Montevideo, viernes 15 de julio de 2016. Suplemento de 24 páginas

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Antecedentes del Puerto de Montevideo

La serena Bahía a los pies del Cerro fue desde siempre un puerto natural y geopolítico estratégico para el control del Río de la Plata y el pasaje hacia el Atlántico Sur.

Nuestro puerto nació como resultado de su ubicación geográfica y de una ventaja comparativa que permitía a los barcos no tener que fondear a 15 kilómetros de la orilla a diferencia de lo que ocurría en el Puerto de Bue-nos Aires, que se desarrolló impulsado por la importante concentración demográfica y el crecimiento de la gran urbe, máximo teniendo en cuenta que las ciudades se expanden a partir de sus puertos.

En la época colonial se construyó un muelle y un atracadero naval y aunque las operaciones comerciales comenzaron en 1724, el puerto de Montevideo era cono-cido por los navegantes portugueses y españoles desde comienzos del Siglo XVI.

El puerto de Montevideo ya tenía un importante contacto con los puertos de África por el tráfico de esclavos y en 1726 el Rey de España creó en Montevideo su primera

base naval en el Atlántico Sur Occidental independiente del Virrey en Buenos Aires.

El historiador Leslie Crawford en su obra: “Pasado, presente y futuro del Puerto de Montevideo”, refiriéndose al apostadero naval español dice: “Dependiendo directa-mente del Rey, tuvo por función conservar la integridad de la soberanía española en las costas del Río de la Plata, costas de la Patagonia, Islas Malvinas y aguas adyacentes, por proyección meridional, las aguas y espacio de mitad de la Antártida, función esta última derivada del Tratado de Tordesillas”

En 1778, la responsabilidad de este Apostadero Naval se extendió de Montevideo, Patagonia e Islas Malvinas a las costas de Guinea en África. Dice Leslie Crawford en su libro: “Desde Montevideo partió la expedición que ocupó las Islas Fernando Poo y Annobón en el Golfo de Guinea, las que fueron regladas desde el Apostadero Naval de Montevideo.

En esa época Montevideo fue el puerto más importante del tráfico de negros esclavos provenientes de las colonias

españolas en África y aquí se realizaban las visitas de sanidad antes de partir a los puertos de Buenos Aires y al Perú que eran obligatorias.

En cuanto al comercio era un puerto de mucha actividad en el negocio de las pieles y los doblones de oro y plata y más cerca de 1811 durante la Revolución Oriental, el tránsito era intenso y se comercializaba el tasajo, lanas y especias y productos provenientes de las provincias del norte del Virreinato español.

A comienzos del Siglo XIX la población concentrada en la zona portuario se extiende por la bahía y ocupa casi toda la costa que comienza a llenarse de muelles de madera y los navíos de poco calado encuentran un lugar de atraque en la herradura que formaba la Bahía de Montevideo.

En 1803 se exportaban en los barcos 650.815 arrobas y 7.484.372 kilogramos de tasajo, que significaba para la época un elevado volumen.

Luego comienzan a surgir edificaciones en altura en la costa sur y este de la bahía y se produce un intenso mo-vimiento marítimo que se interrumpió con las Invasiones Inglesas y el Sitio de Montevideo. En 1821 se inicia la obra del

llamado Muelle Viejo y en 1842 ya se registraba la entrada de 824 buques transportando 158.692 toneladas de carga.

En la costa norte de la bahía, en lo que luego se llamaría la Villa del Cerro se afincan miles de nuevas familias, surgen los primeros saladeros y la ciudad del norte se junta con la del sur. Luego de la Paz de 1852 el puerto fue recobrando su fortaleza hasta que en 1860 se registró un ingreso de 636 buques de ultramar con 162.383 toneladas y 951 barcos de cabotaje con 34.258 toneladas lo que incrementó el movi-miento marítimo en 1.587 buques con 196.641 toneladas, superando el record histórico hasta la fecha.

“La guerra de Puertos” marcó la historia de las luchas por la independencia de la Banda Oriental

Luego de constituido el Virreinato del Río de la Plata, el enfrentamiento entre Montevideo y Buenos Aires tuvo como causa esencial, la común aspiración a controlar las vías comerciales del territorio.

Dos puertos, situados uno frente a otro, pretendían ser la vía principal, y de ser posible la única, de entrada y salida de productos para toda la zona. Sus comerciantes recibían la materia prima de los productores rurales y la exportaban y a la vez ingresaban las importaciones de Europa con productos con mayor tecnología que se distribuían al resto del territorio.

Frente al crecimiento político y comercial de Buenos Aires el comercio se fue monopolizando más sobre la ciudad de Buenos Aires, lo que perjudicó gravemente a las Provincias del Virreinato.

Por ello, Montevideo se presentaba como la mejor alter-nativa para la aspiración de las provincias argentinas del interior de evitar el monopolio de la capital porteña, por eso en 1795, se creó el Cuerpo de Comerciantes Montevideanos, organismo gremial destinado a defender los intereses de la burguesía portuaria; y en 1799 se celebró una junta de hacendados y comerciantes que decidió elevar una queja a la Corona Española, en la que se exponía la situación general, se formulaban las quejas correspondientes y se pedía la creación de un Consulado de Comercio ubicado en Montevideo.

Durante las Invasiones Inglesas y la toma de Buenos

Aires por las tropas británicas en 1806 se interrumpió brevemente el conflicto portuario, pero una vez que pasó el peligro, la rivalidad regresó, corregida y aumentada.

En los meses de la ocupación británica las mercade-rías inglesas comenzaron a contrabandearse libremente desde Montevideo a Buenos Aires a través de Quilmes y la Ensenada de Barragán, a los puertos del río Paraná. Este comercio ilegal se incrementó enormemente en los días anteriores a la retirada británica, lo que potenció el libre comercio en el Río de la Plata.

El 9 de septiembre de 1815 José Gervasio Artigas el artífice estratégico de la unión de las Provincias Unidas del Río de la Plata promulga el Reglamento de Comercio para la Liga Federal y la Provincia Oriental, creando una liga comercial portuaria igualitaria interprovincial, pro-teccionista, que atentaba contra la hegemonía comercial de Buenos Aires.

Años después, ya exiliado Artigas en el Paraguay, durante la Cruzada Libertadora de los 33 Orientales de 1825, y luego de derrotar -solo los orientales- a los bra-sileños en las batallas de Sarandí y Rincón, la Asamblea

Descarga de piedras y adoquines desde la Estación del Ferrocarril Central al boquete de la calle Daymán

Durante las Invasiones Inglesas y el Sitio de Montevideo en 1806-1807, la Guerra de Puertos se interrumpió

Vista de la ciudad desde la rada portuaria en los inicios de la naciente república, año 1842

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de las Provincias Unidas, sesionando en Buenos Aires, reconocía la unión de la Provincia Oriental, lo que causó el estallido de la guerra entre el Imperio del Brasil y las Provincias Unidas del Sur.

Al finalizar la contienda se determinaba en la Conven-ción Preliminar de Paz de 1828, la Independencia oriental, donde la influencia británica fue manifiesta, debido a los conflictos bélicos en los puertos de la región, que cau-saban perjuicios al comercio de su flota mercante y de esta forma junto a la independencia de la nueva república se sentarían los principios de “libre navegabilidad” y la normalización de la actividad portuaria.

La construcción del Puerto de Montevideo y la colocación en 1901 de la piedra fundamental

La construcción del Puerto de Montevideo no fue un pro-ceso fácil y tuvo muchas interrupciones, con polémicas públicas que se procesaban en el Parlamento y llegaban a la prensa e involucraban a técnicos y científicos.

Cada detalle era motivo de una discusión desde la

ubicación en la bahía, hasta la profundidad del dragado, generando una corriente opositora dentro de algunos sectores políticos y en la sociedad uruguaya por la im-portancia de la inversión que finalmente en 1912 y ya avanzadas las obras llegaban a 90.000.000 de francos equivalente en la actualidad a más de US$ 500.000.000. A pesar de que la obra del puerto comercial no ofrecía mayores inconvenientes porque los fondos naturales a diez metros en los canales de acceso reducían la extensión de los dragados y el Banco Inglés servía de gran contención para las olas del Sur y del Sudoeste, entre 1861 y 1897 se habían recibido más de 20 proyectos para su construcción.

En 1899 el Presidente Juan Lindolfo Cuestas tomó la decisión de llevar adelante este faraónico proyecto para su época bajo el asesoramiento financiero de Jacobo Varela el hermano menor de José Pedro Varela, que participaba en su gobierno como Ministro de Hacienda.

En 1899 se hizo una convocatoria a empresas europeas y se constituyó una comisión financiera para evaluar proyectos y el 4 de Enero de 1901. De las cinco empresas que participaron en las obras se concedieron al consorcio francés constituido por Altard, Coisseau, Cuvreux, Dol-fus, Duparchy & Wiriot, con una propuesta que era una réplica del Puerto de Marsella.

El 18 de Julio de 1901 dieron comienzo las obras con la colocación de la Piedra Fundamental y el Presidente Lindolfo Cuestas pronunció un discurso de buenos augu-rios desde un palco sobre la calle Sarandí en la zona de la actual escollera con todas las autoridades de su gobierno.

Así lo registran diarios de la época:”buques de la es-cuadrilla nacional y vaporcitos de tráfico hacían sonar sus sirenas estridentes, mientras las bandas de varios batallones entonaron triunfales acordes y una enorme concurrencia estallaba en vivas y aplausos”.

Una obra faraónica para la época

Durante los trabajos se emplearon más de 2.000 obreros y se ganaron al mar más de 60 hectáreas , se extrajeron 11 millones de metros cúbicos de material de dragado proveniente del canal de acceso, dársenas y antepuerto, la escollera Sarandí fue dragada a 18 metros de profundidad

rellenándose con arena , pedregullo y bloques de varias toneladas de peso, se extrajo granito de una cantera en La Teja y arena del Río Santa Lucía, se utilizaron 26.000 toneladas de carbón para las máquinas a vapor y 70.000 toneladas de cemento Portland y se invirtieron más de US$ 500.000.000 actuales.

Fue para su época una mega-obra de gran impacto para el comercio exterior del país y según señala Aníbal Barrios Pintos en su libro “La Ciudad Vieja”. En 1913 ingresa-ron a puerto 6.282 buques con una carga de 12.970.871 toneladas, en 1915 fueron 4.482 con 8.260.447 toneladas y descendiendo en 1917 en plena 1era Guerra Mundial a 3.418 barcos y 5.087.085 toneladas de carga.

La Inauguración que nunca llegó

A pesar de todo lo destacado anteriormente el Puerto de Montevideo, nunca tuvo una ceremonia de inauguración oficial ya que la misma estaba prevista para el 25 de Agosto de 1909. Ese mismo día las 06.00 pocas horas antes de la celebración el Vapor de la Carrera “Colombia” que

llegaba de Buenos Aires fue chocado por el vapor alemán “Shelesien” a la entrada del antepuerto, hundiéndose a los pocos minutos y donde fallecieron más de 100 personas, lo que convirtió la fiesta de inauguración en un día de duelo. De esta forma, el Puerto que define a la ciudad de Montevideo nunca pudo ser inaugurado oficialmente.

El gobierno de la época, presidido por Claudio Williman, había preparado varios actos públicos para celebrar la inauguración del Puerto de Montevideo, cuya piedra fundamental había sido colocada hacía ocho años. Para sumarse a estos festejos llegaron varios cientos de visitantes argentinos a participar de esa forma de un acontecimiento trascendental para la navegación en el Río de la Plata.

Arribaron a nuestra ciudad en los diversos barcos que cumplían la travesía Montevideo-Buenos Aires, haciéndo-lo algunos en el viejo y lento “Eolo” con sus gigantescas paletas, y otros en el Vapor “Colombia”, con sus 254 pies de eslora, 8 de manga, y que llegaba a desplazar hasta 1.200 toneladas. Contaba con una tripulación de medio

centenar de hombres y en sus últimos viajes lo comandaba el Capitán, argentino Luis Bagno, que era un veterano de la navegación fluvial.

Diarios de la época señalaban: “La afilada y alta proa de acero del barco alemán “Shelesien” penetró hasta la mitad de la cubierta del “Colombia”, destrozando cubierta y camarotes. El “Colombia”, comenzó a inundarse por el enorme boquete abierto, empezó a inclinarse y en menos de diez minutos desapareció de la superficie, quedando visibles los dos mástiles y la chimenea”.

El Puerto: puerta de entrada a la inmigración y la creación de la ciudad cosmopólita

El Puerto de Montevideo que fue una ruta de colonos, esclavos y marinos, también fue un punto de ingreso de miles de inmigrantes y comerciantes que a través de diversas oleadas llegaron a construir la nueva república, y desde aquel primer barco Nuestra Señora de la Encina que el 19 de noviembre 1726 transportó a las primeras veinte familias canarias que poblaron la ciudad de

Hitos de la historia portuaria

Edificio central de la Capitanía General de Puertos y Aduana en 1919

Presidente Juan Lindolfo Cuestas y su gabinete, en el inicio de obras del Puerto de Montevideo, 18 de julio de 1901

Arribo al Puerto de Montevideo del Ministro argentino Horacio Pueyrredón

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San Felipe y Santiago de Montevideo hasta mediados del Siglo XX fue testigo de la llegada de contingentes de vascos, catalanes, gallegos, italianos, asturianos y de diversas nacionalidades que constituirían nuestra nacionalidad.

Descendiendo de los barcos se formó la identidad na-cional y estos inmigrantes llegaron antes que a ninguna parte al Puerto de la capital.

También fue testigo de visitas ilustres, presidentes, príncipes y hasta de los Campeones Olímpicos de Fút-bol de 1924 y 1928, los restos de Carlos Gardel y del prestigioso escritor uruguayo José Enrique Rodó y otros acontecimientos impactantes para las diferentes épocas que transcurrieron desde su inauguración.

El 21 de Julio de 1916 se crea por la Ley N° 5.495 la Administración del Puerto de Montevideo

La Administración Nacional del Puerto de Montevideo, fue creada por la ley N° 5495 del 21 de Julio de 1916 y su Directorio tiene su primera sesión el 10 de Agosto

de 1916, en su sede original de la calle Cerrito esquina Ituzaingó, integrado por su Presidente el Sr. Alfredo Labadie, el Vicepresidente Cnel. Ing. Guillermo Lyons y el Secretario Sr. Alfredo Nebel Ellauri, pasando en la década de 1930 a sesionar en una lujosa residencia en la calle Rincón y Treinta y Tres, donde hoy se encuentra el Edificio Artigas y luego a la calle Piedras y Juan Carlos Gómez, hasta la construcción de su actual emplazamiento en la Rambla 25 de agosto de 1825, que se erigió sobre un terreno propiedad de la Barraca Mann George Depot, donde fue colocada la piedra fundamental el 30 de Marzo de 1944 y se terminó de construir en 1949.

