SPEDIMARAssociazione tra le Imprese di Spedizioni Marittime

La SPEDIMAR presenta questo lavoro con l’intento di definire lo status quo del Porto di Livorno e di offrire degli spunti di riflessione per la risoluzione dei molti problemi, tenendo conto delle notevoli potenzialità del nostro scalo.

Al Porto di Livorno appartiene tradizionalmente la vocazione di porto regionale, perciò deve essere inquadrato innanzi tutto in questa sua storica dimensione, cioè come “porto della Toscana”.

Il Porto dista meno di un’ora da Firenze, Prato, Pistoia e Massa-Carrara e assume una particolare importanza per la specifica Area Vasta Livorno-Pisa-Lucca di cui è la naturale porta di accesso per quanto attiene ai traffici commerciali.

Il Porto deve rappresentare il punto nodale della piattaforma logistica costiera toscana, e dunque essere in grado di garantire una prospettiva di sviluppo dell’economia che abbia largo respiro (ad esempio incidendo sull’industria locale) e sia fortemente impattante sul sistema economico della Regione (ad esempio abbia un’ampia ricaduta occupazionale).

Tutto ciò implica la necessità di elaborare una pianificazione strategica che punti allo sviluppo dello scalo in un contesto “di sistema regionale”.

 

2

Ma il Porto di Livorno va anche inquadrato nell’ottica dello sviluppo e dell’incremento della propria competitività rispetto agli altri scali italiani, perciò deve essere pensato come elemento di un sistema complesso ed articolato in cui accanto alla dimensione regionale si contraddistinguono anche la sua natura nazionale ed internazionale.

Possiamo ipotizzare tranquillamente che il porto di Livorno possa sfruttare le proprie potenzialità e la propria posizione strategica (rispetto al Mediterraneo occidentale) per attrarre e veicolare anche parte del traffico di merci da e per alcune delle principali province dell’Emilia Romagna (Bologna, Reggio Emilia, Modena, Parma), dell’Umbria (Perugia) e, con adeguati collegamenti, con il triveneto. Nei confronti di tali aree infatti il Porto di Livorno risulta molto vantaggioso, rispetto ai porti adriatici, per veicolare i traffici provenienti e destinati a quell’arco mediterraneo che partendo dal Midì francese si snoda verso la Catalogna e la Spagna mediterranea per giungere ai paesi del nord Africa (dal Marocco all’Egitto).

3

Quest’ultimo aspetto sottolinea la vocazione internazionale che lo scalo livornese si è andato conquistando nel corso dei secoli. In tale accezione internazionale ci preme particolarmente rilevare la dimensione Mediterranea del nostro scalo e la sua potenzialità nel configurarsi come accesso diretto all’Italia centrale e settentrionale per i paesi del Mediterraneo meridionale ed occidentale.

Questa percezione dello scalo cittadino implica l’attuazione di una chiara strategia mirata a promuovere lo sviluppo del porto avendo come obiettivo principale quello di consentire alla filiera logistica del “sistema Porto di Livorno” di essere in grado di svincolare la merce prima degli altri porti, con la massima efficienza e minori costi.

Per poter realizzare questo scopo primario e vitale si dovrebbe porre rimedio ad una serie di punti di debolezza che caratterizzano il nostro scalo ormai da anni, tenendo però conto dei suoi punti di forza.

*** Partiamo innanzitutto con una premessa sul Sistema Logistico in generale

per poi soffermarci sulle peculiarità del nostro porto.

 4

Nel presente scenario economico internazionale, la LOGISTICA è una fase del ciclo produttivo industriale mondiale

La LOGISTICA è divenuta parte integrante dei processi produttivi industriali e commerciali che tendono sempre più ad applicare il “just in time” e sono programmati su questa logica : dalle catene della grande distribuzione alle industrie meccaniche, automobilistiche ed alimentari.

5

Il porto ed il sistema portuale sono parte INTEGRANTE del sistema logistico.

Gli utenti, ovvero : grandi operatori logistici (Vettori Marittimi, Terminalisti, Imprese di Spedizioni, Produttori, Esportatori, Importatori) vedono il porto come parte della catena logistica o una catena integrata e dunque scelgono il porto ed un sistema portuale se questo può garantire loro strutture logistiche efficienti e competitive.

