SOP GOL

SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 Julho / 2007 SOP 1-1

1 INTRODUÇÃO ..................................................................................................................................1-8 1.1 REVISION HIGHLIGHTS (ASSUNTOS MODIFICADOS NESTA REVISÃO) ...........................................................1-8 1.2 CONTROLE DO MANUAL.................................................................................................................1-9 1.3 COMPOSIÇÃO .................................................................................................................................1-9 1.4 REGISTRO DE REVISÕES...............................................................................................................1-9 1.5 ATUALIZAÇÃO ...............................................................................................................................1-10 1.6 REVISÃO ........................................................................................................................................1-10

1.6.1 Controle de revisões ............................................................................................................1-10 2 PROCEDIMENTOS GERAIS ............................................................................................................2-1 2.1 CONCEITO OPERACIONAL.............................................................................................................2-1 2.2 CENTRO DE CONTROLE DE OPERAÇÕES - CCO .........................................................................2-1 2.3 CONCEITO DE CREW COORDINATION..........................................................................................2-1 2.4 DISCIPLINA OPERACIONAL............................................................................................................2-2 2.5 FLIGHT DECK DOOR .......................................................................................................................2-2 2.6 ADMISSÃO À CABINE DE COMANDO .............................................................................................2-2 2.7 ATENDIMENTO À CABINE DE COMANDO ......................................................................................2-3 2.8 CONVERSAÇÃO NA CABINE DE COMANDO (CABINE ESTÉRIL) ..................................................2-4 2.9 RUNWAY INCURSION .....................................................................................................................2-4 2.10 PERMANÊNCIA DE PASSAGEIROS A BORDO COM A AERONAVE NO SOLO..............................2-5 2.11 DESPACHO DE VÔO........................................................................................................................2-5 2.12 FECHAMENTO DAS PORTAS..........................................................................................................2-5 2.13 PORTA DIANTEIRA E CHUVA..........................................................................................................2-6 2.14 RECEPÇÃO / ENTREGA DA AERONAVE E MANUAIS ....................................................................2-6 2.15 CHEQUE DE VOR.............................................................................................................................2-7 2.16 CARGAS RESTRITAS OU PERIGOSAS...........................................................................................2-7 2.17 DADOS PARA LIVRO DE BORDO....................................................................................................2-7 2.18 RELATÓRIO TÉCNICO DA AERONAVE - RTA.................................................................................2-8

2.18.1 Preenchimento do RTA ..........................................................................................................2-8 2.19 FRM (FAULT REPORT MANUAL)............................................................................................................2-9 2.20 LIMITES DE VELOCIDADE EM TMA ................................................................................................2-9 2.21 GUIA DE INSPEÇÃO DE ROTA ........................................................................................................2-9 2.22 CILINDROS DE OXIGÊNIO – PAX ....................................................................................................2-9 2.23 MALAS DE TRIPULANTES TÉCNICOS............................................................................................2-9

2.23.1 Extravio de bagagem ...........................................................................................................2-10 2.24 TRIPULANTE ESTRANGEIRO COMPONDO TRIPULAÇÃO..........................................................2-11 2.25 LENTES CORRETORAS ................................................................................................................2-11 2.26 CHT /CCF........................................................................................................................................2-11 2.27 CALLOUTS .....................................................................................................................................2-11 2.28 PM – PILOT MONITORING...............................................................................................................2-12 2.29 MANUAL DE COMISSÁRIO............................................................................................................2-12 2.30 CREW OXYGEN .............................................................................................................................2-12 2.31 LIMITES OPERACIONAIS DA EMPRESA.......................................................................................2-12 2.32 VDP– VISUAL DESCEND POINT ..........................................................................................................2-13 2.33 NÍVEL DE ALERTA NA CABINE DE COMANDO.............................................................................2-13 2.34 ACOMPANHAMENTO METEOROLÓGICO....................................................................................2-14 2.35 VÔOS INTERNACIONAIS...............................................................................................................2-14

2.35.1 Procedimentos de cabine.....................................................................................................2-14 2.35.2 Procedimento para cruzamento da cordilheira .....................................................................2-14 2.35.3 Procedimento para inspeção externa em Santiago do Chile ................................................2-14

3 PROCEDIMENTOS DE DESPACHO OPERACIONAL.....................................................................3-1 3.1 ABASTECIMENTO DE COMBUSTÍVEL (RBHA)...............................................................................3-1

3.1.1 Portas.....................................................................................................................................3-1 3.1.2 Comunicação .........................................................................................................................3-1 3.1.3 Alocução (speech) .................................................................................................................3-1

3.2 ABASTECIMENTO ECONÔMICO.....................................................................................................3-1 3.3 NOTA DE ABASTECIMENTO ...........................................................................................................3-2 3.4 COST INDEX - C.I. ............................................................................................................................3-2 3.5 LOAD SHEET....................................................................................................................................3-2

3.5.1 Last Minute Changes (mudanças de último minuto)...............................................................3-2



3.6 TAKEOFF / LANDING COMPUTATION ............................................................................................3-3 3.6.1 Takeoff Data Card - Boeing 737............................................................................................3-3 3.6.2 Landing Data Card - Boeing 737 .........................................................................................3-5 3.6.3 Takeoff Data Card - Boeing 767..........................................................................................3-7 3.6.4 LANDING DATA CARD - Boeing 767.....................................................................................3-9

3.7 NAVEGAÇÃO SITA.........................................................................................................................3-11 3.8 PLANEJAMENTO DE DESPACHO.................................................................................................3-16 3.9 BRIEFING COM DT NAS BASES....................................................................................................3-16

3.9.1 Briefings de decolagem via VHF com estação rádio. ...........................................................3-17 3.9.2 Aeronave com menos de 30 passageiros. ...........................................................................3-17

3.10 VÔO DE TRASLADO ......................................................................................................................3-17 4 PROCEDIMENTOS PARA USO DE EQUIPAMENTOS....................................................................4-1 4.1 RELÓGIOS .......................................................................................................................................4-1 4.2 CINTOS DE SEGURANÇA (RBHA)...................................................................................................4-1 4.3 LIMPADORES DE PÁRA-BRISA.......................................................................................................4-1 4.4 VHF / HF COMUNICAÇÃO................................................................................................................4-1 4.5 FONES DE OUVIDO .........................................................................................................................4-1 4.6 LUZES EXTERNAS...........................................................................................................................4-2 4.7 APU...................................................................................................................................................4-3

4.7.1 APU - Boeing 737-300 ...........................................................................................................4-3 4.7.2 APU - Boeing 737-700/800 ....................................................................................................4-3 4.7.3 APU - Boeing 767 ..................................................................................................................4-3

4.8 SELEÇÃO DE ITENS DUPLOS.........................................................................................................4-4 4.9 EQUIPAMENTOS INOPERANTES ...................................................................................................4-4 4.10 AVISO LUMINOSO ‘USAR CINTOS’ E ‘NÃO FUME’. .................................................................................4-4 4.11 ELT ...................................................................................................................................................4-4 4.12 UTILIZAÇÃO DE RADAR / PÁSSAROS ............................................................................................4-4 4.13 EXTINTORES DE INCÊNDIO - VALIDADE .......................................................................................4-4 4.14 GARRAFAS PORTÁTEIS DE OXIGÊNIO – VALIDADE.....................................................................4-5 4.15 POLÍTICA DE UTILIZAÇÃO DE FLAP PARA POUSO .......................................................................4-5 4.16 AUTO BRAKE ...................................................................................................................................4-5 4.17 FMS – INICIALIZAÇÃO (DADOS FOQA)...........................................................................................4-6 4.18 GRAVADORES DE VÔO...................................................................................................................4-6