El primer antecedente para la creación de este orga-nismo técnico-político surge el 15 de julio de 1911 con la creación de la Dirección del Puerto de Montevideo y a partir del 21 julio de 1916 se crea la Administración del Puerto de Montevideo y los servicios portuarios privados pasaron a manos del Estado, el cual adquirió las mejores lanchas y remolcadores de las empresas privadas e hizo construir nuevas lanchas en su astillero ubicado en la

actual calle Juan Lindolfo Cuestas y Sarandí, donde en la actualidad se emplaza la Terminal Cuenca del Plata de capitales privados, y adquirió los remolcadores en Italia.

La Administración Nacional de Puertos nació en plena Primera Guerra Mundial, un conflicto que se inició en agosto de 1914, y en el que el gobierno uruguayo declaró la neutralidad del país. Sin embargo esa decisión era ex-plicable por los fuertes vínculos, económicos, culturales y demográficos que unían al país con algunos países aliados como Francia, Gran Bretaña e Italia, y que se acentuaría con el ingreso de Estados Unidos, en abril de 1917. Poco después, Uruguay declararía “no beligerantes” a los países americanos involucrados en el conflicto, permitiendo así la entrada a puerto –sin las restricciones impuestas por las normas internacionales sobre neutralidad– de los buques de guerra de Estados Unidos.

En la actualidad la Administración Nacional de Puertos, es un organismo descentralizado, que se vincula con el Poder Ejecutivo a través del Ministerio de Transporte y Obras Públicas. Tiene la competencia de la administra-

ción, conservación y desarrollo de los puertos públicos: Montevideo, Nueva Palmira, Colonia, Juan Lacaze, Fray Bentos, Paysandú y Salto.

El despegue modernizador del nuevo Puerto de Montevideo y los puertos fluviales de Uruguay

El 8 de abril de 1992 se aprobó la Ley de Puertos Nº 16.246, que definió a la Administración Nacional de Puertos (ANP) como un servicio descentralizado que integra el dominio comercial e industrial del Estado, en coordinación con el Ministerio de Transporte y Obras Públicas y luego de la construcción del Puerto de Montevideo, este es el hito más importante que quedara marcado en la historia de nuestro país por lo que significó la apertura comercial como Puerto Libre, priorizando los servicios portuarios eficientes y el comercio de tránsito de bienes con tarifas competitivas,

El instrumento legal que cambió el régimen portuario nacional, le adjudica a la ANP el control de su ejecución, el fomento de la descentralización de los puertos de la

Hitos de la historia portuaria

Repatriación de los restos del escritor José Enrique Rodó fallecido en Sicilia el 1° de mayo de 1917

Sede de la ANP embanderado durante el centenario de la muerte de José Artigas, 23 de setiembre de 1950

El puerto en 1919 con sus antiguas grúas y la llegada de los primeros buques a vapor

Llegada del Acorazado español Reina Regente al Puerto de Montevideo en 1920

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República, asegurar la coordinación de actividades que se desarrollen en ellos, y velar para que los servicios se presten en régimen de libre competencia, habilitando la participación privada en diversos emprendimientos.

A partir de este momento el Puerto de Montevideo y los puertos del litoral unos años después comenzaron un proceso de modernización y fuertes inversiones privadas, abriéndose al mundo con un perfil de puerto de tránsito, lo que trajo como consecuencia un puerto competitivo con otros de la región y altamente tecnificado.

En 1992, el Puerto de Montevideo necesitaba una reforma integral y la aparición del contendor fue el gran disparador de los cambios en la forma de mover las mercancías, junto con el mayor calado de los barcos, la profundidad de los puertos, y la necesidad de los empre-sarios de tener menos tiempo los barcos en los muelles, hicieron necesario el desarrollo de la terminal portuaria capitalina y como consecuencia de estos cambios la expan-sión de este nuevo modelo comercial y productivo hacia los puertos de Nueva Palmira, y más recientemente los puertos de Fray Bentos, Salto y Paysandú, sin incluir los

puertos privados de Punta Pereira y de M’ Bopicúa, que contribuyen a movilizar la producción de madera y pulpa de celulosa. Con la llegada de las inversiones también se consolidó el uso del contenedor una nueva modalidad de carga para nuestro puerto, que se remite a un invento del empresario norteamericano Malcolm Mac Lean que en 1956 transformó la industria del transporte marítimo con este invento y algo extendido en el mundo y desarrollado desde la década de 1970, pero que llegó a nuestro país una década después y que ha dinamizado y ahorrado costos operativos en las terminales portuarias uruguayas.

Esta nueva forma de estiba, transformó la mano obra y las viejas grúas por la tecnología más avanzada, se derribaron los viejos depósitos portuarios, se iluminó, señalizó y pavimentó toda el área, se realizaron impor-tantes dragados, se limpio la bahía de barcos hundidos, se logró una mayor capacitación y especialización de los recursos humanos, se construyeron nuevos muelles y terminales de carga, se incorporó tecnología de avanzada y se delimitaron amplias playas para los contenedores, que entran y salen desde el Puerto de Montevideo hacia otros puertos de la región y del mundo.

El impulso que ha dado la Ley de Puertos de 1992, produjo la rápida transformación de las viejas estructuras portuarias que no habían tenido una actualización por décadas y esto permitió la llegada de buques de carga, portacontenedores de mayor calado y dimensiones, que exigen continuas obras en los puertos del país, pero que continúan creciendo, generando divisas y puestos de trabajo.

La era de la Logística, un concepto comercial desconocido en nuestro medio hasta entonces

La década del 90 impulsó la globalización de los bienes y servicios y con este concepto surge “la logística” una disciplina poco utilizada hasta el momento en la activi-dad comercial, pero que tiene como objetivo la mejora de la rentabilidad. Esta expresión comenzó a ser parte de nuestro lenguaje y también se consolidó en el ámbito de los servicios portuarios con el objetivo de promover un flujo constante a través de una red de transporte y de

centros de distribución, reduciendo los costos en un mí-nimo tiempo, con una mayor eficiencia de los servicios.

El ingreso de Uruguay al turismo de cruceros

El turismo de cruceros es una de las actividades turísticas que más crece y el Puerto de Montevideo y Punta del Este son receptores de estas ciudades flotantes que transportan miles de pasajeros en cada trayecto. Desde el comienzo y durante la temporada 2003-2004 Uruguay fue un claro ejemplo de este crecimiento, con los más de 400.000 cruceristas por temporada que desembarcan en el Puerto de Montevideo y en el Puerto de Punta del Este y con un importante crecimiento de entre un 5 y un 10 % cada año.

La llegada de la Terminal Cuenca del Plata y las nuevas grúas pórtico

En 2001 el grupo empresarial KATOEN NATIE de origen belga, obtiene la concesión de la nueva Terminal Cuenca del Plata y ese mismo año inicia las obras de construcción

del gigantesco muelle, la plataforma logística y la playa de contenedores que comenzó a operar en el año 2007, con un muelle de 350 metros y una superficie de 22 hec-táreas ganadas al mar, pero un año después llegaron las grúas pórtico que transformaron la operativa de carga del recinto portuario.

Fue el inicio de una logística eficiente para todo tipo de carga, especialmente para la exportación y transbor-do de carga refrigerada. Las grúas pórtico fueron un cambio revolucionario para el Puerto de Montevideo porque logran un alcance de 60 metros y operan con una capacidad de carga de hasta 75 toneladas en el extremo de la pluma y cargar dos contenedores de 40 pies en forma simultánea.

En 2008 el grupo inversor, llevaba invertidos en obras US$ 170.000.000 que le permiten operar 1.100.000 contenedores por año e inauguró la terminal, posicio-nando a Uruguay para enfrentar el ingreso de grandes portacon¬tenedores que arribarían a la región en los próximos años.

Ese mismo año TCP ya contaba con ocho grúas pór-tico, cuatro de ellas de última generación Súper Post Panamax para operar buques de 14,500 mil Teus, el doble del tamaño de los buques que arribaban por esos años a Montevideo y a la región y esta alianza entre los inversores y el Estado permitió concretar un plan estratégico de largo plazo y consolidar a Uruguay como hub regional. La obra que quedó habilitada y tuvo un costo aproximado de US$ 100 millones, más del doble de lo que se había previsto inicialmente en 2008, unos US$ 40 millones.

El muelle C multipropósito una vieja aspiración

La Administración Nacional de Puertos inauguró en febrero de 2015, el nuevo muelle “C” en el que tienen prioridad de atraque los cruceros, en segundo lugar los buques portacontenedores, luego los barcos graneleros y en cuarto lugar la carga en general y en una primera etapa el muelle contará con un dragado de 10,5 metros.

La obra que requirió una inversión de más de US$

Hitos de la historia portuaria

Grúa flotante de ANP descarga una locomotora para el Ferrocarril Central, 15 de noviembre de 1950

El puerto moderno en plena operativa de descarga donde el contenedor es el protagonista

Los más sofisticados cruceros turísticos llegan al Puerto de Montevideo desde 2001

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100.000.000, incluyó la construcción de una explanada pavimentada de 3,4 hectáreas ganadas al mar que será utilizada como zona de operación y depósito, vías de circulación y estacionamiento y cuenta con un frente de atraque de 368 metros y 35 metros de ancho y posee rieles para la operación de grúas pórtico en el futuro.

Su diseño contempló la operación de equipos portuarios de gran porte, como grúas portuarias sobre neumáticos, dispositivos para el manejo de contenedores y pórticos para carga y descarga de contenedores con 30 metros de ancho de trocha.

TGM una nueva inversión de 100.000.000 de dólares

Con una inversión privada de más de US$ 100.000.000 en diciembre de 2015 se inauguró la primera Terminal Granelera de Puerto de Montevideo (TGM) , pensada para ser complementaria de la de Nueva Palmira en la captación de la soja de los departamentos del Este y del eje de la ruta 5 y cuenta con una profundidad en muelle

de 12 metros, sobre un predio de 7,5 hectáreas en tierra y 3,2 hectáreas en agua.

La TGM tiene la capacidad para recibir barcos de más de 90.000 toneladas y tiene una capacidad de carga y descarga de granos de 1.200 ton/hs, y con una capacidad operativa anual de un millón de toneladas de granos y unas 400.000 toneladas de chips, tiene previsto un espacio para descarga del ferrocarril y las barcazas.

Es una terminal de última generación que aporta ca-pacidad de almacenaje y de agilidad operativa al puerto capitalino mediante un movimiento de descarga de 500 toneladas de chips y 1.200 toneladas de granos por hora en principio.

Esta nueva terminal es una alternativa competitiva que era imprescindible para el puerto capitalino y para el país. La infraestructura de silos con los que cuenta permitirá la manipulación de distintos tipos de productos con dife-rentes calidades, equipada con instalaciones de muestreo, análisis y pesaje, playas propias internas y externas y está diseñada para que no exista ningún congestionamiento

de camiones en su zona de ingreso, construida bajo los últimos conceptos en seguridad y con la mejor tecnología en equipos y automatismos disponibles.

Nueva Palmira: un puerto fluvial de alcance internacional

En la actualidad desde el Estado se promueve el Sistema Nacional de Puertos y la integración de los puertos del Interior a la actividad productiva nacional, el Puerto de Nueva Palmira que también es propiedad de la Adminis-tración Nacional de Puertos lidera la gestión en el litoral uruguayo.

En el Puerto de Nueva Palmira intervienen varios operadores privados, la terminal y Puerto de CORPORA-CION NAVÍOS S.A. que en la última década ha invertido fuertemente y realizado recientemente una ampliación de sus instalaciones con una inversión de U$ 150.000.000 de dólares, extendiendo el muelle de ultramar , agregando una tercera línea de carga y la construcción de depósitos

de acopio de granos, luego y más al norte las instalaciones de FRIGOFRUT empresa exportadora de frutas cítricas y el Puerto de ONTUR SA que con una inversión de US$ 25.000.000, sumó otro muelle a la terminal portuaria y fue inaugurado en 2007 , con el objetivo de canalizar la celulosa de la planta de UPM y la exportación de cítricos, también el recinto portuario posee silos para el almacenaje de granos, propiedad de TERMINALES GRANELERAS URUGUAYAS S.A, que también está realizando impor-tantes inversiones en infraestructura.

Esta terminal es complementaria al puerto capitalino y en los últimos años, ha permitido el resurgimiento de la industria naval y la construcción de barcazas para la trans-ferencia de carga del medio fluvial al marítimo y conectado con otros puertos de regiones altamente productivas del litoral como Fray Bentos y Paysandú y también a los puertos de Argentina, Brasil, Bolivia y Paraguay. La ampliación de los muelles, la capacidad de almacenaje y el dragado que aumentan la profundidad del canal de navegación, son obras que fortalecen la posición de Nueva Palmira en la fuerte competencia de puertos en el Atlántico Sur.

Hitos de la historia portuaria

Terminal Cuenca del Plata, una inversión qué transformó la modalidad de carga en el puerto capitalino

La Terminal Granelera de Montevideo, una inversión privada muy tecnificada

La interconexión fluvial en el comercio de tránsito es una realidad con el desarrollo de Nueva Palmira

Ampliaciones y más inversiones posicionan a Nueva Palmira cómo el puerto de la hidrovía

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M i ingreso a la Admi-nistración Nacional de Puertos (ANP) se produ-

jo en 1990, y quedó marcado por un hecho que adquiere un valor muy especial para mí. Participé dos años antes en un concurso, pero el directorio había quedado desmantelado y no se resolvían los ingresos. En ese momento anali-zaba ir a vivir al interior, cuando me llaman para decirme que debía presentarme a trabajar. El día que ingreso nace mi hijo, por eso es un día señalado en mi vida. Un día que quedó marcado”, empieza a explicar a El Observador el actual Presidente de la ANP, Ingeniero Naval Alberto Díaz, sobre el vín-culo con la institución que desde 2010 lo tiene como presidente y en la que subió toda la escalera, desde el primer escalón, y trabajó en todas las áreas, hasta alcanzar el lugar más destacado.