Il sistema portuale di Livorno, pertanto, deve adeguarsi alle logiche internazionali

6

Il sistema logistico nel suo complesso non è statico, bensì DINAMICO («open dynamic system»), cioè in grado di adeguarsi rapidamente ai mutamenti degli scenari di mercato internazionali e dell’economia globale. Gli aspetti più importanti («key elements») sono :

LA QUALITA’ E LA MANUTENZIONE DELLE INFRASTRUTTURE (pescaggi, banchine, terminal, magazzini, collegamenti viari)

PRODUTTIVITA’ MARKETING (ATTENZIONE ELELVATA SUI FLUSSI DI

TRAFFICI) ELEMENTI DI SPECIALIZZAZIONE E COMPETITIVITÀ IT RISORSE UMANE (ALTA PROFESSIONALITÀ)

7

FLOWFLOW

Off Wharf / Airport drayage

Manufacturer

Warehouse

Distribution

StoreConsolidationCentre

CustomsClearance

BuyingBuying patternspatterns

ProductProduct

INFORMATION FLOWINFORMATION FLOW

Custom Clearance

Nonostante la serie di annose problematiche che caratterizzano lo scalo livornese non possiamo non rilevare anche alcuni punti di forza su cui puntare per promuovere lo sviluppo del Porto di Livorno:

SPECIALIZZAZIONE PER DETERMINATE TIPOLOGIE DI MERCI

PREMINENZA DELLO SCALO A LIVELLO REGIONALE COLLOCAZIONE RISPETTO AL SISTEMA NAZIONALE

DEI TRASPORTI PROSSIMITÀ DI UN INTERPORTO POSIZIONE STRATEGICA RISPETTO AL BACINO DEL

MEDITERRANEO OCCIDENTALE 

9

Relativamente al sistema dei porti toscani appare chiaro che il Porto di Livorno può, per tradizione e potenzialità, aspirare ad esercitare un ruolo importante nel sistema delle Autostrade del Mare così come in relazione allo Short Sea Shipping (crescente propensione del nostro porto per il traffico Ro-Ro, in rilevante espansione nel nostro scalo)

Relativamente alla dimensione internazionale del Porto, il nostro scalo si giova della strategica prossimità rispetto ai porti mediterranei di Francia, Spagna ed Africa settentrionale.

Le potenzialità derivanti da tale posizione strategica sono ancor più evidenti, allorché si esamini la collocazione dello scalo in relazione al sistema dei Corridoi Multimodali Europei ed al sistema delle Autostrade del Mare.

10

In particolare il nostro porto si pone in stretta relazione con i Corridoi I e V, a cui è ottimamente collegato, prefigurandosi come elemento nodale tra il sistema delle Autostrade del Mare, la Toscana, l’area del Triveneto ed i corridoi europei che collegano tali aree alla Germania ed alla Mitteleuropea.

Per i traffici di corto raggio nel Mediterraneo occidentale Livorno può dunque diventare uno snodo chiave del Sistema dello Short Sea Shipping così come può esserlo, in ambito nazionale, per le Autostrade del Mare travalicando il suo ruolo regionale (al quale comunque non abdicherebbe) per assumere una centralità sul cabotaggio e sul traffico ro-ro che si sposerebbe pienamente con gli indirizzi comunitari in materia di trasporti.

quindi:

11

Sposare la filosofia delle Autostrade del mare significherebbe dotare il porto di strutture ed infrastrutture adeguate a supportare questo tipo di traffico e tale tipologia di intermodalità.

Innanzi tutto si renderebbe necessaria la creazione di strutture e spazi specifici adatti a ricevere il traffico traghetti e delle navi veloci, secondariamente sarebbe necessaria la pianificazione di una viabilità portuale, e di accesso al porto, idonea a favorire lo scorrimento dei mezzi tra l’imbarco/sbarco e l’immissione sulla viabilità (sistemazione varchi, destinazione viabilità, ecc.), infine sarebbe opportuno istituire linee di traghetti regolari (a frequenza continua) per servire direttamente porti specifici o per affettare delle vere e proprie linee mediterranee.

