Suspensión hidroneumática
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Suspensión hidroneumática Saltar a: navegación , búsqueda Sistema de suspensión hidroneumática de un Citroën SM de 1972. La Ssuspensión hidroneumática es un tipo de suspensión de automóvil desarrollado por Citroën y equipado en sus coches, así como adaptado por otros fabricantes, notablemente Rolls- Royce , Mercedes-Benz y Peugeot . También fue usado en camiones Berliet . Algunos vehículos militares usan sistemas parecidos. El objetivo de este sistema es proporcionar una conducción suave y cómoda aunque bien controlada. Su suspensión de nitrógeno es aproximadamente seis veces más flexible que el acero convencional, por lo que se añade un sistema autonivelador para permitir que el vehículo aproveche esta característica. Francia destacaba por la baja calidad de sus carreteras en los años de posguerra , por lo que la única forma de mantener una velocidad relativamente alta en un vehículo era que fuese capaz de absorber fácilmente las irregularidades del firme. Aunque este sistema tiene ventajas inherentes sobre la suspensión de acero, generalmente reconocidas en la industria automovilística, también tiene cierto grado de complejidad, por lo que fabricantes como Mercedes-Benz , British Leyland (Hydrolastic , Hydragas ) y Lincoln han buscado crear variantes más simples.
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Sistema de suspensión hidroneumática de un Citroën SM de 1972.
La Ssuspensión hidroneumática es un tipo de suspensión de automóvil desarrollado por Citroën y equipado en sus coches, así como adaptado por otros fabricantes, notablemente Rolls-Royce, Mercedes-Benz y Peugeot. También fue usado en camiones Berliet. Algunos vehículos militares usan sistemas parecidos.
El objetivo de este sistema es proporcionar una conducción suave y cómoda aunque bien controlada. Su suspensión de nitrógeno es aproximadamente seis veces más flexible que el acero convencional, por lo que se añade un sistema autonivelador para permitir que el vehículo aproveche esta característica. Francia destacaba por la baja calidad de sus carreteras en los años de posguerra, por lo que la única forma de mantener una velocidad relativamente alta en un vehículo era que fuese capaz de absorber fácilmente las irregularidades del firme.
Aunque este sistema tiene ventajas inherentes sobre la suspensión de acero, generalmente reconocidas en la industria automovilística, también tiene cierto grado de complejidad, por lo que fabricantes como Mercedes-Benz, British Leyland (Hydrolastic, Hydragas) y Lincoln han buscado crear variantes más simples.
El sistema usa una bomba movida por correa o levas desde el motor para presurizar un fluido hidráulico especial, que impulsa entonces los frenos, la suspensión y la dirección. También puede impulsar ciertos elementos como el embrague, los faros giratorios en curva e incluso los elevalunas. El sistema de suspensión suele permitir ajustar la altura de conducción, para permitir un mayor recorrido en terrenos desiguales.
Este sistema de suspensión se denomina «oleoneumática» (oléopneumatique) en la literatura más antigua, indicando que el aceite y el aire son sus principales componentes.
Se han realizado muchas mejoras al sistema a lo largo de los años, incluyendo la dureza variable de la suspensión (Hydractive) y el control activo del balanceo del chasis (Activa). Sus últimas versiones presentan una esfera simplificada que combina bomba y acumulador.
El sistema tuvo un impacto negativo clave sobre su inventor, Citroën: sólo los talleres especializados estaban cualificado para trabajar sobre estos automóviles, lo que les hacía parecer radicalmente diferentes del resto para los mecánicos corrientes. Citroën sufrió así el mismo problema que Apple Computer: construir un sistema propietario priva del beneficio del efecto red.
Los fabricantes de automóviles siguen intentando lograr la combinación de características ofrecidas por este sistema de suspensión de 1955, típicamente añadiendo capas de complejidad a un sistema mecánico convencional de muelles de acero.
Índice
1 Historia 2 Funcionamiento 3 LHM 4 LDS 5 Fabricación 6 Enlaces externos
Historia
Citroën Traction Avant 15CVH de 1954 (posición alta)
Citroën introdujo por primera vez este sistema en 1954 en la suspensión trasera del Traction Avant. La primera implementación completa fue en el avanzado charade 2013 g 20 tunning
Los principales hitos en el diseño del sistema hidroneumática fueron:
Durante la Segunda Guerra Mundial Paul Magès, un empleado de Citroën sin formación académica en ingeniería, desarrolló en secreto el concepto de una suspensión aire/aceite para combinar un nuevo nivel de suavidad con el control y la autonivelación del vehículo.
1954 Traction Avant 15H: Suspensión trasera, usando el fluido hidráulico LHS.
1955 DS: Suspensión, dirección asistidas, frenos y cambio de marchas/embrage alimentados por un circuito hidráulico a alta presión. Una bomba de 7 pistones movida por correa, de tamaño similar a una bomba de dirección asistida, genera esta presión cuando cuando el motor está en marcha.
1962: Morris presenta el BMC ADO16 con suspensión hidroelástica; 1964: Mercedes-Benz presenta el 600 con una suspensión de aire diseñada para evitar
las patentes de Citroën. 1965: Rolls-Royce licencia la tecnología de Citroën para la suspensión del nuevo
Silver Shadow. 1966: Mercedes-Benz presenta el 6.3, también con suspensión de aire. 1966: Se introduce el fluido mineral LHM de característico color verde. 1970 GS: Adaptación de la suspensión hidroneumática a un coche pequeño. 1970 SM: Dirección asistida con servorretorno variable, llamada DIRAVI, y faros
direccionales accionados hidráulicamente. 1974: El Mercedes-Benz 450SEL 6.9 se convierte en el primer automóvil Mercedes-
Benz hidroneumáitco, con la bomba impulsada por la correa de distribución del motor en lugar de por una correa externa. Esta adaptación se usó sólo para la suspensión: la dirección asistida y los frenos eran convencionales.
1982 Citroën BX, con un versión con tracción a las cuatro ruedas en 1990. 1989 XM: Regulación electrónica del sistema hidroneumático; sensores de medida de
la aceleración y otros factores. 1990 Peugeot 405 Mi 4x4: primer Peugeot equipado con una suspensión
hidroneumática trasera. 1993 Xantia: Sistema «Activa» (suspensión activa) opcional, eliminando el balanceo
del chasis al actuar sobre las barras de torsión. Un Xantia «Activa» era capaz de alcanzar más de un 1 g de aceleración lateral.
2001 C5: Se elimina la generación de presión hidráulica central. Se combinan la bomba y la esfera de acumulación sólo para la suspensión, con sensores de ajuste de altura eléctrica. En el caso del Citroën C5, existen dos tipos de Hydractive. La Hydractive 3, y la Hydractive 3+, cuya diferencia es que la Hydractive 3+ monta una esfera más, haciendo que esta suspensión se dote de la función sport, volviendo a la suspensión más dura. También hay que destacar, que el sistema de frenado y suspensión, han dejado de compartir instalaciones, pasando ahora a usar el LDS única y exclusivamente en suspensión y dirección.
2004 C5: La bomba de alta presión pasa a ser eléctrica. 2005 C6: El Citroën C6, adopta sobre el C5 una nueva suspensión Hidractiva asociada
a una amortiguación variable, para conseguir un perfecto equilibrio entre confort, comportamiento en carretera y dinamismo.
Funcionamiento
Diagrama del sistema Hydractive, mostrando las esferas centrales y las válvulas de rigidez.
En el corazón del sistema, funcionando como un cárter de presión además de como elementos de suspensión, están las llamadas «esferas», de cinco a ocho en total, una por cada rueda más un acumulador principal y otras dedicadas a controlar, por ejemplo, la "flexibilidad" o dureza de la suspensión. Los modelos equipados con sistema antibalanceo (sistema que solamente se ha montado en los Xantia Activa) van equipados con 10 esferas. Cada una consiste en una bola metálica hueca, abierta por el fondo, con una membrana flexible de goma (hay varios tipos: desmopan, urepan, multicapa y soucoupe) sujeta en el centro de la esfera, dividiéndola en dos mitades. La mitad superior se llena con nitrógeno a alta presión, hasta 75 bares, y la inferior está conectada al circuito de presión del coche. La bomba de alta presión, impulsada por el motor, presuriza el circuito y un esfera acumuladora. Esta parte de circuito alcanza una presión de entre 150 y 180 bares. Alimenta los frenos delanteros primero, a los que se da prioridad mediante una válvula de seguridad, y según el tipo de sistema también puede alimentar, por ejemplo, la dirección asistida, el cambio de marchas, etcétera.
La presión va desde este circuito a las esferas de las ruedas, presurizando la parte inferior de las mismas y las barras conectadas a la suspensión de la rueda. La suspensión funciona cuando la barra presiona el fluido LHM al interior de la esfera. El LHM se comprime a través de esta válvula, lo que provoca resistencia y controla los movimientos de la suspensión, siendo el amortiguador más simple y no de los más eficientes. La auto-corrección de altura del coche funciona gracias a un sistema que permite que más fluido viaje bajo presión al sistema de barra y esfera cuando detectan que la altura de la suspensión es más baja de lo normal (por ejemplo, cuando el coche está cargado). Cuando el coche está demasiado alto (es decir, cuando se descarga) el fluido es devuelto al sistema de reserva a través de un circuito de retorno a baja presión. Los correctores de altura funcionan con algún retardo para no corregir los movimientos normales de suspensión. Los frenos traseros son impulsados desde las esferas de suspensión traseras. Debido a que la presión en ellas es proporcional a la carga, así lo es también la fuerza de frenado.
LHM
Citroën advirtió rápidamente que el líquido de frenos normal no funciona muy bien a alta presión, por lo que desarrolló un nuevo fluido verde, el LHM (Liquide Hydraulique Minéral, ‘líquido hidráulico mineral’), un aceite mineral bastante parecido al fluido de la transmisión automática. El aceite mineral no es higroscópico (es decir, no absorbe agua del aire), a
diferencia del líquido de frenos normal, por lo que no se forma burbujas de gas en el sistema. El uso de aceite mineral se extendió posteriormente desde Citroën, Rolls-Royce, Peugeot y Mercedes-Benz hasta Jaguar, Audi y BMW.
LDS
En el caso del citroën C5, el líquido de la suspensión se cambió, dejando de usar el LHM y pasando a usar el Fluide LDS, un líquido que en este caso ya no comparte instalaciones con el sistema de frenado, y solamente se usa en la suspensión del vehículo. Este líquido solamente se debe de usar en la Hydractive 3 o 3+.
Fabricación
Toda la parte a alta presión del sistema se fabrica con tubos de acero de pequeño diámetro, conectados a las unidades de control de válvulas mediante tubos de unión de tipo Lockheed con sellos especiales hechos de desmopan, un tipo de goma compatible con el fluido LHM. Las partes móviles del sistema, es decir, los amortiguadores de suspensión o el cilindro de dirección, se sellan con tolerancias extremadamente bajas entre el cilindro y el pistón para ajusten bien bajo presión. Las otras partes de plástico o goma son los tubos de retorno desde las válvulas, como el control de frenos o las válvulas correctoras de altura, tomando también el fluido filtrado de los émbolos de suspensión. Las partes de metal y aleación del sistema raramente fallan incluso tras kilometrajes excesivamente altos, pero los componentes de goma (especialmente los expuestos al aire) pueden endurecerse y agrietarse, siendo los puntos de fallo típicos del sistema.
Las esferas no sufren desgaste mecánico pero sí pérdida de presión, principalmente debido a que el nitrógeno se escapa de forma natural a través de la membrana, lo que sucede típicamente cada 60.000-100.000 km. Las esferas usadas originalmente tenían una válvula en su parte superior para permitir la recarga. Las modernas carecen de dicha válvula, pero pueden ser actualizadas. Aunque una esfera recargable tiene una vida mayor, las membranas terminarán desgastándose, aunque esto puede necesitar unos 20 años. Una membrana rota significa la pérdida de suspensión en la rueda correspondiente, si bien la altura de conducción no se ve afectada. En el caso de la esfera acumuladora, la rotura del membrana implica depender de la bomba de alta presión como única fuente de presión para los frenos delanteros.
Enlaces externos
Foro en español especializado en el Citroën XM Foro en español especializado en el Citroën Xantia Foro en español especializado en el Citroën BX Foro en español especializado en el Citroën CX Explicación detallada en inglés
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ENTREVISTA
Viviana Candia ([email protected])03/04/2013
Para: [email protected], [email protected]: [email protected]
De: Viviana Candia ([email protected])Enviado:miércoles, 03 de abril de 2013 06:11:14 p.m.Para: [email protected]; [email protected]: [email protected]
¡Cuidado! Este remitente no superó nuestros controles de detección de fraude.Mostrar el contenido
Señor Mamani,
Nos es grato confirmarle que usted ha clasificado en la evaluación curricular para el cargo de Asistente Administrativo para Taller Mecánico, para nuestra empresa cliente. Por lo tanto, por favor y tal como conversamos, preséntese el día viernes 5 del presente a horas 09:00 en el Campamento de la ASOCIACION ACCIDENTAL AR-BOL ubicado en Santa Bárbara (camino a Caranavi, Los Yungas) y busque al Sr. Juan Carlos Zalles para una entrevista de trabajo.
Para su información, existen unas vagonetas que salen directamente a Caranavi desde la Terminal de Buses de Villa Fátima, en la ciudad de La Paz. El costo de este transporte es aproximadamente de Bs60. Si usted toma este transporte debe indicarle al chofer del mismo que lo deje en el campamento de Santa Bárbara.
