Suspensión Neumática Delantera y Poeterior FH

Suspensión neumática delantera

CHH-STD

1. Fijación 2. Barra de reacción 3. Estabilizador 4. Fijación 5. Amortiguador 6. Travesaño 7. Fuelle neumático 8. Placa de fuelle

La construcción de la suspensión neumática del eje delantero consta principalmente de resortes neumáticos, barra de reacción, un travesaño y fijaciones y consolas para la sujeción de los componentes de la suspensión en el bastidor y eje delantero.

Los fuelles de aire están fijos en el bastidor mediante una placa (8) y e n el eje delantero mediante una fijación (4).

Las barras de reacción (2) tienen como misión absorber la fuerza de los frenos y proporcionar un movimiento acorde con la barra de dirección. Se encuentran fijas en el bastidor por medio de consolas (1) y una fijación para el fuelle de aire (4).

El travesaño (6) que absorbe las fuerzas laterales está fijo en el bastidor por una consola y también en la fijación para el fuelle de aire. El eje delantero con suspensión neumática está equipado con un amortiguador extra reforzado y el estabilizador. El amortiguador (5) y el estabilizador (3) están fijos entre el bastidor y la fijación para el fuelle de aire (4).

CHH810, CHH850

1. Barra de reacción 2. Estabilizador 3. Amortiguador 4. Travesaño 5. Fuelle de aire

Suspensión neumática trasera

RAD-A4

1. Consola 2. Barra de reacción 3. Viga de resorte de aire 4. Estabilizador 5. Fuelle de aire 6. Placa de fuelle 7. Amortiguador 8. Barra en V

CHH-STD, CHH900, CHH850

La viga de suspensión neumática (3) sustituye la fijación para todos los componentes de la suspensión neumática y está sujeta en el eje trasero mediante abrazaderas. Los fuelles de aire están fijos en el bastidor cada uno mediante su placa (6) y en la viga de resorte neumático (3). La barra en V (8) y la barra de reacción (2) transmiten las fuerzas de aceleración y frenos al bastidor. La barra en V transmite también las fuerzas laterales al bastidor.

La barra de reacción está fija a la viga del resorte de aire y mediante consolas (1) en el bastidor. La barra en V se monta directamente en el eje trasero y en uno de los travesaños del bastidor.

El sistema de suspensión neumática está equipado con amortiguadores extra reforzados y amortiguador, que está montado entre el bastidor y la viga de resorte de aire.

CHH810

Para la variante CHH8210, es decir, vehículo con altura de chasis 810mm, la barra en V está reemplazada por una barra de tracción superior y un travesaño.

Acoplamiento de la válvula limitadora de presión durante la prueba

E Red de aire comprimido

Suspensión neumática, descripción del sistema

Componentes eléctricos/electroneumáticos para el sistema de regulación

Unidad de mando electrónica

Sensor de nivel (7072LF/7072LR/7072RR)

Paquete de electroválvulas, eje delantero (6035LF) y eje propulsor (6035C)

Paquete de electroválvulas, bogie (6045)

Caja de maniobra (9009/9010)

Lámpara de información

Manómetros (pos 7a)

Relé de electroválvula (3019a) y relé de alimentación (3019b)

Interruptor bogie (133)

Componentes neumáticos del sistema de regulación

p Generalidades del sistema de regulación

Fuelle de resorte de aire (pos 56, 57, 68)

Fuelle elevador, eje loco (pos 58)

Fuelle elevador, eje direccional (pos 58)

Regulador de presión (pos 4)

Depósitos de aire comprimido

Ubicación del depósito de aire comprimido

Consola para válvula de derrame, racores de distribución, válvula de seguridad y racores de prueba, RADT-A6

Racor de distribución

Válvula de derrame (pos 52a y 52b)

Válvula de seguridad (pos 1a, 21, 21a)

Racor de prueba (pos 23)

Válvula de drenaje (pos 26)

Silenciador (pos 60)

Válvula de control de presión, RAPD-A6, LOAD-TR

Función del sistema de regulación

Figuras de funcionamiento esquemático, generalidades

Eje delantero

Eje trasero (eje propulsor y eje loco)

Eje delantero y eje trasero

Eje del bogie

Unidad de mando electrónica

La unidad de mando ECS regula las electroválvulas, que a su vez gobierna el flujo de aire que entra y sale en los fuelles de resorte, para que el vehículo mantenga un nivel de posición de conducción constante y también mantenga el nivel durante la carga y descarga. La unidad de mando envía también señales a la pantalla en el panel de instrumentos que dan al conductor la información necesaria. La unidad de mando procesa la información del sensor de nivel y sensor de presión del eje propulsor en la regulación de nivel automática. En la regulación de nivel manual, la unidad de mando recibe señales desde el sensor de nivel, caja de maniobra, interruptor bogie y en algunos casos desde el interruptor del bloqueador del diferencial.

Los componentes principales del vehículo son gobernados por unidades de mando propias. La comunicación entre las diferentes unidades de mando, y el informe desde las unidades de mando hasta la toma de diagnóstico e instrumentos tiene lugar mediante dos enlaces.

Las señales de regulación del sistema son enviadas a través del enlace de control SAE J1939. Las señales de información y diagnóstico del sistema son enviadas por el enlace de información SAE J1708, que es SAE-estandarizado y consta de dos cables trenzados por pares (30 vueltas por metro), uno gris, (GR) y otro

anaranjado (OR). Si el enlace de control actúa con una función mermada, el enlace de información funcionará como“reserva”.

Diagnóstico

Códigos de error como texto de pantalla

Si tiene lugar un fallo en el sistema, la pantalla mostrará un símbolo para la suspensión neumática, la lámpara de información amarilla y una información de error. Para probar si la falla es activa girar primero la llave de contacto a la posición de parada y luego a la posición de conducción. Si la falla todavía es activa, aparecerá información en la pantalla. Si la falla es grave, se cerrará el suministro de corriente a las electroválvulas y el maniobrado normal del sistema quedará bloqueado, ver Posición bloqueada.

Toma de diagnóstico

El PC se conectará a través de la toma de diagnóstico que se halla accesible en la cabina del conductor, ver Ubicación de componentes en la cabina.

Sensor de nivel (7072LF/7072LR/7072RR)

El sensor de nivel informa a la unidad de mando sobre la altura entre el bastidor y el eje. La información es enviada en forma de señales de tensión que varían con el nivel. La unidad de mando compara las señales del sensor de nivel con los valores nominales fijos y controla las electroválvulas, que regulan la presión de aire en los fuelles. El nivel del bastidor se mantiene de esta forma constante independiente de la carga y del tipo de carretera. En posición de conducción normal la señal desde el sensor de nivel es 2,3–2,8V.

El numero de sensores de nivel por vehículo varía de uno a tres, según la variante de vehículo. En RAD-A4, TRACTOR con suspensión de ballesta delantera existe solamente un sensor de nivel detrás. En los demás vehículos hay dos sensores de nivel detrás, ver Sensor de nivel.

El sensor de nivel es un potenciómetro y se encuentra fijo en el lado interior de l bastidor. Una palanca, articulada con la varilla de regulación fija al eje del vehículo, está acoplada al sensor de nivel mediante un orificio en el bastidor. Los movimientos verticales en la varilla de regulación, hacen que la palanca gire el potenciómetro, cuya señal queda alterada. Ver Cuadro general, suspensión neumática total FH12, RADT-A6 para la ubicación del sensor de nivel.

¡Nota! El enlace (palanca y varilla de regulación) no debe alterarse. Una alteración implica que los valores límite dela posición de regulación quedan desplazados lo cual puede alterar las propiedades de conducción.

¡Nota! El calibrado de la posición de conducción debe hacerse cuando algún sensor de nivel ha sido aflojado.

Hacer el calibrado con ayuda del PC.

Sensor de nivel con palanca y varilla de regulación

Esquema eléctrico

Esquema eléctrico sensor de nivel-unidad de mando (9073)


Un paquete de electroválvulas consta de una a tres electroválvulas que regulan el flujo de aire que entra y sale de los fuelles de resorte al recibir una orden de la unidad de mando ECS. El paquete de electroválvulas del eje delantero consta de una electroválvula que es regulada eléctrica y neumáticamente. El paquete de electroválvulas del eje propulsor consta de tres electroválvulas y se regula eléctricamente. Esto rige para todos los vehículos, excepto para algunos vehículos de variante 4x2, TRACTOR, donde el paquete de electroválvulas para el eje propulsor consta de dos electroválvulas.

El número de paquetes de electroválvulas por vehículo dependerá de la variante del vehículo. La única variante con un paquete de electroválvulas es la descrita arriba 4x2, TRACTOR. El paquete de electroválvulas está ubicado en el lado interior derecho del bastidor, ver Cuadro general, suspensión neumática total FH12, RADT-A6 y se encuentra acoplado conjuntamente según Función de aire comprimido en la regulación de nivel.

La electroválvula del eje delantero se activa desde la unidad de mando, patilla 3. Las electroválvulas del eje propulsor se activan desde la unidad de mando patilla 4, 5 y 6. La electroválvula del eje propulsor, patilla 1-4, es la válvula central y regula el ascenso y descenso del vehículo. La electroválvula del eje propulsor, patilla 2-4 y 3-4 regulan el flujo de aire en los lados izquierdo y derecho respectivamente.

A. Esquema eléctrico eje delantero

Esquema eléctrico; Paquete de electroválvulas eje delantero (6035LF)-unidad de mando (9073)

B. Esquema eléctrico eje propulsor

Esquema eléctrico; Paquete de electroválvulas eje propulsor (6035C)-unidad de mando (9073)

Función de aire comprimido en la regulación de nivel

Paquete de electroválvulas, eje delantero y eje propulsor

A. Paquete de electroválvulas, eje delantero (6035 LF) 1/3. Aire de alimentación desde, y drenaje para, paquete de electroválvulas del eje propulsor 23 4. Aire desde el depósito primario para regulación de la electroválvula 21. Aire a y desde el fuelle de resorte de aire derecho, eje delantero 22. Aire a y desde el fuelle de resorte de aire izquierdo, eje delantero B. Paquete de electroválvulas, eje propulsor (6035C) 1. Aire de alimentación desde el depósito primario 3. Evacua el aire desde el silenciador 21. Aire a y desde los fuelles de resorte izquierdos del eje propulsor y eje loco

22. Aire a y desde los fuelles de resorte del eje propulsor derecho y eje loco

Paquete de electroválvulas, eje delantero (6035LF)

Paquete de electroválvulas, eje propulsor (6035)

Paquete de electroválvulas, eje propulsor, 4x2, TRACTOR

En el ascenso de por ejemplo, el tren delantero, se activa la electroválvula del eje propulsor, patillas 1-4 y el aire de alimentación desde el depósito primario (pos 14) puede pasar hasta el paquete de electroválvulas del eje delantero y fuelles de resorte. En el descenso, después del ascenso del tren delantero, la electroválvula del eje propulsor, patillas 1-4 está inactiva. Los fuelles de resorte del eje delantero Evacuan a través del paquete de electroválvulas del eje delantero hasta el paquete de electroválvulas del eje propulsor y salen a través del silenciador.

En posición inactiva, las electroválvulas bloqueo el flujo de aire a y desde los fuelles de resorte (no rige para paquete de electroválvulas, bogie, ver Paquete de electroválvulas, bogie (6045)).

Para más información acerca de la regulación de nivel, ver Función del sistema de regulación.