4.18.1 Gravadores de dados de vôo e de voz...................................................................................4-6 4.19 MCP COURSE ..................................................................................................................................4-6 4.20 B737-300: EQUIPAMENTOS DE NAVEGAÇÃO / ILS........................................................................4-6 4.21 INFLIGHT POSITION UPDATE.........................................................................................................4-6 4.22 TRANSPONDER...............................................................................................................................4-7 5 PROCEDIMENTOS DE CONTROLE E OPERAÇÃO DA AERONAVE ............................................5-1 5.1 CONTROLE POSITIVO DA AERONAVE...........................................................................................5-1 5.2 USO DA AUTOMAÇÃO.....................................................................................................................5-1 5.3 ALTERAÇÕES DE CONFIGURAÇÃO ...............................................................................................5-2 5.4 OPERAÇÃO DO CO-PILOTO (DECOLAGEM E POUSO) ........................................................................5-3 5.5 PROIBIÇÃO DO CANCELAMENTO DO PLANO IFR EM AEROPORTOS FORA DO BRASIL...........5-3 5.6 AEROPORTOS COM RESTRIÇÕES OPERACIONAIS ....................................................................5-4 5.7 AEROPORTOS COM OPERAÇÕES ESPECIAIS .............................................................................5-4 5.8 APROXIMAÇÃO DESESTABILIZADA ..............................................................................................5-5 5.9 LIMITE PARA OPERAÇÃO EM PISTA “WET” (DECOLAGEM E POUSO).........................................5-5 5.10 LIMITES DE VENTO PARA OPERAÇÃO (DECOLAGEM E POUSO)................................................5-6

5.10.1 TAILWIND..............................................................................................................................5-6 5.10.2 CROSSWIND (TAKEOFF and LANDING)..............................................................................5-6

5.11 OPERAÇÃO EM CONDIÇÕES ADVERSAS (B737-300) ...................................................................5-7 5.12 PLACAR DE ALERTA DO FLAP 30 NO B737-800.............................................................................5-7 5.13 RECLEARANCE ...............................................................................................................................5-8

5.13.1 Cálculo de combustível para vôos com reclearance...............................................................5-8 5.13.1.1 Combustível mínimo para o destino: ................................................................................5-8 5.13.1.2 Combustível mínimo para o aeroporto intermediário: .......................................................5-9

5.14 COLD WEATHER OPERATION........................................................................................................5-9 5.14.1 Regra geral ............................................................................................................................5-9 5.14.2 Condições de Gelo - Limitações Operacionais.......................................................................5-9



5.14.3 Verificação da formação de gelo na fuselagem....................................................................5-10 5.14.4 Procedimentos Degelo / Anti-gelo ........................................................................................5-10 5.14.5 Procedimento de cabine.......................................................................................................5-11 5.14.6 Verificação após degelo e anti-gelo .....................................................................................5-11 5.14.7 Suplementary procedures - adverse weather .......................................................................5-12 5.14.8 Informações especiais para operação com formação de gelo..............................................5-12

5.14.8.1 Congelamento de motores no solo.................................................................................5-12 5.14.8.2 Táxi prolongado em condições de formação de gelo .....................................................5-13 5.14.8.3 Limites de vento para decolagem e pouso em condições de gelo..................................5-13

5.14.9 Uso da Tração Reduzida de Decolagem - “ASSUMED TEMPERATURE” ...........................5-13 5.14.10 Tipos de fluidos para de-ice e anti-ice ..................................................................................5-13 5.14.11 Holdover time.......................................................................................................................5-14

5.15 OPERAÇÃO GPS............................................................................................................................5-18 5.15.1 Aplicabilidade.......................................................................................................................5-18 5.15.2 Pré-vôo ................................................................................................................................5-18 5.15.3 Receptores GPS ..................................................................................................................5-18 5.15.4 Rotas oceânicas...................................................................................................................5-19 5.15.5 ROTAS Domésticas e TMA´s...............................................................................................5-19 5.15.6 Rotas internacionais.............................................................................................................5-20 5.15.7 Aproximação. .......................................................................................................................5-20 5.15.8 Procedimentos operacionais GPS........................................................................................5-21 5.15.9 Selecionando a aproximação. ..............................................................................................5-21 5.15.10 Segmento inicial de aproximação. ......................................................................................5-22 5.15.11 Segmento intermediário de aproximação............................................................................5-22 5.15.12 Segmento final de aproximação ...........................................................................................5-22 5.15.13 Fixo de início de descida......................................................................................................5-23 5.15.14 Segmento de aproximação perdida......................................................................................5-23 5.15.15 Notas sobre aproximações GPS ..........................................................................................5-23

5.16 OPERAÇÃO RVSM.........................................................................................................................5-23 5.16.1 Planejamento de vôo............................................................................................................5-23 5.16.2 Procedimentos pré-vôo ........................................................................................................5-23 5.16.3 Procedimentos após entrar no espaço aéreo RVSM............................................................5-24 5.16.4 Procedimento de contingência em espaço aéreo RVSM Continental...................................5-24

5.17 OPERAÇÕES RNAV: RNP – 10, B-RNAV (RNP-5), P-RNAV (RNP-1).................................................5-24 5.17.1 Introdução ............................................................................................................................5-24

5.17.1.1 Planos de vôo ................................................................................................................5-25 5.17.1.2 Exemplos de fraseologia padrão para RNAV .................................................................5-25

5.17.2 RNP – 10 .............................................................................................................................5-26 5.17.2.1 Requisitos da aeronave..................................................................................................5-26 5.17.2.2 Procedimentos Normais .................................................................................................5-26

5.17.3 B-RNAV (RNP-5 - Espaço Aéreo Continental Europeu).....................................................5-27 5.17.3.1 Requisitos da aeronave:.................................................................................................5-27 5.17.3.2 Limitações no uso de Sistemas de Navegação ..............................................................5-28 5.17.3.3 Procedimentos Normais .................................................................................................5-28 5.17.3.4 Procedimentos de contingência para perda da performance de navegação. .................5-28

5.17.4 P-RNAV (RNP-1 - Áreas Terminais Européias)...................................................................5-29 5.17.4.1 Procedimentos Normais .................................................................................................5-29 5.17.4.2 Procedimentos de contingência para perda da performance de navegação. .................5-29

5.18 ETOPS............................................................................................................................................5-30 5.18.1 Objetivo................................................................................................................................5-30 5.18.2 Definições ............................................................................................................................5-30

5.18.2.1 Operações ETOPS ........................................................................................................5-30 5.18.2.2 Aeródromo adequado.....................................................................................................5-30 5.18.2.3 Aeródromo conveniente .................................................................................................5-30 5.18.2.4 Aeródromos de alternativa ETOPS ................................................................................5-31 5.18.2.5 Ponto de entrada ETOPS...............................................................................................5-31

5.18.3 Área de operação ETOPS - Brasil / Europa / Brasil..............................................................5-31 5.18.4 Requisitos de combustível ...................................................................................................5-34 5.18.5 Planejamento do vôo............................................................................................................5-34

5.18.5.1 Plano de vôo SITA .........................................................................................................5-34 5.18.5.2 Plano de vôo ICAO (ICAO Flight Plan)...........................................................................5-35

5.18.6 Acompanhamento da progressão do vôo.............................................................................5-35 5.18.7 ETOPS information ..............................................................................................................5-37



