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CENTRO DE CIÊNCIAS JURÍDICAS E ECONÔMICAS

PROGRAMA DE GRADUAÇÃO EM ADMINISTRAÇÃO

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SUPPLY-BOAT PARA A INDÚSTRIA PETROLÍFERA E INFRAESTRUTURA PORTUÁRIA:

UMA ANÁLISE DO CASO DO ESTADO DO ESPÍRITO SANTO

VITÓRIA

2010

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SUPPLY-BOAT PARA A INDÚSTRIA PETROLÍFERA E INFRAESTRUTURA PORTUÁRIA:

UMA ANÁLISE DO CASO DO ESTADO DO ESPÍRITO SANTO

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Departamento de

Administração do Centro de Ciências Jurídicas e Econômicas da xxxxxxxxx, como requisito parcial

para obtenção do grau de Bacharel em Administração.

Orientador: Prof. xxxxxxxxxxxxxx

VITÓRIA

2010

RESUMO

Uma base de apoio offshore presta todo tipo de ajuda às operações de

exploração e produção de petróleo e gás nas plataformas marítimas, como

suprimento de fluidos de perfuração, cimento, tubos, combustível,

equipamento, água e mantimentos para as tripulações, que são transportados

até essas plataformas pelos supply-boats. Nos últimos anos o Espírito Santo foi

destaque na produção de petróleo e gás no Brasil e agora com as novas

descobertas de petróleo pré-sal o futuro do estado é promissor. Frente a essa

realidade, o tema deste trabalho foi desenvolvido no âmbito da empresa federal

Companhia Docas do Espírito Santo e a empresa de agenciamento marítimo

Brazcargo, entre os meses de fevereiro e junho de 2010, e analisou a atual

infraestrutura portuária capixaba para operações de serviços offshore relativos

à indústria petrolífera e também abordou as principais estratégias de

adequação desse setor, assim como também detalhou a cadeia produtiva do

petróleo e descreveu a evolução e perspectivas de produção nas bacias do

Espírito Santo e de Campos. O tema é de grande valor não apenas para os

profissionais que estão envolvidos de uma forma direta ou indireta na área de

exploração de petróleo como também os órgãos públicos e privados do estado

que precisam ficar atentos para as necessidades que nosso crescimento

econômico requer. Os resultados demonstraram, através de uma análise

qualitativa dos dados obtidos por meio de livros, trabalhos já publicados e

artigos em endereços eletrônicos, que o atual complexo portuário do estado

não é capaz de atender ao aumento da demanda por serviços offshore

prestados aos supply-boats com o crescimento do mesmo até 2020/2025, uma

vez que já é possível encontrar terminais saturados nessa atividade. Contudo,

verificou-se que o estado está atento a essas mudanças e já planeja vários

projetos para tentar atender a essa nova demanda que surge dentro do estado

nos próximos anos.

Palavras-chave: Offshore - Supply-boats - Infraestrutura portuária.

SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO .................................................................................................... 4

1.1 INTRODUÇÃO E FORMULAÇÃO DO PROBLEMA ................................... 4

1.2 OBJETIVOS .................................................................................................. 7

1.2.1 Objetivo geral ....................................................................................... 7

1.2.2 Objetivos específicos.......................................................................... 7

1.3 DELIMITAÇÃO DO ESTUDO ...................................................................... 7

1.4 JUSTIFICATIVA E IMPORTÂNCIA ............................................................. 8

2 APOIO LOGÍSTICO OFFSHORE .................................................................... 10

3 EVOLUÇÃO E PERSPECTIVAS DE PRODUÇÃO DE PETRÓLEO E GÁS NO ESPÍRITO SANTO ........................................................................................ 14

4 LOGÍSTICA DO PETRÓLEO ........................................................................... 17

4.1 EMBARCAÇÕES ........................................................................................ 17

4.2 INFRAESTRUTURA PORTUÁRIA DO ESTADO ..................................... 19

4.2.1 Porto de Vitória .................................................................................. 19

4.2.2 Porto de Barra do Riacho ................................................................. 24

4.2.3 Porto de Tubarão ............................................................................... 24

4.2.4 Porto de Praia Mole ........................................................................... 25

4.2.5 Porto de Ubu ...................................................................................... 25

4.2.6 Porto de Regência ............................................................................. 26

4.3 BENCHMARKING ...................................................................................... 27

4.3.1 Porto de Imbetiba (Macaé-RJ).......................................................... 27

4.3.2 Base offshore de Louisiana ............................................................. 28

5 INFRAESTRUTURA PORTUÁRIA NECESSÁRIA AO ESPÍRITO SANTO .. 30

6 ASPECTOS METODOLÓGICOS..................................................................... 35

6.1 METODOLOGIA ......................................................................................... 35

6.2 TIPO DE PESQUISA .................................................................................. 35

6.3 MÉTODO DE PESQUISA .......................................................................... 36

6.4 DELIMITAÇÃO DO UNIVERSO E AMOSTRA.......................................... 37

6.5 COLETA DE DADOS ................................................................................. 37

6.6 TRATAMENTO DE DADOS....................................................................... 38

6.7 LIMITAÇÕES DO MÉTODO ...................................................................... 39

7 CONCLUSÃO ................................................................................................... 40

8 REFERÊNCIAS ................................................................................................. 43

4

1 INTRODUÇÃO

1.1 INTRODUÇÃO E FORMULAÇÃO DO PROBLEMA

A economia brasileira ganha novo foco com as recentes descobertas de

petróleo na camada pré-sal. Elas podem elevar o país a uma nova e mais

favorável posição na ordem econômica internacional, conquista considerada

significante para o país.

Sabendo da importância que a exploração de petróleo gera para o país, os

estados produtores ganham mais destaques com as novas descobertas.

“A chamada camada pré-sal é uma faixa que se estende ao longo de 800

quilômetros entre os estados do Espírito Santo e Santa Catarina, abaixo do

leito do mar, e engloba três bacias sedimentares (Espírito Santo, Campos e

Santos) [...]”. (FOLHA ONLINE, 2009)

Nos últimos anos, o Espírito Santo (ES) foi destaque na produção de petróleo e

gás natural no Brasil. Com as novas descobertas realizadas, principalmente

pela Petróleo Brasileira S/A (Petrobras), o futuro do estado é promissor. A área

total do pré-sal em terras capixabas é de pouco mais de 10 mil km², sendo que

atualmente, 3, 187 km² são explorados. (REZENDE, 2010)

A maior responsável pela exploração e produção de petróleo em todo o Espírito

Santo é a unidade de negócios da Petrobras, cuja faixa exploratória

compreende a parte em frente ao litoral capixaba no norte da Bacia de Campos

e a Bacia de Mucuri, no extremo sul da Bahia. (BRAGA, 2009)

Segundo Zandonadi (2010):

Depois de sete meses à frente da unidade da Petrobras no Espírito Santo, o novo gerente geral da estatal, Luiz Robério Silva Ramos já traça os planos para alcançar, no final deste ano, uma nova meta de produção: passar de uma média de 145 mil barris para 250 mil barris por dia [...].

E a previsão de produção de petróleo da Petrobras no Espírito Santo daqui a

quatro anos é de uma média de 500 mil barris de óleo ao dia. (ZANDONADI,

2010)

“[...] a cadeia produtiva da indústria do petróleo e da energia vai movimentar investimentos pertinentes e estruturantes. Só no período 2009-2013, apenas a Petrobras deverá investir nada menos do que

5

10,3 bilhões de dólares nos campos do pré-sal da Bacia do Espírito Santo”. (MEDEIROS, 2009)

Essas informações afirmam ainda mais a fase de grande crescimento da

economia do estado e sua importância para a economia nacional. No entanto,

um dos grandes desafios que aguardam a Petrobras e outras empresas

petrolíferas na exploração do petróleo situado na camada pré-sal é a área de

logística.

Conforme o Council of Logistics Management, entidade americana (apud

NOVAES, 2004, p.36) pode-se conceituar logística como:

[...] o processo de planejar, implementar e controlar de maneira eficiente o fluxo e a armazenagem de produtos, bem como os serviços e informações associados, cobrindo desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com o objetivo de atender aos requisitos do consumidor.

A cadeia de exploração e produção (E&P) de petróleo pode ser estruturada,

com base no ciclo de vida de um campo petrolífero, em exploração,

desenvolvimento e produção. A primeira busca identificar e quantificar novas

reservas de petróleo e gás, o ciclo de desenvolvimento é responsável por

planejar a abordagem e definir os recursos necessários para a produção que

maximizem a rentabilidade de uma reserva, e por último, o ciclo de produção

extrai o petróleo e gás de uma reserva com o intuito de maximizar sua vida útil.