Otra forma de llegar, es tomar un bus o minibús que se dirige a Coroico, los cuales también salen de la Terminal en Villa Fátima, y bajarse en Yolosita. El campamento esta aproximadamente a unos 3-4 Km. Puede tomar alguna movilidad en el lugar que lo transporte al campamento, pero informarles que no siempre hay servicio de los mismos. Por ello, es mejor la primera opción y no esta segunda.
Le recomendamos ser puntual para que el trabajo se realice dentro de lo programado. Cualquier duda o inconveniente, hágame saber al 752-88887. Espero acuse de recibo del presente correo.
También sería muy importante que entre la página web www.eling.com.ar y en la pestaña “Obras” busque la que dice “En ejecución” y allá navegue en la parte que dice “Corredor Amazónico Oeste – Norte / República de Bolivia” para tener un conocimiento mayor del proyecto al que usted se está postulando.
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Cualquier duda que le surja, comuníquese con nosotros ya sea por esta vía o llamando al 278-6386. Muchas gracias por su atención, suerte y que tenga una buena semana.
Lic. Viviana Candia O.
Consultora
VOYER BOLIVIA – RECURSOS HUMANOS
Obrajes. Edif. Los Cisnes Mezzanine 05
Av. Hernando Siles 5259/ Esq. Calle 7.
Telf. (591) 2786386.
La Paz - Bolivia
SUSPENSIONES.
- Suspensión neumática.
Esta suspensión se basa en el mismo principio de la suspensión convencional o hidroneumática. Consiste en intercalar entre el bastidor y el eje de las ruedas o los brazos de suspensión un resorte neumático.
El resorte neumático está formado por una estructura de goma sintética reforzada con fibra de nailon que forma un cojín o balón vacío en su interior. Por abajo está unido a un émbolo unido sobre el eje o brazos de suspensión. Por encima, va cerrado por una placa unida al bastidor.
- Funcionamiento:
Cuando una rueda sube o baja debido a la irregularidad del firme, la variación de volumen provoca una variación de presión en el interior del resorte, que le obliga a recuperar su posición inicial después de pasar el obstáculo. La fuerza de reacción está en función del desplazamiento del émbolo y de la presión interna.
Este sistema necesita de una fuente de aire comprimido. Solamente puede ser utilizado en vehículos dotados con frenos de aire comprimido, aprovechando la instalación.
- Disposición de los elementos en el vehículo:
Consta de dos partes:
Parte mecánica de la suspensión neumática.
Circuito de aire comprimido.
- Un solo eje propulsor:
Se encuentra apoyado en su parte inferior al eje y por la parte superior unido al bastidor. Entre los dos anclajes del resorte neumático va colocado el amortiguador para absorber las reacciones producidas por las irregularidades del pavimento.
- Dos ejes:
Los dos fuelles neumáticos actúan en cada uno de los lados del soporte balancín que se apoya sobre el eje propulsor. El eje conducido está equipado con un solo resorte neumático por cada lado, pero de mayor capacidad.
- Dos ejes propulsores:
Este sistema consiste en la adopción de dos fuelles por cada lado y en cada eje.
- Circuito de aire comprimido:
- Circuito de alimentación:
La alimentación del aire comprimido es proporcionada por el compresor para el circuito general de frenos y suspensión neumática. Éste es accionado por el motor térmico, comprime aire, lo envía al depósito húmedo donde se elimina la humedad del aire. Este aire llega al depósito de frenos hasta alcanzar una presión de 770 kPa (es prioritario por razones de seguridad).
Alcanzada esa presión se interrumpe la entrada de aire al deposito de frenos mediante una válvula limitadora y se abre una válvula de alivio que deriva el aire a los depósitos auxiliares de suspensión donde se almacena a una presión de 1200 kPa.
- Mando de control de nivel de altura:
Dispositivo que permite mantener el mismo nivel de la carga independientemente de la carga. Cuando ésta aumenta, la reacción de la válvula permite el paso de aire a los fuelles aumentando su presión y, cuando disminuye, reduce la presión.
Se dispone de tres válvulas de nivel colocadas una en el tren delantero, y dos en el trasero, una a cada lado.
El control de nivel se puede conseguir de forma manual o automática.
De forma manual es el conductor quien lo regula mediante un mando: de forma automática, el aire pasa por la válvula solenoide a la de nivel y de esta a los fuelles neumáticos.
- Funcionamiento del circuito neumático:
El aire procedente del compresor, pasa por el depósito húmedo para su secado, tras lo cual pasa por la válvula limitadora y la de 4 vías al circuito neumático de frenos.
Las válvulas de seguridad mantienen la presión del circuito.
Después, pasa el aire por una válvula de alivio que da prioridad al circuito de frenos, permitiendo el paso de aire al circuito de suspensión cuando alcanza el de frenos una presión de alrededor de 1000 kPa. A la entrada de los depósitos de suspensión, hay una segunda válvula de alivio para controlar la presión de entrada y llenado de los mismos, estando uno de ellos dotado también de una válvula antirretorno.
A la vez que se llenan los depósitos, el aire puede pasar por la válvula solenoide desde la cual, en determinadas ocasiones, se puede alimentar las válvulas de nivel para regular los fuelles neumáticos.
La válvula de accionamiento manual es pilotada eléctricamente mediante los mandos de la cabina.
La instalación está dotada de racores para conexión de manómetros, realizar comprobaciones de presión, grifos de vaciado de depósitos, filtro de aire, alimentación de la válvula del corrector de frenado para su regulación según la carga y un silenciado.
- Órganos constructivos:
- Válvula de alivio:
Formada por una válvula de paso con su correspondiente muelle tarado. Está situada a la entrada del circuito de suspensión. Su función es permitir el paso de aire a la suspensión cuando el circuito de frenos tiene su presión. Por debajo de esta presión, el aire alimenta el circuito de frenos.
- Válvula solenoide:
Está formada por un cuerpo con unos orificios por los que circula el aire controlados mediante un inducido combinado con la acción de una bobina. En el circuito neumático de suspensión existen agrupadas varias en bloque, tantas como válvulas de nivel.
Su misión consiste en distribuir el aire hacia los fuelles neumáticos a través de las válvulas niveladoras.
- Válvula de nivel:
Formada por una válvula de paso fijada al bastidor unida mediante una varilla al eje de la rueda. Mediante esta varilla se gradúa el nivel del fuelle de la rueda. En algunos casos, incluso el de las dos ruedas del mismo eje.
- Válvula limitadora de presión:
Está formada por un émbolo con su correspondiente muelle antagonista. Su función consiste en mantener la presión constante dentro de unos márgenes.
- Válvula limitadora de altura:
Formada por una válvula de paro de aire anclada al bastidor que lleva sujeta una varilla o cable móvil unido al eje. Su misión consiste en impedir que la elevación de la plataforma resulte excesiva y pueda perjudicar al sistema. El funcionamiento consiste en el movimiento de la varilla permitiendo el paso de aire hacia los fuelles neumáticos o permitiendo la expulsión de aire de los fuelles neumáticos.
Su accionamiento puede ser manual o automático en función de la carga.
- Unidades autonivelantes.
Los muelles y amortiguadores son muy importantes para la seguridad y el confort en la conducción del vehículo.
Cuando se transporta carga o remolque, el coche se inclina hacia atrás y la suspensión se hace más esponjosa.
Los dispositivos autonivelantes están dotadas con una acción interna de bombeo propia. La energía necesaria se obtiene de los movimientos verticales de la carrocería. Cuando el coche se mueve intervienen las suspensiones y con ella la bomba interna que aspira el fluido hidráulico de un depósito interno y lo envía a una cámara de presión en la que actúa un gas comprimido. Así se regula la altura, llevándola a la óptima.
El dispositivo de control de altura está integrado en el vástago de los amortiguadores.
Las unidades están constituidas por una envoltura exterior en la que hay dos cámaras:
La cámara de baja presión: situada en la parte inferior, funciona como depósito de aceite y está prácticamente llena de gas a presión.
La cámara de alta presión: situada en la parte superior, está dividida en dos por un diafragma; en la parte exterior está el gas a presión, mientras que el interior está lleno de aceite.
- Principio de funcionamiento:
La presión en el interior de las dos cámaras se iguala en vacío, pero a plena carga, la de alta presión tiene unas 10 veces más presión que la de baja presión.
En la envoltura exterior se encuentra el cilindro del amortiguador en cuyo vástago se encuentra el pistón con las válvulas de amortiguación. El vástago de bombeo, conectado a la base de la unidad, se desliza por el interior del pistón hueco, formando la bomba de aceite. En la superficie exterior del vástago hay un orificio, que funciona como sensor de altura.
En los movimientos verticales de las ruedas, el aceite de la cámara de baja presión es aspirado por la bomba de aceite y enviado a la cámara inferior del amortiguador y después a la de alta presión comprimiendo el gas y elevando el coche por la extensión del vástago.
Cuando el “sensor de altura” comienza a descubrirse, el aceite a presión puede fluir hacia la cámara de baja presión, indicando que se ha alcanzado la altura óptima de marcha.
La nivelación óptima se alcanza a los 2000 metros de marcha, dependiendo de la irregularidad del firme. Para un firme irregular, la elevación es unos 15- 20 mm mayor.
- Curva característica de un amortiguador tradicional y una unidad autonivelante:
El amortiguador tradicional está equipado con un muelle de rigidez constante, por lo que el coche se hunde proporcionalmente a la carga soportada y su característica resulta lineal.
La unidad autonivelante está dotada de muelles de menor rigidez, alo que hay que añadir el efecto elástico del gas comprimido variable según el peso y el tope elástico del fin de carrera. Esto implica tres curvas características:
Curva característica lineal del único muelle mecánico, menos inclinada que la del amortiguador tradicional por ser menos rígido.
Curva característica de la unidad autonivelante en vacío que suma los efectos elásticos, del muelle mecánico, del gas comprimido y del tope de fin de carrera.
Curva característica de la unidad autonivelante a plena carga, que se distingue de la anterior por un componente mayor debido al gas comprimido.
- Ventajas de las unidades autonivelantes:
- Más seguridad de marcha y mayor confort.
- Óptima estabilidad del coche.
- Amortiguación dependiente de la carga.
- Mejor apoyo del neumático.
- Intervención en el sistema.
- Suspensión hidroneumática:
- Precauciones:
Antes de cualquier intervención en el circuito hidráulico limpiar cuidadosamente la zona de trabajo, órganos y canalizaciones sobre los que vamos a intervenir.
- Mantenimiento:
Comprobación del nivel de líquido: Se comprueba con el motor en marcha y la palanca manual de alturas en posición alta. En estas condiciones, la referencia debe situarse entre el mínimo y el máximo.
Limpieza del depósito: Debe realizarse cada 30.000 Km. Para ello dejar el circuito sin presión con el motor en marcha para accionar las válvulas anticaída, colocar la palanca de altura manual en posición baja, esperar la caída completa del vehículo antes de parar el motor y aflojar el tornillo de purga del conjuntor-disyuntor. Desmontar el
depósito, vaciar el líquido y limpiar cuidadosamente el interior, en particular la cámara de decantación.
Llenado: Verter el líquido en el depósito según el fabricante, cebar la bomba aflojando el tornillo de purga del conjuntor-disyuntor, llenar la bomba de líquido hidráulico por el tubo de aspiración, poner el motor en marcha, acoplar rápidamente el tubo de aspiración en cuanto la bomba parezca cebarse y apretar el tornillo de purga del conjuntor-disyuntor al sentir el impulso en el tubo de retorno. Poner la palanca de altura manual en posición alta, esperar su estabilización y completar el líquido.
Sustitución del líquido: Se sustituye cada 60.000 Km y se procede de la misma forma que para la limpieza del depósito.
- Comprobaciones:
Control de alturas: Comprobación de la presión de los neumáticos, colocación del vehículo en posición horizontal, mando de alturas en posición de carretera, moto en marcha a ralentí y verificación de alturas de cada eje, en los puntos indicados por el fabricante.
Control por eje: Levantar el vehículo a mano, soltar cuando el peso sea importante, el vehículo desciende, sube y se estabiliza, se mide la altura, bajar el vehículo a mano, mantener el vehículo en esta posición, soltar cuando ascienda, el vehículo sube, baja y se estabiliza, medir de nuevo la altura, hacer la media de las dos mediciones y comprobar con las medidas dadas por el fabricante.
Reglaje: Se obtiene desplazando en rotación la brida de mando automático sobre la barra estabilizadora.
- Localización de averías:
Lámpara testigo permanece encendida: Falta de presión o por falta de líquido; verificar la bomba o pérdida por algún órgano o tubería; colocar el vehículo en un elevador y proceder a la localización de fugas.
¿Cómo se manifiesta el desgaste de la suspensión?: Tras mucho tiempo de uso, las membranas de las esferas envejecen y hay pérdida de presión por pérdida de gas. La suspensión se endurece y el coche no sube y baja de forma suave al empujarle de las cuatro esquinas hacia abajo. Hay que cambiar las esferas.
Desgaste de algún elemento: Con el motor en marcha, comprobar los conductos de fugas a los que deben de llegar gotas de líquido. Si llega líquido de forma continuada, comprobar el elemento del que proceda.
¿La suspensión no sube o no baja?: Verificar el varillaje de accionamiento del control de altura, comprobar si hay agarrotamiento en el eje del corrector, aflojar el tornillo de
purga y suspender el coche y mover cada una de las ruedas hacia arriba y abajo para comprobar que no hay agarrotamiento en los elementos de suspensión.
- Intervención en el sistema de suspensión neumática:
- Precauciones:
Antes de intervenir, limpiar cuidadosamente la zona de trabajo, órganos y canalizaciones sobre las que vamos a trabajar.
