SUSPENSIÓN HIDRONEUMÁTICA 08 09-10

Realizado por: Mustafa Rahal Omar 1

C O N O C I M I E N T O S B Á S I C O S

D E L A

S U S P E N S I Ó N H I D R O N E U M Á T I C A


Í N D I C E

1.- INTRODUCCIÓN……………………………………………………………………….03

2.-CARACTERÍSTICAS DE LA SUSPENSIÓN HIDRONEUMÁTICA………………..03

3.- COMPONENTES PRINCIPALES DE LA SUSPENSIÓN HIDRONEUMÁTICA…04

3.1.- DEPÓSITO DE ACEITE LHM/LHS…………………………………………………05

3.2.- BOMBA DE ALTA PRESIÓN………………………………………………………..06

3.2.1- Bomba de alta presión con pistones paralelos al eje…………………………....06

3.2.2- Bomba de alta presión con pistones perpendiculares al eje……………………07

3.3.- CONJUNTOR-DISYUNTOR…………………………………………………………08

3.4.- ACUMULADOR PRINCIPAL…………………………………………………………13

3.5.- VÁLVULA DE SEGURIDAD DEL CIRCUITO……………………………………....14

3.6.- VÁLVULA ANTICAIDA………………………………………………………………..15

3.7.- CORRECTOR DE ALTURA…………………………………………………………..17

3.8.- BLOQUE DE SUSPENSIÓN………………………………………………………….20

3.9.- CONDUCTOS – CANALIZACIONES Y LÍQUIDO PARA EL CIRCUITO………...26

4.- ESQUEMA ELEMENTAL DE LA SUSPENSIÓN HIDRONEUMÁTICA…………….27

4.1.- Descripción del circuito de alimentación para el puente delantero……………….28

4.2.- Descripción del circuito de alimentación para el puente trasero………………….28

5.- MANTENIMEIENTO DE LA SUSPENSIÓN HIDRONEUMÁTICA…………………..30

6.- ACTIVIDADES PROPUESTAS………………………………………………………….32

7.- Bibliografía…………………………………………………………………………………37


S U S P E N S I Ó N H I D R O N E U M Á T I C A

1.- INTRODUCCIÓN.

A diferencia de la suspensión convencional hasta ahora estudiada, en la que

los muelles de la suspensión son fabricados con acero especial para muelles,

en la SUSPENSIÓN HIDRONEUMÁTICA, dichos muelles son sustituidos por

gas de nitrógeno , de manera que las oscilaciones de la carrocería provocadas

por las irregularidades del terreno, son absorbidas a través de la variación de

presión que genera el aceite sobre el gas .

2.- CARACTERÍSTICAS DE LA SUSPENSIÓN HIDRONEUMÁTICA.

La característica principal de este sistema es que mantiene una altura

constante de la carrocería respecto al suelo, independiente de la carga que

soporte el vehículo.

El sistema utiliza para cada una de las ruedas, una esfera que tiene en su

interior gas (nitrógeno). La función que realiza el gas es la del muelle, el cual

absorbe las oscilaciones de los elementos mecánicos cuando es comprimido

por la acción de un liquido LHM (Liquido Hidráulico Mineral), que recorre un

circuito hidráulico y comunica cada una de las cuatro ruedas.

La SUSPENSIÓN HIDRONEUMÁTICA es una suspensión suave y elástica,

que mejora la aerodinámica del vehículo y contribuye a la estabilidad y

seguridad activa en carretera.

Los vehículos equipados con SUSPENSIÓN HIDRONEUMÁTICA, aprovechan

el circuito hidráulico de alta presión, para alimentar la dirección asistida y el

sistema de frenos.


3.- COMPONENTES PRINCIPALES DE LA SUSPENSIÓN HIDRONEUMÁTICA. La SUSPENSIÓN HIDRONEUMÁTICA precisa de una serie de piezas y

elementos que unidos entre si a través de un circuito hidráulico, genere la

suficiente presión de trabajo que hagan efectiva la suspensión.

Los elementos y piezas de la SUSPENSIÓN HIDRONEUMÁTICA de un

vehículo son:

3.1.- Un depósito de aceite LHM/LHS.