C’è da considerare che lo sviluppo del cabotaggio, ed in particolare del ro-ro, comporterebbe la pianificazione di una strategia volta a potenziare la presenza del mezzo ferroviario in porto per realizzare sistemi multimodali ferrovia-mare-gomma che possano realmente incrementare l’efficienza dei traffici e dare alla logistica locale un alto valore aggiunto.

12

Il nostro porto, nella visione dell’ utenza internazionale (Compagnie di Navigazione) e nazionale (caricatori/esportatori italiani, importatori/ricevitori italiani dell’ area centro-Italia, spedizionieri) appare limitato da alcune carenze strutturali:

Inadeguatezza dei fondali: MANCANZA DI PESCAGGIO che preclude l’ impiego di navi di grossa portata;

Inadeguatezza qualitativa delle INFRASTRUTTURE che servono allo scalo;

Ruolo della ferrovia in Porto, interconnessione con la rete ferroviaria nazionale;

Inefficienza: ASSENZA di alcune SRUTTURE OPERATIVE, (CENTRO SERVIZI): dispersione attività di Enti Presidio sul territorio;

Inefficienza: MALFUNZIONAMENTO SERVIZIO SCANNER.

13

INOLTRE:PROBLEMI STRUTTURALI di efficienza nella movimentazione dei contenitori e delle merci varie per cui i tempi di ritiro/consegna dei contenitori ai terminal non sono competitivi.

PURTROPPO NON EFFICIENTE agli occhi dell’utenza (Armatori) internazionale: non abbiamo terminal automatizzati, tecnologie di trasporto integrate, sistemi gantry-container-stacking, collegamenti automatizzati vessel gantry-stacking area – rail/road connections;

PROBLEMI degli ACCOSTI: scarsa disponibilità di accosti PUBBLICI, sia in Porto Commerciale che in Porto Nuovo: ne derivano carenze e difficoltà per ormeggi di navi che non vengono operate su banchine in concessione ad Imprese Portuali.

COSTI non competitivi, sia per la movimentazione contenitori sia per i servizi di rimorchio per entrata/uscita navi portacontainer.

14

Il problema della inadeguatezza dei fondali del Porto di Livorno è ormai annoso. In mancanza di un programma continuo di escavo dei fondali, anche le navi che oggi stanno scalando il porto di Livorno progressivamente non riusciranno più a entrare.

A causa di una normativa confusa sullo smaltimento dei fanghi che non consente la possibilità di riversarli in mare, la situazione del dragaggio dei fondali è in stallo. Tutti gli addetti ai lavori sembrano d’accordo che questa normativa debba essere cambiata, ma in concreto nessuno si muove.

Altro problema che limita l’operatività del Porto è che esso viene interrato continuamente dal sedimento trasportato dal canale dello Scolmatore. Sarebbe sufficiente costruire una foce armata per permettere al canale di sfociare a mare, e non direttamente nella Darsena Toscana.

Al momento la tendenza dello shipping mondiale è quella di utilizzare unità navali di dimensioni sempre maggiori, che solcano il Mediterraneo sulla direttrice est-ovest (Suez-Gibilterra) servendosi prevalentemente di porti hub (es. Port Said, Malta).

15

Rispetto a quanto sopra, il Porto di Livorno risulta: 1) decentrato 2) con fondali inadeguati ad accogliere unità navali di dimensioni elevate (oggi Livorno non può accogliere, per problemi di spazi di manovra, navi portacontainer superiori ai 300 metri).Presto il Porto livornese non potrà più accogliere navi di stazza atte a raggiungere mercati nazionali/internazionali, dovrà così accontentarsi del feederaggio. Si dovrebbero realizzare perciò le condizioni minime per poter far entrare/uscire senza limitazioni e manovrare in sicurezza navi portacontainer di 5000/6000 teus nell’arco delle 24 ore.Di particolare urgenza sembrano essere le seguenti azioni:Dragaggio della bocca sud;Dragaggio accosto 75; Dragaggio del lato esterno molo Italia; Allargamento del canale d’accesso a 120 mt con conseguente spostamento dei tubi della raffineria; Spostamento strutture e bacini posti nel bacino d’evoluzione; Ripristinare i fondali di quasi tutte le banchine.

