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SYNTHÈSE DES ATELIERS

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Table des matières

1) AMENAGEMENT DU TERRITOIRE ET PLANIFICATION : IMP ACTS ET SOLUTIONS

POUR LA MOBILITE .................................. .......................................................................... 4

2) POURQUOI LA MOBILITE INCLUSIVE SE PLACE AU CŒUR DES ENJEUX DE LA

MOBILITE DURABLE ? ................................ ........................................................................ 8

3) BOUGER MOINS, BOUGER MIEUX GRACE AU NUMERIQUE .. ...................................15

4) INSECURITE, FREIN A LA MOBILITE ................ ............................................................18

5) SANTE ET MOBILITE : QUELS ENJEUX ? QUELS BENEFIC ES ?...............................22

6) QUELLE GOUVERNANCE POUR REUSSIR SON PROJET DE MO BILITE DURABLE ?

.............................................................................................................................................27

7) LES ENJEUX TOURISTIQUES ET COMMERCIAUX DU DEVELO PPEMENT DE LA

MOBILITE SANS VOITURE.............................. ...................................................................30

8) COMMENT FAIRE PROGRESSER LES PRATIQUES D’ECOMOBI LITE DES JEUNES ?

.............................................................................................................................................34

9) ENTREPRISES, TRANSFORMEZ LA CONTRAINTE MOBILITE EN OPPORTUNITES

ECONOMIQUES ..................................................................................................................38

10) LA CONTRAINTE, SOLUTION POUR ADOUCIR NOS DEPLAC EMENTS ? ...............43

11) CONSOMMER LOCAL AU QUOTIDIEN, ENJEU POUR UNE MO BILITE DURABLE ..47

A) FREINS ET LEVIERS AU CHANGEMENT DE COMPORTEMENT ................................51

B) COMMENT METTRE EN PLACE LE TELETRAVAIL DANS SON ORGANISATION ? ..53

C) COMMENT SIMPLIFIER LA MOBILITE AVEC DES MODES DE TRANSPORTS ET DES

OUTILS NUMERIQUES ? ............................... .....................................................................56

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D) PARTAGEONS L’ESPACE PUBLIC POUR DES VILLES ET VI LLAGES APAISES ET

ATTRACTIFS ........................................ ...............................................................................60

E) LES CENTRALITES DES BOURGS FACE AUX MOBILITES .. ......................................64

F) RECONQUERIR L’ESPACE PUBLIC AVEC « RUE AUX ENFAN TS, RUE POUR

TOUS » ................................................................................................................................70

G) QUELLES POLITIQUES MOBILITE-STATIONNEMENT METTRE EN PLACE DANS

LES VILLES MOYENNES ? ............................. ...................................................................77

H) MOBILITE INCLUSIVE : QUELS OUTILS DE MOBILITE PO UR QUELS BESOINS

SPECIFIQUES ? ..................................................................................................................82

I) DYNAMISER LES TERRITOIRES AVEC LES ACTEURS DU VE LO ...............................87

K) LA BIODIVERSITE, UN LEVIER DE DEVELOPPEMENT POUR VOTRE ENTREPRISE

.............................................................................................................................................91

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La séparation des fonctions et les faibles densités sont très clairement désignées comme responsables de la croissance de la mobilité automobile. Et la voiture est elle-même accusée de dégrader l’environnement ; il ne faut donc pas en rendre l’usage quasi obligatoire par un développement urbain inadapté.

Cependant, les résidents veulent aujourd’hui plus d’espace pour vivre tout en préservant la capacité d’accéder à la ville.

Aujourd’hui, la technique nous offre un choix pour lequel aucune décision consensuelle et explicite n’est prise : souhaite-t-on étendre les villes, au risque de rompre les liens de proximité physique, au bénéfice d’une mobilité accrue (en automobile), ou souhaite-t-on densifier les villes pour valoriser les centralités et les proximités, et autoriser un usage accru des transports en commun et des modes doux ?

Et puisque nous ne partons pas de zéro, comment faire pour concilier ces deux aspects, en utilisant les outils de planification et en menant une réflexion véritablement multimodale nécessitée par le niveau de services demandé par les usagers, qui ne justifie pas non plus d’exiger que tout point du territoire soit desservi par tous les modes à la fois ?

Il est nécessaire de traiter les problèmes d’urbanisation et l’environnement dans leurs interrelations et de passer d'une logique de réparation à une logique de prévention, de précaution et d'intégration.

Nombre de participants : 80

Contexte de l’atelier :

• Animateur : Bruno DUMONT – Région Normandie

• Intervenants : François ANFRAY – DREAL

Marc MONNIER – CASE

Patricia SAJOUS – Université du Havre

Laurent MORENO – AURBSE

• Rapporteurs : Thierry BERTHAUX

Résumé de l’atelier :

Trois présentations abordent les différents aspects du sujet : réglementation, recherche et mise en œuvre (exemple)

40 textes du code de l’urbanisme traitent + ou - de la mobilité.

1) Aménagement du territoire et planification : imp acts et solutions pour la mobilité

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1 – Règlementation

Pour résumer, en matière de planification, les stratégies doivent être définies dans le respect des objectifs du Développement Durable (atteindre l’harmonie sur le territoire, - réduire les transports motorisés et développer les transports alternatifs dans la mixité fonctionnelle et sociale – lutter contre les changements climatiques)

Dans les aménagements des surfaces commerciales, il s’agit de prendre en compte les flux de transport et les émissions de GES, l’accessibilité et la proximité des lieux de vie. L’état produit de la connaissance et la met à disposition avec la plateforme CIRCE.

Il faut donc anticiper les besoins de déplacement de demain et prendre en compte les besoins de territoires voisins.

L’Etat peut aider à assurer la sécurité juridique et la qualité de ces projets.

2 – Recherche

L’exemple de la CASE, pour la planification en matière de mobilité

Lors de l’élaboration de PDU (démarche volontaire), un axe structurant a été identifié. En effet, l’idée est donc de travailler sur cet axe en matière de moyen de transport, d’urbanisme et de connexions avec :

• L’amélioration de la desserte des Bus à haut niveau de service (BHNS),

• La densification urbaine autour de l’axe (écoquatier des Noées),

• L’installation d’un espace plus grand et plus appréciable pour les piétons et les cycles sur la place Ernest Thorel.

Exemple original :

Les s’cool bus : C’est un système de ramassage scolaire par un vélo-bus à assistance électrique où 90 enfants bénéficient quotidiennement de ce transport pour se rendre à l’école.

Des stations vélo sécurisées sont mises à disposition près des abris bus avec une maison du vélo (service de location).

Un autre projet est à venir, en effet il y un certain intérêt pour les bus à se séparer du diesel pour passer vers l’électricité ou vers l’hydrogène.

3 – Mise en œuvre

Il faut changer la culture de l’aménageur en anticipant ses actions plutôt que de les rattraper.

Il est important de regarder les territoires, d’écouter les signaux faibles des ménages (auto-partage, covoiturage).

La question du diagnostic est importante, il faut insister sur le retour d’expérience, et cela, en faisant des diagnostics très fins sur le territoire (remettre en cause les méthodes des bureaux d’études qui consiste à recycler les études). En effet, lorsque le thème de mobilité est évoqué, le sujet abordé ne doit pas uniquement se centrer autour du transport.

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Points mis en débat ou questions posées par les par ticipants dans la salle :

Il faut arrêter la culture du rattrapage. Les projets sont souvent basés sur des études anciennes (projets de 2011 avec des études de 2007). Ainsi, nous pouvons nous demander sur quelles bases de données travailler ?

Le but de ces études réglementaires est de pouvoir modifier le projet pour l’améliorer.

Exemple sur des projets d’infrastructure :

On note une baisse de -5% du trafic global et -12% du trafic des poids lourds entre 1996 et 2016 qui n’est pas pris en compte dans le dimensionnement

Réponse : les études sont lourdes et onéreuses

Q : Entreprise du sud Manche : pour les employés d’une entreprise on peut trouver des solutions pour diminuer l’impact du transport, mais quand on est dans le sud manche il n’y a pas d’autre alternative pour le fret que les transports routiers.

R : Dépend d’une volonté politique. Profiter du SRADDET pour proposer des solutions.

Q : Quelles orientations pour anticiper les modes de déplacement émergents ?

R : Pas de réponse pas encore de cellule de réflexion sur le sujet

Q : Témoignage : milieu rural

R : Trouver des solutions pour les villages qui fusionnent en milieu rural avec l’allongement des déplacements du au regroupement des services. Il faut prévoir des déplacements doux alors qu’en milieu rural on se déplace peu à pied

Mais du coup, il y a un problème pour garder les personnes âgées dans ces villages par manque de facilités

Q : Quelle implication de l’université pour aider les bureaux d’études à faire un bon diagnostic ?

R : Les étudiants en sont en recherche d’études pour accompagner les territoires. Les étudiants n’attendent que cela pour faire du terrain, il faut les solliciter.

Les idées fortes de l ’atelier :

• Avoir un bon diagnostic (récent et actualisé) avant de se lancer dans des projets d’infrastructures qui dureront plusieurs dizaines d’années.

• Toujours étudier ensemble urbanisme et mobilité jusqu'à trouver la solution optimale qui minimise les distances de déplacements en privilégiant les déplacements doux

• L’esprit de la loi en matière d’aménagement c’est : « les stratégies doivent être définies dans le respect des objectifs du Développement Durable (atteindre l’harmonie sur le territoire, - réduire les transports motorisés et développer les transports alternatifs dans la mixité fonctionnelle et sociale – lutter contre les changements climatiques) »

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Les intervenants :

1) Bruno DUMONT : Directeur des grands partenariats et du pilotage des politiques publiques à la Région Normandie

2) François ANFRAY : Chef de bureau adjoint chargé de l’animation des réseaux urbanisme aménagement, SECLAD, DREAL Normandie

3) Marc MONNIER : Directeur des politiques publiques durables, Communauté d’Agglomération Seine Eure (CASE)

4) Patricia SAJOUS : Maître de conférences Géographie Aménagement, UMR IDEES Laboratoire IDEES – Université du Havre

5) Laurent MORENO : Directeur général, Agence d’Urbanisme de Rouen et des Boucles de Seine et Eure (AURBSE)

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7 millions de Français rencontrent des difficultés quotidiennes de mobilité, impactant socialement et économiquement leur vie, touchant particulièrement les populations déjà fragilisées.

La mobilité est un enjeu de développement durable au sens économique, social et environnemental, mais aussi un véritable enjeu de démocratie. Dans une société rapide, aux espaces de vie multiples et éclatés, l’accès à la mobilité est un déterminant d’égalité sociale et territoriale.

Pourtant, on observe une certaine déconnection des visions de la mobilité et des dispositifs publics qui promeuvent les modes de transports durables, et tendent aussi à réduire les injustices sociales et territoriales de mobilité, dans des stratégies parfois cloisonnées.

Quelles réponses co-construire avec les différents acteurs pour répondre aux défis d’une mobilité durable réellement inclusive ?


Ambiance de l’atelier :

Les auditeurs étaient attentifs et intéressés. Des discussions et échanges ont eu lieu au fil de l’atelier sur les retours d’expérience des différents intervenants


• Animatrices : Julia OBREBSKI – CRESS Normandie

Magali SUIRE - ADRESS

• Intervenants : Pascal GRAND – Formation Insertion Travail

Clémentine LIBOIS-CHANONI – L’Étape

Benoît PELÉ – Flers Agglo

Thomas PLANUT – Association Vélisol/Maison du vélo de Caen

Youssef ZENITER – Flers Agglo

• Rapporteurs : Sophie LECUIT

2) Pourquoi la mobilité inclusive se place au cœur des enjeux de la mobilité durable ?

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Contenu de l’atelier :

Éléments de contexte avec Julia OBREBSKI :

La mobilité durable consiste à répondre aux besoins de mobilité de tous au présent et dans le futur, en restant dans des systèmes viables économiquement, socialement équitables et vivables écologiquement.

La mobilité durable renvoie au concept de développement durable :

• objectif économique de création de richesses pour tous à travers des modes de production et de consommation durables

• objectif social, qui concerne la participation de tous

• objectif écologique, axé sur la conservation et la gestion des ressources.

Les trois objectifs sont vus comme interdépendants : Un développement économiquement viable, écologiquement vivable et socialement équitable.

Longtemps, la question sociale a été reléguée au second plan dans les réflexions autour de développement durable.

Mais en 2010, le ministre Jean-Louis Borloo lance la rédaction, confiée à ATD Quart monde, d’un Pacte de la solidarité et de l’écologie. Ce travail pose l’éradication de la pauvreté au cœur du développement durable. Pour atteindre un développement durable équitable, il y souligne quelques repères fondamentaux comme l’accès de tous aux services essentiels et aux droits de tous, le refus des développements séparés et du creusement des inégalités.

La mobilité est un enjeu crucial pour l’épanouissement de l’individu, l’accès au travail, à l’alimentation, à l’élargissement de ses relations sociales et sa découverte du monde. Avoir une mobilité faible est actuellement un handicap.

Mais la mobilité, ce sont aussi des problèmes de pollution, d’aménagement… Face à cette ambiguïté, il faut trouver un équilibre entre les impératifs antagonistes environnementaux et sociaux.

Comment la mobilité inclusive peut-elle participer à la mobilité durable ? Avec Pascal Grand

Le droit à la mobilité est un enjeu social fort pour une grande partie de la population, et la mobilité inclusive est l’une des entrées sociales du développement durable.

La mobilité, cela s’apprend. Gagner en autonomie au quotidien nécessite un apprentissage tout au long de la vie pour connaître et maîtriser les codes et les outils du voyage.

La mobilité inclusive permet d’accompagner les personnes fragiles ou en difficulté dans leur accession à l’emploi et de leur permettre de jouir d’une qualité de vie satisfaisante et agréable, par une démarche transversale prenant en compte toutes les dimensions de leur vie. Cet accompagnement doit tenir compte des spécificités de chacun, de sa situation familiale, son logement, son niveau économique, sa culture, son histoire de vie, ses connaissances acquises, sa langue, son habileté à utiliser les outils numériques… Il faut pouvoir travailler sur trois champs de compétences pour se les approprier ou réapproprier : savoir bouger, pouvoir bouger, vouloir bouger.

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Quels sont les enjeux et freins à la mobilité inclu sive ? Avec Clémentine LIBOIS-CHANONI et Thomas PLANUT

La mobilité inclusive permet l’autonomie des usagers.

Deux exemples montrent que l’on peut aborder la mobilité inclusive par l’entrée environnementale (promotion du vélo, comme Vélisol’/Maison du vélo de Caen) ou par l’entrée sociale (aide à l’emploi comme l’Étape).

Ces associations travaillent à mettre les individus en situation de réussite dans leurs déplacements.

La non-connaissance et maîtrise des codes et ressources pour un déplacement serein (lire une carte ou un horaire, se repérer dans la signalétique d’une gare, formuler une demande d’aide à un passant, connaître les types de transport à disposition) est en effet un frein à la mobilité et source de renoncement à certaines activités ou emplois.

Pour le vélo, les freins à la pratique peuvent être de l’ordre du savoir-bouger (savoir faire du vélo), pouvoir-bouger (vélo en bon état, infrastructures et équipements suffisants et sécurisés).

L’Étape est une association au service de l’emploi (accompagner vers et pendant l’emploi) qui intervient dans l’Orne et le Calvados.

Pour répondre aux besoins des personnes accompagnées et au pouvoir-bouger, elle offre un panel d’outils diversifiés pour agrandir leurs possibilités de mobilité et réduire les coûts : location de véhicules, mise en place d’un permis social (avec accompagnement renforcé et apprentissage différencié), mise en place d’ateliers de bricolage et réparations des véhicules, garage social, promotion du covoiturage…

Le travail autour du savoir-bouger peut consister par exemple à expérimenter ensemble un trajet nouveau, pour pouvoir reproduire ensuite ses acquis dans d’autres situations.

Pour l’Étape, l’enjeu est de travailler pour réduire la zone d’inconfort des personnes vis-à-vis de la mobilité en général, en faisant tout un travail d’éducation à la mobilité, en développant les compétences personnelles. Le travail autour du vouloir-bouger est centré sur l’accompagnement au changement, pour faire en sorte de choisir sa mobilité et non la subir, pour découvrir les possibles et apprendre à se servir de ce qui existe.

A Caen, l’association Velisol’ travaille à faire des citoyens des acteurs de leur mobilité, et anime la maison du vélo, lieu-ressource pour les particuliers et les organismes. L’association met en place plusieurs actions pour favoriser la pratique du vélo, comme la vélo-école, les « remises en selle », les ateliers d’entretien et de réparation de vélos, la vente de vélos d’occasion (pour donner une seconde vie à prix réduit), le travail sur l’utilisation de cartes et de calculateurs d’itinéraires.

Pour Vélisol’, ces actions promeuvent l’inclusion par la mobilité, les personnes se remettant dans des dynamiques positives (avoir des contacts avec d’autres, être en situation de réussite en sachant réparer un pneu crevé, prendre du plaisir à pédaler pour les loisirs, en famille avec les enfants et faire de l’exercice…).

En collectivité également, les freins peuvent être identifiés et contrecarrés. Ainsi à Flers, l’aspect psychologique a été travaillé dans les quartiers (freins subis, langue, capacités cognitives…).

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La mobilité inclusive, l’exemple dans une collectiv ité territoriale, avec Benoit Pelé et Youssef Zeniter

Pour l’agglomération, la mobilité fait partie des compétences classiques. Mais elle est également au cœur de l’attractivité du territoire, pour faire venir et ancrer les populations sur le territoire. Et la problématique de la mobilité est présente également dans les politiques de cohésion sociale et politiques de la ville.

Flers Agglo doit répondre aux demandes de mobilité de ces concitoyens : déplacements liés aux études, à l’alimentaire (comme aller au marché), à l’offre de soins, aux loisirs (clubs de personnes âgées, clubs sportifs), à l’accès à l’emploi.

L’offre de transports urbains « classiques » irrigue les quartiers d’habitats sociaux.

Pour faciliter les trajets et augmenter l’offre, le transport à la demande est proposé aux habitants (valides et PMR personnes à mobilité réduite), tous les jours depuis 2013 sur réservation. Et les transports scolaires sont ouverts à tous les usagers, mais le système est encore peu connu.

La tarification sociale des transports est proposée et basée sur le quotient familial. On assiste, depuis la mise en place de cette tarification sociale, à une augmentation de la fréquentation des transports en commun.

L’offre complémentaire de mobilité est assurée par les associations locales, … La collectivité s’appuie aussi sur l’Étape pour les conseils méthodologiques sur ses actions de mobilité, comme la mise en place d’actions sur les PDE (plan de déplacements entreprise), le déploiement de flottes d’autopartage, les cheminements doux en ville, le garage social itinérant, l’auto-école dans un quartier « Politique de la ville »…

Les perspectives à venir sont la mise en place d’un service de location de VAE (vélo à assistance électrique) longue durée, le déploiement de nouveaux services (comme l’autostop organisé) et la billettique dans les transports urbains.

Principales problématiques ou faits soulevés :

Il faut faire progresser la culture des nouvelles mobilités et travailler sur les représentations et la pédagogie pour faire évoluer les esprits.

