1

125 ГОДИНИ БЪЛГАРСКИ ДЪРЖАВНИ ЖЕЛЕЗНИЦИ

НОВАТА ОБЩОЕВРОПЕЙСКА

ЖЕЛЕЗОПЪТНА ПОЛИТИКА И

ПРЕДИЗВИКАТЕЛСТВАТА ПРЕД

БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ

2014 -2020 г.

28 февруари 2014 г.

2

125 ГОДИНИ БЪЛГАРСКИ ДЪРЖАВНИ ЖЕЛЕЗНИЦИ

ПРОЕКТ

ЗА НАЦИОНАЛНА СТРАТЕГИЯ ЗА

ПОЛИТИКАТА, ФИНАНСОВОТО

СТАБИЛИЗИРАНЕ И ДЪЛГОСРОЧНАТА

ЖИЗНЕСПОСОБНОСТ НА

БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ

2014 -2020 г.

(РЕЗЮМЕ)

Йордан Мирчев

Радослав Михайлов

3

ЗАЩО СА НЕОБХОДИМИ МЕРКИ И ДЕЙСТВИЯ С НОВО

СЪДЪРЖАНИЕ И ХАРАКТЕРИСТИКИ

• Продължаващ спад на превозите. • Продължаващи оперативни загуби. • Неплатежоспособност. • Просрочени необслужени задължения. • Високи разходи. • Ограничени вътрешни финансови ресурси. • Ограничени ресурси по ОПТТИ за 2014 -2020 г. • Спешни инвестиции за нови влакове, вагони и технологии. • Безконтролна изпреварваща конкуренция от автомобилните

превозвачи. • Изпреварващо намаляване на превозите и приходите спрямо

разходите и числеността на персонала. • БДЖ като неплатежоспособен превозвач и с големи дългове и

продължаващи оперативни загуби повлече към дъното транспортната услуга на икономиката и обществото, НК“ЖИ“ и така ще рухне целия железопътен сектор. Страната ни ще загуби геополитическото си място на ключова част от евроазиатската транспортна мрежа и без потенциал да генерира повече приходи от транзитни превози.

КАКВА Е РАМКАТА НА НАЦИОНАЛНАТА СТРАТЕГИЯ

БДЖ и НК“ЖИ“ общо формират железопътната услуга. Едните предоставят

инфраструктурата и управлението й, другите организацията и технологията

на превозите. Те са едно цяло с общи цели. Това е подходът в Стратегията

за политиката, финансовото стабилизиране и дългосрочната

жизнеспособност на железопътния сектор.

Проблеми: непоследователна и противоречива транспортна политика,

ниско качество на услугата, продължаващ спад на превозите и приходите,

високи разходи, неплатежоспособност, дългове, лошо състояние на

подвижния железопътен състав, неефективна реформа, лошо управление

на железопътната услуга, ниска ефективност на инвестиционната политика

и т. н.

Цели: изграждане на високотехнологична инфраструктура и иновации в

нови технологии, интегрирано управление на услугата, интегриране на

видовете транспорт съобразно техните предимства и политиката на ЕС за

4

ролята на железниците в интегрираната транспортна мрежа и услуга.

Пътнически превози с влакове от ново поколение. Преодоляване спада на

превозите, прекратяване на оперативните загуби от товарни превози,

намаляване на разходите в пътническите превози, постепенно излизане от

зоната на неплатежоспособност и задлъжнялост, финансова стабилност и

дългосрочна жизнеспособност.

КЛЮЧОВИ ДЕЙСТВИЯ

А. РАСТЕЖ НА ПРЕВОЗИТЕ И ПРИХОДИТЕ, НАМАЛЯВАНЕ НА РАЗХОДИТЕ ЗА

ЕКСПЛОАТАЦИЯ, ПОДОБРЯВАНЕ УПРАВЛЕНИЕТО НА ЖЕЛЕЗОПЪТНАТА

УСЛУГА.

Б. АГРЕСИВНА ИНВЕСТИЦИОННА ПОЛИТИКА И ИНОВАЦИИ ВЪВ ВИСОКО

ТЕХНОЛОГИЧНИ УСЛУГИ.