Anexo A ...........................................................................................................................5-37 Anexo B ...........................................................................................................................5-38 Anexo C ...........................................................................................................................5-39 Anexo D ...........................................................................................................................5-40 Anexo E ...........................................................................................................................5-41 Anexo F ...........................................................................................................................5-42 Anexo G...........................................................................................................................5-43 Anexo H ...........................................................................................................................5-44 Anexo I.............................................................................................................................5-45

6 PROCEDIMENTOS DA TRIPULAÇÃO.............................................................................................6-1 6.1 USO DE CARTAS .............................................................................................................................6-1 6.2 USO DO CHECKLIST .......................................................................................................................6-1 6.3 AVISOS AOS COMISSÁRIOS...........................................................................................................6-2 6.4 BRIEFING E APRESENTAÇÃO DA TRIPULAÇÃO ...........................................................................6-3

6.4.1 Crew Briefing..........................................................................................................................6-3 6.4.2 Apresentação de tripulantes...................................................................................................6-3

6.5 TAKEOFF AND CLIMB BRIEFING ....................................................................................................6-3 6.6 RTO BRIEFING.................................................................................................................................6-4

6.6.1 Região de baixa energia ........................................................................................................6-4 6.6.2 Região de alta energia ...........................................................................................................6-5

6.7 “CALLOUTS” DEVIATION.................................................................................................................6-6 6.8 CALLOUTS DO FMA.........................................................................................................................6-7 6.9 POTÊNCIA REDUZIDA.....................................................................................................................6-7 6.10 PROCEDIMENTO – CHECK EM ROTA ............................................................................................6-7 6.11 INSPAC - VOO DE MANUTENÇÃO ..................................................................................................6-7 6.12 COMUNICAÇÃO FLIGHT DECK / COMISSÁRIOS.............................................................................6-7 6.13 ALOCUÇÃO: ABASTECIMENTO COM PAX A BORDO ....................................................................6-8 7 NORMAL PROCEDURES..............................................................................................................7.1-1 7.1 NORMAL PROCEDURES - BOEING 737-300 .........................................................................................7.1-1

7.1.1 Introduction, crew duties and areas of responsibility ...........................................................7.1-1 7.1.1.1 General .........................................................................................................................7.1-1 7.1.1.2 Normal procedures philosophy and assumptions ..........................................................7.1-1 7.1.1.3 Configuration check ......................................................................................................7.1-1 7.1.1.4 Crew duties ...................................................................................................................7.1-2 7.1.1.5 Areas of responsibility ...................................................................................................7.1-3

7.1.2 Preliminary procedures .......................................................................................................7.1-7 7.1.2.1 Preliminary Procedure Captain......................................................................................7.1-7 7.1.2.2 Preliminary Procedure F/O............................................................................................7.1-7

7.1.3 Exterior inspection...............................................................................................................7.1-9 7.1.4 Preflight procedure............................................................................................................7.1-13

7.1.4.1 Preflight procedures captain........................................................................................7.1-13 7.1.4.2 Preflight procedures First Officer.................................................................................7.1-24 7.1.4.3 Preflight checklist ........................................................................................................7.1-28

7.1.5 Interior inspection..............................................................................................................7.1-29 7.1.6 Before start procedures for B737-300 ...............................................................................7.1-30

7.1.6.1 Before start checklist for B737-300____ K ..................................................................7.1-33 7.1.6.2 When clear for start .....................................................................................................7.1-34 7.1.6.3 Before Start Checklist - When clear for Start ...............................................................7.1-35

7.1.7 Push back or towing procedures .......................................................................................7.1-35 7.1.8 Engine start procedures ....................................................................................................7.1-37 7.1.9 Before taxi procedures ......................................................................................................7.1-39

7.1.9.1 Before Taxi Checklist ..................................................................................................7.1-40 7.1.10 Before takeoff procedures .................................................................................................7.1-41

7.1.10.1 Cleared for takeoff (below the line)..............................................................................7.1-42 7.1.10.2 Before Takeoff Checklist .............................................................................................7.1-42

7.1.11 Takeoff ..............................................................................................................................7.1-43 7.1.11.1 Takeoff - Captain as PF .........................................................................................7.1-44 7.1.11.2 Takeoff - First Officer as PF ......................................................................................7.1-46 7.1.11.3 Close - in Turn Takeoff................................................................................................7.1-48 7.1.11.4 Takeoff Flap Retraction Speed Schedule ....................................................................7.1-48



7.1.11.5 After Takeoff Checklist ................................................................................................7.1-49 7.1.12 Climb and Cruise procedures ............................................................................................7.1-49

7.1.12.1 Climb Procedures........................................................................................................7.1-49 7.1.12.2 Cruise Procedures ....................................................................................................7.1-50

7.1.13 Descent procedures ..........................................................................................................7.1-51 7.1.13.1 Descent.......................................................................................................................7.1-52 7.1.13.2 Descent Checklist .......................................................................................................7.1-53

7.1.14 Approach procedures ........................................................................................................7.1-54 7.1.14.1 Flap Extension Schedule.............................................................................................7.1-55 7.1.14.2 Approach Checklist .....................................................................................................7.1-56

7.1.15 Approach flight patterns / procedures / callouts.................................................................7.1-56 7.1.15.1 Visual descent point (VDP) .........................................................................................7.1-56 7.1.15.2 ILS ..............................................................................................................................7.1-57 7.1.15.3 VOR / NDB / LOC (only)..............................................................................................7.1-62 7.1.15.4 GPS ............................................................................................................................7.1-65 7.1.15.5 Visual approach ..........................................................................................................7.1-66

7.1.16 Go–around and missed approach procedure ....................................................................7.1-68 7.1.17 Landing .............................................................................................................................7.1-69

7.1.17.1 Landing Checklist........................................................................................................7.1-69 7.1.17.2 Landing Roll Procedure PF, PM ................................................................................7.1-70

7.1.18 After Landing procedures ..................................................................................................7.1-71 7.1.19 Shutdown procedures .......................................................................................................7.1-72

7.1.19.1 Shutdown Checklist.....................................................................................................7.1-74 7.1.20 Secure procedures............................................................................................................7.1-75

7.1.20.1 Secure Checklist .........................................................................................................7.1-76 7.2 NORMAL PROCEDURES - BOEING 737-NG..........................................................................................7.2-1

7.2.1 Introduction, crew duties and areas of responsibility ...........................................................7.2-1 7.2.1.1 General .........................................................................................................................7.2-1 7.2.1.2 Normal Procedures Philosophy and Assumptions.........................................................7.2-1 7.2.1.3 Configuration check ......................................................................................................7.2-1 7.2.1.4 Crew duties ...................................................................................................................7.2-2 7.2.1.5 Areas of Responsibility..................................................................................................7.2-3

7.2.2 Preliminary procedures .......................................................................................................7.2-7 7.2.2.1 Preliminary Procedures Captain....................................................................................7.2-7 7.2.2.2 Preliminary Procedures F/O .........................................................................................7.2-7

7.2.3 Exterior inspection...............................................................................................................7.2-9 7.2.4 Preflight procedures ..........................................................................................................7.2-13

7.2.4.1 Preflight procedures captain........................................................................................7.2-13 7.2.4.2 Preflight procedures - First Officer............................................................................7.2-25 7.2.4.3 Preflight checklist ........................................................................................................7.2-30

7.2.5 Interior inspection..............................................................................................................7.2-31 7.2.6 Before start procedures for B737-NG................................................................................7.2-32

7.2.6.1 Before start Checklistfor B737-NG____K ....................................................................7.2-36 7.2.6.2 When Clear for Start....................................................................................................7.2-37 7.2.6.3 Before Start Checklist - When clear to Start ................................................................7.2-38