Une intervention en salle souligne la contradiction entre le faible coût du vélo et la faible pratique du vélo dans les zones où habitent les gens en difficulté.

Certains facteurs entrent en ligne de compte pour expliquer ce phénomène : la sécurité (où ranger et stationner son vélo, ne pas se le faire voler) et la culture / représentation du vélo et de la voiture (la voiture est encore considérée comme marqueur de réussite sociale). L’aménagement peut aussi être en cause : les quartiers périphériques sont souvent peu pourvus en stations de vélos en libre-service par exemple.

Dans les immeubles des années 70, le vélo n’était pas du tout le souci des aménageurs et des constructeurs. Maintenant, dans le cadre du programme Alvéole (promouvoir l’usage du vélo auprès des habitants du parc social afin de faciliter l’accès à l’emploi) porté par la FUB (Fédération des usagers de la bicyclette), des parkings sécurisés sont aménagés et des vélos-écoles, ateliers de réparation et d’autoréparation de proximité organisés.

Le passage à l’acte sera fait facilement quand les cultures urbaines se saisiront du vélo. Des représentations, des équipements qui donnent envie aux jeunes d’utiliser le vélo feront beaucoup et vite pour cette mobilité active.

La mobilité durable propose des services et outils nouveaux, mais souvent plus complexes à utiliser. Il faut donc rester vigilant et ne pas réserver ces services aux plus nantis (utilisation

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plus aisée du numérique et des applis par exemple). Pour le développement d’un projet plus durable, il faut donc penser à mettre en place des services pour faciliter l’accessibilité au numérique, pour accompagner à l’utilisation de ces nouveaux services.

Quelques faits et exemples illustratifs :

• Selon des études du Laboratoire de la Mobilité inclusive, 7 millions de Français en âge de travailler rencontrent des diffi cultés de mobilité . 20 % ont des difficultés au quotidien, 70 % craignent que les problèmes de mobilité aient un impact sur leur emploi. Et 41 % des employeurs ont déjà eu des problèmes de recrutement liés à la mobilité de leurs futurs employés.

• La mobilité intéresse tous les acteurs du territoire : collectivités territoriales, acteurs économiques comme les CCI et les entreprises, acteurs de l’aide à l’emploi comme l’Étape, associations, chercheurs…

• Les associations rencontrent des exemples concrets de renoncement à l’avenir à cause de problème de mobilité . Ainsi « l’orientation subie » , où les élèves ou étudiants choisissent une filière près de chez eux, mais qui ne correspond pas forcément à leurs aspirations, par peur d’affronter l’inconnu hors du cadre du territoire familier.

• 3 millions de vélos sont achetés tous les ans en France, mais beaucoup ne sont pas utilisés !

• Le transport à la demande (TAD) se rajeunit. À Flers, la moyenne d’âge est maintenant de 40 ans, alors que le service était jusqu’alors utilisé principalement par les personnes âgées. Cela dénote l’appropriation du service par les plus jeunes (par exemple pour les activités extra-scolaires). La fréquentation du TAD a explosé (a doublé).


• Question concernant l’ouverture des transports scol aires aux autres usagers Réponse : il n’y a pas de difficultés par rapport aux parents d’élèves. Les transports scolaires concernés véhiculent des collégiens et lycéens.

• Question sur les marchés publics des cars scolaires Réponse : Les transports scolaires sont gérés dans le cadre de marché public, ce qui permet de faire de petits lots, et de travailler avec des transporteurs familiaux sur le territoire

• Question sur le coût de la tarification sociale des transports urbains Réponse : la tarification sociale est un choix politique. La perte financière est assumée et est à rapporter au budget total des transports.

• Question sur le périmètre d’intervention de l’assoc iation L’Étape Réponse : pour l’instant Orne et Calvados. Mais à l’échelle de la Normandie, il existe le réseau Mob’in, créé en 2017

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• Le droit à la mobilité est un enjeu fort.

• La mobilité est un moyen d’émancipation, d’autonomie, une liberté.

• La mobilité, cela s’apprend, ce n’est pas inné, l’apprentissage varie selon son propre vécu.

• La mobilité, c’est une arme politique.

• La mobilité est devenue un espace économique à part entière.

• La mobilité inclusive est l’avant-garde de la mobilité durable : des outils, des services, des solutions ont été inventés, avec un coût environnemental et financier faibles.

• La mobilité inclusive crée de nouveaux services, de nouveaux métiers nécessitant des compétences transversales complexes. Ainsi, le métier de conseil en mobilité sera un besoin des territoires

• Le vélo a un coût minimal, et est très compétitif par rapport aux autres modes de transport.

• Le VAE (vélo à assistance électrique) est une vraie alternative pour aller travailler.

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Les intervenants :

1) Julia OBREBSKI : Chargée de mission Économie Circulaire, CRESS Normandie

2) Magali SUIRE : Chargée de mission Création de développement, ADRESS

3) Pascal GRAND : Directeur de Formation Insertion Travail et administrateur de la plateforme mobilité Put de Dôme

4) Clémentine LIBOIS-CHANONI : Chargée de développement mobilité, L’Étape

5) Benoît PELÉ : Service Transport et Urbanisme, Flers Agglo

6) Thomas PLANUT : Chargé de projets, association Vélisol’/Maison du vélo de Caen

7) Youssef ZENITER : Directeur de l’Attractivité du territoire, Flers Agglo

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Eviter de se déplacer grâce à des lieux d'accueil et de travail de proximité, aux technologies de visioconférence ou de télétravail, faciliter la mise en relation pour partager ses trajets ou encore développer des outils facilitants comme des applications, des solutions de billettique unique pour tous les modes de transports, voici des exemples non exhaustifs du possible. Mais quelles sont les limites (isolement, solitude) ou les conditions de réussite (appropriation par la population, participation) ?



Beaucoup d’échanges entre les intervenants et la salle. Ambiance détendue et beaucoup de participations.


• Animateur : François MILLET - Le Dôme

• Intervenants : Ophélie DEYROLLE – Le WIP et cité de chantier

Cédric MOREL - Syndicat Mixte ATOUMOD

Jérôme CAUDRELIER – Casusbelli

• Rapporteurs : Marianne LEMOINE


Ophélie Deyrolle présente le travail de la Cité de chantier à Colombelles qui est un préalable au projet de la Grande halle de demain. WIP : Work In Progress.

L’intermodalité réussie d’Atoumod (présenté par Cédric Morel) : Chacune des 12 collectivités concernées (dans l’Eure et la Seine-Maritime) maîtrise ses propres transports. Atoumod a réalisé une carte de transports commune pour les 12 territoires concernés. La concertation entre tous les acteurs a permis d’éviter la politique du « Quant à soi ». Atoumod a mis de la cohérence entre les différents transports publics et une grosse valeur ajoutée : commentjyvais.fr

Projet d’installation dans des voitures d’un boitier intelligent qui aide les conducteurs (à stationner, à trouver des itinéraires…) présenté par Jérôme Caudrelier : comme pour Atoumod les marques propres des opérateurs s’effacent au profit du service.

3) Bouger moins, bouger mieux grâce au numérique

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Discussion autour du tiers-lieu dont la définition peut varier selon les projets :

• processus permettant à des personnes de coopérer pour leur travail, pour un projet citoyen

• espace de travail, de rencontres, d’échanges et de lien social sur un territoire

• ne se limite pas à un lieu de travail, c’est une communauté qui a envie d’animer le territoire

• connecteur qui rassemble différents services, qui répond à un besoin à un moment donné sur un territoire donné

Chiffres donnés par Cédric Morel :

25% des habitants de la Normandie ne sont pas connectés régulièrement à un ordinateur ou un téléphone portable

33 % des habitants sont des « hyper-connectés », c’est-à-dire à l’aise avec un smartphone.


Les données générées par les applications numériques liées à la mobilité : il est nécessaire de rendre anonymes les données fournies par les transports. Il manque une véritable stratégie des collectivités sur la diffusion des données : l’enjeu est de créer des structures de Délégation de Service Public pour ne pas être un monde de marques mais un monde de services.


L’intermodalité peut aller plus loin : intégrer des acteurs privés. Mais les entreprises privées peuvent difficilement offrir des services à des prix acceptables pour les usagers

Il reste des territoires entiers (Baie du Mont Saint Michel, …) sans transport public, et dans ce cas on ne peut pas se passer de la voiture individuelle. On ne doit pas systématiquement opposer la voiture aux transports collectifs.

Comment choisir les outils pour travailler sur un large territoire ?

A quel moment utiliser la visioconférence, le télétravail ou à quel moment se déplacer ?

Le numérique ne fait pas gagner du temps : il permet une incroyable ouverture au monde, de rencontrer plus d’acteurs mais il fait augmenter le nombre de réunions !

Recommandations/préconisations :

Les projets de mobilité ne peuvent se penser seuls. Ce sont différents acteurs qui doivent se concerter et s’emparer du projet pour le faire vivre : on ne peut pas tout attendre de la collectivité. Il est nécessaire d’avoir une vision globale du projet et d’avoir une implication locale des différents acteurs.

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Une solution proposée : DETOX :

Le matin les équipes sont joignables (tel, mail, réseaux).

L’après-midi les équipes travaillent sans mail ni téléphone. Une seule personne répond aux demandes et permet aux autres membres de l’équipe de travailler sur leur projet.

Les intervenants :

1) François MILLET : Chargé de projet Living LAB, Le Dôme

2) Ophélie DEYROLLE : Présidente du WIP, « start-up sociale »

3) Cédric MOREL : Directeur du Syndicat mixte Atoumod

4) Jérôme CAUDRELIER : Directeur associé CASUS Belli

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Le développement de la mobilité durable fait face à la réticence d’une partie des usagers potentiels qui soulignent les problématiques de sécurité routière et de sûreté. Cette mobilité comporte pourtant plus de bénéfices que de risques. Comment réduire ce ressenti d’insécurité des usagers tout en améliorant les conditions d’utilisation de ces mobilités durables ?



L’ambiance de cet atelier était studieuse et très participative


• Animateur : Joël YERPEZ – IFSTTAR

• Intervenants : Isabelle FEVRE LEBLEU – SNCF Mobilité

Véronique HERMENT – SNCF Mobilité

Jean-Baptise TAILLEUX – Keolis

Evelyne PINSON – Avélo

• Rapporteurs : Guillaume DÉAL


Joël Yerpez de l’IFSTTAR est revenu sur sécurité routière des usagers les plus vulnérables que sont les piétons, les vélos, ou encore les deux-roues.

Les collaborateurs de la SNCF Mobilités ont, eux, appuyé sur l’insécurité des femmes dans les transports en commun, ainsi que sur les actions de prévention déployées auprès des jeunes pour les sensibiliser au risque ferroviaire et lutter contre les incivilités (programme voyageur et citoyen).


En matière de réduction de la vulnérabilité, il s’agira de tenir compte de l’émergence de nouveaux phénomènes :

• les nouveaux modes de déplacements urbains (overboard, trottinettes…)

• la perte d’attention des usagers : smartphones, écouteurs…

• le développement de l’aide à la conduite automobile voire à son automatisation

4) Insécurité, frein à la mobilité

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En matière de réduction du sentiment d’insécurité dans les transports, expérimentation de dispositifs innovants :

• mise en place de marches exploratoires dans les espaces gares

• prévention auprès des jeunes en partenariat avec l’Education nationale (réseau de 450 agents SNCF intervenant du CM1 à la Terminale)

• équipement des agents vérificateurs en caméras piétonnes

• développement de l’arrêt des bus à la demande

Quelques chiffres en matière de transports urbains dans l’agglomération caennaise :

• 52% des usagers des bus et trams ont moins de 26 ans

• Sur 49 attentes formulées par des usagers, la sureté arrive en 7ème position (2017)

En matière de sureté des cyclistes, retour d’expérience d’une « vélo-école » (en Normandie, les cyclistes sont très majoritairement tués suite à une collision avec un véhicule léger, un poids lourds ou un véhicule de transport en commun) :

• Organisation de formations (en milieu scolaire, dans les entreprises, auprès des professionnels de la route…)

• Mise en place de circuits pédagogiques

• Donner confiance et envie de circuler à vélo


Un débat a eu lieu autour de 2 problématiques majeures. Le premier s’est tenu sur le sujet de la vulnérabilité des usagers, concernant donc les piétons, les vélos, les trottinettes ou encore les overboards. Le second débat a quant à lui traité le sentiment d’insécurité et ce dans les transports collectifs avec notamment l’utilisation des bus, des trams et des trains.

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Actions à développer en matière de :

• connaissance (observatoire de l’accidentologie pour comprendre les causes et les mécanismes de l’accident),

• comportement des usagers (éducation routière, apprentissage des différentes formes de mobilité, sensibilisation au risque, citoyenneté),

• acceptabilité sociale (cohabitation entre les usagers pratiquant des modes de déplacements différents, compréhension/adhésion aux règles de sécurité routière, concertation avec les riverains et les usagers),

• urbanisme (marquage au sol, signalétique, éclairage)

• aménagement routier (le mettre en adéquation avec les limitations de vitesse)

• convivialité des lieux et des modes de transports (éclairage, luminosité, hauteur de plafond, présence de personnels, vidéosurveillance, signalétique)

• prévention/éducation (formation, stages, journées de sensibilisation, outils pédagogiques)

• médiation (campagne de communication, déploiement de personnels)

• contrôle (lutter contre le sentiment d’insécurité lié à la présence de fraudeurs, expérimentation de nouvelles techniques, augmentation du tarif des amendes, équipement en caméras piétonnes)

Travail spécifiques à développer selon quelques cib les prioritaires :

• cyclistes (vis-à-vis des véhicules automobiles)

• femmes (pour le sentiment d’insécurité)

• jeunes (pour lutter contre les comportements dangereux et les incivilités)

Les idées fortes de l 'atelier :

• favoriser la cohabitation entre les usagers pratiquant des modes de déplacements différents,

• penser la fonctionnalité des différents aménagements urbains et routiers

• travailler sur l’ergonomie et la convivialité des espaces et des moyens de transports

• développer les actions de prévention et d’éducation et les adapter aux différents publics

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Les intervenants :

1) Joël YERPEZ – Directeur de recherche, IFSTTAR

2) Isabelle FEVRE LEBLEU – Manager Engagement Sociétal, SNCF Mobilité

3) Véronique HERMENT – Chargée de territoire, SNCF Mobilité

4) Jean-Baptiste TAILLEUX – Directeur d’exploitation, Keolis

5) Evelyne PINSON – Responsable de l’association Avélo

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L’environnement et l’activité physique figurent parmi les déterminants majeurs de la santé. Au travers de témoignages et de présentations, cet atelier a permi de faire le point sur les enjeux sanitaires de la mobilité et d’étudier des initiatives ou réflexions mises en œuvre dans les territoires sous l’angle mobilité active/réduction des expositions (pour les plus fragiles en particulier).



L’ambiance était conviviale malgré le temps limité


• Animateur : Jérôme LE BOUARD – ARS Normandie

• Intervenants : Dr Bruno BUREL – URML

Yves CRETTE – Communauté d’agglomération Dieppe-maritime

Mathieu PRIMAUX – Atmo Normandie

Kévin POUESSEL – Ville de Caen

Christine VAN DUFFEL – Communauté de communes Roumois Seine

• Rapporteurs : Ludivine TESNIERE


Les différentes interventions illustrent les liens entre mobilités et santé, les enjeux en terme sanitaires mais aussi environnementaux et d’aménagement du territoire.

De nombreuses études épidémiologiques mettent en avant le lien entre sédentarité et développement des maladies chroniques (diabète, obésité, accidents cardio-vasculaires) dans nos sociétés occidentales.

Un enjeu important qui se profile concerne les enfants de plus en plus sédentaires.

L’activité physique est bénéfique pour le corps et l’esprit autant que pour l’environnement.

L’organisation de l’espace mais aussi des déplacements est centrée sur la voiture. Néanmoins, peu à peu, le sentiment de liberté associé à la voiture qui prévalait jusqu’à récemment commence à diminuer, la voiture est désormais considérée par une partie de la population comme une contrainte (coût, temps dans les embouteillages, pollution, ..).

5) Santé et Mobilité : Quels enjeux ? Quels bénéfic es ?

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Le risque accidentogène du vélo, risque qui peut freiner des personnes pour adopter ce mode de déplacement, est corrélé au nombre de cyclistes : les Pays-Bas a un taux d’accident de cyclistes le plus faible alors que le nombre de pratiquants est le plus élevé : l’aménagement du territoire est prévu autour du vélo et non de la voiture.

En Normandie, l’association chargée de la qualité de l’air (Atmo Normandie) souligne que l’un des polluants majeur est l’oxyde d’azote (NOx) dont 50% des émissions proviennent du transport. La concentration des polluants se trouve principalement dans les villes.

Atmo Normandie expertise la qualité de l’air en Normandie de 3 manières :

• Mesures de concentrations dans l’air au travers d’un réseau de stations fixes et mobiles, en milieu urbain, à fort trafic, ou milieu rural,

• Calcul des émissions de polluants : les résultats permettent de produire une cartographie à l’échelle communale des principaux polluants,

• Modélisation des concentrations de polluants dans l’air. Cela permet d’établir des cartes stratégiques de pollution de l’air et d’évaluer l’exposition de la population en croisant les données de concentration de polluants et celles de population.

La carte stratégique Air est un outil de diagnostic obligatoire dans les aires urbaines de plus de 250 000 habitants ainsi que dans les zones faisant l’objet d’un plan de protection de l’atmosphère (PPA). Les polluants pris en compte pour l’élaboration de cette carte sont les particules fines PM10 et les dioxydes d’azote (NO2), principaux polluants qui affectent les zones urbaines. Par ailleurs, ces 2 polluants font l’objet de contentieux entre la France et l’Union européenne pour non-respect de la règlementation européenne.

Des collectivités tant urbaines (Ville de Caen) que rurales (CdC Roumois Seine) témoignent des initiatives qu’elles mettent en place ou qu’elles soutiennent sur leur territoire pour encourager l’activité physique des populations et réduire la pollution atmosphérique en agissant sur les modes de transports.

A titre d’exemple :

Ville de Caen - Contrat Local de Santé : certaines actions visent à favoriser l’activité physique comme le Plan Marche (aménagement de liaisons douces ; élargissement de la passerelle du tramway au-dessus du périphérique pour y mettre un trottoir piéton ; amélioration de la signalétique piétonne (exprimée en temps de trajet et non plus en distance pour un effet incitatif) ; soutien aux associations favorisant les mobilités (asso Vélisol qui gère la Maison du Vélo) ; mise en place du sport sur ordonnance pour des publics sensibles avec une participation à hauteur de 200 000 €/an de la Ville de Caen ; expérimentation d’ouvrir les gymnases municipaux sur l’heure du midi.

Dans le contexte de création de la Communauté de communes nouvelle qui réunit 3 anciennes communes, les élus ont associés la population pour réfléchir à une démarche favorisant les mobilités durables, pour s’approprier l’histoire de la commune, structurer et créer des liens entre les 3 villages historiques, inciter à la pratique sportive, développer le vivre ensemble. La population, les associations locales, les élus travaillent ensemble pour définir ce nouveau projet de vie locale.

