be important to secure

a safe traffic system. Several different approaches to measure vision in order to improve road safety

have been identified around the world. A trend seen is that the traditional vision tests more and more

are supplemented by cognitive tests. The purpose of this study was to provide an overview of vision

abilities that are important for safe driving. The study answered questions about vision abilities that

are essential for safe driving, which tests are available and how they are used, and the existing

evidence for these tests. The literature review was based on results of searches made in the databases

TRID, Web of Science and PubMed. In total 128 scientific publications were included in the overview.

The results provide an overview of international standards of vision required for driving a car.

Furthermore, the results were presented according to different vision abilities which are described

along with an account of diseases that may affect the ability, which tests that are available and the

evidence for these, and how the ability is important for safe driving. Two tests were highlighted based

on the strong support found in the literature and these were (1) contrast sensitivity, and (2) Useful

Field of View. Based on the results it was concluded that testing of vision should consist of several

complementary tests, the most common measure, visual acuity that is, is not sufficient for safe driving,

and that tests that includes cognitive aspects can improve the assessment of vision related to safe

driving.

10 VTI notat 23-2015

VTI notat 23-2015 11

Ord och definitioner

Svenska Engelska Förklaring

Binokulärt seende Binocular vision Syn där båda ögonen används tillsammans, vilket ökar djupseendet och minskar synfältet.

Deutan Deutan Röd-grön färgblindhet där personen är mindre känslig för rött ljus.

Deuteranopi Deuteranopia Grön färgblindhet där personen inte ser mellanfrekvent ljus. Förväxlar gröna och röda nyanser.

Diplopi Diplopia Dubbelseende. Personen ser två objekt när det bara finns ett.

Glaukom Glaucoma Beskriver en grupp ögonsjukdomar som resulterar i skador på den optiska nerven. Ofta förknippat med ökat tryck i ögat.

Hemianopsi Hemianopia En förlust av synen som påverkar hälften av synfältet för ett öga eller båda ögonen

Homonym Hemianopsi (HH)

Homonymous hemianopia

Förlust av synen som påverkar halva synfältet på samma sida i båda ögonen.

Hyperopi Hyperopia Översynthet. Svårt att se på nära avstånd medan det är bättre på längre håll.

Katarakt Cataract Den medicinska termen för grå starr och innebär att ögats lins grumlas

Kvadrantopsi Quadrantanopia En förlust av synen som påverkar en kvadrant av synfältet för ett öga eller båda ögonen

Monokulärt seende Monocular vision Syn där båda ögonen används separat, vilket ökar synfältet men minskar djupseendet.

Multipel Skleros (MS)

Multiple sclerosis En neurologisk sjukdom som dabbar det centrala nervsystemet

Myopi Myopia Närsynthet. Seendet är bra på nära håll men sämre på längre håll.

Nattblindhet Night myopia Svårigheter att se i mörker

Oftalmologi Ophthalmology Läran om ögat och dess sjukdomar

Parkinsons sjukdom Parkinson’s disease

En progressiv neurologisk sjukdom som kännetecknas av rörelseproblem, stelhet och skakningar.

Protan Protan Röd-grön färgblindhet där personen är mindre känslig för grönt ljus.

Pupillförstoring Pupil dilation (Mydriasis)

Pupillen förstoras till exempel vid svagt ljus

Rörelsekänslighet Motion sensitivity Tillåter oss att upptäcka rörelse i synfältet

Synfält Field of vision Området som kan observeras av synen. Maximala statiska synfältet är ungefär 180° horisontellt och 134° vertikalt

Synfältsbortfall Visual field loss Normalt synfält är ungefär 180 grader. Bortfallet kan orsakas av flera olika medicinska tillstånd.


Svenska Engelska Förklaring

Åldersrelaterad makuladegeneration

Age-related Macular Degeneration

Åldersförändringar i gula fläcken. Vanligaste orsaken till svår synnedsättning för äldre (50+). Visar sig som blinda fläckar i synfältet.


1. Inledning

Det finns en rad olika ansatser relaterat till synförmågan som syftar till att förbättra trafiksäkerheten.

Metoder såsom körsimulatorer och körning med instruktör på en testbana kombineras med olika syn-

och kognitiva tester. Vilka syntester som ingår skiljer sig åt mellan olika stater, och ibland även inom

en och samma stat (Desapriya, et al., 2008). Ofta finns krav på till exempel synskärpa och att bilförare

med synrelaterad problematik förbinder sig att köra med korrigerat seende. En litteraturöversikt av

synrelaterade policys för förnyelse av körkort i USA, visar också att det finns en koppling till

förbättrad trafiksäkerhet, särskilt för grupper med förhöjda risker (Shipp, et al., 2000; McGwin, et al,

2008). I Sverige har vi idag medicinska krav för körkortstillstånd som innebär att till exempel

synnedsättning och försämrat mörkerseende kan utgöra ett hinder för tillståndet; det finns dock

möjlighet till villkorat tillstånd och i vissa fall även dispens (Transportstyrelsen, 2015). Medicinska

krav till trots har det i en europeisk studie visat sig att en stor andel människor kör bil utan att möta de

krav som ställs på synförmågan (Levecq, et al., 2013). Resultaten är illustrativa för hur viktig mobilitet

är för att människor ska kunna leva ett gott och fungerande liv, det är av yttersta vikt att mobiliteten

säkerställs för dessa människor. Ett ensidigt fokus på begränsning av bilkörning kan leda till ett

onödigt lidande och risktagande som påverkar inte bara personen själv utan även dess medtrafikanter. I

sammanhanget är viktigt att nämna bilförares förmåga till att anpassa sin körning i förhållande till

specifika nedsättningar (e.g. Kotecha, et al., 2008), som till exempel hörselnedsättning (Thorslund,

2014) vilket indikerar att bedömning av körförmåga bör vila på mer än enkla traditionella syntester.

När det gäller självskattad körförmåga har en studie i Kalifornien visat att 47 % undviker eller

begränsar sin körning på grund av problem med synen, framför allt äldre (Satariano, et al., 2004).

Både äldre förare med normal syn och de med synnedsättning uttrycker svårigheter med

ljudförhållanden och kontrastkänslighet synskärpa, perifert seende, bländning och mörkerkörning

(Neal McGregor & Chaparro, 2005). Med rätt tester och bedömningar kanske fler skulle vilja fortsätta

köra trots åldersrelaterade nedsättningar.

Synproblematik som kan påverka bilkörning uppstår ofta som en konsekvens av det naturliga

åldrandet, men kan också följa på en rad olika medicinska tillstånd. Synförmågan kan delas in i

följande förmågor: (1) synskärpa, (2) synfält, (3) kontrastseende, (4) ärgseende, (5) dubbelseende,

samt (6) adaptation. För att förutsäga om bilförare kan antas framföra ett fordon trafiksäkert eller inte,

kan dessa olika förmågor mätas. Exempel på när dessa olika förmågor används vid bilkörning ges i

Tabell 1.

Tabell 1. Exempel på egenskaper i synen viktiga för olika egenskaper i köruppgiften.

Egenskaper i köruppgiften Ställer följande synrelaterade krav

Egenskap i synen

Hålla hastighet Avläsning på olika avstånd med olika kontraster (skyltar, hastighetsmätare)

Synskärpa, kontrastseende, ackommodation

Hålla sig inom körfältet Bedöma avstånd och position Synskärpa, synfält

Upptäcka fotgängare Perifert seende, avståndsbedömning

Synskärpa, synfält, kontrastseende

Navigera Avläsning på olika avstånd med olika kontraster (skyltar, navigationsdisplay)

Synskärpa, kontrastseende, ackommodation

Stanna vid rödljus Färgseende, avståndsbedömning Färgseende, synskärpa, kontrastseende


Egenskaper i köruppgiften Ställer följande synrelaterade krav

Egenskap i synen

Mörkerkörning Anpassning efter ljusförhållanden. Återhämtning sig efter bländning

Adaptation, synskärpa, kontrastseende

Även kognitiva nedsättningar följer med naturligt åldrande, vilket är viktigt att ta hänsyn till eftersom

bilkörning är en av de mest komplexa och säkerhetskritiska uppgifterna i dagens samhälle (Groeger,

2000). En trend som kan skönjas är att klassiska syntester som till exempel kontrastkänslighet och

synskärpa allt mer kombineras med tester som även fångar upp kognitiva aspekter. Ett bra exempel på

ett sådant test är Useful Field of View (UFOV) som visat sig bättre på att förutsäga säker bilkörning,

jämfört med mer traditionella syntester (Johnson & Wilkinson, 2010). Det är viktigt, inte minst för den

åldrande populationen för vilka nedsättningar i synförmågan är vanligt förekommande (Neal

McGregor & Chaparro, 2005). Äldre bilförare är även en grupp där det är rimligt att stora säkerhets-

och mobilitetsvinster går att göra eftersom vi får fler och fler äldre bilförare och nedsättningarna följer

med åldern. Det är därför viktigt att en översikt av rådande läge beträffande synens koppling till säker

bilkörning, med tonvikt på testning, genomförs med koppling till svenska förhållanden.

Både synnedsättningar och kognitiva nedsättningar smyger sig på och kan utvecklas under en längre

tid. Eftersom de utvecklas gradvis är det vanligt att den drabbade vänjer sig vid försämrad syn och inte

upplever vilka kraftiga nedsättningar det faktiskt handlar om. Den drabbade uppfattar sällan att

körförmågan försämras. Detta är centralt i frågan om äldres trafiksyn och en mycket stor anledning till

att förorda regelbundna tester.

Huvudsyftet med föreliggande studie är att utreda vilka förmågor i synen som är viktiga för säker

bilkörning. Studien fokuserar på mätbara aspekter i synförmågan som har relevans för säker bilkörning

och besvarar följande frågor:

Vilka egenskaper i synen är viktiga för säker bilkörning?

Vilka tester finns och hur används dessa?

Vilken evidens finns för de identifierade testerna?


2. Metod

En litteraturöversikt genomfördes utifrån databaserna TRID, Web of Science, samt PubMed (se Tabell

2 för beskrivning av databaserna). Litteratursökningen genomfördes med trunkering, det vill säga på

alla ord med den valda ordstammen, och olika ändelser av sökorden. För sökningar i TRID och Web of

Science inkluderades följande sökord i kombination med driver, driving, och drive: contrast

sensitivity, pelli robson, colour blindness, dark adaptation, peripheral vision, visual acuity, vision,

field of vision, visual field, sight defect, vision disorder, visual impairment, visually impaired, vision

test, glaucom, useful field of view, cross/cock eyed, squint, cataract, and hemianopia. Vidare söktes

följande sökord i kombination med driver, driving, drive, visual, och vision: aptitude, ability,

performance, defect, fitness, impaired, disability, disabled, diabetes, disorder, illness, disease,

dysfunction, test, screening, and mobility. I databasen PubMed genomfördes endast sökningar med

hjälp av medicinska ämnesrubriker (i.e MeSH, Medical Subject Headings) vilket innebar att vision

disorders kombinerades med (1) automobile driving och (2) accidents, traffic. Utifrån resultatet av

litteratursökningen inkluderades i första hand engelskspråkiga referentgranskade artiklar från

vetenskapliga tidskrifter publicerade från och med år 2000 fram till och med år 2014 i

litteraturöversikten.

Tabell 2. Beskrivning av de använda databaserna.

Databas Beskrivning

TRID, http://trid.trb.org/ TRID är en databas som kombinerar databasposter

från TRBs Transportation Research Information

Service och OECDs Joint Transport Research

Centre's International Transport Research

Documentation. Totalt ger databasen access till mer

än en miljon poster relaterade till transportforskning.

Web of Science, http://thomsonreuters.com/web-of-

science/

Databasen Web of Science är ett citeringsindex som

ger access till ett flertal underliggande databaser som

spänner över en rad olika ämnesdiscipliner.

Databasen är en av de största vetenskapliga

databaserna och ger access till och genererar

sökträffar från år 1900 och framåt.

PubMed, http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed PubMed ger tillgång till mer än 24 miljoner

databasposter med en tonvikt på medicinsk litteratur.

Utöver sökträffarna från databaserna motiverades ytterligare relevanta referenser från de utvalda

träffarna, vilket medfört att även ett antal konferensbidrag finns med i översikten. Totalt renderade

litteratursökningen 267 referenser varav 139 sorterades bort utifrån nämnda kriterier. Således ingick

128 referenser i litteraturöversynen. Resultatet innehåller de mest relevanta av de 128 artiklar som

lästs och presenteras tematiskt utifrån de olika synförmågor som berörs.