7.2.7 Push back or towing procedures .......................................................................................7.2-38 7.2.8 Engine start procedures ....................................................................................................7.2-40 7.2.9 Before taxi procedures ......................................................................................................7.2-42

7.2.9.1 Before Taxi Checklist ..................................................................................................7.2-43 7.2.10 Before takeoff procedures .................................................................................................7.2-44

7.2.10.1 Cleared for takeoff (below the line)..............................................................................7.2-45 7.2.10.2 Before Takeoff Checklist .............................................................................................7.2-45

7.2.11 Takeoff ..............................................................................................................................7.2-46 7.2.11.1 Takeoff - Captain as PF ...........................................................................................7.2-47 7.2.11.2 Takeoff - First Officer as PF ......................................................................................7.2-49 7.2.11.3 Close - in Turn Takeoff................................................................................................7.2-51 7.2.11.4 Takeoff Flap Retraction Speed Schedule ....................................................................7.2-51 7.2.11.5 After Takeoff Checklist ................................................................................................7.2-52

7.2.12 Climb and Cruise Procedures............................................................................................7.2-53 7.2.12.1 Climb Procedures........................................................................................................7.2-53 7.2.12.2 Cruise Procedures ......................................................................................................7.2-54

7.2.13 Descent procedures ..........................................................................................................7.2-55 7.2.13.1 Descent Checklist .......................................................................................................7.2-59



7.2.14 Approach procedures ........................................................................................................7.2-59 7.2.14.1 Flap Extension Schedule.............................................................................................7.2-60 7.2.14.2 Approach Checklist .....................................................................................................7.2-61

7.2.15 Approach flight patterns / procedures / callouts.................................................................7.2-62 7.2.15.1 Visual descent point (VDP) .........................................................................................7.2-62 7.2.15.2 ILS ..............................................................................................................................7.2-63 7.2.15.3 VOR / NDB / LOC (only)..............................................................................................7.2-68 7.2.15.4 GPS ............................................................................................................................7.2-72 7.2.15.5 Visual approach ..........................................................................................................7.2-76

7.2.16 Go–around and missed approach procedures...................................................................7.2-78 7.2.17 Landing .............................................................................................................................7.2-79

7.2.17.1 Landing Checklist........................................................................................................7.2-79 7.2.17.2 Landing Roll Procedure PF, PM ...............................................................................7.2-80

7.2.18 After landing procedures ...................................................................................................7.2-81 7.2.19 Shutdown procedures .......................................................................................................7.2-82

7.2.19.1 Shutdown Checklist.....................................................................................................7.2-84 7.2.20 Secure procedures............................................................................................................7.2-85

7.2.20.1 Secure Checklist .........................................................................................................7.2-86 7.3 NORMAL PROCEDURES - BOEING 767 ................................................................................................7.3-1

7.3.1 Introduction, crew duties and areas of responsibility ...........................................................7.3-1 7.3.1.1 General .........................................................................................................................7.3-1 7.3.1.2 Controls and Indicators - Nomenclature ........................................................................7.3-1 7.3.1.3 Terminology ..................................................................................................................7.3-1 7.3.1.4 Normal Procedures Philosophy and Assumptions.........................................................7.3-1 7.3.1.5 Configuration check ......................................................................................................7.3-2 7.3.1.6 Area of Responsability ..................................................................................................7.3-2 7.3.1.7 Control display unit (CDU) procedures ..........................................................................7.3-3 7.3.1.8 Autopilot flight director system (AFDS) procedures .......................................................7.3-4 7.3.1.9 Checklists......................................................................................................................7.3-4

7.3.2 Preliminary preflight procedures - Captain or First Officer ...................................................7.3-9 7.3.2.1 CDU Preflight Procedures - Captain and First Officer..................................................7.3-11

7.3.3 Exterior inspection.............................................................................................................7.3-12 7.3.4 Preflight procedures ..........................................................................................................7.3-16

7.3.4.1 Preflight procedures - First Officer...............................................................................7.3-16 7.3.4.2 Preflight procedures - Captain.....................................................................................7.3-24 7.3.4.3 Preflight checklist ........................................................................................................7.3-27

7.3.5 Before start procedures for B767 ......................................................................................7.3-27 7.3.6 Push back or towing procedures .......................................................................................7.3-31 7.3.7 Engine start procedures ....................................................................................................7.3-31 7.3.8 Before taxi procedures ......................................................................................................7.3-32 7.3.9 Before takeoff procedures .................................................................................................7.3-34 7.3.10 Clear for takeoff procedure................................................................................................7.3-34 7.3.11 Takeoff ..............................................................................................................................7.3-35 7.3.12 Climb and cruise procedures.............................................................................................7.3-38 7.3.13 Descent procedures ..........................................................................................................7.3-39 7.3.14 Approach procedures ........................................................................................................7.3-40 7.3.15 Landing procedures ..........................................................................................................7.3-42 7.3.16 Go-Around and missed approach procedures ...................................................................7.3-43 7.3.17 Landing roll procedures.....................................................................................................7.3-44 7.3.18 After landing procedures ...................................................................................................7.3-44 7.3.19 Shutdown procedures .......................................................................................................7.3-45 7.3.20 Secure procedures............................................................................................................7.3-47 7.3.21 Debriefing procedures .......................................................................................................7.3-47 7.3.22 Flight Patterns ...................................................................................................................7.3-52

8 NON NORMAL OPERATIONS .........................................................................................................8-1 8.1 FILOSOFIA E NORMAS OPERACIONAIS .....................................................................................................8-1 8.2 COMUNICAÇÃO...............................................................................................................................8-1

8.2.1 COMUNICAÇÃO COM OS ÓRGÃOS DE CONTROLE .........................................................8-1 8.2.2 COMUNICAÇÃO NO SOLO COM OS COMISSÁRIOS .........................................................8-2

8.3 EVACUATION...................................................................................................................................8-2 8.3.1 Alocução aos comissários......................................................................................................8-2 8.3.2 Responsabilidade...................................................................................................................8-2



8.3.3 Procedimentos para tripulantes técnicos................................................................................8-3 8.4 SAÍDAS DE EMERGÊNCIA...............................................................................................................8-3 8.5 OVERWEIGHT LANDING .................................................................................................................8-3 8.6 LOW FUEL........................................................................................................................................8-3 8.7 ALTERNATE MODE EEC - B737-800WSFP2 / CFM56-7B27B1 .......................................................8-4 8.8 FALECIMENTO A BORDO EM VÔOS NACIONAIS E INTERNACIONAIS.........................................8-4 ANEXO I AIRPORT BRIEFING...................................................................................................................... ANEXO II ROTAS INTERNACIONAIS........................................................................................................... ÍNDICE REMISSIVO .......................................................................................................................................



1 INTRODUÇÃO Este SOP (Standard Operating Procedures) é parte integrante do MGO (Manual Geral de Operações). Foi preparado de acordo com o RBHA 121, Manuais Técnicos das Aeronaves, demais regulamentos aplicáveis vigentes e a política da Empresa. O SOP descreve os procedimentos e técnicas determinadas pela Empresa que deverão ser utilizadas na operação das aeronaves, complementando as informações contidas nos manuais operacionais ou não cobertas pelos regulamentos em vigor, denominados COMPANY NOTES. Para os casos omissos neste manual deverão ser considerados os Manuais Técnicos das Aeronaves. Este manual deverá ser seguido e cumprido por todos os tripulantes, em todas as atividades relacionadas com as operações de transporte aéreo executadas pela Empresa. Nenhuma operação de vôo da Empresa incluída nos requisitos do RBHA 121 poderá ser executada sem a fiel observância do disposto neste SOP, MGO Manuais Técnicos das Aeronaves, cabendo ao Comandante de cada vôo certificar-se do cumprimento das exigências aqui contidas. O não cumprimento do SOP e das normas da Diretoria de Operações determinará o encaminhamento do piloto ao Conselho de Operações.

