Sörnäistentunneli - Helsingin kaupunki...Muistio Jaakko Tuominen 14.2.2012 2 (8)...

Muistio

Caj Holm 27.4.2012 1 (1)

Sörnäistentunneli Liikenteellinen toimivuustarkastelu, liikenteenhallinnan periaateratkaisut ja riskianalyysi

Sörnäistentunneli tiivistelmä120427.doc

Tiivistelmä Työn tarkoituksena oli laatia Sörnäisten ja Hermannin rantatiet yhdistävän Sörnäisten tunnelin liikenteellinen toimivuustarkastelu, liikenteenhallinnan periaateratkaisuehdotus sekä tunnelin liikenteellinen riskianalyysi. Työn lähtökohtina olivat Sörnäistentunnelin yleissuunni-telmapiirustus 5.5.2011; Rakennustekninen yleissuunnitelma 28.5.2010 ja siihen liittyvät piirustukset sekä Kalasataman liikenne-ennusteen päivitys 26.6.2011. Työ on tehty kolmessa osiossa, joiden tuloksia selostettu alla.

Liikenteellisen toimivuustarkastelun mitoitustilanteina on käytetty vuoden 2030 aamu- ja iltahuipputunteja. Tarkastelualue on tunnelin lisäksi käsittänyt sen päissä olevat liittymät: Sörnäisten rantatie – Hanasaarenkatu / Lintulahdenkuja ja Hermannin rantatie – Haukilah-denkatu / Kyläsaarenkatu.

Toimivuustarkastelun johtopäätöksinä on, että kummatkin tunnelin päissä olevat liittymät ruuhkaantuvat iltahuipputunnin aikana vuonna 2030. Aamuhuipputunnin aikana Hanasaaren-kadun liittymä on ruuhkaantunut.Tunnelista tulevat suunnat eivät ole ruuhkautuneita kum-massakaan liittymässä. Liikenne tunnelissa on sujuvaa eivätkä tunnelin päissä olevat liittymät aiheuta tunneliin asti ulottuvia jonoja. Iltaruuhkan aikana Haukilahdenkadun liittymän aiheuttama jono saattaa hetkellisesti ulottua tunnelin avoluiskaan asti.

Liikenteenhallinnan tavoitteiksi on aikaisemmissa suunnitteluvaiheissa määritetty, että tunneli on tarvittaessa voitava sulkea liikenteeltä, että liikenne ei normaalitilanteissa pysähdy tunne-lissa, että liikennettä informoidaan mahdollisista tunnelin liikennerajoituksista sekä että kevyt liikennne, kaasubussien käyttö, ylikorkeiden ajoneuvojen ajo ja VAK-kuljetukset tunnelissa kielletään. Näiden tavoitteiden sekä toimivuustarkastelun ja riskianalyysin perusteella on määritetty liikentenhallinnan periaateratkaisut: mitä liikenten seurantaa nämä edellyttävät, miten tunnelin normaaliliikennettä ja poikkeustilanteita hallitaan sekä järjestelmän hallinta-periattet. Rajoitukset hoidetaan kiintein liikenteenohjauslaittein. Tunnelin ruuhkautuminen havaitaan ruuhkailmaisimin ja tunneliin ajoa voidaan säännöstellä tai tunneli tarvittaessa sulkea liikennevaloin ja puomein. Ajonopeuksien hillitsemiseksi kumpaankin tunneliputkeen on esitetty sijoitettavaksi automaattiset nopeusnäytöt sekä kaksi automaattista nopeuden-vavontapistettä. Liikenne voidaan pysäyttää kummassakin tunneliputkessa kahteen kohtaan. Liikennettä informoidaan vaihtuvin opastein sekä tunnelin suuaukoilla että tunnelin sisällä. Tunnelin sukutilanteissa liikenne ohjataan kiertotielle vaihtivin tienviitoin.

Rsikianalyysin perusteella on tunnelissa arvioitu tapahtuvan vuodessa 0,8 liikenneonnetto-muutta, joissa joku loukkaantuu vähintään lievästi. Tulipaloja arvioidaan sattuvan kerran noin kahdessa vuodessa. Tunneliin pysähtyy arviolta 60…150 ajoneuvoa vuodessa. Edellä mainittujen tapahtumien seurauksena arvioidaan olevan yksi kuolinuhri keskimäärin 50 vuodessa eli riski on 1,7 kuolonuhria miljardia ajoneuvokilometriä kohti.

Kokonaisriski on pienempi kuin Suomen maanteillä ja Helsingin pääkaduilla keskimäärin ja tunnelihankkeen arvioidaan johtavan liikenteessä loukkaantuvien ja kuolleiden määrän laskuun.

Riskianalyysissä on esitetty tunnelin jatkosuunnittelussa harkittaviksi poikkileikkauksen ja vaakatason kaaresäteiden tarkistuksia sekä VAK-kuljetusten kiellon uudelleentarkastelua.

Muistio

Jaakko Tuominen 14.2.2012 1 (8)

Sörnäistentunneli Liikenteellinen toimivuustarkastelu

Toimivuustarkastelu_120214.doc

1 Yleistä Toimivuustarkastelun lähtökohtana on ollut KSV:n liikennesuunnitelman 5992-2 (5.5.2011) mukaiset järjestelyt. Tarkastelualue käsittää tunnelin lisäksi sen päissä olevat liittymät: Sörnäisten rantatie – Hanasaarenkatu / Lintulahdenkuja ja Hermannin rantatie – Haukilahdenkatu / Kyläsaarenkatu.

Toimivuustarkastelu on tehty Synchro / Simtraffic –ohjelmistolla (v 6.14). Tunnelin nopeusrajoitus on 50 km/h ja raskaan liikenteen osuus 6 %. Liikennevalot toimivat tarkastelussa kiinteällä kiertoajalla (120 s).

2 Liikennemäärät Mitoitustilanteina on käytetty vuoden 2030 aamu- ja iltahuipputunteja. KSV on tehnyt ja tarkistanut liikenne-ennusteen EMME-ohjelmistolla. Mitoitustilanteessa on oletettu Keskustatunnelin sekä Hermannintunnelin (yhteys Hermannin rantatieltä Hakamäentien jatkeelle, lyhyt itäpään jatke) olevan käytössä.

Seuraavissa kuvissa on esitetty tunnelin päissä olevien liittymien liikennemäärät:

2722

AHT

132

239783 2566

tunnelista

Kuva 1: Sörnäisten rantatien ja Hanasaarenkadun liittymän liikennemäärät vuonna 2030, Hanasaarenkatu ”alhaalta”. Suluissa olevat luvut on arvioitu, Lintulahdenkujan luvut sisältävät Käenkujalta tulevan liikenteen.

3614

IHT

69

827102363

70(10)277

(10)(5)

(50)

tunnelista

Muistio




1031

AHT

79

2042196

(10)

8

Kuva 2: Hermannin rantatien ja Haukilahdenkadun liittymän liikennemäärät vuonna 2030, Haukilahdenkatu ”ylhäältä”, suluissa oleavt liikennemäärät arvioitu. Tunnelin liikennemäärä on esitetty seuraavassa taulukossa:

LIIKENNETILANNE POHJOISEEN ETELÄÄN

aamuhuipputunti 700 1022

iltahuipputunti 919 792

Taulukko 1: Sörnäistentunnelin liikennemäärät (ajon./h) vuonna 2030

3 Liikennevalojen vaihejako Tarkasteltujen liittymien liikennevalojen vaihejako on esitetty seuraavissa kuvissa.

Kummassakin liittymässä jalankulkijat on otettu huomioon määrittämällä vaiheiden minimipituudet suojatien ylityksen vaatiman ajan mukaan. Raitiovaunujen vaiheita ei ole tarkastelussa huomioitu.

2190

IHT

5

1851539

(50)

10354

200

7720

(10)

25

Muistio




Kuva 3: Sörnäisten rantatien ja Hanasaarenkadun liittymän liikennevalojen vaihejako Hanasaarenkadun, Lintulahdenkujan ja Käenkujan liikenne joudutaan ohjaamaan omissa vaiheessaan (vaiheet 2-4), koska em. liikennevirrat ovat ”törmäyskurssilla” Lintulahdenkujan ja Käenkujan liittymässä. Sörnäisten rantatieltä keskustasta oikealle kääntyvä liikenne ohjataan omassa vaiheessa, koska Hanasaarenkadun ylittävä suojatie sijaitsee raitiotien takia kaukana liittymästä (tällä ei ole vaikutusta liittymän toimivuuteen).