Litteraturstudien kompletterades även med en kortare undersökning som distribuerades via e-post.

Undersökningen vände sig till optiker med specialistkompetens i länderna Sverige, Danmark, Finland,

och Norge i avsikt att samla in information om aktuella synkrav i våra nordiska grannländer. I

undersökningen ställdes frågor om respektive lands krav beträffande synskärpa, synfält, monokulär

syn, diplopi, samt förnyelseregler för äldre förare.


3. Resultat

De krav som ställs på synen för att få köra bil ser olika ut runt om i världen. Det här kapitlet inleds

med en kort översikt över dessa krav. Därefter presenteras de förmågor i synen som är viktiga för

säker bilkörning tillsammans med de sjukdomar som kan påverka körprestationen med avseende på

den förmågan. För var och en av förmågorna presenteras också de tester som enligt den funna

litteraturen har stöd respektive inte stöd för ökad trafiksäkerhet.

3.1. Internationella krav på syn för privata förare

Detta avsnitt ger en översikt över de krav som finns internationellt för privata körkortsinnehavare.

Tabell 3 nedan är en anpassning från Bohensky och kollegor (2008). Kraven på synskärpa och synfält

är tämligen lika i de olika länderna som finns representerade, medan när det gäller monokulär syn,

diplopi och kraven på förnyelse av körkort är variationen större. Sverige utmärker sig genom att inte

ha krav på hälsokontroll inför förnyelse av körkort. I en studie visade van Rijn och kollegor (2011) att

förekomsten av nedsättningar som inte finns inkluderade i standarder för bilkörning (speciellt

kontrastkänslighet och känslighet för bländning) är vanligare än de som finns inkluderade (synskärpa

och synfält).

I en annan översikt över krav på syntester för äldre förare beskrivs att de flesta länder kräver syntester

för att förnya körkortet, men att vad som saknas är dels metodologiska bra studier som bedömer

effekterna av syntester på minskningen av motortrafikolyckor och dels validerade och pålitliga

syntester som kan förutspå körprestation (Desapriya, et al., 2014).

Tabell 3. Översikt över internationella krav på syn för privata förare (anpassning från Bohensky och

kollegor [2008]).

Land Synskärpa Synfält Monokulär syn Diplopi

Förnyelse för

äldre förare

Australien

(AustRoads, 2003)

Synskärpan i

bästa ögat eller

med båda ögonen

måste vara minst

20/40 (6/12)

Minst 120o med

10o över och

under den

horisontella

mittlinjen

Ett villkorligt

körkort kan fås

grundat på ett

utlåtande från en

optiker,

köruppgiftens

natur och

tidsbegränsad

granskning

Personer som

lider av alla typer

utom minimal

diplopi är generellt

osäkra förare.

Varierar mellan

stater. Victoria

kräver inga

förnyelser för

äldre förare, men

de andra staterna

kräver minst en.

Europeiska

Unionen∗

(Council Directive

1991; EU Report,

2005; ECOO,

EUROM,

EUROMCONTACT,

2011)

Minst 20/40 (6/12)

när båda ögonen

används

Minst 120o

längs den

horisontala

medianen

(förutom i

undantagsfall)

En kompetent

medicinsk

auktoritet måste

intyga att

tillståndet har

existerat

tillräckligt länge

för anpassning,

synfältet måste

vara normalt och

synskärpan

minst 0,6 med

korrigerande

linser om

nödvändigt.

Inga befintliga

krav

Förnyelseperioder

varierar mellan

länderna (1-5 år).

Några länder

kräver tätare koll

för äldre förare

och då varierar

ålder från 45-70

år. Vissa länder

har inga krav på

förnyelse:

Österrike,

Frankrike,

Sverige,

Storbritannien,

Tyskland, Ungern


Land Synskärpa Synfält Monokulär syn Diplopi

Förnyelse för

äldre förare

Kanada

(Canadian Medical

Association, 2006)

Korrigerad

synskärpa som

minst 20/50 (6/15)

med ögonen

öppna och

undersökta

tillsammans

Minst 120o med

15o över och

under fixation

med ögonen

öppna och

undersökta

tillsammans

En funktions-

förändring från

binokulär till

monokulär syn

om än temporärt

innebär

olämplighet att

köra

Diplopi inom 40o

av synfältet (dvs.

20o vä, hö, upp

och ner från

fixation) innebär

olämplighet att

köra

Varierar mellan

stater från inga

bedömningskrav

till förnyelse varje

eller vartannat år

efter en viss ålder

inkluderande

medicinska och

visuella rapporter

Storbritannien

(Drivers Medical

Group, 2007)

Måste kunna läsa

en registrerings-

skylt på 20 m

avstånd där

bokstäverna är 79

mm höga och 55

mm breda (6/12 till

6/18)

Minst 120o

horisontellt och

ingen signifikant

skada inom 20o

från fixationen

över eller under

horisontella

mittlinjen

Får köra efter en

klinisk

bedömning att

anpassning skett

samt om det

bättre ögat har

en tillräcklig

synskärpa och

ett normalt

monokulärt

synfält.

Bilkörning avstås,

men kan åter-

upptas om

diplopin kontroll-

eras av glasögon

eller ögonlapp

under körning

Förnyelse av

körkort vart 3:e år

från 70 år vilket

kräver en

medicinsk

självdeklaration.

Läkare

uppmuntras att

kontakta

beslutande

myndighet om de

misstänker att

patienter inte

klarar de

medicinska

kraven.

USA†

(American Medical

Association, 2003).

De flesta stater

kräver korrigerad

synskärpa som

minst 20/40 (6/12)

Många stater

kräver 100o

längs det

horisontala

planet medan

andra har lägre

krav eller inga

alls

En tid krävs för

anpassning.

Därefter finns

inga restriktioner

så länge det

bättre ögat

uppfyller kraven.

Inga specifika

rekommendationer

som exkluderar,

men varaktig

diplopi kräver

medicinska

rekommendationer

för körkort

Varierar mellan

staterna från inga

ytterligare bedöm-

ningar till förny-

else vart 5:e år

efter en viss

ålder, vilket

kräver en

medicinsk och en

visuell bedömning

i några stater

(DeLaey &

Colenbrander,

2006)

Nya Zeeland

(Land Transport

Safety Authority,

2002)

Minsta

kombinerade

synskärpan 20/40

(6/12)

140o binokulärt

och inga

defekter inom

20o från

fixationen

Generellt inga

restriktioner så

snart en lyckad

anpassning har

uppnåtts. En

komplett ögon-

examination av

det bättre ögat

rekommenderas.

Bör ej köra förrän

diplopin bedömts

och behandlats

Från 71 år

förnyas körkortet

efter fem år och

därefter vartannat

år. Medicinsk

undersökning

samt syntester

krävs.

∗ En genomgång av riktlinjerna genomförd av Eyesight Working Group (2005) har föreslagit följande förändringar; kraven

för synfält ändras till 120◦ horisontellt och 40◦ vertikalt, strykning av krav på synskärpa för monokulärt seende förare, grav

diplopia nekas körkort och anpassning i sex månader krävs för förvärvad diplopi.

†Synkrav varierar mellan staterna. Värdena som presenteras representerar majoriteten av staterna.

Efter korrespondens med optiker och synexperter i Sverige, Norge, Danmark och Norge sammanställdes

även synkraven för dessa länder (Tabell 4).


Tabell 4. Översikt över krav på syn för privata förare i Sverige, Danmark, Finland och Norge.

Sverige

(Transportstyrelsen,

2015)

Den binokulära

synskärpan ska

uppgå till minst 0,5.

Korrektion med

glasögon eller

kontaktlinser får

användas för att

uppnå denna

synskärpa.

Om synskärpan i ett

öga understiger 0,3

och synnedsätt-

ningen har inträtt

plötsligt krävs en

anpassningsperiod

på minst sex

månader innan

innehav kan

medges.

Synfältet ska vid

seende med

båda ögonen

samtidigt:

1. ha en

horisontell

utsträckning av

minst 120° varav

minst 50° åt

vardera sidan

från synfältets

centrum, och

2. i detta område

ha en vertikal

utsträckning av

minst 20° uppåt

och minst 20°

nedåt.

Defekt större än

två intilliggande

testpunkter i

Esterman-

programmet

belägen i

området utanför

20° från

synfältets

centrum, utgör

hinder för

innehav.

Att syn helt

saknas i ett öga

utgör inte hinder

för innehav.

Dubbelseende i

någon blick-

riktning upp till

30° från den rakt

fram utgör

hinder för inne-

hav. Hinder för

innehav före-

ligger dock inte

om dubbel-

seendet elimi-

neras genom

korrektion med

prismaglas eller

genom kontinu-

erlig ocklusion

(förtäckning) av

ena ögat. För att

innehav ska

kunna medges

måste ocklusion

ha skett under

minst sex

månader.

Inga krav på

förnyelser

Danmark

(Optikerforeningen

Danmark, 2015)

Föraren måste, med

korrigerande linser,

ha en binokulär

synskärpa av minst

0,5 för båda ögonen

tillsammans.

Synfält i

horisontalplanet

av minst 120°,

och minst 50° åt

vänster eller

höger och 20

grader uppåt och

nedåt. Det får

inte vara bortfall

inom 20° från det

centrala

synfältet.

Synskärpa med

seende ögat,

minst 0,5 med

korrigerande

linser. Läkare

eller ögonläkare

ska intyga att

monokulär syn

har funnits så

länge att det har

blivit vana, och

synfält (bästa

ögat) uppfyller

kraven

Är gränsen på

0,5 uppnådd

genom

användning av

glasögon eller

kontaktlinser,

utställs eller

förnyas körkort

med villkor som

till exempel

synkorrigering

som används

under körning

Körkort skall

förnyas från 75-

79 år med

läkarintyg och

har en giltighets-

period på två år

åt gången. Från

80 år kan

körkortet förnyas

med läkarintyg

och med en

giltighetsperiod

på ett år åt

gången.

Finland

(Källmark, 2015)

Synskärpan ska

vara minst 0,5

Det horisontella

synfältet ska vara

120° eller minst

motsvara ett

normalt ögas

synfält.

Synskärpan på

det andra ögat

vara minst 0,6.

Detta ska den

sökande ha vant

sig vid innan

denne får

framföra en bil

igen.

Den sökande

ska inte ha,

enligt direktiv

några nämnda

sjukdomar eller

handikapp som

kan sänka

dennes

körförmåga

radikalt.

Från 45 år ska

ett intyg från

ögonläkare eller

optiker medfölja

vid färd som

visar att föraren

uppfyller

visuskraven. Vid

70 år förnyas

intyget.


Norge

(Norges

Optikerforbund,

2015)

Visus minst 0,5 med

eller utan korrektion.

Måste korrektion

användas för att

uppnå minst 0,5, har

föraren skyldighet

att använda sin

korrektion vid

bilkörning. Sker en

dramatisk sänkning i

synskärpan måste

föraren vänta sex

månader innan

denne får framföra

ett fordon igen,

förutsatt att

visuskraven uppnås.

Synfält i

horisontalplanet

av minst 120°,

och minst 50° åt

vänster eller

höger och 20

grader uppåt och

nedåt. Det får

inte vara bortfall

inom 20° från det

centrala

synfältet.

Efter minst 6

månader med

syn på endast

ett öga kan

körtillstånd

beviljas om

föraren har

funktionell

enögdhet (Visus

minst 0.5)

Den sökande

ska inte ha,

enligt direktiv

några nämnda

sjukdomar eller

handikapp som

kan sänka

dennes

körförmåga

radikalt.

Körkortet är

giltigt till 100

årsdagen, men

efter 75 år måste

ett hälsotest med

kontroll av synen

genomföras och

lämnas in för att

körkortet ska

förnyas.

Förnyelsen

gäller i ett till fem

år innan ett nytt

hälsotest ska

göras.