3.2.- Una bomba de alta presión.

3.3.- Un conjuntor-disyuntor.

3.4.- Un acumulador principal

3.5.- Una válvula de seguridad del circuito.

3.6.- Una válvula anticaida por puente.

3.7.- Un corrector de altura por puente.

3.8.- Un bloque de suspensión por rueda.

3.9.- Conductos – canalizaciones y líquido para el circuito.


3.1.- DEPÓSITO DE ACEITE HIDRÁULICO.

Figura 1.- El aceite puede ser de origen mineral (LHM) o sintético (LHS)

El depósito para el aceite hidráulico está constituido por un recipiente de chapa

embutida, con una capacidad aproximada de 3 Litros, lleva en su interior dos

filtros de malla fina (6 y 8) situados, uno de ellos, a la salida (5) de aspiración

de la bomba, y el otro, a la entrada (3 y 4) del líquido de retorno del circuito,

con el fin de mantener constantemente purificado el aceite que circula por los

elementos del circuito. La capacidad total del circuito, incluido el depósito, es

de unos 6,5 a 7 litros.

El líquido del depósito debe mantenerse a un nivel determinado (Maxi Min), con

capacidad suficiente para garantizar la presión en los elementos de

suspensión, y debe dejar espacio libre para el líquido de retorno; estos límites

están entre 1,5 Litros como máximo, y 1 Litro como mínimo, indicados en el

depósito de forma visible.

La función del depósito de aceite es:

- Almacenarlo, limpiarlo por decantación, recogerlo, enfriarlo y visualizar

su nivel.


3.2.- BOMBA DE ALTA PRESIÓN.

Se trata de una bomba mecánica de alta presión arrastrada por el cigüeñal

mediante el mecanismo de transmisión por correa. La bomba aspira el líquido

hidráulico contenido en el depósito para enviarlo a presión al conjuntor-

disyuntor.

Los pistones de aspiración de la bomba pueden ir paralelos o perpendiculares

al eje de la bomba, en ambos casos los cilindros están mecanizados

directamente en el cuerpo de la bomba.

3.2.1- Bomba de alta presión con pistones paralelos al eje.

Figura 2.- Sección longitudinal de la bomba de alta presión

Se trata de una bomba formada por cinco o seis pistones de aspiración central

(Figura 2), dispuestos circularmente y accionados por un plato oscilante (7).

Funcionamiento.- El movimiento de vaivén, al tiempo que circular del plato

oscilante (7), provoca el desplazamiento alternativo de los pistones dentro de

sus cilindros, lo que origina la succión del aceite del depósito y su expulsión a

alta presión hacia el conjuntor-disyuntor, a través de la válvula de descarga (3).


3.2.2- Bomba de alta presión con pistones perpendiculares al eje.

Se trata de una bomba formada por ocho pistones, de los cuales dos son

utilizados para el circuito de suspensión y frenado, y seis para el circuito de la

dirección asistida.

Figura 3.- Sección transversal de la bomba de alta presión

Funcionamiento.- La excentricidad del eje respecto al cuerpo de la bomba,

provoca en su giro el desplazamiento alternativo de los pistones (5) dentro de

sus cilindros (Figura 3), lo que origina la succión del aceite del depósito y su

expulsión a alta presión hacia el conjuntor-disyuntor a través de la válvula de

descarga (3).


3.3.- CONJUNTOR-DISYUNTOR.

El CONJUNTOR-DISYUNTOR es el elemento encargado de obtener en el

circuito hidráulico, una presión de trabajo comprendida entre los 145 a 170 bar,

que viene establecida por el fabricante.

Figura 4.- Conjunto Acumulador Principal Conjuntor-Disyuntor.

Para conseguirlo (Figura 5), utiliza dos válvulas reguladoras de presión (2a) y

(2b), una tarada a la presión mínima de 145 bar por la acción del muelle de

disyunción (4b), y la otra a 170 bar como máximo por la acción del muelle de

conjunción (4a).