¿Qué queda atrás de esos 26 años?Por lo pronto, y lo primero que

me surge, la evolución de un puerto que estaba acostumbrado a hacer todo, hasta la terminal de avanzada de la actualidad. Cuando digo ‘hacer todo’, me refiero a que cuando ingresé en la parte de talleres, te mostraban con orgullo lo que se hacía en el puerto, desde los escritorios para las oficinas hasta trabajos navales, que, en el caso de los primeros, nada tenían que ver con el negocio portuario, pero hasta ese momento estaba bien visto que la ANP hiciera sus propios escritorios. Eso fue cambiando, y hoy sería una locura pensar que vamos a poner una fábrica de escritorios aquí mismo. Así como destaqué que se hacían los escritorios, también se fundían nuestras propias bitas (donde se amarran los barcos). Y digo más: en la zona de la calle Río Branco estaban los clubes deportivos, las canchas de tenis, la cancha de frontón… veías pasar a la gente con los bolsos para ir a hacer ac-tividad deportiva. Era un puerto folclórico. Después vino la Ley de

puertos, en 1992, y un cambio en el modelo de gestión. Y más cerca en el tiempo, en 2004, las normas de seguridad internacionales, que también impulsaron cambios, con otro tipo de controles, o posibili-dades de controlar de otra forma. Por ejemplo, desde entonces se realiza un registro diferente de las personas que circulan por el puerto. Sin dudas cambió mucho el puerto en las tres últimas décadas.

¿Puede representar con algún ejemplo los cambios operados en el puerto?Hay una anécdota que lo pinta de cuerpo entero. En 2001 o 2002, era Gerente de Operaciones cuando llegaron al puerto, en bar-cos, unos helicópteros que se iban

a armar en tierra y pretendían que volaran directamente desde allí. Estaba coordinando con la gente de las Fuerzas Aéreas por teléfono para ver dónde armarlos y del otro lado del teléfono me sugerían realizar el armado en un lugar que ya no existía. Sin dudas esta persona conocía el puerto, pero no los cambios que habían operado. Le decía que el lugar que le ofrecía para armar era el mejor lugar que teníamos, pero me insistía que no. Entonces le pregunté cuánto tiempo hacía que no estaba en el puerto, y me respondió: ‘Hace 10 años’. Fue ahí cuando lo invité a que viniera a conocer el ‘nuevo’ puerto. Este hombre creía que aún estaban los depósitos, junto a los muelles. El

cambio en la fisonomía ha sido considerable.

¿Se acabó aquel puerto que se utilizaba como paseo familiar?Ese es otro de los cambios, por ejemplo. Por un tema de seguri-dad ya no existe la posibilidad de pasear por el puerto. Sin dudas que se acabó la época en la que la familia venía los fines de semana de paseo por aquí.

Si tuviera que marcar cuándo comienza a cambiar el funcio-namiento en el puerto, ¿en qué momento de los últimos 30 años se detendría?Con la llegada de los containers, en la década de 1980, y con las primeras grúas. O en 1990 y poco,

con los primeros elevadores y montacargas.

¿Recuerda cuando llegó la pri-mera grúa al puerto?Jamás lo olvidaré, porque sufri-mos una experiencia negativa. El primer movimiento de la grúa -que iba a dejar inaugurada la actividad ante las autoridades-, quedó marcado porque el funcio-nario levantó el contenedor, que tenía la carga desbalanceada, la grúa se torció y quedó apoyada a la construcción. Los que estuvie-ron ese día, se van a acordar. Por suerte no pasó nada y quedó como anécdota. Recuerdo que después decían por qué no probaron con un contenedor vacío, por qué no probaron de esta forma o de la otra… Sabe por qué no, ¡porque no había experiencia!

De todas formas, la obra más importante que vivimos fue el traslado de las grúas grandes, de las Takraf, cuyo objetivo prin-cipal es mover graneles. En un momento estaban todas las grúas

puestas en el mismo muelle B y no se podía trabajar, por tanto se decidió mover una de esas grúas. Cuando se planteó aquella idea surgió el problema que pesaba casi el poder de levantamiento de la grúa flotante. Esto significa: es-tábamos en el límite, además por la altura de la grúa y su gancho, y desde la flotante quedaba poco margen de maniobra. Recuerdo que se trabajó mucho en ese mo-mento para hacer el movimiento, probamos de noche, en una noche muy calma, la levantamos y es-tuvimos tentados de cambiarla de lugar, pero la dejamos donde estaba para hacer la maniobra frente a las autoridades. Unas horas después, en la mañana siguiente, en el momento que fuimos a hacer el movimiento la marea no tenía la misma altura que la noche previa y llegamos raspando para sacar la grúa. ¡Por 10 centímetros pudimos cargar-la! Sino no podíamos moverla. Tampoco manejábamos en ese momento la parte meteorológica como sí sucede en la actualidad.

Presidente de la ANP, Ingeniero Naval Alberto Díaz

“La Ley de puertos

fue uno de los

grandes puntos de

inflexión”

“En el puerto se

hacían hasta los

escritorios para

las oficinas”

Entrevista al Ingeniero Naval Alberto Díaz

“El puerto es una institución sólida, que pretende seguir siendo el líder”El prEsidEntE dE la anp, quE ingrEsó a los tallErEs dE la institución hacE 26 años -El mismo día dEl nacimiEnto dE su hijo- y quE dEsdE 2010 ocupa El lugar más importantE, valora El camino rEcorrido: “Estamos dEntro dE los mEjorEs En américa En productividad”

ANP (Suplemento Especial de El Observador) • Producción comercial: Julio César Denegri • Producción periodística: Luis Eduardo Inzaurralde • Maquetación: Fernando Cortés • Impresión: Imprimex D.L. 342.090 - Edición amparada Decreto 218/96DEPARTAMENTODE PRODUCCIONESESPECIALES

Los hitos recientes del Puerto de MontevideoConsultado el Presidente de la ANP, Ingeniero Naval Alberto Díaz, sobre los aspectos que marcaron el crecimiento en el Puerto de Montevideo en el siglo XXI, dijo: “Son varios. Uno de ellos es el muelle C, cuyo proyecto empezó en 2008 y terminó en 2014. La cons-trucción de la terminal granelera, que formalmente no se inauguró pero empezó a funcionar este año, es otro. El dragado del puerto, con aquella idea que nació en la primera administración, en 2005, cuando se vislumbró un plan de dragado adecuado”.Por otra parte, el titular de la ANP destacó el valor y el aporte de la

institución que dirige: “La ANP es una empresa pública, cuyo mandato es conservar, administrar y desarrollar, y como enfoque le dimos que debe permitir la multioperación. Sentimos que tenemos que tender la mesa para que vengan a jugar muchos operadores. Ese enfoque no está en la ley como obligatorio, pero sí se encuentra en el esquema de gestión y justifica, para nosotros, determinado tipo de acciones y obviamente que trae a luz la crítica de otros. Si uno manejara a la ANP como empresa privada, donde quiere maximizar la ganancia y su objetivo fuera solo ese, habría operaciones que no se harían más, como por ejemplo con

parte de la pesca, con cargas de ganado, con cargas proyectos. El objetivo de tener un espacio para las cargas proyectos para nosotros es importantísimo y si están asociadas UTE o AFE tiene un sentido doble. Si la figura del puerto propietario hubiera sido: ‘Vamos a privatizar cada una de las áreas’, no sé si se hubiera permi-tido mantener el mismo esquema para darle oportunidad a varios, entonces me parece que eso es importante destacar. Es un toque de estas administraciones, incluyo cualquiera desde 2005, en las que mantuvimos el objetivo de puerto multipróposito y multioperador”.

9A N P • E L O B S E R VA D O RV I E R N E S 15 D E J U L I O D E 2 0 16

¿Lo mejor que le pudo pasar a la ANP fue la Ley de puertos de 1992?La ley es buena, y si Uruguay no la tomaba quedaba relegado en el mundo en este tema. Para analizar ese momento hay que mirar la histo-ria: todos los demás países la toma-ron en la misma época. En general vendemos esta transformación como qué buena la ley, qué visión que se tuvo. Al respecto le puedo decir que estudié el tema y que desde 1990 a 1994 todos los puertos de Sudamérica fueron tomando sus leyes de puertos y convirtiéndolos en puertos propietarios, donde el puerto tiene la tierra, la administra y las operaciones las hacen los privados. Antes existía el puerto herramienta, donde (la terminal) hacía todo. Ahora, ya hace un par de años, se va a un concepto de puerto inteligente, donde las actividades

están interrelacionadas, se coordi-na de otra manera, y vamos hacia ese camino. Para ello intentamos que un transportista llegue porque sabe a qué barco viene y puede ver en su teléfono que ya puede operar. Todos los sistemas informáticos están cruzados con Aduanas. La idea es hacer un trabajo coordinado, para que nadie tenga que venir y esperar a ver qué pasa.

Un ejemplo de ello puede ser que ahora es informático el decre-to y asignación de un muelle a un buque. Uno puede saber qué barcos son esperados y cuáles llegan hoy. Antes sucedía que cuando dos barcos pedían el mismo muelle se iba a una reunión que se llamaba Decretos, y allí se informaban los detalles de cada barco. Si los barcos son del mismo tipo, lo que se decreta es la carrera, eso quiere decir que el primero que llega a la rada se ganaba el lugar. Entonces era muy común la mentira. Ahora, con los sistemas informáticos, se sabe si ya salió de

Río Grande o no, y que de allí hasta Montevideo hay 17 horas de viaje, lo mismo si está en Buenos Aires. Se acabó la mentira. La tecnología manda y cada vez hay menos carre-ras. Igual nuestro reglamento prevé cuando se plantea esa situación.

¿La Ley de puertos de 1992 se puede definir como un punto de quiebre en los 100 años de la ANP?Sí, fue uno de los grandes puntos de inflexión. Otro fue la llegada de los contenedores al puerto, eso fue antes, a fines de los años 1980. Allí se adquirió la primera grúa pórtico que ya no está. ¿Sabía que la primera grúa de la ANP ya no existe más? Que se desguasó y se fue en contenedores para Europa, como chatarra. Fue entonces cuan-do pasamos de tener una sola grúa en un muelle a tener siete grúas pórtico y varias grúas móviles.

La evolución de las embarcacio-nes también marcó un cambio sustancial en la operativa.Sin dudas. Los cambios tecno-lógicos fueron repercutiendo en todo. Primero fue la aparición del contenedor, después los barcos de cada vez mayor manga, entonces las grúas que teníamos no alcan-zaban a la última fila (para cargar

embarcaban de un lado y luego del otro), y eso llevó a que se adqui-rieran grúas para llegar a la última fila. Hoy recibimos barcos de 48 metros de manga por 350 metros de eslora. Antes, el puerto tenía definido sus atraques para barcos de 100 metros. La otra gran evo-lución fue la llegada del crucero, que de octubre a marzo cambia la vida en la Ciudad Vieja. Estiman 2.000 personas por barco y son más de 100 barcos los que arriban por temporada. Sin los tripulantes, según números oficiales, son unas 200.000 personas las que mueve el puerto. Ese cambio, más reciente, también marcó al puerto.

Cuando uno transita por la rambla y observa en el horizonte una larga fila de embarcaciones, ¿lo debe interpretar como la evolución del Puerto?No, hay una zona común con Argentina. Cada tanto cuento en la computadora cuántas embar-caciones hay, y le puedo asegurar que llegué a registrar más de 100, que se pueden ver desde la costa, desde Pocitos, Carrasco. Esperan para ingresar a Montevideo, otros para ir a Buenos Aires, para subir a Rosario, para ingresar a Nueva Palmira, y otros esperan por esperar una asignación, porque el armador

los puso allí. No todos tienen un ne-gocio pronto. Es como un parking.

Si le pido que defina a la ANP hoy, ¿qué diría?Que actualmente el puerto es una institución sólida, que pretende seguir siendo líder, pero el líder no expresa: ‘Yo soy líder’, sino que debe demostrarlo en los hechos. Nuestros técnicos son buenos. El puerto hoy estaría dentro de los mejores en productividad en América. En un índice que lleva la CEPAL, en el movimiento de puertos en América estamos en el lugar 19 entre 80. Eso significa que estamos en la primera pági-na. Si eso lo visualizamos por la profundidad que tiene para sus operaciones y las naves que pue-den ingresar, estamos en el lugar 11. Eso es muy positivo. También le puedo decir que tenemos una infraestructura antigua, de más de 100 años y que si hoy tuviéramos que diseñar este puerto no sería así. Los puertos modernos tienen sus atraques en líneas, todas sus grúas pueden trabajar en esos muelles.

¿Cómo se imagina el Puerto de Montevideo para el futuro?Tuvimos un récord de movimiento en 2011. Actualmente estamos por debajo de esas cifras, pero en

ascenso y seguimos creciendo. Suponemos que vamos a llegar a mover lo de 2011, y en ese momento teníamos un muelle menos, porque el C no estaba. En unos años po-demos optimizar más el uso del puerto actual y después podemos pensar en dar el paso para crecer. ¿Crecer hacia dónde? En Puntas de Sayago. Es claro que hacia ahí debemos crecer. Tenemos la tierra, algún operador logístico también, y en este tema se crece haciendo un nuevo muelle. También se debe hacer en etapas, porque si uno asusta con la inversión final, tampoco se concreta. Estamos pensando en 800 metros nuevos de muelle, esto significa tener lugar para dos atraques. Cuando empezamos a pensar esto, en 2008, la estructura del muelle era de 600 metros, porque los barcos eran más chicos.

También, en esa mirada hacia el futuro, es necesario puntualizar que en dos o tres años completa-remos la ampliación del muelle C y el de Capurro. En este último caso el calado será de siete u ocho metros, para barcos pesqueros. El puerto va a quedar desconectado, con una parte frente a la cancha de Fénix, y la otra desde la Central Batlle hasta la ANP.

¿Qué calado tendrá Punta de Sayago?La idea es arrancar con 12 metros, que sea un muelle más de los que hay ahora. En todas las obras del puerto desde 2005 a la fecha, los muelles -sean directos o conce-sionados- se fundan a 14 metros, porque así se permite que en algún momento alguien lo pueda llevar a esa profundidad. Nosotros, como una estrategia comercial, estamos tratando de llevarlos a 12 metros, que es el valor previsto para man-tener por unos años.

El Ingeniero Naval Alberto Díaz durante la inauguración de obras en el Puerto de Montevideo

“Cambió mucho

el puerto en las

últimas tres

décadas”

“Ahora estamos

yendo a un

concepto de puerto

inteligente”

10 E L O B S E R VA D O R • A N P V I E R N E S 15 D E J U L I O D E 2 0 16

Un puerto dinámico y que creceConsultado sobre la forma en que la industria granelera potenció al puerto capitalino, el ministro Víctor Rossi, expresó: “El grano ha logra-do darle más volúmenes de carga al puerto, pero eso sucedió porque el país tuvo la capacidad de producir mucho más granos. Ahora tenemos instalaciones especializadas que manejan los cereales a granel y ese es un avance muy importante. Hace poco tiempo no se disponía de todo esto. Además también tenemos que en el mundo existen modalidades en las que los propios granos se exportan en contendores, y los dos

L a Administración Nacional de Puertos (ANP) es una de las empresas importantes del

estado uruguayo y del país, más allá de que tal vez no sea la más conocida, la más publicitada, ni la que ha tenido una participación pública más relevante, sin embargo ahí están parte de sus virtudes: ha sido una empresa que tuvo una presencia consecuente a lo largo de estos 100 años en la construc-ción del Uruguay y que hoy es un motor fundamental del desarrollo económico y un elemento de afir-mación de la identidad del país y del país en su relación con la región y con el mundo. Es por esa razón que los 100 años de la ANP se transforman en una fecha muy importante. Además, el puerto de Montevideo tiene más de 100 años y su historia, que sólo coinciden en el último siglo con la ANP, es indudablemente un elemento de identidad nacional, casi sería muy difícil entender la existencia de Uruguay sin el propio puerto”, comenzó explicando a El Obser-vador el Ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, sobre la celebración del centenario de la fundación de la ANP, que se celebrará el próximo 21 de Julio.