1.1 REVISION HIGHLIGHTS (ASSUNTOS MODIFICADOS NESTA REVISÃO)

O manual inteiro foi reindexado, o capitulo que anteriormente era 0 (zero) passou a ser capítulo 1. Muitas correções ortográficas e readequações em textos e tabelas foram efetuadas, mas serão mencionadas somente aquelas que alteram o sentido do texto. Inclusão dos “company note” para avisos sobre normas da companhia para procedimentos. • 1.1 Inclusão do item Revision Highlights

• 2.27 callouts: Readequação do texto para manter correlação com o Normal Procedures: “O PM deverá informar ao PF a estabilização da aproximação com o callout “stabilized approach”, a resposta do PF será ‘ciente’”.

• 2.30 CREW OXYGEN: inclusão dos valores referentes ao B767

• 3.5.1 Last Minute changes: inclusão dos valores referentes ao B767

• 4.6 Luzes externas: readequação do texto sobre Strobe lights e Landing lights (retractable ou Outboard)

• 4.7.3 Instruções sobre utilização do APU do B767.

• 5.13 RECLEARANCE readequação de todo o texto

• 5.17 Inclusão de texto sobre RNAV



• 5.18 Inclusão de texto sobre ETOPS

• 7.1.11.2 Takeoff - Adequação na definição de First officer as PF e Captain as PF.

• 7.1.12 Climb and cruise procedures os procedimentos foram separados e inserido o GMORA Check.

• 7.1.15 No Flight patterns GPS foi modificado o desenho e o exemplo para cálculo do VDP

• 7.2.11.2 Takeoff - Adequação na definição de First officer as PF e Captain as PF.

• 7.2.12 Climb and cruise procedures os procedimentos foram separados e inserido o GMORA Check.

• 7.2.15 No Flight patterns GPS foi modificado o desenho e o exemplo para cálculo do VDP

• 7.3 Inclusão do: Normal procedures do Boeing 767.

1.2 CONTROLE DO MANUAL O setor de publicações técnicas operacionais disporá de uma lista identificando o status de cada manual a bordo das aeronaves da empresa e esta lista confirmará que todos os manuais estão atualizados e válidos para uso. Após a aceitação pela Vice-Presidência Técnica, um número suficiente de cópias do SOP e/ou das páginas revisadas serão providenciadas e encaminhadas a cada tripulante através do site da empresa. Uma lista de páginas efetivas será emitida sempre que uma revisão for feita, de modo que cada manual possa ser verificado quanto à sua atualização.

1.3 COMPOSIÇÃO O manual está dividido em capítulos numerados seqüencialmente a partir do capítulo 1 (Introdução). Cada capítulo trata de um assunto específico. O rodapé de cada capítulo indica: Setor responsável pelo manual, revisão (nº), data da última revisão e capítulo/página. Em alguns casos o campo “Revisão” está seguido do modelo da aeronave. Exemplo: (Rev. 21 B737-NG) A revisão segue o padrão de numeração seqüencial, iniciando-se por “000” (parágrafo em emissão original seguida pela data de revisão no padrão de DD/MM/AAAA). Ex. 01/09/2000.

1.4 REGISTRO DE REVISÕES Folhas de encaminhamento de revisão serão enviadas pelo site da empresa, juntamente com as folhas afetadas pela revisão em questão. Tais folhas apresentam a relação das páginas afetadas e instruções para inserção no manual, bem como exclusão de qualquer folha cujo conteúdo tenha sido incorporado. A



numeração de cada página constará do número do capítulo seguido do número da página separados por hífen ex: “1-1, 5-2...”. A exceção é o capítulo 7 – Normal Procedures que está subdividido em 3, sendo 7.1 para o B737-300, 7.2 para o B737-NG e 7.3 para o B767, ex: 7.1-20, 7.2-15...”.

1.5 ATUALIZAÇÃO Cada detentor do manual da empresa é o responsável pela sua contínua atualização.

1.6 REVISÃO Sugestões contendo modificações ao SOP podem ser feitas por qualquer tripulante, devendo ser encaminhadas aos superiores, os quais submeterão as alterações propostas ao(s) Gerente(s) e/ou Gerente(s) Geral (ais) da(s) área(s) afetada(s), para encaminhamento à Diretoria de Operações e Vice-Presidência Técnica. As revisões serão efetuadas bimestralmente, nas datas de 10/Janeiro, 10/Março, 10/Maio, 10/Julho, 10/Setembro e 10/Novembro de cada ano. Os e-mails operacionais compreendidos entre as datas da revisão estarão automaticamente cancelados a cada nova revisão, quando serão incorporados ao SOP.

1.6.1 Controle de revisões Todas as revisões deste manual devem ser registradas. Se houver falta de alguma revisão, a mesma deverá ser solicitada à Divisão de Normalização e Publicações Técnicas Operacionais. Quando do recebimento de uma nova revisão, registrar na tabela abaixo o número da revisão e a respectiva data, a data da inserção no manual e a rubrica.



Controle de Revisões:

REV n° DATA DATA ELABORADA REV N° DATA DATA ELABORADA

09 04 NOV 04 NOV SAOOI

10 10 MAI 10 MAI SAOOZ

11 10 JUL 10 JUL SAOOZ

12 10 SET 12 SET SAOOZ

13 10 JAN 10 JAN SAOOZ

14 10 MAR 10 ABR SAOOZ

15 10 JUL 10 JUL SAOOZ

16 10 SET 10 SET SAOOZ

17 10 NOV 10 NOV SAOOZ

18 10 JAN 10 JAN SAOOZ

19 10 MAR 10 MAR SAOOZ

20 10 MAI 10 MAI SAOOO

21 10 JUL 10 JUL SAOOO



2 PROCEDIMENTOS GERAIS

2.1 CONCEITO OPERACIONAL É filosofia da Empresa o trabalho em equipe. Assim deve haver uma integração entre tripulantes e os demais envolvidos na operação de aeronaves a fim de que os objetivos concernentes à segurança, atendimento ao cliente, horários, manutenção e normas da empresa sejam perfeitamente atendidas. Para que os objetivos sejam alcançados, é necessário, entre outras providências, que as tripulações mantenham constante comunicação com os demais setores da empresa.

2.2 CENTRO DE CONTROLE DE OPERAÇÕES - CCO É o setor da Vice-Presidência Técnica responsável pela coordenação de toda a operação da empresa. Trabalha interligado com a manutenção, escala, aeroportos e tripulantes. Uma das finalidades do CCO é assessorar o Comandante visando à correta tomada de decisão. Por ser órgão vital da empresa, precisa receber informações corretas e de imediato de todos os setores envolvidos. Assim, reiteramos aos pilotos a importância da comunicação e do trabalho em conjunto com o CCO e o Piloto Coordenador Operacional. O CCO e o Piloto Coordenador Operacional são subordinados a Vice-Presidência Técnica.

2.3 CONCEITO DE CREW COORDINATION As tarefas inerentes a cada função devem ser cumpridas com o mesmo padrão, independente da pessoa (tripulante) a que esteja, no momento, exercendo. Considera-se uma tripulação com alto nível de coordenação aquela em que cada membro desenvolve as atribuições específicas da função em total aderência ao padrão da Empresa. O grau de sucesso da tripulação como equipe eficaz é diretamente afetado pela disciplina de cada tripulante, pelo desejo e intenção de se obter o resultado esperado, bem como seu grau de treinamento. Os trabalhos no Flight Deck devem transcorrer sempre num clima de profissionalismo, assistência mútua e cordialidade. Os princípios preconizados nos treinamentos CRM (Company Resource Management) e LOFT (Line Oriented Flight Training) devem ser a ferramenta de trabalho dos tripulantes no seu dia a dia. Cada tripulante deve ser capaz de suplementar ou atuar como backup do outro tripulante em todas as fases do vôo.