- Mantenimiento:
Comprobación del nivel de aceite del compresor, sustitución de aceite del compresor, limpieza y sustitución del filtro de aire y comprobación de que la presión está en el valor establecido.
- Comprobaciones:
Seguir las instrucciones del fabricante.
Control de alturas: colocar el vehículo en horizontal, comprobar la presión de aire y medir la distancia entre los puntos indicados por el fabricante.
Reglaje de la válvula de nivel: Si la altura no es correcta, se acortará la varilla y se inmovilizará con las contratuercas.
Reglaje de la válvula de altura máxima: colocar el vehículo en horizontal, verificar la correcta presión del circuito neumático y accionar el mando manual de altura hasta alcanzar el punto máximo. Alcanzado este punto, se mide la altura que debe de ser la máxima admitida por el fabricante. Si no es la altura correcta, se modificará la tensión del cable mediante el tensor.
- Localización de averías:
Control de los fuelles: se realiza efectuando el control de alturas.
Sustitución de un fuelle neumático: Se coloca un gato hidráulico entre la semiballesta y el bastidor, se expande hasta una longitud mayor que el fuelle para que soporte el peso del bastidor, se coloca el mando manual de alturas en bajo y se expulsa el aire del fuelle, se desmonta el tornillo de sujeción del émbolo sobre la brida de sujeción, se comprime el émbolo para retirar el conjunto y se impregna de grasa la superficie superior del fuelle nuevo para montarlo, se coloca el tornillo de sujeción y se mide la altura con el mando manual de alturas en alto y en bajo que, restando la baja a la alta, debe salir la cifra especificada por el fabricantes.
Válvula de nivel defectuosa: cuando un lado de la plataforma tenga una altura distinta a la del otro lado, reglar la válvula de nivel del lado que la altura no sea correcta.
- Intervención en el sistema de suspensión (con unidades autonivelantes):
- Mantenimiento:
No hace falta ninguno.
- Comprobaciones:
Control de altura según fabricante.
- Localización de averías:
Procedimiento para controlar el estado de las unidades autonivelantes, medir altura, colocar una carga importante en el vehículo, recorrer 2 ó 3 Km, comprobar la altura y, en caso de no estar en las tolerancias indicadas por el fabricante, se sustituyen las unidades autonivelantes.
- Eliminación de las unidades autonivelantes:
Hay que quitarles la presión antes de desmontarlas por ser peligroso.
Para quitarles la presión se taladran las cámaras de alta y baja presión con un diámetro de 1 mm y una profundidad de 8 mm utilizando una pantalla de protección porque por los orificios saldrá una mezcla de gas y aceite a presión.
- Suspensión pilotada electrónicamente.
- Suspensión convencional pilotada:
Los amortiguadores pueden ser blandos, absorbiendo las vibraciones, o duros, para mayor estabilidad en curvas y altas velocidades.
La suspensión pilotada e inteligente ofrece distintos niveles de rigidez.
Suspensión controlada: formada por un amortiguador convencional que incorpora dos electroválvulas accionadas por un calculador electrónico. El funcionamiento está basado en el tarado variable del paro de aceite del amortiguador, controlado por una válvula electromagnética. Permite la elección de tres tipos de suspensión: suave, medio y firme.
Suspensión inteligente: se ponen elementos electrónicos en distintas partes del coche que proporcionan información a una centralita electrónica que, mediante un programa preestablecido, actúa automáticamente sobre la suspensión.
- Principio de funcionamiento:
Se divide en dos partes: La electrónica y la mecánica (amortiguadores y dos electroválvulas)
La parte electrónica utiliza los sensores que mandan información tal como el ángulo de giro y la velocidad de rotación del volante, posición del acelerador, velocidad del vehículo, frenada y desplazamiento vertical de la carrocería.
Estas informaciones son contrastadas por el calculador con las medidas de su programa. Si se sobrepasa alguno de sus valores provoca una toma de decisiones que afecta a las electroválvulas modificando los orificios calibrados del amortiguador.
- Órganos constructivos:
Cuatro elementos de suspensión McPherson con la única diferencia de que el amortiguador cambia su resistencia al movimiento del muelle por medio de dos electroválvuas.
- Funcionamiento del amortiguador de tarado variable:
El paso de un tipo de suspensión a otra se realiza mediante las electroválvulas de los amortiguadores. El amortiguador está formado por dos cámaras más una tercera complementaria unida mediante pequeños orificios a una de las cámaras y a la otra mediante dos electroválvulas que son activadas por un calculador. Las dos primeras cámaras están unidas mediante un orificio en el émbolo. Tarado:
- Suave: electroválvula de mayor caudal abierta y la de menor caudal cerrada.
- Medio: electroválvula de gran caudal cerrada y la de menor caudal abierta
- Deportiva: Las dos electroválvulas cerradas.
- Captadores y calculador:
Hay cinco captadores.
Captador de ángulo y velocidad de rotación del volante: se trata de una captador de ángulo, de tipo óptico-electrónico colocado en la columna de la dirección. Determina la velocidad, el sentido, el tiempo en que se realiza el giro y el punto de línea recta y acciona el estado firme en función del giro.
Captador de recorrido del pedal acelerador: es una resistencia variable, cuyo cursor es accionado por el acelerador. Determina las variaciones del pedal, pasando al estado firme cuando lo cree conveniente.
Captador de presión de frenos: manocontacto accionado por el pedal de freno. En una frenada en seco informa al calculador que impone el estado firme de la suspensión.
Captador de velocidad: está montado sobre el velocímetro, es de efecto Hall. En función la velocidad, se cambia la estabilidad de la suspensión.
Captador de desplazamiento de carrocería: basado en el mismo principio que el captador del volante. Según el estado de la carretera pasa de un estado a otro la suspensión.
Interruptor de información suplementaria: colocado en el salpicadero, permite imponer un estado permanente manualmente.
Calculador: a partir de los datos que recibe, permite la elección de la amortiguación deseada por el conductor en la suspensión controlada mediante interruptor; en la suspensión inteligente se modifica el tarado de los amortiguadores según las circunstancias de la marcha.
- Suspensión convencional autonivelante pilotada.
Solamente es usado en el tren trasero con la única diferencia respecto al sistema de suspensión convencional pilotada electrónicamente, es la incorporación de un grupo de válvulas en los amortiguadores compuesto por:
Una válvula de modulación diferenciada, que regula la altura en función de la carga.
Una electroválvula de amortiguación variable accionada por el calculador.
Según la carga, se regula la altura y, según los sensores de frenado, aceleración, ángulo y velocidad de giro de la dirección y velocidad del vehículo, el calculador electrónico varía el tarado de los amortiguadores.
- Circuito hidráulico:
No admite ningún tipo de elección sobre el circuito hidráulico por parte del conductor y solo reacciona mediante las variaciones de carga manteniendo la altura constante del vehículo.
Está compuesta por una bomba de aceite y su depósito de alimentación. La bomba envía el aceite necesario para la regulación de altura y los ruidos los absorbe un resonador.
- Bomba de aceite:
Es de tipo volumétrico, formada por dos pistones contrapuestos y unida generalmente a la bomba de la servodirección y accionada mediante una correa por el motor.
- Resonador:
Situado a la salida de la bomba, está formado por una cavidad que atenúa los ruidos de la bomba. Las pulsaciones de la bomba influyen a las canalizaciones y son absorbidas por una tubería dilatable.
- Acumuladores hidráulicos:
Equilibran los volúmenes de aceite durante la distensión y compresión de los amortiguadores. El espacio reservado al aceite está conectado al amortiguador por un racor y, por otro, al regulador de altura. En la compresión, el aceite pasa a los acumuladores comprimiendo el nitrógeno y, en la distensión es empujado a los amortiguadores.
- Regulador de altura:
Mantiene le carrocería del vehículo a una altura determinada mediante un varillaje. Está fijado al bastidor y conectado a la suspensión, enviando aceite a los amortiguadores cuando se carga el vehículo, y descargándolos de aceite cuando se le quita la carga.
- Amortiguador posterior:
Es un amortiguador convencional formado por un cilindro unido al eje de las ruedas y un émbolo unido al bastidor. Como elemento elástico utiliza un muelle y como fluido el aceite que regula la altura y ajusta la amortiguación en función de la carga.
- Válvula de modulación:
Está formada por una válvula de pistón y un muelle tarado que modifica la sección del orificio. Está situada entre el amortiguador y el acumulador. Permite el paso de aceite en los dos sentidos pero gradúa el tarado de los amortiguadores.
Funcionamiento: El pistón regula continuamente la sección del conducto permitiendo al aceite el evitar las válvulas u obligándole a pasar por ellas. Sobre el pistón ejercen dos fuerzas, la del muelle que le obliga a dejar libre el conducto, y la de la presión del aceite que le obliga a cerrar el conducto. Si la presión del sistema autonivelante es baja, no vence la fuerza del muelle y el conducto queda abierto. Si la presión es alta, vence la presión del muelle y obliga al aceite a pasar por las válvulas provocando una respuesta rígida de la suspensión.
- Electroválvula:
Controlada por el calculador electrónico. Puede adquirir un ajuste suave o rígido de amortiguación.
Funcionamiento: en condiciones de ajuste suave, la electroválvula está abierta, la bobina alimentada y el pistón es levantado y deja libre el conducto. En condiciones de ajuste rígido, la bobina no está alimentada, por lo que la válvula permanece cerrada y el pistón cierra el conducto empujado por el muelle. El aceite es obligado a pasar por las válvulas tanto hacia el acumulador como hacia el amortiguador. La válvula antivacío evita la formación de vacío en las válvulas.
- Suspensión hidroneumática pilotada.
Tiene un funcionamiento de forma activa, denominada también suspensión hidractiva. No solo varía la dureza del amortiguador, sino también el tarado del muelle, permitiendo la elección entre dos estados de suspensión: sport y auto.
En posición sport pasa a un estado confortable adquirido por la elección del conductor; en la posición auto, la suspensión actúa de forma inteligente, pasando de un estado a otro.
La suspensión hidractiva se divide en dos partes, una electrónica y otra hidráulica.
La parte electrónica utiliza los sensores que mandan información tal como el ángulo de giro y la velocidad de rotación del volante, posición del acelerador, velocidad del vehículo, frenada y desplazamiento vertical de la carrocería.
Estas informaciones son contrastadas por el calculador con las medidas de su programa. Si se sobrepasa alguno de sus valores provoca una toma de decisiones que afecta a las electroválvulas modificando los orificios calibrados del amortiguador.
La parte hidráulica actúa sobre el estado de rigidez de la suspensión mediante un regulador que está formado por una esfera y dos amortiguadores por cada eje dispuestos de tal forma que puedan ofrecer dos estados de suspensión.
- Funcionamiento:
Una esfera adicional por eje más para obtener una flexibilidad variable: la flexibilidad varía también en función de la cantidad de nitrógeno contenido en las esferas. Se añade una tercera esfera integrada en el circuito según las condiciones de carga y rodaje.
Principio de funcionamiento elástico: la tercera esfera está integrada en el circuito. El volumen total de gas es equivalente a la suma de los volúmenes de gas de las tres esferas. Al ser mayor el volumen de gas, las compresiones quedan repartidas entre las tres esferas y es más flexible.
Principio de funcionamiento rígido: la esfera adicional está separada del circuito y el volumen se reduce haciéndose más rígido.
Dos amortiguadores más por eje: situados en cada una de las esferas adicionales para obtener una amortiguación variable.
Reglaje elástico y laminado ligero: el líquido pasa por los amortiguadores del conducto central para llegar a la esfera principal y adicional. Resulta poco frenado y es flexible la amortiguación.
Reglaje rígido y laminado intenso: el aceite sólo puede pasar por los amortiguadores principales en los que se ha reducido el paso.
Amortiguación variable.
Antibalanceo activo: en la suspensión hidroneumática los elementos de suspensión de un mismo eje están comunicados hidráulicamente. En una curva un amortiguador se comprime mientras el otro se expande, pero el volumen y presión del nitrógeno en las esferas no varía con lo que no se oponen al efecto de balanceo.
Posición elástica: debido a los amortiguadores adicionales, el paso de líquido de una esfera a otra de un mismo eje es frenado. Así, en las curvas el paso de líquido es progresivo y suave y el equilibrio de presiones de cada esfera es más lento. Se reduce así el antibalanceo.
Posición firme: Los amortiguadores adicionales bloquean el paso de aceite entre las esferas del mismo eje, siendo máximo el antibalanceo en ese instante mejorando la estabilidad del vehículo.
- Órganos constructivos:
La suspensión hidractiva incluye todos los órganos de la suspensión hidroneumática con el mismo funcionamiento a demás de un regulador de rigidez formado por una esfera, dos amortiguadores y una electroválvula.
- La electroválvula:
En cada eje hay una electroválvula, acoplada al regulador de rigidez, a la que la llega una información eléctrica enviada por el calculador que la transmite al regulador de rigidez el cual indica el paso de un estado a otro de la suspensión.
La electroválvula tiene dos posiciones:
Posición de reposo y retorno al depósito: el bobinado no recibe alimentación eléctrica. La aguja se mantiene sobre su asiento por acción del muelle y la utilización está comunicada con el depósito. Corresponde a la posición firme de la suspensión.
Posición activada y alimentación de alta presión: el bobinado recibe alimentación eléctrica y la aguja cierra el retorno al depósito, comunicando la alta presión con la utilización. Corresponde al reglaje elástico de la suspensión.
- Regulador de rigidez:
Cada eje tiene uno acoplado a la esfera adicional. Su función es cambiar el estado de la suspensión. Se encarga de poner en comunicación o aislar a las esferas y a los amortiguadores adicionales del circuito de suspensión.