В. НОВАТА ОБЩОЕВРОПЕЙСКА ТРАНСПОРТНА ПОЛИТИКА, РОЛЯТА НА

ЖЕЛЕЗНИЦИТЕ И ЗАКОНОДАТЕЛНИ ПРОМЕНИ.

5

Г. РОЛЯТА НА ДЪРЖАВАТА И ОТГОВОРНОСТТА ЗА ФИНАНСОВАТА

СТАБИЛНОСТ И ДЪЛГОСРОЧНА ЖИЗНЕСПОСОБНОСТ НА ЖЕЛЕЗОПЪТНИЯ

СЕКТОР.

Д. ЗАКЛЮЧЕНИЕ И РИСКОВЕ ЗА БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ.

МЕРКИТЕ ПО КЛЮЧОВИТЕ ДЕЙСТВИЯ

A. МЕРКИТЕ В РАСТЕЖ НА ПРЕВОЗИТЕ И ПРИХОДИТЕ Растеж на превозите;

Преодоляване спада в пазарния дял;

Реформа на пазарната политика!

Анализ на пазара;

Структурен анализ и оценка на разходите за пътнически и

товарни превози

Диалог с потребителите на железопътна услуга;

Структурни звена близо до потребителите на железопътна

услуга;

Гарата – звено по отношение на управлението на движението

на влаковете, но и ключово звено в пазара на железопътни

услуги, къде им е мястото и каква роля трябва да играят в

железопътната услуга?

Сключване на договори с пристанищата за транспортно

обслужване!

Сключване на договори със Сдружение на общините по

отношение на регионалните пътнически превози.

Увеличаване на технологичния капацитет на БДЖ (вагони,

влакове, локомотиви);

Да спре разпродажбата на специализирани товарни вагони, да се

увеличи технологичния капацитет на БДЖ да обслужва повече

клиенти с приемането на Програма за прогнозни превози и

потребност от вагони за товарни и пътнически превози.

6

ОЦЕЛЯВАНЕТО НА БДЖ Е ВЪЗМОЖНО ПРИ МИНИМАЛЕН ОБЕМ НА

ПРЕВОЗИ – 15 МЛН. ТОНА ТОВАРИ И 35 МИЛИОНА ПЪТНИЦИ

Възможно ли е увеличаване на пазарния дял?

Основният източник са транзитните товарни превози при условие, че

реализираме проект за интегрирана интермодална технология за

транзитния автомобилен трафик през България или т. нар. „зелени

товарни коридори“ като екологична, безопасна и по-икономична

услуга.

Създаване на т.нар. „товарни центрове“ в пристанищата,

интермодални терминали и в определени гари, където да си

взаимодействат железниците, автомобилните превозвачи и

спедиторите.

Автомобилните превозвачи от „конкурент“ могат да се превърнат в

„партньор“ в интегрираната транспортна услуга.

Какво означава това – товарни селища в определени зони, където всички

дейности в транспорта, логистиката и дистрибуцията на стоки се извършва

от различни транспортни оператори.

Това е съвременната технология за взаимодействие между видовете

транспорт при предлагането на транспортната услуга. Няма превози от

гара до гара. Има услуга от производител до потребител.

По отношение на пътническите превози

Ключовият момент е: Каква услуга ще продават БДЖ – социална или

повече пазарна и по-малко социална.

Едва ли дълго ще продължи съотношението собствени приходи – субсидия

да бъде 1:3,5.

Едва ли дълго ще продължи държавата да финансира всяко пътуване с 5-6

лева.

Социалната услуга да не бъде повсеместна, а социално слабите да пътуват чрез предоставяне на ваучери.

Подобно на товарните превози взаимодействието с автобусните превозвачи на базата на една национална и регионална транспортна

7

пътническа схема също ще повлияе на увеличаването на пазарния дял на железниците.

Заплащането да стимулира растежа на превозите

За какво се дава субсидията - за заплати или за подобряване на качеството на услугата. Сега 75 % от общите годишни бюджетни трансфери за инфраструктура и пътнически превози са за оперативни разходи и само 25 % за капиталови разходи.

