Stand: 22.05.2018 Teil 2 Ausschussvorlage WVA 19/42...

Stand: 22.05.2018

Teil 2

Ausschussvorlage WVA 19/42 – öffentlich –

Stellungnahmen der Anzuhörenden zu dem Antrag der Landesregierung betreffend Dritte Verordnung über die Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000; hier: Zustimmung durch den Hessischen Landtag – Drucks. 19/6158 neu – 10. IHK Frankfurt am Main S. 68

file:///M|/.../WVA/Anhörungen/12-AN19-6158-LEP/Stellungnahmen/00-E-Mail-Anschreiben%20IHK%20Frankfurt%20am%20Main.htm[22.05.2018 15:02:15]

Betreff: WG: Anhörung des Landtags zum Landesentwicklungsplan (Drucks. 19/6158 neu) 2/2

Anlagen: 20170728_Stellungnahme_LEP HIHK.zip

Von: [email protected] [mailto:[email protected]] Gesendet: Dienstag, 22. Mai 2018 13:11An: Schnier, Heike (HLT); Eisert, Martina (HLT)Betreff: WG: Anhörung des Landtags zum Landesentwicklungsplan (Drucks. 19/6158 neu) 2/2 ----- Weitergeleitet von Anne-Kathrin Toegel/IHKFRA/IHK am 22.05.2018 13:08 -----

Von: Anne-Kathrin Toegel/IHKFRA/IHK An: [email protected], [email protected] Kopie: Alexander Theiss/IHKFRA/IHK@IHK, Sven Saenger/IHKFRA/IHK@IHK, [email protected],[email protected] Datum: 22.05.2018 11:48 Betreff: Anhörung des Landtags zum Landesentwicklungsplan (Drucks. 19/6158 neu)

Sehr geehrte Frau Schnier, sehr geehrte Frau Eisert,

anbei finden Sie die Stellungnahme der IHK Frankfurt am Main zur Vorbereitung für die Ausschussmitglieder desLandtagsausschuss für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Landesentwicklung bezüglich der Anhörung zu dem GesetzentwurfDritte Verordnung zur Ä nderung der Verordnung über den Landesentwicklungsplan Hessen 2000. In der Stellungnahmenehmen wir Bezug auf die Stellungnahme der Arbeitsgemeinschaft hessischer IHKs zur 3. Ä nderung desLandesentwicklungsplans Hessen 2000 vom 28. Juli 2017 (die Arbeitsgemeinschaft hessischer IHKs ist seit dem 15. Dezember2017 der Hessische Industrie- und Handelskammertag) sowie die Stellungnahme Dritte Ä nderung des LandesentwicklungsplansHessen 2000 Neufassung der Planziffer 5.1.6 Luftverkehr, zweite Beteiligung vom 29. Januar 2018, welche Sie ebenfallsbeigefügt finden. Von der IHK Frankfurt am Main wird kein Vertreter zur Anhörung anwesend sein. Etwaige Rückfragen wird Hannah Sudholtvon der IHK Offenbach am Main in ihrer Funktion als Vertreterin des Hessischen Industrie- und Handelskammertagsbeantworten.

Mit freundlichen Grüß en

Anne-Kathrin TögelReferentinGeschäftsfeld Standortpolitik

IHK Frankfurt am MainBörsenplatz 460313 Frankfurt am MainFon: +49 69 2197-1354Fax: +49 69 2197-1485mailto:[email protected]

Besuchen Sie uns auf:http://www.frankfurt-main.ihk.de- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Am Puls der Zeit - Der IHK Newsletter versorgt Sie regelmäß ig mit aktuellen Infos für die Wirtschaftsregion FrankfurtRheinMain:http://www.frankfurt-main.ihk.de/newsletter

Ausschussvorlage WVA 19/42 - Teil 2 - 68

• • I

Industrie- und Handelskamm(r Frankfurt am Main, 60284 Frankfurt

Hessischer Landtag Postfach 3240 65022 Wiesbaden

Ihr ｚｴｴｾｨ･ｮＮ＠ Ihre Naehuc:ht vom Unser Zetchcn, unsere Nachnctlt 110m SP/44-217/ATnö

ｾｾ＠ＧｉｾＧ＠

Telefon 069 2197-1332

Industrie- und Handelskammer Frankfurt am Main

Frankfurt am Matn 18.05.2018

Schriftliche Stellungnahme zu dem Gesetzentwurf Dritte Verordnung zur Änderung der Verordnung über den Landesentwicklungsp./an Hessen 2000

Sehr geehrte Damen und Herren,

vielen Dank für die Möglichkeit zur Stellungnahme zu o.g. Gesetzentwurf. Neben den in der

Stellungnahme der Arbeitsgemeinschaft hessischer /HKs zur 3 . Änderung des

Landesentwicklungsplans Hessen 2000 vom 28. Juli 2017 formulierten Anmerkungen, möchten

wir insbesondere auf folgende Punkte hinweisen:

Entwicklungsmöglichkeiten Flughafen Frankfurt am Main

Wir begrüßen die Einigung bei der Lärmobergrenze. Der hessischen Wirtschaft ist bewusst,

dass der Flughafen auch eine Belastung für Wohn- und Gewerbestandorte darstellt. Diese

müssen in erträglichen Grenzen gehalten werden. Das Mediationsverfahren hat im Ergebnis den

einzig gangbaren Lösungsweg aufgezeigt: Eine Kapazitätserweiterung durch Ausbau ist

nachweislich unverzichtbar, zugleich wurden Maßnahmen zur nachhaltigen Kompensation der

Belastungen ausgearbeitet, die umgesetzt wurden bzw. sich als Daueraufgabe in der

Umsetzung befinden. Der Flughafen Frankfurt/Main muss sich entwickeln können und

leistungsfähig bleiben, um attraktiv für international agierende Unternehmen zu sein.

Betriebliche Einschränkungen stellen die hohe wirtschaftliche und strukturpolitische Bedeutung

des Flughafens infrage.

Ausnahmeregelung zu Stromtrassen/Höchstspannungsfreileitungen

Die nun im Planungsrecht nachvollzogenen immissionsschutzrechtlichen Regeln für den Bau

von Hochspannungsüberlandleitungen mit ihren Abstandsgeboten zu Wohngebäuden und

Hausanschrlft: IHK Frankfurt am Mi!ln Börsenplall 4

60313 Frankfurt

Postanschrift: IHI< Frankfurt sm Main 60284 Frankfurt

Telefon: 069 2197-1332 Telefax; 069 2197- J 485 [email protected] www.frankfurt-matn.ihk.de


ähnlich sensiblen Nutzungen schränken die Entwicklungsmöglichkeiten der Kommunen,

Insbesondere der Stadt Frankfurt stark ein. Wir lehnen eine pauschale Festlegung von 400m

Abständen daher ab. Der Landesentwicklungsplan sollte Ausnahmeregelung in Form von

projektbezogenen Gutachten zulassen, auf deren Grundlage weitere Planungen und

Schutzlösungen erarbeitet werden müssten.

Agrarischer Vorzugsraum verschärft Druck auf den Wohnungsmarkt

Mangelnder Wohnraum ist 1m Zusammenhang mit der Gewinnung von Fachkräften ein massives

Problem für viele Gewerbetreibenden in der wachsenden Metropolregion FrankfurtRheinMain

geworden. Die Stadt Frankfurt und die umliegenden Gemeinden der Metropolregion sind auf die

Ausweisung neuer Wohnbauflächen im Außenbereich angewiesen. Die in der Plankarte

dargestellte Iandesplanerische Kategorie .,Agrarischer Vorzugsraum" erfasst fast vollständig die

Entwicklungspotentiale der Stadt Frankfurt. Diese betragen nach eigener Auswertung der

Iandes- und regionalplanerlschen Vorgaben weniger als 1% des Stadtgebiets. Diese

Iandesplanerische Restriktion führt zu einer Verschärfung der angespannten

Wohnungsmarktsituation und wird von uns abgelehnt. Die Ausweisung eines agrarischen

Vorbehaltsgebiets würde zumindest die Abwägung konkurrierender Nutzungsansprüche

zulassen, damit wenigstens die Möglichkeit zur Schaffung von bezahlbaren Wohnraum

abgewogen werden kann.

Mit freundlichen Grüßen

Industrie- und Handelskammer Frankfurt am Mam

/7 c. Matthi,as Gräßle Hauptgeschäftsführer

Anlage


Geschäftsführung: Industrie- und Handelskammer Lahn-Dill Am Nebelsberg 1 35685 Dillenburg

Telefon: 02771 842-1100 Telefax: 02771 842-1190 [email protected] www.ihk-hessen.de

Hessischer Industrie- und Handelskammertag e.V. c/o IHK Lahn-Dill | Am Nebelsberg 1 | 35685 Dillenburg

Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Landesentwicklung Abteilung I – Landesent- wicklung Energie Kaiser-Friedrich-Ring 75 65185 Wiesbaden Ihr Zeichen, Ihre Nachricht vom Unser Zeichen, unsere Nachricht vom Telefon Frankfurt am Main Ihr Schreiben vom 05.12.2017 HIHK/IHK Ffm/SP/AT/Sä/Aj/32-100 069 2197-1457 29.01.2018

Dritte Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 Neufassung der Planziffer 5.1.6 Luftverkehr, zweite Beteiligung Sehr geehrter Herr Al-Wazir, vielen Dank für die Gelegenheit, Stellung zur Neufassung der Planziffer 5.1.6. Luftverkehr nehmen zu können. Zu den erneuten Änderungen haben wir folgende Anmerkungen: Wir beziehen uns auf unserer Stellungnahme vom 28. Juli 2017 und führen abermals aus, dass der Flughafen Frankfurt/Main sich entwickeln können und leistungsfähig bleiben muss, um attraktiv für international agierende Unternehmen zu sein. Betriebliche Einschränkungen stellen die hohe wirtschaftliche und strukturpolitische Bedeutung des Flughafens infrage. Der hessischen Wirtschaft ist bewusst, dass der Flughafen auch eine Belastung für Wohn- und Gewerbestandorte darstellt. Diese müssen in erträglichen Grenzen gehalten werden. Das Mediationsverfahren hat im Ergebnis den einzig gangbaren Lösungsweg aufgezeigt: Eine Kapazitätserweiterung durch Ausbau ist nachweislich unverzichtbar, zugleich wurden Maßnahmen zur nachhaltigen Kompensation der Belastungen ausgearbeitet, die umgesetzt wurden bzw. sich als Daueraufgabe in der Umsetzung befinden.


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An das Hesstsche Mintstenum für Wirtschaft Energte. Verkehr Ul'ld Landesenlwtcklung Kaiser- Friedlich -Ring 75

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Stellungnahme der Arbeitsgemeinschaft hessischer IHKs zur 3. Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000

Sehr geehrte Damen und Herren.

dte Arbeitsgememschaft der hessischen lndustne- und Handelskammern erachtet dre beabsichttgten Anderungen des Landesentwicklungsplanes insgesamt kntisch. Aus unserer Steht wrrd zu wenig darauf eingegangen. wie das Gefälle zwischen wachsenden Städten und schrumpfenden ländlichen Regionen langfristig gemindert werden soll . Die gesetzten Schwerpunkte, wre zum Setspiel die Förderung des Wohnungsbaus stnd für uns grundsälzltch nachvollziehbar. Dtes darf aber nicht zulasten der Gewerbe- und Industrieflächen geschehen Unternehmen brauchen auch weiterhin Möglichkeiten stch entwickeln zu können und erfolgretch zu arbetten. Der Landesentwicklungsplan sollte Wege zur Bereitstellung von Flächen. sowohl fur Wohnen. als auch für dte Entw1cklung von Gewerbe aufzeigen. Zentrales Instrument dabet 1st eine strategische Flachenplanung in den Kommunen. Auch dte Verkehrsintrastruktur muss wetter entwrckelt werden - so fehlt gerade rm ländlichen Raum Schieneninfrastruktur und auch Gewerbegebiete srnd zu oft nur unzureichend an den Schienenverkehr bzw. den ÖPNV angebunden.