Kuva 4: Hermannin rantatien ja Haukilahdenkadun liittymän liikennevalojen vaihejako

Muistio




4 Tulokset 4.1 Liittymien toimivuus Synchron laskemat tunnusluvut eri tilanteissa on esitetty seuraavissa taulukoissa:

LIIKENNETILANNE KESKIMÄÄRÄINEN VIIVYTYS (S/AJON)

PALVELUTASO KUORMITTUNEIMMAN SUUNNAN

KÄYTTÖSUHDE

aamuhuipputunti 79 E 1,19

iltahuipputunti 99 F 1,24

Taulukko 2: Sörnäisten rantatien ja Hanasaarenkadun liittymän toimivuuden tunnuslukuja



KÄYTTÖSUHDE

aamuhuipputunti 32 C 0,96

iltahuipputunti 44 D 1,20

Taulukko 3: Hermannin rantatien ja Haukilahdenkadun liittymän toimivuuden tunnuslukuja

4.2 Tunnelin toimivuus Keskinopeus tunnelissa on esitetty seuraavassa taulukossa (Simtraffic, viisi kertaa tunnin simulointi):

LIIKENNETILANNE POHJOISEEN ETELÄÄN

aamuhuipputunti 40 - 43 37 – 43

iltahuipputunti 40 – 43 40 – 43

Taulukko 4: keskinopeus (km/h) Sörnäistentunnelissa

Muistio




Simuloinnissa havaitut maksimijononpituudet tunnelista tulevalla haaralla tunnelin päissä olevissa liittymissä on esitetty seuraavassa taulukossa (huom: jononpituus on se etäisyys, mihin asti liikennevalot hidastavat liikennettä, ei pysähtyneen jonon pituus):

LIIKENNETILANNE HANASAARENKATU HAUKILAHDENKATU

aamuhuipputunti 129 97

iltahuipputunti 90 192

Taulukko 5: maksimijononpituus (m) tunnelin tulohaaralla tunnelin päissä olevissa liittymissä

5 Johtopäätökset Kummatkin liittymät ruuhkaantuvat iltahuipputunnin aikana vuonna 2030. Aamuhuipputunnin aikana Hanasaarenkadun liittymä on ruuhkaantunut. Tunnelista tulevat suunnat eivät ole ruuhkautuneita kummassakaan liittymässä.

Tunnelissa liikenne on sujuvaa (keskinopeus 37 - 43 km/h) ja tunnelin päissä olevat liittymät eivät aiheuta tunneliin asti ulottuvia jonoja. Iltaruuhkan aikana Haukilahdenkadun liittymän aiheuttama jono saattaa hetkellisesti ulottua tunnelin ”luiskaan” asti.

Muistio




6 Vaihtoehtoinen ratkaisu Tunnelin päässä olevien liittymien toimivuutta voidaan parantaa seuraavin toimenpitein

6.1 Sörnäisten rantatien ja Hanasaarenkadun liittymä poistetaan yhteys Käenkujalta

poistetaan vasemmalle kääntyminen tunnelista tultaessa. Liikenteen on oletettu siirtyvän Hermannin rantatielle.

aloitetaan Parrukadulle oikealle kääntyvä kaista vasta Hanasaarenkadun liittymän jälkeen

Toimenpiteiden vaikutuksena liikennevalovaiheiden määrä vähenee 5 -> 2 ja Sörnäisten rantatien ylittävän suojatien pituus lyhenee kaksi kaistaa (8 -> 6), mikä lyhentää liikennevalovaiheen pituutta.

Seuraavassa kuvassa on esitetty liittymän liikennevalojen vaihejako:

Sörnäisten rantatie

1 2 1

Hanasaarenkatu Lintulahdenkuja

Kuva 5: Sörnäisten rantatien ja Hanasaarenkadun liittymän liikennevalojen vaihejako vaihtoehtoisessa ratkaisussa

6.2 Hermannin rantatien ja Haukilahdenkadun liittymä poistetaan vasemmalle kääntyminen tunnelista tultaessa. Liikenteen on oletettu

siirtyvän Hämeentielle.

lisätään Kyläsaarenkadulle oikealle kääntyvän liikenteen kaista, joka alkaa samasta kohtaa kuin vasemmalle kääntyvien kaista

uudelta kaistalta voi kääntyä oikealle samassa vaiheessa Hermannin rantatieltä Kyläsaarenkadulle kääntyvän liikenteen kanssa

Muistio




lisätään Haukilahdenkadulle lyhyt vasemmalle kääntyvän liikenteen kaista, tämä edellyttää raitiotien linjaamista ”mutkasta suoraan” Hermannin rantatielle

Seuraavassa kuvassa on esitetty liittymän liikennevalojen vaihejako:

Hermannin rantatie

1 2 3 1

Hermannin rantatie

vasemmalleHaukilahdenkatu Kyläsaarenkatu

Kuva 6: Hermannin rantatien ja Haukilahdenkadun liittymän liikennevalojen vaihejako vaihtoehtoisessa ratkaisussa

6.3 Vaihtoehtoisen ratkaisun toimivuus Synchron laskemat tunnusluvut eri tilanteissa on esitetty seuraavissa taulukoissa:



KÄYTTÖSUHDE

aamuhuipputunti 27 (79) C (E) 1,06 (1,19)

iltahuipputunti 27 (99) C (F) 1,16 (1,24)

Taulukko 6: Sörnäisten rantatien ja Hanasaarenkadun liittymän toimivuuden tunnuslukuja vaihtoehtoisessa ratkaisussa (suluissa liikennesuunnitelman mukaisen ratkaisun tunnusluvut)

Muistio






KÄYTTÖSUHDE

aamuhuipputunti 18 (32) B (C) 0,82 (0,96)

iltahuipputunti 31 (44) C (D) 1,02 (1,20)

Taulukko 7: Hermannin rantatien ja Haukilahdenkadun liittymän toimivuuden tunnuslukuja vaihtoehtoisessa ratkaisussa (suluissa liikennesuunnitelman mukaisen ratkaisun tunnusluvut) Simuloinnissa havaitut maksimijononpituudet tunnelista tulevalla haaralla tunnelin päissä olevissa liittymissä on esitetty seuraavassa taulukossa (huom: jononpituus on se etäisyys, mihin asti liikennevalot hidastavat liikennettä, ei pysähtyneen jonon pituus):

LIIKENNETILANNE HANASAARENKATU HAUKILAHDENKATU

aamuhuipputunti 125 (129) 112 (97)

iltahuipputunti 123 (90) 194 (192)

Taulukko 8: maksimijononpituus (m) tunnelin tulohaaralla tunnelin päissä olevissa liittymissä vaihtoehtoisessa ratkaisussa (suluissa liikennesuunnitelman mukaisen ratkaisun tunnusluvut) Vaihtoehtoinen ratkaisu parantaa Haukilahdenkadun liittymän toimivuutta merkittävästi sekä aamu- että iltahuipputunnin aikana. Hanasaarenkadun liittymän toimivuus paranee aamuhuipputunnin aikana, iltaruuhkan aikana liittymä on edelleen ruuhkautunut. Tunnelin toimivuuteen vaihtoehtoisella ratkaisulla ei ole suurta vaikutusta.

7 Yhteenveto Liikennesuunnitelman mukaisessa ratkaisussa tunnelin liikenteellinen toimivuus on hyvä, mutta sen päissä olevat liittymät ruuhkaantuvat vuonna 2030 iltahuipputunnin aikana. Aamuhuipputunnin aikana Hanasaarenkadun liittymä on ruuhkaantunut. Ruuhkautuminen ei kuitenkaan vaikuta tunnelin liikenteeseen.

Liittymien järjestelyjä muuttamalla saadaan Haukilahdenkadun liittymän toimivuus paranemaan, mutta Hanasaarenkadun liittymän toimivuus säilyy edelleen huonona.

Sörnäistentunneli Liikenteen hallinnan periaateratkaisut Muistio, 7.3.2012, Traficon Oy / CH

SÖRNÄISTENTUNNELI LIIKENTEEN HALLINNAN PERIAATERATKAISUT 1. SUUNNITTELUN LÄHTÖKOHDAT ........................................................................................................ 1

1.1. TUNNELIN SIJAINTI JA OMINAISUUDET ..................................................................................................... 1 1.2. TUNNELIN LIIKENNE ............................................................................................................................... 1 1.3. AIKAISEMMISSA SUUNNITTELUVAIHEISSA ASETETUT TAVOITTEET ............................................................ 1 1.4. LIIKENNETURVALLISUUS ........................................................................................................................ 2

2. TUNNELIN LIKENTEENHALLINNAN YLEISET PERIATTEET ......................................................... 2

3. LIIKENTEENHALLINNAN TOIMINNOT ............................................................................................... 2 3.1. YLEISTÄ................................................................................................................................................. 2 3.2. LIIKENNEINFORMAATIO TUNNELIN ULKOPUOLELLA ................................................................................. 3 3.3. LIIKENNEINFORMAATIO TUNNELISSA ...................................................................................................... 3 3.4. LIIKENTEEN SÄÄNNÖSTELY RUUHKATILANTEISSA.................................................................................... 3 3.5. LIIKENTEEN PYSÄYTTÄMINEN JA TUNNELIN SULKEMINEN LIIKENNEVALOIN JA PUOMEIN ........................... 3

Tunnelia edeltävät liikennevalot ..................................................................................................................... 3 Tunnelin suuaukon liikennevalot..................................................................................................................... 3 Ajoradan poikittaiset puomit .......................................................................................................................... 4

3.6. LIIKENTEEN PYSÄYTTÄMINEN TUNNELIN SISÄLLÄ .................................................................................... 4 3.7. LIIKENTEEN OHJAAMINEN KIERTOTIELLE ................................................................................................. 4 3.8. LIIKENNEVALOT TUNNELIA EDELTÄVISSÄ LIITTYMISSÄ ............................................................................ 4 3.9. AJONOPEUKSIEN OHJAUS JA VALVONTA................................................................................................... 4 3.10. KESKIKAISTAN YLITYSKOHTIEN OHJAUS .................................................................................................. 4 3.11. EVAKUOINTIOPASTUS ............................................................................................................................. 5

4. KIINTEÄ LIIKENTEENOHJAUS ............................................................................................................. 5 4.1. KIINTEÄN LIIKENTEENOHJAUKSEN PÄÄPERIAATTEET ............................................................................... 5

Liikennemerkit ............................................................................................................................................... 5 Tiemerkinnät .................................................................................................................................................. 5 Korkeusvaroittimet ja korkeusrajoittimet ........................................................................................................ 5