16

Il Porto di Livorno potrà comunque giocare un ruolo di spicco nel feederaggio e in altri comparti dei trasporti marittimi che già interessano lo scalo e che possono essere sviluppati con successo, sfruttando la sua strategica posizione senza quindi abbandonare un ruolo internazionale acquisito per il traffico a lungo raggio, creando le opportunità per uno sviluppo più armonico del porto rispetto alle tendenze, ormai definite, dello shipping mondiale.

Come noto l’Unione Europea e l’Italia hanno affidato, per il futuro sviluppo del sistema continentale dei trasporti, un ruolo determinante allo Short Sea Shipping ed alle così dette Autostrade del Mare, il primo in ambito comunitario le seconde in ambito nazionale.

17

Il problema a nostro avviso non risiede soltanto nella evidente insufficienza delle infrastrutture ma anche nella loro generale inefficienza.

Rete stradale: di particolare urgenza sembrano essere le seguenti azioni:

Miglioramento e potenziamento dell’interconnessione tra A1 e FI-PI-LI (Signa) e tra A1 e A11 (Calenzano).Adeguamento dell’intera tratta della FI-PI-LI, in particolare nel tratto Signa-Pontedera, rispetto ai reali volumi di traffico supportato. Previsione di potenziamento per il tratto Interporto-Darsena Toscana della FI-PI-LI in ragione dell’incremento dei volumi di traffico derivanti dalla funzionalità dell’Interporto Toscano.Razionalizzazione del sistema viario Interporto-Porto-Aeroporto.Completamento corridoio tirrenico.

18

Previsione del tratto autostradale Lucca-Modena per collegare direttamente il porto con le province dell’Emilia e con l’Autostrada del Brennero.

Maggiori infrastrutture per il traffico Ro-ro, tali da consentire un significativo ruolo nel sistema delle autostrade del mare.

Raccordi tra il sistema dei porti toscani ed i Corridoi europei. Un sistema per il più rapido espletamento delle operazioni ai varchi

portuali che consenta una razionale ed efficiente gestione di ingressi/uscite dei contenitori dai terminal. Ciò al fine di superare la condizione di congestione di mezzi pesanti che, in caso di picchi di lavoro, si realizza alle entrate dei terminal. Da anni l’ingresso al principale terminal del porto di Livorno è limitato da: una viabilità precaria dovuta alla mancata tempestiva manutenzione del tratto finale della FI-PI-LI e dalla mancanza di strutture necessarie all’autotrasporto (aree di servizio attrezzate).

19

La dotazione infrastrutturale non può esaurire da sola la strategia di sviluppo della portualità regionale nel sistema europeo dei trasporti. Le infrastrutture debbono infatti rappresentare “canali” di smistamento dei traffici che collegano al territorio strutture efficienti in grado di garantire un’alta operatività nelle fasi della catena logistica di loro competenza.I porti devono pertanto essere in grado di svolgere la movimentazione delle merci in un ottica di efficienza/eccellenza che permetta il più rapido svincolo delle stesse e la loro più rapida immissione sulle vie di comunicazione. Solo garantendo, all’interno degli scali, sinergie tra operatori pubblici e privati che soddisfino le succitate condizioni sarà possibile per i nostri porti servire l’est ed il centro Europa in maniera concorrenziale rispetto ai porti del nord Europa massimizzando le opportunità che saranno concesse dallo sviluppo dei Corridoi europei.Dovrebbe essere possibile garantire agli scali toscani ed ai traffici marittimi per essi transitanti, di sfruttare al meglio le potenzialità connesse con la relativa vicinanza del Corridoio I, e dunque del sistema alta velocità/capacità.

20

Oggi per la pressione del mercato e per la globalizzazione un porto deve poter dare un miglior servizio di trazione ferroviaria a prezzi più bassi come movimentazione container, ma soprattutto, per poter competere a livello di aree di attrazione, occorre poter offrire un efficiente struttura intermodale e tariffe  competitivi.