3.2. Ackommodation

Ackommodation är ögats förmåga att ställa in fokus på olika avstånd – alltså kunna titta på både långt

och nära håll och växla mellan detta. Ackommodation behövs för att till exempel bedöma avstånd,

kopiera från tavla (titta omväxlande på tavlan och papperet). Under bilkörning är adaptation viktigt då

föraren behöver växla mellan att titta på information inne i bilen och utanför. Svårigheter att ändra

ackommodationen gör att personen inte ser skarpt på vissa avstånd (upp till 150 cm). Sådana

svårigheter benämns ålderssynthet (presbyopi), och yttrar sig i första hand i behovet av läsglasögon,

men även återgången till ackommodationsvila gör att en ålderssynt tillfälligtvis kan ha svårt att se på

långt håll.

3.3. Adaptation

En person med normal syn kan läsa i klart solsken och kan läsa också vid skenet av stearinljus eller i

månsken. Det innebär en förmåga att kunna adaptera sig till olika belysningsförhållanden. Näthinnans

stavar ser i halvmörker. Anpassning till starkare ljus är också en typ av adaptation. När personen

kommer från ett mörkt rum till klart ljus, syns först ingenting och det kan göra ont i ögonen. Även en

så kallad normalt seende person bländas för en stund.

3.3.1. Sjukdomar som kan påverka körprestationen

Nattmyopi kallas även för nattblindhet och innebär svårigheter att se i halvmörker. Problem med

bländning eller ljuskänslighet är ett annat tecken på adaptationssvårigheter. Katarakt har visat sig

kunna innebära en större känslighet för bländning (Lasa, et al., 1993).

3.3.2. Inverkan på körförmåga

Cohen och medarbetare undersökte synskärpan hos 136 professionella förare (19–24 år) i fullt ljus

samt efter att ha suttit fem minuter i mörker. Förändringen i synskärpa, indikativ av nattmyopi,

korrelerades med olycksinblandning samt med en enkät om synförmåga. Studien visade att förare med

nattmyopi oftare var inblandade i olyckor på natten och undersökning för nattmyopi rekommenderades

(Cohen, et al., 2007).

Valet att begränsa sin körning på natten har ett multifaktoriellt samband som beror på både visuella

och kognitiva förmågor. De visuella förmågor som har visat sig påverka förares eget förbehåll från att

köra i mörker är märkbart försämrad kontrastkänslighet och synfältsbortfall (Kaleem, et al., 2015;

Puell, et al., 2004).


I en studie för att undersöka förmåga att upptäcka fotgängare på natten konstaterade Wood och

kollegor att av synskärpa, kontrastkänslighet, rörelsekänslighet och UFOV, så var rörelsekänslighet

den bäst predicerande faktorn. (Wood, et al., 2014).

Omställning från mörkt till ljust (exempelvis körning ut ur en tunnel) går väldigt fort, men att det

omvända (exempelvis vid bländning) tar lång tid. Bilkörning i mörker leder till många situationer av

bländning och några studier har genomförts för att undersöka effekten av bländning. I en fältstudie

undersöktes tre nivåer av bländning (0.28, 0.55 och 1.1 lux vid 500 meter) och resultaten visade att

även den lägsta nivån resulterade i kortare sikt, kraftigare hastighetssänkningar och högre rattaktivitet

(Theeuwes & Alferdiock, 1996). I en svensk studie konstaterades att medelvärdet för återställningen

efter bländning hos ålderskategorin som var sämst (56–65 år) var 8,6 sekunder, vilket på en 110-väg

motsvarar 260 meters körning utan att se (Källmark, 2015).

Gray och Regan (2007) visade att säkerhetsmarginalerna minskar (med i medel 0,65 sekunder) och

antalet kollisioner ökar med bländning. Vidare konstaterade de att säkerhetsmarginalerna minskade

signifikant mera för äldre (45–60 år) än för yngre förare (19–29 år).

Babizhayev (2003) gjorde en litteraturstudie om sambandet mellan visuella, kognitiva och motoriska

förmågor relevanta för bilkörning och både självrapporterade körvanor och om påtvingade

restriktioner. Han föreslår en högre trafiksäkerhet genom att införa enkla tester för kontrastkänslighet

och bländning som ett körkortskrav, speciellt för äldre förare.

Pupillförstoring har visat sig kunna påverka vissa aspekter av bilkörning och synförmåga. Detta beror

på att både synskärpa och kontrastkänslighet minskar signifikant när pupillen förstoras, vilket den

bland annat gör vid svagt ljus (Chew, et al., 2007).

3.3.3. Tester

Tester av adaptation som är relevanta för trafiksäkerhet är bland annat synskärpa, kontrastkänslighet,

rörelsekänslighet och förmågan att återhämta sig efter bländning. Kontrastkänslighet har visat sig

korrelera med både subjektiv och objektiv bedömning av körförmåga vid adaptation (Kaleem, et al.,

2015; Babizhayev, 2003). Rörelsekänslighet har visat sig vara ett bra mått för förmågan att upptäcka

fotgängare på natten (Wood, et al., 2014). Förändring av synskärpa i fullt ljus och efter fem minuter i

mörker kan användas för att undersöka nattblindhet (Cohen, et al., 2007). Förmågan att återhämta sig

efter bländning bör undersökas för att öka trafiksäkerheten (Theeuwes & Alferdiock, 1996; Gray &

Regan, 2007; Babizhayev, 2003).

3.3.4. Sammanfattning

Adaptation är förmågan att kunna anpassa sig till olika ljusförhållanden. Svårigheter att se halvmörker

eller svårigheter att återhämta sig efter bländning kan leda till trafikfara både för föraren själv och

andra trafikanter. Lämpliga tester för adaptation är synskärpa, kontrastkänslighet, rörelsekänslighet

och förmågan att återhämta sig efter bländning.

3.4. Dubbelseende

Dubbelseende går under det medicinska namnet diplopi och innebär att en person ser två objekt när det

bara finns ett. Det kan bero en felställning eller oförmåga att titta mot en punkt, vilket gör att bilden

inte hamnar på samma håll i båda hinnorna. Då finns dubbelseendet bara när personen tittar med båda

ögonen. Dubbelseende kan också bero på gråstarr som gör att personen får en prismatisk bild. I det

fallet finns dubbelseendet även om ett öga hålls för.



Grå starr kan som nämnts ge ett dubbelseende. Vi har funnit endast en relevant artikel på detta och det

är White och kollegor som i en körsimulator har utvärderat prestationen hos förare med kronisk

diplopi och konstaterat att detta inte innebär ett hinder för körkort (White, et al., 2001)

3.5. Färgseende

Näthinnans tappar är av tre olika slag, en del är känsliga för blått ljus, en del är mera känsliga för grönt

och en stor del är mera känsliga för rött ljus. Även normalseende personer kan ha vissa svårigheter

med färgseendet.


Det finns olika typer av det som kallas för färgblindhet. Protan färgblindhet innebär att personen är

mindre känslig för grönt ljus och deutan färgblindhet innebär att personen inte ser mellanfrekvent ljus,

vilket gör att gröna och röda nyanser förväxlas.


Enligt Odell (2005), som gjort en översikt över vägledning för körlämplighet i Australien, är inte

färgblindhet något som det är relevant att testa för när det gäller körlämplighet. Det finns dock andra

som föreslår en förhöjd risk relaterad till färgblindhet (Vingrys & Cole, 1988; Cole, 2002). Enligt Cole

(2002) har alla med protan (röd-grön) färgblindhet svårare att se rött ljus än normalseende och därmed

en större risk att bli inblandade i olyckor.

Uppmärksamhetsiögonfallandehet för röda, orangea och gröna skyltar har visats vara sämre för

personer med deuteranopi (grön färgblindhet) jämfört med för personer med normalt färgseende,

medan det inte var någon skillnad för gula och blåa. Vidare konstaterades att redundant färgkodning

underlättar upptäckbarheten av skyltar och signaler då detta kräver färre ögonrörelser (O’Brien, et al.,

2002). Atchison och kollegor (2003) påpekar att många körkortkrav när det gäller färgseende riktar sig

till personer med protan färgblindhet. Resultaten från deras studie gällande reaktion på trafiksignaler

för personer med och utan färgblindhet indikerar att personer med deutan färgblindhet också borde

granskas vad gäller körprestationen. Reaktionstiden för röda ljus ökade med graden av färgblindhet

och deuteranopi ledde till sämre prestation än protanopi, vid samma grad av nedsättning. Liknande

mönster sågs för gult ljus, men för grönt ljus var reaktionstiden lika för alla grupper (Atchison, et al.,

2003). Vidare har en enkätundersökning som vände sig till personer med färgblindhet visat resultat

som indikerar att personer med defekt färgseende tenderar att föredra bilkörning dagtid eftersom de

nattetid har särskilt svårt att identifiera vägbanereflektorer och bakre signalljus hos framförvarande

fordon (Tagarelli, et al., 2004).

3.5.3. Tester

I den funna litteraturen framhålls vikten av att kontrollera färgblindhet (Vingrys & Cole, 1988; Cole,

2002; Atchison, et al., 2003), medan exakt vilken typ av test inte haft så stort fokus.


Problem med färgseende kallas för färgblindhet och kan uppträda för olika färgnyanser. Flera varianter

av färgblindhet har föreslagits leda till högre olycksrisk och till svårigheter att läsa skyltar. Således

föreslår flertalet forskare att färgseende bör kontrolleras för körlämplighet, men typen av test har inte

specificerats.


3.6. Kontrastseende

Med kontrastseende avses förmågan att särskilja skillnader i färg samt ljusstyrka, det kan till exempel

handla om att särskilja ett objekt från dess bakgrund, Figur 1.

Figur 1. Olika exempel på kontrastseende.


Generellt kan sägas att kontrastseendet och därmed kontrastkänsligheten försämras med stigande ålder

(Lasa, et al., 1993). Enligt Puell et al. (2004) är kontrastkänsligheten stabil fram till 50 års ålder för att

sedan avta med 0.1 log kontrastkänslighet per årtionde. Åldersrelaterade försämringar i kontrast-

känslighet har också av Freeman et al. (2005) associerats till att äldre förare ger upp bilkörning, eller

själva reglerar sin körning och anpassar sig efter nedsättningen (Sandlin, et al., 2014). Förmågan kan

även drabbas negativt av en rad sjukdomar, några exempel som framkommit i litteratursökningen är

ögonsjukdomen katarakt (Owsley, et al., 2001), Parkinsons (Devos, et al., 2007; Uc, et al., 2009), och

den endokrina sjukdomen diabetes. Kopplingen mellan just katarakt och försämrad körprestation har

gjorts i en rad studier (e.g. Wood & Troutbeck, 1995; Wood, et al., 2009; Wood, et al., 2010) och

förklarats genom en minskning i kontrastkänslighet.


Sambandet mellan säker bilkörning och tester för synskärpa och kontrastkänslighet har visat sig i flera

studier (e.g. Carberry, et al., 2006). Vid bilkörning i situationer med hög risk har framförallt äldre

förare som haft svårigheter kunnat associeras till försämringar i synskärpa och kontrastkänslighet

(McGwin Jr, et al., 2000). I vissa studier har även olycksrisken visat sig öka för äldre förare med

nedsatt kontrastseende i termer av försämrad kontrastkänslighet, på det ena eller bägge ögonen (Ball &

Owsley, 2003; Owsley, et al., 2001; Sandlin, et al., 2014), samtidigt som andra studier inte lyckats

finna kopplingen eller endast funnit en svag sådan mellan kontrastkänslighet och olyckor (e.g. Ball, et

al., 2001; Rubin, et al., 2007). Vidare såg Owsley et al. (2001) inte samma relation till olycks-

inblandning på tester för synskärpa och disability glare. Noterbart är att andra studier, till exempel

Carberry et al. (2006) och McGwin Jr et al. (2000) som tidigare nämnts, har funnit ett samband mellan

säker bilkörning och synskärpa.


Nedsättningar i kontrastkänslighet har också visat sig försämra igenkänning av vägskyltar och faror i

trafiken (Wood & Owens, 2005), manövrering (Bowers, et al. 2005), bilkörning nattetid (Freeman, et

al., 2006; Puell, et al., 2004). Även här är det viktigt att notera att förare med försämringar tenderar att

anpassa sitt beteende. Studien av Puell et al. (2004) visade till exempel att förare som undvek att köra

nattetid hade försämringar i kontrastkänslighet. Förare som anpassar sina körvanor visades också av

Freeman et al. (2006) och som kopplade kontrastkänslighet till färre körda mil. Även Sandlin och

kollegor såg ett samband med färre resor, färre besökta platser och kortare årlig körsträcka (Sandlin, et

al., 2014).