Интегриран модел за управление на железопътната услуга

ДЪРЖАВА

БЪЛГАРСКИ ЖЕЛЕЗОПЪТЕН ХОЛДИНГ“ - БДЖ

ИНТЕГРИРАНА ЖЕЛЕЗОПЪТНА КОМАПНИЯ

ИНТЕГРИРАНА ПОЛИТИКА

ЗА СТРАТЕГИЧЕСКО

РАЗВИТИЕ НА

ЖЕЛЕЗНИЦИТЕ

УПРАВЛЕНИЕ НА

ВЛАКОВАТА РАБОТА И

БЕЗОПАСНОСТТА НА

УСЛУГАТА

ПАЗАРНА ПОЛИТИКА

АНАЛИЗИ И ПРОГНОЗИ

ФИНАНСИ

ТЪРГОВСКИ ДРУЖЕСТВА

БДЖ

ТОВАРНИ ПРЕВОЗИ

ЦЕНТРОВЕ ЗА УСЛУГИ

НК „ЖИ“

ЕКСПЛОАТАЦИЯ И

ПОДДЪРЖАНЕ НА

ЖЕЛЕЗОПЪТНА

ИНФРАСТРУКТУРА

БДЖ

ПЪТНИЧЕСКИ ПРЕВОЗИ

ЦЕНТРОВЕ ЗА УСЛУГИ

ДРУГИ ОПЕРАТОРИ

Д О С Т Ъ П З А П О Л З В А Н Е

ДОСТЪП ЗА ПОЛЗВАНЕ ДОСТЪП ЗА ПОЛЗВАНЕ

АДМИНИСТРАТИВНО УПРАВЛЕНИЕ

Д О Г О В О Р З А У П Р А В Л Е Н И Е

8

БДЖ и НК“ЖИ“ да функционират като едно цяло по отношение на оперативното управление на железопътната услуга, като се възстановят всички технологични връзки, без да се нарушава независимостта на НК“ЖИ“ и двете търговски дружества БДЖ „товарни превози“ и БДЖ „пътнически превози“.

По – добро управление на влаковата работа, която наред с числеността на персонала е вторият по значимост разходен елемент за експлоатацията.

Интегрирана инвестиционна политика в инфраструктура и иновации в нови технологии на базата на завършени инфраструктурно – технологични проекти. С това ще се повиши използването на капацитета на жп мрежата.

Интегрирано управление на безопасността в железниците, с което звената ще се превърнат в независими органи за контрол и разследване.

Товарните и пътническите дружества нямат статут на реално функциониращи дружества. Тяхната дейност не е независима, а под една административна „шапка“ в Холдинга.

Реформа в статута на жп мрежата

Това е горещия проблем. Сега разгънатата дължина на жп мрежата е

близо 7000 км при 4150 км дължина на жп линии. Около 80 % от

приходите и превозите се формират от 30% от дължината на жп мрежата.

Ако вземем предвид и частта от трансевропейската жп мрежа, която в

значителна степен се покрива с пазарния сегмент от жп линиите се оказва,

че 1500 – 2000 км генерират приходите, а останалата част генерира

разходи с възвръщаемост под 30%.

Жп линии със значително въздействие върху пазара на жп услуги; Жп линии с незначително въздействие върху пазара на

железопътнич услуги, където скоростите не са от съществено значение.

По- добре да се инвестира в една устойчива, с висок приоритет, пазарна

част от жп мрежа в инфраструктура и нови технологии. След 5 години тази

жп мрежа ще бъде по – конкурентна и с по- перспективни бизнес позиции.

Изводи:

• За БДЖ е най-важно да намали разходите за експлоатация при

занижения обем превози, да прекрати оперативните загуби от

товарните превози и намали разходите за пътнически превози.

9

• Намиране на баланс между пазарния дял, разходите за

експлоатация и числеността на персонала;

• Привеждане на жп. мрежа в съответствие с реалните потребности от

превози;

• Преодоляване на изпреварващия темп на нарастване на разходите

спрямо темпа на увеличаване на приходите;

• Интегриран подход в управлението на железопътната услуга;

• Увеличаване на технологичния капацитет;

• Активен диалог с потребителите на железопътната услуга;

• Партньорство с автомобилните превозвачи за съвместна

интегрирана транспортна услуга.

• Загубата на пазарен дял протича с изпреварващ темп спрямо

намалението на разходите за експлоатация и числеността на

персонала;

• Реформите са повече административни и по-малко реформи в

технологията и управлението на услугата.