Para completar todas as fases descritas acima é necessária uma indústria

global de equipamentos e serviços de apoio que permitam realizar tais

atividades. (BAIN & COMPANY, acesso em 10 mar. 2010)

Conforme Neiva (1986, p.75), “metades das bacias sedimentares do mundo,

que oferecem probabilidade de encontro de petróleo, estão localizadas

offshore”.

Neiva (1986, p.75) também diz que:

Fundamentalmente, são as mesmas as tecnologias aplicadas na exploração e produção de petróleo na terra e no mar. Porém, muito mais onerosas são as atividades desenvolvidas em água, devido a fatores, tais como: Transporte aéreo e marítimo de pessoal e material e o uso de instalações fixas e de equipamentos móveis para diversas finalidades. Em condições normais, os custos das perfurações marítimas são quatro a cinco vezes mais onerosos do que os das terrestres.

Uma vez que a produção de petróleo aumentará no estado e os campos de

pré-sal se localizam a uma distância de 300 km da costa, a demanda por

6

serviços offshore (transporte de óleo e gás, materiais, equipamentos,

suprimentos) e seus custos também aumentarão. (BARBOSA, 2009)

Uma base de apoio offshore presta todo o tipo de ajuda às operações de E&P

de petróleo e gás nas plataformas marítimas, como suprimento de fluidos de

perfuração, cimento, tubos, combustível, equipamentos, água e mantimentos

para as tripulações, que são transportados até essas plataformas pelos supply-

boats.

O "Supply-Boat" é uma embarcação de pequeno porte, com cerca de 70 a 80m de comprimento, calado [aproximadamente] de 6,5 á [sic] 7m. Com a aparência de um rebocador, possui, entretanto um grande convés de popa, para transporte de tubos e peças de maior porte. Os granéis sólidos e líquidos são acomodados em tanques especiais abaixo do convés e as peças menores e vitualhas em compartimentos especiais. Cada embaração [sic] costuma fazer uma ou duas viagens por semana, transportando para as plataformas uma quantidade média de 200 á [sic] 250 t de suprimentos por viagem. No seu retorno ao porto, poderão trazer peças e equipamentos para serem reparados em terra, bem como todo o lixo gerado. (PORTWAY SANTOS, acesso em 13 mar. 2010)

Para essas atividades de apoio offshore à exploração e produção de petróleo é

necessário um complexo portuário eficiente e adequado para armazenamento,

navegação, e também capaz de atender a outras necessidades.

Contudo, de acordo com o Instituto de Logística e Supply Chain (apud BRIDI,

2010), o porto de Vitória, que também desempenha seu papel no apoio

offshore, foi considerado como o 2º pior do país:

A situação dos portos deixa muito a desejar, sublinha o presidente do Sindicato do Comércio de Exportação e Importação do Espírito Santo (Sindiex), Severiano Alvarenga Imperial. A boa infraestrutura dos armazéns alfandegados que são todos automatizados e informatizados merece um porto mais eficiente, pondera. (IMPERIAL, apud BRIDI, 2010)

Diante desse quadro, surge a necessidade de se indagar: O complexo

portuário do Espírito Santo tem estrutura para atender a demanda por serviços

offshore que emergirá nos próximos anos (2020/2025) com a exploração de

petróleo e gás no estado? Quais as estratégias estudadas caso a estrutura

atual não seja suficiente?

7

1.2 OBJETIVOS

1.2.1 Objetivo geral

O objetivo geral deste estudo foi analisar a atual infraestrutura portuária do

Espírito Santo para operações de serviços offshore relativos à indústria do

petróleo e gás e pesquisar as principais estratégias de adequação do setor.

1.2.2 Objetivos específicos

Os objetivos específicos deste trabalho foram:

- Descrever a Supply Chain do petróleo, focalizando os serviços portuários

demandados no estado.

- Descrever as perspectivas de produção na bacia do Espírito Santo

- Estabelecer um benchmarking com portos que servem de bases para serviços

offshore no Brasil e no exterior.

- Descrever a estrutura portuária do Espírito Santo, sua evolução, e o porte das

atuais instalações voltado para serviços offshore da indústria do petróleo.

- Elaborar o cenário da estrutura portuária necessária ao Espírito Santo para

que o mesmo possa cumprir seus objetivos estratégicos em 2020/2025.

1.3 DELIMITAÇÃO DO ESTUDO

O estudo em questão pretende abordar as necessidades de prestação de

serviços de apoio para exploração offshore de petróleo explorado na bacia do

Espírito Santo e analisar se a infraestrutura portuária do estado será capaz de

atendê-la.

8

Este trabalho, portanto, está limitado ao estudo das necessidades das bases

de apoio offshore do estado do Espírito Santo para atender a demanda de

produção de petróleo em alto-mar que emergirá no estado até 2020/2025.

Dessa forma, não é objeto deste estudo as demandas de serviços para atender

a exploração onshore. Com isso é possível delimitar melhor o foco do estudo,

pois se fossem analisados as necessidades onshore e offshore do Espírito

Santo, o trabalho seria relativamente complexo e demandaria maior tempo

podendo se tornar inviável para o âmbito da presente pesquisa.

1.4 JUSTIFICATIVA E IMPORTÂNCIA

O tema é de grande valor não apenas para os profissionais que estão

envolvidos de uma forma direta ou indireta na área de exploração de petróleo

como também os órgãos públicos e privados do estado que precisam ficar

atentos para as necessidades que nosso crescimento econômico requer.

Estamos diante de uma dubiedade: ou não mudamos e não crescemos ou

escolhemos crescer e voltamos nossa atenção aos gargalos logísticos

presentes em nosso estado, que se materializa nos aeroportos e rodovias

interditadas e nos portos sem infraestrutura adequada para responder às novas

demandas e necessidades deste mercado globalizado.

A infraestrutura portuária trata-se de um importante estudo mediante ao

crescimento econômico esperado pelo Espírito Santo com o aumento da

exploração e produção de petróleo e gás, principalmente após a descoberta do

pré-sal, e que leva as petroleiras a contratarem, cada vez mais, novas bases

de apoio às operações de logística offshore.

Ou seja, em breve, as dificuldades que hoje os portos do ES enfrentam devido

à falta de infraestrutura serão ainda maiores, uma vez que é previsto um

aumento gradativo da atividade de exploração de petróleo no estado e

consequentemente dos serviços offshore por ela demandada.

9

Desta forma, está esse preocupante desafio que se põe a frente do setor

portuário capixaba. Assim, percebe-se que conhecer a fundo essa questão e

observar as necessidades dos portos para esse novo ciclo de desenvolvimento

é de extrema importância para o crescimento econômico do estado e do país.

A relevância do presente trabalho reside, justamente, em expor um estudo que

demonstre as necessidades em termos de apoio logístico para os próximos

anos no estado do Espírito Santo com a exploração de petróleo e gás, e assim,

contribuir para análise futura desse setor.

10

2 APOIO LOGÍSTICO OFFSHORE

Para atender as necessidades de transporte, armazenamento e movimentação

de equipamentos, consumíveis e pessoas nas operações de poços offshore,

diversos serviços de apoio logístico devem ser prestados.

De forma geral, os serviços de apoio logístico são classificados em marítimo e

aéreo:

Apoio marítimo: Consiste nos serviços que envolvem ativos de

infraestrutura fixa (portos, terminais, armazéns) e móveis (embarcações

e seus tipos) que conectam o continente à plataforma offshore através

de modal marítimo, uma vez que as plataformas de prospecção e

produção de petróleo consomem um grande volume de suprimentos e

materiais, que têm que ser transportados por mar;

Apoio aéreo: Com maior foco em transportar pessoas da plataforma

para o continente (e vice-versa), o apoio aéreo compreende,

basicamente, serviços de táxi aéreo e aeroportuários de suporte.

No período 1999-2007, as receitas do segmento de apoio logístico cresceram

11% ao ano, totalizando US$ 8,4 bilhões de faturamento em 2007. Cerca de

60% das receitas nesse período correspondem a serviços de apoio marítimo,

enquanto 40% se devem a serviços aéreos. (BAIN & COMPANY, acesso 10

mar. 2010)

Os serviços de apoio aéreo no Brasil para o setor de petróleo e gás são realizados por cerca de 100 helicópteros, 70 deles em operação para a Petrobras. Não há restrições quanto à nacionalidade dos equipamentos, porém as empresas necessitam de homologação dos equipamentos pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) para executar tais atividades. (BAIN & COMPANY, p.167, acesso 10 mar. 2010)

Cerca de 200 embarcações operam em território brasileiro, das quais

aproximadamente 56% são de bandeira nacional. Quanto às navegações de

apoio marítimo, apoio portuário e cabotagem cabem observar que, devem ser

exercidas por empresas brasileiras de navegação (EBN), ou seja, com sede no

Brasil, podendo, no entanto, ser de capital nacional ou estrangeiro. Deve-se

utilizar embarcação de bandeira brasileira, conforme determinado pela Lei do

11

Transporte Aquaviário. Tal medida tem como finalidade preservar o mercado

nacional de navegação. Porém, as embarcações estrangeiras poderão

participar de tais navegações quando afretadas por EBN e desde que

comprovado que não há embarcação do tipo e porte pretendidos para a

atividade. (LEMOS, 2009)

A demanda por serviços em ambos os segmentos certamente aumentará nos

próximos anos, dadas as necessidades de transporte de passageiros e cargas

para as atividades de E&P da região do pré-sal.