Varios referentes de la familia marítima coinciden que un 75% del territorio uruguayo lo ocupa el mar, sin embargo sienten que el país vive de espaldas al agua. ¿Cómo visualiza esa situación? ¿Uruguay vive de espaldas al mar?Como Ministro de Transporte sería una omisión importante no estar mirando el puerto y desde el puerto mirando al mundo, pero creo comprender lo que dice la gente en cuanto a que tal vez no se alcanza a tener plena concien-cia de la significación de nuestro vínculo a través del sistema por-tuario nacional, y en particular del puerto de Montevideo. Y eso, que no es novedoso, de algún modo se refleja en la necesidad de estar permanentemente resolviendo conflictos que se dan entre la ciudad, Montevideo, y su puerto. La unión que hay entre ellos es indisoluble. Uno depende del otro y mutuamente se influyen, sin embargo, es indudable que ha habido períodos en los que la ciudad no ha querido reconocer el significado y la potencialidad del puerto, y a veces ha apretado el puerto sobre la bahía. También es cierto que el puerto a veces maneja sus intereses discrecionalmente y sin atender algunos legítimos reclamos de la ciudad. No es sencillo, pero es un fenómeno que está presente. Lo importante es

pensar en cómo hacemos mejor las cosas para adelante.

¿El hito en los 100 años de la ANP fue la Ley de Puertos de 1992?Significó un antes y un después. Produjo la transformación de la operación portuaria, que pasó de formas artesanales a una organi-zación más exigente y profesional. Creó las condiciones para incor-porar tecnología y permitió que se comenzara a pensar en la renta-bilidad de la actividad portuaria, y en el mejor resultado posible. Pero desde la Ley de Puertos hasta ahora ya se ha votado el primer plan maestro, que fue un aporte muy importante que acompañó a esa ley y fue una referencia del camino que se recorrió en estos últimos 15 años. Ahora estamos preparando el segundo plan maes-tro para el Puerto de Montevideo, en esta etapa post ley de puertos

y en la que el puerto se ha trans-formado fuertemente y continuará haciéndolo porque las condiciones así lo demandan.

¿Qué incluye el segundo plan maestro?En este plan tiene que estar toda la estrategia portuaria y por lo tanto debe haber lineamientos que permitan abarcar el sistema portuario en su conjunto. Dentro de ellos se encuentra la estrate-gia del desarrollo del puerto de Montevideo. Por tanto, si bien es responsabilidad de la ANP y del Ministerio de Transporte y Obras Públicas crear las condiciones para promover el segundo plan maestro, sin embargo no es una tarea que deba realizar exclusi-vamente el Ministerio ni la Ad-ministración con prescindencia de los demás actores. Nuestra responsabilidad es generar las bases para habilitar un proceso

de enriquecimiento que necesita de todos los actores, porque el plan maestro no tiene que ser un plan para esta administración sino para Uruguay y para la política portuaria de Uruguay.

El presidente de la ANP y su Gerente General, marcaban que el puerto no puede crecer más de un 10% en el arribo de cruceros, porque está acotado por la in-fraestructura y está funcionando cerca del límite. ¿Qué plan tiene el Ministerio de cara al futuro?

¿Cuánto hace que Uruguay conoce los cruceros como tema nuestro? ¿Cuánto? Es un fenóme-no relativamente nuevo, ¿verdad? Por esa razón pasamos de épocas en las no había ninguno en días y en el verano donde coiniciden hasta tres cruceros, con la posibili-dad de que llegue un cuarto y nos genere un problema porque nos va a poner al límite de tener que optar entre los cruceros y las cargas, y

Uruguay no puede permitirse el lujo de perder cruceros ni cargas. Desde ese punto de vista tenemos un problema, es cierto, pero es un hermoso problema porque creo que se pueden ir creando las condiciones para que existan alter-nativas dentro del puerto tal como está, pero también por qué no podemos pensar en una terminal especializada para los cruceros. Por suerte, cada problema nos compromete a avanzar hacia una nueva solución.

¿Cómo se f inanciaría una terminal especializada para cruceros?Cuando estamos diciendo que vamos a construir el muelle C, un puerto pesquero y que queremos promover una nueva terminal de pasajeros, también queremos tener una terminal más adecuada para la atención al pasaje de los cruceros. Y queremos que Mon-tevideo sea un punto de llegada y de salida de los cruceros. Es cierto que hay que encontrar la

forma de financiamiento para todo ello, pero no le miento si le digo que ya hay interesados que han procurado ofrecer la posibilidad de participar en la financiación en este tipo de iniciativas. El asunto es encontrar iniciativas que sigan sumando y por tanto deben reunir determinadas condiciones.

¿En materia de inversiones en el puerto, qué tiene en carpeta para el futuro?Las primeras grandes inversiones tienen que ver con el dragado, que hace a la profundidad de operación del puerto. Por un lado estamos en el trámite, que se hizo demasiado largo, de adquisición de una draga de mayor capacidad propia. Por otro, estamos forta-leciendo y reforzando la unidad de dragado de la ANP. Estamos contratando permanentemente servicios de dragados a empresas extranjeras, y en esta combinación de esfuerzos de dragado nos ve-nimos manejando y tenemos que seguir haciéndolo en el futuro al punto de que si bien necesitamos avanzar más, se están haciendo ahora en el puerto de Montevideo operaciones de complementación

El Ministro Víctor Rossi destaca la labor de la Administración Nacional de Puertos

“Por qué no pensar

en una terminal

especializada en

cruceros”

instrumentos están siendo utilizados. Por eso podemos afirmar que el puerto es dinámico, va creciendo, en algunos aspectos nos demandan que debe-mos evolucionar más rápidamente y sí, sería deseable, pero creo que va a un ritmo seguro y de crecimiento permanente y un ritmo con buenos resultados”.Por otra parte, al recordar al Ministro de Transporte y Obras Públicas que hace 100 años el Estado invirtió US$ 500.000.000 para construir el puerto, reflexionó: “Si usted lee las crónicas de la época, verá que hubo una gran discusión donde acusaban

a quienes eran partidarios de construir esta obra, de dilapidar recursos del Estado. Sin embargo, esa discusión la saldó la historia. Si no hubiera sido por esos muelles de hormigón, la Ley de Puertos no hubiera tenido la posibilidad de generar oportunidades que hasta hoy son producto de esos muelles y espacios de depósitos con los que cuenta el puerto de Montevideo. Así que prefiero, más allá de las opiniones, procurar ser sensato a la hora de tomar decisiones y estar del lado de los que deciden dar el paso más largo”.

Víctor Rossi, Ministro de Transporte y Obras Públicas

“Es un motor de desarrollo y de clara afirmación de la identidad del país”El ministro rEsaltó El aportE dE la anp, dijo quE “sEría muy difícil EntEndEr la ExistEncia dE uruguay sin El puErto”; para El futuro considEró clavE mantEnEr invErsionEs y plantEó: “por qué no podEmos pEnsar En una tErminal EspEcializada para crucEros”

11A N P • E L O B S E R VA D O RV I E R N E S 15 D E J U L I O D E 2 0 16

de barcos graneleros de carga que antes no se podía realizar en Uru-guay y debían hacerlo en puertos de Brasil. Quiere decir que hemos avanzando, no sin dificultades y tampoco sin algún tropiezo. Esta modalidad no solo llegó para quedarse sino que tenemos que asegurar que siga avanzando, por eso tenemos el objetivo de mantener la actual profundidad, pero extendiendo esa profundidad a todo el puerto y siempre con la perspectiva de darle respuesta a las demandas de mayor calado

que en el mundo, y por parte de los cargueros, se va abriendo camino. Así que el dragado es el primer desafío de inversión, por-que es la llave para que el puerto juegue ese rol que debe. Después de eso, existen otras obras, a las realizadas por particulares como fue el caso de la inversión de Cuenca del Plata, de muelles con cimentación a mayor profundidad, se acompaña del esfuerzo que ha hecho el Estado con el muelle C, la ampliación de ese muelle para que tenga la capacidad de recibir buques mayores. No sería

mala idea seguir visualizando la transformación de los viejos e his-tóricos muelles recimentándolos a mayor profundidad. El desarrollo de la terminal pesquera, que es un instrumento de mejor servicio de una actividad que en el puerto de Montevideo siempre va a ser importante como es la pesca, pero además es un instrumento para hacer más cómodo el área de car-gas múltiples del puerto. Y como el puerto está encerrado contra la bahía hay que seguir pensando en como seguir creciendo, y ahí viene la relación con Puntas de Sayago.

¿Cómo se lo imagina Puntas de Sayago?En la actualidad es un área auxi-liar, pero es fácil imaginar que allí habrá en el futuro muelles como actividad complementaria.

¿Cómo ve el puerto de Buenos Aires en todo esto? ¿Es rival, “enemigo”, socio?Nunca me gustó cómo se planteó el famoso tema de la “guerra de puertos”. Desde el origen, y más allá de algunas circunstan-cias históricas donde eso de las guerras podía tener algún signi-

ficado, el puerto de Montevideo fue una opción de complemen-tación o una alternativa del de Buenos Aires. Una alternativa a ese puerto solo puede existir si existe Buenos Aires. Enton-ces, el puerto de Montevideo, con todas sus virtudes, con sus ventajas naturales, con su mayor eficiencia, con la legislación que se ha desarrollado y le permite determinadas facilidades, siem-pre tiene que tener presente que buena parte de su importancia es porque está tan cerca de una gran metrópolis como Buenos Aires,

que tiene también una vocación portuaria. Creo que tenemos que ubicar las cosas en su justo térmi-no, y por cierto que la vida entre dos vecinos puede ser más fácil o más difícil. Por ello, tratemos de hacerla más fácil y por suerte estamos recorriendo un momento en el que aparentemente el enten-dimiento es positivo.

Todos los puertos del Río Uru-guay están bajo la égida de la ANP, ¿fue un paso saludable que dio el MTOP?

La Ley de Puertos había concen-trado sus esfuerzos en Montevideo y, de alguna manera, en Nueva Palmira. Nosotros volvimos a la idea de un sistema nacional de puertos, por aquello de que el pelo más delgado hace su sombra en el suelo. Y la diferencia que hay entre la realidad del puerto de Paysandú de hace unos años, prácticamente inexistente, y la realidad de hoy, esperemos que también sea la medida de lo que va a pasar con La Paloma del futuro, con Fray Bentos y con el desarrollo del conjunto del sistema portuario.

La Ley de Puertos de 1992: “Produjo la transformación de la operación portuaria”

“Nosotros volvimos

a la idea de un

sistema nacional

de puertos”

“La Ley de Puertos

marcó un antes

y un después

para la ANP”

12 E L O B S E R VA D O R • A N P V I E R N E S 15 D E J U L I O D E 2 0 16

El Puerto de Montevideo impulsó los sueños y el crecimiento de un país pujante

El Puerto de Montevideo testigo de la llegada de oleadas de inmigrantes

Acorazado francés Jules Michelet a su ingreso al puerto en 1921

Operaciones de estiba en el puerto en 1921

La estiba en 1955, cuando la mano del hombre era fundamental

Carga del Vapor Tacoma de la ANP con trigo a granel, 23 de Diciembre de 1955

Astillero y varadero de la ANP, 12 de Noviembre de 1957

Muelle B del Puerto de Montevideo en 1957

Llegaba al puerto el Vapor Ciudad de Montevideo, un transatlántico de lujo para 1919

Llegada al Puerto de Montevideo del Presidente del Paraguay, Don Manuel Gondra, en 1919

Vapor de la Carrera y el tren de Ferrocarriles del Estado que llevaba turistas a Punta del Este, 1949

13A N P • E L O B S E R VA D O RV I E R N E S 15 D E J U L I O D E 2 0 16

El Puerto de Montevideo impulsó los sueños y el crecimiento de un país pujante

Buque Ansina de ANP para reparaciones navales, 1950

Remolcadores, grúas y carros, un paisaje corriente en 1921

Carga del Vapor Tacoma de la ANP con trigo a granel, 23 de Diciembre de 1955

Astillero y varadero de la ANP, 12 de Noviembre de 1957

Arribo del Duque de Windsor y Príncipe de Gales Eduardo VIII al puerto capitalino

Recibimiento popular a la escuadra norteamericana del Almirante Carpeton en 1917

Muelle B del Puerto de Montevideo en 1957

Llegaba al puerto el Vapor Ciudad de Montevideo, un transatlántico de lujo para 1919

La carga directamente del ferrocarril al vapor Denby Grange, 1920

Arribo del buque holándes Limburgia

14 E L O B S E R VA D O R • A N P V I E R N E S 15 D E J U L I O D E 2 0 16

C on 187 años de existencia, dos más que el país, la Sociedad de Prácticos del

Puerto de Montevideo se trans-formó en una pieza clave en el funcionamiento de la Administra-ción Nacional de Puertos (ANP), que celebra su centenario.

“Es una alegría muy grande para todos nosotros este aniver-sario, porque Montevideo nace a partir del puerto, su desarrollo y la economía estuvieron siempre liga-dos a él, y en los últimos tiempos tuvo un crecimiento exponencial tanto en su operativa como en su desarrollo técnico”, explicó a El Observador, el Patrón de Cabotaje Eduardo Boubuet, Presidente de la Sociedad de Prácticos del puerto capitalino.

Ese desarrollo de la terminal portuaria también repercutió directamente en el trabajo que realizan los prácticos. Al respecto, Boubet manifestó: “El crecimiento del puerto trajo aparejado otro tipo de buques, con mayor tecnología y tamaño. Hay que tener en cuenta que el puerto fue creado en base a barcos de 120 metros y hoy es-tamos ingresando buques de 330 metros, en el mismo puerto, con los mismos muros y con la misma parte medular. El esqueleto sigue siendo el mismo. Lo que cambió fue su infraestructura, el dragado, mayores grúas, mayor calado, y eso trajo un desarrollo técnico”.

¿Qué hace el práctico?