5. LIIKENTEEN SEURANTA ........................................................................................................................ 6 5.1. YLEISTÄ................................................................................................................................................. 6 5.2. LIIKENTEEN PISTESEURANTA .................................................................................................................. 6 5.3. RUUHKAILMAISIMET .............................................................................................................................. 6 5.4. VÄÄRÄÄN SUUNTAAN AJAVIEN HAVAITSEMINEN ..................................................................................... 6 5.5. AUTOMAATTINEN HÄIRIÖNHAVAINTO ..................................................................................................... 6

6. POIKKEUSTILANTEIDEN HALLINNAN PERIAATTEET ................................................................... 7 6.1. TUNNELIN POIKKEUSTILANTEET .............................................................................................................. 7 6.2. LIIKENNEHÄIRIÖ..................................................................................................................................... 7

Ruuhka tunnelin ulosajopäässä ...................................................................................................................... 7 Tunneliin pysähtynyt ajoneuvo........................................................................................................................ 8 Väärään suuntaan ajava ajoneuvo .................................................................................................................. 8 Jalankulkija, polkupyöräilijä, eläin tai vieras esine tunnelissa ........................................................................ 9

6.3. LIIKENNEONNETTOMUUS ........................................................................................................................ 9 6.4. TULIPALO .............................................................................................................................................. 9 6.5. VAARALLISIA NESTEITÄ PURKAUTUNUT TUNNELIIN ................................................................................. 9 6.6. HÄIKÄISY TUNNELIN ETELÄPÄÄSSÄ ........................................................................................................ 9 6.7. TEKNISTEN JÄRJESTELMIEN TOIMINTAHÄIRIÖT ...................................................................................... 10

7. JÄRJESTELMÄN HALLINTAPERIAATTEET ..................................................................................... 10 7.1. YLEISTÄ............................................................................................................................................... 10

Käyttöpaikat ................................................................................................................................................ 10 7.2. KÄYTTÖLIITTYMÄ ................................................................................................................................ 10


Sivu 1/11

SÖRNÄISTENTUNNELI

LIIKENTEEN HALLINNAN PERIAATERATKAISUT

1. SUUNNITTELUN LÄHTÖKOHDAT

1.1. Tunnelin sijainti ja ominaisuudet Sörnäistentunneli yhdistää Sörnäisten ja Hermannin rantatiet. Tunnelijakson etelä-pää on Sörnäisten rantatien ja Hanasaarenkadun liittymässä. Pohjoispää on Her-mannin rantatien ja Haukilahdenkadun liittymässä. Tunnelijakson kokonaispituus on noin 1550 metriä, josta 335 metriä on kaukalorakennetta, 415 metriä betonitunnelia ja 800 metriä kalliotunnelia.

Sörnäistentunneli on kaksiputkinen sukeltava tunneli. Kummassakin tunneliputkessa on yksi ajokaista. Putkien välillä on yhdyskäytävät noin 100 m välein. Tunneliputkien leveys on yleissuunnitelmapiirustuksen 5992-2 mukaan 7,75 m ja ajoradan leveys pientareineen on 6,0 m. Tiemerkinnöin rajatun ajokaistan leveys on 4,0 m. Tunneli-putkien ajosuuntaan vasemman puoleisella reunalla on 1,25 m levyinen korotettu poistumiskäytävä ja oikeanpuolisella reunalla 0,5 m levyinen koroke. Vapaan tilan korkeus kummassakin tunneliputkessa on 4,8 m.

Tunnelin suurin pituuskaltevuus on sen kummassakin päässä noin 500 m matkalla 5,0 %. Tunnelin keskiosalla pituuskaltevuus on samoin noin 500 m matkalla 1,0 % ja tunnelin pohjalla vähemmän.

Tunnelin poikkileikkausta on tarkistettava leventämällä oikeanpuoleisen reunan 0,5 m levyistä koroketta niin, että vaihtuvat nopeusrajoitusmerkit (merkin leveys noin 0,85 m plus kiinnitysrakenne) ovat kiinnitettävissä tunneli oikeanpuoliseen seinään (minimietäisyys reunakivestä 0,15 m). Myös nopeusnäyttöjen ja nopeusvalvontaka-meroiden sijoitus on otettava huomioon poikkileikkauksen mitoituksessa.

1.2. Tunnelin liikenne Tunnelin liikennemäärät vuoden 2030 ennusteen mukaan ovat ruuhka-aikoina noin 900 – 1000 ajoneuvoa/h suuntaansa. Toimivuustarkastelun mukaan tunnelin liiken-ne on ennusteajankohtana normaalitilanteessa sujuvaa (keskinopeus 37 - 43 km/h) ja tunnelin päissä olevat liittymät eivät aiheuta tunneliin asti ulottuvia jonoja. Ilta-ruuhkan aikana Haukilahdenkadun liittymän aiheuttama jono saattaa hetkellisesti ulottua tunnelin ”luiskaan” asti.

Kummatkin tunnelin päissä olevat liittymät ruuhkaantuvat iltahuipputunnin aikana vuonna 2030. Aamuhuipputunnin aikana Hanasaarenkadun liittymä on ruuhkaantu-nut. Tunnelista tulevat suunnat eivät ole ruuhkautuneita kummassakaan liittymässä.

1.3. Aikaisemmissa suunnitteluvaiheissa asetetut tavoitteet Tunnelin rakennusteknisessä yleissuunnitelmassa liikenteen hallinnan tavoitteiksi on määritetty, että tunneli on voitava tarvittaessa sulkea liikennevaloin ja puomein. Lii-kenteenohjauksella on varmistettava, että liikenne ei normaalitilanteissa pysähdy tunnelissa. Tunnelin lähestymisalueelle tulee asentaa informaatio-opasteet, joiden avulla autoilijoille tiedotetaan mahdollisista tunnelin liikennerajoituksista.

Tunnelia eivät saa käyttää: nestekaasubussit, vaarallisten aineiden kuljetukset,


Sivu 2/11

kevyt liikenne sekä ylikorkeat yms. erikoiskuljetukset.

1.4. Liikenneturvallisuus Tunnelin pituuskaltevuudesta voi aiheutua ajonopeuksien nousua alamäen suun-taan ja toisaalta raskaiden ajoneuvojen nopeuksien laskemista ja liikenteen jonou-tumista ylämäen suuntaan. Liikenteellisen riskitarkastelun tulosten ja suositusten mukaisesti…

2. TUNNELIN LIKENTEENHALLINNAN YLEISET PERIATTEET Liikenteenhallinnan yleistavoitteena on turvata tunnelin liikenteen sujuvuus ja turval-lisuus normaalitilanteissa sekä poikkeustilanteissa.

Tunnelin kummassakin päässä olevat valo-ohjatut liittymät (Hanasaarenkatu ja Haukilahdenkatu) toimivat ruuhka-aikana kapasiteettinsa rajoilla. On otettava huo-mioon, että ainakin Haukilahdenkadun liittymän tulosuunta tunnelista päin voi ruuh-kautua. Liikenteenhallinnalla on sen tavoitteiden mukaisesti estettävä liittymiin syn-tyvien jonojen kasvu tunneliin asti. Tämä tapahtuu säännöstelemällä tunneliin pääs-tettävää liikennettä sisäänajopäässä. Liikenteen säännöstely edellyttää myös tilan-teesta tiedottamista muualla katuverkossa.

Tunnelissa sattuvat liikenneonnettomuudet edellyttävät tunneliputken tai onnetto-muuden vakavuusasteen mukaan tarvittaessa molempien tunneliputkien sulkemista. Tunnelipalon sattuessa molemmat tunneliputket on suljettava. Sulkutilanteissa lii-kenne ohjataan kiertoteille (etelästä Sörnäisten rantatie – Hermannin rantatie ja poh-joisesta Hämeentie). Tunnelissa olevia henkilöitä opastetaan sulkutilanteissa vaihtu-vin tiedotusopastein ja kuulutusjärjestelmän avulla. Vakavissa onnettomuustilanteis-sa ja palotilanteissa heille annetaan evakuointiohjeita.

Tunnelin ajorajoitukset hoidetaan kiintein liikennemerkein (VAK -kuljetusten kielto ja kevyen liikenteen ajokielto, nestekaasubussien ajokielto). Ylikorkeat ja muut erikois-kuljetukset ovat luvanvaraisia, joten ne voidaan kieltää kuljetusehdoissa. Ylikorkeita ajoneuvoja on varoitettava korkeusvaroittimin. Koska tunnelia ennen ei kummassa-kaan tulosuunnassa ole korkeutta rajoittavia siltoja tai muita vastaavia rakenteita, asennetaan lisäksi korkeusrajoittimet ennen tunneliputkien suuaukkoja.

Tunnelin liikennemääriä seurataan sen suuaukoilla. Tunnelin nopeusrajoituksia voi-daan tarvittaessa ohjata liikenne- ja poikkeustilanteiden mukaan.

3. LIIKENTEENHALLINNAN TOIMINNOT

3.1. Yleistä Tässä kappaleessa on käsitelty yleisellä tasolla tunnelin liikenteen ohjaustoiminnot mukaan lukien liikenneinformaatio, liikenteen säännöstely tunnelin suuaukolla, lii-kenteen pysäyttäminen tunnelin suuaukolla ja tunnelin sulkeminen, liikenteen py-säyttäminen tunneliputken sisällä, liikenteen ohjaaminen kiertotielle, tunnelin ajono-peuksien ohjaus sekä pelastuslaitoksen käyttöön toteutettavien keskikaistan ylitys-kohtien ohjaus.