Sono innumerevoli le problematiche sorte in relazione al servizio di trazione ferroviaria in ambito portuale. Assume una prioritaria importanza la ristrutturazione dell’impianto ferroviario impostata in modo da movimentare efficacemente merci e passeggeri su ampi tratti di linee riservate in modo esclusivo. Risulta essenziale assicurare alle merci accessi su rotaia, rapidi e funzionali, ai porti e agli interporti di modo da decongestionare i primi e rendere pienamente funzionali i secondi, nonostante le innumerevoli difficoltà infrastrutturali del trasporto merci su rotaia, legate anche alla particolare morfologia del territorio nazionale.

21

La realizzazione di un sistema intermodale più integrato a livello regionale garantirebbe ai porti toscani (così come ad aeroporti ed interporti) di elevare la loro capacità di offerta logistica in conseguenza di una maggiore interoperatività. Sarebbe fondamentale creare un sistema di tratte ferroviarie adeguato da/per i vari Terminal in modo da movimentare la merce più velocemente e riducendo al tempo stesso così il trasporto della merce su strada che costituisce attualmente il 95% del trasporto totale.

Attualmente Livorno  movimenta una porzione marginale in intermodale e anche le aree storiche che un tempo si muovevano in intermodale su Livorno (Modena-Sassuolo e Padova ) sono oggi state dirottate su Genova o su la Spezia per problemi di costi e servizio (costo dell’ultimo miglio e ritardo nella stazioni di sosta).

Occorre porre la questione a livello regionale per un confronto con FS merci al fine di ristabilire funzioni basi di ripristino di un servizio intermodale su aree che erano e sono in distanza chilometrica e ferroviaria più competitive su Livorno.

22

AZIONI NECESSARIE :

Potenziamento del sistema ferroviario nei porti, con la predisposizione di stazioni merci in grado di integrarsi pienamente con tutto il porto ed in grado di sviluppare efficacemente sia i treni blocco che il combinato.Destinazione di linee riservate al traffico merci.Potenziamento della rete ferroviaria regionale per rendere la stessa efficiente per il traffico merci, stazioni specializzate e snodi più efficaci, trasporti più veloci sulle tratte regionali.Una efficiente connessione intermodale treno-nave, tale da garantire un alleggerimento della modalità gomma da e verso il porto.

Si comprende che qualsivoglia strategia di sviluppo che voglia concedere al complesso marittimo regionale una valenza nazionale di primo piano e la capacità di fungere da testa di ponte per vaste aree europee, non può prescindere da un armonico sviluppo di un sistema multimodale (per merci e passeggeri) che metta in rete strutture, ed infrastrutture, logistiche già esistenti con la realizzazione di nuove.

23

La Spedimar si è adoperata per la realizzazione di un “Centro Servizi” in porto, ove collocare tutti gli enti di presidio e le pubbliche amministrazioni (UVAC-PIF, USMAF, Agenzia delle Dogane, ICE, ARPAT, ecc.) preposte alle verifiche ed ai controlli, di qualsiasi natura, afferenti alla merce.

Si tratterebbe di realizzare una struttura funzionale comune dotata di uffici, sportelli, punti di analisi e laboratori che, concentrando tutti i servizi ispettivi di controllo e verifica relativi alla merce in un unico luogo interno alla cinta portuale, garantirebbe un notevole incremento della rapidità, e quindi della produttività, nelle operazioni di svincolo della merce in transito nel nostro scalo. Tale idea nasce dalla constatazione della criticità dell’attuale situazione relativa ai servizi succitati per il porto di Livorno, criticità che si ripercuote in modo negativo su: efficienza dello scalo, produttività delle imprese, economicità e tempi delle operazioni, costi sostenuti e derivati.

24

In particolare è il fattore tempo, essenziale per stimare la capacità operativa e l’eccellenza di un porto, che viene messo in crisi con notevole dispersione di risorse ed aggravio di costi.

Il tempo delle operazioni portuali è fattore determinante nella competizione tra scali portuali in quanto grandezza commensurabile e di immediata interpretazione; tempi brevi nell’esercizio delle operazioni portuali costituiscono comunque un fattore di attrazione per i traffici e quindi un fattore di competitività rispetto ad altri scali.

Il Centro Servizi avrebbe il grande merito di razionalizzare il lavoro degli enti di presidio favorendo l’espletamento di controlli e servizi ed incrementando la qualità degli stessi attraverso una maggior coordinazione-collaborazione tra i vari enti.