Funcionamiento.- Como las válvulas de émbolo (2a) y (2b) están abiertas

(Figura 5), permiten que el aceite procedente de la bomba, circule por los

conductos (C2) y (C3). El aceite no puede pasar al acumulador principal ni al

circuito de servicio (C1), porque se lo impide la válvula de bola (1a).

Figura 5.- Vista interior del Conjuntor-Disyuntor.

Cuando la presión del aceite llega a los 145 bar (Figura 6), la válvula de émbolo

(2b) vence la fuerza del muelle de disyunción (4b), y baja cerrando la

comunicación entre (C2) y (C3).



Ésta situación da lugar a un aumento de presión en (C2), que provoca la

apertura de la válvula de bola (1a) (Figura 7), y asegura el llenado del

acumulador principal y la alimentación del circuito por el conducto (C1).



El aumento de presión en el circuito, origina otro desplazamiento hacia abajo

de la válvula de émbolo (2b) (Figura 8), reanudándose la comunicación entre

los conductos (C2) y (C3).


Cuando se llega en el acumulador principal y en el circuito a la presión

preestablecida de 170 bar (Figura 9), se cierra la válvula de bola (1a) y el

muelle de conjunción (4a) cede, tanto a la presión de aceite que le llega del

conducto (C3), como a la fuerza que sobre él ejerce la válvula de émbolo (2a).



Al mismo tiempo que la válvula de émbolo (2a), cierra el paso del aceite

procedente de la bomba de alta presión, origina (Figura 10) la salida del aceite

por el conducto (3) hacia el depósito.



Los muelles (4a) y (4b) quedan liberados de la fuerza que los comprimió

(Figura 11), y empujan hacia arriba sus respectivas válvulas (2a y 2b),

reanudándose nuevamente la fase de regulación de presión de trabajo.


3.4.- ACUMULADOR PRINCIPAL.

El ACUMULADOR PRINCIPAL, es una esfera que almacena líquido a presión y

lo libera cuando así lo necesite el circuito. Está fabricado de chapa, y en su

interior contiene aceite y gas de nitrógeno separado por una membrana de

caucho deformable.


Figura 12.- Vista interior del Acumulador Principal.

El acumulador, amortigua los golpes de ariete que provoca la circulación del

líquido a presión y descarga de trabajo a la bomba.

La capacidad del acumulador es de 400cm3.

3.5.- VÁLVULA DE SEGURIDAD DEL CIRCUITO

Se trata de una válvula de émbolo con su muelle tarado, y que lleva un

manocontacto que detecta la falta de presión en el circuito.

La función que desempeña es que, en caso de fallo en el sistema hidráulico,

garantiza presión de aceite al sistema de freno del vehículo.

Figura 13.- Válvula Cerrada. Alimenta solo a los frenos.


Funcionamiento.- El fluido procedente del conjuntor – disyuntor, llega a la

válvula de seguridad, y alimenta primero el sistema de frenos (Figura 13).

Figura 14.- Válvula Abierta. Alimenta a los frenos y a la suspensión.

Cuando en el sistema se dispone de presión suficiente (según modelo de vehículo de 70 a

130 bar) que garantice la efectividad de los frenos, el aceite desplaza a la

izquierda la válvula de émbolo (Figura 14), venciendo la resistencia del muelle

tarado, y de este modo, permite el abastecimiento de las válvulas anticaídas

del sistema de suspensión.

El manocontacto avisa en el salpicadero de falta de presión en el circuito.

3.6.- VÁLVULA ANTICAIDA.

La misión de la VÁLVULA ANTICAIDA es evitar pérdida de presión por los

correctores de altura y por el dosificador de frenos durante una parada

prolongada del vehículo.


Figura 15.- Válvula anticaida cerrada

Se trata de una válvula de pistón que dispone de un muelle tarado (1) y un

tope (2). Con el motor parado (Figura 15), la fuerza del muelle (1) y la presión

de suspensión, presionan el tope (2) de la válvula contra su asiento (3),

impidiendo que el aceite circule hacia el corrector de altura y el dosificador de

frenos.


Figura 16.- Válvula anticaida abierta

Cuando la presión es suficiente con el motor en marcha (Figura 16), provoca el

desplazamiento vertical del pistón y del tope (2), que comprimen el muelle (1)

permitiendo que circule el aceite entre el corrector de altura y los cilindros de

las ruedas. Por cada puente del vehículo, se monta una válvula anticaida.