“En la parte operativa, nuestra tarea se puede ver reducida al que ingresa y saca los barcos, el que hace la maniobra y coloca el barco en el lugar asignado por la autori-

como ahora. La nueva estructura cambió la fisonomía”, sentenció.

El futuro

Tras ser consultado sobre lo que vendrá en el puerto capitalino, señaló: “El Puerto de Montevi-deo utiliza un espejo de agua que corresponde aproximadamente a un tercio de lo que es la bahía. Es por esa razón que considero que el puerto debe apostar a más, y de futuro lo veo con muchas po-sibilidades. Hay que mantener el dragado, el canal y permitir la ope-rativa portuaria para el desafío de los buques cada vez más grandes”.

Acerca de cómo ve en los próximos años a la institución que preside, manifestó: “El futuro de la Sociedad de Prácticos lo veo unido al desarrollo del Puerto de Montevideo. Cuanto más desarro-llo tenga el puerto, más desarrollo van a tener los prácticos, porque el tráfico va a crecer, al ser más grande los buques vamos a tener que ir a tomarlos más lejos y la Sociedad va a tener que desarrollarse en ese sentido y para trasladarse hay que pensar en lanchas más rápidas, tal vez hasta en helicópteros, o salir de Piriápolis. Son todos desafíos que habrá que ver”, sentenció Boubet.

Eduardo Boubet, Presidente de la Sociedad de Prácticos del Puerto de Montevideo

“De futuro,

(al puerto) lo

veo con muchas

posibilidades”dad marítima. No obstante, la parte más importante del práctico es que ejerce soberanía, porque le dice al buque y al capitán por dónde debe transitar, en qué momento y es parte del control del tráfico. Eso ayuda a agilizar el tráfico en el canal y, al mismo tiempo, que sea seguro. Ese es el punto más importante, porque el práctico brinda seguridad en navegación y seguridad en el tráfico”.

El Presidente de la Sociedad de Prácticos explicó que la tarea que desempeñan “exige mucha preparación”, y subrayó: “Es una tarea de todos los días, porque el desafío es el desarrollo del buque. Si los barcos se hubiesen mantenido siempre en 120, sería lo mismo. Uno aprende a hacer algo sistemáticamente. No obstante, los

nuevos tipos de buques y tecnolo-gía, lleva a que la persona física del práctico esté todos los días ante un nuevo desafío”.

Eduardo Boubet expresa con orgullo uno de los principales logros: “El índice de accidentali-dad en el Puerto de Montevideo es muy bajo; es uno de los más bajos de Latinoamérica. Eso habla del profesionalismo con el que se trabaja y sobre un control del tráfico que permite tener una gran seguridad. Coordinar los cruces, en qué momento cruzarse, dónde entrar al canal, dónde esperar el buque, en qué condiciones entrar al puerto. Son pocas las veces en las que está cerrado el puerto, porque si hay baja visibilidad las maniobras se hacen una a una, no se permiten los cruces. Esto

permite que nuestro trabajo en el puerto sea muy seguro”.

En el Puerto de Montevideo trabajan 17 prácticos. Ese número es determinado por el tráfico, el largo del canal y la complejidad del puerto, explicó Boubet, sobre los prácticos, que deben ser exclu-sivos de la zona. El resto del país está pilotado por la Corporación de Prácticos.

Consultado sobre sus primeros recuerdos del Puerto de Monte-video dijo que debe remontarse a fines de la década de 1970. “En-seguida me viene a la memoria un puerto con menos actividad, con escaso movimiento de camiones. Estaban los depósitos y mucha mercadería en tránsito. Los barcos operaban con sus propias grúas de a bordo. No había grúas móviles,

Patrón de Cabotaje Eduardo Boubet

Profesionalismo y seguridad, un sello de calidad que ofrece UruguayEl prEsidEntE dE la sociEdad dE prácticos dEl puErto dE montEvidEo, quE tiEnE 187 años, dEstacó El trabajo quE rEalizan y subrayó quE “El índicE dE accidEntabilidad En El puErto dE montEvidEo Es uno dE los más bajos dE latinoamérica”

15A N P • E L O B S E R VA D O RV I E R N E S 15 D E J U L I O D E 2 0 16

empresa china realizó dragados en las dársenas, el canal de acceso a terminal de ANCAP, al tiempo que la nueva y moderna terminal de carga de graneles quedó comu-nicada por un canal a 12 metros y de esa forma Montevideo adquiere la capacidad cargar o completar buques graneleros hasta el 100%% de su capacidad

La empresa ha encontrado un excelente punto para realizar las reparaciones. Las dragas que ope-ran en el área de Argentina, Brasil y Uruguay hacen diqueado cada dos años en Montevideo.

La operación de las dragas se realiza con una tripulación com-puesta de gente de mar que mantie-nen una buena relación entre ellos y con la empresa, muchos hacen casi 10 años que están enrolados .

Para las tareas, Shangai Dred-ging Corporation empleó las dragas Hang Jun 3001, Hang Jun 4011, Hang Jun 4012, Hang Jun 5001, Hang Jun 5002 y la muy moderna Xin Hai Hu 9.

Siendo China uno de los más importantes importadores de gra-neles también se beneficia de los canales y puertos más profundos al bajar los costos de los fletes.

D esde sus orígenes y hasta casi fines de siglo XX, la Administración Nacional

de Puertos (ANP) se encargó del dragado de la terminal capitalina con su propia infraestructura, con la que realizó el mantenimiento, profundización del canal y su ac-ceso al puerto a una profundidad de hasta 10 metros. Sin embargo la Ley de Puertos , el incremen-to del comercio internacional ultramarino, su globalización y, particularmente, la construcción de una terminal especializada de contenedores en 2007, promovió cambios y obligó a lograr mayores profundidades en el canal de acceso Para ello, la ANP contrató a Shan-gai Dredging Corporation (empresa que también es conocida como SDC de Brasil Sucursal Uruguay) para que colaborara en la tarea que tiene como objetivo llevar y mantener la profundidad del río a 12,6 metros.

Actualmente los capitanes que arriban a Montevideo saben que los fondos del canal de acceso están dragados a 12,6 m de pro-fundidad aptos para navegar con un calado de 11,5 m lo que sitúa al Puerto de Montevideo en primera línea en la región.

SDC en acción

La primer tarea de dragado que le asignaron a SDC en 2007 fue la zona de maniobras en el antepuerto del puerto capitalino, en el que extrae 1.750.000 metros cúbicos de barro lo que permite operar a buques de más de 300 metros de eslora.

Esa tarea estuvo a cargo de la Draga Hang Jun 5001, con bandera uruguaya y con una tripulación compuesta por uruguayos y chinos en partes iguales.

En el año 2009, la ANP realizó un llamado de Licitación Interna-cional para cubrir las necesidades de futuro en el canal principal de acceso al puerto. Luego de compe-tir con empresas europeas, la ANP le adjudicó a Shanghai Dredging Corporation el contrato, que se cumple en etapas

En el mismo año, en otro pro-ceso licitatorio le adjudicaron el contrato para el mantenimiento del interior del puerto en un plan llamado “Dragado de manteni-miento por 24 semanas”.

A diciembre de 2015 se lleva-ban dos campañas de dragado del canal principal el que quedó en

una profundidad de 12,6 metros hasta el kilómetro 42.5.totalizan-do el dragado unos 15.000.000 de metros cúbicos Por esa razón, el canal de acceso está apto para permitir la navegación a buques portacontenedores o graneleros que vienen a complementar su carga, pudiendo despachar con

calados de 12 metros con la marea normal. Además, a la altura del kilómetro 9 se ensanchó el canal a 240 metros facilitando que allí se puedan cruzar buques en forma segura evitando pérdida en espera.

Por su parte, para el cumpli-miento del segundo contrato la

Dragas de SDC completan el dragado del puerto capitalino

Shanghai Dredging Corporation colabora en mantener la profundidad de los canales de acceso y dársenas

Un puerto a la altura de los mejorescon un dragado dE 12,6 mEtros, montEvidEo ofrEcE sErvicios para los buquEs portacontEnEdorEs y granElEros dE ultramar

16 E L O B S E R VA D O R • A N P V I E R N E S 15 D E J U L I O D E 2 0 16

L a Contadora Ana Rey, que preside desde hace un año el Instituto Nacional de Logís-

tica (INALOG), explicó la misión de la organización. “INALOG es un modelo único a nivel regional y con pocos ejemplos internaciona-les de unión público-privada para el desarrollo de un sector. En mi caso, represento al Ministerio de Transporte y Obras Públicas, que preside el Instituto, pero tenemos la DNA, la ANP, el Ministerio de Economía, el Ministerio de Rela-ciones Exteriores, de forma que el

sector privado que integra el Con-sejo, las cámaras empresariales, exportadores, zonas francas, van conociendo y acompañando las políticas de Estado que sustentan las políticas de inversión privada y de captación de nuevos negocios. Hace ya cinco años que por ley está consolidado INALOG, que tiene su equipo trabajando, con mucha información del sector y con estudios que aportan a las decisiones. Los servicios de turis-mo, tecnología y logística generan trabajo, trabajo en el transporte, en informática, en sistemas, en los propios almacenes, pero es un intangible. Entonces, vender intangible es un desafío porque lo que se vende es confianza.

alta, el sector logístico de Uruguay siguió creciendo, vaya que si hay para crecer en mercados nuevos en el mundo”.

Consultada sobre la celebración de los 100 años de la Administra-ción Nacional de Puertos, expresó: “El sector marítimo ha sido el motor del comercio y en estos 100 años el puerto está llamado a ser nuevamente un motor del sector logístico”.

La Cra. Ana Rey destacó la apuesta que INALOG hace en su nueva página web. “Será la

herramienta de comunicación con los inversores. Estará en tres idiomas, español, portugués, inglés, y habrá un sumario en chino. Es una necesidad porque no había un inventario con los depósitos logísticos en el país, con su localización, con un direc-torio por categorías más claras en cuanto a lo que son plataformas, a quienes prestan servicio. Es una actualización para colaborar con muchos aspectos del sector logís-tico que no se conocen. El sector logístico encuadra muchas cosas, pero fundamentalmente un estilo de hacer negocios y de vocación de servicio que el país tiene hace 100 años y en el que el puerto fue líder desde entonces”.

Contadora Ana Rey, Presidenta del Instituto Nacional de Logística

INALOG realiza una

gran apuesta a la

información en su

nueva página web

“Vender intangible

es un desafío porque

lo que se vende es

confianza”

Para ello es necesario tiempo, y creo que el gobierno con la Ley de Promoción de Inversiones, la Ley de Zonas Francas y la Ley de Puertos Libres fue construyendo esa imagen sólida a nivel del sec-tor que se acompaña con el logo Uruguay Hub Logístico. En ese aspecto tenemos una comunidad consolidada”.

Consultada sobre los avances de su gestión en el último año, dijo: “Creo que hubo un salto cualitativo en la integración con el sector privado para los estudios, asesoramiento y participación para acompañar los procesos como la hidrovía, donde el Subsecreta-rio del Ministerio de Transporte viene al Consejo e informa sobre

decisiones que se toman. Logra-mos consolidar una comunidad logística y empezamos a medir las inversiones del sector. El mapa georeferenciado de dónde están los silos, dónde está el transporte, será mostrado en nuestro portal. Hoy podemos decir públicamente que en Uruguay tenemos una comu-nidad logística muy consolidada, liderada por los actores privados y públicos que tienen la responsabi-lidad de conducir estas cosas. Las experiencias que hicimos a nivel de marketing internacional fueron muy positivas”.

Sobre las ventajas que ofrece Uruguay, expresó: “Un marco legal estable, una libre circula-ción de las mercaderías sin pagar

impuestos en su tránsito por el territorio nacional. Empresas maduras, que al igual que el marco normativo tiene más de 20 años probados de actividad. Libre disponibilidad de los capitales o de las utilidades y también unos servicios excelentes de Aduanas, en lo que es el flujo documental para la conectividad. También una conectividad marítima y aérea a todos los mercados. Si nosotros no pudiéramos atender a un cliente de la región en 24 horas no po-dríamos vendernos como centro de distribución regional”.

Considera que “no hay techo para crecer en esto. Si en un mo-mento en el que el comercio mun-dial no logró tasas de crecimientos

Contadora Ana Rey, titular del Instituto Nacional de Logística

“En Uruguay tenemos una comunidad logística que está muy consolidada”la prEsidEnta dEl inalog dEstacó El trabajo quE privados y públicos llEvan adElantE, y subrayó: “El sEctor logístico Encuadra un Estilo dE hacEr nEgocios y dE vocación dE sErvicio quE El país tiEnE hacE 100 años, En El quE El puErto fuE lídEr dEsdE EntoncEs”

17A N P • E L O B S E R VA D O RV I E R N E S 15 D E J U L I O D E 2 0 16

D esde 1901 año en qué aque-llos pioneros impulsaron la construcción del Puerto

de Montevideo, con el criterio de aplicar políticas de Estado con una visión de largo plazo y con objetivos más allá de los resulta-dos económicos y políticos qué esa importante decisión repre-sentaría para esa generación, el puerto capitalino no había tenido hasta la aprobación de la Ley de Puertos Nº 16.246 aprobada el 24 de Noviembre de 1992 durante la administración del Dr. Luis Al-berto Lacalle, un marco jurídico tan importante en su centenaria historia.

La ley tuvo gran resistencia desde algunos sectores

La aprobación de esta normativa para el puerto significó el hito qué marcó la etapa de su moder-nización y su despegue comercial.

En su momento fue una Ley cuestionada por algunos actores sociales y políticos, qué encontra-ban en el texto de la nueva ley, una entrega encubierta de la soberanía nacional a la actividad privada, la misma qué en 1901 contribuyó a impulsar la terminal portuaria y a su financiamiento. Finalmente luego de campañas, debates y se-siones interminables se aprobaba en el poder legislativo de la nación la Ley N° 16.246 y hoy 24 años después ha quedado demostrado en los hechos que bajo la regula-ción de la ANP qué sigue siendo la administradora de los bienes públicos en el recinto portuario, no habido monopolio alguno de las empresas privadas, sino qué en él operan diversos grupos empresa-

una nueva concepción de la gestión administrativa portuaria surgida de un cambio de mentalidad, creando en los ámbitos portuarios proyectos de desarrollo e inversión, en esa época impensables por su magnitud económica y por el posicionamiento regional qué en la actualidad, ha adquirido el Puerto de Montevideo y la implementación de políticas de desarrollo para los Puertos de Nue-va Palmira, Fray Bentos, Colonia, Paysandú, Juan Lacaze y próxima-mente La Paloma, con la creación del Sistema Nacional de Puertos, qué expande los servicios portuarios a buena parte del territorio nacional.