Paquete de electroválvulas, bogie (6045)

El paquete de electroválvulas para el bogie consta de tres electroválvulas, que, a una orden de la unidad de mando ECS, regulan el flujo de aire a y desde los fuelles de resorte de los ejes bogie y fuelle elevador del eje loco y eje direccional. El paquete de electroválvulas está ubicado en el lado interior izquierdo del bastidor, ver Cuadro general, suspensión neumática total FH12, RADT-A6 y los tubos de aire están acoplados según Función de aire comprimido en la regulación de nivel.

Existen dos variantes de paquete de electroválvulas para el bogie, uno para vehículos con eje loco detrás del eje propulsor y una para vehículos con eje loco delante del eje propulsor (vehículos direccionales). La diferencia entre el paquete de electroválvulas es el ajuste de los tornillos de regulación para la válvula de derrame y válvula de retención que gobierna la presión residente en el fuelle elevador.

Vehículos con eje loco detrás del eje propulsor

El paquete de electroválvulas está ajustado de forma que la presión en el fuelle elevador varía entre 0,7±0,3 bar (70±30 kPa). A una baja presión 0,5±0,1 bar (50±10 kPa), la válvula de derrame actúa y el aire de alimentación desde el depósito de aire comprimido (pos 50) fluye hasta el fuelle elevador. A una presión demasiado alta 0,9±0,1 bar (90±10 kPa), la válvula de retención actúa y el aire es evacuado a través de la abertura 3.

Vehículos con eje loco delante del eje propulsor

El paquete de electroválvulas está ajustado de forma que la presión en el fuelle elevador varía entre 1,4±0,3 bar (140±30 kPa). A una baja presión 1,2±0,1 bar (120±10 kPa), la válvula de derrame actúa y el aire de alimentación desde el depósito de aire comprimido (pos 50) fluye hasta el fuelle elevador. A una presión demasiado alta1,6±0,1 bar (160±10 kPa), la válvula de retención actúa y el aire es evacuado a través de la abertura 3.

Esquema eléctrico

Esquema eléctrico; Paquete de electroválvulas bogie (6045)-unidad de mando (9073)


Paquete de electroválvulas, bogie

3. Evacua el aire desde el silenciador 11. Aire de alimentación desde paquete de electroválvulas del eje propulsor 21 12. Aire de alimentación desde paquete de electroválvulas del eje propulsor 22 13. Aire de alimentación desde el elevador bogie 14. Aire al sensor de presión del eje propulsor (7064) 21. Aire a y desde el fuelle de resorte de aire izquierdo, eje loco/eje direccional

22. Aire a y desde el fuelle de resorte de aire derecho, eje loco/eje direccional 23. Aire a y desde fuelle elevador eje loco/eje direccional

Paquete de electroválvulas, bogie


Generalidades

El nivel del vehículo es regulado manualmente con la caja de maniobra. Durante la conducción la caja de maniobra se sitúa en la cabina. La caja de maniobra está provista con un cable eléctrico de 3 metros, para que el conductor pueda situarse al lado del vehículo durante la regulación. Existen dos variantes de cajas de maniobra, una para suspensión neumática total del vehículo (9009) y una para suspensión neumática trasera del vehículo (9010).

Caja de maniobra (9009)

Esquema eléctrico; Caja de maniobra (9009)-Unidad de mando (9073)



Función

La caja de maniobra tiene tres interruptores para el vehículo suspensión neumática total y dos para suspensión neumática trasera. Cada interruptor lleva tres posiciones y su función se describe en la tabla abajo. Un vehículo con suspensión neumática trasera solamente lleva interruptor “Botón de control” y “Botón de regulación”.

1. Botón de control 2. Botón de eje 3. Botón de regulación

Regulación manual

MAN1

Eje delantero, memoria 1

M1

Arriba

Posición 2 (posición media)

Posición de conducción

AUT

Eje delantero y trasero, (PARA), memoria 2

M2

Parada

Posición 3 (posición inferior)

Regulación de la posición de conducción

MAN2

Eje trasero, memoria 3

M3

Abajo

Botón de control

El botón de control está durante la conducción normal en posición 2. El sistema de regulación está activo, con la llave de arranque en posición de parada y el botón de

control en posición 1, ver Modo Stand by (alerta). El sistema de regulación inactivo, con la llave de arranque en posición de parada y el botón de control

en posición 2 o posición 3.

Regulación de nivel manual

Situar el botón de control en posición 1. (La pantalla del panel de instrumentos en la cabina muestra un icono para la regulación manual de la suspensión neumática y la lámpara de información amarilla se enciende.)

Elegir eje/ejes con el botón de eje y ajustar el nivel del vehículo con el botón de regulación. (El botón de regulación es primero recuperante, pero si se presiona contra su posición máxima, queda en una posición de bloqueo muy definida, donde queda bloqueado en esta posición. En la posición de bloqueo, la regulación de nivel continúa hasta que se interrumpe manualmente, o hasta que se alcanza la posición extrema programada en el vehículo).

La posición de conducción se alcanza con el botón de control en posición 2.

La regulación de nivel manual puede solamente ser utilizada a velocidades inferiores a 10 km/h. Si se sobrepasa esta velocidad, sonará una señal acústica de advertencia.

Memorizar/Reponer nivel de bastidor

El nivel de bastidor puede ser memorizado en tres diferentes posiciones para los vehículos con suspensión neumática total y en una posición para los vehículos con suspensión neumática trasera.

El vehículo debe estar parado durante la memorización del nivel de bastidor.

Hacer lo siguiente para memorizar nivel de bastidor:

Ajustar el vehículo hasta el nivel deseado.

Elegir las memorias M1, M2 o M3 con el botón de eje. Mantener el botón de memoria presionado como mínimo 5 segundos. Situar el botón de control en posición 2.

Hacer lo siguiente para reponer un nivel de bastidor memorizado:

Elegir la memoria deseada (M1–M3) con el botón de eje. Situar el botón de control en posición 1. Mantener el botón de memoria presionado durante 1–4 segundos.

Memorizar el nuevo nivel para la posición de conducción

Hacer lo siguiente para modificar el nivel de posición de conducción:

Situar el botón de control en posición 3. (Cuando ha sido elegida esta posición, se enciende un icono de suspensión neumática en la pantalla de la cabina).

Ajustar el vehículo hasta el nivel de posición de conducción deseado con el botón de eje y botón de regulación.

Mantener el botón de memoria presionado como mínimo 5 segundos. (Se puede almacenar un nuevo el nivel de posición de conducción ajustado por el conductor).

Situar el botón de control en posición 2.

Para mantener las propiedades de conducción intactas, modificar el nivel de posición de conducción dentro de los valores prescritos para la variante de vehículo, ver Regulación máxima con propiedades de conducción intactas.

Reponer el nivel de posición de conducción nominal

El nivel nominal se ajusta en los vehículos de producción y se repone de la siguiente forma.

Situar el botón de control en posición 3. Mantener el botón de memoria presionado de 1 a 4 segundos. Situar el botón de control en posición 2.

Modo Stand by (alerta)

“El modo Stand by (alerta)” implica que el vehículo mantiene el nivel elegido con una regulación activa durante 105 minutos (o hasta que el aire almacenado se ha consumido). Este“modo” se activa colocando el botón de control en posición 1 al mismo tiempo que la llave de contacto está en la posición de conducción. La llave de contacto habrá que girarla también a la posición de parada.

En este “modo” también se puede realizar la regulación de nivel manual.

Posición bloqueada

En caso de fallos graves en el sistema, la alimentación de corriente a las electroválvulas quedará cerrada y el maniobrado normal del sistema quedará bloqueado. Con la caja de maniobra se pueden realizar las siguientes maniobras cuando el sistema está bloqueado. Regulación del eje delantero, lados izquierdo o derecho, solamente puede hacerse en los vehículos con dos electroválvulas y dos sensor de nivel delante. Los vehículos están normalmente equipados con una electroválvula y un sensor de nivel delante y entonces regulan los lados izquierdo y derecho al mismo tiempo.

Maniobrado Arriba/abajo 1. Botón de control 2. Botón de eje

Eje delantero

Posición 2

Posición 1

Eje trasero Posición 2

Posición 3

Eje delantero y trasero Posición 2

Posición 2

Eje delantero, lado izquierdo Posición 3

Posición 1

Eje delantero, lado derecho Posición 1

Posición 1

Eje trasero, lado izquierdo Posición 3

Posición 3

Eje trasero, lado derecho Posición 1

Posición 3

Lámpara de información

La lámpara de información para suspensión neumática, ver pantalla Ubicación de componentes en la cabina, se enciende al mismo tiempo que los iconos para la suspensión neumática aparecen en la pantalla cuando

El botón de control está en la posición 1 (además un zumbador suena si el vehículo se conduce a más de 10 km/h en esta posición)

El vehículo no está en posición de conducción El botón de control está en la posición 3

Icono de pantalla para “regulación manual”

Icono de pantalla para “vehículo en posición no conducible”

Manómetros (pos 7a)

Un manómetro para máximo 14 bar (1400 kPa) está ubicado en el panel de instrumentos en la cabina, ver Ubicación de componentes en la cabina. El manómetro muestra la presión en el depósito primario. Cuando la presión de aire es menor de 9,7 bar (970 kPa) se enciende el diodo del manómetro.

Relé de electroválvula (3019a) y relé de alimentación (3019b)

Un relé de electroválvula y un relé de alimentación están ubicados en la centralita eléctrica en la cabina, ver Ubicación de componentes en la cabina. Las electroválvulas son alimentadas a través de un relés de electroválvula, que está conectado a la unidad de mando ECS, patillas 10 y 15. El relé de alimentación conecta la unidad de mando cuando llave de contacto está en la posición de conducción y está conectado a la unidad de mando, patillas 1 y 12.

Interruptor bogie (133)

El interruptor para el elevador bogie/presión sobre bogie, está ubicado en el panel de instrumentos en la cabina, ver Ubicación de componentes en la cabina. El eje loco designa en este texto bien sea al eje loco, eje direccional o al último eje propulsor (para vehículos con dos ejes propulsores detrás). Para los vehículos que no llevan función de elevación bogie, el interruptor proporciona en su lugar una función de presión máxima sobre bogie con elevación de desplazamiento. El interruptor puede situarse en tres posiciones y sus funciones dependerán de la limitación de la presión sobre el eje propulsor del vehículo. El interruptor se enciende cuando se sitúa en posiciones 1 y 3. El interruptor del bloqueador de diferencial debe activarse para la función de presión sobre bogie en los vehículos con dos ejes propulsores.

Esquema eléctrico

El interruptor bogie está conectado a la unidad de mando ECS, patilla 20 y 35.

RALIM111315 RALIM-EU

Posición 1 (posición superior)

Elevador bogie opción presión sobre bogie, con elevación de desplazamiento, una vez alcanzada la presión sobre eje propulsor máxima (11,5; 13 opción 15 toneladas según la variante)

Elevador bogie opción presión sobre bogie, con elevación de desplazamiento, una vez alcanzada la presión sobre eje propulsor máxima (10, 5 opción 11,5 según la variante)

Posición 2 (posición

Posición de conducción normal, eje loco descendido

Posición de conducción normal, eje loco descendido

media)


Presión sobre bogie sin elevación de desplazamiento

Presión 1 Presión sobre bogie hasta presión máxima sobre eje propulsor 10,5 opción 11,5 toneladas

Presión 2 Presión sobre bogie hasta presión máxima sobre eje propulsor 13,65 opción 15 toneladas

Presión 3 Cierra la función de presión sobre bogie

Para una descripción más detallada de las funciones de presión sobre elevador bogie y presión bogie así como descripciones de flujo, ver Eje del bogie.