Unsere Anforderungen zu einzelnen Themenberetchen:

3 Siedlungsentwicklung und Flächenvorsorge

3.1 Siedlungsentwicklung, Strukturpolitik

3. 1· 1 (G)· Die hesstschen Industrie- und Handelskammem begrüßen den Grundsatz. dass die wirtschaftliche und soziale Entwicklung nachhalttg rn allen Landesterlen gewährleistet setn soll uncl somit ausretchend Flächen für dte unterschredlrchen Nutzungen IITl gletchen Maße

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bereitgestellt werden sollen. Diese Flächen müssen räumlich sinnvoll zugeordnet werden. Daher regen wir an, den zwerten Punkt des Grundsatzes rn· ''durch die räumlich sinnvolle Zuordnung der Daseinsgrundfunktronen [.]"abzuändern.

3.1-2 (Z)· Wirtschaftswachstum wird auch in Zukunft Fläche benötigen, um Unternehmen Entwicklungsmöglichkeiten zu bieten daher sollte aus Sicht der hessischen Industrie· und Handelskammern das Ziel wie folgt neu formuliert werden: ,,Eine weitere Ausdehnung der Siedlungsflächeninanspruchnahme ist nach Möglichkeit und dort wo es sinnvoll ist zu minimieren, sofern es einer geordneten Entwrcklung der Kommune nicht im Wege steht

3.1-3 (G): Den Grundsatz, die Rächeninanspruchnahme bis zum Jahr 2020 auf 2,5 haJTag zu quantifizieren. sehen wir kntisch. Auch wenn der Grundsatz abwägungsrelevant rst. lehnen wir eine quantitative Formulierung ab, da nicht nachvollzogen werden kann, woraus sich der festgelegte Schwellenwert von höchstens 2,5 ha/Tag als maximal zuläss1ges Siedlungs- und Verkehrsflächenwachstum pro Tag ableitet. Eine sachgerechte Abwagung kann nur durch die nachvollziehbaren Kriterien der Landesplanungsbehörde erfolgen. Darüber hinaus sollte sich die Flächeninanspruchnahme nur auf Siedlungs· und Verkehrsflächen beziehen, die baulich genutzt werden. Das sind Gebäude- und Freiflächen, Verkehrsflächen und die der Siedlungs- und verkehrsfläche zugehörigen Betriebstlächen. Innerstädtische Erholungsflächen und Friedhöfe sollten aufgrund ihres besonderen ökologischen Wertes bei der Flächenbllanzierung außen vor bleiben.

Die Bedarfsermittlung darf nicht dazu fuhren, dass Kommunen, die aufgrund faktischer oder planarischer Entwicklungshindernisse in der Vergangenheit Wirtschaftsflächen nicht in dem erforderlichen Umfang ausweisen konnten, benachteilig1 und in Ihrer zukünftigen Entwicklung behindert werden. Die Ursachen unterschiedlicher Flächenentwicklungen müssen analysiert und ggf. ausgeglichen werden. Bei einem entsprechenden Nachweis von lokalen Besonderheiten {Strukturwandel, Ans1edlungsdruck, etc.), sollte von den ermittelten Werten der Bedarfsberechnung nach oben abgewichen werden können. Gerade besondere Wirtschaftsflächen (Logistik) sollten außerhalb der regulären Bedartsberechnung dargestellt werden können, ohne dass ein Abzug bei den kommunalen Badarten erfolgt Regionale Gewerbeflächenkonzepte sollten dabei eine hervorgehobene Funktion haben. ln Zusammenhang damit ist darauf zu achten, dass es sich bei dem Bedarf an Gewerbe- und lndustneflächen. anders als bei Wohnflächen, nicht um einen nachfrageabhängigen Bedarf handelt.

ln der Begründung w1rd von ,.maßgeblichen Instrumenten zur Zielerreichung·• gesprochen. Unter anderem soll dies ein Regronales Flächenmanagement oder ein Siedlungsflächenmonitoring sein. Die Instrumente smd zu begrüßen Allerdings erlauben wir uns zwei Hinweise zur Konkretisierung Erstens wären einheitliche Systeme (z.B. gerade in der Region Südhessen mit Besonderheiten der Metropolregionen FrankfurtRheinMein und Rhein-Neckar) srnnvoll. Zweitens wäre es sinnvoll das Siedlungsflächenmonitoring aut Gewerbeflächen auszuweiten und flächendeckend einzuführen.

3.1-6 (G): Die hessischen Industrie- und Handelskammern begrüßen den Grundsatz der Abstimmuflg von Planungen und Maßnahmen bei der Siedlungsentwicklung benachbarter Gemeinden Durch eine regional/interkommunal abgestimmte FlächenentWicklung wird eme


Zersiedelung der Fläche verhindert. Zudem trägt eme abgestimmte Flächenentwicklung tm Bereich der Gewerbeentwicklung dazu bei, Unternehmensanforderungen an Flächen zu begegnen, die eine etnzelne Kommune alleine nicht umsetzen könnte. So können Unternehmen vor Ort gehalten oder fOr den Standort gewonnen werden Es bedarf mehr ganzheitlicher regionaler Strategien und abgestimmter Zusammenarbeit über die Stadtgrenzen htnaus. Das Ziel muss sein, Regionen so weiterzuentwickeln, dass sie den Anschluss an die stärksten Wirtschaftsräume Europas ntcht verlieren. Der Umgang mit den zur Verfügung stehenden Flächen wird darüber entschetden, ob das Niveau gehalten oder die Prosperität der Regionen im Idealfall sogar noch gesteigert werden kann.

3.2 Flächen für Siedlungs- und Gewerbeflächenentwicklung

Flächen für Wohnen

Aus Sicht der hessischen Industrie- und Handelskammern erscheint es notwendig, dte Mindestdichtewerte tOrWohnen insbesondere in Verdichtungsräumen zu erhöhen.

3.2-3 {G): Im Vergleich zum aktuell gültigen Regtanalplan Südhessen 2010 bleiben dte hier festgelegten Dichtewerte hinter den damals festgelegten zurück und das, obwohl der Siedlungsdruck zugenommen hat Ein höherer Dtchtewert würde die Erstellung von Wohngebäuden auch für Unternehmen, die im Bereich der lmmobilienprojektentwtcklung tättg sind, wirtschaftlicher gestalten. Außerdem käme das Mehr an Wohnungsbau auch mittelbar der Wirtschaft zu Gute, da es einfacher würde qualifizierte Fachkräf1e im Ballungsraum zu finden, wenn sie auch eher die Möglichkeit haben, eine adäquate Wohnung tn Arbeitsplatznähe zu finden. Gleichzeitig darf die Leerstandsproblematik außerhalb des Ballungsraumes nicht in Vergessenheit geraten. Daher regen wir an, dass sich das Land Hessen durch Finanzielles Engeagement, Fördermittel und Programme einbringt, so dass die Innenstädte und Dorfkerne zukunftsfähig bleiben.

3.2-6 (G): Befürwortet wird, dass d1e Regionalplanung auf etne verstärkte interkommunale Kooperation bei der zusätzlichen Ausweisung von Flächen sowie auf eine verstärkte Innenentwicklung hinw1rken soll. Die notwendige Ausweisung von Flächen im Außenbereich wtrd jedoch häufig von bestehenden Restriktionen erschwert. Wir erachten es deshalb als notwendig, den Stellenwert von planarische Restnktionen (wie beispielswetse Landschaftsschutz, Klimaschutz und Stedlungsbeschränkung) vor dem Hintergrund des Wachstums und der damit etnhergehenden Flächenkonkurrenz in Ballungsgebieten, neu zu überdenken. Hier sollte angesichts der Herausforderungen eine klare Priorisierung und Zielorientierung erfolgen. Die Reduzierung von Restnktionen kann den Wohnungsbau erletchtern und nimmt den Druck von den Gewerbeflächen.

Flächen fOr Gewerbe und Industrie

Aus Sicht der hessischen Industrie- und Handelskammern ist es notwendig, dass Orte, m denen ke1ne Flächen für gewerbliche Zwecke Im Siedlungsbereich verfügbar sind, am Rande der Ortslage bis zu 5 ha gewerbliche Flächen im Rahmen der Bauleitplanung ausweisen können.


Dieser Grundsatz 1st in der dritten Änderung des LEP ersatzlos entfallen Wir fordern, dass der Grundsatz W1e folgt w1eder aufgenommen wird.

3.2-13 (G): ln Ortsteilen m denen keine Darstellung von "Bere1chen für Industrie und Gewerbe" erfolgt und in deren ''Siedlungsberelchen" keine Flächen fOr gewerbliche Zwecke verfügbar sind, können am Rande der Ortslagen tn den "Bereichen für Landschaftspflege und -nutzung" bis zu 5 ha gewerbliche Flächen im Rahmen der Bauleitplanung für den Eigenbedarf (Bedarf ortsansässiger Betriebe) sowie zur örtlichen Grundversorgung (z. B. Handwerks- und Dienstleistungsbetriebe) ausgewiesen werden. ln den zentralen Ortsteilen 1st ein solcher Bedarfsnachweis nicht erforderlich.

3.2-7 (Z): Die hessischen lndustne- und Handelskammern sehen die Beschreibung der gleichrangigen Ziele ''Bedarfsermittlung unter Bezugnahme von ökologischen und städtebaulichen Gesichtspunkte'' kritisch Dadurch wird es zukünftig erheblich erschwert, den Bedarf an Gewerbe- und Industrieflächen argumentativ zu unterlegen Angeregt wtrd. den Tetlsatz: "[ ... ) unter Bezugnahme von ökologischen und städtebaulichen Gesichtspunkten [ ... ]" zu streichen. Bei einer Erweiterung des Siedlungsraums müssen die naturschutzfachlichen Belange ohnehin berücksichtigt werden. Bereits hier erfolgt eine Bewertung der planungs- und umweltrechtlichen Einschränkungen.

Auch hier möchten wir darauf hinweisen, dass der Bedarf an Gewerbe- und Industrieflächen sich kaum an Kennzahlen festmachen lässt und sich nicht an der Nachtrage, sondern am Angebot ausreichender Flächen, die eine hohe Realisierungswahrscheinlichkeit aufweisen orientiert.