El Ing. Álvarez Mazza fue además un gran impulsor de la creación de un puerto oceánico de aguas profundas y la creación de una plataforma global - comercial, logística y marítima para la región con base en nuestro territorio.

Una ley pensada para el Puerto del Siglo XXI

A partir de la Ley 16.246 y con la introducción de la figura jurídica de “Puerto Libre” el puerto capi-talino se internacionalizó, atrajo embarcaciones de mayor calado, promovió el derribo de los viejos depósitos obsoletos y agrandó las playas de contenedores y según lo destaca la norma en su artículo primero determinó qué “ Los puer-tos y la Administración portuaria deberán funcionar las 24 horas del día y los 365 días del año” y se trasladó el manejo estatal de la operativa portuaria, a la gestión, iniciativa y creatividad del sector empresarial privado que provocó un estallido de progreso, avance y desarrollo del sector.

Los puertos del Uruguay son en la actualidad , un ejemplo de inversión e incorporación tecnológica

riales qué le han convertido en un puerto moderno, tecnológicamente avanzado y profesional, abierto al mundo y generador de puestos de trabajo y de recursos genuinos para el Estado uruguayo.

El puerto de Montevideo por casi medio siglo estuvo sumergido en la más absoluta inoperatividad y por entonces estuvo próximo a ingresar en la categorización internacional cómo “Puerto Su-cio” que para la imagen del país y del puerto hubieren resultado un escollo infranqueable para la dinámica del comercio exterior y el futuro del Uruguay.

Fueron tiempos en los que bu-ques de calados más reducidos de los qué hoy conocemos, entraban al puerto, pero no había una fecha cierta de partida. La operativa de estiba era lenta, la infraestructura de la terminal portuaria requería una renovación inmediata y la lle-gada de importantes inversiones.

Las autoridades qué le suce-dieron fueron además garantes de la continuidad de una política de Estado qué se ha continuado y profundizado en la actualidad.

Un recuerdo para el Ingeniero Eduardo Álvarez Maza

En esta oportunidad, y al celebrarse el 100 Aniversario de la creación de la Administración Nacional de Puertos , es importante destacar a quién fue el artífice de la reforma portuaria de 1992, el Ingeniero Eduardo Álvarez Mazza quién presidió su Directorio durante el período 1990 - 1995, fue Integrante del Consejo Uruguayo para las Re-laciones Internacionales, Consultor a nivel internacional en temas de Transporte, Logística y Gestión de Puertos, Profesor Emérito de la Facultad de Ingeniería de la UM y del Instituto de Formación Técnica del CENNAVE, fue Presidente de

la Academia Nacional de Ingeniería y de la Asociación de Ingenieros del Uruguay.

El Ing. Álvarez Mazza y todos quiénes le acompañaron han demos-trado en los hechos, qué durante los casi 25 años transcurridos, el balance del desarrollo en la actividad portuaria ha sido positivo, qué el país no ha perdido su soberanía y qué aquel instrumento legal impulsó

La Ley 16.246 fue el comienzo de la modernización

Norma legal qué impulsó el desarrollo, su actualización y apertura al mundoEl marco lEgal impulsado por El podEr EjEcutivo y aprobado El 24 dE noviEmbrE dE 1992, dEtErminó su apErtura al comErcio intErnacional y lo posicionó En la rEgión, pErmitiEndo la llEgada dE importantEs invErsionEs y buquEs dE mayor calado

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El puerto que se fue…El Gerente General, Economista Alejandro Antonelli, ingresó a la Administración Nacional de Puer-tos (ANP) en 1981. “Conozco una parte de la historia, los últimos 35 años del centenario, y escuché y me transmitieron algunas otras anécdotas que me permitieron conocer de alguna forma otra parte importante de esos 100 años. Los veteranos siempre comentaban sobre el puerto que hoy no se ve, que tenía una enorme capacidad de fabricar cosas, que hoy nadie pensaría en ello. Esa etapa la viví

C on 35 años de actividad inin-terrumpida en la Adminis-tración Nacional de Puertos

(ANP), el Economista Alejandro Antonelli, que desde mayo es el Gerente General –después de 11 años como SubGerente–, conduce con experiencia y sabiduría desde un lugar estratégico.

¿Cuántos funcionarios tiene la ANP actualmente?Con todas las variantes, somos aproximadamente 1.000.

¿Es un número suficiente?Es un número que tiene escasez en algunos rubros. La administra-ción se divide en cuatro grandes áreas: administrativo-contable-financiera, operaciones (que es el centro de la actividad portuaria, la que se ocupa de los buques y de la mercadería), infraestructura y dragado.

En el caso del dragado en Uruguay existen ciertas parti-cularidades: por ejemplo, que la

flota sea de la autoridad portuaria es algo inusual, porque en ge-neral los dragados dependen de los gobiernos. Somos uno de los pocos puertos en el mundo que paga su dragado, que se encuentra dentro de su presupuesto. Además del de la bahía de Montevideo y también nos encargamos del dra-gado de los puertos comerciales del río Uruguay. En un cambio de último momento, este año el Ministerio de Transporte y Obras Públicas nos trasladó la parte de la Dirección de Hidrografía, que se encargaba del dragado. Así que ahora tenemos un dragado nacional y estamos en los últimos detalles recibiendo funcionarios y embarcaciones para adecuarlos sobre todo a calados menores, porque Hidrografía trabajaba en dragados menores en los ríos.

Más allá de las tareas que na-turalmente quedan expresadas en la función de gerente general, ¿cuál es su tarea específica en la ANP a partir de la experiencia y recorrido que tiene en el puerto?Suelo decir que la primera es que soy un nexo entre el directorio, que toma decisiones, y el resto de la estructura de la ANP, que las

ejecuta. Además, debo encargar-me del funcionamiento diario del organismo como tal, y para ello hay tres grandes áreas que son el centro de la preocupación que tenemos en las jerarquías a modo de preparar propuestas para que el directorio las acompañe o no. Las tres áreas son: 1) actividad de planificación, porque vivimos continuamente revisando los pla-nes maestros que tenemos y ade-cuándolos a las circunstancias, por obvias razones -porque hay que adaptarse a los tiempos que cambian-; 2) tenemos un impor-tante desempeño en el desarrollo de las obras de infraestructura. Esto son licitaciones, que llevan mucho tiempo y que son bastante complejas en el tiempo, y dentro de esa infraestructura está la que se hace con medios propios y nosotros decidimos qué se va a hacer, cómo, y ahí pasa un largo tiempo hasta que podamos iniciar

la obra, y también tenemos la in-fraestructura que puede plantear un privado, pero que si lo plantea en el área pública tenemos que de-cidir si esa inversión es correcta, si se adapta a nuestro planes y por ende debemos hacer un correcto seguimiento; 3) uno de los más importantes, la parte de operacio-nes, que funciona bastante bien, en la que los buques vienen y se van. Tenemos que resolver dentro de esos grandes planes el tema del dragado, que tiene que ver con los calados que queremos generar y si son rentables generarlos a esas profundidades. La idea que manejan todos sobre este asunto es: cuanto mayor profundidad mejor, y estamos todos de acuerdo que debería ser así, pero noso-tros siempre agregamos que eso cuesta mucho dinero, entonces nadie profundiza si no va a tener retorno, y esas son las decisiones que debemos tomar.

¿Cuál es la profundidad del puerto actualmente?La ANP está trabajando para llegar a 12 metros en el canal, en las dársenas, y ahí empiezan las aclaraciones: no se puede tener 12 metros en todos lados, se puede tener esa profundidad solo donde los muelles lo permiten.

Los muelles fueron construidos hace más de 100 años a 10 metros, ¿es correcto?Sí, esa es la otra parte interesante que rescato de la historia del puerto porque habría que ponerse a pensar en el Uruguay de 1900. Algunos de los que estuvieron allí, con muchos menos medios que hoy y menor tecnología, tomaron la resolución de hacer un puerto, con muchos muelles y que son los que actualmente tenemos, que siguen funcionando. Por esa razón tene-mos un aprecio por lo que hicieron, y que además tuvieran la visión

de hacerlos a una profundidad de 10 metros, cuando era impensado en esa época. Un barco en aquella época trabajaba a cinco metros. Pero alguien pensó en el futuro y lo hizo a 10 metros. Y fíjese que recién hoy los 10 metros empie-zan a ser insuficientes y estamos pasando a 12 metros. Por tanto aquella visión de hace 100 años fue impresionante. Realmente así fué, y esta es una opinión mía, no sé si en aquel momento se discutía tanto una inversión como sucede ahora, pero realmente el que tomó la decisión fue un gran visionario. Estimo que alguien le debe haber dicho para qué a 10 metros de profundidad si con cinco metros alcanza, ¿no? Porque es la respuesta que nos dan siempre a todo. Y eso nos lleva al concepto de que los puertos construyen infraestructura con muchos años por delante y que el dinero se recupera en muchos años, y la administración del Estado tiene la capacidad de mirar esos años

para hacer infraestructura de muy largo plazo.

¿Qué significa o permite tener una profundidad de 12 metros?Que un buque cargue u opere a 12 metros significa mayor cantidad de toneladas en el mismo buque y le permite salir completo, lo que es una ventaja para Uruguay porque esa embarcación no tiene por qué volver a cargar en otro país. An-tes solían cargar nuevamente en Brasil. Así que hay una ganancia implícita en esos 12 metros, para todos, para el que exporta, carga y trae un abaratamiento del flete y a nosotros nos permite un tráfico mayor que entendemos que es el que nos financia el pago que hace-mos para mantenerlo en 12 metros.

¿Cuántos muelles tiene el puer-to?Son 12 atraques. Había una nomen-clatura de muelles que cambió por atraques por el cambio de tamaño de los buques: donde antes podían trabajar tres embarcaciones, cuando hoy viene un buque de 300 metros trabaja uno solo. La dimensión de los buques eliminó los números que se planificaban antes, por eso ahora decimos que entre TCP, la Terminal

Economista Alejandro Antonelli, Gerente General de la Administración Nacional de Puertos

“Somos un

puerto que mueve

12 millones de

toneladas”

“El crucero es

de una complejidad

enorme

para la vida”

muy al final, por esa razón no puedo hablar mucho, pero me lo contaron: el puerto tenía varadero y era capaz de fabricar embarcaciones, un oficio muy especializado, pero tenía talleres muy importantes en los que existía la capacidad de hacer prácticamente todo. Cuando entré, los muebles de las oficinas se hacían aquí, en metal, y eran indestructibles. Cuando veo en la actualidad cuando se cambia aquel mobiliario por estos actuales, de mdf o compensados, me surgen esos recuerdos de cómo lo producían. Era otro puerto desde todo punto

de vista. Conceptualmente, en la estructura, en el funcionamiento. Actualmente la ANP como tal no repara embarcaciones, lo hacen los privados. Por otra parte, la administración siempre tuvo una flota bastante importante de em-barcaciones, entre las menores y las de mayor porte, hacíamos un sin número de servicios. Era una flota marítima grande para las dimensiones de Uruguay. Actual-mente hay poco, con relación a lo que había”, subrayó el Economista Antonelli.

Entrevista al Economista Alejandro Antonelli

“La visión que tuvieron del puerto hace 100 años fue impresionante”El gErEntE gEnEral dE la anp dEstacó El proyEcto quE pusiEron En marcha a comiEnzos dEl siglo xx, con una infraEstructura quE actualmEntE continúan utilizando y quE lE pErmitió al país sEr motor dE crEcimiEnto y gran dEsarrollo dE la Economía

19A N P • E L O B S E R VA D O RV I E R N E S 15 D E J U L I O D E 2 0 16

Granelera y los muelles públicos, tenemos 12 atraques. El último es el muelle C, que lo estamos ampliando y vamos a agregar 330 metros y luego 180 metros más.

¿A cuánto equivalen esos 12 atraques?A unos tres kilómetros de mue-lle, incluyendo todo, público y privado. El muelle C ampliado alcanzaría 510 metros en total, lo que permite operar a dos buques de ultramar.

¿Si trazara un paralelismo con los años 1990, cuál es la dife-rencia?No estaba la ampliación de TCP y el muelle C. Hace 20 años había menos de dos kilómetros, ahora vamos camino a los tres kiló-metros. Al finalizar las obras en el muelle C habremos ampliado

50% la capacidad del puerto con relación a dos décadas atrás. Es un crecimiento importante. También el puerto fue evolucionando. Otra manera de ver las cifras quizás sea saber que en la década de 1990 mo-víamos 3,5 millones de toneladas, y ahora llegamos a 13 millones. Eso está asociado al crecimiento de la economía.

¿El puerto funciona las 24 horas y con esos doce atraques trabaja sin pausas?Sí. También depende de la tempo-rada, diría que la temporada más complicada es la de los cruceros porque en un muy corto período de tiempo, de tres meses, arriban más de 100 cruceros y en el resto del año no están, por tanto hay una tensión enorme en el atraque de esos buques, porque el país sigue importando y exportando como siempre. Para el puerto como tal, el crucero es de una complejidad enorme para la vida de nosotros.

¿Por qué?Los cruceros son inmensos, ade-más llegamos a tener tres cruceros en un día, al mismo tiempo, y para ello tenemos que retrasar algunos buques de carga.

¿Se prioriza el crucero o los buques de carga?El crucero le deja valor agregado al país, entonces ahí estamos mirando por todos. Aceptamos el crucero, pero desde el punto de vista de ingresos para el puerto no es relevante, preferimos la carga,

obviamente, y el contenedor que es la carga de mayor valor.

¿Cuáles son las limitaciones que tiene el puerto para seguir creciendo?Somos un puerto que hoy está en 12 millones de toneladas en movimiento, solo en Montevideo. Si queremos y pretendemos avan-zar en eso, hay un problema de infraestructura: podemos recibir mayor carga, pero comienza a ser un problema complejo porque tenemos dificultades debido a que

no nos alcanzan los espacios para almacenar. Podemos recepcionar, pero no almacenar. Si no se mueve la mercadería muy rápidamente tenemos dificultades. Otro aspecto importante, que sucedió a partir de 2005 y que tiene que ver con nuestro plan de desarrollo, es que de 2005 a 2010 el Ministro Víctor Rossi nos entrega 100 hectáreas en Punta de Sayago, que es el área en la que pensamos desarrollarnos y cubrir las necesidades que tenemos en Montevideo. Las características que pensamos imprimir allí es de

una zona de depósito logístico y solucionaríamos el problema de almacenamiento que actualmente nos limita, porque mis compañeros que trabajan en en el área de ope-raciones andan acomodando todo el día la mercadería para que entre todo. En medio de esto, creemos que estamos en condiciones de pegar un salto importante, que se miden en 1.000.000 más de toneladas y así sucesivamente. Por lo pronto, hasta 2020 nos mantenemos con este fun-cionamiento, pero para esa época debemos tener resuelto el tema de la nueva infraestructura y es posible que esa cifra de 12 millones pase a 13 millones o 14 millones.