Generalidades del sistema de regulación

El compresor alimenta tanto al sistema de frenos como de suspensión neumática con aire que es secado y depurado, en un secador de aire monotorre o bitorre, antes de alcanzar el depósito primario. Para más detalles sobre la descripción del compresor de aire y secador de aire, ver el manual de servicio, camiones, grupo 56, compresores y manual de servicio, camiones, grupo 56, secador de aire y dispositivos anticongelantes.

Fuelle de resorte de aire (pos 56, 57, 68)

Los vehículo con suspensión neumática pueden absorber irregularidades del pavimento con fuelles llenos de aire igual que rodillos sobre un cuerpo de rodillos. Al aumentar la carga, los fuelles ruedan por encima del cuerpo de rodillos, con lo cual el aire es comprimido en los fuelles y la resistencia al resorte aumenta. Ver Cuadro general, suspensión neumática total FH12, RADT-A6 para la ubicación de los fuelles del resorte de aire.

Los fuelles de resorte de aire (5) están fabricados con una mezcla de goma natural y goma sintética. Soportan grandes variaciones de temperatura y son muy resistentes al oxígeno del aire y a los efectos de descomposición que tiene el ozono. Los fuelles de resorte de aire constan de una capa de goma interior y una exterior. La capa interior está compuesta de dos alfombrillas de goma dispuestas en cruz con hilos de nilón fundidos. El ángulo entre los hilos de nilón desde las alfombrillas es determinante para la característica del fuelle, es decir, para su relación de fuerza de compresión y constante de resorte.

Existen dos tipos de fuelles de resorte de aire, uno denominado fuelle completo y uno que se arma.

El fuelle completo está fijo en la placa del fuelle (3) y no puede ser desarmado. La sección inferior está insertada con un cuerpo de rodillos perforados (6) y fijo mediante clips de chapa. El cuerpo rodante es fijado por el codo guía (7) en la guía central en la viga. Las concavidades del cuerpo rodante son aprovechadas para mantener un gran volumen de aire en el fuelle, lo cual implica un mayor confort de flexión.

El otro tipo de fuelle de resorte de aire lleva una sección superior que ha sido insertada con una placa vulcanizada fija con un tornillo de fijación (2) en una placa de fuelle (3) en el bastidor. La sección inferior del fuelle del resorte de aire se encuentra embutida en un cuerpo rodante perforado.

Dentro del fuelle del resorte de aire existe un amortiguador de goma progresiva (4) situado en el lado inferior de la placa del fuelle superior. Este absorbe la carga en las ocasiones en que el fuelle es comprimido hasta el fondo. Esto puede ocurrir al tomar una curva a alta velocidad, al pasar por encima de una irregularidad muy marcada, cuando una función de fuelle mermada o bien si la presión de suspensión neumática desciende súbitamente. El vehículo puede desplazarse como máximo 10 km/h cuando reposa sobre los amortiguadores de goma progresiva.

Fuelle completo

1. Aire de alimentación desde paquete de electroválvulas 2. Tornillo de fijación 3. Placa de fuelle 4. Amortiguador de goma progresivo 5. Fuelle de resorte de aire 6. Cuerpo rodante 7. Muñón guía

Fuelle de montaje

1. Aire de alimentación desde paquete de electroválvulas 2. Tornillo de fijación 3. Placa de fuelle 4. Amortiguador de goma progresivo 5. Fuelle de resorte de aire 6. Cuerpo rodante 7. Muñón guía

Fuelle elevador, eje loco (pos 58)

El fuelle elevador para el eje loco tiene como misión levantar el eje loco durante la elevación del bogie. El fuelle elevador lleva un fuelle de elevación (5), cuya parte superior está montada en el eje loco con consolas. El cuerpo rodante del fuelle elevador está fija en una cuna suspendida. El fuelle elevador es alimentado con aire desde el depósito de aire comprimido (pos 50) y está ubicado en el centro del bastidor detrás del eje loco, ver Cuadro general, suspensión neumática total FH12, RADT-A6.

Durante la evacuación, debe existir una presión reducida 0,25–0,65 bar (25–65 kPa) en los fuelles de aire, para que no se plieguen y por tanto puedan dañarse cuando el eje loco está descendido.

Fuelle elevador, eje loco

1. Aire de alimentación desde paquete de electroválvulas 2. Tornillo de fijación 3. Placa de fuelle 4. Amortiguador de goma progresivo 5. Fuelle de aire 6. Cuerpo rodante 7. Muñón guía

8. Fuelle elevador, eje direccional (pos 58) 9. Los fuelles de elevación para el eje direccional tienen como misión elevar al eje durante el

levantamiento del bogie. Están ubicados delante del eje direccional y se alimentan desde el depósito de aire comprimido (pos 50).

10. Durante la evacuación, debe existir una presión reducida 1,2–1,6 bar (120–160 kPa) en los fuelles de aire, para que no se plieguen y por tanto puedan dañarse cuando el eje loco está descendido.

11.

12. Fuelle elevador, eje direccional

13. Regulador de presión (pos 4) 14. El regulador de presión detecta la presión de aire en el depósito primario y controla el acoplamiento y

desacoplamiento. Para su ubicación se Cuadro general, suspensión neumática total FH12, RADT-A6 y para la presión de acoplado y desacoplado se Componentes electroneumáticos.

15.

16. Depósitos de aire comprimido 17. Los depósitos de aire comprimido para sistemas de suspensión neumática están fabricados de acero y

existe en tres dimensiones; 25 dm³, 30 dm³ y 50 dm³. El depósito que tiene capacidad de 30 dm³ existe también como opción de peso ligero, fabricado en compuesto de plástico.

18. La presión de trabajo máxima para todos los tipos de depósito de aire comprimido es 15 bar (1500 kPa). 19. Los depósitos de aire comprimido están sujetos en el vehículo mediante cintas tensoras sobre aros de

goma y su ubicación varía dependiendo del tipo de vehículo, ver Ubicación del depósito de aire comprimido.

20. En los depósitos de aire comprimido hay una racor de drenaje y un racor de prueba.

21. 22. Depósito primario, 25 dm³

23. 24. Depósito de aire comprimido, 30 dm³


27. Ubicación del depósito de aire comprimido 28. 4x2, TRACTOR, CHH-STD, CHH-900

29. 30. 1. Depósito primario

31. 4x2, TRACTOR, CHH-810


34. 4x2, RIGID, CHH-STD


2A. FSS-AIR, depósito de aire comprimido 50 dm³ 2B. FSS-LEAF, depósito de aire comprimido 30 dm³

37. 4x2, RIGID, CHH-850


2. Depósito de aire comprimido 30 dm³

40. 6x2, RADT-A6



43. 6x2, RADT-A6S



46. 6x2, RAPD-A6, BBOX-L


49. 6x2, RAPD-A6, BBOX-R


52. 6x2, RADT-A8



55. 6x4, RADD-A8


2A. RIGID, depósito de aire comprimido 30 dm³ 2B. TRACTOR, depósito de aire comprimido 30 dm³

58. 8x2, RADT-A6


61. 8x4, RADD-A8


64. Depósitos de aire comprimido 65. Los depósitos de aire comprimido para sistemas de suspensión neumática están fabricados de acero y

existe en tres dimensiones; 25 dm³, 30 dm³ y 50 dm³. El depósito que tiene capacidad de 30 dm³ existe también como opción de peso ligero, fabricado en compuesto de plástico.

66. La presión de trabajo máxima para todos los tipos de depósito de aire comprimido es 15 bar (1500 kPa). 67. Los depósitos de aire comprimido están sujetos en el vehículo mediante cintas tensoras sobre aros de

goma y su ubicación varía dependiendo del tipo de vehículo, ver Ubicación del depósito de aire comprimido.

68. En los depósitos de aire comprimido hay una racor de drenaje y un racor de prueba.

69. 70. Depósito primario, 25 dm³



75. Ubicación del depósito de aire comprimido 76. 4x2, TRACTOR, CHH-STD, CHH-900


79. 4x2, TRACTOR, CHH-810


82. 4x2, RIGID, CHH-STD


2A. FSS-AIR, depósito de aire comprimido 50 dm³ 2B. FSS-LEAF, depósito de aire comprimido 30 dm³

85. 4x2, RIGID, CHH-850



88. 6x2, RADT-A6



91. 6x2, RADT-A6S



94. 6x2, RAPD-A6, BBOX-L


97. 6x2, RAPD-A6, BBOX-R


100. 6x2, RADT-A8



103. 6x4, RADD-A8


2A. RIGID, depósito de aire comprimido 30 dm³ 2B. TRACTOR, depósito de aire comprimido 30 dm³

106. 8x2, RADT-A6


109. 8x4, RADD-A8


Consola para válvula de derrame, racores de distribución, válvula de seguridad y racores de prueba, RADT-A6

Para ubicación en el vehículo de la consola se Cuadro general, suspensión neumática total FH12, RADT-A6.

A. Válvula de derrame sin recirculación (pos 52a) B. Válvula de derrame con recirculación (pos 52b) C. Racores de distribución D. Válvula de seguridad (pos 1a, 21, 21a) E. Racores de prueba (pos 23)

1. Desde el depósito primario (pos 14) 2. Al paquete de electroválvulas del eje propulsor (6035C, abertura 1) 3. Desde el paquete de electroválvulas del eje propulsor (6035C, abertura 21) 4. Desde paquete de electroválvulas del eje propulsor (6035C, abertura 22) 5. A los fuelles de resorte de aire izquierdos del eje propulsor (pos 56) 6. A los fuelles de resorte de aire del eje propulsor derecho (pos 56) 7. Para LOADSV 8. Para depósito de aire comprimido (pos 50)

9. Racor de distribución 10. Dos racores de distribución están ubicados en una consola en un travesaño en el bastidor. Regulan el

flujo de aire para que la presión que alcanza los fuelles de resorte de aire del eje propulsor sea la

misma. Existe un racor de distribución para cada uno de los lados del vehículo. Para su ubicación ver Consola para válvula de derrame, racores de distribución, válvula de seguridad y racores de prueba, RADT-A6.

11. Válvula de derrame (pos 52a y 52b) 12. Las válvulas de derrame están ubicadas en una consola en un travesaño en el bastidor y regulan el

camino del aire en el sistema de aire comprimido bloqueando el flujo hasta conseguir una presión de sistema necesaria. Para su ubicación, ver Consola para válvula de derrame, racores de distribución, válvula de seguridad y racores de prueba, RADT-A6.

13. La válvula de derrame sin recirculación (pos 52a) se encarga de que el aire de alimentación desde el depósito primario sea controlado hasta el sistema de frenos antes del sistema de suspensión. La válvula abre el flujo de aire del sistema de suspensión neumática a 6,7–7,0 bar (670–700 kPa).

14. La válvula de derrame con recirculación (pos 52b) se encarga de que los fuelles de resorte de aire se llenen antes de los depósitos de aire comprimido, para que el nivel de posición de conducción del vehículo sea alcanzado lo más rápidamente posible. La válvula abre el flujo de aire para los depósitos de aire comprimido a 10,0–10,4 bar (1000–1040 kPa).

15. Cuando la presión en la admisión (1) alcanza la presión de derrame, la válvula (13) contra el resorte (9). El aire puede pasar de la válvula y salir por la salida (2). Una válvula de retención (14) está situada en el lado de la válvula para un canal que está conectado a la atmósfera.

16. La presión de derrame puede ser modificada con el tornillo de ajuste (4) después de haber desmontado la tapa (3).

17. La válvula (pos 52b) tiene recirculación para todo el ámbito de presión, lo que significa que el aire puede pasar desde la salida (2) a través de la válvula de retención (17) hasta la entrada (1) si la presión es más baja en esta conexión.