Sivu 3/11

3.2. Liikenneinformaatio tunnelin ulkopuolella Ennakkoinformaatio tunnelin sulkemisesta annetaan vaihtuvin tiedotusopastein ka-tuverkossa, yleisenä liikennetiedotteena, ajoneuvolaitteisiin lähetyllä informaatio-viestillä jne. käyttäen kaupungin laajempaa liikenneinformaatiojärjestelmää;

Tunnelin poikkeuksellisesta ruuhkautumisesta tiedotetaan vaihtuvin tiedotusopastein Kustaa Vaasan tiellä, Sörnäisten rantatiellä, Pohjoisrannassa jne., jolloin kuljettajat voivat halutessaan valita muun ajoreitin.

Tunnelia edeltävän liikenteen pysäytyspaikan jälkeen ja tunnelin suuaukoilla olevilla vaihtuvan varoitusmerkin ja tiedotusopasteen yhdistelmillä tiedotetaan kuljettajille tunnelissa olevista häiriöistä, tunnelin sulkemisesta ja sulkemisen syystä, liikenteen säännöstelystä jne.

Vaihtuvien tiedotusopasteiden viestit näytetään suomen- ja ruotsinkielisinä.

3.3. Liikenneinformaatio tunnelissa Tunneliputkiin sijoitetaan vaihtuvan varoitusmerkin ja tiedotusopasteen yhdistelmä-opasteet putkissa olevien liikennevalojen jälkeen. Tiedotusopasteilla voidaan antaa tunnelin liikennettä koskevaa informaatiota, selittää alennetun nopeusrajoituksen syy, selittää mahdollisen liikenteen pysäyttämisen syy sekä evakuointitilanteissa (huomattava liikenneonnettomuus, tulipalo) opastaa ihmisiä poistumaan tunnelista.

Vaihtuvien tiedotusopasteiden viestit näytetään suomen- ja ruotsinkielisinä.

3.4. Liikenteen säännöstely ruuhkatilanteissa Liikenteen säännöstely ruuhkatilanteissa (ks. kohta 6.2) toteutetaan ennen tunnelia, tunneliin johtavan kaistan alkupäähän sijoitetuilla liikennevaloilla (kohta 3.5).

3.5. Liikenteen pysäyttäminen ja tunnelin sulkeminen liikennevaloin ja puomein

Tunnelia edeltävät liikennevalot

Tunnelia ennen, tunneliin johtavan kaistan erottavan keskikorokkeen alkupäähän, si-joitetaan liikennevalot, joilla tunneliin ajava liikenne voidaan pysäyttää tunnelin sul-kutilanteissa ja liikenteen säännöstelytilanteissa. Opastimet ovat kolmiaukkoisia normaalikokoisia LED liikennevalo-opastimia. Pääopastin sijoitetaan korokkeelle tunneliin johtavan kaistan oikealle puolelle ja pienikokoinen toisto-opastin sen ala-puolelle.

Pysäyttämisen syy ilmoitetaan kuljettajille vaihtuvan varoitusmerkin ja tiedotusopas-teen yhdistelmällä.

Tunnelin suuaukon liikennevalot

Tunnelin suuaukkojen ennen sijoitetaan liikennevalot, joilla tunneli voidaan tarvitta-essa sulkea. Valot sijoitetaan niin, että keskikaistan ylityskohta voidaan toteuttaa lii-kennevalojen ja suuaukon väliin. Opastimet ovat kolmiaukkoisia normaalikokoisia LED liikennevalo-opastimia. Pääopastin sijoitetaan ajoradan oikealle puolelle ja pie-nikokoinen toisto-opastin sen alapuolelle.

Pysäyttämisen syy ilmoitetaan kuljettajille suuaukon yläpuolelle sijoitettavilla vaihtu-van varoitusmerkin ja tiedotusopasteen yhdistelmillä.


Sivu 4/11

Ajoradan poikittaiset puomit

Kun tunnelin liikenne on tunnelin sulkemistilanteessa pysäytetty liikennevaloin tun-neliin johtavan kaistan erottavan keskikorokkeen alkupäähän tai tunnen suuaukko-jen eteen, suljetaan tunneliin ajo näissä kohdissa lisäksi ajoradan poikittaisin puo-mein.

3.6. Liikenteen pysäyttäminen tunnelin sisällä Tunnelin varrelle sen sisään sijoitetaan liikenteen pysäyttämistä varten liikennevalot noin 300 – 400 metrin välein. Liikennevalot sijoitetaan ennen yhdyskäytäviä niin, et-tä niillä voidaan pysäyttää liikenne yhdyskäytäviä ennen ja ajoneuvoissa olevat hen-kilöt voivat tarvittaessa poistua tunneliputkesta yhdyskäytävän kautta.

Opastimet ovat kaksiaukkoisia normaalikokoisia puna-keltaisia LED opastimia. Pää-opastin kiinnitetään seinään väylän oikealle puolelle ja toisto-opastin seinään väylän vasemmalle puolelle.

Pysäyttämisen syy ilmoitetaan kuljettajille pysäytyskohdan jälkeen sijoitettavilla vaih-tuvan varoitusmerkin ja tiedotusopasteen yhdistelmillä.

3.7. Liikenteen ohjaaminen kiertotielle Tunnelin sulkutilanteissa ja tarvittaessa myös liikenteen säännöstelytilanteissa tun-nelin liikenne ohjataan kummallakin tulosuunnalla käyttämään kiertotietä. Ohjaami-seen käytetään ennen valo-ohjattuja liittymiä sekä valo-ohjattujen liittymien ja tunne-liin johtavan kaistan erottavan korokkeen puoliväliin sijoitettavia ajoradan yläpuolisia vaihtuvia viittoja.

3.8. Liikennevalot tunnelia edeltävissä liittymissä Tunnelin liikenteenhallintajärjestelmältä välitetään tieto tunnelin sulkemisesta, tunne-lin ruuhkautumisesta ja tunnelin pääsyn säätelystä Hanasaarenkadun ja Haukilah-denkadun liittymien liikennevalojen ohjauskojeille. Rakennussuunnitelmassa selvite-tään liittymien valojen toiminnalliset vaatimukset tunnelin eri liikenne- ja häiriötilan-teissa.

3.9. Ajonopeuksien ohjaus ja valvonta Tunneli sijaitsee taajama-alueella, joten sitä koskee taajaman 50 km/h nopeusrajoi-tus.

Liikennettä varoitetaan ja ajonopeuksia ohjataan tarvittaessa tunnelin ulkopuolella ja säännöllisin välein tunneliputkissa käyttäen vaihtuvien varoitusmerkkien(ruuhka, tie-työ, muu vaara) ja tiedotusopasteiden yhdistelmiä sekä vaihtuvia nopeusrajoitus-merkkejä (30 km/h ja 30 km/h päättyy).

Kumpaankin tunneliputkeen asennetaan jyrkän alamäkisosuuden puolenvälin jäl-keen automaattiset nopeusnäytöt sekä kahteen kohtaan nopeusvalvontakamerat.

3.10. Keskikaistan ylityskohtien ohjaus Pelastuslaitoksen tarpeisiin toteutetut keskikaistan ylityskohdat varustetaan kauko-ohjattavin keksikaistapuomein. Pelastuslaitoksen kanssa on selvitettävä tarvitaanko myös puomin ohjaamismahdollisuutta ajoneuvosta käsin esimerkiksi SMS -viestillä.


Sivu 5/11

3.11. Evakuointiopastus Evakuointilanteissa valvomon päivystäjä ohjaa tunnelin sisällä oleviin tiedotusopas-teisiin tarvittavat viestit (esimerkiksi ”Jätä auto, poistu tunnelista / Överge bilen, läm-na tunneln”) sekä antaa vastaavia ohjeita myös kuulutusjärjestelmää käyttäen.

4. KIINTEÄ LIIKENTEENOHJAUS

4.1. Kiinteän liikenteenohjauksen pääperiaatteet Kiintein liikenteenohjauslaittein rajoitetaan tunnelin käyttö sinne ajoon kielletyiltä ajoneuvoilta (vaarallisten aineiden kuljetukset, kevyt liikenne, ylikorkeat ja muut vas-taavat erikoiskuljetukset sekä kaasubussit).

Kiinteä liikenteenohjaus toteutetaan liikennemerkein ja tiemerkinnöin. Ylikorkeita kul-jetuksia varoitetaan korkeusvaroittimin ja niiden ajo tunneliin estetään fyysisin kor-keusrajoittimin.

Kaasubussien kieltoon ei ole olemassa erityistä liikennemerkkiä, joten siihen käyte-tään merkkiä 319 Linja-autolla ajo kielletty, jonka vaikutus lisäkilvellä rajataan kos-kemaan kaasukäyttöisiä busseja. Tunnelissa ei kulje linjaliikennettä, joten sinne mahdollisesti pyrkivät kaasubussit ovat esimerkiksi siirtoajossa. Ajorajoituksesta tu-lee tiedottaa kaikille pääkaupunkiseudun liikenteenharjoittajille ja velvoittaa heidät varmistamaan, että tunneliin ei pyritä ajamaan sinne kuulumattomalla kalustolla.

Liikennemerkit

Liikennemerkkeinä käytetään normaalikokoisia heijastavalla kalvolla varustettuja lii-kennemerkkejä. Ne sijoitetaan tunnelissa joko ajoradan oikealle puolelle, tarvittaes-sa ajoradan molemmille puolille ja kiinnitetään tunnelin seinään. Tunnelin ulkopuo-lella merkit sijoitetaan pylväisiin ajoratojen oikealle puolelle ja jakajamerkit sekä mahdolliset toistomerkit pylväisiin keskikorokkeille.