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CA Dieppe maritime : suite à des campagnes de mesures réalisées avec Atmo Normandie dans la ville de Dieppe, des dépassements de seuils de dioxyde d’azote ont été relevés. Dieppe a une topographie particulière en fond de vallée qui favorise les émissions de transport (pour remonter sur le plateau) et la concentration des polluants (dispersion plus difficile). La CA a décidé d’agir via un Contrat d’Objectif territorial Energie Climat contracté avec l’ADEME, de poursuivre ses actions de sensibilisation à la qualité de l’air intérieur dans les établissements scolaires et de travailler également sur sa compétence transport pour s’équiper en véhicules de transport en commun moins polluants.


Concernant les dangers de la sédentarité : en 1960 en moyenne, les gens parcouraient plusieurs km/j. Aujourd’hui, en moyenne, les gens marchent 400m/j.

En terme d’exposition à la pollution atmosphérique, Atmo Normandie souligne que l’exposition est en moyenne 3 fois supérieure pour l’automobiliste dans son habitacle de voiture que pour le piéton marchant sur le trottoir à proximité de voies à fort trafic. Alors que généralement, le grand public se pense plus à l’abri de la pollution dans la voiture.

La modélisation de la concentration des polluants dans l’air à une échelle fine, et donc les cartes stratégiques sont des outils d’aide à la décision pour les pouvoirs publics dans le cadre de projets d’aménagement du territoire et d’urbanisme. L’exemple donné concerne la construction d’une école dans un éco-quartier à Strasbourg, l’école se situant à proximité immédiate d’un axe à fort trafic. La modélisation des concentrations de polluants dans l’air a permis d’adapter le projet de construction d’école pour diminuer significativement l’exposition des enfants dans la cour d’école en construisant un étage supplémentaire pour créer une barrière entre l’axe routier et la cour d’école.

Dans les villes d’Europe du Nord, la pratique du vélo pour les déplacements domicile-travail ou de loisirs est davantage développée que dans notre pays. Des études menées dans les villes d’Europe du Nord montrent que la motivation première des cyclistes est le gain de temps. En second lieu viennent des considérations écologiques.

Points mis en débat ou questions posées par les par ticipants :

Réflexion sur la gratuité des transports en commun en cas de pics de pollution


Le monde médical recommande au moins 1h d’activité physique/jour pour les adultes et 1h30 pour les enfants (pas forcément du sport mais aussi marche à pied, vélo…comme mode de déplacement)

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Les idées fortes de l 'atelier :

• La préservation de sa santé, la diminution d’apparition de maladies chroniques passent par une activité physique régulière ;

• Le choix du mode de transport quotidien (domicile-travail) doit intégrer aussi le facteur « activité physique » : en prenant les transports en commun, on fait un peu d’activité physique, la voiture a contrario est synonyme de sédentarité.

• En Normandie, un des polluants atmosphériques les + présents est le dioxyde d’azote provenant pour grande partie des transports.

• La carte stratégique Air est un outil règlementaire d’aide à la décision pour les collectivités, pour leurs choix en terme d’aménagement, d’urbanisme, qui croise 2 polluants de l’Air (dioxyde d’azote (NOx) et particules (PM) et la densité de population ; l’outil mérite d’être plus connu et utilisé.

• Les collectivités notamment urbaines, investissent de plus en plus dans des actions en santé-environnement vis-à-vis de leur population tant sur des équipements (pistes cyclables ; transports en commun propres, …) que sur des programmes d’accompagnement (sport sur ordonnance ; actions de sensibilisation via les contrats locaux de santé, …

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Les intervenants :

1) Jérôme LE BOUARD – Ingénieur du génie sanitaire, Adjoint au responsable du pôle santé environnement ; Agence régionale de Santé Normandie

2) Dr Bruno BUREL – Médecin du sport à Rouen, en charge du « Sport-Santé » et de « Santé Environnement » à l’Union régionale de médecins libéraux de Normandie (URML)

3) Yves CRETTE – Directeur du service développement durable et énergies, Communauté d’agglomération Dieppe-maritime

4) Mathieu PRIMAUX – Atmo Normandie

5) Kévin POUESSEL – Directeur adjoint, Direction Santé Risques Salubrité, Ville de Caen

6) Christine VAN DUFFEL – Maire déléguée de Thuit de l’Oison et Vice-Présidente au développement durable de la Communauté de communes Roumois Seine

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Réussir un projet mobilité nécessite de déployer une nouvelle gouvernance en coordonnant les acteurs, partenaires et citoyens. A travers différents témoignages, il s’agissait de voir comment animer un processus de dialogue territorial : en développant une culture commune, levant les freins et craintes des acteurs, en trouvant un consensus qui répond aux besoins de chacun, en construisant collectivement le projet. De la diversité des visions, besoins, peuvent naître des solutions originales, efficaces et pérennes, « gagnant-gagnant ».



L’ambiance était conviviale et les participants ont posé de nombreuses questions aux intervenants.


• Animateur : Denis LETAN – Parc naturel régional des Marais du Cotentin et du Bessin

• Intervenants : Quentin GANTIER – FNE Normandie

Anne HEBERT – Communauté de communes Côte Ouest Centre Manche

Valérie MESPOULHES – Caen la mer Habitat

Cyrille MOREAU – Métropole Rouen Normandie

• Rapporteurs : Ghislaine HOUEIX


Le sujet principal est tourné autour de la gouvernance participative.

� Mobiliser l’ensemble des acteurs : la collectivité publique, seule, même avec des moyens financiers, ne peut pas tout faire.

Il est nécessaire de s’appuyer sur les associations comme médiateurs et pour massifier les initiatives locales et individuelles.

Le concept du photo-langage comme sur le territoire de la communauté de communes Côte Ouest Centre Manche est un outil qui permet une bonne participation des acteurs.

Les solutions sont acceptables et acceptées si elles sont co-construites

6) Quelle gouvernance pour réussir son projet de mo bilité durable ?

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• Prendre en compte les initiatives existantes et aider ce qui existe déjà,

• Impliquer tous types d’acteurs y compris les jeunes,

• Impliquer la sphère privée dans la démarche participative,

• En territoire rural, la mobilité est un sujet majeur. Il faut changer de posture avec l’implication de tous,

• Faire sortir les gens de leur habitacle sécurisé (Rouen métropole).


La gratuité des transports publics est-elle une solution pour favoriser leur utilisation ?

Les pédibus et cyclobus sont-ils une solution durable dans le temps ?

Quelle est la place des acteurs privés dans la démarche participative ?

Quelles pourraient être les alternatives au vélo en site propre (transports sur voies réservées) ?

Quel est le rôle des collectivités territoriales sur le sujet de la mobilité durable ?


• Lever les freins psychologiques au vélo, particulièrement au niveau de la sécurité.

• Enseigner le vélo en site partagé.

• Nécessité d’un animateur compétent pour animer une démarche participative. Les méthodes employées doivent être accessible à tous.

• Le PLUI (Plan Local Urbanisme Intercommunal) est un outil d’urbanisme et de planification qui peut permettre d’aider la démarche ou au moins de l’initier.

Points de consensus :

Il est nécessaire d’adopter une démarche participative pour faire aboutir les projets. Il est donc important pour les associations de fédérer des initiatives locales.

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Les intervenants :

1) Denis LETAN : Chargé de mission Transition Energétique, Parc naturel régional des Marais du Cotentin et du Bessin

2) Quentin GANTIER : Chargé de projets et de coordination, France Nature Environnement Normandie

3) Anne HEBERT : Vice-présidente Développement durable-transition énergétique-mobilité durable, Communauté de communes Côte Ouest Centre Manche

4) Valérie MESPOULHES : Directrice générale de Caen la mer Habitat

5) Cyrille MOREAU : Vice-président, chargé de l’environnement, l’agriculture périurbaine, le Plan climat air énergie territoriale, l’air, la biodiversité, l’énergie, l’économie sociale et solidaire, Métropole Rouen Normandie

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Analyse du potentiel économique que représentent les mobilités actives et/ou sans voiture et présentation de stratégies et de projets touristiques menés en Normandie (Mont-Saint-Michel, Vallée de Seine)



L’atelier se tenait dans une salle de cours où une vingtaine de personnes étaient présentes mais assez peu participatives en raison du temps imparti, malgré quelques questions des participants à la fin.


• Animateurs : Thomas BOUREAU – AUCAME

• Intervenants : Sylvie BANOUN – Ministère de la transition écologique et solidaire

Anaïs LE BOT – Métropole Rouen Normandie

Benjamin DEL MONTE – Département de l’Eure

• Rapporteurs : Stève GOURMAUD


Cet atelier s’est déroulé en trois phases où les intervenants ont chacun leur tour présenté leur structure et leur activité propre.

Premièrement, le Ministère a exposé les éléments de contexte et les enjeux essentiels du développement économique de la mobilité sans voiture pour la France et les territoires concernés.

Ensuite la Région Normandie, a mis en avant les actions menées pour favoriser cette mobilité, principalement sous l’angle touristique à travers notamment la création de schémas cyclables Vélo Routes et Voies Vertes ainsi que des schémas équestres.

Pour finir, le Département de l’Eure a présenté un exemple concret de volonté de cette mobilité par le projet « Seine à vélo ».

7) Les enjeux touristiques et commerciaux du dévelo ppement de la mobilité sans voiture

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• Le Ministère a illustré son propos par des éléments illustratifs à l’échelle de la France :

• le budget déplacement représente ¼ du salaire médian des français,

• le ¼ des déplacements se fait à pieds et la ½ est inférieure à 5 km, jusqu’à cette distance, le vélo est le moyen le plus optimum en ville (rapidité, coût…),

• le tourisme à vélo représente 2 millions de touristes par an, pour une consommation locale d’environ 100 €/jour/personne (logements, nourriture, visites).

• La Région Normandie dispose de 1600 kms d’itinéraires cyclables dont 700 kms de voies vertes et notamment de 6 itinéraires de notoriété nationale : la Véloscénie Paris-le Mont St Michel, l’avenue verte London/Paris, la Seine à vélo, le tour de la Manche, la Vélofrancette (Normandie à la Rochelle), les plages du débarquement/Mont St Michel,

• Le projet « Seine à vélo » est un projet de territoire qui consiste, de Paris à la mer (la Manche,) à irriguer les hauts lieux touristiques de la Vallée de la Seine en favorisant une mobilité cyclable. Il s’agit de s’appuyer sur l’axe structurant de la Seine, à l’image de ce qui existe pour la Loire.


• Comment faire pour mieux développer cette mobilité sans voiture, particulièrement en zones rurales où l’usage de la voiture est omniprésent ?,

• Comment passer d’un mode de transport à l’autre (ex : les touristes étrangers qui arrivent en train, et après quelles mobilités possibles…) ?,

• Les difficultés et les freins restent nombreux pour favoriser la mobilité sans voiture :

• Les habitudes de l’usage de la voiture sont fortement ancrées,

• Le manque de sécurité pour la pratique du vélo dans le cas des routes sinueuses en campagne ou de certains secteurs en ville,

• L’insuffisance de parcours dédiés à la mobilité sans voiture (sites propres…),

• Les difficultés de maîtrise foncière, de portage et de maîtrise d’ouvrage.

Points mis en débat ou questions posées dans la sal le :

Les participants se sont surtout exprimés sur le projet « Seine à vélo » sollicitant un équilibre des aménagements à prévoir entre les deux rives de la Seine, et s’interrogeant sur les zones rurales et plus éloignées de l’axe Seine.

A ce titre, des boucles locales seront donc à aménager en liaison avec l’épine dorsale que constitue l’axe Seine.

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Recommandations/Préconisations :

• Ne pas créer de concurrence entre les différents modes de transports, mais rechercher en permanence la complémentarité pour favoriser l’alternative à la voiture,

• La nécessité et l’obligation d’accentuer les efforts en faveur du développement de cette mobilité alternative par un travail partenarial et collectif de tous les acteurs concernés,

• Pour des lieux touristiques à forte concentration (exemples des plages du débarquement et du Mont St Michel), la concertation entre les acteurs du tourisme et des transports est indispensable.

Les solutions suivantes sont opérationnelles ou en réflexion pour offrir la possibilité d’une mobilité sans voiture : les actions en faveur du vélo (vélo routes, aménagements locaux), la présence de GR de randonnées pédestres, des solutions intermodales (pôles multimodaux-petits bus-locations vélos…), la proposition de navettes pour les circuits des plages du débarquement, des véhicules en auto partage, des véhicules électriques…

Point de consensus :

Ces sujets sur les mobilités alternatives (marche-vélo-transports en commun) apparaissent désormais dans la majorité des réflexions et des projets concernant les aménagements et les déplacements dans un territoire.


• Le développement de la mobilité sans voiture est progressif mais réel à travers la diversité des modes proposés,

• L’enjeu et l’impact économique sont devenus incontournables et positifs pour les territoires offrant des alternatives à la mobilité sans voiture,

• Le travail partenarial entre les acteurs est indispensable à la réussite des initiatives et des projets du développement de ces mobilités,

• Des freins et des obstacles perdurent pour un développement plus rapide de la mobilité sans voiture (culturel, sécuritaire, emprise foncière, maitrise d’ouvrage…),

• L’enjeu sur la santé publique n’est pas négligeable (lutte contre la sédentarité et le surpoids grandissant).

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Les intervenants :

1) Thomas BOUREAU : Responsable pôles Support & Études/Déplacements-Mobilités, Agence d’urbanisme de Caen Normandie

2) Sylvie BANOUN : Coordinatrice interministérielle pour le développement de la marche et de l’usage du vélo, Ministère de la transition écologique et solidaire

3) Anaïs LE BOT : Cheffe du service Tourisme, Région Normandie

4) Benjamin DEL MONTE : Responsable de projet, véloroute et voies vertes, Département de l’Eure

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De la maternelle au lycée, l’écomobilité s’inscrit dans un changement de comportement. A partir de témoignages d’acteurs, ont été analysées les réussites et difficultés rencontrées dans les démarches d’écomobilité à destination des jeunes. Le rôle que peut jouer chaque acteur et les actions concrètes réalisables dans chacun des contextes ont été réfléchis.



Malgré le très peu de temps consacré au débat, le public a été convaincu par la présentation des intervenants mettant en avant beaucoup de consensus.


• Animateurs : Joël OUF – CARDERE

• Intervenants : Anne-Sophie DE BESSES – ARE Normandie

Sylvie FUSIL – CARDERE

Mylène HINARD – Ville de Caen

Frédéric MARCHAND – Ville de Rouen

Stéphanie TALEB-TRANCHARD – Métropole Rouen Normandie

• Rapporteurs : Claire-Marie CAVACO


Toutes les structures intervenantes ont une expérience en matière d’écomobilité, le plus souvent à destination des scolaires (pédibus). Ces différentes expériences sont souvent axées sur la thématique de la santé mais aussi de la prévention/sécurité, comme par exemple l’accès limité aux voitures à proximité des écoles.


Très peu d’établissements scolaires sont candidats aux différents appels à projet. En effet, seulement quatre lignes de pédibus sont actives à Rouen, et quatre groupes scolaires, dont trois en attentes, font partie de l’opération « Le chemin des écoliers » leur permettant d’accéder à l’école en autonomie progressive. Ces projets sont coconstruits avec les enfants à l’occasion des temps d’activités périscolaires mais n’ont pas pour finalité d’être généralisés car ils doivent répondre à un réel besoin.

Des outils pédagogiques sont mis à disposition par l’ARE Normandie lors des rencontres annuelles de la mobilité durable. D’autres outils pédagogiques sont, eux, mis en place par CARDERE afin de mettre en place un pédibus.

8) Comment faire progresser les pratiques d’écomobi lité des jeunes ?

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Ce travail relève de l’accompagnement au changement et nécessite donc un réel travail d’animation. En effet, pour les pédibus, les parents rencontrent certains freins (manque de confiance, peur…) par rapport à ce système. Il est ainsi difficile de pérenniser le projet.

Il y a également un problème au niveau de la santé publique, où la sédentarité est la première cause de mortalité. Nous pouvons donc nous demander si les collectivités doivent s’impliquer plus fortement afin d’accompagner les citoyens et les mettre dans les meilleures conditions possibles.


• Opportunité de s’appuyer sur une dynamique de quartier intergénérationnelle,

• Investiguer d’autres structures éducatives,

• Passer de la phase expérimentale à la phase artisanale puis par la suite pourquoi pas industrielle,

• Bonne entrée pour l’écocitoyenneté.


Il serait judicieux de proposer également des tarifs d’abonnement vélo qui seraient avantageux pour les étudiants.

La mise en place de barrières amovibles devant les écoles permettrait une plus grande sécurité pour les écoliers.

Consensus :

Il y a un réel intérêt à développer ces différentes pratiques auprès de ce jeune public afin de les sensibiliser et impacter leur comportement en leur faisant acquérir de bonnes habitudes dès le plus jeune âge.


Aménagements

• Poursuivre le développement des pistes cyclables afin d’inciter les jeunes à circuler en toute sécurité,

� Bénéfices activité physique, environnement

• Tirer parti des voies vertes notamment pour les publics en précarité,

• Aménager des sentes piétonnes (ouvertes aux vélos) à l’intérieur des lotissements qui convergent vers l’école (et les salles communales situées à côté). Cela s’est fait à Hénouville. L’école élémentaire a travaillé avec la Métropole Rouen Normandie pour inciter les jeunes à venir à pied ou à l’école.

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Education

• Inscrire dans les programmes scolaires la question de la mobilité,

• Aménager un parcours cyclable pour les sorties vélo des élèves,

• Former les animateurs à l’outil conçu par CARDERE, « A petits pas à l’école, on y va ! », un programme pédagogique d’accompagnement d’une démarche de sensibilisation à l’écomobilité,

• Intégrer les étudiants à la logique d’écomobilité,

• Accompagner les lycées et collèges pour le montage de projet.

Information

• Réaliser un diagnostic des pratiques et des moyens de transport dans les établissements scolaires (élémentaire et collège),

• Renforcer les temps d’échanges et de présentation avec toutes les parties prenantes du quartier (associations, centres sociaux, bailleurs sociaux…).

Réglementation

• Délimiter des zones et horaires interdites aux voitures dans les rues proches des écoles et aménager des cheminements à mobilités actives,

• Bloquer l’accès aux voitures aux entrées et sorties des écoles grâce à des barrières amovibles,

• Interdire l’accès aux voitures dans un rayon de quelques centaines de mètres autour de l’école.

Financements

• Mobiliser les fonds du programme Leader pour expérimenter un pédibus (étude + mise en œuvre + évaluation).

Incitation

• Développer des projets « mobilités actives » dans toutes les structures éducatives : accueil collectif pour mineurs, écoles… et porter collégialement des appels à projet sur ces structures,

• Créer une formule de parrainage pour les pédibus : étudiants et retraités pourraient accompagner les enfants. En contrepartie, ils pourraient bénéficier de tarifs réduits sur des abonnements vélo, spectacles, etc…

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Les intervenants :

1) Joël OUF : Directeur de CARDERE

2) Anne-Sophie DE BESSES : Chargée de mission Écomobilité et développement durable, Agence régionale de l’environnement de Normandie

3) Sylvie FUSIL : Membre du bureau, CARDERE

4) Mylène HINARD : Chargée des projets Développement durable, Ville de Caen

5) Frédéric MARCHAND : Adjoint au Maire chargé des écoles et des centres de loisirs, Ville de Rouen

6) Stéphanie TALEB-TRANCHARD : Directrice-adjointe chargée de l’Éducation à l’environnement et aux pratiques durables, Métropole Rouen Normandie

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Les plans de mobilité deviennent obligatoires pour certaines entreprises à compter du 1er janvier 2018. La mobilité dépasse le cadre des Plan de déplacements entreprise et administration centrés sur la mobilité des salariés. Elle devient donc une clé de réflexion pour optimiser l’organisation et les mouvements liés à l’entreprise (clients/fournisseurs, intrants/produits finis) et un véritable vecteur d’efficacité économique.