18. 19. Válvula de derrame sin recirculación (pos 52a)

20. 21. Válvula de derrame con recirculación (pos 52b)

22. Válvula de seguridad (pos 1a, 21, 21a) 23. Las válvulas de seguridad protegen el sistema de aire comprimido contra sobrepresión. Las válvulas de

seguridad en el sistema de suspensión neumática, sistema de frenos y sistema de suministro de aire, tienen diferentes presiones de abertura, debido a que el sistema tiene diferentes presiones de trabajo. Ver Válvula de seguridad (pos 21a) para las presiones de abertura actuales de la válvula de seguridad respectiva. Para su ubicación, ver Consola para válvula de derrame, racores de distribución, válvula de seguridad y racores de prueba, RADT-A6.

24.

25. Racor de prueba (pos 23) 26. Los racores de prueba se utilizan para controlar la presión actual en diferentes lugares del sistema de

suspensión neumática. Están ubicados en el racor de distribución, depósito de aire comprimido y en el fuelle de resorte de aire delantero, lado derecho, para vehículos con suspensión neumática delantera. Para su ubicación, ver Consola para válvula de derrame, racores de distribución, válvula de seguridad y racores de prueba, RADT-A6.

27.

28. Válvula de drenaje (pos 26) 29. Todos los depósito de aire comprimido está provistos con válvulas de drenaje manuales, que permiten

el vaciado del agua condensada. Para su ubicación vehículo, ver Cuadro general, suspensión neumática total FH12, RADT-A6.

30.

31. Silenciador (pos 60) 32. Los silenciadores están ubicados en el paquete de electroválvulas del eje propulsor y del bogie, ver

Paquete de electroválvulas, eje delantero (6035LF) y eje propulsor (6035C) y Paquete de electroválvulas, bogie (6045). La misión del silenciador es reducir el sonido de evacuación. También impide que las impurezas entren y taponen la aireación. El paquete de electroválvulas del eje delantero controla el aire de evacuación para el al paquete de electroválvulas del eje propulsor y por eso no lleva silenciador.

33.

34. Válvula de control de presión, RAPD-A6, LOAD-TR

35. La válvula de control de presión es gobernada por la presión en el conducto de aire desde los fuelles de resorte del eje traseros.

36. En la posición de reposo la válvula deja pasar una presión de 0,5 bar (50 kPa) a los fuelles de resorte de aire para el eje direccional. Esto equivale a una presión sobre eje propulsor de aprox. 1.000 kg.

37. Cuando la presión en el eje trasero aumenta, aumenta la presión en el conducto de aire para la válvula de control de presión. Cuando la presión alcanza 3,9 bar (390 kPa) la válvula abre y deja pasar gradualmente más aire hasta los fuelles del eje direccional. Esto equivale a una presión sobre eje propulsor de aprox. 7000 kg. Cuando la presión para la válvula se acerca a 5,5 bar (550 kPa) la válvula abre totalmente para que el eje direccional y los fuelles del eje traseros reciban la misma presión de aire. Esto equivale a una presión sobre eje propulsor de aprox. 10000 kg.

38. La válvula no se utiliza en todos los mercados.

39.

40. Figuras de funcionamiento esquemático, generalidades 41. Las siguientes descripciones del funcionamiento para el sistema de regulación rigen para vehículo con

suspensión neumática total RADT-A6, ver también Cuadro general, suspensión neumática total FH12, RADT-A6 y no pretenden dar una descripción completa de todos los tipos de vehículo existente. Las figuras esquemáticas no han sido estructuradas de forma completa en algunos casos, ya que solamente muestran una parte del sistema de regulación que es el más importante para cada regulación. Los conductos de aire están simbolizados por líneas de trazo grueso y los cables eléctricos por líneas de trazo fino. En la posición de activado los conductos de aire están marcados con azul y los cables eléctricos con rojo.

42. Proceso de alimentación de aire 43. El compresor entrega aire al sistema de frenos y al sistema de suspensión neumática. El aire es

alimentado desde el compresor hasta el depósito primario (pos 14) a través del secador de aire y regulador de presión, ver flecha de flujo 1 en las figuras esquemáticas. El manómetro, ubicado en la cabina, muestra la presión de aire en el depósito primario (pos 14). Desde el depósito primario el aire pasa por el racor de distribución, válvula de derrame y paquete de electroválvulas (6035C, 6035LF, 6045) en su camino hacia los fuelles de resorte de aire (pos 56, 57, 68). El drenaje de los fuelles de resorte de aire se hace a través del paquete de electroválvulas (6035C, 6045).

44. El suministro de aire al sistema de frenos tiene preferencia en relación al sistema de suspensión neumática. Por este motivo solamente es el sistema de frenos que se alimenta con aire, hasta alcanzar 6,7–7,0 bar (670–700 kPa). Cuando abre la válvula de derrame sin recirculación (pos 52A) y los fuelles de resorte de aire se llenan con aire. A 9,7–10,0 bar (970–1000 kPa) abre la válvula de derrame con recirculación (pos 52B) el flujo de aire para el depósito de aire comprimido (pos 50). A partir de aquí el vehículo alcanza el nivel de posición de conducción antes de que el depósito de aire comprimido comience a llenarse.

45. La regulación de nivel automática y manual del vehículo se hace a través de los sensores de nivel (7072LF, 7072LR, 7072RR) que informa a la unidad de mando ECS (9073) del nivel actual del vehículo. La unidad de mando compara este nivel con los valores programados de niveles deseados y en caso necesario, activa las electroválvulas para llenar o vaciar los fuelles de resorte de aire. En una regulación de nivel manual se utiliza la caja de maniobra (9009). El sensor de presión sobre eje propulsor (7064) informa a la unidad de mando sobre la presión sobre el eje propulsor. Las electroválvulas son alimentadas a través de el relé de electroválvula (3019A) y la unidad de mando es acoplada a través de el relé de alimentación (3019B) cuando la llave de contacto está en la posición de conducción.

46. El fuelle elevador para la variante del vehículo RAPD-A6 es alimentado con aprox. 12 bar (1200 kPa) a través del paquete de electroválvulas para el eje propulsor (6035C), abertura 1. Los demás vehículos con función de elevación de bogie, alimentan el fuelle elevador (pos 58) con aprox. 7 bar (700 kPa) desde un depósito de aire comprimido separado (pos 50), mediante una válvula protectora de cuatro circuitos y un racor de distribución paranel paquete de electroválvulas, bogie (6045) abertura 13, ver flecha de flujo 2 en las figuras esquemáticas.

47.

Eje delantero

Elevación eje delantero

La caja de maniobra

Botón de control: Posición 1 (Posición superior) Botón de eje: Posición 1 (Posición superior) Botón de regulación: Posición 1 (Posición superior)

Los sensores de nivel envían continuamente información a la unidad de mando.

Paquete de electroválvulas ElectroválvulaSistema eléctrico

Sistema neumático

Paquete de electroválvulas del eje propulsor (6035C)

Central (1-4) Activo Deja pasar el aire de alimentación a través de 1, hasta 23 y continúa hasta la electroválvula

delantera 1/3

Izquierda (2-4)

Inactiva -

Derecha (3-4) Inactiva -

Electroválvula delantera (6035LF)

(1-4) Activa Deja pasar el aire a través de 1/3, hasta 21 y 22 y continúa hasta los fuelles de resorte de

aire

Parada después de la elevación eje delantero

Caja de maniobra

Botón de control: Posición 1 (Posición superior) Botón de eje: Posición 1 (Posición superior) Botón de regulación: Posición 2/Posición 1 (Posición media-parada/Posición superior-parada

automática cuando el vehículo alcanza la posición alta)



Sistema neumático

Paquete de electroválvulas Central (1-4) Inactivo 1 cerrado, el aire de alimentación no puede

del eje propulsor (6035C) pasar

Izquierda (2-4)

Inactiva -



(1-4) Inactiva 21 y 22 cerrados, el aire desde los fuelles de

resorte de aire del eje delantero no puede ser evacuado

Descenso del eje delantero

Caja de maniobra

Botón de control: Posición 1 (Posición superior) Botón de eje: Posición 1 (Posición superior) Botón de regulación: Posición 3 (Posición inferior)


Paquete de electroválvulas Electroválvula Sistema eléctrico

Sistema neumático


(1-4) Activo El aire desde fuelles de resorte de aire pasan 21 y 22 a través de 1/3 hasta la electroválvula

del eje propulsor 23


Central (1-4) Inactiva Evacua el aire desde 23 a través de 3

Izquierda (2-4)

Inactiva -


Parada después del descenso del eje delantero

Caja de maniobra

Botón de control: Posición 1 (Posición superior)

Botón de eje: Posición 1 (Posición superior) Botón de regulación: Posición 2/Posición 3 (Posición media-parada/Posición inferior-parada automática

cuando el vehículo alcanza la posición más baja)



Sistema neumático


(1-4) Inactiva 21 y 22 cerrado, el aire desde los fuelles de resorte de aire del eje delantero no puede

ser evacuado


Central (1-4) Inactiva 1 cerrado, el aire de alimentación no puede

pasar

Izquierda (2-4)

Inactiva -


Eje trasero (eje propulsor y eje loco)

Ascenso eje trasero

Caja de maniobra

Botón de control: Posición 1 (Posición superior) Botón de eje: Posición 3 (Posición inferior) Botón de regulación: Posición 1 (Posición superior)


Paquete de electroválvulas

Electroválvula Sistema eléctrico

Sistema neumático


(1-4) Inactiva -

Paquete de electroválvulas del eje

Central (1-4) Activo Deja pasar el aire de alimentación a través

de 1

propulsor (6035C)

Izquierda (2-4) Activo

Deja pasar el aire a través de 21 hasta los fuelles de resorte de aire izquierdos del eje propulsor y la electroválvula 11 del eje del

bogie

Derecha (3-4) Activa

Deja pasar el aire a través de 22 Hasta los fuelles de resorte de aire del eje propulsor derecho y hasta la electroválvula 12 del eje

del bogie


del bogie(6045)

Fuelle elevador (1-4)

Inactivo -

Drenaje del eje loco (2-4)

Inactivo -

Bloqueo del eje propulsor-loco (3-

4) Inactivo

Deja pasar aire hasta 11 a través de 21 hasta el fuelle de resorte de aire izquierdo

del eje del bogie Deja pasar aire hasta 12 a través de 22

hasta el fuelle de resorte de aire derecho del eje del bogie

Parada después del ascenso eje trasero

Caja de maniobra

Botón de control: Posición 1 (Posición superior) Botón de eje: Posición 3 (Posición inferior) Botón de regulación: Posición 2/Posición 1 (Posición media-parada/Posición superior-parada





Sistema neumático


(1-4) Inactiva -

Paquete de Central (1-4) Inactiva 1 cerrado, el aire de alimentación no

electroválvulas del eje propulsor (6035C)

puede pasar

Izquierda (2-4) Inactiva 21 cerrado, el aire desde los fuelles de resorte de aire del eje propulsor y eje

loco no puede ser evacuado

Derecha (3-4) Inactiva 22 cerrado, el aire desde los fuelles de resorte de aire del eje propulsor y eje


Paquete de electroválvulas del eje del

bogie(6045)

Fuelle elevador (1-4) Inactiva -


Inactiva -

Bloqueo del eje propulsor-loco (3-4)

Inactiva -

Descenso de eje trasero

Caja de maniobra

Botón de control: Posición 1 (Posición superior) Botón de eje: Posición 3 (Posición inferior) Botón de regulación: Posición 3 (Posición inferior)



Sistema neumático


(1-4) Inactiva -


Central (1-4) Inactiva 1 cerrado, el aire de alimentación no

puede pasar

Izquierda (2-4) Activo El aire de los fuelles de resorte

izquierdo del eje propulsor pasa por 21 y es evacuado a través de 3

Derecha (3-4) Inactiva El aire de los fuelles de resorte derecho

del eje propulsor pasa por 22 y es evacuado a través de 3

Paquete de electroválvulas del eje del bogie(6045)



Activo El aire desde los fuelles de resorte de aire del eje loco pasa por 21, 22 y es

evacuado a través de 3


Inactiva -

Parada después del descenso eje trasero

La caja de maniobra

Botón de control: Posición 1 (Posición superior) Botón de eje: Posición 3 (Posición inferior) Botón de regulación: Posición 2/Posición 3(Posición media-parada/Posición inferior-parada automática




Sistema neumático


(1-4) Inactiva -



puede pasar

Izquierda (2-4) Inactiva El aire desde los fuelles de resorte de

aire del eje propulsor y eje loco no puede ser evacuado

Derecha (3-4) Inactiva El aire desde los fuelles de resorte de

aire del eje propulsor y eje loco no puede ser evacuado

Paquete de electroválvulas Fuelle elevador (1-4) Inactiva -

del eje del bogie(6045) Drenaje del eje loco

(2-4) Inactiva

El aire de los fuelles de resorte de aire del eje loco no se puede evacuar a

través de 3


Inactiva -

Eje delantero y eje trasero

Elevación del eje delantero y eje trasero

Caja de maniobra

Botón de control: Posición 1 (Posición superior) Botón de eje: Posición 2 (Posición media) Botón de regulación: Posición 1 (Posición superior)




Sistema neumático


propulsor (6035C)

Central (1-4) Activo

Deja pasar el aire de alimentación a través de 1, hasta 23 y continúa hasta la

electroválvula delantera 1/3. Deja pasar aire a la válvula (2-4) y (3-4).