Alla realizzazione del Centro servizi dovrebbero partecipare quindi una serie di soggetti, ciascuno chiamato a rispondere, secondo le proprie competenze e facoltà, a specifiche fasi o componenti della pianificazione/realizzazione nell’interesse della comunità portuale e, soprattutto, dell’economia cittadina.

25

Centro Servizi: Possibili funzioni:La prestazione di tutti i servizi, resi alla merce in area portuale e non, accessori alle operazioni di sdoganamento, imbarco, sbarco, movimentazione ed ai trasporto terrestre e marittimo dei beni in transito presso il Porto di Livorno, ed in particolare, a solo titolo di esempio e non in via esclusiva:

a)l’assistenza alle operazioni di entrata ed uscita delle merci dagli spazi doganali,

b)la compilazione e la gestione della documentazione in forma cartacea e digitale necessaria o prevista per l’ingresso e/o l’uscita dagli spazi doganali, l’imbarco e lo sbarco delle navi

c)Il controllo delle merci,

d)l’assistenza alle attività di verifica e controllo svolte dagli organismi preposti,

e)la movimentazione e manipolazione di qualunque tipo di merce anche ai fini dell’espletamento dell’attività di cui al punto d).

26

La gestione di depositi, magazzini terminal o piazzali propri o di terzi, situati in area portuale e non, per merci nazionali, nazionalizzate, estere e di transito di qualsiasi genere, proprie o di terzi, nonché il deposito movimentazione, la consegna ed il controllo delle merci stesse.

Lo svolgimento di tutte le operazioni inerenti ai servizi di elaborazione e trasmissione dati, in proprio e per conto terzi, nonché lo sviluppo e la gestione di sistemi informatici propri e di terzi.

La realizzazione e la gestione di infrastrutture che si rendano necessarie per l’espletamento delle attività sopra elencate.

La realizzazione di tutte le attività non precedentemente specificate che si rendano necessarie e/o opportune allo sviluppo e la razionalizzazione dell’operatività del Porto di Livorno e degli operatori ivi operanti, anche svolte a mezzo delle Associazioni che li rappresentano.

L’ espletamento di tutte le operazioni inerenti ai servizi tecnici, commerciali, amministrativi ed aziendali che non rappresentino prestazioni professionali particolari e riservate.

27

La possibilità di operare in rete per i soggetti pubblico-privati coinvolti al fine di garantire nel Centro la massima produttività in ordine ai controlli. Ci sarebbe la necessità di definire un programma informatico di “interfaccia” che permetta ai vari enti di presidio (dotati ciascuno del proprio programma ministeriale) ed agli operatori di poter mettere efficacemente in rete i dati relativi alla merce ed ai controlli. Dovrà pertanto essere sviluppato un software appropriato per l’immediata condivisione delle informazioni pertinenti alle attività esercitate nel Centro Servizi.

La Spedimar è convinta che la realizzazione di una infrastruttura portuale come il Centro Servizi sia caratterizzata da un alto rapporto tra i benefici derivanti al porto, e dunque all’economia cittadina, ed i costi di realizzazione.

28

Il sistema di controllo tramite Scanner dovrebbe avere la funzione di ridurre al minimo i tempi delle operazioni di controllo doganale, assicurando un alto livello di sicurezza mentre, al contrario, accade spesso che detti tempi si prolunghino a causa del frequente malfunzionamento dello scanner situato presso il Terminal Darsena Toscana in dotazione all’Agenzia delle Dogane.

L’attuale macchinario in questione risulta essere obsoleto e soggetto nel corso degli anni a manutenzioni e riparazioni; non solo, anche il tapis roulant – l’impianto di trascinamento - ha più volte presentato una lunga serie di criticità e disfunzioni.

Appare più che evidente, quindi, che l’impianto, sia per il trascorrere del tempo, sia per l’usura dovuta agli agenti atmosferici, dovrebbe necessariamente subire un intervento sostanziale, teso ad una revisione totale e minuziosa di tutte le componenti del sistema, che ne garantisca valori di affidabilità tali che arrivino a scongiurare i reiterati disservizi ed i connessi problemi.