Б. АГРЕСИВНА ИНВЕСТИЦИОННА ПОЛИТИКА И ИНОВАЦИИ ВЪВ

ВИСОКОТЕХНОЛОГИЧНИ УСЛУГИ

При разработването на мерките е използван принципът, ключовите

действия в управлението на железопътния сектор и инвестиционната

политика да реализират определени политики в растеж на превозите и

приходите, намаляване на оперативните загуби, иновации в нови

технологии по направленията, където се модернизира

инфраструктурата. Мерките в НК“ЖИ“ и БДЖ да имат общи цели за

подобряване качеството на услугата и конкурентоспособността на

железопътния сектор.

Модернизацията на базовата инфраструктура и технологиите на

превозите да се основават на т. н. „Коридорен подход“ –да включва

всички компоненти на жп услуга.

10

Стратегически приоритети и цели

Основен принцип и изискване за устойчиво дългосрочно развитие и

жизнеспособност на българските железници е агресивна инвестиционна

и технологична политика до 2020 г. в посока „Иновации в съвременни

високотехнологични железопътни услуги“.

Високотехнологична инфраструктура за скорости в три зони 130 – 160 – 200

км/час;

Екологична товарна услуга, основаваща се на инвестиции по проекта

„зелени товарни коридори и технологии“;

Услуга от ново поколение пътнически превози на базата на скоростни

влакове между областните центрове и свързване с европейските столици.

Инвестиции в растеж на превозите и приходите по железопътната мрежа

на базата на единна мултимодална транспортна мрежа за свързване на

железопътната и пътната мрежа с пристанищата, интермодалните и

товарни центрове.

НК“ЖИ“ и БДЖ да бъдат включени като бенефициенти и по ОП “Околна

среда“ за екологични транспортни технологии.

Оценка на инвестициите за модернизация на железопътната услуга по

всички възможни направления на финансиране – от държавата, собствени

ресурси, ОП „Транспорт и транспортна инфраструктура“ и ОП „Околна

среда“, Банки, отдаване на концесия и други.

Анализ на използването на капацитета на железопътната мрежа. Пазарен

сегмент – базовата жп мрежа – с висок приоритет, и социален сегмент -

регионалната жп мрежа - със значително по-ниски технически параметри и

незначително въздействие върху превозите и приходите.

Проучване на транспортния пазар и разработване на функционален модел

на транспортната мрежа и разпределението на транспортната услуга в

зависимост от предимствата на отделните сектори в транспорта в една

интегрирана транспортна услуга, по–икономична, по-екологична и по-

конкурентоспособна.

11

Високотехнологична железопътна и интермодална

инфраструктура

Инфраструктурните железопътни проекти да осигуряват стратегически

технически параметри за скорости не по-ниски от 130- 160 км/ч, а за

железопътните линии от Транс – европейската железопътна мрежа с

възможност и до 200 км/ч. на базата на хомогенна инфраструктура от –

до.

Задължително изискване за постигане на стратегическите скорости за

България са инвестиционните проекти да включват не само

модернизацията на железния път, контактната мрежа, но и системата за

управление и контрол на безопасността на движението на влаковете по

железопътните линии.

За да се осигури устойчиво поддържане и експлоатация на

високотехнологичните параметри на железопътната инфраструктура да се

създадат високотехнологични предприятия със съвременна механизация

и технология за устойчиво поддържане на скоростите. Това може да се

постигне чрез промени в Закона за железопътния транспорт, който да

позволява чрез концесия, публично – частно партньорство с минимално

държавно участие да се допуснат стратегически инвеститори с доказан

опит и капацитет да осъществяват тази дейност.

Изграждането на интермодална инфраструктура и технологии да се

осъществява основно от транспортните оператори, които са потребители

на тази услуга и генерират приходите от тази дейност.

При ограничения финансов ресурс е целесъобразно инвестициите да се

насочват към проекти с добавена стойност и които пряко подобряват

конкурентоспособността и качеството на железопътната услуга.