3.6.3. Tester

För att mäta kontrastseende används ofta mått på kontrastkänslighet; inte sällan med hjälp av en så

kallad Pelli-Robson syntavla (Figur 2), men även andra bokstavstavlor finns tillgängliga och används.

Generellt kan sägas att kontrastkänslighet är ett test där det finns ett relativt starkt stöd för att avgöra

körprestation och därmed predicera säker bilkörning (e.g. Amick, et al., 2007; Worringham, et al.,

2006; Stav. et al., 2008), men då det finns flera olika sätt att mäta kontrastkänslighet är det i

sammanhanget viktigt att nämna att det saknas konsensus i litteraturen kring vilket som är mest

lämpligt att använda (Johnson & Wilkinson, 2010). Enligt Carr (2007) är kontrastkänslighet det mest

prediktiva testet för att avgöra försämringar i bilkörning. Även van Rijn et al. (2011) lyfter testning av

kontrastkänslighet som viktigt att inkludera i standards för utvärdering av bilförare då det är mer

vanligt förekommande att köra med försämrat kontrastseende jämfört med försämringar i synskärpa

och synfältsbortfall som idag ofta finns med i utvärderingar av körförmågan.

Worringham et al. (2006) menar att testning av kontrastkänslighet (tillsammans med ett par andra test)

är att betrakta som enkla test som tillför objektivitet och prediktiv styrka som är viktigt för att på ett

oberoende sätt avgöra och förutsäga körduglighet.

Figur 2. Pelli Robson tavlan testar för kontrastkänslighet, vilket kan indikera en allvarligt nedsatt

visuell funktion. Detta är viktigt eftersom en nedsatt visuell funktion vanligtvis är ett tecken på en

ögonsjukdom.


Förmågan att särskilja skillnader i färg och ljusstyrka kallas för kontrastseende och försämras med

åldern. Försämring i kontrastseende har visat sig leda till både förhöjd olycksrisk och mindre

bilkörning. Mått på kontrastkänslighet med speciella syntavlor har i litteraturen starkt stöd för att

förutsäga körlämplighet.

http://www.google.se/url?sa=i&rct=j&q=pelly+robson&source=images&cd=&cad=rja&docid=ymHtGwlOXIFztM&tbnid=sBR8ACOlHpDwIM:&ved=0CAUQjRw&url=http://www.precision-vision.com/index.cfm/product/275/pelli-robson-sloan-letter-contrast-chart.cfm&ei=ICdaUc75NoXtkAXMzID4BA&psig=AFQjCNEb-axfjrr90xam2KUK8_FQFl6JZQ&ust=1364949148341754


3.7. Synfält

Synfält är det område som kan observeras av synen i ett visst ögonblick. Det maximala statiska

synfältet är ungefär 180° horisontellt och 134° vertikalt, se Figur 3. Perifert synfält är den del av

synomfånget som ligger utanför den del som ögat kan fokusera skarpt på (och motsvarar ca 95 % av

hela synfältet). Det perifera synfältet registrerar och reagerar på rörelse och lockar blicken till de saker

som rör sig i blickomfånget (Martin, 2010). Tack vare ett samspel mellan synfält, ögonmotorik och

visuospatiala minne (hjärnans ”bildminne”) skapas en sammanhängande bild av vår omgivning.

Figur 3. Synfältet för höger och vänster öga tillsammans.


Synfältsbortfall kan vara en följd av en sjukdom i ögat, på den optiska nerven eller i hjärnan, vilken till

exempel kan orsakas av en stroke. Synfältsbortfall kan vara av olika karaktär och delas vanligen in

enligt följande: bortfall över eller under en horisontell linje, bortfall på sidorna, bortfall i det centrala

synfältet eller bortfall på samma sida i båda ögonen. En förare med synfältsbortfall ser inte hela vyn

vilket innebär att viktig information kan missas och flera studier har visat på sämre körprestation till

följd av detta (Wood & Troutbeck, 1995)

En studie gällande förekomst av synfältsbortfall och dess relation till körförmåga visade att av 20 000

som deltog var glaukom, retinal disorder och katarakt de vanligaste orsakerna (Johnson & Keltner,

1983). Studien visade även att jämfört med förare utan synfältsbortfall var förekomsten av olyckor och

domar dubbelt så vanligt bland förare med binokulärt synfältsbortfall och lika vanligt bland förare med

monokulärt synfältsbortfall. Även andra studier har visat att personer med glaukom och ett måttligt till

allvarligt synfältsbortfall löper större olycksrisk (McGwin Jr, et al., 2005; Tanabe, et al., 2011)

Det som beskrivs som svårare för personer med synfältsbortfall är hastighetsanpassning vid filbyte

(Bowers & Peli, 2005), positionering i filen och i kurvor (Lockhart, et al., 2009; Bowers & Peli, 2005;

Bowers, et al., 2005; Elgin, et al., 2010) samt att hinna reagera på oväntade händelser i periferin

(Lockhart, et al., 2009; Haymes, et al., 2008).

Ett flertal studier har visat att förare med synfältsbortfall upptäcker signifikant färre fotgängare och

även efter längre tid (Bowers, et al., 2007; Bowers, et al., 2009; Bronstad & Bowers, 2011; Bronstad,

et al., 2009; Bronstad, et al., 2013; Zhang, et al., 2007; Alberti, et al., 2013).

Flera studier har visat att förare kompenserar för sitt synfältsbortfall bland annat med ögon- och

huvudrörelser (e.g. Bahnemann, et al., 2014; Bowers, et al., 2007; Bronstad, et al., 2013) eller med

sänkt hastighet (Róge, et al., 2005). När det gäller positioneringen visade Bowers och kollegor att

förare med högersidig Homonym Hemianopsi (HH) höll sig signifikant längre till vänster. Förare med

vänstersidig HH körde signifikant längre till höger i vänstersvängar. Förare med HH väljer alltså

position som ökar marginalen på den binda sidan (Bowers, et al., 2010).


Effekterna av synfältsbortfall på körprestation är alltså långt ifrån entydiga och flera forskare menar att

det inte behöver innebära någon trafikfara (Elgin, et al., 2010; Yuki, et al., 2014). Enligt en översikt av

Owsley och McGwin Jr rapporterar de studier som finns sämre körprestation bland individer med

centralt synfältsbortfall, samtidigt som de har färre trafikrelaterade domar (Owsley & McGwin Jr,

2008). Yuki och kollegor (2014) rapporterar att de inte ser något samband mellan centralt

synfältsbortfall och olyckor och att samband mellan synförmåga och körförmåga inte är lätt, varför

försiktighet bör användas vid förutsägning av körprestation. Flera andra föreslår att graden av

synfältsbortfall inte har signifikant effekt på körprestationen och kompensationen varierar, vilket gör

att flera förespråkar individuella bedömningar (Bowers, et al., 2007; Elgin, et al., 2010; Racette &

Casson, 2005; Wood, et al., 2009).

Bohensky och kollegor (2007) föreslår efter en översikt att forskningen om synfältsbortfall och

trafiksäkerhet är oklar och hänvisar till att metoderna för att bedöma säkerheten när det gäller

bilkörning för dem som har synfältsbortfall inte är ordentligt validerade (Wood, 2002; Higgins &

Wood, 2005). Det är i linje med Horton och Chakman (2002) som menar att begränsat synfält är en

riskfaktor vid bilkörning, men att bevisen är för vaga.

Det finns även andra sjukdomar som kan påverka synfältet och medföra försämrad körprestation. De

kognitiva och visuella bristerna som associeras med Parkinsons sjukdom har visat sig resultera i

försämrad visuell avsökning och försämrad körprestationen med bland annat signifikant färre

upptäckta landmärken och trafikskyltar samt brott mot fler trafikregler (Uc, et al., 2006). Förare med

Alzheimers har också visat en försämrad avsökning med en sämre körprestation som följd (Duchek, et

al., 1998).

Brister i körprestation har associeras till nedsatt känslighet för rörelse i periferin (Henderson &

Donderi, 2005). Visuell sensitivitet predicerade i en studie ca 50 % av förarens variation i lateral

position (Alm, 2000) och förare som varit inblandade i kollisioner har visats signifikant sämre på

avsökning och styrning (Mills, et al., 2003). Äldre förare med tidiga förändringar i spatial synförmåga

och djup perception har även visats begränsa sin körning (West, et al., 2003).

3.7.2. Tester

Det finns olika sätt att mäta synfält, vilka kan vara lämpade för olika situationer och syften. Ayala

(2012) föreslår att det monokulära testet jämfört med det binokulära ger mer specifik information om

platsen och djupet av defekten, vilket gör det mer lämpat för att mäta synförmåga i trafiksituationer

(Ayala, 2012). Owen och kollegor (2008) menar dock att binokulärt IVF (Integrated visual field) är

bättre än monokulärt på att förutspå om en individ löper risk att förlora körkortet längre fram i tiden. I

en jämförelse mellan IVF och EVFT (Esterman visual field test) konstaterades att IVF släpper igenom

förare som borde klassas som olämpliga (Chisholm, et al., 2008).

Zhang och kollegor (2000) menar att ett dynamiskt visuellt fält (DVF) visar samband med

olycksinblandning bättre än det statiska. Vidare sågs en hög korrelation mellan DVF och maximal

säkerhetshastighet bland förare som varit respektive inte varit inblandade i olyckor (Zhang, et al.,

2000).

Flera studier har visat att UFOV är signifikant korrelerad med körprestation (Bowers, et al., 2005;

Róge, et al., 2005) och med olyckor med personskador (Owsley, et al., 1998) för personer med

synfältsbortfall. Några föreslår även kombinationer av UFOV med andra tester som kontrastkänslighet

(Bowers, et al., 2005), Peripheral motion processing (PMP) (Henderson & Donderi, 2005), Complex

Figure Test-Copy (Uc, et al., 2006) för att bäst kunna förutsäga körprestationen. Men det finns även de

som ifrågasätter testets lämplighet för att bedöma olycksrisk bland förare med synfältsbortfall

(Chisholm, et al., 2008). Papageorgiou och kollegor (2010) menar att inga synfältsrelaterade

parametrar är lämpade att förutsäga olycksinblandning. Det krävs istället individualiserade


angreppssätt som tar hänsyn till kompensatoriska strategier i form av ögon- och huvudrörelser

(Papageorgiou, et al., 2010).

Även andra visuella perceptionstest har föreslagits lämpliga för att identifiera förare som löper risk för

att hamna i olyckor, till exempel Motor Free Visual Perceptual Test (MVPT), Clock Drawing Task

(CDT) (Oswanski, et al., 2007).

Kliniska utvärdering av synfältsbortfall med hjälp av datortomografi eller magnetresonans har inte

visat sig kunna predicera säkra förare (Vaphiades, et al., 2014).

När det gäller självskattad körförmåga så är äldre förare med sämre resultat på flera syntester, främst

kontrastkänslighet och synfält, mera benägna att sluta köra (Freeman, et al., 2005).


Synfältet är det område vi ser. Synfältsbortfall innebär att visa delar av det normala synfältet inte syns

vilket kan innebära en förhöjd olycksrisk. Främst har visats att fotgängare upptäcks senare vid vissa

typer av synfältsbortfall, men man har även sett att kompensation är vanligt förekommande. Därför

förespråkar många forskare att individuella bedömningar bör göras för körlämplighet vid

synfältsbortfall.

3.8. Synskärpa

Synskärpa (visus) är ett mått på ögats upplösningsförmåga eller förmåga att urskilja små detaljer.

Synskärpan är beroende av flera komponenter. Det optiska systemet genererar en skarp bild på

näthinnan, receptorerna på näthinnan säkerställer näthinnans funktion och hjärnan säkerställer

synbanorna och det centrala nervsystemets funktion. Synskärpan kan definieras och mätas på flera

olika sätt. Vanligen mäts ögats förmåga att känna igen vissa tecken som bokstäver eller siffror (Cline,

et al., 1997).

I vissa fall är synskärpan bra på nära håll men sämre på längre håll. Det kallas för Myopi eller

närsynthet. Det motsatta fallet är översynthet, med svårt att se på nära avstånd medan det är bättre på

längre håll.