Cet atelier a permis aux entreprises et administrations de faire le point sur les partenaires et les outils aujourd’hui disponibles pour les appuyer dans leur démarche, sur les changements prévus à partir du 1er janvier et sur les outils en préparation (boîtes à outils, vidéos, MOOC…). Des entreprises ont fait part de leur retour d’expérience sur le sujet et l’Agglomération de Dieppe, l’Ademe et la CCI ont présenté une co-construction de solutions de mobilité basées sur l’analyse de l’activité.



L’atelier s’est déroulé dans une ambiance participative et conviviale. La multiplicité des acteurs et intervenants (collectivités organisatrices de transports, entreprises, techniciens…) a permis de favoriser les échanges d’expériences entre participants et le débat.

Durant cet atelier, l’opération Bordeaux Métropole Aménagement a été présentée dans ses finalités et résultats et une démonstration de l’outil d’aide à la mise à plat des mobilités générées par les activités d’une organisation a fait l’objet d’une exposition. Plusieurs entreprises ont fait part de leur intérêt pour tester cet outil.

Une formulation plus détaillée de son fonctionnement a pu être organisée dans l’après-midi auprès des participants de l’atelier qui le souhaitaient (CA Cherbourg, Caen la Mer, CAF 76, SNCF Normandie, Terre de Lin).

Par ailleurs, les Autorités Organisatrices de Mobilités (AOM) de Caen et Rouen animent des clubs PDE (Plan de Déplacement Entreprises) qui réunissent plusieurs fois par an les entreprises et les partenaires transport afin d’encourager et d’optimiser les démarches auprès des professionnels et à l’échelle des aires économiques ; des bassins de vie. L’ADEME favorise les démarches inter-entreprises en appuyant les acteurs et en animant des clubs villes moyennes et PDIE.

9) Entreprises, transformez la contrainte mobilité en opportunités économiques

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• Animateurs : Jean-Marc GOHIER – ADEME Normandie

Florence VIVIER – CCI Normandie

• Intervenants : Julien MILCENT – Communauté Urbaine Caen-la-Mer

Mathilde HEBERT-DUCOING – Métropole Rouen Normandie

François ROBIN – SNCF Mobilités

Gaëlle SCHAUNER – Cerema Normandie-Centre

Jean-Luc HANNEQUIN – CCI Bretagne

Dominique PION – CERFRANCE Seine Normandie

• Rapporteurs : Samuel LESART


La mobilité est un véritable enjeu pour les entreprises puisque 15 à 25% de leurs ressources sont mobilisées sur le transport.

Depuis le 1er janvier 2018, les entreprises regroupant au moins 100 travailleurs sur un même site, et situées dans le périmètre d’un Plan de Déplacement Urbain (PDU), doivent avoir adopté un Plan de Mobilité (PM). Les autorités organisatrices de Mobilité (AOM), tels que Caen la Mer et la Métropole Rouen Normandie, accompagnent déjà les entreprises dans l’élaboration de leurs PDE et PDIE à l’échelle des territoires en promouvant une offre de transport globale. Cet accompagnement prend la forme d’une sensibilisation et d’une information claire et fiable des salariés sur les différentes offres de transport disponibles, par la mise en place de plans d’actions pouvant aboutir à une modification de l’offre de transport (comme des aménagements d’horaires). Elle passe aussi par la promotion des modes actifs (marche, vélo, …).

La capitalisation d’expérience dans le déploiement des PDE ciblé sur les salariés doit être le support d’une réflexion plus large et stratégique au sein des entreprises. Il s’agit maintenant d’optimiser leur organisation de tous les flux liés à l’activité de l’entreprise. Certes les déplacements domicile travail et professionnels des salariés mais également la mobilité clients/fournisseurs, les flux d’intrants/produits finis, les services et sous-traitances. « BMA Bretagne » nous montre combien ces analyses économiques et organisationnelles de la mobilité sont créatrices de valeur, permettent de réduire les charges et les contraintes (stress, perte de temps).

Une étude est actuellement en cours sur le territoire de l’agglomération de Dieppe-Maritime sur la mise en place d’une démarche de logistique urbaine afin de mutualiser les acheminements de marchandises sur les derniers kilomètres. La mobilité est alors pleinement intégrée dans une démarche d’économie circulaire.

L’outil BMA (Booster de Mobilité Active) proposé par la CCI Bretagne propose aux entreprises de repenser la mobilité à partir d’un diagnostic de leur activité. A partir d’une autoévaluation faite en interne par chaque entreprise, il s’agit pour les CCI et l’ADEME d’accompagner une réflexion sur l’organisation économique interne et externe en envisageant les potentiels d’actions générateurs de déplacement, de flux, de mouvements de personnes et de marchandises. Cette optimisation peut également se traduire par la recherche de nouvelles formes de mobilités et par une utilisation accrue du numérique (télétravail, e-commerce, utilisation de la réalité augmentée…).

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Six Régions proposent à leurs entreprises d’expérimenter cet outil : Bretagne, Normandie, Martinique, Nouvelle Aquitaine, Grand Est et Ile de France.

Pour une présentation de l’outil BMA : http://boosterdemobiliteactive.com/

Ces présentations ont également été agrémentées par les retours d’expérience des entreprises CERFRANCE et SNCF Mobilités.


• 100 et 180 conventions PDE ont été signées respectivement par les entreprises, Caen la Mer & Métropole Rouen Normandie,

• SNCF Mobilités met à disposition de ses agents pour certains déplacements professionnels des véhicules électriques (développement des bornes de rechargement en Normandie),

• Confrontée aux nombreux déplacements de ses salariés (domicile/ travail et professionnels), l’entreprise CERFRANCE, spécialisée dans l’expertise comptable, a expérimenté l’outil BMA. Cela lui a permis de développer des solutions telles que la signature d’un accord de télétravail, le déploiement plus large de la visioconférence, ou le déploiement d’espaces de co-working dans les 700 agences du réseau. Cette réorganisation du travail a permis à l’entreprise de réduire ses déplacements de 120 000 km en 2016.


Une partie des échanges avec la salle ont porté sur les dynamiques de mobilisation, à la fois au niveau des salariés et des décideurs, au sein des entreprises lors de l’élaboration des plans de déplacements d’entreprise. Par exemple, il a été expliqué que, sur le territoire de la Métropole Rouen Normandie, la fermeture du pont Mathilde entre 2012 et 2014 avait été une opportunité pour impliquer les salariés dans l’élaboration des PDE.

Des débats ont également eu lieu avec les participants sur la place accordée au numérique par rapport au contact humain dans les relations de travail, ainsi que la problématique de la mobilité en milieu rural.


Certains participants ont relevé que le contact humain au sein d’une entreprise (ou entre une entreprise et ses partenaires), restait essentiel, et cela malgré les effets bénéfiques générés par le développement de l’usage des technologies numériques et du télétravail. Le côté inéluctable de ce processus de digitalisation a toutefois été relevé.

La difficulté à organiser une mobilité partagée en milieu rural a été soulevée (peu de transports publics, un guide et des réflexions en cours sur la Normandie).

En ce qui concerne le covoiturage, le rôle de l’entreprise en tant que tiers de confiance a été soulevé, notamment sur la collecte des données personnelles des collaborateurs de l’entreprise (adresse du domicile). Cette question est également liée au développement de l’offre de service en milieu rural car l’essentiel de nos déplacements quotidiens sont des déplacements de proximité.

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L’offre de services à proximité immédiate des lieux de travail permet aussi de répondre à la problématique de mobilité.

Recommandations ou préconisations :

• L’ADEME en lien avec la CCI Normandie propose d’expérimenter l’outil BMA en accompagnant de manière personnalisée les entreprises. Suite à cette expérimentation pilote, et en s’appuyant sur les conclusions des assises nationales de la mobilité qui se sont déroulées au dernier trimestre de 2017, une décision sera prise quant aux moyens qui seront dédiés au développement de ce dispositif,

• Dans le cadre de cette réflexion, il est nécessaire d’adopter une démarche pragmatique de type bottom-up qui prenne en compte les spécificités de fonctionnement des entreprises.


• L’adoption des PDE/ PDA au sein des entreprises est un outil phare pour optimiser les déplacements domiciles / travail des salariés. Elle se veut aussi un outil du dialogue entre entreprises et collectivités organisatrices de transport afin de développer une offre de transport globale qui soit adaptée aux besoins des usagers,

• La nouvelle réglementation sur les Plans de Mobilité incite à élargir la mobilité à l’ensemble des flux de déplacement générés par les activités d’une même entreprise et en responsabilisant les dirigeants quant aux impacts de leurs mobilités sur l’environnement. Elle complète la réflexion basée sur la simple question des déplacements du personnel et génère une réelle efficacité économique. Il s’agit alors, comme le propose l’outil BMA, de poser clairement les liens entre les activités et les mobilités en prenant en compte les flux tels que les relations clients/ fournisseurs, les mouvements de marchandise et les flux de services / sous-traitance en « flux tendus » (fort impact transport). La mise à plat des mobilités permet alors d’identifier des leviers d’action pour envisager de nouvelles formes de mobilités indispensables au développement des activités impactées notamment par la digitalisation tout en optimisant les mobilités quotidiennes indispensables à l’organisation et à la réalisation des activités,

• Les démarches de coopération inter-entreprises permettent également de transformer la contrainte mobilité en opportunité économique en développant notamment des initiatives de mutualisations telles que l’élaboration de Plan de Déplacements Inter-Entreprises (PDIE) et de Plans de Mobilités (PM) dans les ZAE/ZI/SC. On note aussi le développement d’une démarche de logistique urbaine dans l’agglomération dieppoise (mutualisation du transport de marchandises sur les derniers kilomètres), incluant la mise en œuvre d’une politique d’accès et de stationnement des véhicules utilitaires légers et des poids lourds dans les centres villes.

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Les intervenants :

1) Jean-Marc GOHIER : Ingénieur urbaniste, Ademe Normandie

2) Florence VIVIER : Conseillère environnement et sécurité au sein du pôle Economie et développement des entreprises, CCI Normandie

3) Julien MILCENT : Chargé Mobilité à la Direction des Transports, Communauté Urbaine Caen-la-Mer

4) Mathilde HEBERT-DUCOING : Métropole Rouen Normandie

5) François ROBIN : Coordonnateur régional environnement, SNCF Mobilités

6) Gaëlle SCHAUNER : Responsable du groupe territoire, planification et mobilité, Cerema Normandie-Centre

7) Jean-Luc HANNEQUIN : Directeur délégué stratégie & innovation à la CCI Bretagne et Co-développeur de Bretagne Mobilité Augmentée (BMA)

8) Dominique PION : Directeur RSE et qualité, CERFRANCE Seine Normandie

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Est-ce que les solutions contraignantes (réglementations, tarification, raréfaction des ressources) sont les seuls outils susceptibles de nous amener à faire évoluer nos modes de déplacement vers des solutions alternatives à la voiture solo (vélo, tram, bus, pieds, covoiturage) ?

Un atelier pour débattre sur la perception des contraintes par les individus, l’éducation (connaissance des conséquences), les solutions d’aménagement du territoire, la communication engageante.



• Animatrices : Emmanuelle PRUNEAUD – Graine Normandie

Marion BROSSEAU – IRD2

• Intervenante : Anaïs ROCCI – Bureau d’études 6t

• Rapporteur : Charlène ROUAUD


La contrainte est nécessaire, elle va faire accélérer le changement et faire évoluer les comportements. L’objectif est de faire changer les pratiques. Mais la contrainte seule ne peut pas fonctionner, n’est pas légitime. Il s’agit donc de sensibiliser, communiquer, éduquer, informer. La contrainte est indispensable à condition d’une offre alternative.

Un accompagnement est nécessaire en parallèle. En effet un contrôle doit être mis en place pour éviter les stratégies d’évitement.

Enjeu : contrainte suffisamment dissuasive.

La contrainte crée un changement de comportement ponctuel mais pas de changements de mentalité profonds.

Une sanction positive peut être la solution : l’idée de récompense serait préférable aux sanctions et/ou punitions.

Comment évaluer la raison des motivations pour lesquelles ça marche ?

10) La contrainte, solution pour adoucir nos déplac ements ?

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Déroulement de l’atelier :

Cet atelier mélange participation et animation des participants eux-mêmes. C’est un débat en étoile où l’objectif est de faire émerger la théorie sur l’accompagnement au changement. La contrainte étant le sujet principal de cet atelier, l’objectif est donc de changer le comportement des individus grâce à la sensibilisation de la population auprès de tous les publics.

Cinq groupes de cinq à six personnes se présentent tour à tour et informent leurs auditeurs sur le moyen utilisé pour se déplacer jusqu’à l’Université Pasteur de Rouen pour assister aux Rencontres normandes du développement durable, ainsi que le mode de transport qui aurait été plus judicieux si le moyen ne convient pas.


La principale problématique qui peut ressortir de cet atelier est le frein au changement. Il existe deux types de freins, les freins extrinsèques, ceux qui s’imposent aux individus qui ne sont pas en maîtrise du problème rencontré, et les freins intrinsèques, qui correspondent aux contraintes à titre personnel.

L’enjeu est donc d’arriver à combiner les leviers tels que l’information, la coercition, l’incitation ainsi que l’expérimentation afin de rendre les conditions favorables. Pour accepter ces contraintes il faut donc lever les a prioris.


La question posée est la suivante : La contrainte est-elle une solution d’avenir ?

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D’ACCORD PAS D’ACCORD • Accélération du changement

• Urgence du changement

• Péage urbain

• Contrainte des professionnels,

influences économiques

• Lutter contre l’instinct de facilité malgré les solutions mises en place

• Faire apparaître la contrainte sous la

forme d’un besoin (ex : ceinture de sécurité).

• Sanctions positives pour plus d’efficacité

• Education nécessaire pour engager réflexion pour comprendre la contrainte (politiques publiques)

• Qualité de l’offre des transports en

commun

• Développer la sensibilisation, l’éducation et la communication

• Quid des Commerces ? Frein

économique en centre-ville. Déplacements vont se faire en périphérie.

• La contrainte peut engendrer d’autres moyens de transports par forcément plus doux, ne touche pas forcément les cibles visées, de plus de alternatives sont possibles

• Proposer des alternatives : inciter

plutôt que contraindre. Il s’agit de trouver un juste équilibre.

• La contrainte est toujours annoncée

mais pas toujours réalisée. Quelles sont les valeurs de la contrainte ? Quel contrôle ? Quelle mise en application.

• Le développement de l’offre doit être

mis en avant pour justifier la contrainte et ne pas pénaliser (impact sur le quotidien)

• Sentiment de perte de liberté

Réaction des participants :

Lorsque la contrainte devient un besoin, la résistance au changement doit être évitée car elle risque d’être contreproductive. La contrainte doit être bien amenée, expliquée et justifiée…

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Les intervenantes :

1) Emmanuelle PRUNEAUD : Directrice du Graine Normandie

2) Marion BROSSEAU : Chargée de mission à l’IRD

3) Anaïs ROCCI : Sociologue au Bureau d’études 6t

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Comment et pourquoi concilier mobilité durable et consommation locale et responsable ? Quels sont les impacts de nos choix de consommation sur le territoire et sur l’environnement ?

Cet atelier a proposé d’explorer deux scénarii (local et durable et classique) afin de faire prendre conscience aux participants des impacts et coûts cachés de nos modes de consommation et de déplacement sur l’environnement ; sur le territoire et sur la société ; mais aussi de montrer qu’il existe des solutions et des initiatives qui permettent d’apporter une réponse durable à ces enjeux.



L’atelier s’est déroulé dans une ambiance participative de la part de chacun des participants avec l’utilisation de la méthode de travail Mind-Map. Chaque participant a disposé de 5 minutes pour pouvoir noter ses idées sur des post-it. Ensuite un temps de restitution est venu, et les participants ont été invités à dévoiler leurs idées en les regroupant par thématique.


• Animateur : Benoît FARCY – Normandie Équitable

• Intervenants : Erik DECLERCQ – Tout en vélo

Dominique MAUPIN – Syndicat Intercommunal de restauration pour les villes de Rouen et Bois-Guillaume

• Rapporteurs : Margot LION


Après un bref rappel de ce qu'on entend par « mobilité durable » et « consommation responsable », l’animateur présente un scénario d’une journée type « classique » (sans prise en compte du développement durable) d’un acheteur professionnel de 30 ans sans enfant qui doit organiser une soirée d’inauguration de ses nouveaux locaux. Ses déplacements sont détaillés, mais aussi toutes les actions de mobilité passive liées à son métier.

Puis les participants sont invités à réfléchir à des solutions pour rendre ce scénario compatible avec les principes de la mobilité et du développement durable en notant leurs idées sur des post-it.

11) Consommer local au quotidien, enjeu pour une mo bilité durable

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Exemple de solutions :

• Lycée qui forme des chauffeurs livreurs et qui roule à vide : mise en place de livraisons,

• Plateforme (internet) de distribution qui permet de commander à des artisans locaux,

• Taxi fermier / Drive fermier,

• Faire intervenir un intermédiaire type association de réinsertion qui a l’habitude de travailler en réseau avec des petits producteurs,

• Faire appel à un traiteur local,

• Matériel reconditionné plutôt que du neuf : économie circulaire, recyclerie, association et entreprises locales (exemple : Afb/R’pur, Repair Café),

• Carte de visite virtuelle/renvoi vers le site,

• Favoriser une énergie renouvelable et locale / exemple : Enercoop,

• Conciergerie d’entreprises,

• Toutenvelo : « logistique urbaine » = transport, collecte, livraison à vélo (avec des plateaux jusqu’à 300kg) - livraison du dernier ou du premier kilomètre,

• Restaurant intercommunal Rouen/Bois-Guillaume = producteurs locaux dans un périmètre de 100km autour de la cuisine centrale / cuisine faite maison / éducation des enfants au goût - aujourd’hui 67% des produits sont bios et locaux - 3,76€ TTC prix du repas livrés dans les cantines.


La mobilité n’est pas le seul sujet à traiter dans cet atelier, il est aussi important que les achats effectués soient responsables d’un point de vue social et environnemental.

Il y a un conditionnement à certains « réflexes » de consommation (par la publicité, les collègues…) Il est donc nécessaire de changer complètement ses habitudes de consommation.

Le transport de marchandises dans une agglomération représente entre 25 et 30% des transports, produisant de fortes émissions de gaz à effet de serre, un vrai problème pour notre santé. De plus, cela apporte une grande nuisance sonore et engendre des problèmes de stationnement (livreurs qui doivent gérer des conflits), pour en arriver à une saturation du centre-ville. Cette externalité négative est liée au transport de marchandises en ville mais peut être atténué par des solutions de mobilité durable.