Mando activado, respuesta “elástica”: cuando la electroválvula está activada, el eje del regulador está sometido a la alta presión por un lado y por otro a la presión del aceite de los cilindros. Está en estado elástico, los dos elementos de suspensión y la esfera adicional se comunican entre sí y se producen tres consecuencias: gran volumen de gas
! suspensión flexible; paso de líquido por los cuatro amortiguadores ! amortiguador suave; paso de líquido de un elemento de suspensión a otro ! antibalanceo suave.
Posición de reposo, respuesta “firme”: cuando la electroválvula no está conectada, el eje del regulador está sometido por un lado a la presión del depósito y por el otro a la presión de suspensión. La esfera adicional está aislada y los dos elementos de suspensión principal quedan aislados, produciéndose tres consecuencias: pequeño volumen de gas ! suspensión firme; el paso de aceite de un amortiguador a otro está bloqueado ! amortiguación firme; El paso de aceite de un elemento de suspensión a otro está bloqueado ! antibalanceo firme.
- Suspensión neumática pilotada.
Tiene los mismos órganos que cualquier suspensión neumática además de un regulador electroneumático que contiene en su interior las válvulas de solenoide o electroválvulas que están controladas por el calculador electrónico.
- Funcionamiento:
Cuando la carga aumenta, el resorte se comprime, baja la carrocería, el calculador electrónico lo detecta y permite el paso de aire al fuelle elevando la carrocería.
Cuando se descarga el vehículo, la carrocería sube y la válvula de nivel se lo indica al calculador que abre el paso de aire para vaciar los fuelles y devolver a su altura al coche.
- Disposición de los elementos sobre el vehículo:
El sistema de suspensión está formado por el depósito auxiliar el regulador electroneumáticos que contiene en su interior las electroválvulas, unidas a los fuelles, uno para cada eje y al corrector de frenada.
El mando a distancia situado en el salpicadero permite al conductor elevar o descender la altura del vehículo.
- Órganos constructivos:
Regulador electroneumático: incorpora tres válvulas y tres electroválvulas. Dos válvulas alimentan a los fuelles, cada una a uno. La tercera cumple dos funciones diferentes: la alimentación de aire del regulador electroneumático y el vaciado de los fuelles cuando se quiere bajar la altura del vehículo. El calculador alimenta las tres electroválvulas. El regulador funciona así: la tercera válvula recibe el aire del depósito, el calculador ordena la entrada de aire, el regulador accione el bobinado de la electroválvula 5 y ésta coloca la tercera válvula en posición abierta, pasando el aire a los fuelles dependiendo de las otras dos válvulas que funcionan a través de las otras dos electroválvulas recibiendo, éstas, órdenes del calculador. Cuando hay que descargar aire de los fuelles, se desconecta la electroválvula 5 y la válvula 3 deja el
fuelle comunicado con la atmósfera hasta alcanzar el nivel de altura óptimo, activando la electroválvula 5.
- Mando a distancia:
Está unido al calculador y permite al conductor regular la altura.
- Captador de nivel:
Está unido por un extremo a una varilla cuyos movimientos por la variación de altura se transforman en señales eléctricas enviadas al calculador.
- Dispositivos de limitación del balanceo.
Se utilizan barras estabilizadoras que se colocan tanto en el eje delantero como en el trasero, enlazando los sistemas de suspensión del mismo eje, limitando la diferencia angular entre los brazos derecho e izquierdo oponiéndose a la inclinación del vehículo. A mayor rigidez mayor eficacia antibalanceo y menor flexibilidad y confort.
- Sistema Citroën control activo de balanceo (SC/CAR):
Este sistema, aunque independiente, se añade a los efectos producidos por la suspensión hidractiva. Mantiene la carrocería horizontal, al igual que las ruedas, ganando adherencia.
Las leyes de cambio de estado de la suspensión hidractiva han sido adaptadas, con pasos más frecuentes al estado sport, para limitar los movimientos y las amplitudes de cabeceo en una carrocería sobre la que se ha suprimido los movimientos de balanceo.
Utiliza dos subsistemas independientes para combatir el balanceo:
Conmutación anticipada entre dos estados de rigidez de la barra estabilizadora.
Corrección del ángulo de inclinación.
- Funcionamiento:
En trayectoria recta, el cilindro hidráulico está comunicado con la esfera, así no actúa la barra estabilizadora directamente. Al iniciar una curva se interrumpe esa comunicación y la barra estabilizadora actúa de manera rígida.
Cuando la carrocería se inclina más de 0,3°, el cilindro recibe o expulsa aceite a presión estirándose o encogiéndose, aplicando una fuerza en sentido inverso a la inclinación de la carrocería.
- Disposición de los elementos:
El sistema SC/CAR es un complemento a la suspensión hidractiva, recurre a la inteligencia de la electrónica y a la fuerza de la hidráulica para mantener el vehículo en horizontal.
Está formado por una parte electrónica, una hidráulica y otra mecánica.
La parte electrónica está formada por captadores, un calculador con un programa preestablecido y una electroválvula del regulador SC/CAR sobre la que actúa.
La parte hidráulica está formada por el aceite a presión de la dirección frenos y suspensión. Se constituye de un cilindro hidráulico delantero izquierdo que une el brazo de suspensión delantero izquierdo y la barra estabilizadora; un cilindro hidráulico trasero derecho que une ese brazo y la barra estabilizadora; una esfera que da elasticidad situada en la parte trasera central formando conjunto con la electroválvula y el regulador; Un corrector comandado por bieletas, que provoca el accionamiento de los cilindros para mantener la carrocería en horizontal. Está fijado sobre el puente delantero; y un acumulador de líquido para el propio sistema.
La mecánica del sistema está compuesta de una barra estabilizadora delantera, otra trasera y un conjunto de bieletas y resortes que aseguran la unión entre los dos brazos de suspensión delanteros y corrector SC/CAR.
- Mando mecánico del balanceo:
Da la orden necesaria para mantener la carrocería horizontal durante una curva.
Los movimientos oscilantes de los brazos se transforman en movimientos rectilíneos mediante las bieletas y una diferencia de 0,3° de los ángulos de los brazos delanteros provoca el movimiento del eje corrector SC/CAR.
- Corrector del balanceo:
Es el encargado de añadir o retirar el aceite de los cilindros con el fin de equilibrar la carrocería. Sólo debe actuar en solicitaciones importantes para privilegiar el confort.
Es un distribuidor de dos vías que según la posición de su eje pone en comunicación la admisión con la utilización de los cilindros, la utilización de los cilindros con el retorno al depósito o aísla la utilización de los cilindros.
- Tren delantero:
El cilindro SC/CAR permite inclinar la carrocería con relación al suelo para obtener el comportamiento natural deseado. Éste cilindro une la barra estabilizadora al elemento de suspensión delantero izquierdo asegurada esta unión en el lado derecho mediante una bieleta de longitud fija y en el izquierdo por un elemento de longitud variable.
Hidráulicamente el cilindro puede presentar tres estados diferentes:
Unido a la esfera de regulador SC/CAR = mayor elasticidad en línea recta.
Completamente aislado = asegura la rigidez al inicio de la curva.
En unión con la fuente de presión = mantiene la carrocería horizontal en giros pronunciados.
- Tren trasero:
El cilindro SC/CAR permite inclinar la carrocería con relación al suelo para obtener el comportamiento natural deseado. La barra estabilizadora está fijada sobre el eje trasero. Éste cilindro une la barra estabilizadora con el brazo de suspensión trasero derecho asegurada esta unión en el lado izquierdo mediante una bieleta de longitud fija y en el derecho por un elemento de longitud variable.
Hidráulicamente el cilindro puede presentar tres estados diferentes:
Unido a la esfera de regulador SC/CAR = mayor elasticidad en línea recta.
Completamente aislado = asegura la rigidez al inicio de la curva.
En unión con la fuente de presión = mantiene la carrocería horizontal en giros pronunciados.
- Control de balanceo ARS:
En este sistema se sustituye la barra estabilizadora convencional por una barra activa que está formada por dos semibarras conectadas entre sí mediante un motor hidráulico. Si éste permanece en reposo, las dos semibarras se mueven de forma independiente, no afectando al confort.
Cuando el coche entra en una curva, el motor colocado entre las dos semibarras de un mismo eje, actúa ejerciendo la fuerza necesaria para unirlas formando una barra estabilizadora rígida.
El calculador recibe información mediante los sensores de velocidad del vehículo, posición y ángulo de giro del volante.
A partir de estos parámetros, el calculador ordena a un grupo hidráulico que contiene las electroválvulas. Recibe presión de una bomba y la envía al motor hidráulico a través del acumulador.
En función del paso de aceite al motor hidráulico, éste ejercerá más o menos fuerza sobre las semibarras. Así se puede variar la dureza de las barras estabilizadoras.
En funcionamiento: los sensores mandan la información a las electroválvulas tras detectar la inclinación del vehículo. Acciona la bomba y permite el paso de líquido a
través de éstas hacia los motores hidráulicos con lo que la fuerza entre las barras estabilizadoras va aumentando y la rigidez de la barra estabilizadora también.
- Intervenciones en el sistema de suspensión.
- Precauciones y mantenimiento:
Hay que tener las mismas precauciones y realizar el mismo mantenimiento que en los sistemas hidroneumáticos y neumáticos.
Se quita la presión de la misma forma que en la suspensión hidroneumática pero, si lleva el vehículo el sistema antibalanceo, se debe accionar alternativamente las dos bieletas de mando del corrector SC/CAR para provocar la caída de presión de la esfera delantera y la esfera del regulador SC/CAR.
- Comprobación y localización de averías:
En cuanto a controles y reglajes se utiliza el mismo procedimiento que en la suspensión convencional y con regulación automática de altura.
Además se incorpora un circuito eléctrico y un calculador donde se puede leer los fallos mediante un equipo de diagnosis.
Notas Finales (VYAASG_SYSO)
PPP ([email protected])25/04/2013
Programa. DIPLOMADO : GESTION DE SEGURIDAD INDUSTRIAL Y SALUD OCUPACIONALCiudad: Cochabamba - La PazCurso: “VERIFICACION Y AUDITORIAS AL SISTEMA DE GESTION SYSO”
Fecha: 25 de Abril 2013Docente: Ing. Alicia López L.Referencia: Notas Finales (VYAASG_SYSO)
Estimado(a) Alumno(a):
Comunicarle que las “Notas Finales” del curso se encuentran habilitadas en plataforma virtual.
Podrá conocer su nota final sumando verticalmente las notas de todas las actividades en las que participó, para ello primero deberá ingresar a la opción "Calificaciones" ubicada en la parte izquierda de plataforma dentro la sección Administración.
Saludos cordiales,
Ing. Marcela Ramirez O.
Encargada Informática Nacional
Telf. 4523095 int. 114Cochabamba – Bolivia
Buena suspensión. La suspensión neumática de 4 fuelles.
Suspensión neumática de cuatro fuelles
Esta disposición de cuatro fuelles aumenta la carrera de elevación del eje y suprime movimientos de torsión, que modifican el ángulo del árbol cardán de transmisión.
Suspensión neumática de 4 fuelles.
En los vehículos con más de un eje propulsado se monta la acreditada suspensión neumática de 4 fuelles.
Bastidor
Parte trasera integral
Suspensión
Suspensión neumática
Brazo estabilizador
Dirección
Frenos
Temas de actualidad
Ventajas
Cabinas
Motores, cambios, ejes
Chasis
Técnica Telligent®
Multimedia
Modelos y fichas técnicas
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mecanica mendoza
viernes, 6 de agosto de 2010
sistema de suspension
SUSPENSIONES.
- Suspensión neumática.
Esta suspensión se basa en el mismo principio de la suspensión convencional o
hidroneumática. Consiste en intercalar entre el bastidor y el eje de las ruedas o los brazos de
suspensión un resorte neumático.
El resorte neumático está formado por una estructura de goma sintética reforzada con fibra de
nailon que forma un cojín o balón vacío en su interior. Por abajo está unido a un émbolo unido
sobre el eje o brazos de suspensión. Por encima, va cerrado por una placa unida al bastidor.
- Funcionamiento:
Cuando una rueda sube o baja debido a la irregularidad del firme, la variación de volumen
provoca una variación de presión en el interior del resorte, que le obliga a recuperar su
posición inicial después de pasar el obstáculo. La fuerza de reacción está en función del
desplazamiento del émbolo y de la presión interna.
Este sistema necesita de una fuente de aire comprimido. Solamente puede ser utilizado en
vehículos dotados con frenos de aire comprimido, aprovechando la instalación.
- Disposición de los elementos en el vehículo:
Consta de dos partes:
Parte mecánica de la suspensión neumática.
Circuito de aire comprimido.
- Un solo eje propulsor:
Se encuentra apoyado en su parte inferior al eje y por la parte superior unido al bastidor. Entre
los dos anclajes del resorte neumático va colocado el amortiguador para absorber las
reacciones producidas por las irregularidades del pavimento.
- Dos ejes:
Los dos fuelles neumáticos actúan en cada uno de los lados del soporte balancín que se apoya
sobre el eje propulsor. El eje conducido está equipado con un solo resorte neumático por cada
lado, pero de mayor capacidad.
- Dos ejes propulsores:
Este sistema consiste en la adopción de dos fuelles por cada lado y en cada eje.
- Circuito de aire comprimido:
- Circuito de alimentación:
La alimentación del aire comprimido es proporcionada por el compresor para el circuito
general de frenos y suspensión neumática. Éste es accionado por el motor térmico, comprime
aire, lo envía al depósito húmedo donde se elimina la humedad del aire. Este aire llega al
depósito de frenos hasta alcanzar una presión de 770 kPa (es prioritario por razones de
seguridad).