Segundo O globo On Line (2008), todos correm contra o tempo para enfrentar

a falta de portos, navios e plataformas capazes de atender a esse novo

mercado. Portos de Rio, São Paulo e Espírito Santo iniciam planejamento para

tentar oferecer terminais que possam servir de base às operações das

empresas.

A cadeia produtiva do petróleo envolve um conjunto de atividades que pode ser

dividido em três segmentos: (a) prospecção, exploração, perfuração e

completação; (b) produção propriamente dita; e (c) transporte, refino e

distribuição. Os dois primeiros são ditos segmentos à montante ou upstream e

o último, à jusante ou downstream.

Nas atividades de prospecção e exploração das jazidas, que fazem parte do

primeiro segmento, os principais materiais e equipamentos utilizados são

sismógrafos, explosivos e computadores de grande porte, enquanto que nos

serviços destacam-se o levantamento e processamento geofísico, a

determinação do perfil dos poços e a avaliação de formações. Como as jazidas

relevantes em produção e as bacias sedimentares mais promissoras se

encontram em mar, esses serviços offshore são realizados por navios sonda.

(TEIXEIRA; GUERRA, 2003)

Nas atividades de furar o poço (perfuração) e adequá-lo para que sejam

instalados os equipamentos para a produção de petróleo e gás (completação),

utilizam-se navios especiais para a perfuração. Os materiais e equipamentos

mais importantes são os tubos de revestimento, as “árvores de natal”, as linhas

flexíveis, as turbinas e os grandes geradores e compressores. Nos serviços,

destacam-se a perfuração e cimentação de poços, o afretamento de

12

embarcações de apoio e o lançamento de linhas submersas. (TEIXEIRA;

GUERRA, 2003)

No segmento de transporte e refino, o óleo cru e o gás são transportados para

as unidades de produção de derivados, nas quais os grandes compressores e

bombas, turbinas a vapor, fornos, torres, vasos de pressão e sistemas

supervisores de controle são os materiais e equipamentos mais relevantes. O

petróleo pode ser transportado por navios ou dutos. Os dutos são classificados

em oleodutos (transporte de líquidos) e gasodutos (transporte de gases) e em

terrestre (construídos em terra) ou submarinos (construídos no fundo do mar).

Os navios são utilizados para o transporte até os terminais marítimos, onde

descarregam o petróleo nos dutos, que fazem o transporte até as refinarias.

Outra forma é transportando o petróleo por oleodutos diretamente para as

refinarias. E por fim o segmento de distribuição reúne as atividades de

comercialização de derivados. (TEIXEIRA; GUERRA, 2003)

Os navios que realizam o escoamento do petróleo entre plataformas e

terminais e as embarcações de auxílio presentes em todas as fases descritas

acima, formam o principal elo da cadeia de suprimentos do petróleo. Cada

terminal possui a infraestrutura de atendimento necessário para atender os

navios de apoio dessa cadeia produtiva.

As fases de exploração e prospecção na bacia do Espírito Santo já

demandavam porto para atracar navios de pesquisas no estado. Depois os

serviços aos navios que demandavam tubos flexíveis para prospecção eram

realizados com o apoio do terminal da Flexibrás (hoje conhecida por

TECHNIP), empresa localizada na ilha do Príncipe e que possui uma

tecnologia francesa para produzir tubos flexíveis para serem utilizados em

grandes profundidades. Esses navios também demandavam cabos e algumas

estruturas para melhorar parte daquilo que já existia na plataforma e começar a

perfurar.

Em seguida necessitava de instalações portuárias para os navios chamados

supply boats, que hoje atracam não só no terminal da Companhia Portuária de

Vila Velha (CPVV), mas também em todo cais de vitória e capuaba, Peiú e

Ubu. Esses navios demandam todo tipo de equipamento para fornecer às

13

plataformas de petróleo, como bobinas, várias peças de aços, várias

engrenagens, até mesmo alimento, água, óleo, uma lama que é utilizada para

prospecção junto com os tubos e enfim, toda uma tecnologia que demanda

bastante serviço dos portos.

Há todo um planejamento estratégico para o requerimento desses materiais, o

navio não pode atracar no porto repentinamente e receber de imediato o

material, tudo é pedido com antecedência através da comunicação com as

plataformas e a empresa que a opera, por rádio ou sistemas informatizados

(depende da empresa que opera a plataforma), e depois é feito contato com o

terminal para que o mesmo tenha tempo de providenciar todo material

necessário. Também entra nessa fase o papel desempenhado pelas empresas

de agenciamento marítimo, responsáveis pelas normas e rotinas operacionais

das autoridades portuárias, assim como, Capitania dos Portos, alfândega,

imigração, dentre outras e que permitem com que as embarcações offshore

possam desempenhar suas atividades nos terminais.

A movimentação é imensa, como as plataformas se localizam próximas da

costa do estado, esses navios gastam em média 10h ou 8h e até menos para ir

à plataforma e voltar para pegar mais material. Em função disso e de outras

conquistas da Petrobras, que é descobrir o pré-sal, a tendência é aumentar

bastante esses serviços offshore prestados. Então não só o CPVV, como

também Vitória, será insuficiente para atender isso tudo. (informação verbal)1

A ideia é diminuir as dificuldades através de um bom posicionamento de bases

de apoio offshore no estado, centros de distribuição bem localizados e um

sistema de apoio à decisão que proporcione ao profissional de logística e ao

cliente a possibilidade de tomar decisões rápidas e precisas em um ambiente

colaborativo.

1 BRECIANI, Marcus. Evolução supply boat no Estado. CODESA. 2010. Entrevista

concedida a Iury Guimarães Marchesi, Vitória, 5 jul. 2010.

14

3 EVOLUÇÃO E PERSPECTIVAS DE PRODUÇÃO DE PETRÓLEO E GÁS

NO ESPÍRITO SANTO

Esta bacia localiza-se ao longo do litoral centro-norte do estado do Espírito

Santo e sul do estado da Bahia. Seu limite sul é a feição geológica conhecida

como Alto de Vitória, que a separa da bacia de Campos, enquanto seu limite

norte, com a bacia de Cumuruxatiba, é apenas geográfico. A bacia do Espírito

Santo apresenta campos petrolíferos de grande importância, com reservas

significativas de gás natural e óleo leve. (ANP, acesso em 21 abr. 2010)

O início das pesquisas petrolíferas no ES deu-se em 1957, com as primeiras

ações da Petrobras em terras capixabas. Em 1969 foi descoberto o primeiro

campo que apresenta produção comercial, no município de São Mateus. Nesta

época, os trabalhos que se iniciavam na bacia de Campos também se

subordinavam ao Distrito de Exploração e Produção da Petrobras sediado em

Vitória. Com o sucesso nas atividades dessa bacia, em águas fluminenses, as

superintendências se desmembraram. A da bacia de Campos localizou-se em

Macaé (RJ) e a da bacia do Espírito Santo em São Mateus (ES), que também

supervisionava as poucas atividades da bacia de Campos, em águas

capixabas. Como se sabe, a porção norte da bacia de Campos se situa em

águas capixabas, indo até o chamado arco geológico de Vitória.

Nos últimos anos, o Espírito Santo foi destaque na produção de petróleo e gás

natural no Brasil. Atualmente com produção em média de 145 mil barris diários,

e até o final do ano este número deve chegar a 250 mil barris por dia, e atingirá

dentre 4 e 5 anos a marca de 500 mil barris diários. (ZANDONADI, 2010)

As atividades exploratórias offshore vêm produzindo resultados satisfatórios e

animadores para o estado, desde a descoberta em 1988 do campo de gás de

Cangoá e em 1996 do campo, também de gás, de Peroá. Outras importantes

descobertas foram feitas, como o Parque das Baleias, complexo gigante de

campos de óleo pesado, e o campo de grande porte e de óleo leve de Golfinho,

além da reserva de óleo pesado no bloco BC-10. (Governo do Estado, acesso

em 03 jun. 2010)

Na Tabela 1 verificamos o potencial da bacia do Espírito Santo:

15

Tabela 1 - Reserva de petróleo (milhões barris)

Fonte: ANP/SDP, conforme a Portaria ANP n° 9/2000

Os campos petrolíferos se localizam tanto em terra quanto em mar, em águas

rasas, profundas e ultraprofundas, contendo óleo leve e pesado e gás não

associado.