3.2·8 (G): Grundsätzlich unterstützen wir den Grundsatz, dass es zuerst zu einer Nachnutzung von Brachflächen durch Industrie oder Gewerbe kommen soll, bevor Flächen im Außenbereich ausgewiesen werden. Hierbel ist aber zu beachten, dass wegen oftmals fehlender Erschließung, Umgebungsbebauung und umweltrechtlicher Vorgaben Brachflächen und Innenstadtflächen oft kaum für eine gewerbllch-tndustrielle Nachfolgenutzung in Frage kommen Die Anstedlung von Gewerbe auf Brachflächen und Innenstadtflächen ist außerdem ott, aufgrund von Nutzungskoflikten, auf nicht störendes bzw nicht wesentlich störendes Gewerbe und Dienstleistungsbetriebe beschränkt. Emmittierendes Gewerbe hat es 1m Innenbereich schwer. Die 3. Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 benötigt daher einen Absatz der sich mit den Grenzen der Innenentwicklung unter Berücksichtigung der Belange der Industrie und des ernmittlerenden Gewerbes auseinandersetzt Weiter gilt, dass Brachflächen nicht gleichverteilt vorhanden sind. Auf Neuinanspruchnahmen kann daher nicht verzichtet werden. Außerdem schlagen wir vor, den Grundsatz wie folgt zu ergänzen. ,.Grundsätzlich soll das Flächenangebot für Gewerbeflächen durch Nutzung von Reserveftachen. Aufwertung sowie ggf Verdichtung der Bebauung und der Umnutzung bereits bebauter Flächen verbessert werden, sofern dies in einem vertretbaren Zeit- und Kostenrahmen bleibt ( .. ]"

3.2-9 (G): Aus unserer Sicht ist es notwendig, bei der Ausweisung neuer .,Vorranggeblete Industrie und Gewerbe", die gute verkehrliehe Anbindung zu berücksichtigen. Dass Industriebetriebe Immissionen verursachen. sollte klar sein. Auch sind sie Zeichen der antropogenen I industriellen Überprägung und fügen sich schwer nur ins Landschaftsbild ein. ln der Konsequenz wären lndustriei lächen faktisch nur noch in unmittelbarer Nähe zu bestehenden Industrieflächen möglich. Deshalb sollte der zweite Punkt .,landschaftsplanerische Einbindung


und ökologische Verträglichkeit" unseres Erachtens nach ersatzlos gestrichen werden. Sollte dieser Zusatz nicht gestichen werden. muss dieses Kriterium auch für die Festsetzung von allen anderen Vorranggebieten gelten.

3.2-10 (Z). D1e hessischen Industrie- und Handelskammern sprechen steh ganz klar gegen dte Möglichkeit der Etnrichtung von Wohnbauflächen innerhalb von Vorranggebieten Industrie· und Gewerbe aus. Dies wiederspricht nicht nur der sinnvollen räumlichen Verteilung der Grunddaseinsfunktionen, sondern auch dem Trennungsgrundsatz (§50 BlmSchG). Durch eine weitere Entwicklung von Wohnungsbau in der Nähe von Industrie- und Gewerbebetrieben verschärften sich Nutzungskonflikte zum Beispiel in Bezug auf Lärmemissionen. ln der Konsequenz werden die Handlungsmöglichkeiten der Unternehmen an ihren Standorten ohne Notwendigkeit zusätzlich beschränkt und damit der Wirtschaftsstandort Hessen geschwächt. Wir tordem deshalb, den Absatz "Bei erhöhtem Wohnungsbedarf sind, unter Vorbehalt der Planziffer 3.3-4, Ausnahmen zur Nutzung von "Vorranggebteten lndustne und Gewerbe Bestand" zulässig.'' ersatzlos zu streichen.

3.2-11 (G). Interkommunale Gewerbegebiete sind aus unserer Sicht zu begrüßen und sollten von der Regionalplanung unterstützt werden. Kooperationen mit Nachbargemeinden gilt es voranzutreiben, denn interkommunale Gewerbegebiete stellen m Gebteten mt1 Flächenknappheit eine Möglichkeit dar. großflächtge Gewerbeansiedlungen weiterhin zu ermöglichen

3.2-12 (G): Dieser Grundsatz stellt aus Steht der hasstsehen Industrie- und Handelskammern em Entwicklungs- und Planungshemmnis dar Ressourcenschonendes Wirtschaften ist allein schon aus ökonomischen Gründen geboten. Die Flächeninanspruchnahme durch Gewerbe und Industrie ist minimal im Vergleich zu anderen Nutzungen. ln Hessen nehmen Gewerbe- und Industrieflächen lediglich 1,17% an der Gesamtfläche 1n Anspruch. Wir fordern. diesen Grundsatz ersatzlos zu streichen. Die Zielerreichung von maximal 2,5 ha/Tag Flächeninanspruchnahme kann nicht allein auf Kosten der Gewerbe- und Industrieflächen erreicht werden. Wird der Grundsatz nicht gestrtchen. so ist er mcht nur unter dem Kapitel .. Aache für Gewerbe und Industrie" sondern auch im Kapitel ,,Fläche für Wohnen" aufzuführen.

3.2.1 Stadt- und Oorfentwicktung, Wohnungsbau, Städtebau

Stadt- und Dorfentwicklung - bebaute Bereiche

3.2.i-3 (G) und 3.2.1-4 (G): Dte hessischen Industrie- und Handelskammern begrüßen den Grundsatz, dass die Erhaltung und Rückgewtnnung von Gewerbefunktionen gesichert und gestärkt werden soll Weiter begrüßen wir, dass die Ortskerne erhalten und gestärkt werden sollen. Als Anregung schlagen wir vor, konkrete strategische Maßnahmen in die Begründung mtt aufzunehmen

3.2.2 Konversion, Verteidigungseinrichtungen

3.2.2·2 (G): Aus Sicht der gewerblichen Wirtschaft Ist es zu begrüßen, dass vor Neuausweisung im Außenbereich vorrangig Konversionsflächen genutzt werden. Hierbei ist es aber


unumgänglich darauf zu achten, dass die Flächen aus wirtschaftlichen Gesichtspunkten bewertet werden. Gewerbe und Industrie kann nicht an Jedem Standort angesiedelt werden. daher sollte auf d1e wirtschaftlichen Rahmenbedingungen und die unterschiedlichen Ansprüche der Unternehmen geachtet werden. ln die Begründung sollte mitaufgenommen werden. dass verschiedene Rahmenbedingungen- wie ausreichende Fläche (in Bezug auf Größe), geeignete Qualität des Standorts oder die Verkehrsanbindung - mit geprüft werden müssen und nicht allein Kosten und Zeitaufwand von Bedeutung sind.

3.3 Lärmschutz

3 3-1 (G)· Aus unserer S1cht ist es nachvollziehbar und zu begrüßen. be1 der Flächenplanung darauf zu achten Flächen einander so zuzuordnen. dass schädliche Umwelteinwirkungen durch Lärm auf schutzbedürftige Gebiete so weit wie maglieh verhindert werden. D1ese Zuordnung allein reicht aus unserer S1cht aber nicht aus. Durch Nachverdichtung oder heranrOckende Wohnbebauung an Gewerbe- und Industriegebiete kommt es immer wieder zu erheblichen Konflikten Wir regen daher an, für diese Problematik planarische Lösungsvorschläge rmt aufzunehmen, wie das Hamburger Fenster als Beispiel für passiven Schallschutz. mit aufzunehmen Zudem sollte bereits bei der Planung eine heranrückende Wohnbebauung an Gewerbegebiete verm1eden werden. um e1nen Zielkonflikt im Bereich des Lärmschutzes zu vermeiden {hterzu siehe auch 4 2.3).

Grundsätzliches

Gerade in Großstädten und Metropolregionen soll Verkehr mjt Verboten und Verteuerungen, wie Umweltzonen oder Lärmschutz, gelenkt und verringert werden- ohne deutliche Entlastungen für die Umwelt, aber mit gravierenden Einschnitten für die Wirtschaft. Um Lärmschutz- oder Luftreinhalteziele zu erreichen. sollen dazu immer mehr Straßen und sogar ganze Städte fllr den Schwerverkehr gesperrt werden Dies hat gravierende Folgen, insbesondere in Nordhessen und im ländlichen Raum, da es den Wirtschaftsverkehr zu immer größeren Umwegen zwingt D1es kostet nicht nur Geld - sondern ist am Ende auch kontraproduktiv für Luftreinhaltung und Lärmschutz -wichtige Ziele der hessischen Landesregierung- da es an anderer Stelle zu Lärm und Emissionen führt. ln den aktuellen Lärmal<tions- und Luftreinhalteplänen finden sich alarmierend oft Vorschläge für Durchfahrtsverbote für Lkw oder Geschwlndigkeitsbeschränkungen. Während d1es punktuell aufgrund von Verkehrssicherheitsaspekten vertretbar se1n mag, wird es zum ernsten Problem, wenn dies an immer mehr Stellen unkocrdiniert als kostengünstige Maßnahme der Kommunen eingeführt wird, um scheinbar den Lärm zu reduzieren oder zur Luftreinhaltung beizutragen. Dabei wird oft vergessen, dass der Verkehr nicht verringert. sondern nur auf längere Strecken verlagert wird.

Es sollte stärker auf den Einsatz neuer Technologien, innovative Logistik- und Mobilitätskonzepte (Lkw·Empfehlungsnetze, Betriebliches Mobilitätsmanagement). auf Telematik sowie auf Maßnahmen zur Erhöhung der Attraktivität des ÖPNV, des Radverkehrs und der Fußwege gesetzt werden. Zudem muss die Schieneninfrastruktur ausgebaut werden. um Verkehre auf die Schiene verlagern zu können Bei allen Maßnahmen ist der Nutzen für die Umwelt im Verhältnis zum Aufwand der Betroffenen abzuwägen. Es sollten immer Maßnahmen


mit geringstmöglicher Belastung gewählt werden. Dabei sollte Rücksicht auf die Investitionszyklen der Unternehmen genommen werden. um nicht frühere Investitionen vorschnell zu entwerten Dies gilt insbesondere für Maßnahmen wie die Blaue Plakette, die die Erreichbarkeit - etwa von Innenstädten - einschränken und so betroffene Unternehmen vor

exrstenzielle Probleme stellen. Generell sind positive Anreize zur Verhaltensänderung und technologischer Entwrcklungen Restriktionen oder der Einführung neuer Umweltzonen vorzuziehen (dies gilt auch für Kapitel 4.2.3 Klimaschutz, Anpassung an den Klimawandel und Luttreinhaltung).

3,5 Tourismus

Begründung zu 3.5-1· Dazu fehlt dre Ergänzung, dass ber der Festlegung von Windkraftstandorten die Belange des Tourismus zu gering ausgeprägt stnd und in Zukunft noch

mehr als bisher berücksichtigt werden müssen Die touristische Wertschöpfung ist eine wichtige wirtschaftliche Grundlage für viele Regionen in Hessen und für viele Unterne11men innerhalb der Wertschöpfungskette. Dadurch ist auch der Tounsmus eine wichtige Bas1s für den Erhalt und die Weiterentwicklung der reg1onalen Infrastruktur.

Insoweit sollte der Begründung zu 3.5-1 folgender Satz angefügt werden:

Bei der Festlegung von Windkraftstandorten müssen Chancen. die sich aus dem Kapital einer intakten Natur und Landschaft fur einen nachhaltigen Tourismus ergeben, gewahrt werden. Vor diesem Hintergrund Ist es unerlässlich, die touristischen Aspekte des Landschaftsschutzes bei

der Planung von Windkrattanlagen zu berucksrchtigen. Die Anlagen müssen umwelt·, natur- und landschaftsverträglich positroniert und gestaltet werden, sodass eine Beeinträchtigung des regionalen Tourismus minimiert wird

4. Freiraumentwicklung und Ressourcenschutz

4.1 Freiraumfunktionen

4.1-1 (Z) und 4.4-7 ＨｚＩｾ＠ Eine Ausweitung des Agrarischen Vorzugsraums durch die 3 Änderung

des LEP Hessen 2000 ist aus Sicht der gewerblichen Wirtschaft kritisch und muss vermieden werden. Gerade in den Ballungsgebieten stellt dieser ein zusätzliches Hindernis für die Außenentwicklung dar Auf Neuinanspruchnahmen von Flächen kann rn wachsenden Regionen

nicht verzichtet werden Außerdem sollte der Stellenwert des agrarischen Vorzugsraums vor dem Hrntergrund des Wachstums und der damit einhergehenden Flächenkonkurrenz in Ballungsgebieten neu überdacht und bestenfalls reduziert werden.