3.7.- CORRECTOR DE ALTURA.

El CORRECTOR DE ALTURA consta de un eje distribuidor (E), que se

desplaza horizontalmente dentro de un cilindro (C) de tres orificios. Un juego de

palancas (B) accionadas por la barra estabilizadora del vehículo (Figura 17),

desplaza el eje distribuidor (E) cerrando o abriendo el paso de aceite hacia los

cilindros de las ruedas.

Figura 17.- Disposición neutra del corrector de altura.

El orificio (1) es la entrada a presión del aceite procedente de la válvula

anticaida, el orificio (2) es el de descarga y conduce al depósito, y esta abierto

cuando se pretende bajar la carrocería. El tercer orificio (3) conduce al llenado

o vaciado de los cilindros de ruedas (Riz y Rdr). Las fugas de líquido del

corrector, se conducen a través del conducto (F) hacia el depósito. Por cada

puente del vehículo, se monta un corrector de altura.


Figura 18.-Tres estados de funcionamiento del corrector de altura.

Funcionamiento.- El CORRECTOR DE ALTURA de la suspensión

hidroneumática (Figura 19), tiene la misión de mantener constante la altura de

la carrocería respecto al suelo independientemente de la carga (7) soportada

por el vehículo.

Figura 19.-Tres estados de funcionamiento del corrector de altura.

Puede funcionar en modo automático o de manera manual. En modo

automático, la barra estabilizadora (6), mediante un juego de varillas (4)

arrastra el eje distribuidor (3) para posicionar la altura de la carrocería. En

modo manual, es el conductor según su voluntad, quien por una palanca

dispuesta en la consola (junto a la palanca del cambio), puede manipular en cuatro

posiciones la altura de la carrocería.


a) Posición neutra o de carretera (A).- Es la idónea para una conducción

normal.

b) Posición alta (C).- Para circular por caminos que pueden dañar los bajos

del vehículo y/o para cambiar una rueda.

c) Posición baja (B).- Para llevar a cabo el servicio de mantenimiento del

sistema de suspensión del vehículo.

d) Posición intermedia.- Para circular por carreteras en mal estado y en las

que se requiere suspensión más dura.

Para subir la carrocería (Figura 19-B), se pone en comunicación los bloques

de suspensión (1) y la admisión de líquido procedente de la válvula

anticaida (A. P).

Para bajar la carrocería (Figura 19-C), se pone en comunicación los bloques

de suspensión (1) y el depósito (R. D)

En posición neutra se aíslan los bloques de suspensión (1) de la admisión

(A. P) y el depósito (R. D)


3.8.- BLOQUE DE SUSPENSIÓN.

Situado en cada rueda del vehículo, el BLOQUE DE SUSPENSIÓN sustituye al

conjunto muelle amortiguador del sistema de suspensión convencional.

Figura 20.- Esquema elemental del bloque de suspensión en puente trasero

Está formado por (Figura 20):

� Un cilindro con esfera en su parte superior.

� Una válvula-amortiguador situada entre el cilindro y la esfera.

� Una membrana deformable de caucho flexible que divide la esfera en

dos mitades ó cámaras.

� Un pistón deslizante en el cilindro unido por su vástago o bieleta al

brazo de suspensión.

� Aceite para el cilindro y cámara inferior de la esfera.

� Gas, generalmente nitrógeno, para la cámara superior de la esfera.

Funcionamiento.- Cuando el vehículo circula por un firme en que no hay

solicitud de la suspensión (Figura 21), gas y líquido están sometidos por ambas

partes de la membrana a la misma presión.


Figura 21.- Pavimento sin irregularidades.

Ante un realce del firme (Figura 22), el líquido que contiene el cilindro es

desplazado por la subida del pistón hacia la esfera y el gas se comprime.

Figura 22.- Realce en el pavimento.


Ante un bache (Figura 23), una parte del líquido contenido en la esfera pasa al

cilindro por la bajada del pistón, parte del gas se expande para compensar la

caída de presión.