Dentre os destaques da produção, atualmente está o campo de Golfinho,

localizado no norte do estado, com reserva de 450 milhões de barris de óleo

leve, considerado o mais nobre. Existem ainda nessa bacia os campos de

Cangoá, Canapú, Cação e Peroá. (Governo do Estado, acesso em 03 jun.

2010)

Já os campos de Jubarte, Cachalote, Baleia Franca, Baleia Azul, Baleia Anã,

Caxaréu, Mangangá e Pirambu, que fazem parte do denominado Parque das

Baleias, no Sul do Estado, somam uma reserva de 1,5 bilhão de barris.

(Governo do Estado, acesso em 03 jun. 2010)

As bacias sedimentares marítimas do estado do Espírito Santo são

consideradas de fronteira com elevado potencial despertando o interesse

crescente de diversas operadoras nacionais e internacionais. Esta é composta

por duas bacias:

Bacia do Espírito Santo: bacia considerada 'madura' em sua parte

terrestre com cerca de 40 pequenos campos em produção na região

norte do estado, enquanto sua parte marítima é considerada

relativamente nova e com elevado potencial, em fase inicial de

exploração.

Parte capixaba da Bacia de Campos: bacia marítima considerada como

nova e elevado potencial, em fase de exploração e já com descobertas

importantes de óleo pesado (Parque das Baleias) e produção comercial

em um sistema piloto no campo de Jubarte.

16

Dentro da bacia de Campos, na área dentro do litoral sul capixaba, a Petrobras

explora os campos de Jubarte, Cachalote, Baleia Franca, Baleia Azul, Pirangú

e Caxaréu. Este é o chamado Parque das Baleias, onde a empresa detém

100% da concessão.

Já no Parque das Conchas, os campos de Ostra, Argonauta e Abalone, a

Petrobras tem 35% dos direitos de exploração; a Shell, majoritária, detém 50%;

e a Oil and Natural Corporation (ONGC) comanda 15% da área deste parque.

Referindo-nos à camada pré-sal, o processo de licitação para concessão de

Exploração, Desenvolvimento e Produção é diferente. O governo divulgou o

projeto de lei que vai enviar ao Congresso Nacional e que pretende estabelecer

um novo marco regulatório para a exploração de petróleo e gás na camada do

pré-sal. Espera-se agora a aprovação desse projeto de lei com as normas de

licitação para concessão de blocos da camada pré-sal.

Para atender todas essas áreas de exploração e produção é necessário uma

excelente cadeia logística no estado, destacam-se os seguintes terminais

portuários e respectivas bases de tancagem, de propriedade ou operados pela

Petrobras:

• Terminal Norte Capixaba;

• Terminal de Regência;

• Terminal de Granéis Líquidos, em Tubarão.

E as seguintes instalações portuárias, com recursos para atender ao

suprimento de plataformas marítimas:

• CPVV / Petrobras - Vila Velha;

• PEIÚ / VOL - Vila Velha;

• UBU / BRASIL SUPPLY - Anchieta.

17

4 LOGÍSTICA DO PETRÓLEO

4.1 EMBARCAÇÕES

As embarcações de apoio executam as tarefas de transporte entre as bases

terrestres e as plataformas. Sua presença se faz marcante desde os estudos

preliminares de geologia até a remoção e fechamento de poços.

O apoio logístico às unidades de perfuração ou produção - verdadeiras

cidades, algumas flutuantes e móveis, instaladas em pleno oceano, pode fazer-

se por via aérea ou marítima. Pelo ar, com emprego de helicópteros, que

transportam pessoas e pequenas cargas, em caráter de urgência. Pelo mar

concentra-se a maior parte dos trabalhos específicos de apoio às operações

das unidades marítimas, transportando materiais indispensáveis ao trabalho e

à vida no mar.

As embarcações empregadas em offshore (apoio marítimo) devem possuir

grande capacidade de manobra, visando posicionamento próximo às unidades

atendidas. Devido a essa necessidade recursos foram incorporados a estas

embarcações:

Hélices e lemes gêmeos, através da inversão de suas rotações, propicia um

menor diâmetro na curva de giro; Bow thruster (propulsor lateral de proa),

sistema de lemes independentes (posicionamento dos lemes em qualquer

ângulo), Stern thruster (propulsor lateral de popa), central de manobras

computadorizadas (manobras realizadas por “joystick”) e o Dynamic Position

(Posicionamento Dinâmico).

Apresenta-se a seguir dois tipos de embarcações supply-boats:

Supridor (Supply Vessel): Barco de apoio; barco de suprimento; barco

de abastecimento. Embarcação com o convés principal liberado voltado

para o transporte de carga geral e suprimento (Fotografia 1). Destinada

ao transporte de material e granéis líquidos e sólidos.

18

Fotografia 1 - Embarcação tipo Supply Vessel

Fonte: Silveira (2001)

PSV (Platform Supply Vessel): Nova geração de navios de suprimento,

com maior capacidade de carga, maior potência de motor e velocidade

para enfrentar maiores distâncias, dotados de sistemas de

posicionamento dinâmico e impulsionadores laterais (thrusters) que

ampliam sua capacidade de manobra. (Fotografia 2)

Fotografia 2 - Embarcação PSV

Fonte: Silveira (2001)

19

4.2 INFRAESTRUTURA PORTUÁRIA DO ESTADO

O complexo portuário do Espírito Santo compõe-se atualmente de 6 portos

sendo 2 Públicos (Vitória e Barra do Riacho) e 4 Privados (Tubarão, Praia

Mole, Regência e Ubu). Este complexo tem grande influência sobre a economia

do Estado.

4.2.1 Porto de Vitória

Atualmente é administrado pela Companhia Docas do Espírito Santo

(CODESA) e está localizado à margem direita do braço do estuário do Rio

Santa Maria, que separa a ilha de Vitória do continente. O acesso ferroviário é

efetuado pelas ferrovias Estrada de Ferro Vitória-Minas (EFVM) de propriedade

da Companhia Vale do Rio Doce (CVRD) e Ferrovia Centro Atlântica (FCA),

concessão à CVRD, e pelas rodovias BR-101, BR-262 e ES-080. Devido às

suas condições naturais de acesso de embarcações, às restrições de acesso

rodoviário e também da ocupação não planejada do solo no entorno de suas

instalações e o consequente adensamento populacional, suas instalações e

infraestruturas necessitam ser adequadas para que continuem exercendo seu

importante papel na economia do estado.

Sua área de utilização está localizada em dois municípios, Vila Velha e Vitória,

e possui a seguinte configuração:

Parte Vitória

Cais Comercial

O cais comercial de Vitória possui quatro berços -101, 102, 103 e 104, com

acesso somente pelo modal rodoviário. Nesse cais, com 776 metros de

comprimento e calado entre 2,4 metros e 10,7 metros, são movimentados

principalmente bobinas de papel, celulose, açúcar, granéis agrícolas, produtos

alimentícios e siderúrgicos.

20

A movimentação de carga nesse cais caiu quase 40% no final de 2008 e

começo de 2009. Porém, como houve um grande aumento por demanda de

supply-boats, esse cais passou também a atender essa demanda e conseguiu

equilibrar financeiramente essa queda de 40%. Portanto o cais também atende

a essas embarcações, movimentando bobinas, peças de aço, várias

engrenagens e outros produtos que são transportados até as plataformas.

(informação informal)2

Cais Ilha do Príncipe

Esse cais possui extensão para navios de até 130 metros e com calado de

aproximadamente 6,7 metros. Foi arrendado à Flexibrás (conhecida hoje como

Technip) e atende a navegação no berço 906, que opera exclusivamente como

apoio às supply-boats, em sua maioria para fornecimento de tubos flexíveis, e

eventualmente como apoio a outras embarcações de pesquisa e de sondagem

marítima. Essa empresa possui uma tecnologia francesa para produção de

tubos flexíveis a serem utilizados em grandes profundidades para a prospecção

de petróleo. Este terminal necessita de ampliação, conforme já previsto no

Plano Diretor de Zoneamento Portuário (PDZP) da CODESA.

Parte Vila Velha

Num trecho de cais de 1.296 metros (m) estão instalados dois cais, o de

Capuaba e o de Paul:

Cais de Capuaba

É o cais do Porto de Vitória localizado na margem esquerda, município de Vila

Velha. Possui 876m de comprimento, calado máximo de 10,6 metros e abrange

6 berços de atracação os 201, 202, 203, 204, 205 e 207, onde são

movimentadas carga geral e contêineres.