Das Entwicklungshindernis durch den Agrarischen Vorzugsraum mochten wir gerne anhand folgendem Beispiel aus dem Bereich der IHK Frankfurt verdeutlichen:

Nördlich des Mains umgibt die bebaute Fläche Frankfurts im Entwurf der 3 Änderung des LEP nunmehr fast lückenlos efn .,agrarischer Vorzugsraum'' , ln 4.4-7 (Z) heißt es: entsprechende Flächen sind entweder als Vorrang- odet als Vorbehaltsgebiet für Landwirtschaft durch die Regionalplanung zu sichern. Solche Vorrang- bzw. Vorbehaltsgebiete schließen gemäß§ 6 Abs


3 HLPG entweder andere Nutzungen aus bzw. messen be1 der Abwägung mit konkurrierenden raumbedeutsamen Nutzungsinteressen der Vorbehaltsnutzung besonderes Gewicht be1. ln dieser geplanten Festsetzung sehen wir ein erhebliches Entwicklungshemmnis für dte Stadt Frankfurt. Des Weiteren würde ein solcher Vorzugsraum in diesem Korridor sowohl Frankfurt als auch tn den Nachbargemernden eine Entwicklung in diesem dynamischen Wirtschaftsraum erschweren. Wegen der besonderen Bedeutung dieses Aspekts für den Ballungsraum Rhein· Main verweisen wir dazu ergänzend au1 die beigefügte konkretisierende Stellungnahme der IHK Frankfurt (als Anlage).

4.2 Umwelt und Naturschutz

4.2.. 1 Flora, Fauna und Landschaft

Aus unserer Sicht sind die hier geschilderten Ziele und Grundsätze zur Vernetzung der Flächen zu etnem Biotopverbund nachvollziehbar. Wir merken aber an. dass die Verbindungsflächen nicht zu einem maßgabhohen Entwicklungshemmnis von S1edlungs-. Verkehrs·, Gewerbe· und Industrieflächen sow1e der Versorgungsinfrastruktur führen dürfen

4.2.3 Klimaschutz, Anpassung an den Klimawandel und Luftreinhaltung

4.2.3-7 (G): Durch den Trennungsgrundsatz w1rd die Trennung von Wohnflachen und Gewerbeund lndustneflächen geregelt. Wie in diesem Grundsatz formuliert muss allein bei der Planung von lndustne- und Gewerbegebieten darauf geachtet werden, dass diese n1cht an schutzbedürftige Gebiete angesiedelt werden. Die Praxis zeigt aber auch, dass es vermehrt dazu kommt, dass schutzbedürftige Gebiete an bestehende Industrie- und Gewerbegebiete heranrücken Daher schlagen wir vor, den Grundsatz durch folgenden Satz zu ergänzen in: "Gebiete rür lndustne- und Gewerbe sollen so festgelegt werden, dass schädliche Umwelteinwirkungen auf die ausschließlich oder überwiegend dem Wohnen dienenden Gebiete vermieden werden. Wohngebiete und sons1ige schutzbedürftige Gebiete sollen so festgelegt werden, dass diese nicht an bereits bestehende oder geplante Gewerbe- und Industriegebiete heranrücken.( ... ]"

4.2.4 Grundwasser-, Gewässer-, Hochwasserschutz sowie Schutz vor Wassergefahren

Hochwasserschutz-Schutz vor Wassergefahren

4.2.4-13 (Z): Aus Sicht der hessischen Industrie- und Handelskammern ist es planungsrechtlich fragwürdig, dass der LEP Kommunen verpflichtet, unbebaute oder noch nicht in der verbindlichen Baufeitplanung umgesetzte Bauflächen/Baugebiete. die taut Flächennutzungsplänen innerhalb von Überschwemmungsgebieten liegen, zurückzunehmen. obwohl der FNP oder eine FNP-Änderung auf Basis von §6 Nr. 1 BauGB durch die höhere Verwaltungsbehörde genehmigt ist. Die Verpflichtung zur Rücknahme dieser Bauflächen wäre ein EingriH tn die kommunale Planungshoheit Daher regen wir an dieses Ziel ersatzlos zu streichen. Einerseits da dadurch noch mehr potentielle Flächen für Gewerbe. lndustne und


Wohnen wegfallen und andererseits finden die Bundes- als auch die Landeswasserrechtlichen Vorgaben im Rahmen von bauleitplanerischen Beteiligungsverfahren von den Kommunen hinreichen9 abwägend Berücksichtigung.

5. Infrastrukturentwicklung

5.1 Verkehr

Grundsätzliches

Hessen gehört zu den wirtschaftsstärksten Räumen Europas. Die Lage im Herzen Europas macht es zu einem Drehkreuz Internationaler Wirtschaftsströme. Eine bedarfsgerechte und zukunftsfähige Verkehrsinfrastruktur ist zentral für den wirtschaftlichen Erfolg Hessens. Sowohl Chance als auch Herausforderung: diese Definition von Mobilität trifft für Hessen im Besonderen zu Um das steigende Verkehrsaufkommen bewältigen zu können, muss die Infrastruktur bedarfsgerecht erhalten und dort ausgebaut werden, wo Engpässe entstanden oder zu erwarten sind. Dies gilt für alle Verkehrsträger und -mittel gleichermaßen: Schienenverkehr. ÖPNV, motorisierter Individualverkehr, Wirtschaftsverkehre und Radverkehr sowie in der Nahmobilität

Um die Verkehrsinfrastruktur zu erhalten und die notwendigen Ausbaumaßnahmen realisieren zu können, sind ausreichende Finanzierungsmittel notwendig, die eine langfristige Investitionsplanung unabhängig von jährlichen Haushaltsbeschlüssen ermöglichen. Eine Zweckbindung der Steuereinnahmen aus dem Verkehr würde es ermöglichen, den Erhalt und Ausbau der Verkehrswege finanziell sicherzustellen.

Neben ausreichenden finanziellen Mitteln bedarf es einer zügigen Planung, um die überlasteten Infrastrukturen auszubauen und erweitern zu können. Nur so können der Waren- und Informationsaustausch und die Pendelbeziehungen aufrechterhalten werden, von denen der Erfolg Hessens abhängt. Dafür müssen bei den Verkehrsbehörden ausreichende Personalkapazitäten für dte Planung von Erhaltungs- und Ausbaumaßnahmen sichergestellt werden, die auch länderübergreifende Projekte berücksichtigen. Lange Planungs- und Genehmigungsverfahren verhindern zu oft den raschen Baubeginn. Hier sehen wir zur Zeit das größte Risiko für die bedarfsgerechte Sicherung und den erforderlichen Ausbau der Verkehrsinfrastruktur in Hessen. Wir erwarten daher entschlossene, auch langfristig wirksame Maßnahmen des Landes zum Aufbau der notwendigen Planungskapazitäten.

Die länderübergreifende Abstimmung und Zusammenarbeit gerade im Bereich der Landesentwicklungsplanung an den Grenzen zu anderen Bundesländern (Rheinland-Pfalz, Nordrhein-Westfalen, Bayern und Baden-Württemberg) muss weiter intensiviert werden. Hierfür ist der AK Dreiländereck für die Zusammenarbeit zwischen Hessen, Rheinland-Pfalz und Nordrhein-Westfalen ein gutes Beispiel.

Die Arbeitsgemeinschaft hessischer IHKs setzt sich für eine zukunftsfähige Ausgestaltung und überregionale Verknüpfung der Verkehrsinfrastruktur in Hessen ein. Der Erhalt und die optimale Nutzung des bestehenden Netzes genießen dabei zweifellos Priorität. Vor dem Hintergrund zunehmender Beanspruchung muss darüber hinaus die Infrastruktur mit einzelnen Ausbaumaßnahmen weiterentwickelt werden. Wenn es gelingt, mit einem effizienten


Verkehrsnetz auch in Zukunft Mobilität sicherzustellen und die damit verbundenen Belastungen gering zu halten. profitiert ganz Hessen. Bevölkerung wie Wirtschaft.

Aufbau des LEP nach Verkehrsträgern

Der Aufbau des LEP nach Verkehrsträger verhindert einen integrierten Blick auf das Mobilitätssystem und kann so Synergieeffekte der Verkehrsträger sowie übergreifende Themen nur schwer abbilden.

Beispielsweise fehlt den hessischen IHKs ein Hinweis auf die Bedeutung von

Mobilitätsmanagement - aus Sicht der Wirtschaft natürlich msbesondere Betriebliches Mobilitätsmanagement -. aber auch schulisches und kommunales Mobilitätsmanagement sollte mit aufgenommen werden (s. auch Begründung zu 5.1 .5-1 bis 5.1.5-4)

Viele Menschen sind inter- oder multimodal unterwegs, so dass es auch darauf ankommt, die Schnittstellen zwischen den einzelnen Verkehrsmitteln und -trägern zu betrachten. Eine intelligente Verknüpfung und ein innovativer Ausbau von Mobilitätsangeboten können erhebliche Zeit- und damit Effizienzgewinne für Unternehmen mit sich bringen. Dazu sollten bestehende Angebote mit System ausgebaut und die Stationsnetze verdichtet werden. Um die zunehmende Vielfalt der Mobilitätsangebote zu kommunizieren, ist ein integriertes, anbieter- und verkehrsmittelneutrales Verkehrsinformationssystem von Vorteil. Der Punkt 5.1 .1-4 (G) ist entsprechend zu ergänzen.

Um dies zu erreichen, sind zusätzlich regionale Masterpläne Mobilität anzustreben. Diese sollten gerade in der Metropolregion FrankfurtRheinMain die Schnittstellen zu Rheinland-Pfalz, Baden· Württemberg und Bayern mit einschließen. Standortentscheidungen von Unternehmen sind bewusste Entscheidungen in die Zukunft von Unternehmen und eben auch in den Standort selbst. Diese Zukunft in einem Masterplan Mobllität nicht nur zu skizzieren, sondern damit auch die Umsetzung der Maßnahmen zu koordimeren, um Mobil ität effizienter zu organisteren, stärkt nicht nur Unternehmen einer Region, sondern auch die Region selbst. ln einem ersten Schritt können bestehende lokale Verkehrsentwicklungspläne zusammengeführt und stufenweise zu einem regional angelegten .,Plan für nachhaltige urbane Mobilität" (,.Sustainable Urban Mobility Plan") weiterentwickelt werden.