Пътническата услуга от ново поколение

В съответствие с политиката на ЕС за приоритетно развитие и

модернизация на железниците, основаващи се на екологичните

предимства, по-високите скорости и безопасност на услугата, приоритетно

развитие да получат иновациите и технологиите за мобилност на

пътническата услуга на национално и регионално ниво, както и в

международно съобщение.

12

Инвестиции в ново поколение скоростни влакове между областните

центрове и до европейските столици. Това ще се постигне ако до

пътническата услуга допуснем стратегически инвеститори, чрез концесия

или публично – частно партньорство.

Финансовите тежести и недостатъчния технически капацитет на БДЖ –

пътнически превози не позволяват да се осъществи пътническата услуга от

новo поколение. Те могат да останат да извършват регионалните и

крайградските пътнически превози.

Пътническата услуга от ново поколение, например София – Бургас, София

– Варна, от София до европейските столици е възможно да се осъществи в

краткосрочен период само посредством създаването на нова пътническа

компания, необременена от тежестите на сегашната и с минимално

държавно участие. Пътническата услуга да се даде на концесия на

стратегически инвеститор с лиценз за оператор по изискванията на Закона

за железопътния транспорт.

Тази услуга да се реализира поетапно в рамките на 4-5 години и да

включва директни влакове до европейските столици и между големите

областни центрове в страната, привличане на големи производители на

оборудване и технологии за поддържане и експлоатация на новите

влакове. Услугата може да се осъществява на търговска основа или по

условията на Закона за железопътния транспорт за преразпределение на

субсидията.

Субсидията за пътническите превози да се дава изключително за

инвестиции в качество на услугата, което ще осигури необходимата

модернизация и обновление на пътническите вагони и влакове.

Товарни превози на базата на екологична интермодална

инфраструктура и технологии – „зелени товарни коридори“ по

транс-европейската железопътна мрежа

Приоритет в товарните превози да бъде изграждането на интермодална

инфраструктура и технологии по стратегическите направления Сърбия –

България- Турция, Румъния – Дунав мост II - България – Гърция, Румъния –

България- Турция, пристанищата Варна, Бургас към изходните гранични

преходи и река Дунав.

13

Приемане на стратегически проект за поетапно изграждане на „зелени

товарни коридори“. Този проект да стане неразделна част от бизнес –

плана на превозвачите и като изискване към лиценза за извършване на

дейността.

Политика в растеж от товарните превози

С най-голям потенциал за увеличаване на превозите и приходите е

направлението Драгоман (Видин) – София – Пловдив – Свиленград по

отношение на транзитния товарен поток Европа – Азия.

С този стратегически проект ще се реализира политиката за екологична и

безопасна услуга за преминаващия транзитен автомобилен поток от 320

хиляди товарни автомобили с пренасочване на част от него от пътищата

към железниците.

14

С това ще се постигне използване капацитета на железопътната

инфраструктура,по-висока ефективност на инвестициите и увеличаване на

приходите за БДЖ и НК „ЖИ“.

С подобен потенциал е и логистичната транспортна схема море (Варна)-

железница – Русе –р. Дунав.

С този инфраструктурно – технологичен проект ще се реализира

съвременен проект в интегрираната товарна услуга в полза на

транспортната услуга.

Политика в качеството на пътническата услуга

В областта на пътническата услуга с проекта София – Пловдив – Бургас,

София – Варна ще се реализира една съвременна пътническа услуга със

скоростни влакове между областните центрове и свързването на България

с европейските столици с влакове от ново поколение

Изграждане на интермодална инфраструктура и технологии

Увеличаване на технологичния капацитет на националния железопътен

превозвач БДЖ чрез изграждане на мрежа от товарни терминали, в които

да се осъществява пазарната политика с потребителите на железопътната

услуга и във взаимодействие с другите видове транспорт.

Това е първата стъпка към изграждането на интегрираната транспортна

мрежа и услуга.

„Коридорният подход“

Ключов за реализирането на определена политика – едновременно с инфраструктурните проекти да се инвестира и в нови транспортни технологии, за да се реализира и оползотвори ефективно потенциала на железопътната мрежа.

Изводи:

Стратегическите приоритети на железниците са подобряване на

качеството и конкурентоспособността на услугата.

Когато няма политика и общи цели в железниците резултатите о

инвестициите са незначителни особено в случаите, когато се инвестира

само в инфраструктура, но не и в технологии.