Tiemerkinnät

Tiemerkinnät tehdään kestomerkintöinä.

Kummallekin ajoradalle merkitään ajoratojen reunaviivat tärinämerkintöinä. Ajokais-tan leveydeksi on rakenteellisessa yleissuunnitelmassa esitetty 4,0 m ja pientarei-den leveydeksi molemmin puolin 1,0 m. Nopeuksien hillitsemiseksi esitetään, että ajokaistaa kavennetaan 3,5 metriin ja pientareita levennetään 1,5 – 1,0 metriin.

Korkeusvaroittimet ja korkeusrajoittimet

Väylälle asennetaan kumpaankin tulosuuntaan erilliseen poratalirakenteeseen sijoi-tetut korkeusvaroittimet. Eteläisen tulosuunnan vasemmanpuolisen ajokaistan levyi-nen korkeusvaroitin sijoitetaan Sörnäisten rantatielle noin paalulle -40 - -60 ja poh-joisen tulosuunnan samoin yhden ajokaistan levyinen korkeusvaroitin noin paalulle 1600 niin sijoitettuina, että korkeusvaroittimeen ajanut ajoneuvo voi vielä vaihtaa kaistaa ennen tunnelia ja ajaa kiertotielle.

Ylikorkeiden ajoneuvojen sisäänajo estetään kummassakin ajosuunnassa ennen suuaukkoa rakennettavilla korkeusrajoittimilla (törmäyspalkeilla).

Korkeusvaroittimien ja korkeusrajoittimien lopullinen sijainti ja muotoilu on tarkistet-tava toteutussuunnittelun yhteydessä niin, että sekä nämä että ajoradan yläpuoliset vaihtuvat viitat ja varoitusmerkin ja tiedotusopasteen yhdistelmät ovat kaikki selke-


Sivu 6/11

ästi kuljettajien nähtävissä eivätkä ne peitä toisiaan liikenneturvallisuutta heikentä-vällä tavalla.

5. LIIKENTEEN SEURANTA

5.1. Yleistä Tunnelin liikenteen seurantaa varten toteutetaan seuraavat järjestelmät:

liikenteen pisteseuranta Sörnäisten ja Hermannin rantateillä, jolla saadaan tiedot liikennemääristä, ajonopeuksista jne. ajoneuvoluokittain;

ruuhkailmaisimet ulosajosuuntaan tunnelin suuaukkojen jälkeen sekä ennen valo-ohjattuja liittymiä;

väärään suuntaan ajavien ilmaisu valo-ohjattujen liittymien jälkeen tunneli putken ulosajosuunnalla sekä

kattava automaattinen häiriönhavaintojärjestelmä kumpaankin tunneliput-keen, jolla havaitaan ylinopeudet, hitaat ajoneuvot, pysähtyneet ajoneuvot, väärään suuntaan ajavat ajoneuvot, jalankulkijat, eläimet ja mahdolliset vie-raat esineet tunneliputken poikkileikkauksessa.

5.2. Liikenteen pisteseuranta Liikenteenseurantapisteisiin asennetaan induktiiviset silmukkailmaisimet, jotka pys-tyvät tuottamaan tarvittavat seurantatiedot (ohitusaika, nopeus (km/h), ajoneuvon pituus (m), ajoneuvoväli, ajokaista sekä ajoneuvoluokka).

5.3. Ruuhkailmaisimet Ruuhkailmaisimet toteutetaan myös induktiivisina silmukkailmaisimina, jotka tuotta-vat tiedot liikennemääristä, ajonopeuksista sekä ilmaisimen varausasteesta. Näiden tietojen perusteella voidaan havaita sekä syntymässä oleva ruuhka että paikallaan seisovat ajoneuvot.

5.4. Väärään suuntaan ajavien havaitseminen Väärään suuntaan ajavien ajoneuvojen havaitsemiseen tarkoitetut ilmaisimet toteu-tetaan myös induktiivisina silmukkailmaisimina, jotka pystyvät havaitsemaan ajo-neuvon ajosuunnan ja antamaan hälytyksen havaitessaan väärään suuntaan ajavan ajoneuvon.

Koska ruuhkautumisen seurantaan käytettävät ilmaisimet pystyvät havaitsemaan myös ajosuunnan, sijoitetaan kummankin ulosajopään toinen ruuhkailmaisin niin, et-tä samaa ilmaisinta voidaan käyttää sekä ruuhkan että väärään suuntaan ajavien havaitsemiseen.

5.5. Automaattinen häiriönhavainto Kumpaankin tunneliputkeen toteutetaan kuvantulkintaan perustuva automaattinen häiriönhavaintojärjestelmä, joka kattaa koko tunneliputken poikkileikkauksen seinäs-tä seinään.

Järjestelmä tuottaa automaattisesti hälytykset seuraavista liikennehäiriöistä hälytys hitaasta ajoneuvosta, kun yksittäisen ajoneuvon nopeus alittaa ase-

tetun kynnysarvon, hälytys pysähtyneestä ajoneuvosta, hälytys vasten sallittua liikennesuuntaa ajavasta ajoneuvosta


Sivu 7/11

hälytys tiellä olevasta esteestä (esine, jalankulkija, iso eläin) sekä hälytys savusta ja liekeistä.

Lisäksi järjestelmä tuottaa hälytykset omista laitevioistaan.

Häiriöilmoitus sisältää osoitetiedon, josta käy ilmi tunneliputki, asema pituussuun-nassa, sekä sijainti poikkileikkauksessa (ulkopiennar, ajorata, sisäpiennar).

Häiriönhavaintojärjestelmä välittää häiriöilmoitukset tunnelin liikenteenhallintajärjes-telmälle.

6. POIKKEUSTILANTEIDEN HALLINNAN PERIAATTEET

6.1. Tunnelin poikkeustilanteet Tunnelin poikkeustilanteita, jotka edellyttävät liikenteenhallinnantoimenpiteitä ovat tunnelin liikennehäiriöt, esimerkiksi liikenteen ruuhkautuminen ulosajopäissä, ajo-neuvon pysähtyminen tunneliin, tunnelissa liikkuvat jalankulkijat, polkupyöräilijät tai mopot sekä tunnelissa liikkuvat eläimet tai sinne ajoneuvoista pudonneet esineet. Poikkeustilanteita ovat myös liikenneonnettomuudet ja tunnelissa sattuvat ajoneu-vopalot sekä mahdollinen ajoneuvojen polttonesteiden purkautuminen tunneliin. Myös mahdollinen auringon häikäisy tunnelin eteläpäässä on otettava huomioon. Teknisten järjestelmien toimintahäiriöistä voi aiheutua esimerkiksi vedenpinnan nou-sua tunnelin ajoradalle, tunnelin sisäilman pitoisuuksien nousemista vaaralliselle ta-solle tai tunnelin valaistushäiriöitä. Lisäksi poikkeustilanteita saattaa aiheutua säh-könsyöttö- tai tiedonsiirtohäiriöistä, teknisten laiteiden vikaantumisesta jne.

6.2. Liikennehäiriö Liikennehäiriöitä ovat:

Häiriö Todennäköisyys / määrä vuodessa

Ruuhka tunnelin ulosajo-päässä

toimivuustarkasteluiden perusteella melko epätoden-näköistä pelkän liikennemäärän perusteella paitsi tun-nelin ulkopuolella tapahtuvan onnettomuuden tai muun vakavan häiriön takia

Tunneliin pysähtynyt ajoneuvo

riskianalyysin perusteella xxx – xxx kertaa vuodessa

Väärään suuntaan ajava ajoneuvo

suomalaisten tunneleiden kokemusten perusteella ensimmäisten viikkojen aikana useita, vähenee ajan myötä

Jalankulkija, polkupyöräi-lijä tai mopo tunnelissa

useita kertoja vuodessa

Eläin tunnelissa useita kertoja vuodessa

Vieras esine tunnelissa muutaman kerran vuodessa

Ruuhka tunnelin ulosajopäässä

Ruuhka tunneliputken ulosajopäässä havaitaan tarkoitusta varten toteutetulla ruuh-kailmaisimella. Ruuhkaa voi syntyä, jos valo-ohjattu liittymä poikkeuksellisesti yli-kuormittuu eikä tunnelin liikenne pääse purkautumaan. Tämä ei toimivuustarkaste-lun mukaan ole kovin todennäköistä, mutta siihen tulee varautua.


Sivu 8/11

Seisovan jonon syntyminen tunneliin on ehkäistävä. Jonosta voi aiheutua vaaratilan-teita liikennevirran nopeuden laskiessa nopeasti. Liikenteenhallintajärjestelmään to-teutetaan toiminto, millä tunneliin päästettävää liikennettä voidaan säätää ja samalla tiedottaa muuta liikennettä tästä tilanteesta.

Tunnelin pääsyn säätelyyn käytetään tunneliin johtavan kaistan erkanemiskohdassa sijaitsevia liikennevaloja. Näillä voidaan liikenne pysäyttää lyhyiksi jaksoiksi ja sa-malla tiedottaa liikennettä vaihtuvin tiedotusopastein pysäytyksen syystä. Jos ruuh-ka jatkuu pitempään, voidaan liikennettä ohjata käyttämään kiertotietä.