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• Problème de législation qui empêche la mise en œuvre de certaines solutions (exemple du véhicule de travail utilisé sur ses trajets domicile-travail et qui pose problème du pont de vue de la responsabilité),

• Plateforme de distribution : problème de lien entre consommateur et producteur

• Problème de « l’ubérisation » de certains services et du modèle de l’économie collaborative,

• Professionnellement c’est compliqué de changer ses comportements, tout cela prend

du temps,

• Parfois, cela peut couter plus cher mais attention aux coûts cachés !,

• Problème de la concurrence avec les activités implantées (exemple du Food truck),

• Problème du manque d’infrastructure favorisant la mobilité durable (exemple « Halles »),

• Certaines solutions nécessitent une véritable volonté politique pour être mises en

œuvre.

Recommandations et/ou préconisations :

• Il est important de consommer mieux… mais aussi moins et de faire appel aux nouvelles technologies. La création d’annuaires/de guides peut être judicieuse pour recenser toutes les initiatives responsables et donc gagner du temps (exemple Panier de pros)

• Les circuits-courts sont à privilégier, plus le choix est restreint, moins nous consommons.

• Développer des politiques incitatives : faire payer les mauvais comportements et rémunérer les bons comportements.

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Les intervenants :

1) Benoît FARCY : Chargé de projets, Normandie Équitable

2) Erik DECLERCQ : Co-fondateur/Co-gérant, Tout en vélo

3)

4) Dominique MAUPIN : Directeur de la cuisine centrale des villes de Rouen et Bois-Guillaume, Syndicat Intercommunal de restauration pour les villes de Rouen et Bois-Guillaume

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L’évolution des comportements de mobilité représente un véritable défi pour les pouvoirs publics. Malgré une prise de conscience des enjeux, le changement ne se concrétise pas dans les pratiques. Comment expliquer cette inertie ? Quels leviers mettre en place pour encourager et accompagner le changement ?



Cet atelier était plutôt participatif et les décisions de chacune et chacun ont été faites sous forme de vote.


• Animatrice-Intervenante experte : Anaïs ROCCI – Bureau d’études 6t

Contenu de la « formation » de l’intervenant :

Lors de cette formation, il s’agissait de comprendre comment agir sur les changements du comportement.


Les changements sont généralement liés à une situation de crise. Actuellement, sur les thématiques environnementales, le changement reste difficile malgré une hausse de la sensibilisation à l’environnement.

Le coût moyen annuel d’une voiture particulière revient à environ 3000 € soit 200 fois plus que les transports publics ou encore 60 fois plus qu’un vélo équipé et entretenu.


Nous pouvons prendre l’exemple de la réduction de l’usage systématique de la voiture qui est un défi des politiques publiques.

Grâce à l’offre multimodale, la voiture recule dans les agglomérations mais pas dans les zones rurales.

Les freins au changement peuvent être extrinsèques ou intrinsèques (rapport à la voiture, habitudes, compétence de mobilité, perception erronée).

Conditions du changement :

• Conditions matérielles,

• Dispositions individuelles,

• Dynamiques sociales.

A) Freins et leviers au changement de comportement

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Il faut donc agir sur les habitudes, les valeurs, l ’image/l’attitude

Il y a 4 leviers à activer de manière coordonnée :

• Information,

• Coercition,

• Incitation,

• Expérimentation.


Le conseil individualisé en mobilité présente un coût important.

Exemple de l’outil automatisé ACCTIV

Cela permet de comparer le coût de la voiture aux modes de transports en fonction des paramètres suivants :

• Coût voiture,

• Coût temps,

• Coût environnement.


Pour réussir un accompagnement au changement :

• Créer des partenariats,

• Définir ses objectifs,

• Définir sa stratégie de ciblage/ de recrutement,

• Proposer des outils incitatifs,

• Maintenir les participants dans la démarche,

• Définir un protocole d’évaluation.

L’intervenant : Anaïs ROCCI – Sociologue au bureau d’études 6T

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Retour d’expériences, limites et point de veille pour un atelier qui apporte outils et méthodologies pour mettre en place le télétravail.



La formation a commencé par un jeu d’animation « La rivière du doute » (constitution de 2 groupes à l’opinion opposée sur une question et argumentation pour convaincre le groupe adverse) instaurant un dynamisme et une convivialité pour cet atelier.


• Intervenantes : Christelle HENRIOT – CNFPT

Frédérique DEBERSEE – CPIE Vallée de l’Orne

• Rapporteurs : Claire COULIBALY


La formation a été divisée en cinq paries. La première s’est mise en place autour d’animations sur le sujet ainsi que quelques débats qui en ont suivis. Ensuite une vidéo de présentation a été montrée par les intervenantes afin de bien présenter plus en détail la notion de télétravail. La troisième partie de l’atelier a laissé place à une définition également détaillé pour conclure sur la notion principale de la formation. Les quatrième et cinquième parties ont quant à elles servies, à exposer le télétravail dans les structures de l’ARACT Normandie ainsi que pour celle du CNFPT.


• 17% des actifs télétravaillent,

• En télétravail, on est 15% plus productif,

• Jours de télétravail choisis au CNFPT :

• 31% le vendredi,

• 26% le lundi,

• 23% le mercredi,

• 15% le mardi,

• 5% le jeudi.

B) Comment mettre en place le télétravail dans son organisation ?

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La question du télétravail au sein d’une structure est un cheval de Troie qui soulève foule de questions sur l’organisation du travail.


La possibilité de télétravailler peut contribuer globalement à éloigner le lieu de travail du domicile (trajets moins nombreux mais plus longs). Le télétravail utilise des data centers coûteux et énergivores. Le télétravail engendre donc lui aussi des consommations d’énergie.

Le télétravailleur doit rester joignable par téléphone.

L’employeur investit financièrement ou non pour l’équipement du télétravailleur (ordinateur, forfait pour les coûts de flux, assurance habitation…).


Il faut raisonner sur les activités du poste et non sur le poste en entier pour cerner les activités qui peuvent être traitées en télétravail ou pas et être vigilant sur les conditions de travail à domicile (poste ergonomique, sécurité, surexposition au stress)


La mise en place du télétravail en France se heurte encore à la culture du présentéisme. Pourtant, il est prouvé que le télétravail est plus productif.

Le télétravail est encadré par une réglementation.

La mise en place et la gestion du télétravail constitue un projet d’entreprise à part entière qui nécessite un investissement, des règles et un suivi.

Le télétravail constitue un nouveau mode de travail où employeur et employé doit chacun y trouver son compte.

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Les intervenantes :

1) Christelle HENRIOT : CNFPT

2) Frédérique DEBERSEE : CPIE Vallée de l’Orne

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Revues d’initiatives pour apporter des services de proximité, consolider les activités des acteurs locaux, faciliter le quotidien des habitants, livrer sur le dernier kilomètre, etc.



L’atelier se tenait dans un amphithéâtre, une trentaine de personnes étaient présentes au début. Une quinzaine de personnes sont restées jusqu’à la fin.

L’amphithéâtre était un peu grand pour le nombre de personnes. Néanmoins, l’intervenant a réussi à interpeller et faire participer quasiment tous les participants à l’atelier.


• Intervenant : Francis DEMOZ – Journaliste

• Rapporteurs : Samuel LESART


Dans un premier temps, M. Demoz a présenté une définition des systèmes de transports intelligents (ITS), les bénéfices pour la mobilité durable. Il a souligné l’essor de ces technologies en quelques années et l’incertitude inhérente à l’innovation technologique : certaines technologies prometteuses voici 10 ans, n’ont finalement pas été développées suite à une faillite d’entreprise, une offre qui n’a pas trouvé la demande,… A contrario, des applications comme Uber ont proposées un nouveau service et détiennent un monopole dans plusieurs pays et ce, en très peu d’années.

L’intervenant a ensuite indiqué des exemples concrets de domaines d’applications dans plusieurs métropoles ou centres urbains.


M. Demoz illustre l’accélération du temps avec les nouvelles technologies associées à la mobilité durable en faisant un bilan entre 2010, date à laquelle il a sorti un livre intitulé « La voiture de demain » et aujourd’hui :

- Google annonçait la GoogleCar, voiture sans chauffeur : les chercheurs français y croyaient, les constructeurs français non. Aujourd’hui la GoogleCar existe.

- en 2010, tous les constructeurs allaient lancer leurs véhicules électriques. L’Etat français réfléchissait à la problématique de la recharge. Une start-up proposait le changement de batterie au lieu du rechargement. L’Etat envisageait le déploiement d’un réseau de stations de remplacement de batteries. Finalement, la start-up a fait faillite.

- en 2010, Tesla est une petite start-up. Aujourd’hui, l’entreprise produit des véhicules électriques, des panneaux solaires, des super-chargeurs.

C) Comment simplifier la mobilité avec des modes de transports et des outils numériques ?

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- Au niveau des pratiques, Blablacar commence à se développer. Aujourd’hui, c’est le leader mondial dans le covoiturage.


L’innovation technologique en terme de mobilité est un défi de taille pour les collectivités : ce sont les services innovants qui vont s’imposer mais la difficulté est de prévoir lesquels.

Les bénéfices d’un système intelligent de transport sont multiples :

• Optimiser les infrastructures de transport,

• Améliorer la sécurité routière,

• Améliorer la qualité de service pour l’usager, notamment la billettique,

• Promouvoir de nouveaux usages (covoiturage, auto-partage, …),

• Réduire des inégalités territoriales : mettre en lien des usagers sur des territoires ruraux,

• Agir pour le climat et la qualité de l’air : éco-conduite, partage de véhicules.

Etat de l’art de quelques applications numériques utilisées par certaines collectivités pour améliorer la mobilité durable :

• Paiement sans contact pour les transports en commun (ex. à Grenoble),

• Actualisation sur Internet des places dispos dans les parkings relais à Strasbourg,

• Logistique urbaine sur le dernier kilomètre : livraison de marchandises par vélos/triporteurs à Rennes,

• Expérimentation d’un péage positif par la métropole lilloise,

• Convention sur l’échange de données de circulation entre l’application Waze et la communauté d’agglo de Versailles Grand Parc pour permettre une meilleure réactivité et un meilleur pilotage du trafic routier par la collectivité,

• Développement du véhicule autonome par la CA de Rambouillet.

Les exemples ci-dessus concernent principalement des territoires urbains. L’expérimentation pour la mobilité durable se retrouve plus largement dans les territoires urbains que ruraux.


Les participants de la salle informent sur des initiatives ou des questionnements relatifs au milieu rural, en complémentarité avec la présentation de M. Demoz plus centré sur le milieu urbain.

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Freins et leviers d’action :

• Certaines applications doivent avoir une sécurisation des données, à voir avec la CNIL en fonction de la collecte possible de données personnelles (« Bordeaux dans ma poche » : appli avec les services utiles à l’usager,

• Pour Flers Agglo, recherche le développement d’applications pour de l’auto-partage. La technique pour mettre en place l’application existe. Mais des détails pratiques bloquent la mise en œuvre de projets : recherche d’une assurance voiture pour de l’auto-partage pour un collectif d’habitants,

• Certaines collectivités aimeraient des échanges, des retours d’expérience avec d’autres collectivités pionnières sur certains domaines,

• Les solutions numériques ne doivent pas accentuer la fracture numérique mais la réduire. Il faut bien penser à sa cible (ex. les seniors),

• Les collectivités et les start-ups proposant des solutions innovantes sur la mobilité ont parfois du mal à collaborer : cultures différentes, objectifs et temps d’actions différents,

• Le pôle de compétitivité Moveo spécialisé dans la mobilité et l’automobile propose de mettre en lien les start-ups et les collectivités pour le développement de solutions de mobilités innovantes : http://pole-moveo.org/,

• Retours d’expérience d’un créateur de start-up qui a développé une application numérique pour mettre en lien des chauffeurs professionnels type Uber avec des demandes de covoiturage de petits groupes pour des destinations particulières (aéroports, discothèques…) : le dialogue peut être complexe entre l’entreprise et la collectivité, il faut penser « services » et « usagers » et pas seulement « outils » pour adapter les services et l’offre,

• Pour les entreprises et les associations qui innovent en terme de mobilité, il est parfois compliqué de trouver les bons interlocuteurs au niveau des collectivités territoriales,

• Echanges et débat dans la salle entre le besoin de laisser les solutions numériques et l’innovation émerger des territoires pour être adapter aux besoins locaux, et la nécessité de clarifier les offres en proposant une structuration des applications pour faciliter l’interopérabilité (ne pas multiplier les applications différentes pour chaque service),

• Deux ou trois collectivités à dominante rurale présentes dans la salle disent réfléchir à la solution du véhicule autonome pour offrir une solution de mobilité à leur population,

• Un participant souligne le changement de paradigme entre le droit de propriété qui prévalait dans nos sociétés et le développement du droit d’usages avec de nouvelles formes d’appropriation (auto-partage, location de véhicules de particuliers),

• Des étudiants en master urbanisme au Havre soulignent le paradoxe toujours d’actualité qui existe entre la promotion de la mobilité douce notamment dans les centres villes, et le développement des zones commerciales et de la périurbanisation autour des agglomérations qui sont des zones centrées sur la voiture personnelle.


• L’innovation numérique est un enjeu à saisir par les collectivités pour développer les mobilités durables même si l’expérimentation reste incertaine,

• Les collectivités recherchent de l’information, du partage d’expériences pour mieux se lancer dans l’innovation,

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• Collectivités, monde associatif et entreprises innovantes ont besoin de mieux de connaître, identifier les interlocuteurs clés, comprendre les objectifs et les impératifs financiers et temporels de chacun pour collaborer ensemble,

• La technologie doit être au service des usages et des besoins des usagers : besoin de cibler les attentes pour définir le service,

• Partir des initiatives des territoires, ne pas imposer un modèle,

• Réduire les inégalités territoriales et veiller à réduire la fracture numérique.

L’intervenant : Francis DEMOZ – Journaliste et consultant spécialisé dans les questions d’innovations technologiques et sociétales de la mobilité

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Depuis quelques années, la marche et le vélo trouvent un écho de plus en plus favorable dans les déplacements des citoyens et incitent les collectivités et les aménageurs à penser autrement les espaces publics dévolus en grande partie à l’automobile. Pour accompagner et promouvoir ces modes alternatifs à l’automobile « solo » des outils réglementaires et d’aménagement existent et participent activement à ouvrir l’espace public à d’autres modes et fonctionnalités.

Cet atelier proposé par le Cerema a pour objectif de présenter et échanger sur ces dispositifs permettant de mieux intégrer les modes actifs dans le cadre d’un partage plus équilibré de l’espace public.

Leur diffusion, la plus large possible, vers tous les décideurs et praticiens, est donc essentielle : œuvrer pour un partage plus équitable de l’espace public revêt un caractère primordial dans le développement de la marche et du vélo et participe activement à la réduction des gaz à effet de serre, la consommation foncière, la sécurité routière et la revitalisation des villes et villages du territoire normand.



Les participants à l’atelier ont posé un certain nombre de questions, qui ont permis de compléter le propos initial des éléments exposés lors de la présente présentation.


• Intervenant-expert : Sébastien TREBJAL – Cerema

• Rapporteurs : Gaëlle SCHAUNER


La prégnance de la voiture dans notre société :

• Environnement & santé : impact sonore, accidentologie (y compris avec d’autres usagers),

• Social : accessibilité, individualité (a-t-on le permis ? les moyens d’acheter un véhicule),

• Espace public : qualité du paysage, espace public dédié à la voiture très important, quelle place reste-t-il pour les autres usages au sein de l’espace public ? A titre d’exemple, pour 1 voiture, il y a 8 places de parking (privé, public, surface et en ouvrage),

• Constat : l’aménagement en ville et entre deux communes en campagne contient des espaces hostiles comme les fossés, les voies de circulation où il n’y a pas de trottoir. Entre Octeville et Le Havre (1,7 km, le profil en travers ne permet pas une mobilité autre qu’avec un véhicule léger),

D) Partageons l’espace public pour des villes et vi llages apaisés et attractifs

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• Principe : apaiser les vitesses : tout à chacun doit pouvoir accéder au territoire, hors moyen des véhicules légers,

• Réaliser des voies vertes parallèlement aux voies rapides type 90, sécurisé : parfois retire un peu de « vert », mais parfois la nécessité de sécurité et d’accessibilité doit primer.

Ce n’est pas parce que l’on ne voit pas de cycliste ou de piéton, qu’il ne pourrait pas y en avoir, c’est aussi parce que l’aménagement de l’espace public ne le permet pas.

Exemples de dispositifs qui pourraient être mis en place :

• voie type Véloroutes et Voies Vertes,

• zone 30,

• intégrer des potagers, des plantations, des fossés.

Points mis en débout ou questions posées par les pa rticipants dans la salle :

Sur la signalisation au sol, les britanniques sont très forts. En France son usage commence à se formaliser, mais n’est pas aussi développé. Par la suite, il ne faut pas oublier la problématique de l’entretien et notamment au sol.

Pour la création de zone de circulation apaisée, il faudrait songer à limiter les vitesses, et conférer plusieurs fonctions à cet espace en réfléchissant à la conception de l’espace, au mobilier urbain, à l’aménagement cyclable, au stationnement, et enfin à la signalisation…

Voici quelques exemples d’aménagement pour les Zones 30 :

• La règle des 50 m s’applique autour des passages piétons,

• Règle des priorités sont identiques au zone 30 qu’en zone 50 km/h,

• Aménagements spécifiques accompagnent la limitation de vitesse : panneaux et instructions ministérielles.

Nouveauté PAMA : décret 2015 : marquage d’entrée de zone et en section courante : marquer au sol la zone 30 (ne se substitute pas à la signalisation verticale).

Il ne faut pas se tromper sur la zone 30 et sur une vitesse 30 km/h (changement de vitesse à l’intersection suivante, revenir à 50 km/h), alors que la zone 30 cesse si un panneau signale sa fin. Un quartier ou ville 30 demandera à ce qu’un panneau 30 soit apposé en entrée de ville ou de quartier.

De nombreux aménagements et réglementations ne sont pas respectés, ainsi les aménagements seuls ne peuvent apporter des réponses. La communication devra accompagner les mesures et aura pour objectif de faire changer les comportements.

Une zone de rencontre est envisagée, en effet c’est une zone mixte où tous les usages peuvent circuler et ce, dans un même espace, désignée également zone 20, qui sont de fait en double sens cyclable.

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Aujourd’hui on met des panneaux, on fait des aménagements car naturellement les gens ne ralentissent pas. Il faut prévoir des espaces de rencontre hors espace de voirie (dans un lotissement par exemple).

Il faut penser à organiser le stationnement des véhicules mais également celui des vélos.

Une aire piétonne devra être assurée où il n’y aura pas de stationnement, pas de circulation.

Sur les trottoirs, y a-t-il une tolérance pour le vélo ? La cohabitation doit exister entre tous les usagers de ce même espace tout en gardant une certaine vigilance sur les vitesses.

Cependant, certains conflits d’usage existent. Comment sont-ils gérés à l’échelle de l’espace public :

• Les aménagements,

• Les règles – droit commun (décret 2012 : usager, usagers vulnérables) et la loi Laure s’appliquent : c’est le différentiel de vitesse qui doit se réduire,

• Autorégulation par la densité : renverser le rapport de force c’est adapter les comportements.