15

Средствата от бюджета , ОП“ТТИ“и другите финансови източници са

важни, но от голямо значение е как и за какви проекти.Когато определяме

кои участъци от жп. мрежа да се включат в програмата 2014 – 2020 г. е

важно да определим предварително с какво този инфраструктурен проект

ще способства за растеж на превозите и приходите, намаляването на

разходите, как ще се подобри качеството на услугата, ще стане ли тя по-

конкурентна на другите видове транспорт.

Собствените приходи покриват оперативните разходи. Ако се запази

сегашното ниво на участие на държавата и външното финансиране по

ОП“ТТИ“ се очертава сериозен недостиг на финансов ресурс, както за

модернизация на инфраструктурата, така и за съвременни технологии за

пътническите и товарните превози.

Намирането на заместващи финансови източници чрез заеми и от

бюджета е малко вероятно. Възможностите за инвестиции за

модернизация на железопътната услуга са по- реални ако реализираме

проекти чрез концесии, публично – частни партньорства със стратегически

инвеститори, заеми за нови скоростни влакове, по ОП „Околна среда“,

отдаване на услуги на концесия и партньорство със стратегически

транспортни оператори.

Комбинацията от оперативни загуби, неплатежоспособност и дългове и

необходимостта от огромни средства, за инвестиции в инфраструктурата и

за новите транспортни технологии отново поставят българските железници

в огромен риск по отношение на финансовата им стабилност.

В. НОВАТА ОБЩОЕВРОПЕЙСКА ТРАНСПОРТНА ПОЛИТИКА, РОЛЯТА НА

ЖЕЛЕЗНИЦИТЕ И ЗАКОНОДАТЕЛНИ ПРОМЕНИ.

Българските железници нямат шанс да излязат от дълбоката криза извън

транспортната политика. Кой е регулатор на транспортната услуга?

Безконтролната либерализация и липсата на всякаква регулация

задълбочава кризата в железниците. Този подход няма нищо общо с

европейската политика и практика. Не става въпрос за административна

намеса от страна на държавата. Става въпрос за пазарна регулация.

Обратно на европейската политика у нас привилегировани са

автомобилните превози заради по- облекчените условия за ползване на

пътната инфраструктура, но за сметка на Държавата.

16

Отговор на този стратегически за икономиката и за обществената услуга е

„интегрираната транспортна услуга“.

Законодателни промени в пакет в Закона за железопътния транспорт,

Закона за пътищата и Закона за автомобилните превози, съобразно новата

политика на ЕС за изграждане на интегрирана транспортна мрежа и услуга

по направленията на трансевропейската транспортна мрежа.

Предоставяне на услуга с нови качествени характеристики, основаваща се

на стратегическата роля на железниците.

Ключовата роля е на регулатора МТИТС, който едновременно е собственик

и потребител на услугата за реализацията на новата европейска политика.

Основният проблем на транспортната политика е: „КОНКУРЕНТНИ ЛИ СМЕ

НА ПАЗАРА НА ТРАНСПОРТНИ УСЛУГИ?“

Конкурентна транспортна услуга се постига чрез изграждането на модерна

мултимодална мрежа, свързваща железопътната и пътната мрежа в

множество терминали, пристанища и транспортни възли, както и

оперативно съвместяване на превозните технологии в интегрирана

транспортна мрежа и услуга.

Това е бъдещето на транспортната услуга. Това е стратегическия подход

железниците да играят ключова роля заради екологичните предимства,

безопасността на услугата и разходите. Железопътната мрежа е с огромен

капацитет, покрива цялата страна и достъп до европейската железопътна

мрежа.

За съжаление сме оставили видовете транспорт да се надлъгват и само и

самоизяждат за сметка на държавата. Това прави транспортната услуга

неконкурентна и зависеща от налагането на субективни решения по

отношение на транзитните превози.

Това, което ни липсва са свързващите звена и технологии между видовете

транспорт, логистичните връзки и общата пазарна политика и поведение.

Това е европейския подход. ЕС ще финансира с приоритет такива проекти

по новия финансов механизъм „ЗА СВЪРЗАНА ЕВРОПА“.

17

Изводи:

Поетапното свързване на видовете транспорт в една общонационална

мрежа и услуга чрез липсващата инфраструктура е едната страна на

проблема.