¿Qué movimiento de visitante generan los cruceros?Según los cálculos que hace el Ministerio de Turismo, hay una capacidad potencial de 200.000

turistas en la temporada. No todos los que llegan, bajan, pero la im-presión que tenemos por la forma en que evolucionaron las cifras, es que cada vez bajan más. En las condiciones actuales no podemos recibir más cruceros, son 100, pueden venir 110, pero no más.

¿Qué ampliaciones tienen pre-vistas?Surgió una cadena de inversio-nes para prolongar el muelle C, estamos ya en la zona de muelles de pesca nacional. Para ello debe-mos trasladar la pesca nacional a Capurro, y ya pasamos las etapas para empezar a trabajar en eso. Estimamos que en ocho o nueve meses está diseñado el proyecto y a mediados del año que viene em-pezamos. Después hay un plazo de entre 25 y 30 meses para terminar la obra. Entonces quedaría la pesca operativa en Capurro y el puerto ganaría esa explanada de 180 metros para buques de ultramar.

“Aquella visión de hace 100 años fué impresionante”

“Tenemos tres

kilómetros de

muelle, incluyendo

público y privado”

Actualmente

trabajan 1.000

funcionarios en

la ANP

El puerto y su costado humano“En estos tiempos que corren es importante rescatar la influencia y la incidencia del aspecto humano, porque uno habla de infraestructura y parece que, al final, todo lo termi-nan moviendo máquinas, cuando en realidad atrás de todo ello está el ser humano”, explicó el Gerente General de la ANP para ingresar un tema que considera importante. “Si uno mira retrospectivamente, la sensación que representa el monumento del hombre de la bolsa (estibador), refleja de alguna manera el aspecto humano del trabajo. Es nuestro monumento. Todos nos sentimos

representados por este personaje que habla de toda esta historia y que hoy en día es más difícil que nos represente, porque cuando tendemos a mostrar los puertos exhiben un montón de grúas y no el costado humano”, destaca. “Con este formato, en el que nos muestran grúas, playas de contenedores, muros, no logramos apreciar el trabajo que de-sarrollan los trabajadores portuarios que entre públicos y privados tienen una muy buena eficiencia y efecti-vidad. En el puerto prácticamente no existen problemas, se interactúa muy bien desde el punto de vista del trabajo. Se informa poco al respecto,

pero todo el mundo lo reconoce”.El Economista Alejandro Antonelli explicó que en el puerto aprenden a manejar las máquinas de gene-ración en generación. “No hay un lugar en el que alguien enseñe a manejar una grúa. Se enseña de generación en generación, entre los portuarios, con el sistema antiguo. Nadie va a aprender en otro lugar. El aprendizaje se hace en el puerto. El que sabe le enseña al nuevo, y esa tradición por ahora se mantiene y da muy buenos resultados, y así se aprende a manejar desde una grúa pórtico hasta un elevador”.

20 E L O B S E R VA D O R • A N P V I E R N E S 15 D E J U L I O D E 2 0 16

La maduración y el reconocimiento al Ing. ÁlvarezPara el Capitán Dimitrios Linas, el gran cambio portuario en Mon-tevideo se produjo en la década de 1990 con la Ley de Puertos y el aporte de personas que esta-blecieron su impronta para el cre-cimiento de la institución. En ese contexto destaca “un gran trabajo del Ing. Eduardo Álvarez, con quien tuve la oportunidad de trabajar y generar una relación personal y familiar, en su pasaje por Tsakos Industrias Navales. En mi opinión este fue el cambio más importante en materia portuaria que ha tenido

R eferente ineludible a la hora de profundizar en la historia moderna del Puerto

de Montevideo, el Capitán Dimi-trios Linas, Director General de Tsakos Industrias Navales, repasó la experiencia que vivió desde aquel lejano 14 de febrero de 1980 cuando arribó a Uruguay hasta la actualidad, y recordó anécdotas y momentos que marcaron los últimos 36 años de la terminal portuaria de la capital.

“Fue un día espléndido de verano cuando llegamos con mi señora, recién casados, en un vuelo de SAS desde Grecia vía Dinamarca. Justo en el día de los enamorados, así comenzó nuestro idilio con Uruguay que se trans-formó en la segunda patria para nosotros y primera patria para nuestros hijos”, comenzó relatan-do en expresiones y comentarios en los que profundizó hasta en los detalles más mínimos de un vínculo con el país y el puerto, en los que se transformaron en el

centro de su vida.En ese buceo por los detalles,

el Capitán Linas puntualiza: “Abordamos un Mercedes colita de la década de 1950, muy ruidoso y disfrutando el paisaje costero de la rambla arribamos al Hotel Columbia. Un breve descanso y a continuación realizamos la visita a los talleres de Tsakos Industrias Navales, al dique flotante, al Puer-to de Montevideo y al Mercado del Puerto para disfrutar el primer asado”, que recuerda con lujo de detalles: “No fue muy tierno ese asado”.

Volver al pasado

“Mi primer contacto con Uruguay y con el Puerto de Montevideo me dejó una gran sensación de retroceder en el tiempo. Sensación influenciada de un pasado con un tiempo de navegación de 10 años con buques de ultramar por todos los continentes del globo y la experiencia de cuatro años como superintendente y Gerente de Operaciones en las oficinas del Grupo Tsakos en el Puerto del Pireo-Grecia y en Nueva York”.

El capitán Dinas ingresa a re-correr los detalles de aquel Puerto

de Montevideo: “La pasarela de acceso al dique flotante sobre el espigón ‘F’ construida original-mente en la década de 1940 en forma precaria con material de desguace de los buques reparados resistía en el tiempo, templando con el pasaje de los camiones y de la chata con un tractor de campo que se usaba para transportar las piezas a reparar entre el dique y el taller de la Avenida Rondeau. La misma pasarela se compartía con la empresa de los remolcadores REYLA (Remolcadores y Lan-chas), que tenía su amarradero en la misma zona donde descansaban o reparaban sus remolcadores con casco de madera que habían sobrevivido casi un ciclo de ser-vicio de remolques monopolizado por la ANP. En otro costado de la pasarela se veía un cementerio con esqueletos de unas embarcaciones de madera”.

“La pasarela llegaba a una expla-nada de una similar construcción

precaria, albergando un vestuario para el personal y espacio para el pañol y las oficinas. Todo en el aire sobre pilotes de hierro ángulo de desguace y vías de ferrocarril. A continuación de la explanada se encontraba el Dique Flotante

construido en 1901, en Inglaterra, para carenar buques de guerra y posteriormente modificado por Regusci & Voulminot. Un artefacto naval que impresionaba por sus di-mensiones y diseño. A pesar de sus años seguía llevando encima el peso de los buques dejando los mismos

en seco sobre una base de madera dura para permitir su inspección, limpieza y mantenimiento de fondo en las naves y sus elementos de propulsión y gobierno”.

En su relato, el Director Gene-ral de Tsakos Industrias Navales, puntualiza: “El panorama de esta primera visita al dique flotante me dejó una mezcla de algo precario, ingenioso, viejo y exótico fue com-plementada con el contacto con sus habitantes, gente amable que se paraban para saludar y dar una calurosa bienvenida a un Capitán griego y joven, lleno de orgullo por su trabajo, la gran mayoría con mucha antigüedad y con una experiencia invalorable que les permitía superar las carencias de la vejez de la infraestructura del Dique y realizar los trabajos en tiempo y forma a plena satisfacción de los armadores dando la mayor seguridad al buque para seguir su travesías luego de las inspecciones y reparaciones en seco arriba de

un dique, tal vez, el más antiguo en el mundo”.

El ‘provisoriato’ definitivo

A mediados de año 1981, por circunstancias imprevistas y en forma “provisoria” asumió la Gerencia General del astillero, y fue entonces la misma gente que le ayudó en este primer desafío. “Apoyaron mi gestión en todo sen-tido y me acompañaron en mi larga trayectoria en Tsakos Industrias Navales, en tiempos de bonanza y de tormentas, donde lo ‘provisorio’ duro 30 años”, expresó.

“Esta constructiva e inolvidable interrelación humana generó un ‘trabajo en equipo’ en todos los niveles y áreas, y permitió un gran desarrollo de la empresa en materia de modernización de las instalaciones con la incorporación de un nuevo dique flotante en el año 1989 (con mayor capacidad de levante en la región), incorpora-ción del muelle 6, un nuevo edificio

en el puerto y nueva maquinaria y equipos para el taller y el dique. Paralelamente se había encarado un cambio cultural en materia de modalidad de trabajo, un acuerdo de paz laboral, una reestructura general de la organización, un cambio generacional integrando estudiantes de ingeniería naval en el plantel de trabajo, hoy ocupando los mandos gerenciales y accedien-do a una gestión bajo las normas LRQA ISO 9001:2000. Todos estos esfuerzos fueron acompañados y apoyados personalmente por el accionista de la empresa Capitán Panayiotis Tsakos, gran admirador de Uruguay, y su hija Maria Tsa-kos, esta última hasta su desapari-ción física en el año 2010. A ellos les debo un gran agradecimiento por haberme dado la oportunidad y el honor de representarlos en Uru-guay y Sudamérica, y por apoyar mi gestión a lo largo de los 45 años de trabajo en el Grupo Tsakos”.

Aquellos escolares…

Los recuerdos del Capitán Linas avanzan y retroceden por la década de 1980, para reflejar momentos y dejar marcado a fuego sus historias en el Puerto de Montevideo. En una

Capitán Dimitrios Linas, Director Comercial en Tsakos Industrias Navales

En 1981, le dieron

“provisoriamente”

la gerencia del

astillero

“Hay sectores

que necesitan su

área propia,

como la pesca”

Uruguay en su historia. Un cambio que ha permitido una nueva aper-tura a los mercados internacionales e inversiones y participación de empresas privadas en los servicios y actividades portuarias”.El entrevistado puntualiza que “existe una similitud entre el desa-rrollo anterior de Tsakos Industrias Navales y posterior desarrollo de la Administración Nacional de Puertos (ANP) con la ley de puerto libre. Ambos fueron cambios culturales en materia laboral, reestructura de organización, cambio generacional

con la incorporación de gente joven con una preparación actualizada, inversiones en infraestructura de muelles, muelle 5 y calado en algu-nos muelles, canal de acceso, etc.”.Considera el Director general de la Tsakos Industrias Navales que “la asociación de la ANP con una empresa privada fue otra expe-riencia y generó una terminal de contenedores de nueva genera-ción. También se ha instalado una terminal de granos privada, el año pasado, en la cercanía de Dique Tsakos”.

La terminal portuaria desde la óptica del Capitán Dimitrios Linas

“Mi primer contacto, me dejó una gran sensación de retroceder en el tiempo”El dirEctor gEnEral dE tsakos industrias navalEs rEcordó cómo fuE su llEgada al puErto dE montEvidEo hacE 36 años, rEpasó la Evolución quE tuvo En EstE tiEmpo y dEstacó El crEcimiEnto quE constató particularmEntE a partir dE la década dE 1990

“La profundidad

del canal de acceso

debe continuar como

prioridad de la ANP”

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terminal portuaria que aún estaba lejos de los avances tecnológicos y en infraestructura que alcanzó en la actualidad. Que estaba asociado más a aquel país folclórico, al del puerto que recibía a los montevi-deanos en esos paseos dominicales donde el termo y el mate eran el socio ideal para contemplar un atardecer inolvidable o disfrutar, simplemente, de una recorrida por el lugar.

“Mi primer paseo por el puerto me dio una similar impresión que las instalaciones del dique. Galpones y talleres viejos con techo de chapa, grúas antiguas con algunos edificios de ladrillo que impresionaban. Buques antiguos amarrados como el TACOMA con su interesante pasado, una grúa flotante con guinches a vapor, dra-gas de canjilones a vapor. Luego hubo cambio de las grúas en los

muelles, la sustitución de la grúa flotante por una más moderna au-topropulsada y la incorporación de un remolcador moderno y potente, El gaucho”, expresó y sin hacer pausas, puntualizó: “Me causó mucha atención que un país como Uruguay, de espaldas al mar, tenía un tren que paseaba alumnos de escuelas por el recinto portuario”.

El presente y futuro

El tiempo pasa, el Puerto de Montevideo y su comunidad enfrentan los constantes desafíos de cambios a gran velocidad y competencia. Al respecto el Capi-tán Linas expresa: “Hay sectores que necesitan, por su volumen y características de operaciones, su área propia, como la pesca. A pesar de sus múltiples planes maestros y presentaciones de iniciativas privadas, la ANP no ha podido avanzar en este tema. El sector de Reparaciones Navales

también necesita su espacio tanto como astillero de reparaciones y también como Talleres Navales”.

Sobre el servicio de pasajeros regionales, expresa: “Sería conve-niente trasladarlo fuera de la zona portuaria. Lo ideal sería, aunque muy difícil de resolverlo, que los grandes cruceros no se mezclen

con las operaciones de carga en el puerto”.

Además se detiene en un deta-lle que considera clave de cara al futuro: “La profundidad del canal de acceso debe continuar como prioridad para la ANP”, destaca, y agrega: “Espacios ganados sobre agua en la bahía serían de

gran utilidad. Estos son algunos aportes y puntos de vista para el futuro cercano de nuestro puerto y para la ANP que está festejando su Centenario”.

El principal de Tsakos Indus-trias Navales en Uruguay destaca también que el festejo de la ANP “coincide con el Centenario del

Centro de Navegación y de la Co-lectividad Helénica en Uruguay, que ha tenido y tiene actualmente muchos protagonistas en materia portuaria. Agencias marítimas de gran trayectoria, proveedores marítimos, empresas de estiva y otros servicios a la carga, lanchas de tráfico han sido y siguen siento actividades de los griegos en el Puerto de Montevideo”.

Actualmente hay tres empresas navieras de la Colectividad Heléni-ca, de primer nivel internacional, con una importante presencia en Uruguay en materia portuaria y de industria naval. El Capitán Linas las repasa: “Por orden de antigüedad es el Grupo Tsakos con el Asti-llero de Reparaciones Navales en el Puerto de Montevideo y otras inversiones agroindustriales y de energía renovable con biomasa. El Grupo Lavinia de los hermanos

Laskaridis, socios mayoritarios en Christophersen con múltiples actividades y servicios portuarios y marítimos, incluyendo la terminal de granos OBRINEL en el Puerto de Montevideo. El Grupo Corpo-ración Navíos con su terminal de granos y gran capacidad de alma-cenamiento en el Puerto de Nueva Palmira y con gran presencia en el transporte fluvial de la hidrovía”.