Anmerkungen zu konkreten Regelungen

5.1. 1 Integrierte Verkehrsgestaltung, Logistische Anforderungen

Wir begrüßen ausdrücklich. dass intermodale und kombinierte Verkehre gefördert werden sollen. Statt Verkehrsträger als Substitute zueinander zu verstehen, sollte vielmehr ihr komplementärer Nutzen gefördert werden. Die verkehrsmittelübergreifende Zusammenarbeit gewinnt im Gütertransport immer mehr an Bedeutung. Nur wenn sie kombiniert zum Einsatz kommen, sind die spezifischen Vorzüge jedes Verkehrsträgers nutzbar: Bei hoher Güterverkehrsleistung und großer Distanz entlasten Schiff und Bahn die Straße, während die Strecke vom Güterterminal zum Empfänger durch den Lkw erfolgt. Soll die Möglichkeit zur Bildung solcher Transportketten verbessert werden, müssen neben dem Ausbau von Güterverkehrszentren insbesondere die hochfrequentierten Trassen des Schienengüterverkehrs gestärkt werden.


ln den letzten Jahrzehnten gab es insbesondere im ländlichen Raum einen Rückbau der Schieneninfrastruktur. Um Güter auch auf der Schiene transportieren zu können, sind aber der Ausbau und die Förderung von Gleisanschlüssen bzw. Verknüpfungsstellen Schiene/Straße, gerade in der Fläche, unerlässlich. Diese müssen allerdings nicht nur gebaut. sondern auch von EVU bedient werden. Sie müssen also auch wirtschaftlich sein.

An vielen Stellen gibt es zu wenige Ausweich- und Überholgleise, so dass Lieferzeiten oft nicht eingehalten werden können. Die Überlastung von Strecken (keine Verfügbarkeit von Trassen) etwa im Zu- und Ablauf der Seehäfen oder den Knoten, wie zum Beispiel dem Knoten Frankfurt, aber auch entlang der großen europäischen Korridore. etwa im Zulauf zum Brenner, muss durch Neu- und Ausbau der Schieneninfrastruktur dringend verringert werden.

Begründung zu 5.1-1 bis 5.1.1-7: Um mehr Güter auf der Schiene transportieren zu können bzw. diese von anderen Verkehrsträgern verlagern zu können, wie dies an mehreren Stellen im LEP gefordert wird, müssen neben den vorgeschlagenen Maßnahmen zunächst die Kapazitäten der Schieneninfrastruktur ausgebaut werden. Für eine erfolgreiche Verlagerung müssen zentrale Schienenausbauprojekte zügig realisiert werden. Konkret wären hier der Neu- bzw. Ausbau der Strecken nach Mannheim über Darmstadt oder Richtung Fulda sowie die Wallauer Spange zu nennen, aber auch Nahverkehrsprojekte im Bahnknoten Frankfurt. wie die Nordmainische SBahn oder die Regionaltangente West, bei denen vor allem über eine Entflechtung von regionalen Verkehren und Fern- sowie Güterverkehren eine Verbesserung erzielt werden soll (s. Punkt 5.1.2).

Um dies zu erreichen, müssen Netzausbau und Beseitigung von Infrastrukturmängeln n1cht nur ln Hessen, sondern länderübergreifend auch auf den (europäischen) Schienengüterverkehrskorridoren erreicht werden. Es müssen aber alternative Strecken zur Entlastung dieser Strecken und/oder zur Umleitung bei Störungen im Netz geplant werden, um mehr Trassenkapazität zu schaffen. Damit wird die Transportqualität für ein leistungsfähiges Angebot für Verlader erhöht.

Mehr Güter auf der Schiene entlasten die Straße, reduzieren Staus und dienen dadurch auch dem Lärmschutz und der Luftreinhaltung. Obwohl die Schiene dem Verkehrsträger Straße dies voraus hat, gibt es aber an einigen Orten Akzeptanzprobleme in der Bevölkerung gegenüber dem Verkehrsträger Schiene, insbesondere wegen der Lärmbelastung. Allerdings bedeutet auch in dieser Hinsicht jeder Transport auf der Schiene eine Entlastung der Straße und eine Entlastung von Lärmemissionen an diesen Stellen. Bei der Bevölkerung sollte daher stärker für die Vorteile der Schiene geworben werden. Allerdings sollten z.B. die sehr stark vom Schienenlärm betroffenen Menschen im Mittelrheintal Ober aktiven und passiven Lärmschutz weiter entlastet werden. Ein weiteres Mittel wäre eine möglichst durchgängige Elektrifizierung zur Einsparung von Umspannvorgängen und D1esellokomotiven.

5.1.2 Schienenfern- und Güterverkehr

Grundsätzlich begrüßen wir die im LEP genannten Ziele zum Erhalt und Ausbau des Schienennetzes. Hessen ist der wichtigste Schienenknoten Deutschlands. Dieser ist an der Grenze seiner Kapazität und Leistungsfähigkeit angekommen, die Zuverlässigkeit des Angebots ist nicht mehr ausreichend, Züge sind häufig verspätet oder fallen aus. Wichtige Nahverkehrs-


und Schienenprojekte, gerade rund um den Bahnknoten Frankfurt, sind seit Jahrzehnten in der Planung, kommen aber immer noch zu langsam voran. Dies muss deutlich beschleunigt werden. Aucll die Anbindung des ländlichen Raums an die Schiene hat sich in den letzten Jahren verschlechtert. Dies nicht nur beim ÖPNV, sondern auch für den Gütertransport auf der Schiene. Die Infrastrukturen für kombinierten Verkehr, wre z.B. Gleisanschlüsse, wurden an vielen Stellen rückgebaut. was die Verlagerung von Transporten auf die Schiene nun erschwert.

Bedeutende Schienenprojekte im Fern- und Nahverkehr müssen daher zügig realisiert werden, ohne dabei die ländlichen Regionen abzuhängen. Die Leistungsfähigkeit muss gesteigert, Verspätungen reduziert und die Zuverlässigkeit erhöht werden. damit Güter und Mitarbeiter pünktlich ihr Ziel erreichen.

5.1.2-4 (Z): Wichtigste Maßnahmen des Neu- und Ausbaus der Schieneninfrastruktur sind die Arbeit am Nadelöhr des Bahnknotens Frankfurt und an den davon abgehenden Neu- und Ausbaustrecken nach Mannheim über Darmstadt inkl. der Wallauer Spange sowie in Richtung Fulda, Friedberg und Hanau. Ausdrücklich begrüßen wir, dass auch d1e Nordmainische S-Bahn, die Regionaltangente West sowie die Anbindung des Terminals 3 des Frankfurter Flughafens an die Riedbahn im LEP genannt sind.

Zur Neubaustrecke Frankfurt - Darmstadt - Mannheim (NBS Rhein/Main-Rhein/Neckar) schreiben Sie auf S. 64: ,.Zur Trennung von Nah- und Fernverkehr sowie zur Kapazitätserhöhung für den Personen- und Güterverkehr Ist eine Neubaustrecke. parallel zur Bundesfernstraße A 5/A 67 und mit Anblndung Darmstadt-Hbf., zu planen. Die für die Schienentrasse notwendigen Flächen sind innerhalb des in der Plankarte festgelegten ,,Pianungsraumes" regionalplanerisch zu sichern."

Hier engt die genannte Plankarte allerdings den Untersuchungsraum erheblich ein. So ist danach weder eine Südanbindung Darmstadts noch eine Güterzugumfahrung Mannheims (z. B. Verbindung zur Main-Neckar-Bahn) weiter südlich möglich. und das Dreieck an der Autobahn A 6 I A 67 würde massiv eingeschränkt und nur noch eine enge Kurve entlang der Autobahn ermöglichen. Im Beteiligungsforum der Deutschen Bahn wurde jedoch festgelegt, dass die Untersuchung der NBS einen viel weiteren Untersuchungsraum umfassen und ergebnisoffen geführt werden sollte. Daher sollte die beigefügte Plankarte so korrigiert werden, dass sie einen breiteren Untersuchungsraum um Darmstadt und im Süden Richtung Mannheim ermöglicht und die genannten planarischen Möglichkeiten bzw. mögliche Varianten weiterhin umfasst.

5.1.2-7 (G): Wir begrüßen den Wunsch, Gleisanschlüsse in Gewerbegebieten zu erhalten. Eine Förderung für neue Gleisanschlüsse durch das Land Hessen wurde auf den Weg gebracht und in einen Maßnahmensteckbrief des Integrierten Klimaschutzplans Hessen 2025 integriert. Leider ist aber immer noch keine konkrete Förderrichtlinle erlassen worden. Dies muss dringend geschehen, damit die Verlagerung von Gütern auf die Schiene gelingen kann, denn die Unternehmen brauchen dafür eine zuverlässige Infrastruktur.

5.1.3 Öffentlicher Personennahverkehr

Täglich pendeln zahlreiche Mitarbeiter von Unternehmen zur Arbeit. Die Straße teilen sie sich dabei mit Freizeit-, vor allem aber mit dem stetig wachsenden Güterverkehr, der Geschäftsgrundlage der produzierenden Wirtschaft 1st. Alle stehen dabei zu oft im Stau. Für


viele Pendler kann aber ein leistungsfähiger ÖPNV die Alternative zum täglichen Stau sein. Um einen Teil des Pendlerverkehrs auf den ÖPNV zu verlagern und mehr Kapazität auf der Straße für Güterverkehr zu schaffen, ist ein starker ÖPNV mit einem gut ausgebauten Netz notwendig. das mit dem Wachstum der Region mithält. Zudem gilt es, Angebote (z. B Jobtickets) zu schaffen, die sich an den realen Pendlerbewegungen orientraren und nicht an Ländergrenzen oder Grenzen von Verkehrsverbünden halt machen.

5.1 .3-2 (G)· Die Aufnahme des Ausbaus des ÖPNV in den LEP begrüßen wir ausdrücklich. Hierbei darf aber insbesondere die Frage der Anbindung von Gewerbegebieten an den ÖPNV nicht vergessen werden. Gerade Gewerbegebiete mit starker MIV-Orientierung sollten daraufhin untersucht werden, wie eine erhöhte ÖPVN-Nutzung erreicht werden kann. Auch neue Gewerbegebiete werden häufig genug nicht an den ÖPNV angeschlossen. Die An- und Abreise für Mitarbeiter muss jedoch gewährleistet sein. Hier ist eine stärkere Verzahnung von Bauleitplanung mit einer ÖPNV-Pianung erforderlich. Dies gilt gleichermaßen für bestehende Gewerbegebiete. Berücksichtigung sollten bei größeren Betrieben auch die vor Ort gegebenen Arbeitszeiten (Schichtarbeit) finden. Gerade Beschäftigten, die zwischen Wirtschaftsräumen pendeln, sollten alternative Fortbewegungsmöglichkeiten geboten und die Unternehmen insgesamt besser erreichbar gemacht werden.

Neben einer Anbindung an den ÖPNV sollten Gewerbegebiete aber auch über gut ausgebaute und sichere Radwege verfügen, um den Mitarbeitern bei der Wahl der Verkehrsmittel eine wirkliche Alternative zu bieten

Grundsätzlich sollte es für Berufspendler möglich sein, ihre Arbeitsstätte mit anderen Verkehrsmitteln als dem eigenen Auto zu erreichen: ÖPNV und Fahrrad, aber auch Fahrgemeinschaften sind hier gute Alternativen. Zudem sollten auch kleine Unternehmen an den Jobtickets partizipieren können.

5.1.4 Motorisierter Individualverkehr

Viele Hauptverkehrsachsen , insbesondere im Verdichtungsraum FrankfurtRheinMain, sind chronisch überlastet und in hohem Maße stauanfällig. Dies belastet den Wirtschaftsverkehr. Hier ist die Landesregierung gefordert, mehr in den Erhalt und Ausbau der Straßen zu investieren und Baumaßnahmen konsequent umzusetzen. Wie bereits oben erwähnt, gehören hierzu auch ausreichende Planungskapazitäten bei den Verkehrsbehörden, um die finanziellen Mittel verbauen zu können.