За ефективното функциониране на интегрираната транспортна услуга в

полза на българката икономика и обществото е задължително да се

променят в пакет ЗЖ, ЗП и ЗАП. Създаването на равнопоставеност по

отношение достъпа и ползването на пътната и железопътната

инфраструктура в зависимост от предимствата на видовете транспорт е

задължително условие за функционирането на интегрираната транспортна

услуга. По всички европейски правила тя се основава на използването на

железопътния транспорт.

Три са ключовите мерки:

Свързваща инфраструктура; Обща пазарна политика; Обединяващо законодателство за интегрираната транспортна услуга.

Г. РОЛЯТА НА ДЪРЖАВАТА И ОТГОВОРНОСТТА ЗА ФИНАНСОВАТА

СТАБИЛНОСТ И ДЪЛГОСРОЧНА ЖИЗНЕСПОСОБНОСТ НА ЖЕЛЕЗОПЪТНИЯ

СЕКТОР

Да определя дългосрочна политика с последователни и ефективни

политически решения за устойчиво функциониране на железопътния

сектор, за да следва европейския път на развитие: Модерна

инфраструктура, съвременни технологии, високотехнологични услуги,

финансова стабилност.

Железниците ще играят важна роля за икономиката на страната. Това в

най-голяма степен се отнася за пазарните сегменти от жп мрежа и

услугите, които са конкурентни на автомобилните превози. На второ място

една основна част от жп мрежа е необходима а целите на ЕС за развитие

на трансевропейската жп мрежа и услуга;

Фундаменталните реформи на правителството трябва да засегнат преди

всичко железопътната услуга по европейските коридори и пазарната част

от жп мрежата;

18

НАЙ – ВАЖНОТО ЗА ЖЕЛЕЗНИЦИТЕ Е РЕШАВАНЕТО НА ПРОБЛЕМА С

НЕПЛАТЕЖОСПОСОБНОСТТА И ДЪЛГОВЕТЕ НА БДЖ.

КАКВИ СА ВЪЗМОЖНИТЕ СЦЕНАРИИ?

Разсрочване на задълженията от страна на кредиторите; Капиталова помощ от държавата, която не поражда изкривяване на

конкуренцията; Получаване на 340-360 млн. лв. за периода 2014 – 2017 г.за

погасяване на просрочените задължения (по оценка на СБ) или 200 – 360 млн. лв. по разчети на БДЖ, съгласно оздравителния план до 2023 г.

Увеличаване на собствения принос на БДЖ при успешно изпълнение на оздравителния план до 2023 г.

Разпродажба на бездействащи активи, които да не увеличават конкуренцията от частните превозвачи.

Някои от мерките са проблемни заради режима на „държавните помощи“.

КАКВИ СА РИСКОВЕТЕ?

Ако БДЖ не реализира оздравителния план по отношение на

увеличаването на превозите и приходите, не преодолее изпреварващия

темп на разходите, не ограничи оперативните загуби от товарните превози

и не се разсрочат задълженията, не се осигуряват достатъчно средства по

ОП „ТТИ“ участието на държавата според разчети на СБ се определя, както

следва: за периода до 2017г. БДЖ да получи 340 -360 млн. лв. за

погасяване на задълженията, което е забранено по Договора за

функциониране на ЕС, защото нарушава конкуренцията

Ако не се реши проблема с просрочените задължения на БДЖ НК“ЖИ“ ще

има потребност 160 – 190 млн. лв. годишно от бюджета за оперативна

дейност (сега са 135 млн.лв.) и 200 -300 млн. лв. инвестиции годишно, ако

средствата по ОП „ТТИ“ са недостатъчни.

АКО ТОВА НЕ СЕ СЛУЧИ И НЯМА ДРУГИ АЛТЕРНАТИВНИ РЕШЕНИЯ

Приватизацията на товарните превози е без алтернатива.

19

Редуцирането на жп мрежа при намален обем железопътни превози става актуална.

Намирането на баланс между намалените превози и числеността на персонала ще предизвика социални проблеми.