Tunneliin pysähtynyt ajoneuvo

Pysähtyneen ajoneuvon aiheuttamaa haittaa vähentää 6 metrin levyinen ajorata, jo-ka ajoneuvon pysähtyessä ajoradan reunaan antaa takaa tuleville mahdollisuuden väistää ajoneuvoa ja ohittaa sen. Vaaratilanteita voi aiheutua mm. kuljettajan pyrki-essä ulos ajoneuvosta. Mikäli ajoneuvon siirtyminen ajoradan reunaan ei onnistu ajoneuvon rikkoutuessa ja liikenne on vilkasta, kasvaa vaaratilanteiden riski pysäh-tyneen ajoneuvon takaa tulevan liikenteen jonoutuessa.

Sörnäistentunnelin nopeusrajoituksella 50 km/h pysähtymisnäkemä ja pysähtymis-matka ovat lyhyitä, mikä vähentää ajokaistalle pysähtyneestä autosta muulle liiken-teelle aiheutuvaa onnettomuusriskiä.

Keskinopeuden pysyminen tasolla 50 km/h on merkittävä tekijä riskien rajoittami-sessa. Tästä syystä tunnelissa on perusteltua varautua automaattiseen nopeusval-vontaan.

Automaattinen häiriönhavaintojärjestelmä havaitsee pysähtyneen auton viimeistään 10 sekunnin kuluessa auton pysähtymisestä ja antaa hälytyksen tunnelivalvomoon. Hälytys tulee jo hitaasta ajoneuvosta ennen kuin auto ehtii pysähtyä. Mikäli pysäh-tyneen auton takana on muuta liikennettä, tulee pysähtyneen auton hälytyksiä usei-ta. Hälytysten määrästä päivystäjä havaitsee nopeasti, onko tilanteessa mukana useita ajoneuvoja.

Valvomon päivystäjä varmistaa tilanteen seurantakameroiden kuvasta, varoittaa kul-jettajia vaihtuvan varoitusmerkin ja tiedotusopasteen yhdistelmillä, laskee tarvittaes-sa nopeusrajoituksen 30 km/h tai sulkee tunneliputken tilanteen niin vaatiessa. Jos ajoneuvo jää tunneliin, antaa päivystäjä ohjeita kuulutusjärjestelmällä ja ilmoittaa hä-täkeskukseen, joka hälyttää paikalle poliisin tai mahdollisen muun sopimustoimijan avustamaan ajoneuvon siirtämisessä pois tunnelista.

Väärään suuntaan ajava ajoneuvo

Väärään suuntaan ajava aiheuttaa suuren vaaran liikenteelle.

Väärään suuntaan ajavan voidaan eteläpäässä olettaa erehtyneen Hanasaarenka-dun liittymässä tunnelin sisäänajokaistasta eli ajaneen keskikorokkeen väärältä puo-lelta. Pohjoispäässä tilanne on periaatteessa sama. Pohjoispäässä tunnelin ja Hau-kilahdenkadun liittymän välisellä jaksolla on myös periaatteessa mahdollisuus tehdä U-käännös Hermannin rantatieltä ja ajaa tunneliin väärään suuntaan. Eteläpäässä tällaista mahdollisuutta ei ole. U-käännöksen tekeminen tunneliputkessa on mahdol-lista, mutta putken kapeuden huomioon ottaen ei aivan yksinkertaista.

Tunneliin väärään suuntaan ajava havaitaan tarkoitukseen toteutettavilla ilmaisimilla välittömästi, kun ajoneuvo on ylittänyt ilmaisimen. Tunnelissa väärään suuntaan aja-va havaitaan häiriönhavaintojärjestelmällä 5-10 sekunnin sisällä.

Väärään suuntaan ajavan ajoneuvon havainnosta Liikenteenhallintajärjestelmä tie-dottaa kuljettajia automaattisesti vaihtuvan varoitusmerkin ja tiedotusopasteen yh-


Sivu 9/11

distelmillä (liikennemerkki muu vaara ja teksti ”Vastaantulija / Mötande trafik”) sekä laskee kyseessä olevan putken nopeusrajoituksen 30 km/h. Lisäksi järjestelmä eh-dottaa päivystäjälle tunneliputken sulkemista, minkä päivystäjä joko hyväksy tai hyl-kää varmennettuaan tilanteen valvontakameroilla.

Sörnäistentunnelissa väärään suuntaan ajavista aiheutuva riskiä pienentää ajoradan leveys, joka mahdollistaa vastaan tulevan väistämisen.

Jalankulkija, polkupyöräilijä, eläin tai vieras esine tunnelissa

Häiriönhavaintojärjestelmä havaitsee tunnelissa liikkuvan jalankulkijan, polkupyöräi-lijän, eläimen tai sinne esimerkiksi auton kuomasta pudonneen esineen. Ilmoitus näistä voi tulla myös kuljettajalta hälytyskeskuksen kautta.

Häiriönhavaintojärjestelmän havainnosta liikenteenhallintajärjestelmä ehdottaa au-tomaattisesti nopeusrajoituksen laskemista 30 km/h ja autoilijoiden varoittamista vaihtuvan varoitusmerkin ja tiedotusopasteen yhdistelmillä (liikennemerkki muu vaa-ra ja teksti esim. ”Liikennehäiriö / Trafikstörning”). Varmistettuaan tilanteen kamera-järjestelmän avulla päivystäjä hyväksyy tai hylkää ehdotuksen ja tarkentaa tarvitta-essa tiedotusopasteen viestiä (esim. ”Jalankulkija / Fotgängare” tai ”Eläin tunnelissa / Djur i tunneln”), käskee kuulutusjärjestelmän avulla jalankulkijan tai polkupyöräilijän poistumaan tunnelista ja ilmoittaa tarvittaessa Hätäkeskukseen.

Hälytyskeskuksen kautta tulleesta ilmoituksesta, sen ensin varmistettuaan, päivystä-jä voi käynnistää vastaavat ohjaukset käsin käyttöliittymän avulla.

6.3. Liikenneonnettomuus Häiriönhavaintojärjestelmä havaitsee tunneliin pysähtyneen ajoneuvon tai useam-man sinne pysähtyneen ajoneuvon. Ilmoitus onnettomuudesta voi myös tulla hätä-keskuksen kautta. Päivystäjä varmistaa kamerakuvasta tilanteen, varoittaa kuljetta-jia vaihtuvan varoitusmerkin ja tiedotusopasteen yhdistelmillä, laskee tarvittaessa nopeusrajoituksen 30 km/h tai pysäyttää liikenteen tunnelissa ja sulkee tunneliput-ken tilanteen niin vaatiessa. Päivystäjä ilmoittaa onnettomuudesta hätäkeskukseen joka hälyttää paikalle poliisin ja pelastuslaitoksen sekä antaa kuljettajille ohjeita kuu-lutusjärjestelmällä.

6.4. Tulipalo Tulipalon havaitsemista varten tunneli ja sen tekniset tilat varustetaan automaattisin paloilmaisimin. Automaattinen häiriönhavaintojärjestelmä voi myös antaa hälytyksen havaitessaan savua tai liekkejä.

Palohälytyksestä molemmat tunneliputket suljetaan automaattisesti. Sen putken lii-kenne, missä palo on, pysytetään palopaikan yläpuolisille liikenteen pysäytyspaikoil-le. Päivystäjä ohjaa tiedotusopasteiille evakuointiviestit ja opastaa kuulutusjärjestel-män avulla ihmisiä poistumaan yhdyskäytävien kautta toiseen tunneliputkeen.

6.5. Vaarallisia nesteitä purkautunut tunneliin Tunneliin saattaa onnettomuuksien yhteydessä purkautua vaarallisia nesteitä. Näi-den tilanteiden toimintaohjeet on suunniteltava yhdessä Pelastuslaitoksen kanssa.

6.6. Häikäisy tunnelin eteläpäässä Tiettyinä aikoina vuodesta aurinko saattaa pilvettöminä päivinä paistaa suoraan tun-nelin eteläisestä suuaukosta sisään ja häikäistä tunnelista ulos ajavia kuljettajia.


Sivu 10/11

Jatkosuunnittelussa on selvitettävä häikäisyn mahdollisuus. Jos häikäisyvaara on todennäköinen, rakennukset eivät esimerkiksi estä sitä, on tunnelin eteläpäähän asennettava häikäisyn tunnistavat anturit ja suunniteltava tarvittava liikenteenhallin-tajärjestelmän häikäisyvaroitustoiminto.

6.7. Teknisten järjestelmien toimintahäiriöt Teknisten järjestelmine toimenpidehäiriöitä ovat pumppaamon toimintahäiriöstä joh-tuva vedenpinnan nousu tunnelin ajoradalle, tunnelin ilmanvaihtohäiriöt, josta seu-raa sisäilman laadun heikkeneminen, valaistushäiriöt, sähkönsyöttö- tai tiedonsiirto-häiriöt tai yksittäisten laitteiden vikatilanteet.

Teknisten järjestelmien toimintahäiriöistä laaditaan tapauskohtaiset toimintaohjeet kuten liikennehäiriöiden osalta.

7. JÄRJESTELMÄN HALLINTAPERIAATTEET

7.1. Yleistä

Käyttöpaikat

Tunnelin valvomo, josta Liikenteenhallintajärjestelmää käytetään, toimii 24 tuntia vuorokaudessa vuoden jokaisena päivänä. Tunnelivalvomon sijainti päätetään myö-hemmin.

Tunnelille toteutetaan myös miehittämätön paikallisvalvomo, jota käytetään järjes-telmän ohjelmointi- ja testaustarkoituksiin. Se voi myös toimia tunnelin varakäyttö-paikkana, jos tiedonsiirtoyhteys varsinaiseen tunnelivalvomoon on poikki.