Alcanzada esa presión se interrumpe la entrada de aire al deposito de frenos mediante una
válvula limitadora y se abre una válvula de alivio que deriva el aire a los depósitos auxiliares
de suspensión donde se almacena a una presión de 1200 kPa.
- Mando de control de nivel de altura:
Dispositivo que permite mantener el mismo nivel de la carga independientemente de la carga.
Cuando ésta aumenta, la reacción de la válvula permite el paso de aire a los fuelles
aumentando su presión y, cuando disminuye, reduce la presión.
Se dispone de tres válvulas de nivel colocadas una en el tren delantero, y dos en el trasero, una
a cada lado.
El control de nivel se puede conseguir de forma manual o automática.
De forma manual es el conductor quien lo regula mediante un mando: de forma automática, el
aire pasa por la válvula solenoide a la de nivel y de esta a los fuelles neumáticos.
- Funcionamiento del circuito neumático:
El aire procedente del compresor, pasa por el depósito húmedo para su secado, tras lo cual
pasa por la válvula limitadora y la de 4 vías al circuito neumático de frenos.
Las válvulas de seguridad mantienen la presión del circuito.
Después, pasa el aire por una válvula de alivio que da prioridad al circuito de frenos,
permitiendo el paso de aire al circuito de suspensión cuando alcanza el de frenos una presión
de alrededor de 1000 kPa. A la entrada de los depósitos de suspensión, hay una segunda
válvula de alivio para controlar la presión de entrada y llenado de los mismos, estando uno de
ellos dotado también de una válvula antirretorno.
A la vez que se llenan los depósitos, el aire puede pasar por la válvula solenoide desde la cual,
en determinadas ocasiones, se puede alimentar las válvulas de nivel para regular los fuelles
neumáticos.
La válvula de accionamiento manual es pilotada eléctricamente mediante los mandos de la
cabina.
La instalación está dotada de racores para conexión de manómetros, realizar comprobaciones
de presión, grifos de vaciado de depósitos, filtro de aire, alimentación de la válvula del
corrector de frenado para su regulación según la carga y un silenciado.
- Órganos constructivos:
- Válvula de alivio:
Formada por una válvula de paso con su correspondiente muelle tarado. Está situada a la
entrada del circuito de suspensión. Su función es permitir el paso de aire a la suspensión
cuando el circuito de frenos tiene su presión. Por debajo de esta presión, el aire alimenta el
circuito de frenos.
- Válvula solenoide:
Está formada por un cuerpo con unos orificios por los que circula el aire controlados mediante
un inducido combinado con la acción de una bobina. En el circuito neumático de suspensión
existen agrupadas varias en bloque, tantas como válvulas de nivel.
Su misión consiste en distribuir el aire hacia los fuelles neumáticos a través de las válvulas
niveladoras.
- Válvula de nivel:
Formada por una válvula de paso fijada al bastidor unida mediante una varilla al eje de la
rueda. Mediante esta varilla se gradúa el nivel del fuelle de la rueda. En algunos casos, incluso
el de las dos ruedas del mismo eje.
- Válvula limitadora de presión:
Está formada por un émbolo con su correspondiente muelle antagonista. Su función consiste
en mantener la presión constante dentro de unos márgenes.
- Válvula limitadora de altura:
Formada por una válvula de paro de aire anclada al bastidor que lleva sujeta una varilla o
cable móvil unido al eje. Su misión consiste en impedir que la elevación de la plataforma
resulte excesiva y pueda perjudicar al sistema. El funcionamiento consiste en el movimiento
de la varilla permitiendo el paso de aire hacia los fuelles neumáticos o permitiendo la
expulsión de aire de los fuelles neumáticos.
Su accionamiento puede ser manual o automático en función de la carga.
- Unidades autonivelantes.
Los muelles y amortiguadores son muy importantes para la seguridad y el confort en la
conducción del vehículo.
Cuando se transporta carga o remolque, el coche se inclina hacia atrás y la suspensión se hace
más esponjosa.
Los dispositivos autonivelantes están dotadas con una acción interna de bombeo propia. La
energía necesaria se obtiene de los movimientos verticales de la carrocería. Cuando el coche
se mueve intervienen las suspensiones y con ella la bomba interna que aspira el fluido
hidráulico de un depósito interno y lo envía a una cámara de presión en la que actúa un gas
comprimido. Así se regula la altura, llevándola a la óptima.
El dispositivo de control de altura está integrado en el vástago de los amortiguadores.
Las unidades están constituidas por una envoltura exterior en la que hay dos cámaras:
La cámara de baja presión: situada en la parte inferior, funciona como depósito de aceite y está
prácticamente llena de gas a presión.
La cámara de alta presión: situada en la parte superior, está dividida en dos por un diafragma;
en la parte exterior está el gas a presión, mientras que el interior está lleno de aceite.
- Principio de funcionamiento:
La presión en el interior de las dos cámaras se iguala en vacío, pero a plena carga, la de alta
presión tiene unas 10 veces más presión que la de baja presión.
En la envoltura exterior se encuentra el cilindro del amortiguador en cuyo vástago se
encuentra el pistón con las válvulas de amortiguación. El vástago de bombeo, conectado a la
base de la unidad, se desliza por el interior del pistón hueco, formando la bomba de aceite. En
la superficie exterior del vástago hay un orificio, que funciona como sensor de altura.
En los movimientos verticales de las ruedas, el aceite de la cámara de baja presión es aspirado
por la bomba de aceite y enviado a la cámara inferior del amortiguador y después a la de alta
presión comprimiendo el gas y elevando el coche por la extensión del vástago.
Cuando el “sensor de altura” comienza a descubrirse, el aceite a presión puede fluir hacia la
cámara de baja presión, indicando que se ha alcanzado la altura óptima de marcha.
La nivelación óptima se alcanza a los 2000 metros de marcha, dependiendo de la irregularidad
del firme. Para un firme irregular, la elevación es unos 15- 20 mm mayor.
- Curva característica de un amortiguador tradicional y una unidad autonivelante:
El amortiguador tradicional está equipado con un muelle de rigidez constante, por lo que el
coche se hunde proporcionalmente a la carga soportada y su característica resulta lineal.
La unidad autonivelante está dotada de muelles de menor rigidez, alo que hay que añadir el
efecto elástico del gas comprimido variable según el peso y el tope elástico del fin de carrera.
Esto implica tres curvas características:
Curva característica lineal del único muelle mecánico, menos inclinada que la del
amortiguador tradicional por ser menos rígido.
Curva característica de la unidad autonivelante en vacío que suma los efectos elásticos, del
muelle mecánico, del gas comprimido y del tope de fin de carrera.
Curva característica de la unidad autonivelante a plena carga, que se distingue de la anterior
por un componente mayor debido al gas comprimido.
- Ventajas de las unidades autonivelantes:
- Más seguridad de marcha y mayor confort.
- Óptima estabilidad del coche.
- Amortiguación dependiente de la carga.
- Mejor apoyo del neumático.
- Intervención en el sistema.
- Suspensión hidroneumática:
- Precauciones:
Antes de cualquier intervención en el circuito hidráulico limpiar cuidadosamente la zona de
trabajo, órganos y canalizaciones sobre los que vamos a intervenir.
- Mantenimiento:
Comprobación del nivel de líquido: Se comprueba con el motor en marcha y la palanca
manual de alturas en posición alta. En estas condiciones, la referencia debe situarse entre el
mínimo y el máximo.
Limpieza del depósito: Debe realizarse cada 30.000 Km. Para ello dejar el circuito sin presión
con el motor en marcha para accionar las válvulas anticaída, colocar la palanca de altura
manual en posición baja, esperar la caída completa del vehículo antes de parar el motor y
aflojar el tornillo de purga del conjuntor-disyuntor. Desmontar el depósito, vaciar el líquido y
limpiar cuidadosamente el interior, en particular la cámara de decantación.
Llenado: Verter el líquido en el depósito según el fabricante, cebar la bomba aflojando el
tornillo de purga del conjuntor-disyuntor, llenar la bomba de líquido hidráulico por el tubo de
aspiración, poner el motor en marcha, acoplar rápidamente el tubo de aspiración en cuanto la
bomba parezca cebarse y apretar el tornillo de purga del conjuntor-disyuntor al sentir el
impulso en el tubo de retorno. Poner la palanca de altura manual en posición alta, esperar su
estabilización y completar el líquido.
Sustitución del líquido: Se sustituye cada 60.000 Km y se procede de la misma forma que para
la limpieza del depósito.
- Comprobaciones:
Control de alturas: Comprobación de la presión de los neumáticos, colocación del vehículo en
posición horizontal, mando de alturas en posición de carretera, moto en marcha a ralentí y
verificación de alturas de cada eje, en los puntos indicados por el fabricante.
Control por eje: Levantar el vehículo a mano, soltar cuando el peso sea importante, el vehículo
desciende, sube y se estabiliza, se mide la altura, bajar el vehículo a mano, mantener el
vehículo en esta posición, soltar cuando ascienda, el vehículo sube, baja y se estabiliza, medir
de nuevo la altura, hacer la media de las dos mediciones y comprobar con las medidas dadas
por el fabricante.
Reglaje: Se obtiene desplazando en rotación la brida de mando automático sobre la barra
estabilizadora.
- Localización de averías:
Lámpara testigo permanece encendida: Falta de presión o por falta de líquido; verificar la
bomba o pérdida por algún órgano o tubería; colocar el vehículo en un elevador y proceder a
la localización de fugas.
¿Cómo se manifiesta el desgaste de la suspensión?: Tras mucho tiempo de uso, las membranas
de las esferas envejecen y hay pérdida de presión por pérdida de gas. La suspensión se
endurece y el coche no sube y baja de forma suave al empujarle de las cuatro esquinas hacia
abajo. Hay que cambiar las esferas.
Desgaste de algún elemento: Con el motor en marcha, comprobar los conductos de fugas a los
que deben de llegar gotas de líquido. Si llega líquido de forma continuada, comprobar el
elemento del que proceda.
¿La suspensión no sube o no baja?: Verificar el varillaje de accionamiento del control de
altura, comprobar si hay agarrotamiento en el eje del corrector, aflojar el tornillo de purga y
suspender el coche y mover cada una de las ruedas hacia arriba y abajo para comprobar que no
hay agarrotamiento en los elementos de suspensión.
- Intervención en el sistema de suspensión neumática:
- Precauciones:
Antes de intervenir, limpiar cuidadosamente la zona de trabajo, órganos y canalizaciones sobre
las que vamos a trabajar.
- Mantenimiento:
Comprobación del nivel de aceite del compresor, sustitución de aceite del compresor, limpieza
y sustitución del filtro de aire y comprobación de que la presión está en el valor establecido.
- Comprobaciones:
Seguir las instrucciones del fabricante.
Control de alturas: colocar el vehículo en horizontal, comprobar la presión de aire y medir la
distancia entre los puntos indicados por el fabricante.
Reglaje de la válvula de nivel: Si la altura no es correcta, se acortará la varilla y se
inmovilizará con las contratuercas.
Reglaje de la válvula de altura máxima: colocar el vehículo en horizontal, verificar la correcta
presión del circuito neumático y accionar el mando manual de altura hasta alcanzar el punto
máximo. Alcanzado este punto, se mide la altura que debe de ser la máxima admitida por el
fabricante. Si no es la altura correcta, se modificará la tensión del cable mediante el tensor.
- Localización de averías:
Control de los fuelles: se realiza efectuando el control de alturas.
Sustitución de un fuelle neumático: Se coloca un gato hidráulico entre la semiballesta y el
bastidor, se expande hasta una longitud mayor que el fuelle para que soporte el peso del
bastidor, se coloca el mando manual de alturas en bajo y se expulsa el aire del fuelle, se
desmonta el tornillo de sujeción del émbolo sobre la brida de sujeción, se comprime el émbolo
para retirar el conjunto y se impregna de grasa la superficie superior del fuelle nuevo para
montarlo, se coloca el tornillo de sujeción y se mide la altura con el mando manual de alturas
en alto y en bajo que, restando la baja a la alta, debe salir la cifra especificada por el
fabricantes.
Válvula de nivel defectuosa: cuando un lado de la plataforma tenga una altura distinta a la del
otro lado, reglar la válvula de nivel del lado que la altura no sea correcta.
- Intervención en el sistema de suspensión (con unidades autonivelantes):
- Mantenimiento:
No hace falta ninguno.
- Comprobaciones:
Control de altura según fabricante.
- Localización de averías:
Procedimiento para controlar el estado de las unidades autonivelantes, medir altura, colocar
una carga importante en el vehículo, recorrer 2 ó 3 Km, comprobar la altura y, en caso de no
estar en las tolerancias indicadas por el fabricante, se sustituyen las unidades autonivelantes.
- Eliminación de las unidades autonivelantes:
Hay que quitarles la presión antes de desmontarlas por ser peligroso.
Para quitarles la presión se taladran las cámaras de alta y baja presión con un diámetro de 1
mm y una profundidad de 8 mm utilizando una pantalla de protección porque por los orificios
saldrá una mezcla de gas y aceite a presión.
- Suspensión pilotada electrónicamente.
- Suspensión convencional pilotada:
Los amortiguadores pueden ser blandos, absorbiendo las vibraciones, o duros, para mayor
estabilidad en curvas y altas velocidades.
La suspensión pilotada e inteligente ofrece distintos niveles de rigidez.