Izquierda (2-4) Activo

Deja pasar el aire a través de 21 hasta los fuelles de resorte de aire izquierdos del eje propulsor y la electroválvula 11 del eje del

bogie

Derecha (3-4) Activo

Deja pasar el aire a través de 22 hasta los fuelles de resorte de aire del eje propulsor derecho y la electroválvula 12 del eje del

bogie


(1-4) Activo Deja pasar el aire a través de 1/3, hasta 21, 22 y continúa hasta los fuelles de resorte de

aire


del bogie(6045)


Inactiva -


Inactiva -


Inactiva

Deja pasar aire desde 11 a través de 21 hasta el fuelle de resorte de aire izquierdo

del eje del bogie Deja pasar aire desde 12 a través de 22

hasta el fuelle de resorte de aire derecho del bogie

El ascenso del eje delantero y trasero se realiza pulsando aire entre los fuelles de resorte de aire delantero y trasero.

Parada después de la elevación eje delantero y eje trasero

Caja de maniobra

Botón de control: Posición 1 (Posición superior) Botón de eje: Posición 2 (Posición media) Botón de regulación: Posición 2/Posición 1 (Posición media-parada/Posición superior-parada





Sistema neumático


(1-4) Inactiva 21 y 22 cerrado, el aire desde los fuelles de resorte de aire del eje delantero no

puede ser evacuado


propulsor (6035C)


puede pasar






bogie(6045)



Inactiva -


Inactiva -

Descenso eje delantero y eje trasero

Caja de maniobra

Botón de control: Posición 1 (Posición superior) Botón de eje: Posición 2 (Posición media) Botón de regulación: Posición 3 (Posición inferior)




Sistema neumático


(1-4) Activo El aire de los fuelles de resorte de aire del eje delantero pasa 21 y 22 a través de 1/3 hasta la electroválvula del eje propulsor 23


propulsor (6035C)

Central (1-4) Inactiva 1 cerrado, el aire de alimentación no puede

pasar

Izquierda (2-4) Activo El aire de los fuelles de resorte izquierdo del eje propulsor pasa por 21 y es evacuado a

través de 3

Derecha (3-4) Activo El aire de los fuelles de resorte derecho del eje propulsor pasa por 22 y es evacuado a

través de 3



Inactiva -

del bogie(6045) Drenaje del eje

loco (2-4) Inactiva

El aire desde los fuelles de resorte de aire del eje loco pasa por 21, 22 y es evacuado

a través de 3


Inactiva -

Parada después del descenso eje delantero y eje trasero

Caja de maniobra

Botón de control: Posición 1 (Posición superior) Botón de eje: Posición 2 (Posición inferior) Botón de regulación: Posición 2/Posición 3 (Posición media-parada/Posición inferior-parada automática





Sistema neumático


(1-4) Inactiva 21 y 22 cerrado, el aire desde los fuelles de resorte de aire del eje delantero no

puede ser evacuado


propulsor (6035C)


puede pasar






bogie(6045)



Inactiva El aire de los fuelles de resorte de aire

del eje loco no puede ser evacuado

Bloqueo del eje Inactiva -

propulsor-loco (3-4)

Eje del bogie

Elevador bogie generalidades

Elevador bogie es designado como elevador de eje loco, elevador de eje direccional o presión sobre bogie del último eje propulsor(para vehículos con dos ejes propulsores detrás). Para conseguir una función de presión sobre bogie en los vehículos con dos ejes propulsores, habrá que activar el interruptor del bloqueador del diferencial. En la utilización del “eje loco” en el texto que viene a continuación, se deberá entender que incluye también el eje direccional y último eje propulsor. La limitación de presión sobre eje del vehículo (RALIM11/13/15/-EU) determina la función de elevación del bogie. Durante la elevación del bogie aumenta la presión en el eje propulsor que recibe una fuerza de tracción mayor. Mediante la elevación del bogie el desgaste de los neumáticos del eje loco queda reducido.

Función

Durante la elevación del bogie el interruptor del bogie en posición 1 con lo cual los fuelles de resorte el eje locos (pos 57) evacuan y si el vehículo lleva fuelle elevador (pos 58) aportan aire al fuelle de elevación. Ni el elevador del eje loco ni la elevación de desplazamiento tendrán lugar si la presión máxima sobre eje propulsor ha sido alcanzada. Una señal acústica suena desde un zumbador cuando la presión sobre eje propulsor llega a 13 toneladas (RALIM15).

Interruptor del bogie en posición 1 proporciona siempre la mayor presión posible sobre eje propulsor para la variante de vehículo RALIM11, RALIM13 y RALIM15. Para los vehículos RALIM-EU rige que el interruptor del bogie en posición 1 proporciona la presión sobre eje propulsor más alta posible para un vehículo descargado o parcialmente cargado.

El interruptor del bogie está ubicado en el panel de instrumentos en la cabina, ver Ubicación de componentes en la cabina y se enciende cuando se sitúa en posición 1.

Ocasiones en que no debe usarse el elevador bogie

Cuando la presión según el sensor de presión del depósito primario, es inferior a 10 bar (1.000kPa). Durante las maniobras lentas al cambiar la caja, debido a un gran consumo de aire.

Descenso del bogie

Para descender el eje loco, después de la elevación del bogie, situar el interruptor del bogie en posición 2, posición intermedia. El fuelle elevador es evacuado (si hay fuelle elevador) y los fuelles de resorte del eje loco reciben aire. La presión de aire en los fuelles de resorte del eje propulsor y eje loco será igual. La lámpara del interruptor y la lámpara de advertencia para elevación de eje loco están apagadas cuando el interruptor está en posición 2.

Sobrecarga del eje propulsor

Si la presión en el eje propulsor es demasiado alta cuando el eje del bogie está levantado y el vehículo lleva limitación de presión sobre eje, el elevador bogie pasa automáticamente a la presión sobre bogie.

En caso de sobrecarga del eje propulsor suena en señal y la lámpara de advertencia para elevación de eje loco se enciende. El sistema está protegido en caso que el eje loco descienda, por ejemplo, conducción en un camino irregular donde pueden aparecer cargas momentáneas sobre el eje propulsor.

Presión sobre bogie generalidades

En la utilización del “eje loco” en el texto que viene a continuación, este abarca también el eje direccional y el último eje propulsor (para vehículos con dos ejes propulsores detrás). Durante la presión sobre bogie, se Evacuan los fuelles del eje loco de forma que la presión en el eje propulsor aumenta. Ni la elevación de desplazamiento o elevación de eje loco con el fuelle elevado tiene lugar. Las ruedas del eje loco nunca pierden contacto con el suelo, como en el caso de la elevación del bogie. La presión sobre el bogie puede, por ejemplo, utilizarse para salir de un atascamiento en un piso resbaladizos. Existen dos tipos de presión sobre bogie, uno para las variantes RALIM11/13/15 y otro para RALIM-EU.

Función para RALIM11/13/15

El interruptor del bogie se situará en posición 3.

Los fuelles de resorte del eje loco se evacuarán hasta que queden sin aire o hasta que su presión sobre eje propulsor máxima permitida sea alcanzada.

El interruptor del bogie se enciende en posición 3. Una señal suena y la lámpara de información se enciende si la presión sobre le eje propulsor es superior a 13 toneladas (RALIM15).

Función para RALIM-EU

Presión 1 Los fuelles de resorte del eje loco se vacían hasta que quedan sin presión, o hasta que la presión sobre el eje propulsor 10,5 opción 11,5 toneladas es alcanzada.

Presión 2 Velocidad inferior de 30 km/h Los fuelles de resorte de aire continúan vaciándose hasta quedar sin presión, o hasta que la presión sobre el eje propulsor ha aumentado en un 30% hasta 13,65 opción 15 toneladas. La lámpara de información parpadeará para indica el aumento de la presión en el eje propulsor. Si la velocidad es superior a 30 km/h la presión sobre eje propulsor descenderá automáticamente a10,5 opción 11,5 toneladas.

Velocidad superior a 30 km/h La presión sobre eje propulsor aumentada y memorizada será alcanzada si la velocidad desciende por debajo de 30 km/h dentro de 15 segundos. El interruptor del bogie parpadeará para indicar que se ha elegido la presión sobre eje propulsor memorizada. El interruptor del bogie se enciende con un brillo fijo si la velocidad no ha descendido por debajo de 30 km/h dentro de 15 segundos.

Presión 3 La función de presión sobre eje es inactiva. La lámpara de información se apaga y la señal se para. Esto proporciona la máxima presión sobre eje propulsor para un vehículo totalmente cargado a una velocidad inferior a 30 km/h.

Elevador bogie

El interruptor del bogie está en posición 1 (posición superior).

El sensor de nivel envía continuamente información a la unidad de mando.

La figura esquemática rige para la variante del vehículo suspensión neumática total RADT-A6 (con fuelle elevador, pos 58) a condición de que no sea alcanzada la presión máxima permitida sobre eje propulsor.



Sistema neumático

Paquete de electroválvulas del

eje del bogie (6045)


Activo Deja pasar el aire de alimentación desde el

depósito de aire a través de 13, continúa hasta 23 y el fuelle elevador se llena


Activo El aire desde los fuelles de resorte de aire del eje loco pasa por 21 y 22 y es evacuado a través de 3

Bloqueo del eje propulsor-loco (3-

4) Activo 11 y 12 Cierran

Paquete de electroválvulas del

Central (1-4) Activo Deja pasar un breve golpe con aire de

alimentación desde1, hasta 21 y 22 y continúa

eje propulsor (6035C)

hasta los fuelles de resorte de aire del eje propulsor para comprensar la presión reducida del fuelle en los fuelles de resorte de aire del eje loco

Izquierda (2-4) Activo Deja pasar el aire a través de 21 los fuelles de

resorte de aire del eje propulsor izquierdo

Derecha (3-4) Activo Deja pasar el aire a través de 22 A los fuelles de

resorte de aire del eje propulsor derecho

Presión sobre bogie/Descenso bogie

El interruptor del bogie está en posición 3 (Posición inferior.