7.2. Käyttöliittymä Liikenteenhallintajärjestelmän käyttöliittymä toteuttaa kodissa 2 – 6 määritetyn liiken-teenhallintajärjestelmän toiminnallisuuden.

Tunnelin liikenteenhallintajärjestelmän graafinen käyttöliittymä toimii yhdistettynä lii-kenteen-hallinta- ja LVIS -järjestelmien käyttöliittymänä. Käyttöliittymän avulla on voitava valvoa ja hallita kaikkia liikenteenhallinnan toimintoja ja laitteita sekä tunnelin muiden järjestelmien keskeisiä toimintoja..

1

27.4.2012 TR Sörnäistentunneli Liikenteellinen riskianalyysi

1. Tunnelien liikenteellinen riskianalyysi Johdanto Sörnäistentunnelin yleissuunnitelman pohjalta on laadittu liikenteellinen toimivuustarkastelu, liikenteenhallinnan perusratkaisut sekä tämä tunnelin liikenteellinen riskianalyysi. Riskianalyysin laatimisesta vastasi Traficon Oy:ssä DI Tomi Ristola, erityisasiaintuntijanaan Niels-Peter Höj HOJ Consulting GmbH:sta Sveitsistä. Tässä muistiossa kuvataan laaditun riskianalyysin lähtökohdat ja käytetty menetelmä sekä keskeiset tulokset. Riskianalyysistä on laadittu erillinen ja laajempi englanninkielinen tutkimusraportti, joka käsittää

- yleistä teoriaa, - tunnelien, liikenneturvallisuuden ja tunnelipalojen taustatietoa, - riskianalyysin metodologiakuvauksen, - riskitekijät ja niiden vaikuttavuus, - ei toivotut tapahtumat ja skenaariot (syy- ja seurauspuut) - hyväksyttävyyspohdiskelua, - riskilaskelmat ja tulokset.

Tarkoitus on, että näitä riskianalyysin tuloksia käytetään hyväksi jatkosuunnittelussa ja päätöksenteossa. Tarvittaessa ratkaisujen muuttuessa riskianalyysiä on syytä tarkistaa.

2

Riskianalyysin lähtökohdat Riskianalyysin tarkoituksena on toimia suunnittelun ja päätöksenteon tukena. Riskianalyysin avulla voidaan arvioida suunnitteluratkaisuja ja vertailla eri vaihtoehtoja. Tulosten perusteella suunnitteluratkaisuja voidaan parantaa ja tarvittaessa riskianalyysi uusitaan uusien ratkaisujen mukaisesti. Tämän riskianalyysin lähtökohtana ovat liikennesuunnitteluosaston piirustuksen 5992-2 (Sörnäistentunnelin yleissuunnitelma 5.5.2011) mukaiset järjestelyt. Myöhemmin tehdään tarvittaessa joustotarkasteluja esim. poikkileikkauksen, vaakageometrian tai vaarallisten aineiden kuljetusrajoitusten suhteen. Riskianalyysi käsittää tunneliputket ja niiden suuaukkojen välittömät ulkopuoliset alueet. Liikenne Liikenne tunnelissa v. 2033 on saatujen ennusteiden mukaan noin 25.000 ajon/vrk. Raskaiden ajoneuvojen osuudeksi arvioitiin 6 % Tässä riskianalyysissä on oletettu, että tunnelissa ei ole lainkaan vaarallisten aineiden kuljetuksia, vaan ne on tunnelissa kielletty. Linja-autojen määrä tunnelissa on pieni, niiden osuuden liikennemäärästä on arvioitu olevan 0,5 %. Liikennemäärät tunnelissa ovat sellaisia, että ruuhkautumisen riski ei ole suuri. Liikennevalot tunnelin kummassakin tulosuunnassa säännöstelevät tunneliin tulevaa liikennettä siten, että ulosmenokohdan jälkeen olevien liikennevalojen jonojen ei arvioida yltävän tunneliin saakka. Ruuhkan seurausten arviointia varten on riskianalyysissä varovaisesti (yläkanttiin) oletettu, että 2 % vuorokausiliikenteestä vuonna 2033 on ruuhkautunutta. Nopeusrajoitus Tunnelissa on muuttuva nopeusrajoitusjärjestelmä. Nopeusrajoitus on yleensä 50 km/h ja häiriötilanteissa (esim. ruuhka) 30 km/h. Riskianalyysissä käytettynä oletuksena on 50 km/h keskimääräinen ajonopeus tunnelissa.

3

Tunnelin geometria Tarkastelussa on käytetty yleissuunnitelman 5.5.2011 mukaisia ratkaisuja.

Pituusleikkaus

Tunnelin linjaus

Periaatteellinen poikkileikkaus

4

Pelastushenkilöstön saapumisaika Pelastushenkilöstön saapumisajan tapahtumapaikalle on oletettu olevan enintään 10 minuuttia tapahtuman alkamisesta laskien. Yhdyskäytävät 100 metrin välein Muut turvallisuustoimenpiteet

- riittävä ilmanvaihto ja savunpoisto - ohjeiden mukainen liikenteenhallinta- ja turvallisuusjärjestelmä - automaattinen nopeudenvalvonta - jatkuva päivystys liikennekeskuksessa - riittävät valvonta-, ohjaus- ja pelastusvalmiudet (toimintaohjeet, harjoitukset)

Hyväksyttävä riskitaso Riskianalyysin lähtökohdaksi tulisi määritellä riskipolitiikka ja tavoiteltava riskitaso. Suomessa ei ole määritelty mitään yhteiskunnan hyväksymää tunneleiden riskitasoa. Tässä tarkastelussa riskiarvioiden tuloksia verrataan riskitasoon, joka on 1,5 x Suomen maanteiden keskiarvo (= 9,6 kuollutta/mrd.ajon.km). Tämä arvo toimii suunnittelussa eräänlaisena hälytysrajana, jota ei missään oloissa tulisi ylittää. Samaa vertailuarvoa on käytetty muissa vastaavissa tunnelien riskitarkasteluissa Suomessa. Kun tarkastelumenetelmä, tietämyspohja ja arvioiden tekijät ovat identtiset, tulokset ovat vertailukelpoisia muiden vastaavien selvitysten kanssa. Lisäksi vertailutasona käytetään Helsingin pääkatujen turvallisuustasoa. Jo mainittua alemmilla riskitasoilla edellytetään sovelletun ALARP-ajattelutavan (ks. kuva 1) mukaan turvallisuutta parantavia toimia, jos ne ovat kustannus/hyötyanalyysin mukaan taloudellisesti perusteltavissa. Riskianalyysimenetelmä Riskianalyysi on laadittu tunnelidirektiivin ja Tiehallinnon tietunneleiden suunnitteluohjeen mukaisesti, läpinäkyvää menetelmää noudattaen, eli kaikki analyysin lähtökohdat, oletukset, tilastotiedot, laskelmat ja lähteet on dokumentoitu tutkimusraporttiin. Tarkastelu perustuu mahdollisimman kattaviin, käytettävissä olleisiin kansainvälisiin tilastotietoihin tunnelionnettomuuksista ja niiden seurauksista. Suomalaisista tunnelista on toistaiseksi hyvin vähän onnettomuustietoja, joten keskeisimpänä taustatietona ovat Norjassa tehdyt tunnelien turvallisuutta koskevat tutkimukset. Näitä on tarkennettu ottaen huomioon yleiset erot Suomen ja Norjan tieliikenteen onnettomuustilastoissa. Liikenneonnettomuuksien yleinen kehitys on ollut jatkuvasti laskeva. Jos tämä trendi jatkuu vuoteen 2033 asti, vähenevät onnettomuudet nykytasoon nähden 25-50 %. Tätä kehitystä ei tässä

5

riskianalyysissä kuitenkaan ole otettu huomioon, joten seuraavassa esitettyjä onnettomuusmääräarvioita voidaan tältä osin pitää arvoina, joita todennäköisesti ei ylitetä. Tunnelin onnettomuusriski on arvioitu seuraavasti:

- tunnelin geometria: tunneli on jaettu tasalaatuisiin osiin, joita on tarkasteltu erikseen - vaikuttavia tekijöitä laskelmissa ovat liikennemäärä, liikenteen jakautuma

ajoneuvotyypeittäin, pituuskaltevuus, kaarresäteet, tunnelin suuaukkojen ominaisuudet, liikenteen sekoittuminen ja ajonopeus (ajonopeudella ja pituuskaltevuudella on suurin vaikutus)

- tuloksina saadaan o pysähtyneiden ajoneuvojen määrä, o onnettomuuksien määrä: kuolemaan johtavat, henkilövahingot (lievä, vakava, hyvin

vakava), aineelliset vahingot, o ajoneuvopalojen määrä

Tulipalot ovat merkittävä riskitekijä tunnelissa. Savunmuodostus tulipaloissa voi vaikuttaa paljon käyttäjien turvallisuuteen ja tulipaloista aiheutuva lämpö voi vahingoittaa rakenteita ja laitteita ja voi siten johtaa siihen, että tunneli on pitkään poissa käytöstä. Tärkeitä turvallisuustoimenpiteitä ovat tulipalon nopea havaitseminen, savunpoistojärjestelmät ja omatoimisen pelastautumisen mahdollistavat järjestelyt. Kvantitatiivisten laskelmien antamaa riskitasoa verrataan sovittuun riskitasoon, jotta absoluuttiset luvut saadaan paremmin vertailukelpoisiksi. Tässä tarkastelussa on ns. hälytysrajaksi asetettu taso, joka on 1,5 kertaa riskitaso keskimäärin Suomen maanteillä (mitattuna kuolleiden määränä ajoneuvosuoritetta kohti). Tämä ajattelutapa on ns. ALARP-menetelmän mukainen (kuva 1).