Suspensión controlada: formada por un amortiguador convencional que incorpora dos
electroválvulas accionadas por un calculador electrónico. El funcionamiento está basado en el
tarado variable del paro de aceite del amortiguador, controlado por una válvula
electromagnética. Permite la elección de tres tipos de suspensión: suave, medio y firme.
Suspensión inteligente: se ponen elementos electrónicos en distintas partes del coche que
proporcionan información a una centralita electrónica que, mediante un programa
preestablecido, actúa automáticamente sobre la suspensión.
- Principio de funcionamiento:
Se divide en dos partes: La electrónica y la mecánica (amortiguadores y dos electroválvulas)
La parte electrónica utiliza los sensores que mandan información tal como el ángulo de giro y
la velocidad de rotación del volante, posición del acelerador, velocidad del vehículo, frenada y
desplazamiento vertical de la carrocería.
Estas informaciones son contrastadas por el calculador con las medidas de su programa. Si se
sobrepasa alguno de sus valores provoca una toma de decisiones que afecta a las
electroválvulas modificando los orificios calibrados del amortiguador.
- Órganos constructivos:
Cuatro elementos de suspensión McPherson con la única diferencia de que el amortiguador
cambia su resistencia al movimiento del muelle por medio de dos electroválvuas.
- Funcionamiento del amortiguador de tarado variable:
El paso de un tipo de suspensión a otra se realiza mediante las electroválvulas de los
amortiguadores. El amortiguador está formado por dos cámaras más una tercera
complementaria unida mediante pequeños orificios a una de las cámaras y a la otra mediante
dos electroválvulas que son activadas por un calculador. Las dos primeras cámaras están
unidas mediante un orificio en el émbolo. Tarado:
- Suave: electroválvula de mayor caudal abierta y la de menor caudal cerrada.
- Medio: electroválvula de gran caudal cerrada y la de menor caudal abierta
- Deportiva: Las dos electroválvulas cerradas.
- Captadores y calculador:
Hay cinco captadores.
Captador de ángulo y velocidad de rotación del volante: se trata de una captador de ángulo, de
tipo óptico-electrónico colocado en la columna de la dirección. Determina la velocidad, el
sentido, el tiempo en que se realiza el giro y el punto de línea recta y acciona el estado firme
en función del giro.
Captador de recorrido del pedal acelerador: es una resistencia variable, cuyo cursor es
accionado por el acelerador. Determina las variaciones del pedal, pasando al estado firme
cuando lo cree conveniente.
Captador de presión de frenos: manocontacto accionado por el pedal de freno. En una frenada
en seco informa al calculador que impone el estado firme de la suspensión.
Captador de velocidad: está montado sobre el velocímetro, es de efecto Hall. En función la
velocidad, se cambia la estabilidad de la suspensión.
Captador de desplazamiento de carrocería: basado en el mismo principio que el captador del
volante. Según el estado de la carretera pasa de un estado a otro la suspensión.
Interruptor de información suplementaria: colocado en el salpicadero, permite imponer un
estado permanente manualmente.
Calculador: a partir de los datos que recibe, permite la elección de la amortiguación deseada
por el conductor en la suspensión controlada mediante interruptor; en la suspensión inteligente
se modifica el tarado de los amortiguadores según las circunstancias de la marcha.
- Suspensión convencional autonivelante pilotada.
Solamente es usado en el tren trasero con la única diferencia respecto al sistema de suspensión
convencional pilotada electrónicamente, es la incorporación de un grupo de válvulas en los
amortiguadores compuesto por:
Una válvula de modulación diferenciada, que regula la altura en función de la carga.
Una electroválvula de amortiguación variable accionada por el calculador.
Según la carga, se regula la altura y, según los sensores de frenado, aceleración, ángulo y
velocidad de giro de la dirección y velocidad del vehículo, el calculador electrónico varía el
tarado de los amortiguadores.
- Circuito hidráulico:
No admite ningún tipo de elección sobre el circuito hidráulico por parte del conductor y solo
reacciona mediante las variaciones de carga manteniendo la altura constante del vehículo.
Está compuesta por una bomba de aceite y su depósito de alimentación. La bomba envía el
aceite necesario para la regulación de altura y los ruidos los absorbe un resonador.
- Bomba de aceite:
Es de tipo volumétrico, formada por dos pistones contrapuestos y unida generalmente a la
bomba de la servodirección y accionada mediante una correa por el motor.
- Resonador:
Situado a la salida de la bomba, está formado por una cavidad que atenúa los ruidos de la
bomba. Las pulsaciones de la bomba influyen a las canalizaciones y son absorbidas por una
tubería dilatable.
- Acumuladores hidráulicos:
Equilibran los volúmenes de aceite durante la distensión y compresión de los amortiguadores.
El espacio reservado al aceite está conectado al amortiguador por un racor y, por otro, al
regulador de altura. En la compresión, el aceite pasa a los acumuladores comprimiendo el
nitrógeno y, en la distensión es empujado a los amortiguadores.
- Regulador de altura:
Mantiene le carrocería del vehículo a una altura determinada mediante un varillaje. Está fijado
al bastidor y conectado a la suspensión, enviando aceite a los amortiguadores cuando se carga
el vehículo, y descargándolos de aceite cuando se le quita la carga.
- Amortiguador posterior:
Es un amortiguador convencional formado por un cilindro unido al eje de las ruedas y un
émbolo unido al bastidor. Como elemento elástico utiliza un muelle y como fluido el aceite
que regula la altura y ajusta la amortiguación en función de la carga.
- Válvula de modulación:
Está formada por una válvula de pistón y un muelle tarado que modifica la sección del
orificio. Está situada entre el amortiguador y el acumulador. Permite el paso de aceite en los
dos sentidos pero gradúa el tarado de los amortiguadores.
Funcionamiento: El pistón regula continuamente la sección del conducto permitiendo al aceite
el evitar las válvulas u obligándole a pasar por ellas. Sobre el pistón ejercen dos fuerzas, la del
muelle que le obliga a dejar libre el conducto, y la de la presión del aceite que le obliga a
cerrar el conducto. Si la presión del sistema autonivelante es baja, no vence la fuerza del
muelle y el conducto queda abierto. Si la presión es alta, vence la presión del muelle y obliga
al aceite a pasar por las válvulas provocando una respuesta rígida de la suspensión.
- Electroválvula:
Controlada por el calculador electrónico. Puede adquirir un ajuste suave o rígido de
amortiguación.
Funcionamiento: en condiciones de ajuste suave, la electroválvula está abierta, la bobina
alimentada y el pistón es levantado y deja libre el conducto. En condiciones de ajuste rígido, la
bobina no está alimentada, por lo que la válvula permanece cerrada y el pistón cierra el
conducto empujado por el muelle. El aceite es obligado a pasar por las válvulas tanto hacia el
acumulador como hacia el amortiguador. La válvula antivacío evita la formación de vacío en
las válvulas.
- Suspensión hidroneumática pilotada.
Tiene un funcionamiento de forma activa, denominada también suspensión hidractiva. No solo
varía la dureza del amortiguador, sino también el tarado del muelle, permitiendo la elección
entre dos estados de suspensión: sport y auto.
En posición sport pasa a un estado confortable adquirido por la elección del conductor; en la
posición auto, la suspensión actúa de forma inteligente, pasando de un estado a otro.
La suspensión hidractiva se divide en dos partes, una electrónica y otra hidráulica.
La parte electrónica utiliza los sensores que mandan información tal como el ángulo de giro y
la velocidad de rotación del volante, posición del acelerador, velocidad del vehículo, frenada y
desplazamiento vertical de la carrocería.
Estas informaciones son contrastadas por el calculador con las medidas de su programa. Si se
sobrepasa alguno de sus valores provoca una toma de decisiones que afecta a las
electroválvulas modificando los orificios calibrados del amortiguador.
La parte hidráulica actúa sobre el estado de rigidez de la suspensión mediante un regulador
que está formado por una esfera y dos amortiguadores por cada eje dispuestos de tal forma que
puedan ofrecer dos estados de suspensión.
- Funcionamiento:
Una esfera adicional por eje más para obtener una flexibilidad variable: la flexibilidad varía
también en función de la cantidad de nitrógeno contenido en las esferas. Se añade una tercera
esfera integrada en el circuito según las condiciones de carga y rodaje.
Principio de funcionamiento elástico: la tercera esfera está integrada en el circuito. El volumen
total de gas es equivalente a la suma de los volúmenes de gas de las tres esferas. Al ser mayor
el volumen de gas, las compresiones quedan repartidas entre las tres esferas y es más flexible.
Principio de funcionamiento rígido: la esfera adicional está separada del circuito y el volumen
se reduce haciéndose más rígido.
Dos amortiguadores más por eje: situados en cada una de las esferas adicionales para obtener
una amortiguación variable.
Reglaje elástico y laminado ligero: el líquido pasa por los amortiguadores del conducto central
para llegar a la esfera principal y adicional. Resulta poco frenado y es flexible la
amortiguación.
Reglaje rígido y laminado intenso: el aceite sólo puede pasar por los amortiguadores
principales en los que se ha reducido el paso.
Amortiguación variable.
Antibalanceo activo: en la suspensión hidroneumática los elementos de suspensión de un
mismo eje están comunicados hidráulicamente. En una curva un amortiguador se comprime
mientras el otro se expande, pero el volumen y presión del nitrógeno en las esferas no varía
con lo que no se oponen al efecto de balanceo.
Posición elástica: debido a los amortiguadores adicionales, el paso de líquido de una esfera a
otra de un mismo eje es frenado. Así, en las curvas el paso de líquido es progresivo y suave y
el equilibrio de presiones de cada esfera es más lento. Se reduce así el antibalanceo.
Posición firme: Los amortiguadores adicionales bloquean el paso de aceite entre las esferas del
mismo eje, siendo máximo el antibalanceo en ese instante mejorando la estabilidad del
vehículo.
- Órganos constructivos:
La suspensión hidractiva incluye todos los órganos de la suspensión hidroneumática con el
mismo funcionamiento a demás de un regulador de rigidez formado por una esfera, dos
amortiguadores y una electroválvula.
- La electroválvula:
En cada eje hay una electroválvula, acoplada al regulador de rigidez, a la que la llega una
información eléctrica enviada por el calculador que la transmite al regulador de rigidez el cual
indica el paso de un estado a otro de la suspensión.
La electroválvula tiene dos posiciones:
Posición de reposo y retorno al depósito: el bobinado no recibe alimentación eléctrica. La
aguja se mantiene sobre su asiento por acción del muelle y la utilización está comunicada con
el depósito. Corresponde a la posición firme de la suspensión.
Posición activada y alimentación de alta presión: el bobinado recibe alimentación eléctrica y la
aguja cierra el retorno al depósito, comunicando la alta presión con la utilización. Corresponde
al reglaje elástico de la suspensión.
- Regulador de rigidez:
Cada eje tiene uno acoplado a la esfera adicional. Su función es cambiar el estado de la
suspensión. Se encarga de poner en comunicación o aislar a las esferas y a los amortiguadores
adicionales del circuito de suspensión.
Mando activado, respuesta “elástica”: cuando la electroválvula está activada, el eje del
regulador está sometido a la alta presión por un lado y por otro a la presión del aceite de los
cilindros. Está en estado elástico, los dos elementos de suspensión y la esfera adicional se
comunican entre sí y se producen tres consecuencias: gran volumen de gas ! suspensión
flexible; paso de líquido por los cuatro amortiguadores ! amortiguador suave; paso de líquido
de un elemento de suspensión a otro ! antibalanceo suave.
Posición de reposo, respuesta “firme”: cuando la electroválvula no está conectada, el eje del
regulador está sometido por un lado a la presión del depósito y por el otro a la presión de
suspensión. La esfera adicional está aislada y los dos elementos de suspensión principal
quedan aislados, produciéndose tres consecuencias: pequeño volumen de gas ! suspensión
firme; el paso de aceite de un amortiguador a otro está bloqueado ! amortiguación firme; El
paso de aceite de un elemento de suspensión a otro está bloqueado ! antibalanceo firme.
- Suspensión neumática pilotada.
Tiene los mismos órganos que cualquier suspensión neumática además de un regulador
electroneumático que contiene en su interior las válvulas de solenoide o electroválvulas que
están controladas por el calculador electrónico.
- Funcionamiento:
Cuando la carga aumenta, el resorte se comprime, baja la carrocería, el calculador electrónico
lo detecta y permite el paso de aire al fuelle elevando la carrocería.
Cuando se descarga el vehículo, la carrocería sube y la válvula de nivel se lo indica al
calculador que abre el paso de aire para vaciar los fuelles y devolver a su altura al coche.
- Disposición de los elementos sobre el vehículo:
El sistema de suspensión está formado por el depósito auxiliar el regulador electroneumáticos
que contiene en su interior las electroválvulas, unidas a los fuelles, uno para cada eje y al
corrector de frenada.
El mando a distancia situado en el salpicadero permite al conductor elevar o descender la
altura del vehículo.
- Órganos constructivos:
Regulador electroneumático: incorpora tres válvulas y tres electroválvulas. Dos válvulas
alimentan a los fuelles, cada una a uno. La tercera cumple dos funciones diferentes: la
alimentación de aire del regulador electroneumático y el vaciado de los fuelles cuando se
quiere bajar la altura del vehículo. El calculador alimenta las tres electroválvulas. El regulador
funciona así: la tercera válvula recibe el aire del depósito, el calculador ordena la entrada de
aire, el regulador accione el bobinado de la electroválvula 5 y ésta coloca la tercera válvula en
posición abierta, pasando el aire a los fuelles dependiendo de las otras dos válvulas que
funcionan a través de las otras dos electroválvulas recibiendo, éstas, órdenes del calculador.