A troca constante de informações e callouts padronizados facilitam a coordenação entre os tripulantes, exercendo papel importante na detecção de falhas cometidas ou de eventuais casos de incapacidade.

2.4 DISCIPLINA OPERACIONAL A disciplina operacional envolve Disciplina Técnica e Disciplina Própria. Ambas são fundamentais para a otimização dos trabalhos no Flight Deck.

• A Disciplina Técnica: é controlada através dos padrões operacionais previstos nos AOM's dos aviões e das normas internas da Empresa.

• A Disciplina Própria: está diretamente associada ao grau de profissionalismo de cada tripulante.

Não é permitido alteração das configurações dos procedimentos normais dos sistemas da aeronave, para simular falha em vôo, para demonstração, instrução ou cheque. Em casos especiais consultar MGO.

2.5 FLIGHT DECK DOOR A porta de acesso à cabine de comando deverá estar sempre fechada e travada durante o vôo (RBHA). Em cruzeiro poderá ser aberta, momentaneamente, após a identificação positiva do comissário através do SERVICE INTERFONE, permitindo o atendimento à cabine ou ingresso de pessoas autorizadas pelo comandante.

2.6 ADMISSÃO À CABINE DE COMANDO As hipóteses de admissão à cabine dos pilotos são disciplinadas pelo RBHA que estabelece o que segue: a) Nenhuma pessoa poderá ser admitida na cabine dos pilotos de um avião, a menos que a pessoa admitida seja:

(1) Um tripulante; (2) Um INSPAC (Inspetor de Aviação Civil) em trabalho oficial; (3) Um funcionário do governo federal, um diretor ou empregado do detentor de certificado da Empresa, ou um empregado de indústria aeronáutica que tenha permissão do piloto em comando e suas obrigações sejam tais que a admissão à cabine torne necessária ou vantajosa para a segurança das operações. (4) Qualquer pessoa com permissão do piloto em comando e que esteja especificamente autorizada pelo detentor de certificado da Empresa e pela ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil). O parágrafo (a-2) desta seção não limita a autoridade do piloto em comando de, em situação de emergência, retirar qualquer pessoa da cabine no interesse da segurança.

(b) Para propósitos do parágrafo (a-3) desta seção, funcionários do governo federal que tenham responsabilidades em assuntos relacionados com segurança de vôo ou segurança e facilitação do transporte aéreo e empregados do detentor de certificado da Empresa cuja eficiência pode ser melhorada pela familiarização com



as condições de vôo, podem ser admitidos na cabine. Entretanto, o detentor de certificado da Empresa não deve autorizar a admissão de seu pessoal de tráfego, de vendas e de outros departamentos não diretamente relacionados com atividades de vôo, a menos que sejam admissíveis pelo parágrafo (a-4) desta seção. (c) Nenhuma pessoa pode admitir uma pessoa na cabine de vôo de um avião, a menos que haja um assento, no compartimento de passageiros, à disposição dessa pessoa. Fazem exceção:

(1) Um INSPAC em verificação de piloto ou de procedimentos de operação; (2) Um controlador de tráfego aéreo, devidamente autorizado pela ANAC e pelo detentor de certificado da Empresa, observando procedimentos de controle de tráfego; (3) Um tripulante ou despachante operacional de vôo do detentor de certificado da Empresa, devidamente qualificado; (4) Tripulante de outro detentor de certificado, devidamente qualificado, autorizado pelo detentor de certificado da Empresa, operador do avião a fazer viagens específicas em uma rota; (5) Um empregado do detentor de certificado da Empresa, cujas obrigações estejam devidamente relacionadas com a condução ou planejamento de vôos ou com o acompanhamento de equipamentos ou procedimentos em vôo, desde que sua presença na cabine dos pilotos seja necessária para a execução de suas obrigações e que tenha sido autorizada, por escrito, pelo superior responsável, listado no manual do detentor de certificado da Empresa, como possuindo tal autoridade; e (6) Representante técnico do fabricante do avião ou de seus componentes cujas obrigações estejam diretamente relacionadas com o acompanhamento em vôo de equipamentos ou de procedimentos operacionais, desde que sua presença na cabine de vôo seja indispensável para o cumprimento de suas obrigações e que tenha autorização escrita do supervisor responsável, listado no manual do detentor de certificado da Empresa, como tendo tal autoridade.

2.7 ATENDIMENTO À CABINE DE COMANDO Deve-se atender sempre que possível às chamadas da cabine de comando. A entrega da bebida deve ser feita individualmente evitando posicionar a bandeja acima dos instrumentos e conseqüente risco de derramamento de líquidos. As refeições servidas na cabine de comando, incluindo lanches e café da manhã, deverão ser diferenciadas entre os pilotos. Deverão, também, ser consumidas em momentos diferentes entre um piloto e outro. Ambas as medidas visam à manutenção do controle positivo da aeronave, um piloto sempre efetivamente nos controles. Na entrada da cabine, atenção redobrada com os degraus, portas e bancos escamoteaveis.



Para evitar qualquer interrupção nas comunicações ou procedimentos, os comissários devem entrar na cabine em silêncio e falar apenas quando os tripulantes perceberem suas presenças. É obrigatório o travamento da porta da cabine de comando antes da partida dos motores, devendo assim permanecer durante o vôo. A comunicação deve ser realizada através do SERVICE INTERFONE. Nos vôos noturnos, antes de entrar na cabine de comando, apagar as luzes dos vestíbulos e da galley.

2.8 CONVERSAÇÃO NA CABINE DE COMANDO (CABINE ESTÉRIL)

A filosofia de Flight Deck estéril visa basicamente concentrar as atividades nos procedimentos em andamento, limitando a conversa apenas a assuntos ligados a operação. São proibidas as conversas não pertinentes à operação da aeronave abaixo dos 10.000ft. Durante o vôo, a porta da cabine deve estar travada. Eventuais comunicações necessárias entre o Flight Deck e a cabine de passageiros devem ser feitas através do Service Interfone. Deverá ser evitado abaixo dos 10.000ft:

• Conversação com os tripulantes de cabine. • Ingressos / visitas ao Flight Deck.

• Contatos de rotina com a Companhia. • Execuções de tarefas, tais como preenchimento do livro de bordo,

relatórios técnicos, etc.

2.9 RUNWAY INCURSION Seguindo recomendações de segurança da Empresa e do FAA, deverão ser adotadas algumas regras de utilização de luzes da aeronave para cruzamento ou táxi sobre a pista. Devem permanecer ligadas no táxi sobre a pista, back track e/ou quando for efetuar cruzamento de pista:

• Runway Turn-off Lights

• Landing Lights (Fixed or Inboard)

• Landing Lights (Retractable or Outboard)

• Strobe Lights Estes procedimentos visam aumentar a visualização por outras aeronaves.