En Espagne, il existe une ville où il n’y a pas de circulation automobile. Ainsi, il y a une certaine densité urbaine qui n’a pas été délocalisé en banlieue. En revanche, la moindre densité en France, rend difficile la transposition.


Nous devons être vigilants et attentifs pour éviter une confusion des panneaux.

Les seuls dispositifs ne se suffisent pas, une bonne communication et une bonne diffusion d’informations envers les différents usagers de l’espace public pour qu’ils comprennent les nouveaux dispositifs et ensuite qu’ils adaptent leur comportement.


Poursuivre les démarches de mise en place :

• d’outils réglementaires,

• d’adaptation de l’aménagement de l’espace public,

• de mesures de concertation/communication entre usagers.

Il est donc important de mettre en perspective l’utilité de ces mesures avec une approche santé.

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L’intervenant :

1) Sébastien TREJBAL : Chargée d’études voirie et pratiques urbaines, Cerema

Normandie-Centre

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Les bourgs normands vivent des mutations qui se traduisent par une évolution de leur attractivité et de leur dynamisme. Elles s’affirment par des mouvements résidentiels, quotidiens, ou des échanges numériques. Comment articuler ce mode de vie mobile avec les souhaits et contraintes des habitants, des entreprises et le maintien des services dans le bourg ?

Cet atelier s’inscrit notamment :

• En continuité des actions déjà en cours dans les territoires, notamment celles mises en œuvre dans le cadre de l’Appel à manifestation d’intérêt « revitalisation centres bourgs » lancé par trois ministères en 2014 (trois territoires normands lauréats avec des actions en cours : Orbec, Périers et Pont-Audemer),

• Dans le cadre d’une étude menée par les étudiants du Master « ruralités en transition » sur la revitalisation des bourgs-centre du Calvados en partenariat avec la DDTM du Calvados,

• Dans le cadre du projet « vallées habitées » animé par le CAUE de l’Eure dans le cadre de l’Appel à manifestation d’intérêt « Paysages, territoires, transitions » lancé par le Ministère de l’écologie, du développement durable et de l’énergie en 2015.



Une trentaine de participants (collectivités, enseignants du supérieur, étudiants…) ont pu questionner puis témoigner sur leurs activités, avec un partage d’expérience et tout cela dans une ambiance conviviale.

Chaque intervention a été introduite par une question fermée sur laquelle les participants avaient à se positionner grâce à des cartons de couleur (carton vert : je suis d’accord, carton rouge : je ne suis pas d’accord, carton blanc : vote blanc). Les participants ont ensuite été interpellés sur leur vote avant que l’intervenant ne fasse sa présentation.


L’atelier visait à échanger avec les participants sur :

• l’influence des mobilités sur les trajectoires d’évolution des bourgs normands

• les phénomènes de déprise actuellement à l’œuvre dans les bourgs ruraux

• l’impact des politiques et des outils d’aménagements utilisés jusqu’à aujourd’hui, notamment en matière de planification urbaine ou bien encore de gestion foncière

• les choix politiques et techniques à venir (leviers d’action mobilisables)

E) Les centralités des bourgs face aux mobilités

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• Animatrice : Sophie RAOUS – IRD2

• Intervenants : Quentin BROUARD SALLA – Université Caen Normandie

Sabine GUITEL – CAUE de l’Eure

Stéphane HEARD – Rue de l’Avenir

Éloi LARCHEVEQUE – DREAL Normandie

• Grand témoin : Lionel ROUGE – Université Caen Normandie

• Rapporteurs : Delphine ELOI


La question de la mobilité est-elle LE facteur déte rminant la trajectoire d’évolution d’un bourg ? »

Intervention de Quentin BROUARD-SALA, Doctorant à l’ESO Caen

Présentation d’un état des lieux global sur les trajectoires d’évolution des bourgs normands avec l’entrée « mobilité » :

• Normandie : 180 bourgs et petites villes, constat d’une perte de lisibilité du centre bourg

• Définition d’un bourg : « possède un niveau d'équipements capable de satisfaire la population du bourg et de l'espace environnant » (F. Braudel, 1986)

• Pour l’étude des bourgs et petites villes, critère : présence d’un collège et + de 10000 habitants : étude des migrations, vacance du logement, paupérisation, typologie des dynamiques démographiques …

• Définition armature urbaine : « ensemble hiérarchisé des villages, bourgs et villes (petites, moyennes et grandes) qui structure un territoire » (V. Jousseaume, 2014)

• Définition mobilité : « forme du mouvement qui s’exprime par le changement de position géographique ou sociale » (Brunet et al, 1993)

• Différents types de mobilités : résidentielles, professionnelles, migrations pendulaires, sociales, loisirs …

• La mobilité n’est pas le facteur explicatif mais un des facteurs pour comprendre les trajectoires d’évolution des bourgs

• Importance de l’accès à la santé, aux écoles, commerces, sport, présence de gare.

• L’emploi est également un facteur déterminant et l’économie est le facteur primordial

• Mobilité surtout pensée comme urbaine et non rurale, elle doit être partagée

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Intervention de Stéphane HEARD, DDTM du Calvados

Quelles trajectoires d’évolution des bourgs ruraux dans le calvados ? Retours sur atelier du 11 décembre au sein de Pré-Bocage Intercom et présentation de l’étude en cours ESO / DDTM / IRD2 :

• Constat d’une diminution de l’attractivité de certains bourgs (commerces qui disparaissent, démographie en baisse), ce qui interroge les politiques d’aménagement.

• Politiques publiques en faveur de la réhabilitation des logements et de la revitalisation urbaine

• Causes visibles : périurbanisation, inversion de logique de flux : avant les gens allaient dans le bourg (dimension sociale), aujourd’hui de périphérie à périphérie

• Causes invisibles : aspirations de la population (pas uniquement les politiques de l’Etat)

• Paradoxe du discours : le centre bourg se meurt mais courses faites en périphérie (grandes surfaces)

• Emergence de projets globaux de revitalisation. Exemple : accompagnement d’un projet de revitalisation à Orbec (2015) avec un volet revitalisation commerciale

• Mobilité : levier de conquête : approche transversale intégrant les problématiques environnementales

• Retours d’expériences de réseaux plus souples pour les différents usages des habitants :

• St Germain de Tallevende – Vire : taxi bus adapté aux besoins (1euro l’aller)

• Tinchebray : développement fort des zones d’autopartage

Le besoin d’un bourg n’est pas le besoin de tous le s bourgs - outils génériques versus accompagnement individuel ?

Intervention de Sabine GUITEL, CAUE 27

En quoi l’évolution de(s) mobilité(s) a un impact sur les trajectoires d’évolution des bourgs ? Quels exemples de ces relations dans le projet Vallées Habitées ?

• Etalement urbain et la transition écologique est la base de la réflexion du CAUE 27 : sensibilisation, mesure de la complexité des mécanismes économiques, culturels, politiques et sociaux de l’étalement urbain et accompagnement (interventions collectives et systémiques) pour tenter de les réguler, travail sur l’évolution des mobilités en périurbain

• Retour d’expérience : Vallées habitées L’Eure, entre vallées et plateaux : atelier de recherche-action (Roumois Seine, vallée du Vexin et Brionne) avec l’école des Paysages de Versailles, l’ENSAN

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• Le territoire eurois s’est structuré à partir d’une opposition plateaux / vallées :

• les plateaux, dépourvus de ressource en eau stable voués à l’agriculture et à la sylviculture

• les vallées centralisaient l’essentiel du développement urbain, commercial et industriel.

• L’accès à la mobilité a bouleversé cet équilibre avec l’apparition de zones ponctuelles de délaissement dans les vallées. En effet, la périurbanisation, tant résidentielle que commerciale et industrielle, s’exerce depuis préférentiellement sur les plateaux, favorisées par un réseau routier dense et confortable et par un foncier peu coûteux et moins contraint. Emergence d’une concurrence entre plateaux et vallées et de friches industrielles.

• recherche-action sur les vallées habitées : générer une appétence pour des problématiques de développement intrinsèques de territoire. Les actions de protection et de renaturation ne suffisent pas à recréer l’attractivité d’un paysage habité et entretenu par des acteurs locaux. Besoin de mise en valeur systémique de territoires singuliers pour enclencher une économie locale. L’enjeu est aussi de régénérer une attractivité par la transition énergétique et écologique : friches d’activités des lieux de production et d’échanges, circuits courts.

• Interrogation des relations ville-campagne, des possibilités de mobilité sur les territoires et de valorisation des ressources locales

Intervention d’Eloi LARCHEVEQUE, DREAL

Panorama sur les outils d’accompagnement des bourgs ruraux sur la question de la revitalisation :

• Atelier des territoires : financement Etat, accompagnement collectivités pour faire émerger des évolutions territoriales, partager des retours d’expériences et favorises le lien, l’échange entre élus locaux

• Méthode : visites de sites, ateliers, expérimentation

• Exemple : transformer pour rendre attractif « Urban act » (Bas Rhin)

• Mise en place de jachères urbaines et marché aux échoppes pour lutter contre la dévitalisation des commerces (Haute Loire, Craponne sur Arzon)

Accompagnement à la valorisation des complémentarit és entre bourgs est-elle la seule voie susceptible de compenser l’impac t de l’évolution des mobilités sur la dynamique des bourgs ?

Intervention de Lionel ROUGE, - UCN ESO Caen - en tant que Grand Témoin

• Identité des territoires normands est forte, la singularité du local doit être prise en compte : le territoire des uns n’est pas le territoire des autres

• Besoin d’articuler, l’accompagnement doit être adapté au territoire.

• La mobilité douce, marche : option pour repenser les loisirs, déplacements de proximité, commerces ambulants

• Le numérique peut accentuer les disparités, besoin de faciliter l’accès, bornes numériques et de développer des outils collaboratifs

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• Ne pas considérer uniquement les infrastructures mais également l’usage que l’on en fait (logique de flux)

• Il est essentiel de s’intéresser à la qualité de vie dans les centres bourgs

• Importance des axes de développement autour des commerces

• La rue est aussi un lieu de vie

L’espace public n’est pas fait que pour circuler mais aussi pour séjourner. Il faut donner la possibilité aux gens de s’approprier de l’espace devant chez eux pour l’aménager comme ils veulent mais de manière ouverte. Création d’un espace à priorité piétonne


Les bourgs normands vivent ces dernières années des mutations qui se traduisent par une évolution de leur attractivité et de leur dynamisme. Ces mutations s’inscrivent dans une affirmation des mouvements résidentiels, quotidiens, numériques qui peuvent fragiliser certains bourgs. Par ailleurs, ils sont concernés par de grandes mutations agricoles, industrielles et touristiques.

Comment s’articulent cette affirmation de mode de vie mobile sur le plan des ménages, des entreprises, des services dans le bourg ?

En quoi elle serait susceptible d’influencer la dynamique socio spatiale et socio politique des bourgs et derrière leur capacité à s’adapter ou à résister ?

Points mis en débat ou questions posées par les par ticipants dans la salle

Question posées à la salle pour introduire les intervenants :

• La question de la mobilité est-elle LE facteur déterminant la trajectoire d’évolution d’un bourg ? »

• Le besoin d’un bourg n’est pas le besoin de tous les bourgs - outils génériques versus accompagnement individuel ?

• L’accompagnement à la valorisation des complémentarités entre bourgs est-elle la seule voie susceptible de compenser l’impact de l’évolution des mobilités sur la dynamique des bourgs ?


• Différents types de mobilités : résidentielles, professionnelles, migrations pendulaires, sociales, loisirs …

• La mobilité n’est pas le facteur explicatif mais un des facteurs pour comprendre les trajectoires d’évolution des bourgs

• Questionner l’usage et pas uniquement les infrastructures

• Intégrer les évolutions technologiques (internet) et des modes de vie (outils collaboratifs)

• Mobilité à aborder de façon transversale par le biais de qualité de vie, accès aux commerces, approche environnementale …

• Politiques publiques en faveur de la réhabilitation des logements et de la revitalisation urbaine : besoin de s’adapter aux spécificités territoriales : singularité du local

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Les intervenants :

1) Sophie RAOUS : Coordinatrice, IRD2

2) Quentin BROUARD SALLA : Doctorant géographe, Université Caen Normandie, laboratoire ESO (Espaces et Sociétés)

3) Sabine GUITEL : Directrice, CAUE de l’Eure

4) Stéphane HEARD : Chargé de mission études connaissances et prospective, DDTM du Calvados

5) Éloi LARCHEVEQUE : Chargé de mission Ville durable, DREAL Normandie

6) Lionel ROUGE : Enseignant-chercheur, Université de Caen Normandie, laboratoire ESO (Espaces et Sociétés)

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En donnant la priorité de manière excessive à la circulation motorisée individuelle, les enfants ont été exclus de l’espace public. Or, la découverte de leur environnement, de la rue, de la ville est l’occasion pour eux de se confronter au réel, de s’affirmer, de grandir. La « Rue aux enfants » est une rue fermée temporaire à la circulation motorisée. Les enfants peuvent alors jouer en toute sécurité et en toute tranquillité. La rue est un lieu où circulent et stationnent les véhicules, mais c’est aussi un « bien commun » qui doit être partagé : elle favorise le lien social et apporte à la ville davantage de liberté. Les « Rues aux enfants, rues pour tous » agissent comme vecteur de lien et enclenchent de véritables dynamiques de territoire. La démarche se rapproche de celles des jardins partagés ou des repas de quartier, reconnus pour encourager l’appropriation de l’espace public et la participation citoyenne. L’objectif de cet atelier est de transmettre les valeurs et méthodes qui ont guidé le collectif « Rues aux enfants, rues pour tous » et de favoriser les initiatives.



Les participants ont pu écouter attentivement les intervenants ce qui aura permis les nombreux échanges par la suite. Cela témoigne donc de l’importance et de l’intérêt du sujet de la reconquête des espaces publics par les citoyens.


• Animateur : Jean-Paul CAMBERLIN – Rue de l’Avenir

• Intervenants : Nathalie CORDIEZ-GAROUCHE – MJC de la région d’Elbeuf

Anne-Sophie DE BESSES – ARE Normandie

Denis MOREAU – Rue de l’Avenir

• Rapporteurs : Anne-Sophie DE BESSES


La place des enfants en ville

Depuis 1988, date de sa création, l’association la « Rue de l’Avenir » a pour objectif de contribuer à transmettre aux générations futures une ville plus sûre, plus solidaire et plus agréable à vivre.

La mobilité active et autonome des enfants qu’il s’agisse des trajets scolaires ou extra-scolaires est entravée par différents facteurs : l’insécurité due à la non prise en compte par les adultes de leurs capacités réduites (ils ne sont pas des adultes en miniature), à la circulation des véhicules motorisés, des déplacements souvent effectués en voiture en milieu périurbain, des habitudes de vie sédentaires liés à l’utilisation des écrans….

Pourtant cette mobilité est un facteur essentiel de leur développement personnel, de leur socialisation, de leur santé.

F) Reconquérir l’espace public avec « Rue aux enfan ts, rue pour tous »

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L’enfant et la rue

• Les enfants n’ont pas la même perception de la rue que les adultes du fait de leur taille, du développement de leurs sens, mais aussi de leurs préoccupations et besoins. Leur perception (vision, audition) est particulière et fonction de leur âge.

Jusqu’à 10-12 ans, un enfant est pratiquement incapable de se débrouiller seul dans la circulation. En effet il n’a : ni le sens du danger, ni les réflexes, ni les capacités sensorielles, ni les facultés de raisonnement d’un adulte.

• L’augmentation du trafic et l’adaptation de la voirie à la voiture ont exclu l’enfant de la rue et plus largement de l’espace public, en réduisant notamment ses opportunités d’apprendre et de pratiquer les modes actifs.

• La perception du danger dû à la circulation automobile est le facteur principal de choix des parents d’autoriser ou non les jeux dans la rue (et non la personnalité ou leur relation avec l’enfant).

L’enfant et le problème de la sédentarité

• Dans leurs déplacements, moins actifs.

La moitié des jeunes n’utilise pas un moyen de transport actif (vélo, marche à pied, rollers) pour se rendre à l’école . 70 % des enfants du cycle élémentaire en France se rendent, chaque jour, à l’école en voiture pour un trajet souvent compris entre 500 m et 2 km.

• Dans leurs activités de loisirs/jeu, plus sédentaires.

Les 3-17 ans passent plus de 3 heures par jour en moyenne devant un écran (télévision, consoles de jeux et ordinateurs).

• Les enfants font de moins en moins d‘exercice dans leur vie quotidienne.

Moins d'un adolescent sur deux âgé de 15 à 17 ans (43,2 %), atteint un niveau d'activité physique entraînant des bénéfices pour la santé.

Il est conseillé aux enfants et aux jeunes (5-18 ans) de pratiquer 60 min d’activité physique par jour mais à l’école le nombre d’heures de pratique sportive diminue avec l’âge.

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La mobilité : mode d’apprentissage de l’autonomie d ans la ville et facteur de bien-être

Ce trajet de l’entre deux famille/école, la conquête de nouveaux parcours, la découverte de son environnement avec lequel souvent il joue, lui permet de se confronter au réel, de s’affirmer, de grandir.

Cet apprentissage physique de son autonomie, son initiation au sein de la communauté, son inscription dans une histoire favorise de manière importante la constitution de son identité

Par ailleurs la mobilité active marche, vélo, roller, trottinette qui permet une activité physique est un élément important de santé physique. C’est la raison pour laquelle il convient de manière prioritaire d’apaiser la vitesse et la circulation en milieu urbain afin de permettre aux enfants de se déplacer sans accompagnement.

La « Rue aux enfants, Rue pour tous »

Avec la conviction partagée de la nécessité de donner aux enfants une place plus importante et reconnue dans l’espace public et leur expérience déjà rodée d’un travail commun, l’association nationale des conseils d’enfants et de jeunes (ANACEJ), le CAFEZOÏDE, la Rue de l’Avenir et ,Vivacités Ile-de-France ont décidé de joindre leurs compétences pour faire émerger, soutenir et accompagner des initiatives de "Rues aux enfants, rues pour tous " en particulier dans les quartiers populaires.

Un premier appel à projets a été lancé par le collectif en novembre 2015, 31 dossiers ont été labellisés.

Le deuxième appel à projets a été lancé en novembre 2017, les candidatures sont à déposer avant le 17 février 2018.

Il existe une charte de la Rue aux enfants disponible sur le site www.ruesauxenfants.com. Le collectif n’apporte pas de financement, il donne du temps aux porteurs de projet lauréats et les accompagne. Le 7 avril 2018, une journée d’échanges sera organisée pour les porteurs de projet. Des rencontres régionales sont organisées pour favoriser les échanges. Chaque rue aux enfants est spécifique.


Dans le Code de la route belge sont identifiées des rues réservées aux enfants. Devant les écoles, des dispositifs mobiles permettent de bloquer la rue et de donner la priorité aux élèves. C’est un lieu de rencontre entre parents. En France, la sortie d’école n’est pas considérée comme un lieu de rencontre.

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La « Rue aux enfants, Rue pour tous », retour d’exp érience de la MJC d’Elbeuf

Devenue ambassadrice de l'écomobilité, Nathalie Cordiez-Garouche a été la première personne en Normandie à se saisir de ce projet en 2014.