La figura esquemática rige para la variante del vehículo suspensión neumática total RADT-A6 (con fuelle elevador, pos 58) cuando se realiza el drenaje de los fuelles de resorte de aire del eje loco (hasta que éstos están sin presión o hasta que se ha alcanzado la presión sobre eje propulsor máxima).



Sistema neumático


del bogie(6045)


Inactiva El fuelle elevador evacua


Activo Los fuelles de resorte de aire del eje loco

Evacuan


Activo 11 y 12 cierran


propulsor (6035C)

Central (1-4) Activo Deja pasar el aire de alimentación a través

de 1, hasta 21 y 22 y continúa hasta los fuelles de resorte de aire del eje propulsor

Izquierda (2-4) Activo Deja pasar el aire a través de 21 los fuelles

de resorte de aire del eje propulsor izquierdo

Derecha (3-4) Activo Deja pasar el aire a través de 22 A los

fuelles de resorte de aire del eje propulsor

derecho

Componentes eléctricos

Unidad de mando ECS (9073)

Sensor de nivel

Ubicación Número de posición

Eje delantero..... 7072LF

Eje trasero, lado derecho..... 7072RR

Eje trasero, lado izquierdo..... 7072LR

Número de sensores de nivel por vehículo

Todos los vehículos con suspensión neumática llevan dos sensores de nivel detrás, excepto RAD-A4, TRACTOR, FSS-LEAF, que tienen uno. Hay un sensor más de nivel delante, para vehículos que tienen suspensión neumática delantera, FSS-AIR.

Caja de maniobra

Variante de vehículo Número de posición

Suspensión neumática total de vehículo..... 9009

Suspensión neumática trasera de vehículo..... 9010

Relé de electroválvula (3019a)

Relé de alimentación (3019b)

Interruptor Elevador bogie/Presión sobre bogie (133)

Suspensión neumática, ubicación de componentes

Cuadro general, suspensión neumática total FH12, RADT-A6

Cuadro general, sistema de regulación, suspensión neumática total FH12, RADT-A6

1. Unidad de mando ECS (9073) 2. Caja de maniobra (9009) 3. Sensor de nivel (7072) 4. Racor de prueba (pos 23) 5. Fuelle de resorte de aire, eje delantero (pos 68) 6. Regulador de presión (pos 4)

Racor de distribución para equipo extra (fuelle elevador) 7. Válvula de seguridad (pos 21a) 8. Depósito primario (pos 14) 9. Racor de prueba (pos 23) 10. Paquete de electroválvulas, eje delantero (6035LF) 11. Paquete de electroválvulas, eje propulsor (6035C) 12. Paquete de electroválvulas, bogie (6045) 13. Consola para:Válvula de derrame (pos 52a y 52b)

Racor de distribución Válvula de seguridad (pos 21) Racor de prueba (pos 23)

14. Fuelle de resorte de aire, eje propulsor (pos 56) 15. Depósito de aire comprimido (pos 50) 16. Fuelle de resorte de aire, eje loco (pos 57) 17. Fuelle elevador, eje loco (pos 58)

ECS, Suspensión neumática con control electrónico

La unidad de mando ECS (1) regula el nivel automáticamente cuando la carga es modificada. El nivel del vehículo puede también ser regulado manualmente con la caja de maniobra (2). La regulación de nivel en el vehículo, automática o manual, tiene lugar a través del sensor de nivel (3) que comunica a la unidad de mando ECS el nivel actual del vehículo. La señal del sensor de nivel dependerá de la altura entre el bastidor y el eje.

La unidad de mando compara el nivel actual del vehículo con los valores programados y, si fuera necesario, activa el paquete de electroválvulas (10, 11, 12) para llenar o vaciar los fuelles de resorte de aire (5, 14, 16). Ver Función del sistema de regulación para más información sobre las descripciones de flujo, en donde se utiliza el número de posición como referencia a la ubicación de componentes.

Ubicación de componentes en la cabina


1. Caja de maniobra (9009 para suspensión neumática total, 9010 para suspensión neumática trasera) 2. Toma de diagnóstico 3. Testigos (Lámpara de información) 4. Pantalla 5. Testigos 6. Manómetros (pos 7a) 7. Sensor de presión del eje propulsor, conector, marcado 7064

Sensor de presión del depósito primario, conector marcado 754 8. Interruptor del bloqueador de diferencial 9. Interruptor bogie (133) 10. Relé de electroválvula (3019a) y relé de alimentación (3019b) 11. Unidad de mando ECS (9073)

Suspensión neumática, ubicación de componentes

Cuadro general, suspensión neumática total FH12, RADT-A6

Cuadro general, sistema de regulación, suspensión neumática total FH12, RADT-A6

1. Unidad de mando ECS (9073) 2. Caja de maniobra (9009) 3. Sensor de nivel (7072)

4. Racor de prueba (pos 23) 5. Fuelle de resorte de aire, eje delantero (pos 68) 6. Regulador de presión (pos 4)

Racor de distribución para equipo extra (fuelle elevador) 7. Válvula de seguridad (pos 21a) 8. Depósito primario (pos 14) 9. Racor de prueba (pos 23) 10. Paquete de electroválvulas, eje delantero (6035LF) 11. Paquete de electroválvulas, eje propulsor (6035C) 12. Paquete de electroválvulas, bogie (6045) 13. Consola para:Válvula de derrame (pos 52a y 52b)

Racor de distribución Válvula de seguridad (pos 21) Racor de prueba (pos 23)

14. Fuelle de resorte de aire, eje propulsor (pos 56) 15. Depósito de aire comprimido (pos 50) 16. Fuelle de resorte de aire, eje loco (pos 57) 17. Fuelle elevador, eje loco (pos 58)

ECS, Suspensión neumática con control electrónico

La unidad de mando ECS (1) regula el nivel automáticamente cuando la carga es modificada. El nivel del vehículo puede también ser regulado manualmente con la caja de maniobra (2). La regulación de nivel en el vehículo, automática o manual, tiene lugar a través del sensor de nivel (3) que comunica a la unidad de mando ECS el nivel actual del vehículo. La señal del sensor de nivel dependerá de la altura entre el bastidor y el eje.

La unidad de mando compara el nivel actual del vehículo con los valores programados y, si fuera necesario, activa el paquete de electroválvulas (10, 11, 12) para llenar o vaciar los fuelles de resorte de aire (5, 14, 16). Ver Función del sistema de regulación para más información sobre las descripciones de flujo, en donde se utiliza el número de posición como referencia a la ubicación de componentes.



1. Caja de maniobra (9009 para suspensión neumática total, 9010 para suspensión neumática trasera) 2. Toma de diagnóstico 3. Testigos (Lámpara de información) 4. Pantalla 5. Testigos 6. Manómetros (pos 7a) 7. Sensor de presión del eje propulsor, conector, marcado 7064

Sensor de presión del depósito primario, conector marcado 754 8. Interruptor del bloqueador de diferencial 9. Interruptor bogie (133) 10. Relé de electroválvula (3019a) y relé de alimentación (3019b) 11. Unidad de mando ECS (9073)


Generalidades

El nivel del vehículo es regulado manualmente con la caja de maniobra. Durante la conducción la caja de maniobra se sitúa en la cabina. La caja de maniobra está provista con un cable eléctrico de 3 metros, para que el conductor pueda situarse al lado del vehículo durante la regulación. Existen dos variantes de cajas de maniobra, una para suspensión neumática total del vehículo (9009) y una para suspensión neumática trasera del vehículo (9010).



Función

La caja de maniobra tiene tres interruptores para el vehículo suspensión neumática total y dos para suspensión neumática trasera. Cada interruptor lleva tres posiciones y su función se describe en la tabla abajo. Un vehículo con suspensión neumática trasera solamente lleva interruptor “Botón de control” y “Botón de regulación”.

1. Botón de control 2. Botón de eje 3. Botón de regulación

Regulación manual

MAN1

Eje delantero, memoria 1

M1

Arriba

Posición 2 (posición media)

Posición de conducción

AUT

Eje delantero y trasero, (PARA), memoria 2

M2

Parada


Regulación de la posición de conducción

MAN2

Eje trasero, memoria 3

M3

Abajo

Botón de control

El botón de control está durante la conducción normal en posición 2. El sistema de regulación está activo, con la llave de arranque en posición de parada y el botón de

control en posición 1, ver Modo Stand by (alerta). El sistema de regulación inactivo, con la llave de arranque en posición de parada y el botón de control

en posición 2 o posición 3.

Regulación de nivel manual

Situar el botón de control en posición 1. (La pantalla del panel de instrumentos en la cabina muestra un icono para la regulación manual de la suspensión neumática y la lámpara de información amarilla se enciende.)

Elegir eje/ejes con el botón de eje y ajustar el nivel del vehículo con el botón de regulación. (El botón de regulación es primero recuperante, pero si se presiona contra su posición máxima, queda en una posición de bloqueo muy definida, donde queda bloqueado en esta posición. En la posición de bloqueo, la regulación de nivel continúa hasta que se interrumpe manualmente, o hasta que se alcanza la posición extrema programada en el vehículo).

La posición de conducción se alcanza con el botón de control en posición 2.

La regulación de nivel manual puede solamente ser utilizada a velocidades inferiores a 10 km/h. Si se sobrepasa esta velocidad, sonará una señal acústica de advertencia.

Memorizar/Reponer nivel de bastidor

El nivel de bastidor puede ser memorizado en tres diferentes posiciones para los vehículos con suspensión neumática total y en una posición para los vehículos con suspensión neumática trasera.

El vehículo debe estar parado durante la memorización del nivel de bastidor.

Hacer lo siguiente para memorizar nivel de bastidor:

Ajustar el vehículo hasta el nivel deseado.

Elegir las memorias M1, M2 o M3 con el botón de eje. Mantener el botón de memoria presionado como mínimo 5 segundos. Situar el botón de control en posición 2.

Hacer lo siguiente para reponer un nivel de bastidor memorizado:

Elegir la memoria deseada (M1–M3) con el botón de eje. Situar el botón de control en posición 1. Mantener el botón de memoria presionado durante 1–4 segundos.

Memorizar el nuevo nivel para la posición de conducción

Hacer lo siguiente para modificar el nivel de posición de conducción:

Situar el botón de control en posición 3. (Cuando ha sido elegida esta posición, se enciende un icono de suspensión neumática en la pantalla de la cabina).

Ajustar el vehículo hasta el nivel de posición de conducción deseado con el botón de eje y botón de regulación.

Mantener el botón de memoria presionado como mínimo 5 segundos. (Se puede almacenar un nuevo el nivel de posición de conducción ajustado por el conductor).

Situar el botón de control en posición 2.

Para mantener las propiedades de conducción intactas, modificar el nivel de posición de conducción dentro de los valores prescritos para la variante de vehículo, ver Regulación máxima con propiedades de conducción intactas.

Reponer el nivel de posición de conducción nominal

El nivel nominal se ajusta en los vehículos de producción y se repone de la siguiente forma.

Situar el botón de control en posición 3. Mantener el botón de memoria presionado de 1 a 4 segundos. Situar el botón de control en posición 2.

Modo Stand by (alerta)

“El modo Stand by (alerta)” implica que el vehículo mantiene el nivel elegido con una regulación activa durante 105 minutos (o hasta que el aire almacenado se ha consumido). Este“modo” se activa colocando el botón de control en posición 1 al mismo tiempo que la llave de contacto está en la posición de conducción. La llave de contacto habrá que girarla también a la posición de parada.

En este “modo” también se puede realizar la regulación de nivel manual.