5.1.4-1 (G): Richtig und wichtig ist, dass das bestehende Straßennetz in seiner Funktionsfähigkeit erhalten werden muss. Auch die zügige Schließung der Lücken des Bundesfernstraßennetzes in Hessen haften wir für notwendig. Darüber hinaus wird auch zukünftig der Neubau von (Fern)Straßen erforderlich sein. Daher sollte der Grundsatz des Landesentwicklungsprogramms um den bedarfsgerechten Neubau von Straßen ergänzt werden.

5.1.4-4 (G): Dass die Straße der Hauptverkehrsträger für den Güterverkehr in Deutschland und Europa ist, liegt neben den relativ kurzen Transportentfernungen von weniger als 500 km vor

allem an den Sendungsstrukturen und Fertigungstiefen im produzierenden Gewerbe. Somit haben nur bestimmte Güter auf bestimmten Relationen eine Affinität für den Bahntransport. Dies gilt insbesondere für den Seehafenhinterlandverkehr von den deutschen Seehäfen oder den


ARA-Häfen. Der Bau von Kombiterminals allein wird nicht ausreichen, um weitere Verlagerungen zu erzielen. denn die Belastung der Zulaufstrecken zu diesen Häfen hat in vielen Fällen die Kapazitätsgrenze erreicht. Hier muss ein Aus- und Neubau der Schieneninfrastruktur erfolgen. um weitere Güterströme auf die Schiene zu verlagern Dies sollte im Landesentwicklungsplan ergänzt werden.

Begründung zu 5.1.4-1 bis 5. i .4-4: Rätselhaft Ist aus unserer Sicht folgender Satz: uln diesem Zusammenhang jst auch von Bedeutung, dass der Werksverkehr auf der Straße einen deutlich geringeren Auslastungsgrad aufweist als der gewerbliche Straßenguterverkehr''. Hier würde uns zum einen die Datenquelle für diese Aussage interessieren. Zum anderen ist uns der Zusammenhang mit der Auslastung der Intrastruktur nicht ganz klar. Welche Maßnahmen oder Konsequenzen zieht das Land aus dieser Aussage? Werkverkehr ist die Güterbeförderung für eigene Zwecke eines Unternehmens- es ist davon auszugehen, dass die Unternehmen danach streben, diesen möglichst effizient und kostengünstig abzuwickeln.

Darüber hinaus stimmen wir der Aussage zu, dass die Auslastung und Kapazitäten der Infrastruktur durch verkehrssteuernde Maßnahmen unterstützt werden sollten. Leider macht hier der LEP keine konkreten Aussagen, welche dies sein könnten. Neben Telematik ist dies aus unserer Sicht z.B. auch das Betriebliche Mobilitätsmanagement (siehe Begründung zu 5.1 .5-i bis 5.1.5-4)

Zudem fehlen aus unserer Sicht folgende Thematiken bisher komplett im LEP:

1. Aufbau von Ladeinfrastruktur für innovative Antriebsformen

Klimaschutz und Energiewende machen es erforderlich, fossi le Treibstoffe als Hauptenergieträger im Verkehr mittel- bis langfristig zu reduzieren und abzulösen. Neben Forschung und technologischer Weiterentwicklung sollten Kommunen und Unternehmen eine funktionierende Infrastruktur und ausreichende Angebote zur wirtschaftlichen Nutzung vorfinden können und den Umstieg auf alternative Verkehrsmittel und Energieträger einfach erproben können. Wichtig dafür ist unter anderem der Aufbau eines Netzes von Ladestationen. Die Anforderungen an die Infrastruktur und Landesplanung bzgl. der Bereitstellung von entsprechender Infrastruktur - hinreichend leistungsfähige Stromnetze. Ladestationen für Elek1romobilität, Brennstoffzellen und zukünftig ggf. Wasserstoff - fehlen bisher völlig in der Planung und sollten ergänzt werden.

2. Ausbau eines Lkw-Vorrangnetzes

Zur Sicherung der Erreichbarkelt von vielen Unternehmen in Hessen ist angesichts einer zunehmenden Anzahl an Verkehrsbeschränkungen eine systematische Planung und Ausweisung eines Lkw-Vorrangnetzes für Hessen erforderlich, das die für den Wirtschaftsverkehr wichtigen Routen und Strecken abbildet und Betrieb und Unterhaltung bevorzugt sichert. Korrespondierend dazu ist das Regionale Lkw-Routenkonzept für FrankfurtRheinMain räumlich und inhaltlich weiter auszubauen, um Informationen bspw. zu Lkwgeeigneten Routen und zur Belegung von Lkw-Parkplätzen zur Verfügung zu stellen.


3. Bau von Lkw-Stellplätzen

Die Stellplätze an Rastanlagen und Autohöfen entlang der Bundesautobahnen sind aktuell nicht ausreichend. Fehlende Lkw-Stellplätze stellen nicht nur für die Fahrer selbst ein Problem dar. Vielmehr sind Übermüdung der Fahrer und falsch geparkte Lkws ein enormes Sicherheitsrisiko Gerade abends müssen zahlreiche Fahrer, die keinen Stellplatz finden, gezwungenermaßen nach Alternativen suchen. Dies sind teilweise die Auf· und Abfahrten der Rastanlagen -Konsequenz sind Rückstaus bis auf die Autobahn und Behinderungen der übrigen Verkehrsteilnehmer. Genauso stellen Wohn" und Gewerbegebiete in Stadtzentren Ausweichmöglichkeiten dar - dies schafft zusätzlichen Verkehr in ohnehin stark ausgelasteten Bereichen und belastet die Anlieger. Es ist erforderlich, über die bisherigen Erweiterungsmaßnahmen hinaus Autohöfe und Lkw-Stellplätze an Autobahnen und in Gewerbegebieten bereitzustellen. Wir wünschen uns dle Aufnahme der Schaffung von mehr Lkw-Stellplätzen entlang der Autobahnen in den LEP. Verkehrsleitsysteme oder innovative Apps, die Fahrer im Voraus über freie Kapazitäten der Rastplätze informieren, verbessern die Effizienz der vorhandenen Stellplätze ebenfalls. Auch dieser Aspekt fehlt uns im LEP völlig und sollte mit aufgenommen werden.

5.1.5 Fahrrad- und Fußverkehr

Ein attraktives ÖPNV·Angebot und ein gutes Radwegenetz für Pendler entlasten die Straße spürbar, helfen, die Konkurrenz um Parkraum zu reduzieren und schaffen Freiräume für Wirtschaftsverkehr.

Wollen sich ÖPNV, Fahrrad und motorisierter Individualverkehr (MIV) erfolgreich ergänzen, muss die Infrastruktur den geänderten Mobilitätsbedürfnissen angepasst werden. Die Verlagerung auf ÖPNV und Fahrrad leistet letztlich auch einen Beitrag zur Entlastung der Straße, für die erhebliche Verkehrswachstumsprognosen vorliegen. Aus diesen Gründen ist es notwendig, das Wegeangebot zu verbessern und den Radverkehr stärker in den Stadtraum zu integrieren. Ebenso müssen haltestellennahe Fahrradstellplätze geschaffen werden. um die Verknüpfung mit dem ÖPNV zu fördern. Auch der Bau von Fahrradgaragen, einer Infrastruktur für E-Bikes sowie ein regional einheitliches Leihfahrradsystem sind wichtige Elemente eines regionalen Verkehrskonzeptes.

Wichtig sind verkehrsträgerübergreifende Gesamtkonzepte in den einzelnen Kommunen und Regionen, die eine langfristige verkehrliehe Strategie darlegen. Wie oben bereits erwähnt, könnte dies mit einem regionalen Masterplan Mobilität geschehen.

5.1 .5-4 (G): Die Einrichtung von Radschnellverbindungen zwischen Ober- und Mittelzentren begrüßen wir. Diese Radverbindungen zwischen den Städten insbesondere in der Metropolregion FrankfurtRheinMain können eine weitere Alternative zum MIV sein. Eine durchdachte und sichere Lösung für den Radverkehr ist zentral für die Mitarbeitermobilität der Unternehmen, regional und lokal.

Begründung zu 5.1.5-1 bis 5.1 .5-4: ln der Begründung wird als Beispiel der Förderung der Nahmobilität das Projekt nbike+buslness'' genannt, dass es auszuweiten gelte. Dies ist ein guter Ansatz, auch wenn man berücksichtigen sollte, dass es sich dabei um ein kostenpflichtiges


Projekt für die Unternehmen handelt und reine Fahrradförderung aus unserer Sicht zu kurz greift.

Im Koalitionsvertrag des Landes Hessen 1st folgerichtig auch das breiter aufgestellte Thema Betriebliches Mobilitätsmanagement genannt. Das Thema Betriebliches Mobilitätsmanagement sollte im LEP daher unbedingt neben dem Thema Fahrradförderung aufgenommen werden. Die öffentliche Hand sollte sich hessenweit dieses Themas annehmen und Beratungsangebote für ganz Hessen entwickeln. Das hessenweite Jobticket für alle Landesbediensteten sollte Bestandteil eines übergeordneten Mobilitätskonzeptes sein, da es allein nicht alle Möglichkeiten ausschöpfen kann, um eine optimale Verkehrsmittelwahl vollumfänglich zu ermöglichen. Best Practice Beispiel ist hier die ivm GmbH (Integriertes Verkehrs- und Mobilitätsmanagement Region FrankturtRhein-Matn), die mit ihrem kostenfreien Beratungsangebot "südhessen effizient mobtl" für Betriebliches Mobilitätsmanagement, an dem auch die IHKs Frankfurt, Darmstadt und Offenbach als Netzwerkpartner beteiligt sind, eine Vorreiterstellung einnimmt. Im Übrigen ist hier bike+business ebenfalls Kooperationspartner. .,Südhessen effizient mobil" bietet den Unternehmen effiziente, aber nachhaltige Wahlmöglichketten zur Wahrnehmung ihrer Mobilität: Jobtickets, Leihfahrräder. Carsharing, E-Mobllität, Fahrradförderung. Bildung von Fahrgemeinschaften sind nur ein kleiner Teil des möglichen Maßnahmenspektrums.

Um den Menschen tatsächliche Alternativen zu ihrem eigenen Auto anzubieten - und um damit letztendlich die Verkehrsinfrastruktur zu entlasten -, reicht eine reine Fahrradförderung nicht. Vielmehr sollte mit einem systematischen Ansatz ein Bündel an Maßnahmen definiert werden, das die Menschen dabei unterstützt, das für ihren Zweck passende Verkehrsmittel zu wählen. Die Arbeitswege der Beschäftigten, dienstliche Wege und die Mobilität von Kunden und Besuchern können so effizienter und gleichzeitig nachhaltiger gestaltet werden.

Die erprobten Ansätze des Betrieblichen Mobilitätsmanagements könnten insbesondere bei der Entwicklung neuer Gewerbeareale und bei Neuansiedlung von Unternehmen einen wertvollen Beitrag leisten. Unternehmen analysieren so auf freiwilliger Basis ihr Mobilitätsverhalten und können es dadurch effizienter und damit nachhaltiger gestalten. Hier liegen bei den Unternehmen große Potenziale fOr die Reduzierung von C02- und Stickoxtdemtssionen vor und dienen damit als Beltrag für die Entlastung der Verkehrsinfrastruktur insgesamt.