La première « Rue aux enfants » s’est déroulée le 30 août 2016 devant la MJC, cours Gambetta, situé dans un quartier politique de la ville, en zone 30.

Ce quartier avec un passé d’industrie textile a fait l’objet d’une rénovation urbaine pendant 7 ans. Le volet social a été mal pris en compte et l’insécurité, la délinquance, l’isolement des jeunes 16-25 ans sont des problématiques rencontrées.

En répondant à l’appel à projets « Rue aux enfants, Rue pour tous », la MJC a souhaité faire redescendre les enfants dans la rue, la rue étant un lieu de rencontre, entre voisins, entre générations. Elle a ainsi organisé une journée festive juste avant la rentrée des classes. Cette journée a eu lieu également en 2017 à la même date le 30 août. Le temps d’une journée, l’espace public est rendu aux habitants.

D’abord, il a fallu convaincre la mairie puisque la fermeture d’une rue se fait par arrêté municipal.

Le projet s’est co-construit avec les acteurs du quartier : MJC, musée, médiathèque, école de cirque, de boxe, école de danse, bailleur social… Il a permis la création d’une dynamique dans le quartier qui dure dans le temps.

Le secteur parentalité de la MJC a mobilisé les parents pour faire le goûter. La cuisine de la MJC leur a été mise à disposition. Le bailleur social a offert la boisson.

Les activités proposées ont été : marelle, corde à sauter, atelier d’expression, ateliers de sensibilisation, observation d’oiseaux dans la ville, tri des déchets (problématique identifiée par le bailleur), atelier autour de la santé.

Les jeunes de la MJC ont organisé une boîte à questions : c’est un lieu clos dans lequel l’enfant se rend, répond à des questions et est filmé.

Il est impératif de prévenir, par arrêté municipal, une semaine à l’avance concernant le stationnement.

En 2017, les animations ont été rapatriées dans la MJC à cause d’un gros orage.

L’évènement a été labellisé éco-manifestation par la Métropole Rouen Normandie.

Les 39 salariés de la MJC ont été mobilisés sur l’évènement, ce qui a favorisé la cohésion dans l’équipe.

La promotion de l’évènement a été faite par un collectif de parents d’élèves. La journée étant à destination des enfants du quartier, la communication a été assez restreinte.

Autres idées d’activités :

A Marseille, une baignoire a été ramassée, une compagnie d’art de la rue a été mobilisée.

A la Rochelle, le thème était celui du vélo. Les enfants étaient venus à vélo ou à pied matin et soir. Un travail a été mené avec le groupe scolaire. La Rue aux enfants s’est déroulée sur le temps scolaire.

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Pendant de nombreux siècles, les enfants étaient présents dans la ville. Au 18e siècle, ils étaient dans la rue et participaient à la vie de la cité. Puis les villes ont été bombardées par les voitures, ce qui pose des problèmes d’insécurité routière et d’exclusion des enfants de la rue. En 1980, on comptait plus de 10 000 morts tués liés à l’insécurité routière. Aujourd’hui, enfants et seniors se trouvent exclus de l’espace public.

Il n’existe pas de définition du trottoir dans le code de la route, ce qui pose problème notamment avec l’arrivée des nouveaux engins électriques de mobilité urbaine. Des réflexions ont été engagées dans le cadre du plan national d'actions en faveur des mobilités actives (PAMUV).


• N’y a-t-il pas un risque de confusion de la part des enfants entre une « Rue aux enfants » et la rue circulée du quotidien ? Les enfants font très bien la distinction entre les deux. La « Rue aux enfants » est vécue comme une fête qui a lieu sur période bien définie.

• Y-a-t-il plus de « Rues aux enfants » dans les villes où il existe un conseil municipal de jeunes ? On n’a pas de chiffres mais dans ces villes (Arras, Roissy-en-Brie…), les enfants sont acteurs de la démarche et co-construisent l’action.

• Avec le risque d’attentat, comment assure-t-on la sécurité du public lors d’une « Rue aux enfants » ?

• A Elbeuf, un minibus a été positionné à l’entrée de la rue. Les personnels mobilisés sont vigilants (contrôle visuel).

• Quelle est la durée d’une « rue aux enfants » ? Une demi-journée voire une journée.

• Qui peut porter ce projet de « Rue aux enfants » ? Les collectifs d’habitants, les conseils de quartiers, les conseils citoyens, les associations, en particulier les associations de quartier, les cafés des enfants, les conseils d’enfants et de jeunes, les ludothèques, les collectivités locales et leurs structures (centres sociaux, maison de quartier, centres de loisirs...)


La réforme du stationnement est un vrai levier pour accompagner les collectivités dans la mise en place de politiques de mobilité durable. La voiture occupe 80 % de l’espace public et est stationnée 90 % de son temps ! Les élus doivent s’emparer de cette opportunité.

Un manifeste « ville à 30 » a été élaboré en 2011 par plusieurs associations nationales. Ce travail a porté ses fruits puisque aujourd’hui, les maires ont la possibilité de réduire la vitesse de circulation en dessous des limites prévues par le code de la route (50 km/h) sur tout ou partie des voies (article 47 de la loi relative à la transition énergétique de la croissance verte du 18 août 2015).

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Il est recommandé de pérenniser « la Rue aux enfants » en l’organisant régulièrement. Par exemple, à Montreuil, elle est organisée le premier dimanche de chaque mois. Banaliser cette action, c’est en effet l’inscrire dans l’espace urbain.

Pour favoriser le lien intergénérationnel, il est possible d’inviter les maisons de retraite dans la co-construction de l’action. Les ateliers de lecture sont des animations qui ont du succès.

Nathalie Cordiez-Garouche est référente « Rue aux enfants » pour la Normandie. Elle peut répondre aux sollicitations des acteurs qui souhaitent monter un projet. Denis Moreau est également une personne ressource.

Idées fortes de l'atelier :

Il est nécessaire de changer le regard pour apaiser la ville. Si on intègre l’enfant à la ville, on change la ville : baisse des vitesses, accueil des piétons et des cyclistes.

La priorité donnée à la circulation motorisée a exclu l’enfant de la rue. Pourtant, pratiquer la ville « librement » comme marcher, courir, jouer est un droit essentiel au développement de l’enfant : apprentissage de l’autonomie, construction de son identité. Il est nécessaire de lui redonner une place plus importante et reconnue dans l’espace public, dans l’esprit de la Convention internationale des droits de l’enfant. La Rue aux enfants offre un cadre privilégié et stimulant pour l’enfant, une façon de reconquérir sa place dans l’espace urbain !

De nombreuses ressources pour organiser une « Rue aux enfants, rue pour tous » sont disponibles sur le site http://bambini.areneidf.org/

Présentées par Anne-Sophie de Besses lors de l’atelier, elles sont issues du projet européen Bambini qui a associé 11 partenaires, répartis dans 10 pays européens dont la France, sur la période 2009-2012. Son principal objectif était d’agir sur l’environnement proche des enfants (jouets, voirie, références parentales…), dès leur plus jeune âge pour changer les représentations associées aux modes alternatifs à la voiture solo et pour favoriser leur utilisation.

Dans ces ressources, sont disponibles 22 fiches d’activités ludiques ou pédagogiques sur la mobilité durable, des fiches communication pour vous aider à communiquer sur le sujet, des fiches évaluation, des fiches organisation, des fiches participation pour mettre en place une démarche participative et des fiches exemples. Il est recommandé de télécharger la boîte à outils sur http://bambini.areneidf.org/documentheque/

Pour aller plus loin :

• Rue aux enfants, rue pour tous https://www.ruesauxenfants.com/

• Rue de l’Avenir http://www.ruedelavenir.com/

• Présentation de Jacques Robin « l’enfant dans la circulation » http://www.securite-routiere-plus.com/medias/files/l-enfant-dans-la-circulation.pdf

• Sur le rapport 2017 de l’observatoire de l’activité physique et de la sédentarité : http://www.isabelleetlevelo.fr/2017/03/01/ce-pays-ou-les-enfants-ne-jouent-pas/

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Les intervenants :

1) Jean-Paul CAMBERLIN : Secrétaire général et Correspondant local, Rue de l’Avenir

2) Nathalie CORDIEZ-GAROUCHE : Responsable du pôle Culture, MJC de la région d’Elbeuf

3) Anne-Sophie DE BESSES : Chargé de mission Écomobilité et développement durable, ARE Normandie

4) Denis MOREAU : Vice-Président, Rue de l’Avenir

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Des villes normandes, qui ont été accompagnées sur cette problématique par l’Ademe et le bureau d’étude Inddigo, apporteront leur témoignage. Présentation des aspects urbanisme-mobilité, accessibilité et attractivité urbaine.



Les participants de cet atelier était concerné et participatif. Majoritairement constitué de représentants de villes moyennes de la région, le public a su équilibrer et interagir avec les formateurs entre les approches politiques et les approches techniques.


• Intervenant-Animateur-Expert : Guillaume LUCAS – Cabinet Inddigo

• Intervenant : Pascal POURNY – Ville de Falaise

• Rapporteurs : Guillaume DÉAL

Contenu de la « formation » de l’animateur :

Présentation de la démarche de l’ADEME visant à élaborer et mettre en œuvre une stratégie de stationnement en croisant le regard des élus et des techniciens

La démarche poursuit par 3 objectifs :

• Comprendre les enjeux du stationnement et distinguer les différents types de comportement

• Découvrir et identifier des stratégies à mettre en place

• Bénéficier d’un socle méthodologique pour convaincre et mettre en œuvre un projet

Elle repose sur une matrice de 20 questions construites croisant les 4 piliers de la politique de stationnement et les problématiques de connaissance (préparation de la stratégie) et de volonté des élus (plan d’actions) :

• Projet urbain

• Offre de stationnement

• Participation des acteurs

• Information des usagers

Elle comporte une dimension technique et d’accompagnement au changement vis-à-vis des automobilistes, commerçants et riverains, l’objectif étant de développer une méthode adaptée en fonction des différents usagers du centre-ville.

G) Quelles politiques mobilité-stationnement mettre en place dans les villes moyennes ?

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Un parc congestionné correspond à un taux d’occupation aux alentours de 95%. On le considère saturé au-delà de 100%.

Historiquement, les zones bleues étaient suffisantes pour juguler le stationnement nécessaire à l’activité commerçante.

D’après le CEREMA, plus de 70% des villes moyennes françaises ont instauré une réglementation spécifique pour leur stationnement mais elles n’ont pas nécessairement mis en place les moyens qui permettent de la faire respecter (contrôle).


Le travail sur les villes moyennes pose un enjeu de requalification des centres villes et donc de stationnement

Cette problématique apparaît différente des grandes villes où des moyens coercitifs sont possibles sans risquer de remettre en cause l’attractivité du centre-ville.

Le stationnement constitue de ce point de vue une mesure d’aménagement urbain majeure pour une ville moyenne

Cas de Falaise

Falaise est une ville de 8 500 habitants disposant d’équipements publics équivalents à une ville de 15 000 habitants (étude AUCAME)

Initialement la mise en place d’une stratégie de stationnement s’inscrivait plutôt à l’échelle du quartier (centre-ville) mais l’ouverture du mémorial des victimes civiles depuis 2016, couplé à la fréquentation touristique du château, a nécessité de redimensionner le projet à l’échelle de la ville.

Il y a cependant une difficulté à faire du lien entre commerçants et acteurs touristiques :

• Faire profiter le centre-ville des flux de touristes

• Travail à l’échelle du centre-ville

La ville a été reconstruite avec des voies de circulation assez larges mais il y a une invasion des voitures gênant l’accès au commerce et la circulation piétonne ?

Comment réduire la part de la voiture dans le stationnement ?


Il y a une question sur la problématique saisonnière dans certains territoires avec la fréquentation différente selon que la période soit hivernale ou estivale.

Une autre question a concerné la gestion/anticipation des événements récurrents (marchés) ou exceptionnels (festival, braderie).

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Méthodologie

Projet mené de façon participative en 4 temps réalisés sur la base d’un diagnostic en marchant avec les commerçants puis avec des habitants de Falaise et du pays de Falaise (30 000 habitants), des professionnels du tourisme, des représentants d’association, des PMR, des acteurs économiques

Enquête sur l’offre de stationnement

Dimensionnement du stationnement par la mise en place du module enquête / rotation / occupation :

• Volet pédagogique en interrogeant les usagers sur l’offre, l’occupation, les usages…

• Stratégie des usagers et circuits de recherche de place

• Politique de réglementation / contrôle

Afin de limiter la frustration auprès des automobilistes, il s’agit de s’interroger sur la façon de dégager du potentiel de stationnement pour les usagers les plus stratégiques en étudiant les différents usages (approche ventouse, résidents, >2h, <2h) :

• 2 journées tests avec relevés toutes les heures par les services de la ville

• Le stationnement d’une durée supérieure à 2h est majoritairement le fait des commerçants et des employés de banque ou de bureau

L’enjeu d’appropriation des résultats de l’enquête de la part des services techniques de la ville est important pour la mise en œuvre des nouvelles mesures.

Il s’agira également de faire respecter la zone bleue à l’issue des travaux par la police municipale.

Concertation

Il y a une difficulté de consulter strictement sur le stationnement avec une entrée plus globale avec le projet urbain.

Phasage en fonction du degré de satisfaction des usagers sur le fonctionnement du stationnement

• Piétonisation de la place centrale exclue dans une zone rurale

• Eventuellement le jour du marché

• Enjeu du rapport à l’objet voiture

• Enjeu de la programmation dans le temps des travaux

• Expérience de modulation de la durée de stationnement (tabac, maison de la presse, DAB…)

• Travail sur le cheminement à opérer, le confort des piétons (PAV), le jalonnement…

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Mise en œuvre

Sensibiliser, et impliquer des commerçants ainsi qu’une signalétique spécifique piétonne et pour les touristes, différents de la signalétique directionnelle permettraient d’ouvrir des zones de stationnement pour les actifs en périphérie ?

Cas de Valognes

Un projet urbain visant à apaiser le trafic du Bld Leclerc, connecterait les deux centres-villes et conforterait le dynamisme commercial :

• Une sensibilisation des automobilistes a été effectuée

• Taux d’occupation de 75% et satisfaction des commerçants


L’Intérêt d’une démarche permet de croiser le regard des élus et des techniciens, axés sur une concertation avec les différents usagers.

Il y a une certaine volonté de résoudre les conflits d’usage par un aménagement urbain et une stratégie de stationnement adaptés.

Des enjeux d’accessibilité, d’attractivité commerciale et de reconquête des logements par les habitants dans le centre-ville sont mis en place. Il y a donc un intérêt de travailler sur cette problématique du stationnement à l’échelle de la ville et pas seulement du centre-ville, mais également dans une logique de mobilité urbaine globale.

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Les intervenants :

1) Guillaume LUCAS – Consultant, Cabinet Inddigo

2) Pascal POURNY – Adjoint délégué aux travaux communaux, à l’urbanisme et à l’aménagement, Ville de Falaise

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Les initiatives et projets en vue de favoriser la mobilité durable sont nombreux. Pourtant ils ne sont pas tous adaptés aux besoins spécifiques des personnes en situation d’exclusion économique et/ou sociale. Cet atelier dressera un panorama des besoins et des outils existants favorisant la mobilité pour tous.


Ambiance de l’atelier : Les participants de l’atelier étaient attentifs et intéressés. Des discussions et questions ont eu lieu au fil de l’atelier sur les retours d’expérience des différents intervenants.


• Animatrices : Julia OBREBSKI – CRESS Normandie

Magali SUIRE - ADRESS

• Intervenant-Expert : Pascal GRAND – Formation Insertion Travail

• Témoins : Marlène LECOUVEY – UDAF 76

Ghyslaine MORROW – Métropole Rouen Normandie

Clémentine LIBOIS-CHANONI – Mob’in Normandie

• Rapporteurs : Catherine LARINIER


Il est important d’avoir une culture commune de la mobilité pour mieux répondre aux besoins des territoires et des publics. Le fractionnement des financements et la multiplicité des acteurs nécessitent une mutualisation des pratiques et des connaissances entre les acteurs de la mobilité. Les enjeux de chacun ne sont pas toujours les mêmes, et le partage d’information renforce la cohérence entre les différents services existants.

L’origine de deux plateformes normandes des acteurs de la mobilité inclusive

La plateforme Mob’Action dans l’arrondissement de Dieppe, présentée par Marlène LECOUVEY : Dans cet arrondissement rural avec 345 communes dont 15 % de sa population ne possédant pas de voiture, il existe plusieurs réseaux de transports en commun, reliés en étoile pour chacun d’eux, à la commune la plus dense. Les réseaux ne sont pas reliés entre eux, si bien qu’il est difficile de se déplacer entre les cantons sans utiliser une voiture. De plus, trois zones blanches ne sont pas ou peu couvertes par les transports en commun. L’arrondissement connaît aussi la problématique du dernier kilomètre (absence de moyen de transport au plus près des habitations).

H) Mobilité inclusive : Quels outils de mobilité po ur quels besoins spécifiques ?

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S’ajoutent aux obstacles matériels, d’autres freins liés à la méconnaissance des dispositifs. Seuls 55 % des prescripteurs connaissent les dispositifs de transports en commun. C’est dans ce contexte que la plateforme Mob’Action voit le jour, initiée à la demande des professionnels du social et du médicosocial.

Elle a pour mission :

• Accompagner les publics dans leur recherche de solutions (financements, dispositifs existants…)

• Valoriser et communiquer sur l’offre de services du territoire.

• Accompagner et former les prescripteurs à la mobilité.

• Mutualiser les moyens de transports pour mieux couvrir le territoire.

• Soutenir le déploiement d’initiatives solidaires.

• Représenter les intérêts du collectif auprès des pouvoirs publics.

Autre exemple, à travers le témoignage de Ghyslaine MORROW et son engagement au sein de la Plateforme de de mobilité solidaire Rouen métropole.

Celle-ci regroupe plusieurs acteurs de la mobilité inclusive de la Métropole de Rouen. Ghyslaine MORROW revient sur l’historique d’une des entités de la plateforme : Le Bon Créneau, auto-école à vocation sociale, basée à Saint-Étienne-du Rouvray. Elle a été initiée par l’Association stéphanaise de prévention individuelle et collective (ASPIC), qui accompagne des publics en situation de précarité, avec des problèmes financiers et/ou linguistiques. La structure a créé une école pour adultes où l’apprentissage se fait à l’aide de cassettes vidéo du code de la route, données par une auto-école du voisinage qui fermait. Le passage vers une auto-école fait son chemin d’autant que la mobilité est un tremplin vers l’émancipation. Se conjugue aussi un besoin des apprenants/travailleurs de l’entreprise d’insertion ABBEI située dans la même commune (Activités bois bâtiment entreprise d'insertion) qui, sans permis de conduire, ne trouvaient pas d’emploi. Et c’est tout naturellement que le Bon Créneau voit le jour. Il a pour objectif de faciliter l’accès à la mobilité pour tous les publics fragilisés. La création d’un garage solidaire (Solidarauto) viendra ensuite, puis de la plateforme de mobilité solidaire Rouen Métropole créée en avril 2017.

Ses objectifs sont :

• Permettre aux personnes en déficit de mobilité de pouvoir accéder à une mobilité autonome et durable.