Posición bloqueada

En caso de fallos graves en el sistema, la alimentación de corriente a las electroválvulas quedará cerrada y el maniobrado normal del sistema quedará bloqueado. Con la caja de maniobra se pueden realizar las siguientes maniobras cuando el sistema está bloqueado. Regulación del eje delantero, lados izquierdo o derecho, solamente puede hacerse en los vehículos con dos electroválvulas y dos sensor de nivel delante. Los vehículos están normalmente equipados con una electroválvula y un sensor de nivel delante y entonces regulan los lados izquierdo y derecho al mismo tiempo.

Maniobrado Arriba/abajo 1. Botón de control 2. Botón de eje

Eje delantero

Posición 2

Posición 1

Eje trasero Posición 2

Posición 3

Eje delantero y trasero Posición 2

Posición 2

Eje delantero, lado izquierdo Posición 3

Posición 1

Eje delantero, lado derecho Posición 1

Posición 1

Eje trasero, lado izquierdo Posición 3

Posición 3

Eje trasero, lado derecho Posición 1

Posición 3


Un paquete de electroválvulas consta de una a tres electroválvulas que regulan el flujo de aire que entra y sale de los fuelles de resorte al recibir una orden de la unidad de mando ECS. El paquete de electroválvulas del eje delantero consta de una electroválvula que es regulada eléctrica y neumáticamente. El paquete de electroválvulas del eje propulsor consta de tres electroválvulas y se regula eléctricamente. Esto rige para todos los vehículos, excepto para algunos vehículos de variante 4x2, TRACTOR, donde el paquete de electroválvulas para el eje propulsor consta de dos electroválvulas.

El número de paquetes de electroválvulas por vehículo dependerá de la variante del vehículo. La única variante con un paquete de electroválvulas es la descrita arriba 4x2, TRACTOR. El paquete de electroválvulas está ubicado en el lado interior derecho del bastidor, ver Cuadro general, suspensión neumática total FH12, RADT-A6 y se encuentra acoplado conjuntamente según Función de aire comprimido en la regulación de nivel.

La electroválvula del eje delantero se activa desde la unidad de mando, patilla 3. Las electroválvulas del eje propulsor se activan desde la unidad de mando patilla 4, 5 y 6. La electroválvula del eje propulsor, patilla 1-4, es la válvula central y regula el ascenso y descenso del vehículo. La electroválvula del eje propulsor, patilla 2-4 y 3-4 regulan el flujo de aire en los lados izquierdo y derecho respectivamente.

A. Esquema eléctrico eje delantero

Esquema eléctrico; Paquete de electroválvulas eje delantero (6035LF)-unidad de mando (9073)

B. Esquema eléctrico eje propulsor

Esquema eléctrico; Paquete de electroválvulas eje propulsor (6035C)-unidad de mando (9073)


Paquete de electroválvulas, eje delantero y eje propulsor

A. Paquete de electroválvulas, eje delantero (6035 LF) 1/3. Aire de alimentación desde, y drenaje para, paquete de electroválvulas del eje propulsor 23 4. Aire desde el depósito primario para regulación de la electroválvula 21. Aire a y desde el fuelle de resorte de aire derecho, eje delantero 22. Aire a y desde el fuelle de resorte de aire izquierdo, eje delantero B. Paquete de electroválvulas, eje propulsor (6035C) 1. Aire de alimentación desde el depósito primario 3. Evacua el aire desde el silenciador 21. Aire a y desde los fuelles de resorte izquierdos del eje propulsor y eje loco

22. Aire a y desde los fuelles de resorte del eje propulsor derecho y eje loco

Paquete de electroválvulas, eje delantero (6035LF)

Paquete de electroválvulas, eje propulsor (6035)

Paquete de electroválvulas, eje propulsor, 4x2, TRACTOR

En el ascenso de por ejemplo, el tren delantero, se activa la electroválvula del eje propulsor, patillas 1-4 y el aire de alimentación desde el depósito primario (pos 14) puede pasar hasta el paquete de electroválvulas del eje delantero y fuelles de resorte. En el descenso, después del ascenso del tren delantero, la electroválvula del eje propulsor, patillas 1-4 está inactiva. Los fuelles de resorte del eje delantero Evacuan a través del paquete de electroválvulas del eje delantero hasta el paquete de electroválvulas del eje propulsor y salen a través del silenciador.

En posición inactiva, las electroválvulas bloqueo el flujo de aire a y desde los fuelles de resorte (no rige para paquete de electroválvulas, bogie, ver Paquete de electroválvulas, bogie (6045)).

Para más información acerca de la regulación de nivel, ver Función del sistema de regulación.

Neumático y tubo interior

Construcción.

Tipos de neumáticos.

Dimensiones del neumático.

Factores responsables por el desgaste en los neumáticos.

Recomendaciones para evitar el desgaste innecesario de los neumáticos.

Verificación del desgaste de los neumáticos.

Rotaciones de los neumáticos.

Desgaste en los hombros de los neumáticos radiales.

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Construcción

Los neumáticos están compuestos de una estructura de cables bajo una capa vulcanizada. Los cables están formados por un trenzado de fibra, de nailon o de hilos de acero. La estructura de los neumáticos puede ser de dos tipos: estructura radial y estructura diagonal/convencional. La diferencia entre un neumático diagonal/convencional y uno radial está principalmente en la disposición de los cables de las lonas de la estructura.

En el neumático radial “A” los cables están dispuestos en sentido contrario a la dirección de rotación del neumático, que se estabiliza con los cinturones bajo la banda de rodadura, superficie del neumático que entra directamente en contacto con el suelo. Al ser flexibles se instalan más rápidamente en las ruedas y tienen un buen contacto de superficie en la carretera. Se utilizan en vehículos para larga distancia y en carreteras en buen estado.

En el neumático diagonal/convencional “B” los cables están dispuestos en la misma dirección de rotación del neumático. Son rígidos, lo que dificulta la instalación en las ruedas, y generalmente se usan en vehículos que trabajan en construcción y en carreteras en mal estado.

Las ventajas de los neumáticos radiales en relación a los diagonales son:

Dispersión buena de calor. Cantidad más pequeña de calor generado en la carcasa. Número más grande de kilómetros. Consumo más pequeño de combustible. Resistencia más grande a los agujeros y penetraciones. Facilidad más grande y protección para la suspensión. Adhesión buena y conducción.

Los neumáticos también se pueden clasificar en: neumáticos con cámara y neumáticos sin cámara. Los neumáticos sin cámara tienen una capa de goma especial llamada “liner”, que garantiza el aislamiento contra las fugas de aire. Es necesario instalarlos en llantas apropiadas utilizando unas válvulas especiales. Básicamente las ventajas de los neumáticos sin cámara respecto a los neumáticos con cámara son:

Menor peso. Mayor capacidad de transferencia de par motor, tanto del motor como de los frenos. Montaje y desmontaje más sencillos. Menor cantidad de componentes. Mayor seguridad. Menor temperatura de trabajo. Menor probabilidad de vaciado rápido cuando está agujereado.

Tipos de neumáticos

Los neumáticos pueden tener dos tipos de construcción: diagonal (convencional) y radial. La diferencia básica entre un neumático diagonal y uno radial está principalmente en la disposición de los cordoneles de las lonas de la estructura y en la existencia de cinturas que involucran la periferia entera de los radiales.

El neumático diagonal posee una estructura normalmente constituida de lonas textil cruzadas en relación a otros.

En el neumático radial, la estructura resistente se constituye para lonas cuyo los cordoneles de acero están dispuestos en paralelo y en el sentido radial.

Las ventajas de los neumáticos radiales en relación a los diagonales son:

Dispersión buena de calor. Cantidad más pequeña de calor generado en la carcasa. Número más grande de kilómetros.

Consumo más pequeño de combustible. Resistencia más grande a los agujeros y penetraciones. Facilidad más grande y protección para la suspensión. Adhesión buena y conducción.

Los neumáticos también pueden ser clasificados como: neumático con cámara y neumático sin cámara. El concepto básico de los neumáticos con cámara apareció al principio de los años veinte y se queda sencillo. Los neumáticos sin cámara empezó a ser desarrollada por los años sesenta y ser comercializado por los años setenta.

Básicamente las ventajas de los neumáticos sin la cámara son el peso más pequeño, espacio más grande entre la llanta y el tambor de freno, resistencia más grande a oxidación, cantidad más pequeña de componentes, seguridad más grande, temperatura de trabajo más pequeña, probabilidad más pequeña de vaciar rápidamente cuando agujereó y la capacidad de traslado de un par más grande, tanto a partir del motor cuanto de los frenos. Ya los neumáticos con cámara no poseen las ventajas.

Dimensiones del neumático

Perfil bajo (sin cámara)

295/80R22,5

295: medida de la anchura del neumático en mm 80: altura de la sección es 80% de la anchura R: carcasa radial 22,5: diámetro de la rueda en pulgada

De acuerdo con eso se presentó arriba el diámetro nominal es: (295x0,8x2) + (22,5x25,4) = 1043 mm.

Perfil normal (sin cámara)

El perfil normal de un neumático radial es aproximadamente 90%. En este tipo el diámetro nominal és: 13R22,5: (13x25,4x0,9x2) + (22,5x25,4) = 1166 mm.

Neumático con cámara

El neumático con cámara posee un perfil aproximadamente 100%, significa que la altura de la sección es el mismo de la anchura: 12.00R20: (12x25,4x2) + (20x25,4) = 1118 mm.

Altura de la sección cargada

En general la sección cargada debe ser 85% de la sección sin carga. Esto no incluye la llanta (desde que esto normalmente no sufre ninguna deformación):

295/80R22,5 La altura de la sección normal es 80% de 295 = 236 mm. La altura de la sección cargada es 85% de 236 = 201 mm.

El rayo (r) será por consiguiente la mitad de la llanta más la sección cargada: (22,5x25,4/2) + 201 = 487 mm (centro del eje en el piso).

A Anchura máxima de operación B Sección transversal, nueva C Anchura del borde D Diámetro del borde E Diámetro del neumático, nuevo F Diámetro máximo del neumático en operación H Altura de la sección

D Diámetro del neumático r Rayo estático con carga f Diferencia entre el neumático con y sin carga

Factores responsables por el desgaste en los neumáticos

Presión

A El número de kilómetros B Cantidad que el neumático es inflado (%)

El neumático siempre debe presentar la misma forma, la sección inferior con 85% de la sección superior. Una presión muy alta produce el ruido, sin comodidad, resistencia baja del rodamiento, dependiendo de una adhesión mejor o más peor y modelo de desgaste irregular. Una presión muy baja resulta en el ruido más pequeño, resistencia alta del rodamiento, desgaste rápido, maleablemente poco satisfactorio y desgaste de la llanta.

Velocidad

A El número de kilómetros B Velocidad

Altas velocidades producen el desgaste alto debido a la fatiga lateral elevada. La medida que la temperatura aumenta, la fatiga también aumenta, mientras produciendo una temperatura más grande.

Temperatura x Velocidad

A Temperatura ambiente en °C B Desempeño

La temperatura es de gran importancia para el desgaste. Una temperatura ambiente alta ablanda el neumático, lo que resulta en fatiga, que probablemente ablandará el neumático más.

¡Nota! Si en una temperatura ambiente de 15° C y en una velocidad de 80 km/h el desempeño se está en 100, él se caerá para 67% si la velocidad sea de 115 km/h.

¡Nota! Si en una velocidad de 100 km/h y en una temperatura de 10° C el desempeño está en 100, él se caerá para 47% si la temperatura ambiente sea de 30° C.

Carretera con curvas/rectas

Las carreteras con las curvas aumentan bastante el desgaste, parte debido a la fatiga lateral alta y parte debido al simple desgaste mecánico.