Figura 23.- Bache en el pavimento.

Así pues, las subidas y bajadas de la rueda como consecuencia del estado de

la carretera (Figura 24), las absorbe el gas en calidad de elemento elástico de

la suspensión en su proceso de compresión y expansión.

Figura 24.- Funcionamiento del bloque de suspensión según el estado de la carretera

La capacidad de la esfera es de unos 400 a 450 cm3 y la presión de tarado es

la misma para el mismo eje, pero distinta para las esferas del puente delantero


y trasero, ya que los pesos suspendidos son también distintos entre ambos

ejes del vehículo.

Figura 25. Montaje del bloque de suspensión en rueda delantera

La Figura 25 muestra como va montado el BLOQUE DE SUSPENSIÓN en el

puente delantero, en este caso, es habitual que el vástago o bieleta (10) se

ancle en la carrocería (9), mientras que el cilindro (2), se monta solidario a la

mangueta (4) de la rueda.

Los elementos que se ven la Figura 25 son: 1.- Esfera. 2.- Cilindro. 3.- Bieleta

de reglaje. 4.- Mangueta. 5.- Rótula. 6.- Barra estabilizadora. 7.- Brazo de

suspensión. 8.- Ubicación del amortiguador. 9.- Carrocería. 10.- Vástago del

pistón interior.

Para evitar un desplazamiento excesivo del pistón, se disponen en el interior

del cilindro, unos topes de goma que limitan su recorrido.


Figura 26. Montaje del bloque de suspensión en rueda trasera

La Figura 26 muestra como va montado el BLOQUE DE SUSPENSIÓN en el

puente trasero, en este caso, es habitual que el vástago o bieleta (3) se ancle

el brazo de suspensión (1), mientras que el cilindro (5), se monta solidario a la

carrocería (2) de la rueda.

Para evitar un desplazamiento excesivo del cilindro, se disponen unos topes de

goma (8) y (9) que limitan su recorrido.

El amortiguador (Figura 27), constructivamente diferente al de la suspensión

convencional, hace las mismas funciones que éste, es decir, absorber la

variación de las oscilaciones debidas a las irregularidades del pavimento

reduciendo la frecuencia y amplitud de dichas oscilaciones, esto se consigue

frenando el paso del líquido entre el cilindro y la esfera. Esta constituido por

una arandela de acero sinterizado, en cuya periferia se han efectuado unos

orificios (1). Unas válvulas deformables en forma de laminillas (2), obturan el

paso de aceite por los orificios (1).


Figura 27.- Detalle del Amortiguador.

Se encuentra ubicado entre el cilindro y la esfera (Figura 28). Consta de un

orificio de fuga (3) que permite el paso del aceite tanto en compresión como en

expansión del bloque de suspensión, de dos válvulas deformables en forma de

laminillas (2) que obturan el paso calibrado de aceite por los orificios (1), en las

que una trabaja para retener o amortiguar la compresión (A) del bloque de

suspensión, y la otra su expansión (B).

Figura 28. “A” Amortiguador en compresión y “B” amortiguador en distensión


3.9.- CONDUCTOS - CANALIZACIONES Y LÍQUIDO DEL

CIRCUITO.

El material de fabricación de los conductos y canalizaciones depende de la

presión de trabajo a soportar.

o Conductos metálicos.- Para conducir el líquido a alta presión.

o Tubos de goma o plástico.- Empleados para el retorno y fugas al

depósito.

o Para garantizar la estanqueidad entre elementos y conductos, se utilizan

juntas tóricas.

o El líquido hidráulico puede ser de origen mineral LMH (LÍQUIDO

HIDRÁULICO MINERAL) o de origen sintético LHS (LÍQUIDO

HIDRÁULICO SINTÉTICO)


4.- ESQUEMA ELEMENTAL DE LA SUSPENSIÓN

HIDRONEUMÁTICA.

Figura 29.- Elementos de una suspensión hidroneumática. (Citroen BX)


Los elementos que aparecen en la Figura 29 son:

1.- Depósito. 2.- Bomba de alta presión.

3.- Conjunto acumulador conjuntor-disyuntor. 4.- Válvula de seguridad.