Esse cais também atende algumas embarcações supply-boats quando o CPVV

e o cais comercial de Vitória encontram-se ocupados. (informação informal)3

2 BRECIANI, Marcus. Evolução supply-boat no Estado. CODESA. 2010. Entrevista

concedida a Iury Guimarães Marchesi, Vitória, 5 jul. 2010. 3 BRECIANI, Marcus. Evolução supply-boat no Estado. CODESA. 2010. Entrevista

concedida a Iury Guimarães Marchesi, Vitória, 5 jul. 2010.

21

Os berços 203, 204 e 205 atendem ao terminal arrendado denominado

Terminal de Vila Velha – TVV e os berços 201, 202 e 207 (Dolfins de Atalaia)

são administrados pela Codesa e atendem produtos agrícolas e carga em

geral.

TERMINAL VILA VELHA – TVV - (pertence à CVRD)

Possui três berços 203, 204 e 205. É o único terminal no estado especializado

em contêineres e recebe também cargas em embarcações roll-on-roll-off,

mármore, granito e cargas em geral. Possui tecnologia de gestão atualizada e

equipamentos de operação adequados.

TERMINAL PÚBLICO

Administrado pela CODESA, possui os berços 201, 202, quatro armazéns

alfandegados, pátios de manobras e silos para cereais. Esse terminal é

utilizado para operações com granéis agrícolas, blocos de rochas ornamentais

e carga geral. E o 207 (Dolfins da atalaia), para receber álcool e melaço

destinados à exportação.

Cais de Paul

Esse cais possui 420m de comprimento e calado máximo de 10,30m e

25.000m² de pátio que atendem através de dois berços 206 e 905,

respectivamente, as empresas Peíu S.A., que movimenta granel sólido e a Cia.

Vale do Rio Doce que movimenta exclusivamente ferro gusa.

TERMINAL DE PEIÚ (TPP)

Terminal privado operado pela Peiú / Vitória Offshore Logistics (VOL),

localizado no berço 206 do Cais de Paul.

O TPP presta todo tipo de apoio às operações das empresas petrolíferas, do

agenciamento de embarcações ao desembaraço aduaneiro, passando pelo

suprimento às plataformas e sondas de produtos, materiais e ferramentas –

22

desde fluídos de perfuração, tubos, peças, combustível e contêineres para

embarque de produtos químicos, até água potável e alimentos para as

tripulações. (PEIU, acesso em 06 jun. 2010)

Esse terminal é uma base de apoio para atividades petrolíferas, mas atende

também aos mais diversificados segmentos.

Quanto a sua estrutura e capacidade dispõe-se de Armazém alfandegário com

3.200m2 de área com controle automatizado; Calado de 9,75m a 10,58m (maré

alta) e permite navios de até 242 metros; Possui elevada capacidade de

tancagem de fluidos de perfuração (18.000 barris); Capacidade de

armazenagem de 3.200m³ de óleo diesiel marítimo; Capacidade de bombeio

simultâneo em três pontos do píer, de 80m³/h de água, 100m³/h de óleo e

fluidos. Sistema certificado ANP e fornecimento de mão de obra especializada

para as plataformas, dentre outras. (PEIU, acesso em 06 jun. 2010)

Nessa mesma margem ainda estão instalados também o Terminal de Granéis

Líquidos de São Torquato e o Terminal Companhia Portuária de Vila Velha.

Terminal de Granéis Líquidos (TGL) – São Torquato

O terminal de São Torquato possui um berço, 902, concebido para operações

de granéis líquidos derivados de petróleo e está com suas operações

suspensas devido a demandas contratuais e condições operacionais.

(ANDRADE, 2006)

Destinado a movimentação de derivados de petróleo e álcool operado pela

Frannel e TA Distribuidoras de Petróleo, recebia navios de até 162 metros com

profundidade máxima de 8,23 metros. Equipado para bombear 500 m³/h de

combustível e tanques para armazenamento de até 50.000 m³.

Esse terminal dificilmente terá sua operação restabelecida para a mesma

finalidade, uma vez que está presente em região de grande densidade

populacional, oferecendo elevado risco operacional àquela comunidade. Uma

possível utilização é operar com granéis líquidos de baixo risco operacional,

tais como óleos vegetais. (ANDRADE, 2006)

23

Terminal Companhia Portuária de Vila Velha (CPVV)

Primeiro terminal portuário privativo do Brasil, inaugurado em 2000 pelo Grupo

Coimex para atender exclusivamente à indústria do petróleo, oferecendo

serviços de apoio aos supply-boats.

Os navios utilizam os serviços de abastecimento de água potável e óleo diesel

oferecidos pela CPVV, que vai além e disponibiliza também apoio logístico para

transporte terrestre entre a base e outras localidades, armazenagem em áreas

alfandegadas e instalação para inspeção de tubos.

A empresa é certificada pela NBR ISO 9001:2000 desde 2002 para Operações

Portuárias e Base de Apoio para Atividade de Pesquisa, Exploração e

Produção de Petróleo e Gás. (GRUPO COIMEX, 2008)

Os principais clientes são Petrobras; BR - Distribuidora; Repsol/YPF; Unocal;

Shell Brasil E&P; Esso S/A; Devon; Kerr MCGEE; Anadarko/Hess.

Segundo o Grupo Coimex (2008), a área do terminal é de 55.000m², com

calado de 9,10m (maré baixa) e 04 berços de atracação. A área de armazém é

de 2.000m², possui área coberta para material de perfuração, galpão de

inspeção, estruturas para inspeções de tubos, tomadas de óleo diesel, cimento,

água, lama, barita, bentonita. Tanque de água potável de 1.700m³ e vazão de

abastecimento de 100m³/h. Tanques de óleo diesel: dois de 240m³ e uma de

1.000m³.

Terminal da Prysmian

O terminal passará a fabricar tubos flexíveis para a Petrobras, além dos cabos

umbilicais já produzidos na planta. O acordo com a estatal prevê a fabricação

de uma ampla gama de Linhas Flexíveis Estáticas e Dinâmicas (tubos que

ligam o poço petrolífero submarino à plataforma ou navio). (PRYSMIAN, 2009)

24

4.2.2 Porto de Barra do Riacho

O porto de Barra do Riacho é pertencente à CODESA, funcionando nele um

terminal especializado na movimentação de celulose em fardos (PORTOCEL),

sal e madeira. Possui bacia de evolução com 180 metros de raio e calado de

12 metros e conta com acesso rodoferroviário.

O modelo de licitação para uso da estrutura portuária de Barra do Riacho será

por arrendamento e inicialmente serão licitados 03 módulos de um total de 04,

com as seguintes especialidades:

• Carga Geral;

• Granéis Sólidos;

• Petróleo;

• Granéis Líquidos – a posteriori.

4.2.3 Porto de Tubarão

Tubarão é considerado o maior exportador de minério de ferro do Brasil. Este

porto possui os seguintes terminais especializados:

TGL - Terminal de Granéis Líquidos

É um píer exclusivo para a descarga de granéis líquidos. Possui berço com 210

metros de comprimento e capacidade anual para movimentar 2 milhões de

metros cúbicos de derivados de petróleo. Atualmente é utilizado para atender à

armazenagem e distribuição de combustíveis, atendendo à demanda dos

distribuidores instalados no estado.

Terminal de Produtos Diversos

Opera com granéis sólidos e carga geral, rochas ornamentais, com ênfase para

fertilizantes, minerais e grãos. Possui 02 berços, com capacidade para

movimentar 80 milhões de t/ano.

25

4.2.4 Porto de Praia Mole

Este terminal está localizado junto ao Porto de Tubarão e é operado desde

1984. Pertence ao condomínio Terminal Privativo de Uso Misto de Praia Mole e

foi implantado para operacionalizar os embarques dos produtos exportados

pelas siderúrgicas proprietárias Companhia Siderúrgica de Tubarão

(administradora), Usinas Siderúrgicas Minas Gerais (USIMINAS) e Aços Minas

Gerais S/A (AÇOMINAS).

Possui dois píeres: Terminal de Produtos Siderúrgicos - TPS (voltado para

exportação) e Terminal de Carvão (destinado à importação).

Este último é de propriedade da CVRD, sendo operado por um contrato

comercial entre esta companhia e a Usiminas. Possui três berços para

atracação, com capacidade para operar navios de até 70 mil toneladas. Este

terminal é um dos grandes responsáveis pelo excelente desempenho do

parque siderúrgico instalado ao longo da Estrada de Ferro Vitória-Minas

(EFVM), devido à sua elevada produtividade na descarga de carvão e coque.

4.2.5 Porto de Ubu

O Porto de Ubu está localizado no município de Anchieta, sul do Estado, a 60

km de Vitória, é um terminal privativo inaugurado, em 1977, para escoar a

produção de pelotas de minério de ferro da SAMARCO (administradora).