5.1.6 Luftverkehr

Der Flughafen Frankfurt/Main muss sich entwickeln können und leistungsfähig bleiben, um attraktiv für international agierende Unternehmen zu sein. Betriebliche Einschränkungen stellen die hohe wirtschaftliche und strukturpolitische Bedeutung des Flughafens in Frage. Der Wirtschaft Hessens ist bewusst, dass der Flughafen auch eine Belastung für Wohn- und Gewerbestandorte darstellt Diese müssen in erträglichen Grenzen gehalten werden. Das Mediationsverfahren hat im Ergebnis den einzig gangbaren Lösungsweg aufgezeigt: Eine Kapazitätserweiterung durch Ausbau ist nachweislich unverzichtbar, zugleich müssen die vorgeschlagenen Maßnahmen zur nachhaltigen Kompensation der Belastungen umgesetzt werden. Eine Ausweitung des bestehenden Nachtflugverbots sehen die hessischen IHKs kritisch. Die Einführung einer Lärmobergrenze sollte zudem die nach Planteststellungsbeschluss technisch möglichen mindestens 701.000 Flugbewegungen nicht einschränken. Außerdem sollte eine Lärmobergrenze als freiwillige Vereinbarung zwischen Flughafenbetreiber,


Fluggesellschaften. Land und Fluglärmkommission geschlossen werden. Dieses sollte so im Landesentwicklungsplan vermerkt werden.

5.1.6-2 (Z): Der Frankfurter Flughafen rst mit seiner ｇ｡ｴ･ｷ｡ｹｾｆｵｮｫｴｩｯｮ＠ zentral für die International tätige hess1sche Wirtschaft. Nur durch seine Drehkreuzfunktion können die vielen interkontinentalen Direktverbindungen angeboten werden. Somit Ist die Erreichbarkelt Hessens aus der Welt gewährleistet, und damit ein wichtiger Standortfaktor im nationalen und internationalen Standortwettbewerb. Um diesen Wettbewerbsvorteil zu erhalten, ist der Stellenwert des Flughafens als wichtigste Luftverkehrsinfrastruktureinrichtung Deutschlands nicht nur zu erhalten. sondern zu steigern. Nur durch seine Stärkung kann der Gefahr eines möglichen Rückgangs an Bedeutung, und somit auch dem Verlust von Direktverbindungen, entgegen gewirkt werden.

5.1.6-3 (Z): Aus einem bisherigen (LEP 2007) Grundsatz wurde nun ein Ziel formuliert, was eine Verschärfung der Geltungswirkung darstellt. da dle Möglichkeit der Abwägung im Rahmen von Verwaltungshandeln nicht mehr gegeben Ist. Ebenso fällt die Einschränkung .,in den Verfal1ren nach Luftverkehrsgesetz" gegenüber dem gültigen LEP weg.

Die hessische Wirtschaft ist sich der Bedeutung des Lärmschutzes der betroffenen Anwohner bewusst und steht auch zum bestehenden Nachtflugverbot zwischen 23;00 Uhr und 5:00 Uhr. Weitere Einschränkungen der Flugbewegungen oder eine Ausweitung des Nachtflugverbotes lehnt die Arbeitsgemeinschaft hessischer Industrie- und Handelskammern entschieden ab. da dadurch negative Auswirkungen auf die hessische Wirtschaft, wie zum Beispiel Qualitätsverluste bei der weltwerten Erreichbarkett, befürchtet werden.

Der Einschub "insbesondere in den Kernstunden der Nacht", der die Zeit zwischen 22.00 und 6:00 Uhr beschreibt, sollte gestrichen werden, darüber hinaus sollte dieses Ziel , z. B. durch Streichung der Worte" von herausragender Bedeutung". schwächer formuliert werden.

5.1.6-4 (G): Lärmschutz für die Bevölkerung ist wichtig, dazu steht die Wirtschaft. Die bisherigen Lärmschutzmaßnahmen am Flughafen Frankfurt inklusive des Nachtflugverbotes gehen sehr weit. Sie sind viel ausgeprägter. als an allen anderen internationalen Verkehrsflughäfen in Deutschland und Europa und gehen über die Erfordernisse des Fluglärmschutzgesetzes hinaus. Weitere Einschränkungen könnten dazu führen, dass Verkehrsverlagerungen stattfinden. Bereits heute können Fluggesellschaften wie Condor nicht mehr alle für ihr Geschäftsmodell notwendigen täglichen Umläufe von Frankfurt aus durchführen. Wachstumsdellen Im Bereich der Luftfracht und Verlagerung von Flügen und Flugzeugen zu anderen Drehkreuzen sind Indizien einer schleichenden Verlagerung von Verbindungen. Weitere Einschränkungen könnten die Funktion und Bedeutung des Flughafens als Drehkreuz schwächen. Dies wiederum könnte zu Verlusten von Arbeitsplätzen führen. Des Weiteren gelten unsere Ausführungen zu 5.1.6-3

(Z). Die Festschreibung zur verpflichtenden Einführung einer Lärmobergrenze im Landesentwicklungsplan lehnen wir daher ab.

Begründung:

Die Landesregierung befindet sich mit der Fraport AG und den am Standort beheimateten Fluggesellschaften Condor und Lufthansa in Gesprächen mit dem Ziel, eine freiwlllige Vereinbarung zu formulieren. Dies steht im Einklang mit dem


Mediationsverfahren und seinen Ergebnissen Daher sollte von behördenrechtlichen Anordnungen (auch der Möglichkeit davon). deren rechtliche Basis durch den o.a. Grundsatz geschaffen werden soll. verzichtet werden.

Es steht in Frage. inwieweit in einem Landesentwicklungsplan (in der Raumordnung) betriebliche Vorgaben tüt Flughäfen festgelegt werden können. Denn es handelt sich im konkreten Fall nicht um einen planerischen Grundsatz für eine raumwirksame Maßnahme. Zudem fehlt hier eben dieser direkte Standortbezug.

5 1.6-5 (Z): Gegen ein Monitaring der Lärmentwicklung am Frankfurter Flughafen ist aus Sicht der gewerblichen Wirtschaft nichts einzuwenden. Allerdings halten wir die Einführung eines Lärmminderungsplans für unnötigen und erhöhten Bürokratreaufwand. Denn zum einen handelt es sich auch hierbei nicht um e1ne Standortentscheidung oder e1ne begleitende Regelung dazu und zum anderen ist dieses Ziel bere1ts schon bisher am Standort Frankfurt fre1willlg geübte Praxis (FFR, Allianz für Lärmschutz). Zudem gibt es die Verpflichtung zur Lärmaktionsplanung nach § 47d BlmSchG und der damit verbundenen Aufstellung von Lärmaktionsplänen für den Luftverkehr. Darüber hinaus gilt dasselbe wie zu 5.1.6-4 (G).

Begründung zu 5.1.6-1 bis 5.1 .6-8: .. Das Im Entstehen begriffene europäische SchienenHochgeschwindigkeitsnetz ermöglicht zum Teil schon heute konkurrenzfähige Reisezeiten. Die dadurch zu bewirkende Verlagerung des Kurzstreckenverkehrs auf die Schiene dient nicht alle1n nur dem Umweltschutz, vielmehr werden auch Kapazitäten für den Mittel- und Langstreckenverkehr frei. für den das Flugzeug das am besten geeignete Verkehrsmittel darstellt."

Dem stimmen wir grundsätzlich zu. Leider reichen schon heute die Kapazitäten der Schieneninfrastruktur nicht mehr aus. Bevor nicht zentrale Schienenausbauprojekte (s. 5.1.2)

realisiert sind, werden sich Kapazitäten nicht im größeren Umfang verlagern lassen. Insbesondere Zubringerflüge für das internationale Drehkreuz Frankfurter Flughafen werden darüber hinaus nur schwer auf die Schiene zu bringen sein, da gerade Geschäftsreisende ihr Gepäck bereits am Startflughafen durchchecken können und auch die Anschlüsse gesichert sind.

5.1.7 Schiffsverkehr und Häfen

D1e Binnenschifffahrt kann einen wichtigen Beitrag zur Bewältigung des wachsenden Güterverkehrs leisten, wenn die infrastrukturellen Voraussetzungen hierfür geschaffen werden. Sie hat daher auch eine klare Umweltkomponente. Um die genannten Effekte bewirken zu können, wäre aber auch die Vertiefung von Hafenbecken nötig. Besonders Fahrgastschiffe auf dem Main erleben durch Wartezeiten und Staubildung massive Verzögerungen, die zu einer fahrgastunfreundlichen Fahrplangestaltung und zu unrentablen Umläufen führen. Aber auch Frachtschiffe sind von den Staus in diesem Abschnitt betroffen. Deshalb ist neben der Fahrrinnenvertiefung die Schleuse Mühlheim zwischen Hanau und Offenbach um eine Schleusenkammer zu erweitern. Wir halten dies für einen notwendigen Bestandteil für einen flüssigen Verkehr auf der Wasserstraße Main.

Die Aufnahme der Fahrrinnenvertiefung Untermain wird weiterhin gefordert. Durch die Vertiefung der Fahrrinne des Untermains von 2,90 auf 3,30 Meter kann eine Effizienzsteigerung


erzielt werden. Die verbesserte Abladetiefe in diesem Abschnitt erlaubt (abl1ängig von Schiffstyp und Wasserstand) eine meist deutlich bessere Auslastung der Schiffe, höhere Transportvolumina und damit geringere Transportkosten. Die Wirtschaftlichkeit und verkehrliehe Bedeutung wird in einem sehr hohen Kosten-Nutzen-Verhältnis von 27,6 ersichtlich. Dieses begründet sich vor allem dadurch, dass Schiffe, die den Main als Durchgangsstraße nutzen, z. B. von der Donau kommend, über den Rhein nach Rotterdam, ihre Ladung an der Begrenzung des Untermains ausrichten müssen.

Positiv ist die Erwähnung der Frankfurter Häfen OsV-Griesheim/-Höchst als Umschlagplätze für Güter zu bewerten. Ebenfalls positiv ist die Forderung zum Ausbau der Häfen Gernsheim und Gustavsburg, Hanau und Raunheim. Die Aufnahme des Hanauer Hafens begrüßen wir. Mit der grundsätzlich gewünschten Erhöhung des Anteils der Binnenschifffahrt am Güterverkehr hat der Hafen Hanau, als einem der größten Main·Häfen, eine besondere Bedeutung.

5.3.2 Erneuerbare Energien

5.3.2.2 Windenergie

5.3.2.2·2 (G): Aus Sicht der hessischen Industrie- und Handelskammern wäre es sinnvoller, nur objektive Kriterien bei der Suche nach Vorrangflächen Windenergie zu Grunde zu legen, ohne eine politische Vorfestlegung in Bezug auf das flächenmäßige Ergebnis. Kritisch sehen wir die Übertragung des landesweiten 2 Prozent-Ziels auf untergeordnete Ebenen. ln den einzelnen Planungsregionen (Nord·, Mittel-, Südhessen) sollen Gebiete in der Größenordnung von 2% der Fläche der Planungsregion festgelegt werden. Mit einer solchen Übertragung entfernt man sich von einer rein fachlich orientierten Bewertung und vom eigentlichen Konsens des Energieglpfels. Das lehnen wir genauso ab wie eine denkbare weitere Übertragung des 2 % Ziels auf Teilregionen, Kreise oder sogar Kommunen.