Katarakt är den sjukdom som oftast nämns i samband med försämrad synskärpa. Det är den

medicinska termen för grå starr, vilket innebär att ögats lins grumlas. Det kan innebära problem att

köra bil, läsa eller känna igen ansikten (Allen & Vasavada, 2006). Många studier har visat på en

försämrad körprestation till följd av katarakt (Wood, et al., 2009; Wood, et al., 2010; Wood, et al.,

2007; Wood & Mallon, 2001) med bland annat senare upptäckt av fotgängare och andra risker

(Marrington, et al., 2008; Wood, et al., 2012) samt större risk för olycksinblandning (Owsley, et al.,

2001). Flera studier har även visat på tydliga förbättringar i körprestation efter kataraktoperation

(Wood & Carberry, 2004; Owsley, et al., 2002).

En vanlig åtgärd för att förbättra synskärpa är glasögon eller linser. Sagberg (2006) visade i en

enkätstudie att förare med korrigerad syn löper högre olycksrisk är förare som inte behövt korrigera

synen. Samma studie visade även en signifikant högre olycksrisk för personer med antingen myopi

(närsynthet), hyperopi (översynthet) eller synfältsbortfall (Sagberg, 2006).

3.8.2. Tester

Synskärpa är ett test som har visst stöd för att predicera säker bilkörning, men enligt Owsley och

McGwin (2010) har synskärpa som bäst en svag koppling till säker bilkörning. Många studier

genomför traditionella tester på synskärpa (visual acuity), men vad vi har sett så har ingen funnit något

starkt samband med trafiksäkerhet. Ball och kollegor (2001) föreslår endast ett svagt samband mellan


synskärpa och olycksrisk. Carberry och kollegor visade ett signifikant samband mellan körprestation

och synskärpa samt kontrastkänslighet (Carberry, et al., 2006). I en studie visades att äldre förare har

det svårare i körsituationer med hög risk och att synskärpa och kontrastkänslighet är speciellt

associerade med dessa svårigheter (McGwin Jr, et al., 2000). Det finns dock flera studier som visat på

att de traditionella testerna av synskärpa ensamma inte är lämpliga för identifiera osäkra förare

(Morrisey & Grabowski, 2005; Owsley, et al., 2001; Wood & Owens, 2005; Schultheis, et al., 2010;

Horton & Chakman, 2002; Currie, et al., 2000; Kiel, et al., 2003; Rubin, et al., 2007) eller osäkra

förare med katarakt (Wood, et al., 2006).

Visus-undersökning sker med mycket höga kontraster som optimalt ljus och svarta bokstäver på vit

botten, se exempel i Figur 4. Detta är en situation som sällan motsvaras i trafiken och troligen en stor

del av anledningen till att kontrastseende visat sig ha högre relevans för trafiksäkerheten. Även när det

gäller självrapporterad körförmåga är kontrastkänslighet en bättre predicerande faktor än synskärpa

(Fraser, et al., 2012) även om både synskärpa och kontrastkänslighet har visat sig påverka reducering i

körsträcka och körning på okända platser (Freeman, et al., 2006).

I en översikt om synen och körförmåga drar Owsley och McGwin Jr (2010) slutsatsen att synskärpa

som bäst är svagt korrelerad med säker bilkörning och därför olämpligt för att identifiera förare som

riskerar att vara inblandade i kommande olyckor. De konstaterar vidare att synskärpa är relaterad till

vissa mått på körprestation, som till exempel förmågan att känna igen skyltar och menar att det är

därför myndigheter vill att dessa tester bör genomföras. Men enligt Owsley och McGwin Jr (2010) bör

synskärpatesterna som används för screening kompletteras med ytterligare tester som till exempel

kontrastkänslighet, synfält, processhastighet och tester för delad uppmärksamhet, vilka har visats ha

stor relevans för trafiksäkerheten. Även Higgins och Wood (2005) föreslår komplettering med

kontrastkänslighetstest (Pelli-Robinson) för att bättre identifiera synproblem relaterade till katarakt.

Activities of Daily Vision Scales (ADVS), ett frågeformulär som används som ett mått på visuell

funktion och innehåller ett antal synrelaterade frågor om livskvalitet, har visats starkt relaterad till

förändring i körprestation men kan inte predicera den (Wood & Carberry, 2004).

.

Figur 4. Logmar tavlan är en utveckling av den traditionella Snellen tavlan, som man oftast ser.

Fördelen med Logmar tavlan är att den har lika många bokstäver på varje rad, lika stora avstånd

mellan rader och bokstäver enhetlig tillväxt i bokstavsstorlek, en slutsumma baserad på totala antalet

lästa bokstäver samt en förfinad skala som ger större noggrannhet och högre reliabilitet



Synskärpa (visus) är ett mått på ögats upplösningsförmåga och kan ofta åtgärdas med glasögon eller

linser. Att synskärpan är viktig för säker bilkörning är det nog ingen som tvekar om, men testerna för

synskärpa anses av flera otillräckliga och ofta föreslås en komplettering med tester för kontrast-

känslighet. Detta känns också rimligt med tanke på att visus mäts under väldigt optimala förhållanden

som sällan återfinns i trafiken.

3.9. Useful Field of View (UFOV)

Visuell uppmärksamhet är viktigt för säker bilkörning och perifer kontrastkänslighet, UFOV samt

perifer rörelse processning kan ses som komplementära metoder (Henderson & Donderi, 2005). Andra

tester som möter aspekter av visuell uppmärksamhet är change blindness (Lees, et al., 2007), men det

vanligast förekommande testet är dock UFOV, och enligt Rao, et al. (2013) används UFOV som

begrepp ofta synonymt med visuell uppmärksamhet. Testet UFOV innehåller tre delar, nämligen:

(1) processhastighet, (2) delad uppmärksamhet, och (3) selektiv uppmärksamhet (se nedan för mer

utförlig beskrivning av genomförandet). UFOV kan användas antingen separat eller som en viktig del i

ett testbatteri med avsikt att screena riskgrupper i syfte att avgöra körlämplighet (e.g. Devos, et al.

2007; Bentley, et al. 2012). UFOV har ett starkt stöd i litteraturen som styrker dess förmåga att

predicera körprestation (e.g. Cushman, 1996; Whelihan, et al., 2005; Johnson & Wilkinson, 2010;

Hoffman, et al., 2015; Myers, et al, 2000). Utöver kopplingen till uppmärksamhet så relaterar testet

även till minnesförmågan, beslutsfattande och visuo-spatial förmåga (Lees, et al., 2007). Mycket av

testets styrka ligger i att det fångar både den visuella delen av det sensoriska minnet och högre

ordningens uppmärksamhets förmågor (Despariya, et al., 2008).

Det finns stöd för att UFOV försämras av en rad olika sjukdomstillstånd vilket sedan påverkar

körprestation och säker körning hos personer som fått dessa sjukdomar. Exempel på sjukdomar där

UFOV påverkas negativt och där UFOV således kan användas för att predicera säker bilkörning är:

Parkinsons sjukdom (e.g. Classen, et al. 2009; Devos, et al. 2007; Uc, et al., 2006;)

Alzheimers sjukdom (Rizzo, et al., 1997).

En kognitiv försämring i tidigt skede (Whelihan, et al, 2005)

Multipel skleros (Akinwuntan, et al. 2012)

Utöver sjukdomstillstånd så påverkas visuell uppmärksamhet mätt med UFOV även av det naturliga

åldrandet (Anstey & Wood, 2011).

I studier (e.g. Owsley, et al., 1998; Sims, et al., 2000) har en nedsättning på 40 % i UFOV kopplats till

en fördubblad kollisionsrisk för äldre förare. Kopplingen mot kollisioner har även gjorts i andra

studier (e.g. Haymes, et al. 2007; Rubin, et al., 2007; Rizzo, et al., 1997) och kan antas gälla även

andra grupper än äldre. Trots stödet för UFOV och dess förmåga att förutsäga olyckor och säker

bilkörning så bör det också påpekas att det finns resultat som visat att UFOV i olika sammanhang inte

har kunnat användas för att predicera säker bilkörning. En kanadensisk studie som pekar i den

riktningen utvärderade ett testbatteri kallat Roadwise review där UFOV ingår som en viktig del

tillsammans med contrast acuity. I den studien visade Scialfa, et al. (2010) att testbatteriet inte kunde

förutsäga självrapporterade svårigheter och körhistorik.

3.9.1. Genomförande av UFOV

Den version av UFOV® som vanligtvis används är PC-baserad och består av tre deltest, som bedömer

den visuella processhastigheten under stegrande svårighetsgrad av uppgiften, samt delad och selektiv

uppmärksamhet.


I det första deltestet, ska testpersonen hinna identifiera vilket fordon (personbil/lastbil) som under kort

tid visas centralt på dataskärmen. Programmet bestämmer den tid som behövs för att 75 % av fordonen

identifierats korrekt.

I det andra deltestet som mäter delad uppmärksamhet ska testpersonen förutom ovanstående samtidigt

lokalisera en bil som är placerad perifert på bildskärmen. På motsvarande sätt beräknas den tid när

75 % av både fordonet i periferin lokaliserats korrekt och identifieringen av fordonet centralt är

korrekt.

I det tredje deltestet som mäter selektiv uppmärksamhet ska testpersonen utföra samma uppgift som

deltest två, men resterande utrymme på bildskärmen är fylld av distraherande trekanter (Figur 5).

Testet tar cirka 20 minuter att genomföra. Resultatet i varje deltest ges i form av en tid i millisekunder,

som för de tre deltesten läggs samman till en totaltid, vilken sedan kan användas för statistisk

bearbetning. De erhållna värdena kan även placeras in i en matris för att få en olycksriskbedömning.

Figur 5. UFOV®. Bildskärmens utseende i tredje deltestet.



UFOV har ett starkt stöd i litteraturen när det gäller dess förmåga att predicera körprestation även om

det förstås också finns kritik mot testets predicerbarhet. Utöver kopplingen till uppmärksamhet

relaterar testet även till minnesförmågan, beslutsfattande och visuo-spatial förmåga. Många

förespråkar användning av UFOV i kombination med syntester men det framförs även viss kritik.

Generellt kan sägas att bra resultat på UFOV kanske inte säger så mycket om hur säker en förare är,

medan däremot dåliga UFOV resultat ofta är kopplade till ett ökat riskbeteende.


4. Diskussion

Utifrån resultatet i den här litteraturstudien kan sägas att det finns ett flertal syntester som har stöd i

forskningen och därmed är rimliga att genomföra för att säkerställa säker mobilitet samt avgöra rätten

till körkort. Slutsatsen är på inget sätt unik utan delas av bland andra Jolly et al. (2006). Eftersom det

finns ett flertal tester som har stöd, och vissa av dessa lämpar sig mer i riktade insatser för att stödja

personer med specifika nedsättningar, bör olika tester kombineras utifrån det enskilda fallets

förutsättningar för att få till en bra och rättvisande bedömning av helheten. Slutsatsen delas även av till

exempel Stav et al. (2008) som ansåg det rimligt att mer än ett test krävdes för att identifiera förare

med förhöjd riskprofil, samt av Green et al. (2013) som också förespråkade ett kombinerat verktyg.

Stav (2008) motiverade användandet av flera verktyg ytterligare med hänvisning till köruppgiftens

dynamiska natur och Green et al. (2013) menade att äldre förare med dubbla sensoriska nedsättningar

löper större risk att vara inblandade i trafikolyckor jämfört med de med enbart nedsatt synskärpa eller

hörsel. Därför bör, enligt Green och kollegor (2013), ett kombinerat verktyg användas för att

undersöka och upptäcka äldre personer med högre olycksrisk.

De mått på synskärpa (t.ex. olika bokstavstavlor) som finns och används idag räcker inte för att

säkerställa säker bilkörning, utan behöver kombineras med andra tester. Med utgångspunkt i den

litteratur som har sammanställts här kan slutsatsen att kontrastkänslighet och UFOV är lämpliga

kandidater till att komplettera synskärpa dras. Dessa två test har utifrån litteraturen visat sig vara de

bästa måtten på synförmåga viktig för säker bilkörning.

Vidare så speglar testen också två förmågor i synen som är extra viktiga för säker bilkörning,

nämligen kontrastseende och visuell uppmärksamhet. Liknande slutsatser har tidigare dragits av andra,

till exempel Bal et al. (2011) ansåg att kontrastkänslighet var viktigt att ha i åtanke för att avgöra

körförmågan utifrån ett legalt perspektiv. Testet kan då användas för att exempelvis avgöra behov av

kataraktkirurgi samt för att utvärdera effekten av sådan kirurgi (Fraser, et al., 2012), och är således

viktig för att avgöra körförmågan.