2.10 PERMANÊNCIA DE PASSAGEIROS A BORDO COM A AERONAVE NO SOLO

Em paradas intermediárias onde os passageiros permaneçam a bordo, a Empresa manterá na aeronave pelo menos a metade dos comissários pertencentes à tripulação em questão, distribuídos uniformemente ao longo da aeronave com o intuito de garantir uma saída eficiente de passageiros em caso de evacuação. Havendo necessidade da permanência de passageiros a bordo com a aeronave no solo, deverá sempre existir pelo menos um tripulante técnico habilitado a bordo. Além disso, os seguintes requisitos devem ser cumpridos:

• Pelo menos uma porta deverá estar aberta com a respectiva escada encostada ou abaixada, ou a plataforma de Embarque / Desembarque (Finger) encostada conforme o caso;

• As demais portas, se fechadas, deverão estar com os Scape Slide armados;

• Os motores deverão estar cortados ou deverá ser cumprido o disposto no MGO 2.11.7.4 e 2.11.16.

2.11 DESPACHO DE VÔO No intuito de reduzir o tempo de solo e manter a pontualidade, com a aeronave no solo e portas abertas, o despacho dará prosseguimento ao procedimento de desembarque / embarque a seu critério, no pressuposto de que não há nada que impeça a continuação do processo. O despacho não irá solicitar nenhuma autorização prévia ao Comandante. Caso exista algum motivo de ordem técnica que justifique a suspensão do processo de embarque, ou se faça necessário o desembarque de passageiros, o Comandante deverá informar ao despacho, com a maior brevidade possível, para que este possa tomar as devidas providências.

2.12 FECHAMENTO DAS PORTAS Não existe uma seqüência predeterminada para o fechamento de portas e porões. As portas principais poderão ser fechadas independentemente da situação das portas dos porões, ou vice-versa, estando o Finger ou escadas conectadas ou não. A aeronave ficará liberada para o vôo após ser entregue à tripulação o MANIFESTO DE PESO E MENSAGEM DE TRÂNSITO pelo despachante. Considerar como horário de fechamento de portas a última porta fechada, inclusive porões. Para efeito de despacho, o horário de liberação da aeronave será considerado o de fechamento da última porta, inclusive os porões. As portas da aeronave poderão ser fechadas com antecedência de 10 (dez) minutos da decolagem para vôos nacionais e 30 (trinta) minutos da decolagem para vôos internacionais (HOTRAN). A responsabilidade pelo fechamento ou abertura das portas é do Comandante do vôo.



O comissário Chefe de Cabine (C/C) deve solicitar ao Comandante a autorização para o fechamento de porta.

2.13 PORTA DIANTEIRA E CHUVA B737-700/800: o uso da porta dianteira com chuva está liberado baseado em informações da manutenção com relação às proteções existentes ao compartimento E/E. B737-300: NÃO utilizar a porta dianteira com chuva moderada ou forte, salvo se houver escadas com cobertura. B767: Sem restrições

2.14 RECEPÇÃO / ENTREGA DA AERONAVE E MANUAIS Ao receber uma aeronave, a tripulação técnica deverá certificar-se que todos os manuais pertinentes encontram-se a bordo. A tripulação, antes de deixar a aeronave, deverá organizar todo o material de bordo, bem como efetuar a limpeza da cabine sempre que necessário. Caso haja necessidade de substituição do material de bordo, reportar no livro de manutenção da aeronave (RTA).

NOTA: Se uma tripulação reportar na recepção da aeronave a falta de qualquer manual, a tripulação anterior será responsabilizada. Ressalve-se o caso de pernoite.

LOCALIZAÇÃO DOS MANUAIS Os manuais Jeppesen devem ficar organizados no cockpit da seguinte maneira: 1- Pasta de manuais, lado direito:

• 01 volume I - Analises de pista - Nacional / DRY - BR (este manual é o mesmo que já temos nas aeronaves, estamos somente trocando as capas);

• 01 volume II - Analises de pista - Nacional / WET - BR (este manual é o mesmo que já temos nas aeronaves, estamos somente trocando as capas);

• 01 volume III - Analises de pista - Internacional / DRY e WET - South America (SAM) - (este manual está sendo incluído com as novas capas);

• 01 jogo de manuais South America (vols. 01 / 02 e 03) - SAM (estes manuais estão substituindo os manuais da Jeppesen Brasil);

• 01 manual com as tabelas de landing e gradientes de subida monomotor, este manual é um livreto plastificado contendo as tabelas de landing separadas por paises contidos na região SAM e os gradientes de subida monomotor, que deverá ficar na pasta de manuais do lado direito.



2- Pasta de manuais, lado esquerdo e direito: • Localidades South America (operadas pela Empresa), ao fim de cada

volume II do manual Jeppesen Quick, ou seja, este manual passa a conter todos os procedimentos operados pela Empresa incluindo os internacionais.

NOTA: Durante a condução do vôo, todos os manuais, tabelas e briefing case dos tripulantes, deverão estar acomodados em seus lugares e presos de forma a não causar risco aos pilotos e equipamentos de bordo em caso de turbulência.

2.15 CHEQUE DE VOR Para atender exigência do RBHA 91.171, fica estabelecido o seguinte procedimento:

• No primeiro vôo do dia 10, 20 e 30 de cada mês a tripulação deverá efetuar o cheque de VOR usando como referência a indicação no ponto de cheque de VOR do aeródromo durante o táxi.

• A tripulação deverá selecionar a radial indicada e verificar se há discrepância.

• Se não houver diferença ou esta for de até 4º (graus), a tripulação deverá lançar no RTA “VOR checked, OK”.

• Caso haja uma diferença de 5º (graus) ou maior a tripulação deverá lançar no RTA “VOR checked with (+) or (-) degrees from NAV 1 and/or 2". Exemplo: “VOR checked with +7 degrees from NAV 1”.

NOTA: Observar com rigor esse procedimento. A não realização pode gerar multa para a empresa.

2.16 CARGAS RESTRITAS OU PERIGOSAS A Empresa, não transporta cargas restritas e/ou perigosas. Toda e qualquer carga deste tipo, mesmo documentada, não deverá ser aceita para embarque em nossos vôos.

2.17 DADOS PARA LIVRO DE BORDO Os dados para o livro de bordo, com relação “Out of Gate – Off the ground – On the ground – In the Gate” devem ser obtidos do FOQA (Flight Operation Quality Assurance). A informação para a companhia via fonia, devem refletir esses mesmos horários. No caso da inoperância desse sistema utilizar o horário do relógio da aeronave em UTC. Em caso de rasuras que possam ser corrigidas e ainda assim permaneçam legíveis, poderá manter a mesma folha. Caso não tenha condições de correção deverá ser cancelada a folha do relatório de bordo e esta deverá ser devolvida para a empresa junto com a nova folha corretamente preenchida.



2.18 RELATÓRIO TÉCNICO DA AERONAVE - RTA É responsabilidade do Comandante (assento esquerdo), antes de iniciar a inspeção, consultar o RTA para obter a liberação da aeronave para o vôo pela manutenção. Caso não conste por escrito ou o RTA não se encontre na aeronave, o Comandante deverá obter autorização da manutenção antes de iniciar as inspeções. Nas bases onde não houver equipe de manutenção da Empresa, é responsabilidade do Comandante lançar no RTA “Inspeção de trânsito efetuada, aeronave OK”, após a inspeção externa. Nas bases operadas regularmente, este procedimento não é necessário visto que nestes locais as equipes de manutenção são da empresa. É responsabilidade do Comandante, mas ambos os pilotos devem estar cientes do conteúdo do RTA:

• Itens Pendentes;

• Últimos reportes.

NOTA: No ACR, verifique validade e a influência na operação (MEL - CDL).