• Mettre en œuvre un accompagnement mobilité personnalisé qui permet aux personnes accueillies de lever le frein «mobilité» pour accéder à une formation, un emploi, à leur maintien dans l’emploi, à une autonomie sociale...

• Etre l’espace de concertation et d’animation de tous les acteurs concernés par les problématiques de mobilité inclusive.

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Solutions transversales et territoriales portées pa r les acteurs de la mobilité inclusive :

Pascal GRAND explique que l’objectif des plateformes est d’accompagner les personnes vers une mobilité autonome au quotidien en proposant une offre globale. Les plateformes s’adressent à des publics en insertion et l’accompagnement est individualisé. La nécessité des plateformes est d’autant plus grande que l’offre se complexifie, en proposant de plus en plus de moyens de transports. On pourrait croire que cela faciliterait les déplacements de chacun. Bien au contraire, c’est un risque de fracture supplémentaire notamment pour les séniors qui ont du mal à composer avec le numérique. Aujourd’hui, le besoin est tel, qu’un diplôme universitaire « conseiller en mobilité » a vu le jour en 2017.

La plateforme est au centre d’un réseau d’acteurs construit en fonction des besoins du territoire (acteurs de la mobilité, collectivités, acteurs économiques, territoriaux, culturels), mais nécessite aussi une impulsion politique. Son modèle économique est totalement hybride et s’appuie sur des financements de 20 à 40 acteurs : publics, privés, voire aussi à la solidarité citoyenne (don).

Une plateforme n’est pas transposable d’un territoire à un autre. Il faut prendre en compte les spécificités de chaque territoire, et réaliser un diagnostic mobilité, qui servira de point d’appui pour avancer avec chaque acteur.

Mob’in Normandie : le réseau des acteurs normands d e la mobilité inclusive par Clémentine LIBOIS-CHANONI :

Le réseau comprend 25 structures adhérentes sur toute la Normandie, dont 80 % sont des acteurs de terrain : garages, loueurs, auto-écoles et plateformes. Le réseau reste ouvert à d’autres types de structures notamment les acteurs du vélo. Rien n’est figé d’autant que la mobilité inclusive est en plein essor. De nombreuses structures voient le jour – en Normandie et ailleurs – et il est difficile de les répertorier.

Le Réseau normand va permettre aux acteurs de la mobilité inclusive de se connaître pour proposer une offre de service cohérente sur tout le territoire, zones blanches comprises. Pour chaque demande, le Réseau renvoie sur la structure la plus appropriée. Le réseau est aussi un moyen d’être plus visible vis-à-vis des financeurs et des partenaires.


L’ensemble des structures adhérentes du Réseau Mob’in Normandie représente :

• 2,5 millions d’euros de budget

• 91 salariés (55 équivalents temps plein)

• 6 000 personnes accompagnées dans l’année

• 14 000 heures de code de la route données

« 51 % des jeunes en insertion affirment qu’un employeur a déjà refusé leur candidature faute de moyen de transport autonome. » (« Étude sur la mobilité des jeunes en insertion de La CREA » 2013)

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Situation des demandeurs d’emploi de la Métropole Rouen Normandie :

• 38 % n’ont pas de permis

• 46 % n’ont aucun moyen de locomotion autonome (Chiffres Pôle emploi 2014)

Dans les 20 quartiers de la Métropole Rouen Normandie identifiés en difficulté sociale :

• 2 fois plus de chômeurs, de non diplômés, d’immigrés, de familles monoparentales

• 40 % des ménages ne disposent pas de voiture contre 23 % dans toute la Métropole (« Diagnostic social infra-urbain de la CREA », 201 4)

« Quand on est sur un territoire, on ne s’autorise pas à en sortir. En quelque sorte, on est insulaire ».

« Le vélo ne fait pas parti de la panoplie du jeune de quartier. »

Points mis en débat ou questions posées par les par ticipants dans la salle

Est-ce que les filles bougent plus que les garçons ?

Elles n’ont pas nécessairement les mêmes raisons de vouloir être mobiles, elles souhaitent ne plus être sous le regard des garçons. Mais il ne faut pas généraliser.

Pourquoi souhaiter se rendre sur des territoires où l’on ne s’y sent pas à l’aise ?

Avant tout, c’est le plaisir, le plaisir de se déplacer, de la découverte, un pas vers d’avantage de liberté en quelque sorte. Il ne faut pas penser que l’on va faire bouger les gens juste pour aller travailler. Dans un premier temps, c’est systématiquement pour le plaisir.

Tout le monde a-t-il besoin d’un accompagnement ?

En réalité, non. D’ailleurs il n’y a pas 100 % d’accompagnement. Les plateformes proposent des mises en situation en fonction des individus.


Les impacts du manque de mobilité sont particulièrement discriminants dans les quartiers en périphérie des villes. Lorsque les zones péri-urbaines ont été créées, l’idée n’était pas que les gens en bougent et rien n’a été pensé pour la mobilité. Tout se passe en vase-clos : éducation, culture, économie. Les transports en commun sont insuffisants en termes de fréquence et amplitude horaire pour des populations soumises au travail fractionné.

La multiplication des modes de transports (autopartage, covoiturage, transports en commun…) et l’accessibilité par application Internet ou mobile rend de plus en plus difficile la mobilité pour les personnes en précarité ou les séniors.

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Les quartiers populaires sont des lieux de protection et paradoxalement les habitants ont envie de s’en échapper. Mais il existe des freins psychologiques très importants : la non maîtrise de la langue, la difficulté à se repérer et le manque de connaissances des modes de transports existants. Les freins psychologiques sont véritablement les moteurs de création de plateforme.

La mobilité est un bien commun et c’est aussi un formidable support à l’émancipation. Les plateformes de mobilité répondent à ce besoin social, en proposant une offre globale pour répondre au mieux, au besoin de chacun.

Les intervenants :

1) Julia OBREBSKI : Chargée de mission Économie Circulaire, CRESS Normandie

2) Magali SUIRE : Chargée de mission Création de développement, ADRESS

3) Pascal GRAND : Directeur de formation Insertion Travail (FIT) et administrateur de la

plateforme mobilité Puy de Dôme

4) Marlène LECOUVEY : Chargée de développement de la nouvelle plateforme Mob’Actions de l’arrondissement de Dieppe, UDAF 76

5) Ghyslaine MORROW : Présidente de la Plateforme de mobilité solidarité de la Métropole Rouen Normandie

6) Clémentine LIBOIS-CHANONI : Chargée de Développement mobilité, L’Etape

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En complément des infrastructures cyclables, des établissements types ateliers d’auto-réparation ou Maisons du vélo émergent sur certains territoires. Dans quelle mesure ces lieux ressources pour les habitants favorisent une augmentation de la pratique du vélo ? Autour de quelles activités peuvent-ils se créer ? Sur quels montage financier et modèle économique ? Qu’apportent ces lieux à la vie du territoire ? A partir de témoignages et d’exemples régionaux, et nationaux, cet atelier cherchera à présenter un éventail de possibilités existantes et à fournir des outils favorisant la création de ce type de lieu.



L’ambiance de l’atelier était très conviviale et participatif.


• Animateur : Thomas PLANUT – Association Vélisol’

• Intervenant : Clément MARJAC – Flers Agglo

Simon LARCHEVÊQUE – Guidoline

Evelyne PINSON – AVELO

• Rapporteurs : Thierry BERTHAUX


Thomas Planut s’est appuyé sur des exemples pour faire ressortir des axes de développement et dynamiser les territoires.


• Projet à Flers : maison du vélo (aide à la réparation, aider à la pratique du vélo en milieu rural)

• Guidoline : Réparation de vélo et vente de vélos/pièces

• La roue libre : atelier d’auto-réparation, de réparation et de recyclage/réutilisation mais aussi mise en place d’une vélo-école

• Vélisol’ : Atelier de réparation, animations, recyclage, vélo-école…

I) Dynamiser les territoires avec les acteurs du vé lo

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Dans le cadre des assises de la mobilité la plus grosse contribution a été apportée par l’enquête de la FUB : 113 .000 réponses.

Il faut trouver des modèles économiques et de gouvernances qui assurent la pérennité des structures (maisons du vélo)

Points mis en débat ou questions posés par les part icipants dans la salle :

Pour avoir plus de poids il faut être mutualisé mais il ne faut pas faire intervenir de fusion : éviter les problèmes de gestion des grosse structures

Un rapprochement entre les maisons du vélo et les clubs cyclistes et cyclotourisme serait à réfléchir afin de pouvoir peser politiquement dans les décisions qui concernent la mobilité.


En milieu rural le vélo seul n’est pas pertinent pour tous les déplacements mais il faut le penser en multimodal.

Il serait judicieux d’éviter de donner trop de subventions dans les projets et dans le fonctionnement des maisons du vélo. Ces structures ne doivent pas dépendre exclusivement des financements publics. Ainsi, la demande d’une participation aux utilisateurs (même modeste) peut être envisagée. Cela permettrait de jouer sur la solidarité en demandant plus aux plus aisés.

C’est l’atelier de réparation qui rassemble les gens. Il faut donc utiliser cet élément et le mettre en avant pour attirer de nouveaux adhérents.

Il faut une formation pour enseigner le bon usage du vélo. (il existe des formations « initiateur mobilité vélo »)

Il faut faciliter l’usage du vélo : dans les déplacements (itinéraires sécurisés)

Il faut rassurer les utilisateurs (apprendre à circuler en ville sans avoir peur)

Et faciliter les réparations, le tout dans la convivialité.


• Le Vélo est accessible à tout le monde : mais il faut apprendre à se déplacer dans la ville

• Il faut faciliter l’usage du vélo : dans les déplacements (itinéraires sécurisés)

• Il faut rassurer les utilisateurs (apprendre à circuler en ville sans avoir peur), et faciliter les réparations.

• Les ateliers de réparation sont un lieu d’échange et de convivialité

• La maison du vélo est l’outil ad hoc pour développer la mobilité douce en ville et en milieu rural

• Mais il faut trouver le bon modèle économique et la bonne gouvernance.

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Les intervenants :

1) Thomas PLANUT : Association Vélisol’

2) Clément MARJAC : Flers Agglo

3) Simon LARCHEVÊQUE : Guidoline

4) Evelyne PINSON : AVELO

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Présentation en salle de la politique menée, puis balade urbaine de découverte des aménagements et projets mis en œuvre.



J) Comment prendre en compte la mobilité de proximi té sur son territoire ? Exemple de la Métropole Rouen Normandie

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Les entreprises ont un rôle central à jouer dans la préservation de la biodiversité, que ce soit par les impacts de leurs activités sur les espèces et les milieux naturels ou par les bénéfices qu’elles tirent des services fournis par les écosystèmes au travers notamment de leurs achats, approvisionnements ou process.

Nous vous proposons de venir faire le point et échanger sur :

• Ce qu’est la biodiversité

• Les actualités notamment réglementaires

• Les acteurs et outils disponibles pour vous soutenir et vous accompagner pour intégrer la biodiversité dans la performance de votre entreprise et développer de nouvelles opportunités business grâce et pour la biodiversité.

• Des retours d’expériences réussis



L’ambiance de l’atelier était studieuse. Les huit interventions prévues ont laissé peu de temps aux questions et débats.


• Animateurs : Arnault COMITI – CCI France

• Intervenants : Jean-Christophe BENOIT – CDC Urbanité

Sylvain BOUCHERAND – Humanité et Biodiversité

Vincent HULIN – Agence française pour la biodiversité

Anne-Marie LE BASTARD – Fondation pour la recherche sur la biodiversité

François LENORMAND – CARDERE

Stéphanie MOUSSARD – ASTEE


Cet atelier s’est déroulé en 2 parties. La première « La biodiversité quel rapport avec mon entreprise ? » a fait un rappel sur ce qu’est la biodiversité et ce qu’elle nous apporte mais aussi sur la loi pour la reconquête de la biodiversité et des paysages ainsi que sur l’Agence Française pour la Biodiversité. La seconde partie « La biodiversité, un atout pour mon entreprise, pistes d’actions et exemples d’opportunités » a présenté des retours d’expérience et des acteurs pouvant accompagner les entreprises.

K) La biodiversité, un levier de développement pour votre entreprise

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Partie 1 : La biodiversité quel rapport avec mon en treprise ?

La biodiversité assure 3 types de services à l’homme et à l’entreprise :

• Un service d’approvisionnement : en eau, en matériaux de construction, en produits consommables (alimentaires, production de médicaments...)

• Un service de régulation : régulation des inondations, du climat par fixation et stockage du CO2, pollinisation…

• Un service culturel et social : valeur esthétique des paysages, fréquentation touristique, rôle des espaces verts en milieu urbain...

Avec la loi biodiversité de 2016, les entreprises doivent respecter les principes d’actions visant la protection et la préservation de la biodiversité tels que :

• la séquence « Eviter, Réduire, Compenser » pour limiter les atteintes à l’environnement

• Le principe de solidarité écologique pour prendre en compte dans les décisions publiques les interactions entre les êtres vivants et les écosystèmes

• Le principe de non-régression selon lequel la protection de l’environnement, ne peut faire l’objet que d’une amélioration constante.

Les entreprises contribuent à la connaissance de la biodiversité lors des études d’impacts réalisées dans le cadre de projets d’aménagement et sont représentées dans les instances comme le Comité national de la biodiversité et le conseil d’administration de l’AFB.

L’Agence Française pour la biodiversité peut accompagner les entreprises. L’organisation du forum biodiversité et économie a permis de renforcer le lien avec les acteurs économiques et créer une dynamique pour une économie qui travaille avec et pour la biodiversité et les écosystèmes. Tous les acteurs peuvent s’engager dans la stratégie nationale pour la biodiversité (SNB) qui est en cours de révision pour simplifier et rendre cet outil le plus accessible possible.

Partie 2 : La biodiversité, un atout pour mon entre prise, pistes d’actions et exemples d’opportunités

Renaturons est un dispositif d’appui régional aux entreprises.

Certaines actions du Plan du Collectif Eduquer à la Nature ont pour cible les entreprises. Un groupe de travail s’est donc formé pour créer ce dispositif « Renaturons l’Entreprise » qui s’adapte aussi aux collectivités. Son objectif est d’accompagner les entreprises pour reverdir leurs espaces extérieurs et favoriser l’accueil de la biodiversité ordinaire. Le déroulement de ce dispositif se caractérise par une 1ère rencontre avec remise d’un guide méthodologique présentant un panel d’actions à réaliser, qui a pour but de définir le projet de l’entreprise. Une fois ce projet affiné, le collectif propose des aménagements adaptés à l’entreprise ainsi qu’une session de sensibilisation du personnel avec la mallette pédagogique Renaturons l’entreprise. La dernière étape est la réalisation des aménagements sélectionnés lors d’un chantier participatif avec les salariés et parfois les familles des salariés de l’entreprise.

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Projet d'atelier Acteur / Chercheur sur les services écosystémiques à destination des chefs d'entreprise

L'Institut Régional du Développement Durable propose en 2018 des ateliers Acteurs-Chercheurs sur le thème de la biodiversité contrainte ou opportunité ? Ces ateliers qui se dérouleront sur 4 territoires normands auront pour but de présenter des retours d’expériences d’élus locaux, d’usagers et d’entreprises qui ont changé leur regard sur la biodiversité et pris en compte les enjeux de la biodiversité. Ces temps d’échanges et visites de sites permettront aux participants de s’approprier les enjeux de la biodiversité et d’inciter le passage à l’action. Si eux l’on fait pourquoi pas vous ?

De l’obligation de compensation à l’engagement volontaire

La CDC Biodiversité est une filiale de la Caisse des dépôts qui développe des solutions innovantes pour concilier économie et biodiversité. Ses 4 champs d’intervention sont la compensation écologique, la biodiversité en ville, les actions volontaires des entreprises, le paiement pour les services rendus par la biodiversité (marin, qualité des eaux, agroécologie)

La CDC aide les entreprises qui ont obligation de compenser un aménagement à différents niveaux (recherche de terrain, opérateur, maître d’ouvrage). La CDC Biodiversité accompagne aussi les entreprises qui souhaitent s’engager volontairement via Nature 2050, programme d’adaptation des territoires au changement climatique

Intégrer la biodiversité dans la performance de l’entreprise

La Fondation pour la Recherche sur la Biodiversité (FRB) a plusieurs missions :

• Aider au développement et à la coordination de la communauté scientifique française travaillant sur la biodiversité

• Mobiliser l’expertise scientifique, favoriser la diffusion des résultats de la recherche et développer des partenariats entre les institutions de recherche et les entreprises

• Soutenir et promouvoir la recherche sur la biodiversité

La gouvernance de la FRB se fait par juxtaposition de deux conseils consultatifs (Conseil d’orientation stratégique et Conseil scientifique).


• La biodiversité est une source d’inspiration pour de nombreuses innovations technologiques (fleur de lotus = peinture autonettoyante, moustique = forme de seringue moins douloureuse, termitière = immeuble à faible consommation énergétique, etc.)

• Déjà une Agence Régionale de la Biodiversité de crée pour l’Ile de France. Sept autres régions sont engagées dans une démarche de création d’ARB dont la Région Normandie

• Vidéo services écosystèmes IRD2 : http://www.ird2.org/?post_type=veille&p=6293

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• Exemple de Compensation de la RN12 – Section Hauterive et Le Mêle-sur-Sarthe (61): Impact de 22,1 ha de prairies humides. Compensation : acquisition, puis gestion de 150 ha de milieux humides pendant 25 ans. Rôle de CDC Biodiversité : Pilotage de la recherche des 90 ha manquants, élaboration du plan de gestion pour les 150 ha, identification des moyens opérationnels pour permettre une gestion sur le long terme, mise en œuvre des travaux prioritaire et élaboration des baux agro-environnementaux

• La Fondation pour la Recherche sur la Biodiversité (FRB) est un vivier et catalyseur de projets avec 177 projets depuis 2015

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Les intervenants :

1) Arnault COMITI : Juriste-conseil au sein de la Direction développement durable et proximité territoriale, CCI France

2) Jean-Christophe BENOIT : Adjoint au Directeur – Directeur du Développement et de l’investissement, CDC Biodiversité

3) Sylvain BOUCHERAND : Administrateur et Trésorier, Humanité et Biodiversité

4) Vincent HULIN : Chef du service « Programmes et Partenariats nationaux », Agence française pour la biodiversité

5) Anne-Marie LE BASTARD : Responsable du pôle « mobilisation des parties prenantes », Fondation pour la recherche sur la biodiversité

6) François LENORMAND : Coordinateur du Collectif « Éduquer à la nature », CARDERE

7) Stéphanie MOUSSARD : Membre du groupe de travail sur l’ingénierie écologique, ASTEE

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587 participants venus de toute la Normandie ont pu échanger, partager des retours d’expérience, s’informer et se former dans le domaine de la mobilité de proximité, une thématique au cœur des objectifs du développement durable et des enjeux climatiques.

La journée d’échanges et les Éduc’tours ont composé ces Rencontres normandes du développement durable organisées par la Région Normandie, l’agence régionale de l’environnement Normandie, l’Université pasteur de Rouen ainsi que le CROUS Rouen Normandie. Vous trouverez également, en cliquant ici, le retour de ces journées ainsi que le journal des Rencontres publié par les Éditions Globules et rédigé par de jeunes reporters lycéens.

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