Det andra testet som lyfts fram, i.e. UFOV, visar att det finns potential i att komplettera klassiska

syntester med tester innehållande kognitiva aspekter. UFOV är det klart mest använda exemplet på ett

test med kognitiva inslag som visat sig vara bra för att mäta delar av synförmågan som är av vikt för

säker bilkörning, den trend mot att inkludera kognitiva aspekter för att utvärdera synförmåga är

således motiverad. Testet är även det test som har starkast stöd i litteraturen och enligt Worringham et

al. (2006) är testning av kognitiva funktioner ett enkelt sätt att få mer objektivitet i bedömningar av

körförmågan.

Flera nedsättningar hör ihop och följer med ett normalt åldrande, medan andra följer på medicinska

förhållanden. Bilkörning och därmed mobilitet är viktigt för människor men för att bättra på

trafiksäkerheten kan ibland inskränkningar i människors bilkörning motiveras. Det är då viktigt att ha

ett helhetstänk för att säkerställa en fortsatt god mobilitet för dessa personer. Det finns fog att anta att

testning av synförmågan kan upplevas som avskräckande och som ett hot mot den egna mobiliteten,

här är dock viktigt att även lyfta fram att det kan fungera som en katalysator för fortsatt bilkörning.

Människor som tidigare tvivlat på sin prestation i trafiken kan med hjälp av testning få självförtroende

till att fortsätta köra. Detta resonemang stöds även i litteraturen av Shipp (2000) som visade att

obligatoriska syntester inte var associerat med lägre andel äldre förare, vilket då kan förklaras med att

även om vissa behöver ge upp sin bilkörning så kommer andra efter testningen återuppta den. Med

detta sagt är det viktigt att testning genomförs på ett sådant sätt att människor inte uppfattar det som en

begränsning, utan mer som ett sätt att säkerställa att deras fortsatta mobilitet även är säker. Testning av

synförmågan kan även fungera som ett viktigt verktyg för att motivera vidare medicinsk undersökning

för att säkerställa att nedsättningen inte beror på vad som kan anses vara normal åldersrelaterad

nedsättning. Därmed finns vinster som sträcker sig utöver ett säkrare trafiksystem. Flera, till exempel


Bohensky med kollegor (2008), anser att de tester som används idag för att bedöma körförmåga och

besluta om rätten att få behålla sitt körkort är otillräckliga.


5. Slutsatser

Utifrån den genomgångna litteraturen i denna studie kan följande slutsatser dras:

De mått på synskärpa som finns och används idag räcker inte för att säkerställa säker bilkörning,

utan behöver kombineras med andra tester

Ett flertal syntester har stöd i forskningen och är rimliga att genomföra för att säkerställa säker

mobilitet samt avgöra lämpligheten att inneha körkort, nämligen; synskärpa, kontrastkänslighet,

färgseende, UFOV och förmågan att återhämta sig efter bländning

Olika tester bör kombineras utifrån det enskilda fallets förutsättningar för att få till en bra och

rättvisande bedömning av helheten

Lämpliga kandidater till att komplettera tester av synskärpa är

o Kontrastkänslighet

o UFOV

o Bländningskänslighet

UFOV är även det test som har starkast stöd i litteraturen för att förutsäga körprestation


6. Förslag på vidare forskning

Även om en hel del forskning har gjorts inom området så finns det fortfarande luckor att fylla, och

med resultatet av denna litteraturstudie i åtanke kan vidare forskning underbyggas inom en rad

områden. Givet det starka stöd som funnits för UFOV så kan en riktad studie som tillämpar och

utvärderar testet i en svensk kontext och i samband med syntester (synskärpa, kontrastkänslighet,

bländningskänslighet) ses som ett viktigt nästa steg.

Vidare behöver en sådan studie lägga särskild vikt vid att ta ett helhetsgrepp där relevanta aktörer

inkluderas. Det kan röra sig om att söka samarbeten mellan till exempel optiker, arbetsterapeuter,

beteendeveterare, och andra aktörer. Givetvis måste den internationella erfarenhet som, åtminstone

delvis, redogjorts för i denna litteraturstudie tas till vara. Utöver detta behövs mer forskning för hur

UFOV och andra tester som har stöd för att predicera säker bilkörning kan kombineras för bedömning

av körlämplighet; dels med varandra, men även med annan testmetodik såsom körsimulatorer och

utvärdering på väg. Det finns redan idag ansatser som rör sig i den riktningen, både nationellt och

internationellt, men det finns både behov och motiv för mer forskning i området.

En komplettering av denna studie kunde vara en något mera kvalitativ undersökning innehållande

intervjuer med personer från olika utvärderingscenter som kan ha erfarenheter om hur förares behov

ser ut samt med personer från Transportstyrelsens trafikmedicinska råd som vet grunderna på vilka

dagens krav ställs. Det skulle även vara intressant att genomföra samma litteraturstudie för yrkesförare

eftersom det ofta ställs högre krav på dem.


Referenser

Akinwuntan, A. E., Devos, H., Stepleman, L., Casillas, R., Rahn, R., Smith, S., & Williams, M. J.

(2012). Predictors of driving in individuals with relapsing-remitting multiple sclerosis. Multiple

Sclerosis Journal, 19(3), 344-350.

Allen, D., & Vasavada, A. (2006). Cataract and surgery for cataract. British Medical Journal, 333

(7559): 128–32.

Alberti, C. F., Peli, E., & Bowers, A. R. (2013). Driving With Hemianopia: III. Detection of Stationary

and Approaching Pedestrians in a Simulator. Investigative Ophthalmology and Vision Science, 55,

368–374.

Alm, H. (2000). Driver Fatigue and Accidents - can Visual Sensitivity Predict Drivers Ability to Drive

Safely? Proceedings of the IEA 2000/ HFES 2000 Congress, San Diego, California

American Medical Association. (2003). Physician’s Guide to Assessing and Counseling Older Drivers.

AMA, Chicago.

Amick, M. M., Grace, J., & Ott, B. R. (2007). Visual and cognitive predictors of driving safety in

Parkinson’s disease patients. Archives of Clinical Neuropsychology, 22, 957–967.

Anstey, K. J., & Wood, J. M. (2011). Chronological Age and Age-Related Cognitive Deficits Are

Associated With an Increase in Multiple Types of Driving Errors in Late Life. Neuropsychology,

25(5), 613–621.

Atchison, D. A., Pedersen, C. A., Dain, S. J., & Wood, J. M. (2003). Traffic Signal Color Recognition

Is a Problem for Both Protan and Deutan Color-Vision Deficients. Human Factors, 45(3), 495-503.

Austroads. (2003). Assessing Fitness to Drive: Guidelines for Health Professionals and Their Legal

Obligations, Third Edition. Sydney, Australia.

Ayala, M. (2012). Comparison of the monocular Humphrey visual field and the binocular Humphrey

esterman visual field test for driver licensing in glaucoma subjects in Sweden. BMC Ophthalmology,

12(35), 1471-2415.

Babizhayev, M. A. (2003) Glare Disability and Driving Safety. Ophthalmic Research, 35, 19–25.

Bahnemann, M., Hamel, J., De Beukelaer, S., Ohl, S., Kehrer, S., Audebert, H., Kraft, A., & Brandt, S.

A. (2014). Compensatory eye and head movements of patients with homonymous hemianopia in the

naturalistic setting of a driving simulation. Journal of Neurology, 262:316–325.

Bal, T., Coeckelbergh, T., Van Looveren, J., Rozema, J. J., & Tassignon, B. J. (2011). Influence of

Cataract Morphology on Straylight and Contrast Sensitivity and Its Relevance to Fitness to Drive.

Ophthalmologica, 225, 105–111.

Ball, K., & Owsley, C. (2003), Driving Competence: It's Not a Matter of Age. Journal of the American

Geriatrics Society, 51: 1499–1501.

Ball, K., Wadley, V., Edwards, J., & Ball, D. (2001). Meta-analysis of crash risk factors among older

drivers application to a model program of driver screening. Proceedings of the First International

Driving Symposium on Human Factors in Driver Assessment, Training and Vehicle Design,

Snowmass Village at Aspen, Colorado, USA August 14-17, 2001.

Bentley, S. A., LeBlanc, R. P., Nicolela, M. T., & Chauhan, B. C. (2012). Validity, reliability, and

repeatability of the useful field of view test in persons with normal vision and patients with glaucoma.

Investigative Ophthalmology & Visual Science, 53(11), 6763-6769.

Bohensky, M., Charlton, J., Odell, M., & Keefe, J. (2008). Implications of vision testing for older

driver licensing. Traffic Injury Prevention, 9(4), 304-313.


Bohensky, M., Oxley, J., Odell, M., Charlton, J., Williams, T., & Fildes, B. (2007). Drivers with visual

field loss in one Australian licensing jurisdiction. Proceedings Australasian Road Safety 2007

Research Policing and Education Conference, 17-19 October, Melbourne, pp17

Bowers, A., & Peli, E. (2005). Assessing driving performance with moderate visual field loss.

Proceedings of the Third International Driving Symposium on Human Factors in Driver Assessment,

Training and Vehicle Design, Maine, USA, June 27-30. Acta Ophthalmologica. Scandinavica, 85:

367–370.

Bowers, A., Peli, E., Elgin, J., McGwin, G., & Owsley, C. (2005). On-Road Driving with Moderate

Visual Field Loss. Optometry and Vision Science, 82(8), 657-667.

Bowers, A., Mandel, A. J., Goldstein, R. B., & Peli, E. (2007). Simulator-Based driving with

Hemianopia: Detection, performance and compensatory behaviors on approach to intersections.

Proceedings of the 4th International Driving Symposium on Human Factors in Driver Assessment,

Training, and Vehicle Design, Stevenson, Washington, July 9-12.

Bowers, A. R., Mandel, A. J. Goldstein, R. B., & Peli, E. (2009). Driving with Hemianopia, I:

Detection Performance in a Driving Simulator. Investigative Ophthalmology& Visual Science, 50(11),

5137–5147.

Bowers, A. R., Mandel, A. J. Goldstein, R. B., & Peli, E. (2010). Driving with Hemianopia, II: Lane

Position and Steering in a Driving Simulator. IOVS, 51(12), 6605-6613.

Bronstad, P. M., Bowers, A. R., Goldstein, R. B., Albu, A., & Peli, E. (2009). The impact of macular

disease on pedestrian detection: A driving simulator evaluation. Proceeedings of the Fifth

International Driving Symposium on Human Factors in Driver Assessment, Training and Vehicle

Design, Iowa City, IA, US, June 22-25.

Bronstad, P. M., & Bowers, A. R. (2011). Driving with para-central visual field loss: pilot study.

Proceeedings of the Sixth International Driving Symposium on Human Factors in Driver Assessment,

Training and Vehicle Design, Olympic Valley — Lake Tahoe, California, June 27–30.

Bronstad, P. M., Bowers, A. R., Albu, A., Goldstein, R., & Peli, E. (2013). Driving With Central Field

Loss I: Effect of Central Scotomas on Responses to Hazards. JAMA Ophthalmology, 131(3):303-309.

Canadian Medical Association. (2006). Determining Medical Fitness to Operate Motor Vehicles

CMADriver’s Guide, 7th ed., Cma, Ontario, Canada.

Carberry, T. P., Wood, J. M., Watson, B. C., & King M. J. (2006). Self-awareness of driving

impairments in patients with cataract or glaucoma. Proceedings of the 2006 Australasian Road Safety

Research, Policing and Education Conference, Surfers Paradise, Queensland, October 2006.

Carr, D. B. (2007). Current Knowledge on Medical Fitness-to-Drive: The Role of the Clinician. North

American License Policies Workshop: Background Papers. AAA Foundation for Traffic Safety.

December 3.

Chew, H. F., Markowitz, S. N., Flanagan, J. F., & Buys, Y. M. (2007). The effect of pupil dilation on

driving vision in Canada. Canadian Journal of Ophthalmology, 42, 585–91.

Chisholm, C. M., Rauscher, F. G., Crabb, C. D., Davies, L. N., Dunne, M. C., Edgar, D. F., Harlow, J.

A., James-Galton, M., Petzold, A, Plant, G. T., Viswanathan, A. C., Underwood, G. J., & Barbur, J. L.

(2008). Assessing visual fields for driving in patients with paracentral scotomata. British Journal of

Ophthalmology, 92, 225–230.