Ei tarvetta yksityiskohtaisiin selvityksiin. Tarkistettava, että riskit pysyvät tällä tasolla.

MerkityksetMerkityksetöön n riskiriski

Pääosin hyväksyttävissäoleva alue

Hyväksyttävissä vaikka riskitason alentamisen kustannukset ylittäisivät saavutettavan edun.

Hyväksyttävissä vain, jos riskitason alentaminen on käytännössämahdotonta tai sen kustannukset ovat huomattavan suhteettomat saavutettavaan etuun.

ALARP alue

Riski ei ole hyväksyttävissä eikäsitä voida perustella edes poikkeuksellisissa olosuhteissa.

Korkea riskitasoKorkea riskitasoEi hyväksyttävissäoleva alue

Ei tarvetta yksityiskohtaisiin selvityksiin. Tarkistettava, että riskit pysyvät tällä tasolla.

MerkityksetMerkityksetöön n riskiriski

Pääosin hyväksyttävissäoleva alue

Hyväksyttävissä vaikka riskitason alentamisen kustannukset ylittäisivät saavutettavan edun.

Hyväksyttävissä vain, jos riskitason alentaminen on käytännössämahdotonta tai sen kustannukset ovat huomattavan suhteettomat saavutettavaan etuun.

ALARP alue

Riski ei ole hyväksyttävissä eikäsitä voida perustella edes poikkeuksellisissa olosuhteissa.

Korkea riskitasoKorkea riskitasoEi hyväksyttävissäoleva alue

Kuva 1. ALARP-menetelmä (Tietunneleiden suunnitteluohje v.0.92)

Em. hälytysraja on ALARP -alueen ja ”Ei hyväksyttävissä olevan riskin” raja. ALARP -alueella on harkittava mahdollisia turvallisuutta lisääviä toimia, joita olisi toteutettava, jos niiden hyöty-kustannussuhde on kohtuullinen (ALARP – As Low As Reasonably Practicable). Em. lähtökohtien pohjalta Sörnäistentunnelin riskin hälytysraja on 9,5 kuollutta / miljardi ajon. km eli 0,114 kuollutta / vuosi.

6

Riskianalyysin kvantitatiiviset tulokset Riskianalyysissä on arvioitu Sörnäistentunnelissa sattuvien ei-toivottujen tapahtumien odotusarvot vuodelle 2033. Yleisin tapahtuma on tunnelissa pysähtynyt ajoneuvo, joita on arvion mukaan 60–150 tapausta vuodessa, eli 1-3 kertaa viikossa. Tutkimuksissa havaitut pysähtyneiden ajoneuvojen määrät vaihtelevat tunneleittain paljon, minkä vuoksi em. arvion vaihteluväli on melko suuri. Tapahtumien lukumäärää nostaa hieman (noin 15 %) keskimääräistä suurempi pituuskaltevuus. Pysähtymisen yleisimpiä syitä ovat moottorivika (50 %) ja polttoaineen loppuminen (25 %). Henkilövahinko-onnettomuuksia sattuu arvion mukaan n. 0,85 vuodessa. Henkilövahinkoriskiä vertailuaineistoon verrattuna nostavat hieman tiukka vaakageometria sekä suuri pituuskaltevuus ja suuri liikennemäärä. Riskiä pienentää alhainen nopeustaso (keskimääräiseksi ajonopeudeksi on arvioitu 50 km/h). Liikenneonnettomuuksissa arvioidaan menehtyvän 0,02 henkilöä vuodessa ja loukkaantuvan 1,0 henkilöä vuodessa. Ajoneuvopaloja sattuu arvion mukaan 0,58 kertaa vuodessa. Ajoneuvopaloista 99 % on sellaisia, joista ei aiheudu henkilövahinkoja. Tulipaloista arviolta 89 % on henkilöautopaloja. Tulipalot johtuvat pääsääntöisesti ajoneuvojen teknisistä vioista. Vakavimmat ajoneuvopalot johtuvat puolestaan yleensä liikenneonnettomuuksista. Riskianalyysiraportista löytyvät tarkemmat tiedot turvallisuusriskeihin vaikuttavista tapahtumista ja niihin vaikuttavista taustatekijöistä. Laskelmien tulokset on koottu yhteen alla olevaan taulukkoon. Kokonaisriskiä kuvaava luku 1,7 kuollutta/mrd.ajon.km on selvästi em. hälytysrajan (9,5) alapuolella, mutta ns. ALARP-alueella, jolla tulee harkita, onko kustannustehokkaita riskiä alentavia toimenpiteitä löydettävissä.

2033

Tapah-tumien

lukumäärä /vuosi

Kuolonuhrien määrä / vuosi

Loukkaantuneiden määrä / vuosi

Erittäin vakava loukkaan-tuminen

Vakava loukkaantuminen

Lievä loukkaantuminen

Henkilövahinkoliikenne-onnettomuus 0.846 0.0177 0.017 0.111 0.840 Tulipalo 0.584 0.0023 0.012 VAK-onnettomuus 0 0 0 Yhteensä 1.430 0.0200 0.017 0.112 0.852

Kuolleita / Mrd ajon.km 1.7

Taulukko 1. Arvioidut tapahtumat ja niiden seuraukset vuonna 2035

Arvion mukaan kuolemaan johtavien onnettomuuksien riski on selvästi alempi kuin Suomen maanteillä keskimäärin. Riski on myös selvästi pienempi kuin Helsingin pääkaduilla keskimäärin (7,5 kuolemaan johtanutta onnettomuutta / mrd.ajon.km).

7

2. Riskien pienentäminen Osana riskianalyysia on identifioitu niitä tekijöitä, joita tulee edelleen tarkastella ja selvittää, voidaanko niiden avulla riskitasoa vieläkin laskea kustannustehokkaasti. Näitä ovat:

- Poikkileikkaus. Voitaisiin harkita poikkileikkauksen muuttamista 2+2-kaistaiseksi. - Tässä tarkastelussa ei ole arvioitu häikäistymisriskiä tunnelin suuaukoilla. Tarvittaessa

valaistuksen parantamista tunneleiden suuaukoilla ja muita häikäisyä vähentäviä toimenpiteitä tulee harkita.

- Minimikaarresäde on melko pieni. Tulisi tutkia mahdollisuutta geometriamuutokseen niin, että kaarresäde olisi suurempi, mieluiten vähintään 300-350 m.

- Tässä tarkastelussa käytettiin keskimääräisenä ajonopeutena 50 km/h. On oletettavissa, että jos ajonopeus olisi merkittävästi suurempi, esim. 70 km/h, tällä olisi suuri vaikutus riskianalyysin tuloksiin. Niinpä nopeudenhallintaan tulee kiinnittää riittävästi huomiota. Tarkastelussa lähtökohtana pidetty automaattinen nopeudenvalvonta on tässä keskeisen tärkeä toimenpide.

- Tämän tarkastelun lähtökohtana on, että vaarallisten aineiden kuljetukset tunnelissa on erikseen kielletty. On kuitenkin jatkosuunnittelussa perusteltua tarkastella, onko vaarallisten aineiden kuljetuksia tarkoituksenmukaista vaikka rajoitetusti (osa aineista tai osan ajasta) sallia tunnelissa. On huomattava, että tunnelissa kiellettävät kuljetukset käyttävät muita reittejä ja aiheuttavat oman riskinsä siellä.

- Tulipalojen seurauksia tunnelirakenteelle tulee erikseen tarkastella ja päättää tarvittavista palosuojauksista.

8

3. Viranomaisyhteistyö turvallisuuden takaamiseksi Jatkosuunnittelun, rakentamisen ja käytön aikana laaditaan ja ylläpidetään tunnelidirektiivin mukaisesti tunnelin turvallisuusasiakirjoja. Niiden laatimisen yhteydessä sovitaan viranomaisten välisestä yhteistyöstä mm. häiriötilanteiden hoitamisessa. Tämä on keskeinen tekijä tunnelien turvallisuuden takaamisessa. Eri osapuolten (mm. tunnelin hallinnoija, liikenteen hallinnasta vastaava, pelastusviranomainen, poliisi) yhteistyöllä taataan, että tunneli varustetaan asianmukaisesti ja että kaikilla osapuolilla on mahdollisimman hyvät edellytykset häiriötilanteiden hoitamiseen yhteistyössä siten, että niiden seuraukset voidaan minimoida. Riittävät valvonta-, ohjaus- ja pelastusvalmiudet edellyttävät yhdessä sovittuja toimintaohjeita häiriötilanteissa ja niissä esitettyjen toimintamallien kouluttamista ja harjoittelua yhteisissä pelastusharjoituksissa.

caj.holmLeimasin

caj.holmKirjoituskoneTunnelin rakenne- pl 0 - 150 betonikaukalo- pl 150 - 430 betonitunneli- pl 430 - 1230 kalliotunneli- pl 1230 - 1360 betonitunneli- pl 1360 - 1500 betonikaukalo

caj.holmLeimasin

caj.holmSuorakulmio

caj.holmSuorakulmio

caj.holmKirjoituskoneLaitteiden sijoituspoikkileikkaukseen

caj.holmLeimasin

caj.holmLeimasin

caj.holmLeimasin

caj.holmLeimasin

Sörnäistentunneli - Helsingin kaupunki...Muistio Jaakko Tuominen 14.2.2012 2 (8)...

Documents

Transcript of Sörnäistentunneli - Helsingin kaupunki...Muistio Jaakko Tuominen 14.2.2012 2 (8)...