29

Tutto ciò premesso, la Spedimar ha presentato all’Autorità Portuale un piano per risolvere nel più breve tempo possibile e con costi minimi la critica situazione dovuta al malfunzionamento dello Scanner in dotazione all’Agenzia delle Dogane, ovvero la sua sostituzione con lo scanner denominato ZBV che l’Interporto Vespucci di Livorno ha in comodato. Tuttavia l’ Autorità Portuale non ha poi ritenuto di poter proseguire con questa operazione.

Resta perciò di fondamentale importanza dotare il TDT di un nuovo Scanner altamente funzionale.

***

TUTTI I FATTORI MENZIONATI CHE DETERMINANO UNA POSIZIONE DI DEBOLEZZA DEL PORTO DI LIVORNO PROIETTANO CERTAMENTE UN’IMMAGINE NEGATIVA DEL NOSTRO SCALO AGLI OCCHI DELL’UTENZA.

30

• Agli occhi dell’ utenza finale (industrie manifatturiere esportatrici, importatori del centro-Nord Italia, operatori logistici) il porto appare non competitivo : non ha tariffe competitive per il trasporto e/o la distribuzione delle merci da punto interno italiano al porto e vice-versa.

• La Spezia e Genova, da questo punto di vista, risultano per il mercato più competitive, infatti i Vettori marittimi oggi tendono ad applicare tariffe intermodali (rail + truck) inferiori su Genova o La Spezia anche da / per aree che dovrebbero essere naturalmente “attratte” sul porto di Livorno.

31

32

ORIGINE /DESTINAZIONE

COSTI INTMC.IE SU LA SPEZIA

COSTI INTMC.IE SU GENOVA

COSTI INTMC.IE SU LIVORNO

PADOVA 378/20’- 450/40’ 442/20’ – 555/40’ 445/20’ - 515/40’

VICENZA 378/20’- 450/40’ 442/20’ – 555/40’ 445/20’- 515/40’

VERONA 431/20’- 499/40’ 536/20’ – 572/40’ 505/20’- 580/40’

TREVISO 395/20’- 470/40’ 477/20’ – 580/40’ 455/20’- 530/40’

PORDENONE 519/20’- 593/40’ 590/20’ – 700/40’ 525/20’- 600/40’

BOLOGNA 370/20’- 440/40’ 399/20’ – 478/40’ 410/20’- 475/40’

MODENA 296/20’- 370/20’ 340/20’ – 426/40’ 335/20’- 410/40’

REGGIO EMILIA 320/20’- 380/40’ 340/20’ – 426/40’ 335/20’- 410/40’

Come abbiamo visto, per il trasporto intermodale di contenitori, le Compagnie hanno ottenuto, nel tempo, una massa critica tale, usufruendo anche di centri intermodali sinergici al porto e di interesse dello stesso operatore portuale, su La Spezia (ma anche su Genova). Il che consente loro l’ applicazione di tariffe di trasporto inferiori od in linea da/per aree che dovrebbero naturalmente essere convogliate per / da Livorno.

Per la merce sfusa, la situazione non è migliore, a causa della situazione di viabilità sulle maggiori arterie di collegamento con il porto.

• In logistica portuale, si definisce “catching area” l’ area di influenza geografica che per sua stessa natura è attratta su di un porto / un polo logistico.

• Un porto, oggigiorno, si qualifica e si posiziona strategicamente per le aree di attrazione di carico che riesce ad influenzare e ad attrarre verso il porto stesso, sia a livello locale che a livello internazionale.

• Pertanto, nella visione logistica globale, il sistema porto deve essere in grado di servire queste aree di influenza (da cui originano e ove arrivano le merci) con una logistica efficiente e un “just in time” nel trasporto.

• Tutto ciò SIGNIFICA :

34

COLLEGAMENTI INTERMODALI FREQUENTI (CON LE NS CATCHING AREAS NATURALI)

TARIFFE COMPETITIVE

AVERE VOLUMI CHE CREINO ECONOMIE DI SCALA / MASSA CRITICA PER IL TRASPORTO SU TRENO / INTERMODALE

35

• CENTRO ITALIA (TOSCANA, EMILIA ROMAGNA, UMBRIA, ALTO LAZIO, MARCHE)

• NORD-EST ITALIA (TRI-VENETO)

36

AMBURGO > NEL 2010 1.93 MILIONI DI TEUS VIA FERROVIA. IN TOTALE : 40 MILIONI DI TONNELLATE MERCE MUOVONO VIA FERROVIA.