Classen, S., McCarthy, D. P., Schechtman, O., Awadzi, K. D., Lanford, D. N., Okun, M. S.,

Rodriguez, R. L., Romrell, R., Bridges, S., Kluger, B., & Fernandez, H. H. (2009). Useful field of

view as a reliable screening measure of driving performance in people with Parkinson’s disease:

Results from a pilot study. Traffic Injury Prevention, 10, 593-598.


Cline, D., Hofstetter, H. W., & Griffin, JR. (1997). Dictionary of Visual Science (4th ed). Butterworth-

Heinemann, Boston.

Cohen, Y., Zadok, D., Barkana, Y., Shochat, Z., Ashkenazi, I., Avni, I., & Morad. Y. (2007).

Relationship between night myopia and night-time motor vehicle accidents. Acta Ophthalmologica

Scandinavica, 85(4), 367-70.

Cole, B. L. (2002). Protan colour vision deficiency and road accidents. Clinical and Experimental

Optometry, 85, 243-250.

Council Directive 91/439/EEC of 29 July 1991 on Driving Licences, Official Journal of the European

Communities, L 237 (34) L-2985 ed. Office for Official Publications of the European Communities,

Brussels, Luxembourg.

Currie, Z., Bhan, A., & Pepper, I. (2000). Reliability of Snellen charts for testing visual acuity for

driving: prospective study and postal questionnaire. British Medical Journal, 321, 990–2

Cushman, L. A. (1996). Cognitive capacity and concurrent driving performance in older drivers.

IATSS Res, 20:38–45.

DeLaey, J. J., & Colenbrander, A. (2006) Visual Standards: Vision Requirements for Driving Safety

with Emphasis on Individual Assessment. Report prepared for the International Council of

Ophthalmology, Sao Paulo, Brazil.

Desapriya, E., Harjee, R., Brubacher, J., Chan, H., Hewapathirane, D. S., Subzwari, S., & Pike, I.

(2014). Vision screening of older drivers for preventing road traffic injuries and fatalities. The

Cochrane Collaboration. JohnWiley & Sons, Ltd

Desapriya, E., Subzwari, S., Fujiwara, T., & Pike, I. (2008). Conventional vision screening tests and

older driver motor vehicle crash prevention. International Journal of Injury Control and Safety

Promotion, 15(2), 124-126.

Devos, H., Vandenberghe, M. D., Nieuwboer, A., Tant, M., Baten, G., & De Weerdt, W. (2007).

Predictors of fitness to drive in people with Parkinson disease. Neurology, 69:1434–1441.

Drivers’ Medical Group. (2007). At a Glance: Guide to the Current Medical Standards of Fitness to

Drive, DVLA, Swansea.

Duchek, J. M., Hunt, L., Ball, K., Buckles, V., & Morris, J. C. (1998). Attention and driving

performance in Alzheimer’s disease. Journal of Gerontology B Psychol Sci Soc Sci;53B:130–141.

Elgin, J., McGwin, G., Wood, J. M., Vaphiades, M. S., Braswell, R. A., DeCarlo, D. K., Kline, L. B.,

& Owsley, C. (2010). Evaluation of On-Road Driving in Persons with Hemianopia and

Quadrantanopia. American Journal of Occupational Therapy, 64(2), 268–278.

ECOO, EUROM, EUROMCONTACT. (2011). Report on Driver Vision Screening in Europe.

www.ecoo.info

EU Report. (January 2005) Relevance of Glare Sensitivity and Impairment of Visual Function Among

European Drivers: EU project: SUB-B27020-E3-GLARE-2002-S07.18091. EU, Brussels.

Eyesight Working Group (2005). New standards for the visual functions of drivers, Report of the

Eyesight Working Group, Brussels.

Fraser, M. L., Meuleners, L. B., Lee, A. H., Ng, J. Q., & Morlet, N. (2012). Which visual measures

affect change in driving difficulty after first eye cataract surgery? Accident Analysis and Prevention

58, 10–14.


Freeman, E. E., Muños, B., Turano, K .A., & West, S. H. (2005). Measures of Visual Function and

Time to Driving Cessation in Older Adults. American Academy of Optometry, 82 (8), 765-773.

Associations Between Visual, Hearing, and Dual Sensory

Freeman, E. E., Muños, B., Turano, K. A., & West, S. K. (2006). Measures of visual function and their

association with driving modification in older adults. Investigative Ophthalmology & Visual Science,

47(2), 514-520.

Gray, R., & Regan, D. (2007). Glare susceptibility test results correlate with temporal safety margin

when executing turns across approaching vehicles in simulated low-sun conditions. Ophthalmic

Physiol Opt, 27(5), 440-450.

Green, K. A., McGwin, G. Jr., & Owsley, C. (2013). Impairments and History of Motor Vehicle

Collision Involvement of Older Drivers. The American Geriatrics Society, 61, 252-257. Ophthalmic

and Physiological Optics, 27, 440–450.

Groeger, J.A. (2000). Understanding driving: applying cognitive psychology to a complex everyday

task. London: Routledge.

Haymes, S. A., LeBlanc, R. P., Nicolela, M. T., Chiasson, L. A., & Chauhan, B. C. (2007). Risk of

falls and motor vehicle collisions in glaucoma. Investigative Ophthalmology & Visual Science, 48(3),

1149-1155.

Haymes, S. A., LeBlanc, R. P., Nicolela, M. T., Chiasson, L. A., & Chauban, B. C. (2008). Glaucoma

and on-road driving performance. Opthalmology & Visual Science, 49(7), 3035-3041.

Henderson, S., & Donderi, D. C. (2005). Peripheral motion contrast sensitivity and older drivers’

detection failure accident risk. Proceedings of the Third International Driving Symposium on Human

Factors in Driver Assessment, Training and Vehicle Design, Rockport, Maine, US, June 27-30, 2005,

(pp. 41-50).

Higgins, K. E., & Wood, J. M. (2005). Predicting components of closed road driving performance

from vision tests. Optometry and Vision Science, 82(8), 647-656.

Hoffman, L., McDowd, J., Atchley, P., & Dubinsky, R. (2015). The Role of Visual Attention in

Predicting Driving Impairment in Older Adults. Psychology and Aging, 20(4), 610–622.

Horton, P., & Chakman, J. (2002). Optometrists Association Australia position statement on driver

vision standards. Clinical and Experimental Optometry, 85(4), 241-245.

Johnson, C.A., & Keltner J.L. (1983). Incidence of visual field loss in 20,000 eyes and its relationship

to driving performance. Archives Ophthalmology; 101:371–375.

Johnson, C. A., & Wilkinson, M. E. (2010). Vision and driving: The United States. Journal of Neuro-

Ophthalmology, 30, 170-176.

Jolly, N., Blanchette, S., Major, J., & Heard, R. (2006). Increasing senior driver safety through vision

tests and education – A community based approach. Proceedings of the Australian Road Safety

Research, Policing and Education Conference 2006, Surfers Paradise, Gold Coast, Australia, October

25-27, 1-10.

Kaleem, M. A., Munoz, B. E., Munro, C. A., Gower, E. W., & West, S. K. (2015). Visual

Characteristics of Elderly Night Drivers in the Salisbury Eye Evaluation Driving Study. Investigative

Ophthalmology and Visual Science, 53(9), 5161-5167.

Kiel, A. W., Butler, T., & Alwitry, A. (2003). Visual acuity and legal visual requirement to drive a

passenger vehicle. Eye, 17, 579–582.

Kotecha, A., Spratt, A., & Viswanathan, A. (2008). Visual function and fitness to drive. British

Medical Bulletin, 87, 163-174.


Källmark, F. (2015). Hur förändras vitala synfunktioner med åldern? Karolinska Institutet, Department

of Clinical Neuroscience.

Land Transport Safety Authority. (2002). Medical Aspects of Fitness to Drive: A Guide for Medical

Practitioners, ITSA, Wellington, NZ.

Lasa, M. S. M., Podgor, M. J., Datiles, M. B., Caruso, R. C., & Magno, B. V. (1993). Glare sensitivity

in early cataracts. British Journal of Ophthalmology, 77, 489-491.

Lees, M. N., Sparks, J. D., Lee, J. D., & Rizzo, M. (2007). Change blindness, attention, and driving

performance. Proceedings of the Fourth International Driving Symposium on Human Factors in Driver

Assessment, Training and Vehicle Design, Stevenson, Washington, US, July 9-12, 2007. (pp. 32-38).

Levecq, L., De Potter, P., & Jamart, J. (2013). Visual acuity and factors influencing automobile

driving status in 1,000 patients age 60 and older. Graefers Arch Clin Exp Ophthalmol, 251, 881-887.

Lockhart, J., Ng Boyle, L., & Wilkinson, M. (2009). Driving with visual field loss: An exploratory

simulation study. NHTSA Report No: DOT HS 811 062.

Marrington, S. A., Horswill, M. S., & Wood, J. M. (2008). The effect of simulated cataracts on

drivers’ hazard perception ability. Optometry and vision science, 85(12), 1121-1127.

Martin, L. (2010). Att mäta syn. (2.uppl.) Visby: Nomen.

McGwin Jr, G., Chapman, V., & Owsley, C. (2000). Visual risk factors for driving difficulty among

older drivers. Accident Analysis and Prevention, 32, 735-744.

McGwin Jr, G., Xie, A., Mays, A., Joiner, W., DeCarlo, D. K., Andrew Hall, T., & Owsley, C. (2005).

Visual field defects and the risk of motor vehicle collisions among patients with glaucoma.

Investigative Ophthalmology & Visual Science, 46(12), 4437-4441.

McGwin,G., Sarrels, S.A., Griffin, R., Owsley, C., Rue, L.W. (2008). The Impact of a Vision

Screening Law on Older Driver Fatality Rates. Archieves of Ophthalmology, 126(11), 1544–1547

Mills, K. C., Hubal, R. C., & Wall, B. T. (2003). The relationship between collision history and a

computerized assessment of visual and cognitive skills in a sample of school bus drivers. Proceedings

of the Second International Driving Symposium on Human Factors in Driver Assessment, Training

and Vehicle Design, Park City, Utah, USA, July 21-24

Morrisey, M. A., & Grabowski, D. C. (2005). State motor vehicle laws and older drivers. Health

Economics, 14, 407-419.

Myers, R., Ball, K. K., Kalina, T. D., Roth, D. L., Goode, K. T. (2000). Relation of Useful field of

view and other screening tests to on-road driving performance. Perceptual and motor skills, 91, 279-

290.

Neal McGregor, L., Chaparro, A. (2005). Visual Difficulties Reported by Low-Vision and Non-

impaired Older Adult Drivers. HUMAN FACTORS, 47(3), 469–478.

Norges Optikerforbund (2015). Epostkonversation

O’Brien, K. A., Cole, B. L., Maddocks, J. D., & Forbes, A. B. (2002). Human Factors, 44(4), 665-675.

Odell, M. (2005). Assessing fitness to drive Part 2. Australian Family Physician, 34(6).

Optikerforeningen i Danmark. (2015). Epostkonversation.

Oswanski, M. F., Sharma, O. P., Raj, S. S., Vassar, L. A., Woods, K. L. Sargent, W. M., & Pitock, R.

J. (2007). Evaluation of two assessment tools in predicting driving ability of senior drivers. American

Journal of Physical Medicine & Rehabilitation, 86(3), 190-199.


Owen, V. M. F., Crabb, D. P., White, E. T., Viswanathan, A. C., Garway, D. F., & Hitchings, R. A.

(2008). Investigative Ophthalmology & Visual Science, 49(6), 2449-2455.

Owsley, C., Ball, K., McGwin Jr, G., Sloane, M. E., Roenker, D. L., White, M. F., & Overley, E. T.

(1998).Visual processing impairment and risk of motor vehicle crash among older adults. JAMA, 279,

1083–1088.

Owsley, C., & McGwin Jr, G. (2008). Driving and age-related macular degeneration. J Vis Impair

Blind, 102(10), 621-635.

Owsley, C., & McGwin Jr, G. (2010). Vision and Driving. (2010). Investigative Ophthalmology and

Vision Science. 50(2): 577–585.

Owsley, C., McGwin Jr, G., & Ball, K. (1998).Vision impairment, eye disease, and injurious motor

vehicle crashes in the elderly. Ophthalmic Epidemiol, 5, 101–113.