5.- Válvula anticaida delantera. 6.- Corrector de altura delantero.

7 y 8.- Bloque de suspensión delantero. 9.- Válvula anticaida trasera.

10.- Corrector de altura trasero. 11 y 12.- Bloque de suspensión trasero.

Rojo.- Conducto de Alimentación. Verde.- Retorno Depósito.

4.1.- Descripción del circuito de alimentación para el puente

delantero.

El líquido del DEPÓSITO (1) limpio de impurezas, es aspirado por la BOMBA

DE PISTÓN (2) y enviado a alta presión al conjunto ACUMULADOR

CONJUNTOR-DISYUNTOR (3) para asegurar una presión de trabajo del

líquido comprendida entre los 140 - 175 bar. Desde aquí, el líquido llega a la

VÁLVULA DE SEGURIDAD (4), donde se diversifica hacia la VÁLVULA

ANTICAIDA delantera (5). Pasa ahora al CORRECTOR DE ALTURA delantero

(6), y retorna nuevamente el líquido a la VÁLVULA ANTICAIDA delantera (5)

para que desde aquí, llegue a los BLOQUES DE SUSPENSIÓN delanteros (7 y

8).

4.2.- Descripción del circuito de alimentación para el puente trasero.

La descripción realizada para el puente delantero, es válida para el puente

trasero, considerando ahora naturalmente los componentes que actúan en este

puente. Desde la VÁLVULA DE SEGURIDAD (4), el líquido es enviando hacia

la VÁLVULA ANTICAIDA trasera (9), y desde aquí al CORRECTOR DE

ALTURA trasero (10). Retorna nuevamente el fluido a la VÁLVULA ANTICAIDA

trasera (9) para que llegue a los BLOQUES DE SUSPENSIÓN traseros (11 y

12).

Resumen del recorrido entre componentes:

1.- Desde el depósito (1) a la bomba (2).

2.- Desde la bomba (2) al conjunto acumulador conjuntor – disyuntor (3).

3.- Desde el Acumulador- C-D (3) a la válvula de seguridad (4).


4.- Desde la válvula de seguridad (4) a las válvulas anticaida (5 y 9).

5.- Desde las válvulas anticaida (5 y 9) a los correctores de altura (6 y 10).

6.- Desde los correctores de altura (6 y 10) a las válvulas anticaida (5 y 9).

7.- Desde las válvulas anticaida (5 y 9) a los bloques de suspensión (7, 8 y 11, 12).

5.- MANTENIMIENTO DE LA SUSPENSIÓN HIDRONEUMÁTICA.

EL mantenimiento de la suspensión hidroneumática, se ajustará a las

especificaciones dadas por el fabricante para el modelo de suspensión o

vehículo del que se trate.

Antes de llevar acabo cualquier intervención en el sistema hidráulico, se debe

descargar de presión aflojando el tornillo de purga (5) (Figura 11) del conjuntor-

disyuntor.

El nivel del líquido (Figura 30), se comprueba con el motor en marcha, y con la

carrocería en su punto más alto.

Figura 30.- Verificación del nivel hidráulico.

La sustitución del líquido es en función del kilometraje o tiempo de uso, en

ambos casos se atenderá al manual de reparación del vehículo.

Para la limpieza del depósito y/o sustitución del líquido, proceder del siguiente

modo:

- Con el motor en marcha, poner la carrocería en la posición más baja.

- Con carrocería baja, para el motor y aflojar el tornillo de purga (5)

(Figura 11) del conjuntor-disyuntor.

- Desmontar, limpiar y llenar con 2,5lts el depósito.

- Por el tubo de aspiración, alimentar la bomba de alta presión y poner el

motor en marcha.

- Cuando la bomba este cebada, acoplar el tubo de aspiración al depósito.


- Comprobar que haya presión en el tubo de goma de retorno al depósito.

- Apretar el tornillo de purga (5) (Figura 11) del conjuntor-disyuntor.

- Posicionar la carrocería en su punto más alto, completar el líquido en el

depósito hasta el correcto.

Para comprobar la altura del puente delantero y trasero, proceder siguiendo las

instrucciones dadas en el manual del vehículo en cuestión.