Cuando hay que descargar aire de los fuelles, se desconecta la electroválvula 5 y la válvula 3
deja el fuelle comunicado con la atmósfera hasta alcanzar el nivel de altura óptimo, activando
la electroválvula 5.
- Mando a distancia:
Está unido al calculador y permite al conductor regular la altura.
- Captador de nivel:
Está unido por un extremo a una varilla cuyos movimientos por la variación de altura se
transforman en señales eléctricas enviadas al calculador.
- Dispositivos de limitación del balanceo.
Se utilizan barras estabilizadoras que se colocan tanto en el eje delantero como en el trasero,
enlazando los sistemas de suspensión del mismo eje, limitando la diferencia angular entre los
brazos derecho e izquierdo oponiéndose a la inclinación del vehículo. A mayor rigidez mayor
eficacia antibalanceo y menor flexibilidad y confort.
- Sistema Citroën control activo de balanceo (SC/CAR):
Este sistema, aunque independiente, se añade a los efectos producidos por la suspensión
hidractiva. Mantiene la carrocería horizontal, al igual que las ruedas, ganando adherencia.
Las leyes de cambio de estado de la suspensión hidractiva han sido adaptadas, con pasos más
frecuentes al estado sport, para limitar los movimientos y las amplitudes de cabeceo en una
carrocería sobre la que se ha suprimido los movimientos de balanceo.
Utiliza dos subsistemas independientes para combatir el balanceo:
Conmutación anticipada entre dos estados de rigidez de la barra estabilizadora.
Corrección del ángulo de inclinación.
- Funcionamiento:
En trayectoria recta, el cilindro hidráulico está comunicado con la esfera, así no actúa la barra
estabilizadora directamente. Al iniciar una curva se interrumpe esa comunicación y la barra
estabilizadora actúa de manera rígida.
Cuando la carrocería se inclina más de 0,3°, el cilindro recibe o expulsa aceite a presión
estirándose o encogiéndose, aplicando una fuerza en sentido inverso a la inclinación de la
carrocería.
- Disposición de los elementos:
El sistema SC/CAR es un complemento a la suspensión hidractiva, recurre a la inteligencia de
la electrónica y a la fuerza de la hidráulica para mantener el vehículo en horizontal.
Está formado por una parte electrónica, una hidráulica y otra mecánica.
La parte electrónica está formada por captadores, un calculador con un programa
preestablecido y una electroválvula del regulador SC/CAR sobre la que actúa.
La parte hidráulica está formada por el aceite a presión de la dirección frenos y suspensión. Se
constituye de un cilindro hidráulico delantero izquierdo que une el brazo de suspensión
delantero izquierdo y la barra estabilizadora; un cilindro hidráulico trasero derecho que une
ese brazo y la barra estabilizadora; una esfera que da elasticidad situada en la parte trasera
central formando conjunto con la electroválvula y el regulador; Un corrector comandado por
bieletas, que provoca el accionamiento de los cilindros para mantener la carrocería en
horizontal. Está fijado sobre el puente delantero; y un acumulador de líquido para el propio
sistema.
La mecánica del sistema está compuesta de una barra estabilizadora delantera, otra trasera y
un conjunto de bieletas y resortes que aseguran la unión entre los dos brazos de suspensión
delanteros y corrector SC/CAR.
- Mando mecánico del balanceo:
Da la orden necesaria para mantener la carrocería horizontal durante una curva.
Los movimientos oscilantes de los brazos se transforman en movimientos rectilíneos mediante
las bieletas y una diferencia de 0,3° de los ángulos de los brazos delanteros provoca el
movimiento del eje corrector SC/CAR.
- Corrector del balanceo:
Es el encargado de añadir o retirar el aceite de los cilindros con el fin de equilibrar la
carrocería. Sólo debe actuar en solicitaciones importantes para privilegiar el confort.
Es un distribuidor de dos vías que según la posición de su eje pone en comunicación la
admisión con la utilización de los cilindros, la utilización de los cilindros con el retorno al
depósito o aísla la utilización de los cilindros.
- Tren delantero:
El cilindro SC/CAR permite inclinar la carrocería con relación al suelo para obtener el
comportamiento natural deseado. Éste cilindro une la barra estabilizadora al elemento de
suspensión delantero izquierdo asegurada esta unión en el lado derecho mediante una bieleta
de longitud fija y en el izquierdo por un elemento de longitud variable.
Hidráulicamente el cilindro puede presentar tres estados diferentes:
Unido a la esfera de regulador SC/CAR = mayor elasticidad en línea recta.
Completamente aislado = asegura la rigidez al inicio de la curva.
En unión con la fuente de presión = mantiene la carrocería horizontal en giros pronunciados.
- Tren trasero:
El cilindro SC/CAR permite inclinar la carrocería con relación al suelo para obtener el
comportamiento natural deseado. La barra estabilizadora está fijada sobre el eje trasero. Éste
cilindro une la barra estabilizadora con el brazo de suspensión trasero derecho asegurada esta
unión en el lado izquierdo mediante una bieleta de longitud fija y en el derecho por un
elemento de longitud variable.
Hidráulicamente el cilindro puede presentar tres estados diferentes:
Unido a la esfera de regulador SC/CAR = mayor elasticidad en línea recta.
Completamente aislado = asegura la rigidez al inicio de la curva.
En unión con la fuente de presión = mantiene la carrocería horizontal en giros pronunciados.
- Control de balanceo ARS:
En este sistema se sustituye la barra estabilizadora convencional por una barra activa que está
formada por dos semibarras conectadas entre sí mediante un motor hidráulico. Si éste
permanece en reposo, las dos semibarras se mueven de forma independiente, no afectando al
confort.
Cuando el coche entra en una curva, el motor colocado entre las dos semibarras de un mismo
eje, actúa ejerciendo la fuerza necesaria para unirlas formando una barra estabilizadora rígida.
El calculador recibe información mediante los sensores de velocidad del vehículo, posición y
ángulo de giro del volante.
A partir de estos parámetros, el calculador ordena a un grupo hidráulico que contiene las
electroválvulas. Recibe presión de una bomba y la envía al motor hidráulico a través del
acumulador.
En función del paso de aceite al motor hidráulico, éste ejercerá más o menos fuerza sobre las
semibarras. Así se puede variar la dureza de las barras estabilizadoras.
En funcionamiento: los sensores mandan la información a las electroválvulas tras detectar la
inclinación del vehículo. Acciona la bomba y permite el paso de líquido a través de éstas hacia
los motores hidráulicos con lo que la fuerza entre las barras estabilizadoras va aumentando y
la rigidez de la barra estabilizadora también.
- Intervenciones en el sistema de suspensión.
- Precauciones y mantenimiento:
Hay que tener las mismas precauciones y realizar el mismo mantenimiento que en los sistemas
hidroneumáticos y neumáticos.
Se quita la presión de la misma forma que en la suspensión hidroneumática pero, si lleva el
vehículo el sistema antibalanceo, se debe accionar alternativamente las dos bieletas de mando
del corrector SC/CAR para provocar la caída de presión de la esfera delantera y la esfera del
regulador SC/CAR.
- Comprobación y localización de averías:
En cuanto a controles y reglajes se utiliza el mismo procedimiento que en la suspensión
convencional y con regulación automática de altura.
Además se incorpora un circuito eléctrico y un calculador donde se puede leer los fallos
mediante un equipo de diagnosis.
Publicado por Jose Manuel Mendoza Caramantin en 10:07
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Examen Recuperatorio (VYAASG_SYSO)
Para ver mensajes relacionados con este, agrupar mensajes por conversación.PPP ([email protected])25/04/2013
Programa. DIPLOMADO : GESTION DE SEGURIDAD INDUSTRIAL Y SALUD OCUPACIONALCiudad: Cochabamba - La PazCurso: “VERIFICACION Y AUDITORIAS AL SISTEMA DE GESTION SYSO”Fecha: 25 de Abril 2013Docente: Ing. Alicia López L.Referencia: Examen Recuperatorio (VYAASG_SYSO)
Estimado(a) Alumno(a):
Informamos a usted que el “Examen Recuperatorio” del curso "VERIFICACION Y AUDITORIAS AL SISTEMA DE GESTION SYSO" dictado por la Ing. Alicia López L., estará habilitado en plataforma virtual el día viernes 5 de Abril de 9:30 hasta hrs 23:55.
Informarle que la modalidad de evaluación será mediante cuestionario, el mismo que tendrá una ponderación del 100% de la nota.
Le deseamos éxito en la conclusión de este curso.
Saludos cordiales,
Ing. Marcela Ramirez O.
Encargada Informática Nacional
Telf. 4523095 int. 114Cochabamba – Bolivia
Fwd: Examen Recuperatorio (VYAASG_SYSO)
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Programa. DIPLOMADO : GESTION DE SEGURIDAD INDUSTRIAL Y SALUD OCUPACIONALCiudad: Cochabamba - La PazCurso: “VERIFICACION Y AUDITORIAS AL SISTEMA DE GESTION SYSO”Fecha: 25 de Abril 2013Docente: Ing. Alicia López L.Referencia: Examen Recuperatorio (VYAASG_SYSO)
Estimado(a) Alumno(a):
Informamos a usted que el “Examen Recuperatorio” del curso "VERIFICACION Y AUDITORIAS AL SISTEMA DE GESTION SYSO" dictado por la Ing. Alicia López L., estará habilitado en plataforma virtual el día viernes 26 de Abril de 9:30 hasta hrs 23:55.
Informarle que la modalidad de evaluación será mediante cuestionario, el mismo que tendrá una ponderación del 100% de la nota.
Le deseamos éxito en la conclusión de este curso.
Saludos cordiales,
Ing. Marcela Ramirez O.
Encargada Informática Nacional
Telf. 4523095 int. 114Cochabamba – Bolivia
Suspensión
Indice del curso
Suspensión HidroneumáticaEsta suspensión combina un sistema mixto de elementos hidráulicos y neumáticos que garantiza una suspensión suave y elástica, facilitando, además, el reglaje y nivelación de la carrocería de forma automática. Esta suspensión proporciona la confortable sensación de "flotar", una gran estabilidad, que hace que apenas se noten las desigualdades del terreno y también un notable agarre de las ruedas al mismo.Este tipo de suspensión tiene como principio la utilización de unas esferas que tienen en su interior un gas (nitrógeno) que es compresible y que se encuentran situadas en cada una de las ruedas. La función que realiza el gas es la del muelle y esté es comprimido por la acción de un liquido LHM (liquido hidráulico mineral) que recorre un circuito hidráulico que comunica cada una de las cuatro ruedas.
El esquema hidráulico de suspensión esta formado por 6 bloques hidráulicos:
Uno por cada rueda, formado por un cilindro, un amortiguador y una esfera de suspensión (figura inferior)
Dos correctores de altura, uno para el eje delantero y otro para el eje trasero.
Esfera de suspensiónLas esferas son bloques neumáticos, similares al acumulador principal, que cumplen la misión del muelle. En su interior se encuentra un gas (nitrógeno) a la presión de tarado que constituye el elemento elástico de la suspensión. La presión de tarado y el volumen de la esfera depende de:
La temperatura máxima de funcionamiento. El desplazamiento del pistón en ambos sentidos. La masa soportada por cada eje y el confort.
La presión de tarado de las esferas es idéntica en el mismo eje, pero distinta entre la parte delantera y la trasera debido a las diferencias de carga a soportar.
AmortiguadorLos amortiguadores de este tipo de suspensión aprovechan el circuito hidráulico para desarrollar su función. Esto se consigue frenando el paso del liquido entre el cilindro y la esfera.El amortiguador es de doble efecto y va insertado en el interior de la esfera. Esta constituido por una
arandela de acero sinterizado en cuya periferia se han efectuado unos orificios. Unas válvulas deformables en forma de laminillas obturan el paso de aceite por los orificios. El numero de laminillas depende de la carga soportada por cada eje. Por ejemplo, el eje delantero puede montar un amortiguador con tres laminas para la compresión y tres para la extensión, y el amortiguador trasero, cinco para la compresión y cinco para la extensión.En los modelos mas recientes se utilizan amortiguadores disimétricos. Estos montan distinto número de láminas para la compresión y para la extensión.
CilindroEs el encargado de transmitir los movimientos de las ruedas a través del brazo de suspensión al liquido hidráulico. El cilindro alberga el pistón, unido al vástago que se desliza por su interior, y el liquido a presión. Por su parte superior va unido a la esfera de la suspensión, a la que transmite la presión hidráulica.
En la figura inferior podemos ver el comportamiento del elemento de suspensión cuando pasa la rueda por un realce o un bache en la carretera. En le primer caso el brazo de suspensión (sube) se acerca a la carrocería, el émbolo empuja el líquido hacia la cámara inferior de la esfera y comprime el nitrógeno de la cámara superior que actúa como muelle. Al separarse el brazo de suspensión (baja) de la carrocería por el efecto de un bache, arrastra el émbolo, y el nitrógeno se distiende empujando al liquido hacia el cilindro. Cuando funciona normalmente sin ninguna variación, el liquido que llena la parte superior del cilindro y la cámara inferior del conjunto elástico, se mantiene en equilibrio con la presión del gas.
Constitución y funcionamientoCada rueda lleva acoplada una unidad de suspensión hidroneumática independiente, como la representada en la figura inferior, unida al brazo de suspensión de cada rueda.Cuando la rueda encuentra un obstáculo, el brazo (9) transmite el movimiento al pistón (5) a través de la bieleta (11) y el empujador (12) que comprime el aceite de la cámara 6, presionando y comprimiendo el gas contenido en la cámara A de la esfera (2) que, en este caso, hace las funciones de muelle o ballesta, recuperándose, al bajar la rueda, por el retroceso del pistón. Entre la parte inferior de la esfera y el cilindro existe una válvula bidireccional (3) que hace las funciones de amortiguador al regular el paso de aceite de un lado a otro.