Possui somente acesso rodoviário, através das rodovias federais BR-101 e BR-

262, e das estaduais ES-146 e ES-060. Dispõe-se de 01 píer com 02 dois

berços de atracação. Tem capacidade de carregamento de até 9.000

toneladas/hora e de receber navios de até 150 mil TPB4. (ANDRADE, 2006)

O terminal da Ponta de Ubu, em parceria com a Brasil Supply, possui e opera,

atualmente, uma das maiores plantas de fabricação de fluidos de perfuração e

4 Tonelada de porte bruto. Unidade que caracteriza a capacidade de transporte de carga

de um navio.

26

completação do Brasil. Operam soluções integradas no suprimento de fluidos

de perfuração e completação para operações onshore e offshore, incluindo:

aquisição de produtos químicos, formulação, armazenagem, abastecimento de

embarcações e aplicação. (BRASIL SUPPLY, acesso 06 jun. 2010)

Este porto esta em fase de estudos de ampliação para suportar as operações

do novo pólo siderúrgico a ser implantado nesta região, bem como das

operações de apoio à exploração de petróleo offshore. (ANDRADE, 2006)

4.2.6 Porto de Regência

Terminal privativo, operado pela Petrobras, o terminal está localizado no norte

do estado, município de Linhares, próximo à foz do Rio Doce. Possui estrutura

para armazenagem e é destinado a receber navios graneleiros, visando o

estoque e a transferência do petróleo produzido no Estado.

TERMINAL NORTE CAPIXABA – TNC

O TNC fica localizado em Barra Nova, próxima a São Mateus. O complexo

compreende a Estação de Tratamento da Fazenda Alegre e é um dos maiores

empreendimentos da Petrobras no Espírito Santo. O óleo produzido nos

campos onshore da região é processado na estação da Fazenda Alegre, para

separação de água e gás, é armazenado no TNC, em cinco tanques com

capacidade de 16 mil m³ e posteriormente é bombeado para embarcações para

as unidades de refino da Petrobras – Petróleo Brasileiro S/A.

27

4.3 BENCHMARKING

4.3.1 Porto de Imbetiba (Macaé-RJ)

Segundo Spendolini (apud Silva, 2009), benchmarking é definido como um

processo contínuo de medição de produtos, serviços, atividades e práticas de

gestão próprias de uma empresa em relação aos seus concorrentes melhor

colocados no mercado ou às empresas reconhecidas pela sua liderança.

O objetivo do benchmarking utilizado neste trabalho não é pesquisar para

adotar as estruturas e medidas aplicadas por outros portos, uma vez que cada

região portuária possui seu ambiente próprio e adequado para específicas

instalações.

O objetivo é criar uma mudança da maneira de pensar sobre a necessidade

para melhorias.

Dados de 2007 revelaram que o porto de Imbetiba (Macaé-RJ) atendeu a 165

embarcações de apoio logístico offshore. Pelos seus três píeres de 90 metros

de comprimento são embarcados equipamentos, suprimentos e outros

materiais com destino às plataformas, assim como também são descarregadas

embarcações de apoio que vêm das unidades de produção. (PINTO, 2007)

Imbetiba registra uma média de 440 atracações por mês e é considerado o

porto mais movimentado da indústria petrolífera no mundo. Em outras regiões,

como Golfo do México ou Mar Negro, os volumes são transportados por mais

de um porto. (PETROBRAS, apud CLICK MACAÉ, acesso 10 jun. 2010)

Em comparação destaca-se o principal terminal do ES ao apoio offshore, o

terminal da CPVV, que de acordo com o seu diretor-executivo houve 1.366

atracações no terminal no ano de 2006. (GRUPO COIMEX, 2008)

Devido à previsão de aumento da atividade petrolífera, identificado pela

demanda por 45 plataformas informada pela Petrobras no primeiro semestre de

2009, o mercado de embarcações de apoio também passa por um processo de

crescimento de demanda, com contratação de 146 embarcações de apoio. A

maioria dessas embarcações atuará na bacia de Campos, onde mais se produz

petróleo. Agora com o crescimento previsto para o ES depois da descoberta do

28

pré-sal, é provável que também aumente a frota de embarcações no estado

para atender essa demanda. (MARTINS, acesso 10 jun. 2010)

Evidente que a quantidade de plataformas de produção e rebocadores

atendidos por Imbetiba é superior ao CPVV, e assim tem uma movimentação e

quantidade de atracações maiores. Ao todo são 104 unidades espalhadas

pelos 55 campos existentes na bacia de Campos.

Contudo, com as perspectivas para o mercado capixaba em um futuro próximo,

é essencial perceber o grande trabalho desenvolvido por Imbetiba e focar nas

mudanças de melhorias necessárias ao estado.

4.3.2 Base offshore de Louisiana

A Edison Chouest Offshore (ECO) foi fundada em Galliano, Louisiana, EUA,

em 1960, e hoje é a companhia mais avançada de offshore e que mais cresce

no mundo.

O Core Bussiness da ECO é afretamento de embarcações, ela é a maior

empresa privada no mundo nesse setor e também com a frota mais nova. Mas,

além disso, a ECO cria o design, constrói, é dona e opera as embarcações.

De acordo com Vilela (2009), a ECO está presente em 13 países, possui mais

de 170 embarcações de apoio logístico a atividade de E&P de petróleo e gás,

tem 5 estaleiros de construção própria e também 10 bases de apoio logístico

que opera a marca de 70% do mercado do Golfo do México e 4 delas no Brasil.

Em relação às bases de apoio offshore para E&P de petróleo e gás, no porto

utilizado pela empresa ECO, que possui uma base no Golfo do México na

cidade de Galliano em Louisiana (Fotografias 3 e 4), o barco entra de ré numa

estrutura coberta, onde estão armazenados os produtos e tudo é movimentado

com pontes rolantes.

29

Fotografia 3 – Terminal operado pela Edison Chouest Offshore

Fonte: Vilela (2009)

Fotografia 4 - Terminal operado pela Edison Chouest Offshore

Fonte: Vilela (2009)

30

5 INFRAESTRUTURA PORTUÁRIA NECESSÁRIA AO ESPÍRITO SANTO

Analisamos no item, Infraestrutura Portuária do Estado, alguns portos e

terminais do complexo portuário do Espírito Santo voltados para as atividades

de supply-boat e também outros serviços necessários à cadeia de produção do

petróleo.

Quanto às atividades referentes aos serviços de supply-boat, a Companhia

Portuária de Vila Velha (CPVV) é quem recebe maior destaque na prestação

desses serviços. Destacamos o papel desempenhado pelo cais de Vitória e

Capuaba para atender ao aumento da demanda por esses serviços.

Conforme Breciani (2010), em função das novas conquistas da Petrobras, em

se descobrir o pré-sal, a tendência é o aumento pelos serviços offshore

prestados. Então não só o CPVV, como em vitória, será insuficiente para

atender a toda essa demanda nos próximos anos. (informação informal)5

A afirmação acima também se confirma segundo Filho (2010) quando destaca

que o estado tende a crescer muito em relação a logística e principalmente a

serviços de supply-boat prestados. Conforme ele destaca, a logística capixaba

tem que melhorar, principalmente a portuária, pois o porto já não suporta a

quantidade de embarcações. Ainda afirma que hoje a CPVV, principal nesse

setor, se encontra praticamente saturado. Então algumas embarcações

atracam na CODESA (cais comercial) ou capuaba a pedido do armador porque

não tem vaga no CPVV. (informação informal)6

Diante desse problema, é preciso pensar em novos projetos e adequar todo o

complexo portuário capixaba visando atender a essa demanda. Portanto, a

seguir destacam-se alguns projetos previstos e em estudos para o estado.

Como o Cais Comercial de Vitória também desenvolve seu papel no

atendimento às embarcações de supply-boat devido à saturação do CPVV, um

dos projetos da CODESA é sua ampliação.

5 BRECIANI, Marcus. Evolução supply-boat no Estado. CODESA. 2010. Entrevista

concedida a Iury Guimarães Marchesi, Vitória, 5 maio 2010. 6 FILHO, Arly Santana. Supply-boat no Estado. BRAZCARGO. 2010. Entrevista

concedida a Iury Guimarães Marchesi, Vitória, 31 maio 2010.

31

O projeto visa ampliar o cais de Vitória em 20 metros de largura (em direção ao

mar) e 100 metros de comprimento (Fotografia 5). Dessa forma, proporciona-se

uma área de operação maior, alocando mais equipamentos à disposição das

embarcações.

Fotografia 5 - Projeto de melhoria do cais comercial

Fonte: CODESA (2010)

Outro projeto referente ao porto de Vitória são as obras de dragagem

(retirada de areia do leito) e derrocagem (explosão de ilhas de pedra).