….*….


6.- ACTIVIDADES PROPUESTAS.

1. ¿Explica la diferencia entre un resorte elástico y un muelle de gas?

...*…

2. Enumera los elementos que componen una suspensión hidroneumática.

...*…

3. ¿En qué unidades se expresa la fuerza? ¿Y la presión?

...*…

4. ¿Cómo se transmite una fuerza a través de un líquido?

...*…

5. Si aplicamos una fuerza de 100Nw sobre el pistón del generador de presión, que tiene una superficie de 2 cm2, ¿cual es la fuerza obtenida en el receptor sabiendo que el pistón tiene una superficie de 5 cm2?

...*… 6. ¿A qué presión se encuentra el líquido en el depósito?

….*…

7. Explica como se produce la admisión y la compresión del líquido en la bomba de presión.

….*…


8. ¿Por qué en este circuito hidráulico no es válida cualquier presión?

….*… 9. Explica qué ocurre en cada parte de la membrana deformable del acumulador principal.

….*… 10. Explica la diferencia que existe entre el depósito y el acumulador principal

….*…

11. Dibuja de forma esquemática los órganos que componen la suspensión hidroneumática y realiza la unión hidráulica entre ellos

….*…

12. Explica la diferencia entre los topes empleados en la suspensión convencional y la suspensión hidroneumática.

….*…

13. ¿Cuál es la diferencia entre las esferas y amortiguadores montados en distintos ejes?

….*…

14. ¿Qué elemento de la suspensión acciona el corrector de altura?

….*…

15. ¿Qué órganos aísla la válvula anticaida cuando el vehículo está parado?


….*… 16. Diferencia entre la suspensión convencional y la hidroneumática.

….*… 17. Describir la función del depósito y de la bomba de alta presión de dicho sistema

….*…

18. Funcionamiento del acumulador principal y del conjuntor disyuntor.

….*…

19. Misión y funcionamiento del Corrector de Atura.

….*…

20. Misión y funcionamiento de la Válvula Anticaida.

….*…

21. En un vehículo equipado con suspensión hidroneumática, al circular por un pavimento con irregularidades, ¿qué elemento de la suspensión absorbe estas irregularidades?

….*…

22. La presión de tarado de las esferas de cada eje es diferente, ¿por qué?

….*…

23. ¿Qué ocurre en el corrector de altura al introducir una carga de peso importante?


….*… 24. ¿Qué sucede si una esfera pierde presión de nitrógeno?

….*… 25. ¿Cuando se produce el cebado de la bomba de alta presión?

….*…

26. ¿Cuando se produce la caída de presión en el acumulador principal?

….*…

27. ¿Qué sucede si en un mismo eje las esferas tiene distinto tarado?

….*…

28. Los resortes utilizados en la suspensión convencional son sustituidos en la suspensión hidroneumática por….

a. Un líquido y un gas. b. Muelles helicoidales. c. Láminas. d. Fuelles neumáticos.

….*…

29. El bloque de suspensión sustituye a…

a. Los muelles, ballestas y barra de torsión. b. Amortiguador. c. Sistemas de unión de cojinetes elásticos. d. Conjunto muelle amortiguador.

….*…

30. El gas que utilizan los acumuladores es….

a. Hidrógeno. b. Nitrógeno. c. Oxígeno. d. Ninguno.


….*…

31. En caso de fallo en el circuito hidráulico, la válvula de seguridad intervienen para…

a. Conceder prioritariamente la alimentación del sistema de suspensión. b. Distribuir el líquido para cada bloque de suspensión. c. Suministrar prioritariamente la alimentación a los frenos. d. Suministrar el líquido solamente al sistema de suspensión.

….*…


7.- BIBLIOGRAFÍA.

- Texto “Circuitos de fluidos. Suspensión y Dirección” de la editorial EDITEX.

- Trabajo sobre “Evolución de la Suspensión en los Vehículos Citroen” de Iñaki Barroso

Martínez y José Cazón Seco.

- Pag web “http://www.mecanicavirtual.org/suspension4.htm“

- FIN -

SUSPENSIÓN HIDRONEUMÁTICA 08 09-10

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