Tipo de la carretera Km (%)

Recta y nivelada 100

Recta con leves irregularidades 96

Ligeramente irregular con curvas 76

Bastante irregular con curvas 50

Estructura de la carretera

Una superficie dura desgasta el neumático más que una superficie blanda. Esto es debido a la compresión/desgaste eso produce la fatiga lateral alta. El riesgo de aquaplanaje también presenta una oportunidad más alta de ocurrir, ya que el neumático tendrá que superar las irregularidades de la pista continuamente. Una oportunidad más pequeña de adhesión existe ya que la superficie de contacto se cambiará.

Superficie de la carretera Km (%)

Asfalto en condiciones buenas 100

Concreto 95

Pavimento con piedras 90

Asfalto 85

Ripio 64

Ripio y piedras pequeñas 50

Par

Cuando se habla en especificar el neumático de un vehículo, también es importante observar, por ejemplo, el par del motor. Esto se pone obvio cuando es considerado que los neumáticos son el último eslabón en la cadena que está iniciado con el cigüeñal. Cuando la fuerza del motor está siendo transmitida para los neumáticos, la llanta es algunos grados antes del giro de los neumáticos, y esto produce un trabajo de fatiga lateral que calienta los neumáticos. El par de los frenos pueden ser más grandes que esa venida del motor, sin embargo puede olvidarse desde que posee un límite de tiempo corto. Es importante saber que la frenaje puede ofrecer un aumento de temperatura. Ese aumento de temperatura puede causar la fatiga lateral en el neumático. En caso de que esta fatiga aumenta en exceso eso puede hacer que el neumático explotar.

Balanceo

El desequilibrio de las ruedas y neumáticos es la causa principal de las vibraciones. Es posible que el conjunto rueda-neumático no tenga una distribución uniforme de masas. De esta forma presentará siempre un cierto desequilibrio que, dependiendo de su tamaño y de la rotación de la rueda, en ocasiones podrá dar lugar a vibraciones considerables, que afectarán negativamente a la comodidad, aumentarán el desgaste de los neumáticos y podrán reducir la vida útil de los cojinetes, de los amortiguadores y de los elementos de suspensión y de dirección del vehículo. El desequilibrio del neumático puede ser estático, dinámico simple y dinámico combinado. Desequilibrio estático

Es el desbalanceo causados por una masa situada simetricamente en relación al plan medio de “K” y no es uniforme al largo de la circunferencia (1). Con este tipo de desequilibrio la rueda oscila en el sentido vertical que produce los impactos sucesivos en el neumático, que afectan la suspensión y dirección del vehículo, causando desgaste localizado en la banda de rodaje del neumático (2). La vibración se siente en velocidades a partir de 50/60 km/h y aumenta al cuadrado con el incremento de la rotación.

A Fuerza centrífuga

Desequilibrio dinámico simple

Es el desbalanceo causado por un par de fuerzas (masa m1 y m2) localizadas de una manera simétrica en relación al plano medio “K” y no es uniforme al largo de la circunferencia (1). Cuando la rueda entra en la rotación, las dos masas m1 y m2 generan dos fuerzas del tipo centrífugo que provoca las oscilaciones transversales (2). El neumático sufre el desgaste rápido y tanto la comodidad como la conducción son prejuiciados, así como los elementos mecánicos de la suspensión y dirección del vehículo. Las vibraciones empiezan a ser sentidas cuando la rotación entra en la faja de resonancia, en otros términos, empezando de los 70/80 km/h y no se siente más aproximadamente en los 130 km/h, aunque las vibraciones continúan actuando en la suspensión.

Desequilibrio dinámico combinado

El caso más común encontramos el desbalanceo dinámico combinado. Este desbalanceo se representa por la suma del desbalanceo estático y desbalanceo dinámico.

Calibrado de la presión de los neumáticos

Deben hacerse el calibrado de los neumáticos semanalmente. Los neumáticos deben calibrarse según la carga y la superestructura del vehículo.

¡Nota! Recordar siempre de verificar la presión del neumático reserva.

Observar las recomendaciones del fabricante del neumático. En la ausencia de tales recomendaciones, ver las presiones indicados en los diagramas.

¡Nota! Las presiones indicadas en los diagramas corresponden a la media de las presiones recomendadas por los principales fabricantes de neumáticos.

Rodado Simple

Rodado doble

Rodado Simple

Rodado doble

Rodados dobles

En los rodados de montaje doble, los neumáticos deben ser del mismo tipo y tener el mismo diámetro, o en el máximo 6 mm de diferencia entre los diámetros.

Recomendaciones para evitar el desgaste innecesario de los neumáticos

Hacer las inspecciones periódicas. Mantener la presión correcta, ajustándola según la carga.

¡Nota! Siempre regular la presión con los neumáticos fríos.

El desgaste aumenta con el aumento de la velocidad. No sobre cargar los neumáticos con pesos mal distribuidos. No manejar con los neumáticos con presiones desiguales y desbalanceados. Verificar periódicamente la convergencia de las ruedas. Realizar la rotación de neumáticos regularmente. Mantener los neumáticos exentos de piedras y otros objetos en los surcos de las bandas de rodado. No permitir el contacto de los neumáticos con solventes, combustibles y lubricantes minerales.

¡Nota! En la montaje del neumático en la llanta, utilizar solamente lubricante vegetal.

Verificación del desgaste de los neumáticos

Verificar si los neumáticos tienen un desgaste normal. Comparar el desgaste con las ilustraciones, verificando los varios tipos de desgastes.

Síntomas Causa probable Ilustración

Desgaste normal rápido

1. Carreteras montañosas, con muchas curvas o mal pavimentadas

2. Temperatura ambiente alta

3. Neumático no destinado al tipo de uso

4. Malos hábitos de dirección, especialmente uso incorrecto de los frenos y velocidades altas

Desgaste irregular rápido

1. Paralelismo incorrecto de las ruedas delanteras

2. Paralelisno incorrecto entre ejes

3. Falta de revisiones regulares

4. Alineación del remolque


Desgaste en un lado

1. Inclinación positiva o negativa en exceso

2. Flexibilidad exagerada del eje debido a la carga excesiva


Desgaste en dientes de

sierra


Desgaste central (A) y desgaste en los hombros

(B)

Presión incorrecta:

A Exceso de aire

B Falta de aire


Desgaste diagonal

1. Flotación de los neumáticos

2. Doble combinado mal

3. Funcionamiento irregular de los frenos

4. Exceso de carga (distribución)

5. Presión de aire baja o diferencia de presión entre doble

6. Defectos del neumático

Desgaste rápido de los

neumáticos en una montaje

doble

1. Neumáticos con diámetro diferente

2. Calibrado 3. Eje con alabeo 4. Exceso de carga

Desgaste por fricción entre neumáticos

(montaje doble)

1. Presiones inadecuadas

2. Ruedas incorrectamente centradas

3. Distancia mínima entre neumáticos fuera del recomendado

4. Tipo incorrecto de neumáticos


Ruptura de la carcasa en el

flanco

1. Neumático sub-inflado

2. Carga mal distribuida sobre el vehículo

3. Montaje doble incorrecta (dimensiones, desgastes diferentes, etc).

4. Carreteras arqueadas

5. Corte accidental

Ruptura de la carcasa debido a impactos

1. Exceso de presión 2. Alta velocidad en

grandes obstáculos 3. Carga excesiva 4. Problemas de

suspensión, resortes y amortiguadores

5. Pellizcar per obstáculo


Neumático que rodó vacío o con presión

baja

1. Falla en la cámara 2. Penetración de

objeto 3. Pequeña pérdida

Contaminación de la goma

1. Contacto del neumático con combustibles, lubricantes, aceite quemado, grasas, etc.

Cortes múltiples

1. Neumático inadecuado al tipo de uso

2. Presión excesiva 3. Carreteras de

ripio/piedras grandes, en conservación mala, cantos de obras, minas, etc.

4. Exceso de


aceleración (uso abusivo)

Desgaste localizado

debido a los frenos

1. Frenos nuevos todabía no ablandados

2. Frenadas bruscas 3. Desbalanceo del

sistema de frenos

Desgastes dijos

Ondulados, Abatatados,

etc.

1. Montajes incorrectas

2. Unión incorrecta de montaje dobles

3. Anomalías en el funcionamiento del sistema del frenaje

4. Presiones muy bajas o desequilibrio de presión entre los neumáticos de montaje doble

5. Amortiguadores y/o resortes en fatiga


Surcos longitudinales

1. Normal en ruedas sin tracción, carreteras buenas y cursos longos

Desgaste en los bordes de

los surcos (banda)

1. Es normal, dependiendo del tamaño de la banda; cuanto más grande el peso, más grande el desgaste

Desgaste en los hombros de los neumáticos radiales

Cuando los neumáticos radiales presentan el desgaste anormal con el número de kilómetros abajo del esperado, este desgaste se caracteriza por un redondeo en los hombros llamados de “fuerza los hombros”, y con esta característica el neumático presenta una visualización indeseada así como si fuera un neumático viejo. En la mayoría de esos casos pasa también problemas de dirección del vehículo.

Este síntoma puede relacionarse con varios pasos de mantenimiento básico tal como:

Convergencia Divergencia Cambaje Holguras en exceso de los rodamientos Holguras en exceso de los bujes

Holguras en exceso de los rodamiento del perno-maestro Calibrado de los neumáticos Alineamiento entre ejes Alineación del remolque

Estos pasos son de importancia extrema para el bueno desempeño de los neumáticos, sin embargo una vez el vehículo que está con el sistema de dirección dentro de sus valores especificados, todavía existe uno específico “cierre de los hombros”, que es característico de los neumáticos radiales.

El “cierre de los hombros” puede existir, aun cuando todos los pasos arriba está en buenas condiciones, este cierre es una característica de los neumáticos radiales.

¡Nota! Si las providencias necesarias no se tomen cuando se verifique el cierre de los hombros, como la rotación de los neumáticos y calibrado, este síntoma puede aumentar, pasando a formar ondulaciones que empezarán a extender para el centro del neumático, transformandose en desgaste “abatatados” eso causará las vibraciones en el volante debido a la deformación del neumático y el desbalanceo consecuente.

A Rotura de los hombros

Para que un asiento de los surcos de los neumáticos exista y para que los neumáticos tengan un desempeño bueno a lo largo de toda la vida, la montaje de los neumáticos radiales en el eje de tracción debe hacerse durante los primeros 10 a 15 mil kilómetros de vida.

La montaje de los neumáticos radiales en el eje de tracción, durante los primeros 10 a 15 mil kilómetros de su vida, para que un asientamiento de los surcos de los neumáticos exista, una de las maneras prácticas para que los neumáticos tengan un bueno desempeño al decorrer de su primera vida entera.

Con este procedimiento los surcos de los neumáticos están reducidos alrededor de 3 mm. Esto hace con que exista un asentamiento previo de los mismos (endurecimiento), con la reducción de este desgaste, porque los nuevos neumáticos son más sensibles a este efecto, provocado por el movimiento lateral de los hombros y surcos. En el eje de tracción esta característica es más pequeño que en el eje delantero.

Después de haber un asientamiento previo en el eje de tracción, la experiencia hay demostrado que cuando transferidos para el eje delantero, ellos presentan una durabilidad más grande que si ellos hubieran instalado desde el principio en el eje delantero y ellos no presentan las deformaciones “rotura del hombro” como él se mencionó previamente.

Surcos de altura normal (nuevo)

B Fuerza lateral aplicada en el neumático

Surcos de altura reducida

B Fuerza lateral aplicada en el neumático

Suspensión Neumática Delantera y Poeterior FH

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