Segundo Breciani (2010), o calado do porto atualmente está em 10,7

metros e após as obras de dragagem e derrocagem passará para 12,5

metros. Esse aumento proporciona ao mesmo navio embarcar mais volume

de carga, transportando mais carga em uma mesma viagem e resultante

assim em uma economia de escala. O projeto de ampliação do cais de

Vitória também proporciona uma área sem necessidade de dragagem no

berço.

Outro projeto que também soma aos já mencionados para atender a nova

demanda é a expansão do CPVV (Planta 1). Através dessas ampliações e

obras de dragagem e derrocagem é possível atender com maior eficiência

as embarcações supply-boats e ganhar com economia de escala ao permitir

o embarque de um maior volume de carga, pois organiza o processo

produtivo de maneira que se alcance a máxima utilização dos fatores

produtivos envolvidos no processo.

32

Planta 1 - Expansão do CPVV

Fonte: CODESA (2010)

Junto a esses projetos no atendimento a supply-boat nos próximos anos,

haverá também o Terminal Privado de Peiú, no cais de Paul, que presta

todo tipo de apoio às operações das empresas petrolíferas.

O estado também possui terminais que auxiliam nas atividades de

exploração e produção de petróleo e gás oferecendo outros serviços. Esse

é o caso da Flexibrás, hoje conhecida por Technip, que opera

exclusivamente como apoio às supply-boats, em sua maioria para

fornecimento de tubos flexíveis, e eventualmente como apoio a outras

embarcações de pesquisa e de sondagem marítima. Nesse campo também

teremos o terminal da Prysmian, que além dos cabos umbilicais já

produzidos na planta para indústria de petróleo, passará a desenvolver

tubos flexíveis, e há o terminal para Armazenagem de Granéis Líquidos

para Exportação e Importação da Oiltanking, com capacidade total de

estocagem de 35.200 m³, em 10 tanques de armazenamento para

álcoo/etanol, soda cáustica e óleo diesel.

Outro projeto nos planos da CODESA é a negociação com a Petrobras para

que ela fique com uma área na Barra do Riacho. (Desenho 1)

Segundo Breciani (2010), o projeto é para construção de um terminal de

GLP (Gás Liquefeto de Petróleo) e C5+ (subproduto da gasolina) que serão

exportados para outros estados da Federação.

Aceitando esse projeto a Petrobras ganha tempo, pois já há uma estrutura

existente nesse porto, o que precisará ser feito é um pouco de dragagem e

33

a construção de berço de atracação. Além desse projeto haverá ainda uma

área de 56 hectares onde se pode fazer outro terminal.

Desenho 1 - Terminal GLP e C5+

Fonte: CODESA (2010)

Esse projeto de Barra do Riacho além de atender ao armazenamento de GLP e

C5+, pode considerar berços para apoio aos supply-boats.

Outros terminais que o estado possui para servir de apoio nas atividades de

exploração e produção de P&G além das operações de supply-boat é o

Terminal de Graneis Líquidos de Tubarão, em que é utilizado para atender a

armazenagem e distribuição de combustíveis, o terminal privado de Regência

que possui estrutura para armazenagem e é destinado a receber navios

graneleiros, visando o estoque e a transferência do petróleo produzido no

estado e também o Terminal Norte Capixaba, já citados anteriormente.

Outro projeto presente nos planos da CODESA é o Porto de Águas Profundas

ou Super Porto, em Praia Mole (Planta 2). Esse projeto é basicamente para

contêineres. Porém, ao ser implementado, a tendência é que as cargas que

são operadas na baía de Vitória passam a ser operadas nesse porto, e em

vitória seria possível agregar mais valor às operações de supply-boat.

Esse projeto ganha destaque, pois será possível receber navios maiores e

assim carregar mais cargas, o que não é possível no porto de Vitória, pois há

restrições e o maior navio que entra lá é de 242 metros de comprimento e 32,4

de boca (largura). Outro ponto a favor levando em consideração as atividades

34

no porto de Vitória é que as atividades de supply-boat são consideravelmente

rápidas nesse porto, o que demora são os navios conteineiros, ao transferí-los

para o porto de águas profundas, consequentemente disponibiliza-se o porto

de Vitória somente para operações de supply-boat, ganhando assim eficácia.

Planta 2 - Porto de águas profundas

Fonte: CODESA (2010)

Um projeto que está no Plano de Zoneamento Portuário desde 1995 prevê uma

base offshore na antiga penitenciária. Porém, segundo Breciani (2010), o

Governo não irá fazer mais nenhum terminal, quem irá fazer é a iniciativa

privada. Porém, Breciani (2010) deixou claro que caso apareça outra

oportunidade de construir algo nessa área além da base offshore pretendida, a

mesma será concedida.

O Porto de Ubu também é utilizado para atender aos supply-boats, sendo que

essas operações serão ampliadas, conforme dito anteriormente.

Outro projeto previsto para o estado é uma base de apoio logístico offshore na

região da Glória, em uma área que possui cerca de 87 mil metros quadrados,

onde funcionava a Casa de Passagem. O local foi escolhido por oferecer

acesso privilegiado ao mar. O empreendimento envolve a participação da

empresa capixaba União Engenharia e a Nitshore Participações Ltda - do

grupo norte-americano Edson Chouest Offshore e o objetivo das empresas é a

criação de uma base de apoio logístico e metalmecânico a atividades offshore

de petróleo e gás no estado. (ES HOJE, 2010)

35

6 ASPECTOS METODOLÓGICOS

6.1 METODOLOGIA

Apresenta-se nesse capítulo a metodologia utilizada que viabilizou o

levantamento e análise das principais informações e estratégias que o

complexo portuário do Espírito Santo apresenta que lhe permite atender a

demanda por serviços offshore que emergirá no estado nos próximos anos

(2020/2025) com a exploração e produção de petróleo e gás.

A pesquisa foi realizada por meio de informações externas e internas do

complexo portuário capixaba. Externamente, procurou-se fazer uma breve

análise sobre o setor de exploração e perfuração de petróleo, sua cadeia de

suprimentos, perspectivas de produção e os serviços offshore demandados

nesse setor, para que com isso fosse possível entender e analisar o setor de

prestação de serviços logísticos offshore no estado. A análise interna procurou

coletar informações da estrutura portuária do estado e assim reconhecer os

serviços offshore prestados por ele.

6.2 TIPO DE PESQUISA

Segundo Gil (2002), os tipos de pesquisas podem ser classificados quanto à

natureza, forma de abordagem, objetivos e procedimentos técnicos.

Quanto à natureza, o trabalho apresenta-se como uma pesquisa aplicada, pois

objetiva gerar conhecimentos sobre a estrutura atual do complexo portuário do

Espírito Santo e a necessidade de melhorias para serem aplicadas e

atenderem ao aumento da demanda por serviços offshore nos anos de 2020 e

2025.

Quanto à forma de abordagem, classifica-se como uma pesquisa qualitativa,

pois considera a interpretação das informações adquiridas como forma de

medir a capacidade de se atender a demanda por serviços offshore no estado

36

no prazo estipulado, e também por não requerer uso de métodos e técnicas

estatísticas.

Quanto aos objetivos, classifica-se como uma pesquisa exploratória e

descritiva. Exploratória, pois tem como objetivo proporcionar maior

familiaridade com o problema com visto a torná-lo mais explícito, envolvendo

levantamento bibliográfico e entrevistas com pessoas experientes no problema

pesquisado. E descritiva, pois tem o objetivo de descrever a realidade do

problema pesquisado e também suas prováveis soluções.

Quanto aos procedimentos técnicos, caracteriza-se como bibliográfico,

documental e de campo. Bibliográfico, pois para a fundamentação teórica

foram utilizados como base materiais publicados em livros, e endereços

eletrônicos, que por sua vez foi mais utilizado por tratar de informações atuais e

não disponível em livros e também pela acessibilidade a essas informações.

Documental, já que também foi consultado documento de trabalho, fotos e

projetos de poder da empresa federal visitada. E estudo de campo, pois foram

realizadas visitas e entrevistas.

6.3 MÉTODO DE PESQUISA

Segundo Lakatos e Marconi (1995), os métodos podem ser subdivididos em

métodos de abordagem e métodos de procedimentos.

Quanto ao método de abordagem, caracteriza-se o método indutivo, pois a

cadeia de raciocínio estabelece a conexão ascendente, ou seja, das

constatações mais particulares para as teorias mais gerais. No caso desse

estudo, ao constata-se que determinados terminais de serviços offshore do

estado encontram-se saturado (constatação particular) implica-se que em geral

a estrutura portuária capixaba não é capaz de atender ao aumento da

demanda por esses serviços e necessita de melhorias.