“The port railway is the backbone of our port. We are now enjoying the fruits of our investments in rail tracks, switches and technology, improving processes and introducing new control systems." Jens Meier, managing director of the Hamburg Port Authority (HPA). Fonte : HAMBURG PORT AUTHORITY

ANVERSA > 50% DEL TRAFFICO DEL PORTO DI ANVERSA MUOVE SU BASE INTERMODALE. Fonte : ANTWERP PORT AUTHORITY

  BREMERHAVEN > 44.5% DEL TRAFFICO DEL PORTO DI BREMEN

MUOVE VIA FERROVIA. Fonte : Bremerhaven PORT AUTHORITY

37

TEU PIENI PROVENIENZA GLOBALE PER ZONE

Fonte: Autorità Portuale Livorno

38

Porto/Mese 1 2 3 4 5 6 7 8 9 TOTALE

39

Fonte: Autorità Portuale Livorno

TEU PIENI DESTINAZIONE GLOBALE PER ZONE

40

Fonte: Autorità Portuale Livorno

Porto/Mese 1 2 3 4 5 6 7 8 9 TOTALE

41

Fonte: Autorità Portuale Livorno

Dalle tabelle risulta evidente che, tutt’ora, i principali “trades” di riferimento per il nostro scalo, sono quelli storici : Nord America (Canada, USA East Coast/South Atlantic & Gulf, e Centro - Sud America). Del resto sono tra i principali mercati di riferimento per l’Italia.

Questo conferma la vocazione di Livorno ad esercitare una funzione chiave per il Centro Italia sui mercati di importanza economica rilevante non solo per la nostra Regione ma per l’intero Paese.

In seconda istanza, il mercato più importante, dopo i suddetti, risulta essere il Far East : non è solo a causa del consorzio CHKY (Cosco-Hanjin-Kline-YangMing) ma anche di altri servizi feederati (Cma via Malta, CSAV via Malta, Maersk via Malta o Pt Said, China via Genova, etc).

Il terzo mercato risulta essere l’Africa Occidentale. La tradizione di scambi con questa area, dopo Marsiglia, è sempre stata forte a Genova e a Livorno.

42

Cosa fare, considerando la situazione economica attuale e lo scenario internazionale che si prospetta per tentare di recuperare il tempo perduto e fermare l’immobilismo, evitare il lento declino competitivo e reinserire il porto di Livorno nel sistema Italia o almeno nel sistema Centro Italia.

Il ridimensionamento dovuto alla crisi economica da un lato e l’ingresso in linea di navi full containers di ultima generazione dei maggiori operatori mondiali (Maersk, Msc) dall’altro, rende ancor più impellente e fondamentale effettuare opere di dragaggio e mantenimento dei fondali su base regolare e stabile.

INVESTIRE e SVILUPPARE sistemi di collegamento viario efficienti

INVESTIRE e MIGLIORARE IT : IT COME ELEMENTO DI COMPETITIVITA’

43

44

In funzione di questo scenario anche le strategie del traffico marittimo avranno un’evoluzione che potrebbe essere forse positiva per Livorno se saprà sfruttare il vantaggio della posizione geografica e sviluppare infrastrutture e servizi che consentano di creare un «sistema porto».

I grandi gruppi logistici del trasporto marittimo hanno investito negli ultimi anni nel gigantismo navale per usufruire delle economie di scala (una nave da 12000 teus ha un costo x slot decisamente inferiore di una nave da 3000/4000 teus) ed hanno accentrato i porti di scalo in porti hub Nel med – Port Said – Malta - Algesiras-Gioia Tauro etc) che tendono a tagliar fuori porti regionali e servirli con feeder o collegamenti ferroviari.

In questo scenario, se Livorno ritrovasse in tempi brevi una competitività ed efficienza portuale ed una integrazione con servizi ferroviari/intermodali e riuscisse il sistema ad offrire una competitività nel trasporto da/per origini Centro Italia/Nord East Italia, il Porto di Livorno potrebbe riottenere il traffico perduto negli anni.

45