Owsley, C., McGwin Jr, G., Sloane, M. E., Wells, J., Stalvey, B. T., & Gauthreaux, S. (2002) Impact

of cataract surgery on motor vehicle crash involvement by older adults. JAMA, 288, 841–849.

Owsley, C., Stalvey, B. T.,Wells, Sloane, M., & McGwin Jr, G. (2001).Visual risk factors for crash

involvement in older drivers with cataract. Archives Ophthalmology; 119, 881–887.

Papageorgiou, E., Hardiess, G., Ackermann, H., Wiethoelter, H., Dietz, K., Mallot, H. A., & Schiefer,

U. (2010). Collision avoidance in persons with homonymous visual field defects under virtual reality

conditions. Vision Research, 52, 20–30.

Puell, M. C., Palomo, C., Sánchez-Ramos, C., & Villena, C. (2004). Mesopic contrast sensitivity in the

presence of glare in a large driver population. Graefe’s Arch Clin Exp Ophthalmol, 242, 755-761.

Racette, L., & Casson, E. J. (2005). The impact of visual field loss on driving performance: Evidence

from on-road driving assessments. Optometry and vision science, 82(8), 668-674.

Rao, P., Munoz, B., Turano, K., Munro, C., & West, S. K. (2013). The decline in attentional visual

fields over time among older participants in the Salisbury eye evaluation driving study. Investigative

Ophthalmology & Visual Science, 54(3), 1839-1844.

Rizzo, M., Reinach, S., McGehee, D., & Dawson, J. (1997). Simulated car crashes and crash

predictors in drivers with Alzheimer disease. Archives of Neurology;54:545–551.

Rubin, G. S., Ng, E. S. W., Bandeen-Roche, K., Keyl, P. M., Freeman, E. E., & West, S. K. (2007). A

prospective, population-based study of the role of visual impairment in motor vehicle crashes among

older drivers: The SEE study. Investigative Ophthalmology & Visual Science, 48(4), 1483-1491.

Róge, J., Pébayle, T, Campagne, A., & Muzet, A. (2005). Useful visual field reduction as a function of

age and risk of accident in simulated car driving. Investigative Ophthalmology & Visual Science,

46(5), 1774-1779.

Sagberg, F. (2006). Driver health and crash involvement: A case-control study. Accident Analysis and

Prevention, 38, 28-34.

Sandlin, D., McGwin, G., & Owsley, C. (2014). Association Between Vision Impairment and Driving

Exposure in Older Adults Aged 70 Years and Over: A Population-Based Examination. Acta

Ophthalmologica, 92(3): 207–212.

Satariano, W. A., MacLeod, K. E., Cohn, T. E., & Ragland, D. R. (2004). Problems with vision

associated with limitations or avoidance of driving in older populations. Journal of Gerontology,

59(5), 5281-5286.


Scialfa, C., Ference, J., Boone, J., Tay, R., & Hudson, C. (2010). Predicting older adults’ driving

difficulties using the roadwise review. Journal of Gerontology: Psychological Sciences, 65B(4), 434-

437.

Schultheis, M. T., Manning, K., Weisser, V., Blasco, A., Ang, J., & Wilkinson, M. E. (2010). Vision

and Driving in Multiple Sclerosis. Archives of Physical Medicine and Rehabilitation, 91, 315-317.

Shipp, M. D. (2000). Do vision related renewal policies inhibit older driver relicensure? Conference

Proceedings from Road Safety on Three Continents, Pretoria, RSA.

Shipp, M. D., Daum, K. M., Weaver, J. L., Nakagawara, V. B., Bailey, I. L., Wood, G. W., Maizel, M.

B., & Park, W. L. (2000). Motor vision policy. Optometry, 71, 449-453.

Sims, R. V., McGwin Jr, G., Allman, R. M., Ball, K., & Owsley, C. (2000). Exploratory Study of

Incident Vehicle Crashes Among Older Drivers. Journal of Gerontology, 55(1), M22-M27.

Stav, W. B., Justiss, M. D., McCarthy, D. P., Mann, W. C., & Lanford, D. N. (2008). Predictability of

clinical assessments for driving performance. Journal of Safety Research 39, 1–7.

Tagarelli, A., Piro, A., Tagarelli, G., Lantieri, B., Risso, D., & Olivieri, R. L. (2004). Colour blindness

in everyday life and car driving. Acta Ophthalmologica Scandinavia, 82, 436-442.

Tanabe, S., Yuki, K., Ozeki, N., Shiba, D., Abe, T., Kouyama, K., & Tsubota, K. (2011). The

association between primary open-angle glaucoma and motor vehicle collisions. Investigative


Theeuwes, J., & Alferdiock, J. V. (1996). The relation between discomfort glare and driving behavior

(Report No. DOT HS 808 452), U.S. Department of Transportation, National Highway Traffic Safety

Administration, Washington DC, pp.1-64.

Thorslund, T. (2014). Effects of hearing loss on traffic safety and mobility. (Doctoral dissertation).

Linköping: Linköping University Electronic Press

Transportstyrelsen. (2015). Trafiksäkerheten i Sverige – Medicinska krav i transportsystemet. Rapport

TSG 2015-819, Transportstyrelsen.

Uc, E. Y., Rizzo, M., Anderson, S. W., & Sparks, J. D. (2006). Impaired Visual Search in Drivers with

Parkinson’s disease. Annals of Neurology, 60, 407–413.

Uc, E. Y., Rizzo, M., Anderson, S.W., Dastrup, E., Sparks, J. D., & Dawson, J. D. (2009). Driving

under low-contrast visibility conditions in Parkinson disease. Neurology, 73(14), 1103-1110.

Van Rijn, L. J., Nischler, C., Michael, R., Heine, C., Coeckelbergh, T., Wilhelm, H., Grabner, G.,

Barraquer, R. I., & Van den Berg, T. J. (2011). Prevalence of impairment of visual function in

European drivers. Acta Ophthalmologica, 89, 124–131.

Vaphiades, M. S., Kline, L. B., McGwin Jr, G., Owsley, C., Shah, R., & Wood, J. M. (2014).

Prediction of driving safety in individuals with homonymous hemianopia and quadrantanopia from

clinical neuroimaging. Journal of Ophthalmology, 2014, 1-6.

Vingrys, A. J, & Cole, B. L. (1988) Are colour vision standards justified in the transport industry?

Ophthalmic and Physiological Optics; 8: 257-274.

West, C. G., Gildengorin, G., Haegerstrom-Portnoy, G., Lott, L. A., Schneck, M. E., & Brabyn, J. A.

(2003).Vision and driving self-restriction in older adults. Journal of American Geriatrics Society,51:

1348–1355.

Whelian, W. M., DiCarlo, M. A., & Paul, R. H. (2005). The relationship of neuropsychological

functioning to driving competence in older persons with early cognitive decline. Archives of Clinical

Neuropsychology, 20, 217-228.


White, J. E., Marshall, S. C., Diedrich-Closson, K. L., & Burton, A. L. (2001). Evaluation of Motor

Vehicle Driving Performance in Patients with Chronic Diplopia. Journal of AAPOS, 5(3), 184-187.

Wood, J. M. (2002). Age and visual impairment decrease driving performance as measured on a

closed-road circuit. Human Factors, 44(3), 482-494.

Wood, J. M., & Carberry, T. P. (2004). Older drivers and cataracts – Measures of driving performance

before and after cataract surgery. Transportation Research Record: Journal of the Transportation

Research Board, 1865, 7-13.

Wood, J. M, Chaparro, A., & Carberry, T. (2007). Investigation of the interaction between visual

impairment and multi-tasking on driving performance. IN: I. J. Faulks, M. Regan, M. Stevenson, J.

Brown, A. Porter & J. D. Irwin (Eds.). Distracted Driving. Sydney, NSW: Australasian College of

Road Safety (pp. 623-640).

Wood, J. M., Chaparro, A., Carberry, T., & Hickson, L. (2006). How multitasking interacts with visual

impairment and age on measures of driving performance. Transportation Research Record: Journal of

the Transportation Research Board, 1980, 65-69.

Wood, J., Chaparro, A., Carberry, T., & Sun Chu, (2010). Effect of simulated visual impairment on

nighttime driving performance. Optometry and Vision Science, 87(6), 379-386.

Wood, J., Chaparro, A., & Hickson, L. (2009). Interaction between visual status, driver age and

distracters on daytime driving performance. Vision Research, 49, 2225-2231.

Wood, J. M., Lacherez, P., & Tyrrell, R. A. (2014). Seeing pedestrians at night: effect of driver age

and visual abilities. Ophthalmic Physiology Optics, 34, 452–458.

Wood, J. M., & Mallon, K. (2001). Comparison of driving performance of young and old drivers (with

and without visual impairment) measured during in-traffic conditions. Optometry and Vision Science,

78(5), 343-349.

Wood, J.M. & Owens, D. A. (2005). Standard measures of visual acuity do not predict drivers’

recognition performance under day or night conditions. Optometry and vision science, 82(8), 698-705.

Wood, J. M., Tyrrell, R. A., Chaparro, A., Marszalek, R. P., Carberry, T. P., & Sun Chu, B. (2012).

Even moderate visual impairments degrade drivers’ ability to see pedestrians at night. Investigative


Wood J.M, & Troutbeck R. (1995). Elderly drivers and simulated visual impairment. Optometry and

vision science;72:155–124.

Wood, J. M., McGwin Jr. G, Elgin, J., Vaphiades, M. S., Braswell, R. A., DeCarlo, D. K., Kline, L. B.,

Meek, G. C., Searcey, K., & Owsley, C. (2009). On-Road Driving Performance by Persons with

Hemianopia and Quadrantanopia. Investigative Ophthalmology and Vision Science, 50(2): 577–585.

Worringham, C. J., Wood, J. M., Kerr, G. K., & Silburn, P. A. (2006). Predictors of driving

assessment outcome in Parkinson’s disease. Movement Disorders, 21(2), 230-235.

Yuki, K., Asaoka, R., & Tsubota, K. (2014). The Relationship between Central Visual Field Damage

and Motor Vehicle Collisions in Primary Open-Angle Glaucoma Patients. PLOS ONE, dec 2014.

Zhang, L., Baldwin, K., Munoz, B., Munro, C., Turano, K., Hassan, S., Lyketsos, C., Bandeen-Roche,

K., & West, S. K. (2007). Visual and cognitive predictors of performance on a brake reaction test:

Salisbury eye evaluation driving study. Ophthalmic Epidemiol, 14(4), 216-222.

Zhang, D., Jin, J., Luo, L., Zuo, J., Chen, G., & Mao, M. (2000). Effect of Driver Dynamic Visual

Field on Safety Driving. Proceeding of the 7th world congress on intelligent systems, Turin, Italy,

November 6-9, 2000.

www.vti.se

VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut, är ett oberoende och internationellt framstående forskningsinstitut inom transportsektorn. Huvuduppgiften är att bedriva forskning och utveckling kring infrastruktur, tra� k och transporter. Kvalitetssystemet och miljöledningssystemet är ISO-certi� erat enligt ISO 9001 respektive 14001. Vissa provningsmetoder är dessutom ackrediterade av Swedac. VTI har omkring 200 medarbetare och � nns i Linköping (huvudkontor), Stockholm, Göteborg, Borlänge och Lund.

The Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI), is an independent and internationally prominent research institute in the transport sector. Its principal task is to conduct research and development related to infrastructure, traf� c and transport. The institute holds the quality management systems certi� cate ISO 9001 and the environmental management systems certi� cate ISO 14001. Some of its test methods are also certi� ed by Swedac. VTI has about 200 employees and is located in Linköping (head of� ce), Stockholm, Gothenburg, Borlänge and Lund.

HEAD OFFICELINKÖPINGSE-581 95 LINKÖPINGPHONE +46 (0)13-20 40 00

STOCKHOLMBox 55685SE-102 15 STOCKHOLM PHONE +46 (0)8-555 770 20

GOTHENBURGBox 8072SE-402 78 GOTHENBURGPHONE +46 (0)31-750 26 00

BORLÄNGE Box 920SE-781 29 BORLÄNGEPHONE +46 (0)243-44 68 60

LUND Medicon Village ABSE-223 81 LUND PHONE +46 (0)46-540 75 00

Synförmågans mätbarhet och inverkan på säker...

Documents

Transcript of Synförmågans mätbarhet och inverkan på säker...