Corrección automáticaLa corrección automática de esta suspensión, que mantiene la altura de la carrocería portante al aumentar o disminuir la carga del vehículo, se consigue haciendo entrar aceite a presión en el cilindro (1) cuando aumenta la carga o haciéndole salir, cuando ésta disminuye, por medio de una válvula de corredera (válvula niveladora).
Posicionado de tres alturas diferentesEl sistema permite, además, dar tres niveles de altura al vehículo: una normal para marcha por ciudad, una alta para circular por malos caminos con grandes desniveles y otra baja, que hace descender la carrocería y el centro de gravedad del vehículo para correr a grandes velocidades por autopista.
Circuito hidráulico de alimentaciónEl circuito hidráulico que regula el sistema de suspensión representado en el esquema (fig. inferior) está constituido por una bomba (2) de alta presión, movida por el motor del vehículo, que aspira aceite de un depósito (1) y lo envía a presión al acumulador (3) que lo mantiene a la presión correcta de funcionamiento (unos 5 a 7 kgf/cm2) regulada por una válvula de descarga (10). El aceite a presión, procedente de este elemento, pasa a través de un cerrojo (4) al nivelador (5) que se mantiene cerrado mientras la carrocería ocupe su posición normal de nivelación. La bomba de alta presión, análoga a la utilizada en los circuitos de servodirección, mantiene la suficiente presión en el acumulador para ser utilizada en el circuito.
FuncionamientoCuando la rueda encuentra un obstáculo, al subir ésta por efecto del mismo, desplaza al pistón (5) (fig. superior) comprimiendo el aceite en la cámara (B) y el gas contenido en la cámara (A) haciendo de muelle y amortiguador conjuntamente, absorbiendo así las reacciones de la rueda.La presión progresiva en el gas mantiene, como en el caso de la suspensión neumática, una deformación variable en el elemento elástico, haciendo que su curva característica de reacción se mantenga dentro de los límites oscilatorios idóneos. A su vez, por control directo sobre la presión en el líquido, hace que la carrocería se mantenga estable y nivelada cualquiera que sea la posición de las ruedas con respecto a ella.
Cuando la carrocería baja por efecto de subir la rueda o por una mayor sobrecarga en el vehículo, efectúa un desplazamiento del brazo de suspensión, que empuja el pistón del nivelador (5) hacia el interior disminuyendo el recorrido de la suspensión pero, a su vez, origina un giro en la barra de acoplamiento de las ruedas a la carrocería, produciendo una torsión en la misma que hace girar la lengüeta de unión (9) al nivelador (5) que actúa sobre las válvulas para dejar pasar el aceite a la unidad oleoneumática. El aumento de presión en el elemento de rueda obliga a desplazar el pistón que, al empujar al brazo de suspensión, hace subir nuevamente la carrocería. Este movimiento ascendente suprime la torsión de la barra de acoplamiento y la lengüeta vuelve a su posición primitiva hasta que la carrocería alcance el nivel establecido; en ese momento se cierran las válvulas del nivelador.Cuando la rueda baje o la carrocería suba por efecto de la disminución de la carga en la misma, se produce un efecto contrario en la torsión de la barra de acoplamiento (7) que mueve la lengüeta (9) y las válvulas del nivelador en sentido contrario, dejando paso a la presión de aceite en los elementos de la rueda hacia el depósito, con lo cual, al disminuir la presión en el interior del cilindro, la carrocería baja, eliminando la torsión y cerrando nuevamente las válvulas del nivelador cuando ha alcanzado la altura establecida.El cerrojo (4) (también conocida como válvula anticaida) tiene la misión de aislar a los elementos de
suspensión a motor parado para que no pierdan aceite o presión cuando el vehículo se encuentre estacionado. Este dispositivo se cierra manualmente desde el tablero de mandos por medio de la palanca (8) y se abre automáticamente al pisar el pedal de embrague.
Mando manual de nivelPara establecer los distintos niveles de altura en la carrocería se dispone de una palanca al alcance del conductor que acciona el nivelador en uno u otro sentido, para aumentar o disminuir la presión en los cilindros de suspensión.Este sistema de nivelación manual permite, además, poder cambiar las ruedas sin necesidad de utilizar el gato hidráulico. Para ello se sube la carrocería al máximo, aumentando la presión en sus elementos de suspensión; en esta posición, se coloca un calzo en el lado de la rueda a cambiar y se quita la presión, con lo cual, la carrocería tenderá a bajar, pero como no puede hacerlo por estar calzada, será la rueda la que suba, quedando libre para ser reemplazada.
Depósito de aceiteEste depósito, constituido por un recipiente de chapa con una capacidad aproximada de 3 L. lleva interiormente dos filtros de malla fina, situados, uno de ellos, a la salida de aspiración de la bomba y, el otro, a la entrada del líquido de retorno del circuito, con el fin de mantener constantemente purificado el aceite que circula por los elementos del circuito.La capacidad total del circuito, incluido el depósito, es de unos 6,5 a 7 litros. El líquido, en el interior del depósito, debe mantenerse a un nivel determinado, con capacidad suficiente para mantener la presión en los elementos de suspensión y debe dejar espacio libre para el líquido de retorno; éstos límites están entre 1,5 L como máximo y 1 L como mínimo, indicados en el depósito de forma visible.
Bomba de alta presiónSe trata de una bomba mecánica que es arrastrada por el motor mediante una correa. Aspira el líquido hidráulico contenido en el depósito para enviarlo a presión a los elementos. La bomba de alta presión esta formada por 5 o 6 pistones de aspiración central, dispuestos circularmente, accionados por un plato oscilante. Los cilindros están mecanizados directamente en el cuerpo de la bomba
Acumulador de presiónEl acumulador sirve para alojar en su interior una reserva de liquido hidráulico a presión. Esta reserva de presión sirve para suministrar liquido hidráulico rápidamente cuando exista una demanda por el circuito de suspensión. La existencia del acumulador sirve para mejorar la elasticidad de funcionamiento del circuito, ya que asume los choques hidráulicos de la utilización. Ademas, descarga de trabajo a la bomba, permitiendo márgenes de reposo evitando fases frecuentes de conjunción y de disyunción.Este elemento está constituido en su parte superior, por una esfera (1) de chapa embutida (fig. inferior) con dos cámaras (A) y (B) separadas por una membrana elástica (2). La cámara superior (A) contiene gas nitrógeno a una presión de 60 kgf/cm2 y en la inferior (B), unida por un racor (3) al cuerpo de regulación, se aloja el aceite de reserva mandado por la bomba de alta presión.
Conjuntor-disyuntor (regulador de presión)Este regulador esta constituida por dos válvulas cuyos muelles van tarados a la presión de trabajo. Esta se debe situar entre los 145 bar, presión mínima necesaria, y los 170 bar, presión máxima que satura el volumen de almacenaje del acumulador.
El conjuntor-disyuntor divide su funcionamiento en dos fases:
Fase de disyunción: en esta fase, la presión es superior a 170 bar. En este momento la presión interna vence la fuerza de los muelles y cierra la alimentación de caudal. El caudal de liquido llega desde la bomba por la acción de la válvula y se deriva al depósito mientras la utilización queda aislada.Mientras se va consumiendo el liquido, el regulador permanece en esta posición hasta que disminuye a la presión mínima de tarado, aproximadamente 145 bar.
Fase de conjunción: en esta fase, las cámaras A y B alcanzan una presión de 145 ± 5 bar. En este momento, el regulador cambia de posición. Se comunica la alimentación de la bomba con la utilización. La salida hacia el depósito queda cerrada.
FuncionamientoEl cuerpo inferior (fig. inferior) contiene el circuito de regulación (conjuntor-disyuntor), cuyo funcionamiento consiste esencialmente en mantener la presión en el acumulador dentro de los límites establecidos. El líquido a alta presión procedente de la bomba entra por un orificio, levantado la válvula (2) pasando el líquido a presión a la parte baja del acumulador, aumentando la presión en el mismo y en "el circuito de utilización". Cuando la presión aumenta por encima del límite establecido, empuja la válvula (3) venciendo el resorte (4), con lo cual el líquido regresa al depósito. La válvula (5) y el resorte (6) mantienen el circuito a la presión establecida, haciendo que el líquido mandado por la bomba pase directamente al depósito cuando en el circuito exista la presión correcta.
Válvula niveladora (corrector de alturas)Esta válvula mantiene constante la altura del vehículo con respecto al suelo independientemente de la carga de que este disponga. El corrector de alturas es una válvula distribuidora de tres vías con las siguientes posiciones:
Utilización con admisión, comunica los cilindros de suspensión con la fuente de alta presión. Utilización con escape, comunica los cilindros de suspensión con el depósito. Utilización aislada de admisión y escape, distribuidor en posición neutra.
La válvula niveladora (fig. inferior) está constituido por una válvula de corredera (1) que permite poner en comunicación la instalación del circuito con los elementos de suspensión (acumulador-unidades
oleoneumáticas), los elementos de suspensión con la descarga al depósito y mantener la presión en el interior de los elementos de suspensión.Las cámaras (C) y (D), aisladas con unas membranas elásticas (2), se encuentran llenas de líquido procedente de las fugas existentes entre el eje distribuidor y el cilindro en sus desplazamientos de funcionamiento, intercomunicadas entre sí y con salida de retorno al depósito.
Válvula anticaídaEsta constituida por un cilindro en el que se encuentra alojado un pistón con su correspondiente muelle tarado. Su función es evitar que en una parada prolongada de vehiculo, este pierda presión a través de los correctores de altura y el dosificador de frenos. Cuando la válvula esta en reposo, el eje es empujado por su muelle y por la propia presión de suspensión sobre su asiento, cerrando la comunicación entre corrector y cilindro. De este modo se produce en el eje delantero aislamiento entre la suspensión y el corrector de altura delantero, y en el eje trasero, aislamiento entre la suspensión y el corrector de altura y el dosificador de frenos.
Más amplio y cómodo que rápido y estable
La suspensión del C5 es de tipo hidroneumática: tiene muelles neumáticos y un sistema de conductos de aceite en el que están integrados los amortiguadores. El C5 estrena un nuevo tipo de suspensión que Citroën llama «Hidractiva 3»; se distingue de la Hidractiva 2 que tenía el Xantia hidráulica y electrónicamente. Hidráulicamente, porque tiene un circuito para la suspensión independiente de los frenos, y que
también trabaja a presión distinta que el de la dirección. Electrónicamente, porque tiene más capacidad de cálculo y funciones nuevas, como control automático de altura.
Por razones de economía de escala, Citroën va a utilizar el mismo sistema de frenos y dirección que Peugeot, y eso afecta a la suspensión. Hasta ahora, Citroën tenía en sus coches con suspensión hidroneumática el mismo tipo de circuito para frenos, dirección y suspensión, que trabaja con poco caudal y mucha presión. Los sistemas de dirección hidráulica comunes lo hacen al revés, con poca presión y mucho caudal.
El C5 tiene un sistema hidráulico con los frenos completamente independientes (no comunes con dirección y suspensión), y un circuito de dirección que, aunque comparte el depósito de líquido con la suspensión, tiene una bomba independiente y funciona de la misma manera que una dirección de Peugeot. La suspensión, por tanto, tiene su propia bomba y trabaja a presión distinta que la dirección. El efecto más palpable de esta separación es que el C5 no tendrá las variaciones de altura del Xantia (y otros modelos), especialmente visibles cuando el conductor para en un semáforo.
La variación automática de altura permite que el coche se eleve si la carretera es mala y que baje si es buena y circula rápido. A partir de 110 km/h, si la carretera es buena (las ruedas no se mueven mucho), el eje delantero baja 15 mm y el trasero 11. De esa manera tiene menos resistencia aerodinámica. El C5 conserva esa altura rebajada hasta que alcanza 90 km/h, momento en el que vuelve a altura normal.
También puede estar más bajo de lo normal. Hasta 70 km/h, el conductor puede seleccionar una posición donde aumenta la altura de carrocería 13 cm (en los dos ejes), lo cual le deja una altura libre de 28 cm, más que muchos todo terreno.
Lo que no tiene el C5 es el sistema antibalanceo del Xantia Activa; Citroën finalmente ha renunciado a él, principalmente por razones de confort. Lo cierto es que el C5 se balancea muy poco en curva.
De esta suspensión hay dos versiones. Una tiene un tercer conjunto de muelle y amortiguador para cada eje, que se puede conectar y desconectar. Al conectarlo, la flexibilidad total de la suspensión es muy grande, de manera que el coche da una gran comodidad. Si es preciso por razones de seguridad activa (curva, frenada o fuerte aceleración), este tercer muelle queda desconectado, de manera que la suspensión se endurece. Sobre un sistema de amortiguación variable normal, tiene la ventaja de que cambiar flexibilidad del muelle, no solo dureza del amortiguador.
Ahora bien, esta suspensión sólo la tienen las tres versiones más potentes (2,0 de 136 CV, 2,0 de 140 CV y 2,2 HDi de 133 CV); el HDi de 109 CV y otros motores que vengan, no tienen ese tercer muelle en cada eje.
Una ventaja notable de esta suspensión hidroneumática es que tienen un mantenimiento mucho menos costoso que si llevara unos amortiguadores normales. Utiliza un fluido completamente sintético y no necesita revisión hasta 5 años o 200.000 km. Además, durante ese periodo apenas pierde cualidades, algo que no ocurre con amortiguador normal, que pierde eficacia a medida que envejece.