5.3.2.2-4 (Z) a.: Die Festlegung einer Mindestwindgeschwindigkeit als Kriterium für die Ermittlung der Vorranggebiete ist prinzipiell sinnvoll. Auf Basis von Rückmeldungen einiger Anlagenbatreiber und Projektentwickler aus dem Bereich Windenergie ist der festgesetzte Wert von 5,75 m/s in 140m Höhe allerdings relativ hoch angesetzt und somit fraglich . Verschiedene neue Modelle von Windkraftanlagen wurden speziell für Schwachwindstandorte entwickelt. Die Festlegung eines zu hohen Wertes könnte den technischen Fortschritt bremsen und es könnte somit ein Anreiz für den Bau besonders effizienter Anlagen verloren gehen. Wir können nicht einschätzen, welche Auswirkungen die Festlegung der Mindestwindgeschwindigkeit auf 5,75 m/s in 140 m Höhe in der Fläche haben wird. Aus unserer Sicht sind folgende Szenarien denkbar:

• Szenario A: Das 2 % Ziel lässt sich bei diesem Mindestwert und den weiteren Anforderungen (z.B. Mindestabstand zu Siedlungen) nicht erreichen.

• Szenario B: Das 2% Ziel kann erreicht werden. Hierzu müssen allerdings vor allem die Höhenlagen der Mittelgebirge genutzt werden. Das ist einerseits gut für die Effizienz der Anlagen. kann aber andererseits negative Auswirkungen auf das Landschaftsbild und die touristische Qualität der Regionen haben


• Szenario C: Das 2 % Ziel kann erreicht werden, ohne allein auf die Höhenlagen der Mittelgebrrge setzen zu müssen Eine Abwägung zwischen Wlndhöff1gke1t des Standorts und weiteren Kritenen wie z.B. Landschaftsbild wird erleichtert

Ob eines dieser Szenanen oder etn anderes zutrifft, sollte vor einer Festlegung 1m Landesentwicklungsplan zumindest grob simuliert werden.

Projektentwickler haben uns darauf hingewiesen, dass die Windressourcenkarte für Hessen vom TÜV Süd zwar einen guten großräumigen Überblick gibt, sich aber durch e1n grobes Raster kleinräumig deutliche Abweichungen erkennen lassen. Sollte sich die Regionalplanung allein auf diese grobe Windressourcenkarte verlassen, könnten einige gut geeignete Standorte nicht berucksichtigt werden. Im Rahmen der Regionalplanung sollte somit 1m Zweifel auch auf kleinräumige Mess- und Analysedaten zurückgegriffen werden. Denkbar wäre auch. dass solche Informationen betm Aufstellungsverfahren von Planern bzw. Projektentwicklern zur Verfügung gestellt werden.

5.3.2.2-4 (Z) b.: Mindestabstände zu Siedlungen sind aus Gründen des Immissionsschutzes und zur Konfliktvermeidung sinnvoll. Die immissionsschutzrechtlichen Kriterien zu Schall (TA Lärm) und Schattenwurf (Schattenwurfrichtlinie) werden bei der individuellen Anlagengenehmigung geprüft. ln der Praxts hat sich gezeigt. dass sich bei Berücksichtigung der immissionsschutzrechtlichen Kriterien häufig ein Abstand zu Siedlungen von mindestens 750 m ergibt. Bei einer günstigen Konstellation der örtlichen Gegebenhatten (Lage der Anlagen zur Siedlung, Topografie etc.) dürfte in einigen Fällen dieser Mindestabstand ausreichen. Bei ungünstigeren Voraussetzungen kann auch ein Mindestabstand von 1.000 m sinnvoll sein. Aus unserer Sicht sollte deshalb bei der Suche nach Vorranggebteten nicht grundsätzlich ein Mindestabstand zu Siedlungen von 1.000 m angesetzt werden. Gebiete mlt einem Abstand zwischen 750 m und 1.000 m sollten nach einer besonderen Prüfung auch als Vorranggebiete Windenergie ausgewiesen werden können.

5.3 2.2·4 {Z) c.: Die Festlegung von 150 m Mindestabstand zu Bundesautobahnen und mehrbahnigen Kraftfahrstraßen entspricht nicht den Vorgaben des Bundesfernstraßengesetzes Nach § 9 Abs. 1 Satz 1 1st lediglich ein Abstand von 40 m bzw. 20 m zum jeweils äußersten Rand der Straße vorgesehen (., ... dürfen Hochbauten jeder Art tn einer Entfernung bis zu 40 Meter bei Bundesautobahnen und bis zu 20 Meter be1 Bundesstraßen außerhalb der zur Erschließung der anliegenden Grundstücke bestimmten Teile der Ortsdurchfahrten, Jeweils gemessen vom äußeren Rand der befestigten Fahrbahn ... ") . Ein Abstand von 40 m zum Bauwerk (Rotorkreis). also insgesamt ein Abstand von ca. 100 m ( Rotorflügellänge (z.Zt. max. 60-63 m) + 40 m Abstand) sollte deshalb ausreichend sein.

5.3.2.2-4 (Z} f.· Eine Bundelung von Windenergieanlagen ist aus unserer Sicht im Sinne des Landschaftsschutzes und des Erhalts der touristischen Qualität einer Region sinnvoll Wir begrüßen die geforderte BOndelung von mindestens drei Wmdenerg1eanlagen. Es ist sinnvoll keine Mindestflächengröße für Vorranggebiete festzulegen. da diese stark von den topografischen Gegebenheiten abhängig ist.


5.5 Abfallwirtschaft

5.5.1 Abfallvermeidung und Abfallverwertung

5.5.1-1 (G) und 5.5.1-2 (G): Hier wird auf die fünfstufige Abfallhierarchie hingewiesen. Im Detail bedeutet das. dass Abfälle in der Folge zunächst vermieden, für die Wiederverwendung vorbereitet. dem Recycling zugeführt. einer sonstigen Verwertung (insbesondere energetisch) und schließlich beseitigt werden sollen. Der Gesetzgeber hat die Möglichkeit durch die Ermächtigungsgrundlage in § 24 in Verbindung des § 23 des Kreislaufwirtschaftsgesetzes die Abfallvermeidung näher zu regeln. Aus diesem Grund ist es im Landesentwicklungsplan nicht notwendig, eine zusätzliche Beschreibung oder Festlegung der Abfallvermeidung in Absatz 5.5.1-1 (G) vorzunehmen. Daher torder wir diesen Grundsatz ersatzlos zu streichen.

Freundliche Grüße

Arbeitsgemeinschaft hessischer Industrie- und Handelskammern

Andreas Tielmann G eschättsfüh rer

Industrie- und Handelskammer Offenbach am Main Geschäftsbereich Standortpolitik,

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Frank Achenbach Federführer


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Anhang

zur Stellungnahme der Arbeitgemeinschaft hessischer IHKs zur 3. Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000

Ergänzende Ausführungen der IHK Frankfurt am Main

zu 4.1-1 (Z) und 4.4-7(Z) agrarischer Vorzugsraum sowie zu 5.3.4-5 (Z) zu Höchstspannungsfreileitungen:

Nördlich des Mains umgibt die bebaute Fläche Frankfurts im Entwurf der 3. Änderung des LEP nunmehr fast lückenlos ein "agrarischer Vorzugsraum''. ln 4.4-7 (Z) heißt es: Entsprechende Flächen sind entweder als Vorrang- oder als Vorbehaltsgebiet für Landwirtschaft durch die Regionalplanung zu sichern. Solche Vorrang- bzw. Vorbehaltsgebiete schließen gemäß § 6 Abs. 3 HLPG entweder andere Nutzungen aus bzw. messen bei der Abwägung mit konkurrierenden raumbedeutsamen Nutzungsinteressen der Vorbehaltsnutzung besonderes Gewicht bei. ln dieser geplanten Festsetzung sehen wir ein erhebliches Entwicklungshemmnis für die Stadt Frankfurt.

Frankfurt verzeichnet seit Jahren ein deutliches Bevölkerungswachstum. ln den letzten zehn Jahren waren es rund 1 00.000 Einwohner und heute zählt damit die Stadt rund 730.000 Einwohner. Der Trend in die Großstädte ist ein bundesweites und darüber hinaus ein globales Phänomen. Die aktuellen Meldungen weisen darauf hin, dass diese Entwicklung durch die laufenden Verhandlungen Liber den Ausstieg Großbritanniens aus der EU noch beschleunigt wird. Immer mehr ausländische Banken verkünden, in Frankfurt Niederlassungen zu eröffnen_ Es ist davon auszugehen, dass die Wohnungsknappheit dadurch noch verschärft wird, mit allen nachteiligen Folgen für die Wohnungspreise. Für die Beschäftigten der Frankfurter Unternehmen wird es immer schwieriger, bezahlbaren Wohnraum zu finden. Dies ist ein Problem im sich ohnehin verschärfenden Wettbewerb um qualifizierte Mitarbeiter Es ist daher sehr zu begrüßen, dass sich die Stadt Frankfurt intensiv bemüht, neue Wohngebiete auszuweisen. Geeignete Flächen zu finden, die zudem politisch Akzeptanz finden, Ist außerordentlich schwierig. Zudem gibt es auf Frankfurter Gebiet, jenseits des LEPs, planungsrechtlich weitere Siedlungsbeschränkungen. Für Wohnungsbau potenziell geeignete Flächen liegen in dem oben genannten Gürtel, um die bereits bebauten Flächen Frankfurts nördlich des Mains.

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Ohnedies bestehen hier aber für große Flächen gravierende Entwicklungshemmnisse für eine Wohnbaunutzung durch bereits existierende überirdische Hochspannungsleitungen. Die in 5.3.4-5 (Z) nun im Planungsrecht nachvollzogenen immissionsschutzrechtlichen Regeln für den Bau von Hochspannungs-überlandleitungen mit ihren Abstandsgeboten zu Wohngebäuden und ähnlich sensiblen Nutzungen werden zumindest die Kosten für Wohnbauprojekte massiv in die Höhe treiben. sollte man hier eine entsprechende Entwicklung realisieren können.

Daher setzen wir uns mit Nachdruck dafür ein, zumindest die Räume zwischen den bebauten Gebieten Frankfurts und denen der umliegenden Gemeinden wie Hattersheim, Kriftel. Hotheim, Liederbach, Sulzbach, Schwalbach, Eschborn, Steinbach, Oberursel, Bad Homburg, Bad Vilbel und Maintal nicht als agrarischen Vorzugsraum auszuweisen. Ein solcher Vorzugsraum würde 1n diesem Korridor sowohl Frankfurt als auch den genannten Nachbargemeinden eine Entwicklung in diesem dynamischen Wirtschaftsraum erschweren. Der Verzicht auf diese Ausweisung erscheint uns auch deshalb vertretbar! da der enorm große, angrenzende Raum zwischen Bad Vilbel im Süden, Gießen im Norden sowie Butzbach im Westen und Randstadt im Osten bereits als agrarischer Vorzugsraum, ergänzt durch Kernräume des Biotopverbunds, ausgewiesen werden sollen. Darüber hinaus setzt sich der agrarische Vorzugsraum nach Norden nahtlos über weite Flächen Hessens, die untereinander über mehr oder minder große Korridore verbunden sind, bis an die nordhessische Grenze fort.

28.07.2017


Stand: 22.05.2018 Teil 2 Ausschussvorlage WVA 19/42...

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