Quanto ao método de procedimento, caracteriza-se como monográfico, pois o

objetivo é investigar determinado assunto de valor representativo e que

37

obedece a metodologia. O assunto em questão é a capacidade do complexo

portuário do Espírito Santo em atender a demanda por serviços offshore do

setor petrolífero, e é de valor representativo frente às novas descobertas de

petróleo no estado e a importância que essa descoberta traz para sua

economia.

6.4 DELIMITAÇÃO DO UNIVERSO E AMOSTRA

O estudo foi desenvolvido no âmbito da empresa federal Companhia Docas do

Espírito Santo, responsável por administrar os portos públicos do estado e

também por possuir amplo conhecimento de sua estrutura portuária sendo

capaz de oferecer informações para se atingir o objetivo geral do trabalho, e na

empresa de operadora portuária BRAZCARGO, responsável pelo

agenciamento de embarcações offshore que operam nos portos do Espírito

Santo e assim capaz de fornecer mais detalhes sobre essas operações.

A fim de que se pudessem atingir resultados concretos e com o melhor

aproveitamento possível, a pesquisa foi desenvolvida por delimitação de etapas

entre os meses de Fevereiro e Junho de 2010.

Trabalhou-se com uma amostragem de duas pessoas, responsáveis por

assumir funções diretamente ligadas ao objeto de pesquisa. A amostra

caracteriza-se por não probabilística e por tipicidade, uma vez que os

entrevistados são considerados representativos da população-alvo já que

assumem funções ligadas ao objeto de estudo.

6.5 COLETA DE DADOS

A forma de coleta de dados neste trabalho se deu via pesquisa bibliográfica e

entrevistas.

38

A coleta de informações iniciou-se com a revisão de literatura em livros, jornais,

trabalhos acadêmicos e endereços eletrônicos.

No trabalho em campo, foram realizadas visitas às empresas nas quais foram

consultados alguns documentos e relatórios internos além da realização de

entrevistas.

As entrevistas foram semi-estruturadas e narrativas, visando oferecer uma

maior liberdade e espontaneidade aos entrevistados. O roteiro de entrevista foi

montado com questões básicas sobre o objeto de estudo, além de outras

acrescentadas no momento de sua realização, conforme as respostas

oferecidas pelos entrevistados.

Os instrumentos utilizados para a coleta de dados foram entrevistas semi-

estruturadas com:

Marcus Zanotti Breciani, Engenheiro e Assesor técnico

- CODESA.

Arly Santana Filho, Gerente de Operações -

BRAZCARGO.

Seguem abaixo os principais tópicos abordados nas entrevistas:

O setor de Supply Boat no estado

- Configuração

- Evolução

- Crescimento e demanda

- Empresas participantes

- Barreiras ao mercado

- Projetos de melhorias

6.6 TRATAMENTO DE DADOS

39

Como não há dados estatísticos para desenvolver uma representação gráfica,

a análise percorrerá os caminhos da revisão de literatura, que permitiu um

maior conhecimento acerca do assunto estudado e serviu de base para todo o

desenvolvimento do trabalho.

Os dados coletados durante as entrevistas foram analisados de forma

qualitativa e através da interpretação e reflexão das informações recebidas.

6.7 LIMITAÇÕES DO MÉTODO

Por tratar-se de um tema atual a pesquisa limitou-se a informações de artigos,

notícias e textos retirados da internet por não encontrar informações

atualizadas em livros e artigos científicos. Devido à atualidade das informações

e o acesso também em sites institucionais, o uso da internet justifica-se como o

mais adequado aos propósitos da investigação.

A pesquisa de campo limita-se a duas empresas. Mas também se justifica pela

acessibilidade, tempo e por entrevistar profissionais diretamente ligados ao

objeto de estudo.

40

7 CONCLUSÃO

Uma vez aplicado o instrumento de coleta de dados e obtido a informação que

conjuntamente com as análises dos objetivos específicos propostos, obtiveram-

se resultados que permitem ao pesquisador apresentar o seguinte conjunto de

conclusões:

No que tange à descrição do supply chain do petróleo e os serviços portuários

demandados no estado, pôde-se identificar um conjunto de três atividades

nessa cadeia de suprimento.

São elas: (a) prospecção, exploração, perfuração e completação; (b) produção

propriamente dita; e (c) transporte, refino e distribuição. Todas detalhadas no

capítulo dois, na seção de apoio logístico offshore.

Verificou-se também que os serviços portuários prestados pelo Espírito Santo

fizeram-se presente desde a fase de prospecção e exploração no estado onde

já demandavam portos para atracar navios de pesquisa. Em seguida a

presença de serviços que forneciam tubos flexíveis para prospecção e por

último os serviços propriamente dito supply-boat, para abastecer as

plataformas.

No que tange a evolução e perspectivas de produção dos campos de produção

na bacia do Espírito Santo e de Campos, pôde-se identificar no capítulo três o

panorama nacional da exploração de petróleo no Brasil e nessas duas bacias

citadas. Verificou-se que a perspectiva de produção para a bacia de Campos é

de uma média de 2,1 milhões de barris por dia até final de 2010 e que essa

média aumentará com as descobertas do pré-sal. Já para o Espírito Santo a

perspectiva é de uma média de 250 mil barris por dia até final de 2010 e cerca

de 500 mil barris diários dentre quatro e cinco anos contando com as novas

descobertas de petróleo.

No que tange ao benchmarking com portos no Brasil e no exterior, pôde-se

identificar no capítulo quatro na seção benchmarking que o principal objetivo é

criar uma mudança da maneira de pensar sobre a necessidade de melhorias

para o complexo portuário do estado, considerando um planejamento em longo

prazo.

41

Nessa seção foi realizada uma breve análise sobre o principal porto de serviços

offshore de Macaé, o porto de Imbetiba, onde se verificou a elevada média de

atracação de navios supply-boats em comparação ao principal porto do estado

que presta tais serviços, e também se fez uma análise sobre a estrutura do

terminal da empresa Edison Chouest Ofsshore, que atende o Golfo do México.

Essa comparação faz-se pensar sobre o planejamento que o porto de Imbetiba

passou para poder atender com eficiente a uma grande quantidade de

atracações e também pelo qual o terminal de Louisiana passou para construir

sua estrutura atual. Isso mostra que para o complexo portuário capixaba

atender as futuras demandas é necessário que o mesmo comece a pensar em

planejamento a longo prazo.

No que tange a estrutura portuária do Espírito Santo, pôde-se identificar no

capítulo quatro, na seção Infraestrutura Portuária do Estado, e no capítulo

cinco os principais portos e terminais do estado e dentre eles aqueles que

prestam serviços voltados às atividades petrolíferas. Em relação aos serviços

de supply-boat, destaca-se o terminal da Companhia Portuária de Vila Velha

(CPVV), o cais comercial de Vitória e às vezes capuaba, o terminal privado de

Peiú e o terminal da ponta de Ubu.

No que tange ao cenário da estrutura portuária necessária ao ES para que o

mesmo possa cumprir seus objetivos estratégicos em 2020/2025, pôde-se

identificar no capítulo cinco as principais estratégias elaboradas nos principais

portos do estado que prestam serviços aos supply-boats.

Os resultados obtidos em todas essas análises permitem concluir que o atual

complexo portuário do Espírito Santo não é capaz de atender ao aumento da

demanda por serviços offshore prestados aos supply-boats com o crescimento

do mesmo nos próximos anos devido à descoberta de novas reservas de

petróleo. Afirmação essa baseada na coleta de dados e sua interpretação, e

por constatar que os principais terminais para essa atividade já se encontram

saturados.

Contudo, verificou-se também que o estado está atento a essas mudanças e já

planeja alguns projetos para tentar atender a essa nova demanda mencionada.

42

Fazendo uso dessa importante ferramenta gerencial, que é o planejamento, e

contando com a participação de todos, seja do governo do estado, prefeituras,

portos, empresários, centros de educação, etc., e fazer com que em conjunto

visam um objetivo único e formam profissionais qualificados e que tenham

condições de trabalhar, é bem provável que o estado tenha um centro de

excelência de petróleo e seja uma grande área para supply-boat.

43

8 REFERÊNCIAS

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<http://www.clickmacae.com.br/?sec=361&pag=pagina&cod=261>. Acesso em: 10 jun. 2010.

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7 BRIDI, Rita. Empresas apontam Porto de vitória como 2º pior do

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9 ENTENDA o que é a camada pré-sal. Folha Online. 31 ago. 2009.

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<http://www1.folha.uol.com.br/folha/dinheiro/ult91u440468.shtml>. Acesso em: 09 mar. 2010.

10 ESTUDOS de Alternativas Regulatórias, Institucionais e Financeiras para a Exploração e Produção de Petróleo e Gás Natural... BAIN &

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