En el final, el Director General de Tsakos Industrias Navales, brindó un mensaje en el que dejó claramente establecido el valor que tiene el puerto capitalino en la eco-nomía uruguaya y la importancia de apostar a él para el crecimiento como país.

“Mis mejores deseos de mi corazón marino a la ANP por su Centenario y por un futuro prós-pero a sus integrantes. También, el mejor de los éxitos en su gestión para los años venideros ya que la misma será de gran importancia para el desarrollo de nuestro país”.

El Dique Tsakos en plena actividad brindando un servicio especializado de reparación a los buques

“Trasladar el

servicio de pasajeros

fuera de la zona

portuaria”

“La Colectividad

Helénica celebra

sus 100 años en

Uruguay”

De Regusci & Voulminot a Tsakos Industrias NavalesLos orígenes de lo que actualmente es Tsakos Industrias Navales en Uruguay se remontan a comienzos del siglo, cuando el suizo Emmanuel Regusci, maquinista naval, se aso-ció en 1901 con el alsaciano Alberto Voulminot, ingeniero. Así, dio origen a una de las más importantes empre-sas de la industria metalúrgica del Uruguay, la “Fundición del Norte”, que posteriormente pasaría a de-nominarse “Regusci y Voulminot”. En la década de 1920 adquieren en Alemania, un dique flotante, que fue empleado para desarrollar la empresa en los años siguientes. A mediados del siglo XX, la empresa ya era un ejemplo de actividad industrial metalúrgica y mecánica. En la década de 1960 construyen el primer barco uruguayo, el “Cecilia”, aprobado con la máxima calificación

del Lloyd’s Register, detalla Tsakos Industrias navales en su página web. Paralelamente, a comienzos de esa década, el Capitán Panagiottis Tsakos funda en Grecia, el Grupo Tsakos. Entre las múltiples actividades del grupo, en 1974 adquiere el paquete accionario

de la firma “Regusci y Voulminot” y toma posesión de sus instalacio-nesd. y el viejo dique flotante. La naciente empresa llamada Tsakos Industrias Navales, logró así amal-gamar el extenso conocimiento de un astillero con tradición de calidad y liderazgo en Sudamérica, con el respaldo y espíritu emprendedor, presentes en el Grupo Internacional con sede central en Grecia, del que forma parte. A partir de 1975 se puso en marcha el plan de organización, activación e inversiones de Tsakos Industrias Navales. En la actualidad el Grupo Tsakos se encuentra invo-lucrado en la actividad marítima a través de una flota de más de 70 buques, con una capacidad apro-ximada de transporte de 8 millones de toneladas, y con oficinas propias en ocho países.

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¿Cuál es la función de la marina mercante?

niero Fernando Capurro expresó: “Una cosa que siempre me impre-sionó fueron las primeras dragas que vinieron a Uruguay y que trabajaron hasta el año 1990. Una de ellas fue de las que trabajó en el canal de Panamá, la ‘Millonaria’, como le decíamos entre nosotros, porque había costado 1.000.000 de pesos oro. Esa, como la D5 y la D3, dragas con tecnología inglesa y holandesa, eran una hermosura de construcción naval y había que ver cómo los técnicos de la ANP las hacían funcionar con 90 años encima”.

Presente y futuro

Consultado cómo Presidente de la Cámara de la Marina Mercante, acerca de cómo vive los 100 años de la ANP, manifestó: “En este centenario la marina mercante y el Puerto han crecido juntos. Nuestra actividad es anterior a la ANP, y lo ha acompañado en todo momento. Y para los intereses del fomento

de la marina mercante nacional, el puerto y nuestra institución tienen mucho para hacer juntos todavía para potenciar el desarrollo del trabajo marítimo”.

De cara al futuro expresó: “La marina mercante estuvo muchos años a la intemperie. A nuestra actividad nunca le alcanzó a cubrir el paraguas del Mercosur, nunca le dieron posibilidades de navegar la hidrovía y las grandes compañías de navegación presio-naron no sólo en Uruguay sino en toda América, para tomar las parcelas de mercado que tenían las marinas mercantes. Desde un punto de vista del consumidor puede ser muy bueno, pero desde el punto de vista de desarrollo de potenciar el trabajo marítimo y mover las cargas propias y desa-rrollar la industria naval que va asociada, no resultó igual. No soy partidario del proteccionismo que le cueste al ciudadano o al consumidor, pero sí de estrategias que fomenten, y en eso tenemos bastante cosas por hacer todavía, puesto que todavía estamos en desigualdad con asimetrías im-portantes con respecto a nuestros vecinos. Deberíamos corregir las asimetrías que existen”.

E l cabotaje nacional ha estado olvidado en el río Uruguay por 40 años y en el último

lustro le dimos un empujón muy importante. Hoy podemos decir que estamos exportando soja en barcazas uruguayas a Argentina, importando cebada, moviendo madera, celulosa, reactivando puertos como el de Paysandú. De la misma manera que la Marina Mercante Nacional y la Admi-nistración Nacional de Puertos (ANP) trabajando juntos pudimos reactivar un puerto olvidado como el de Paysandú y cumplimos una primera etapa, quedó plasmado que tenemos más para crecer. La ANP ha sido muy exitosa en térmi-nos de gestión, pero no lo hubiera logrado si no estaba la marina mercante poniendo los barcos, apostando a hacer la inversión y a abrir esos tráficos que antes no existían. Esa es la ruta por la que deberíamos seguir caminando”, expresó el Ingeniero Mercante Fernando Capurro, quién desde

hace 15 años se desempeña como Presidente de la Cámara de la Marina Mercante Nacional.

Como representante gremial de las empresas de la marina mer-cante, la Cámara tiene una gran responsabilidad que es promover esta actividad, y que el Presidente definió como “bastante complica-da en términos de competencia y por tanto se vio reducida en los últimos años”.

De espaldas al mar

Consultado sobre las debilidades que afronta la organización que en-cabeza, dijo: “La marina mercante uruguaya tiene varios problemas. El principal es que Uruguay piensa en vacas, en madera, en la cons-trucción, entonces no tiene una verdadera conciencia marítima a pesar de que si uno cuenta desde Bella Unión hasta el Chuy se va a encontrar con que tenemos 1.500 kilómetros de costa, pero nuestra preocupación es la Costa de Oro, Rocha, o los balnearios cuando se mira al mar pensando en turismo, en playa. Porque así es como los uruguayos nos conectamos con el mar”.

No obstante, el Ingeniero Ca-

purro destacó que a lo largo de la centenaria historia de la ANP hubo dos hitos que quedaron marcados a fuego. “El primero fue la fun-dación del puerto, y el segundo, mucho más contemporáneo, la Ley de Puertos. Esta última fue un apoyo para la marina mercante nacional y puso a la ANP y a los puertos en primera plana en los medios de comunicación, algo que no es fácil de lograr, y mucho menos para el sector marítimo”.

Desde hace 24 años

El Ingeniero Capurro llegó a la marina mercante en 1992, después de pasar por la Escuela Naval y tras la aprobación de la hidrovía. “Puse un remolcador, para operar con la ilusión de que la hidrovía sería un empuje muy importante. Sin embargo, con la Ley de Puertos cambiamos de rumbo, y en lugar

de navegar la hidrovía tomamos la actividad portuaria”.

“La parte del puerto ‘artesa-nal’ no lo viví como portuario sino como marino. Al respecto le puedo contar que antes de la década de 1990 era un puerto con la visión estatal, burocrática. Era una institución que tenía muy buenos profesionales, pero con un contrapeso importante en la orga-nización. Antes de 1992, la ANP tenía una herencia de tradición profesional impresionante, muy buena, con gente que había nave-gado en todos los barcos viejos de la ANP, en los remolcadores, en las dragas, por eso digo que el puerto era muy rico en ese aspecto. Pero para los tiempos que venían era terriblemente burocrático, y lo que hizo la Ley de Puertos fue abrir las ventanas y generar un gran viento de cambio dentro de la ANP, y así lo dinamizó. Al abrir esas ventanas

ingresó el sector privado a operar. El modelo de puerto uruguayo, en el que el dueño es el Estado pero los operadores son privados, ha sido probado en otras partes del mundo, pero fue particularmente muy exitoso aquí. La prueba más evidente de ese éxito, fue que pasando por gobiernos Blancos, Colorados y de diferentes tonos en el Frente Amplio, siempre se mantuvo al puerto como intocable en cuanto a sus políticas. Esa es la prueba del éxito. La política, con matices, estuvo fuera de la estrategia y los gobernantes man-tuvieron los planes maestros. Es muy bueno para el país, que pasen los gobiernos y sigan la misma línea”, subrayó.

En el recuerdo

Consultado sobre historias que pudo vivir en el puerto, el Inge-

Ingeniero Fernando Capurro, Presidente de la Cámara de la Marina Mercante Nacional

“Uruguay piensa

en vacas; no tiene

verdadera conciencia

marítima”

“El modelo de

puerto uruguayo fue

particularmente muy

exitoso”

nacional para el fomento de sus actividades”. El Presidente explicó que en este momento son 10 las empresas agremiadas, y que la “función de la cámara es defender los intereses de los propietarios de barcos y tratar de agrandar la marina mercante”. Además, puntualizó que “hay empresas del sector petrolero, transporte de combustibles, transporte de barcazas, servicios de remolques portuarios, servicio de transporte internacional de pasajeros; todos los sectores de la actividad marina mercante nacional están presentes o representados en la Cámara”.

“La función de la marina mercante nacional es navegar esa parte del territorio nacional, que la mayoría de los uruguayos no conoce, que es el mar y que es más grande que el territorio uruguayo en sí. ¿Cómo lo navega? De diferente forma, y los uruguayos se preparan para hacerlo en esas embarcaciones. Es cierto que son muy poquitos los que recorren ese camino, pero es un trabajo de calidad, bien remu-nerado, técnico y que tiene mucho potencial. Esa navegación incluye todos los tipos de actividades, que van desde mover maquinarias marítimas para construir puertos,

mover barcazas, buques, navegar los buques, hasta llevar y traer por el río mercaderías que el país produce”, ex-plicó el Ingeniero Mercante Fernando Capurro, Presidente de la Cámara de la Marina Mercante Nacional.La gremial, que cumple 60 años, reúne a todos los propietarios de buques de bandera nacional y a lo largo de la historia, según explica el Ingeniero Mercante Fernando Capurro, se elaboraron diferentes leyes, como la de 1951, la de cabotaje nacional, o la 14.650 de 1976, “que ponen a la Cámara de la Marina Mercante Nacional como interlocutor entre el Estado y la marina mercante

Ingeniero Mercante Fernando Capurro

“Quedó plasmado que ANP y marina mercante tenemos más para crecer”El prEsidEntE dE la cámara dE la marina mErcantE nacional ExprEsó quE En El cEntEnario dEl puErto crEciEron juntos, pEsE a quE la grEmial “Estuvo muchos años a la intEmpEriE” porquE a “nuEstra actividad nunca lE alcanzó a cubrir El paraguas dEl mErcosur”

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de la Carrera General Artigas, que era de ruedas. Estaban los buques de la Armada, las lan-chas de Prefectura, una enorme cantidad de autos estacionados en los muelles desde hacía años porque nunca habían superado los trámites aduaneros y habían quedado prisioneros en el trámite burocráctico durante 15 o 20 años. Estaba todo abierto, y los fines de semana, cuando estábamos de guardia, recibíamos la visita de los ciudadanos que salían a pasear y los invitábamos a subir a bordo de las embarcaciones”, explicó.

El Capitán de Navío (R) Capde-vielle Méndez recuerda una anéc-dota, de aquellos años, que aún lo emociona, según expresa a El Observador cuando la relata. “En 1963 o 1964 se registró la venida de Charles de Gaulle y recuerdo que la Escuela Naval estaba formada en la dársena, frente a los barcos, cuando llegó el crucero francés Jeanne D’Arc (Juan de Arco). Lo que más me impresionó del desfile, en una jornada en la que estaba lloviznando, fue cuando tocaron La Marsellesa con una trompeta, sólo con una trompeta a bordo del barco”.

H istóricamente Uruguay mostró dos cosas que son permanentes en algo que

es constante, el cambio. Una de las actividades que genera riqueza es el campo, y la otra el sistema portuario, por las características que tiene el país y por donde está ubicado. Es por esa razón que creo que a Uruguay le espera en el futuro con esta actividad portuaria o con otra que se instale, un gran futuro si es conciente de eso. Si se deja estar pensando que se tienen que dar determinadas condiciones que casi nunca se concretan, puede pasar nuestro tiempo”, reflexionó el Capitán de Navío (R) Marcelino Capdevielle Méndez, Presidente de la Liga Marítima desde 2015, sobre el Centenario de la Admi-nistración Nacional de Puertos y su futuro.

El titular de la Liga Marítima explicó que la organización que di-rige desde 2015 “es una asociación sin fines de lucro que recibe en su seno a personas e instituciones y compañías ligadas a todo el que-hacer marítimo. Es un foro donde se recibe a todos esos involucrados y que dan su opinión en muchos temas. Hacemos conferencias y

charlas, eventos, buscando obtener información. Además, se preparan artículos que se presentan en una publicación que tenemos”.

La Liga Marítima, que cumple 30 años en este 2016, comienza a actuar en 1986 y “en esos años, quienes participaron en la ela-boración y la posibilidad de que se pusiera en práctica la Ley de Puertos eran integrantes de la Liga en muchos casos. No quiero decir con esto que fue obra de la Liga, pero los temas que trató esa ley estaban permanentemente en el foro”.

Sobre los desafíos de la institu-ción que preside para los próximos años, señaló: “Si hay alguien que cree que tiene que decir algo que pueda ser importante para el país, aquí tiene las puertas abiertas. Nosotros no tenemos capacidad de influir sobre nadie, pero si la palabra es sabia y se dice, con eso la Liga está cumplida. Las ligas en el mundo sirven para eso, para interconectar personas, incluso a veces para limar asperezas entre actividades que muchas veces tienen competencia. Por eso, una buena reunión de amigos, compar-tiendo un almuerzo, a veces tiene

más efectos que un intermediador. La Liga busca hacer eso”.

El puerto de los años 1960

Consultado sobre sus primeros recuerdos del Puerto de Monte-

video, el Presidente de la Liga Martítima se remonta a su etapa en la marina, en los años 1960. “En esa época era un puerto lúdico, en el que uno ingresaba caminando, disfrutaba de un puerto con poca actividad, al cual llegaba el Vapor

Capitán R. Marcelino Capdevielle, Presidente de la Liga Marítima

Capitán de Navío (R) Marcelino Capdevielle Méndez

“A Uruguay le espera un gran futuro”El prEsidEntE dE la liga marítima dEstacó la riquEza quE lE gEnEra al país El sistEma portuario y dijo quE Es importantE aprovEcharlo