ДЪРЖАВАТА Е ПОСТАВЕНА В СИТУАЦИЯ ПО-СКОРО ДА СЪДЕЙСТВА ЗА

РЕШАВАНЕ НА ПРОБЛЕМА С НЕПЛАТЕЖОСПОСОБНОСТТА И ДЪЛГОВЕТЕ,

ОТКОЛКОТО БДЖ ДА ФАЛИРАТ.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Започваме с реформи, оздравителни програми, които не довеждаме

докрай. Това вече продължава почти двадесет години.

Трудните решения се отлагат. През 3-4 години се налага държавата да

спасява железниците. Сега финансовата инжекция има висока цена, дори

е непосилна. От днес нататък, каквато и да е финансовата помощ от

държавата, няма да помогне, ако не се случват паралелно тежки трудни

фундаментални действия вътре в железопътния сектор и в транспортната

политика.

След 2002 г. от бюджета, предприсъединителни фондове, ОП „ Транспорт“,

заеми от международни финансови институции железниците са получили

над 5 млрд. лева (без собствените приходи).

На дневен ред сега е „готова ли е държавата, политиците,

Министерството на транспорта,БДЖ и НК“ЖИ“ за тежки и трудни

фундаментални реформи или ще продължим да спасяваме железниците

с финансови инжекции с временен характер, които само отлагат и

задълбочават кризата в железопътния сектор“.

2016 - 2017 Г. СА КРИТИЧНИ ЗА БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ:

ОЦЕЛЯВАНЕ И ФУНКЦИОНИРАНЕ В НЕКОНКУРЕНТНА СРЕДА; ФАЛИТ НА ПРЕВОЗВАЧА; ЕВРОПЕЙСКИ ПЪТ НА РАЗВИТИЕ.

20

* * *

ЖЕЛЕЗНИЦИТЕ ПРОДЪЛЖАВАТ ДА ИГРАЯТ ВАЖНА РОЛЯ ЗА

ИКОНОМИКАТА НА ОБЩЕСТВОТО. НАЛИЦЕ СА ОБЕКТИВНИ УСЛОВИЯ И

РЕАЛНОСТИ ПО-СКОРО ПРАВИТЕЛСТВОТО ДА СПАСИ ЖЕЛЕЗНИЦИТЕ,

КАТО ПРИЕМЕ НАЦИОНАЛНА СТРАТЕГИЯ, ОТКОЛКОТО ДА ГИ

ИЗОСТАВИ ДА ФАЛИРАТ.

ЖЕЛЕЗОПЪТНИЯТ СЕКТОР Е ПРЕМИНАЛ ЧЕРВЕНАТА ЗОНА, ОТВЪД

КОЯТО E ВЪЗМОЖНО ДА СЕ СПРАВИ С ДНЕШНАТА СИТУАЦИЯ

САМОСТОЯТЕЛНО.

ВИСОКАТА ЦЕНА ТРЯБВА ДА СЕ ПЛАТИ ДНЕС ОТ ВСИЧКИ – ОТ

ДЪРЖАВАТА, ОТ МЕНИДЖМЪНТА НА ЖЕЛЕЗОПЪТНИТЕ ДРУЖЕСТВА,

ОТ ПОЛИТИЦИТЕ!

Преди 125 години българските политици сложиха началото, определиха

важността на железниците за държавното устройство и за европейската

интеграция на страната ни, проявиха мъдрост и отговорност, поставяйки

железниците в политическите си приоритети.

„Съвсем друго е, когато железните пътища се строят със средства на

държавата и се експлоатират от нея. Държавата се удовлетворява

вече, когато линията не принася ущърб и даже се примирява с

незначителните ежегодни загуби, стига само пътят да способства за

местното развитие на страната и да доставя на населението

удобства, от които се нуждае една цивилизована държава“.

Петко Каравелов, министър – председател, 1886 г.

ГОТОВИ ЛИ СМЕ СЕГА С ОТГОВОРЕН ПОЛИТИЧЕСКИ АКТ ДА ПРИЕМЕМ

НАЦИОНАЛНА СТРАТЕГИЯ ЗА БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ, КОЯТО ДА

СПРЕ ТЯХНОТО РАЗПАДАНЕ И ДА ВЪЗРОДИ ПЪТЯ НА ЕВРОПЕЙСКО ИМ

РАЗВИТИЕ.