A inoperância ou mau funcionamento, detectado nas inspeções ou já reportado, deverá ser analisada pela tripulação em conjunto com o CCO e Piloto Coordenador Operacional levando em consideração o MEL - CDL. O mesmo dispõe sobre as condições da aeronave para ser despachada e a consulta a ele, quando do surgimento de anormalidades e poderá se estender, inclusive, desde a fase pós-acionamento dos motores até o inicio da decolagem. É de responsabilidade do Comandante, reportar todas as discrepâncias encontradas durante as verificações pré-vôo ou no vôo. Para isto deve ser descrita a pane no RTA; nos equipamentos B737-700/800 e B767-200/300 deverão ser seguidas do código do Fault Report Manual (FRM) que se encontra a bordo junto ao RTA.

2.18.1 Preenchimento do RTA Para facilitar a comunicação e o entendimento dos itens reportados no RTA, adotaremos os seguintes critérios:

• Reportar o sistema relacionado conforme apresentado na anunciadora da Aeronave, em Inglês. Para o B737-700/800 e B767-200/300* acrescentar o código de falha obtido no FRM.

• Descrição da pane deverá ser reportada entre parênteses na língua portuguesa ou inglesa.

* Sistema em implantação para as aeronaves Boeing 767 NOTA: Nos casos dos tripulantes com boa familiarização na língua inglesa dar preferência à descrição em inglês.



EX.: B737-700/800 e B767-200/300 - AIR SYSTEMS – LH BLEED TRIP OFF – 361 010 001 (INDICAÇÃO INTERMITENTE DURANTE A SUBIDA) B737-300 - AIR SYSTEMS – LH BLEED TRIP OFF – (INDICAÇÃO INTERMITENTE DURANTE A SUBIDA)

2.19 FRM (FAULT REPORT MANUAL) É um manual com a relação de panes, dividido em duas partes ambas agrupadas em ordem alfabética:

• Observed Faults - basicamente para panes do Flight Deck. • Cabin Faults - para reportes por parte dos comissários.

Localização: • No Flight Deck, junto com o RTA e MEL/CDL

B737-300 – não aplicável.

2.20 LIMITES DE VELOCIDADE EM TMA Independentemente da classificação da TMA (espaço aéreo), é proibida a utilização de velocidade superior a 250kt (duzentos e cinqüenta) abaixo do FL100, e abaixo do FL200 para aeroportos acima de 5000ft. Somente a pedido do controle de tráfego aéreo, essa velocidade poderá ser ultrapassada.

2.21 GUIA DE INSPEÇÃO DE ROTA É um cartão plastificado com a relação de documentos exigidos pela ANAC por ocasião de uma inspeção de rampa. Sua localização é na caixa à direita do co-piloto, junto com as cartas “Jeppesen” de aerovia (AWY). É de responsabilidade do co-piloto verificar a existência e a localização ao assumir a aeronave.

2.22 CILINDROS DE OXIGÊNIO – PAX A Empresa não transporta passageiro que necessite deste recurso.

2.23 MALAS DE TRIPULANTES TÉCNICOS As malas que não puderem ser alojadas no Flight Deck serão colocadas no porão da aeronave. As malas de tripulantes extras serão embarcadas no porão da aeronave. Proibido o uso de compartimentos na cabine de passageiros, áreas de galleys e sobre o assento do observador para o transporte de malas.

NOTA: Somente a BRIEFCASE do Chefe de Cabine poderá ser levada a bordo na cabine de passageiros.



Procedimento para despacho de mala em vôos domésticos:

Procedimento para despacho de mala em vôos internacionais: Em cumprimento as normas da Policia Federal e Receita Federal.

2.23.1 Extravio de bagagem No caso de extravio de bagagem de Tripulante, é prevista indenização. Procedimento Operacional vigente de indenização de bagagem:

• Acionar Setor LL e o Gerente do Aeroporto

• Solicitar ao Supervisor do Aeroporto local o preenchimento de uma RIB (Relatório de Irregularidade de Bagagem) descrevendo os pertences que continha dentro da bagagem e assinar a RIB juntamente com o Supervisor, ficando de posse da 2ª via, devendo encaminhá-la ao responsável no setor SAOOZ

Este procedimento terá validade somente nas seguintes condições: • Compondo tripulação em programação de vôo • Como Tripulante Extra CAT I a serviço da Empresa

• Como Tripulante Extra CAT II, desde que a mala tenha sido despachada no check-in e esteja de posse do comprovante de despacho de bagagem.

Embarque Doméstico Aeroportos com Finger Aeroportos sem Finger

Deverá deixar a bagagem no finger, próximo à porta de acesso à pista ou obedecer às normas estabelecidas pelas Autoridades aeroportuárias locais.

Deverá deixar a bagagem próxima à escada da aeronave.

Desembarque Doméstico Aeroportos com Finger Aeroportos sem Finger

Deverá obedecer às normas estabelecidas pelas Autoridades Aeroportuárias locais (esteira de Bagagens ou na porta do Finger).

Receberá a bagagem junto à aeronave.

Embarque Internacional As bagagens da tripulação deverão ser despachadas no check-in através da esteira de bagagem

Desembarque Internacional As bagagens da tripulação deverão ser retiradas na esteira de bagagem internacional.



Os tripulantes na condição de EXTRA CAT II não terão prioridade no despacho de bagagens, devendo obedecer ao fluxo de passageiros no check-in.

2.24 TRIPULANTE ESTRANGEIRO COMPONDO TRIPULAÇÃO Quando houver tripulações de diferentes nacionalidades a bordo, o idioma INGLÊS será utilizado para assegurar a fluência de linguagem comum entre os Tripulantes Técnicos e Tripulantes de Cabine em conformidade às normas internacionais.

2.25 LENTES CORRETORAS Todo tripulante que fizer uso de lentes corretoras (óculos ou lentes) deverá portar um par de óculos reserva, de iguais características.

2.26 CHT /CCF Documentos de porte obrigatório em todas as atividades da empresa (vôo, simulador, etc.).

2.27 CALLOUTS Para qualquer fase do vôo em que seja notada anormalidade ao padrão operacional, efetuar o callout apropriado para alertar o PF (Pilot Flying) sobre a discrepância apresentada. Esses callouts normalmente devem ser feitos pelo PM (Pilot Monitoring). Entretanto, qualquer tripulante que observar um desvio dos parâmetros operacionais deverá efetuar o callout apropriado. Para todo callout realizado é compulsório uma resposta. O PM deve considerar uma situação de PI (Pilot Incapacitation) e tomar atitude de controle da aeronave se:

• Realizar o callout por duas vezes e não obtiver resposta. • A resposta dada pelo PF for incoerente ou não houver ação corretiva ao

alerta.

• Os limites da Empresa forem ultrapassados. Foi adotado o callout de estabilização na aproximação a 500 ft acima da pista IMC ou VMC. O PM deverá informar ao PF a estabilização da aproximação com o callout “stabilized approach”, a resposta do PF será “ciente”. Caso o callout do PM seja “not stabilized approach, go around” a resposta do PF será “Go around” e executar a ação.

NOTA: É política da empresa, ao cruzar 1.000 ft para o nivelamento, subindo ou descendo, efetuar o callout “1.000 ft to level off” (FCTM)



2.28 PM – PILOT MONITORING Além das atribuições normais de acompanhamento do vôo, fonia, checklist, o PM terá a obrigação de assumir o controle efetivo da aeronave nas seguintes situações:

• Não houver resposta do PF a callout realizado duas vezes. • Não houver ação corretiva do PF a uma advertência ou callout. • Os limites da Empresa forem ultrapassados.

2.29 MANUAL DE COMISSÁRIO Existe a bordo de cada aeronave um exemplar deste manual. Faz parte dos documentos exigidos em uma inspeção de rampa.

2.30 CREW OXYGEN A capacidade dos cilindros de oxigênio para tripulantes é a seguinte:

• B 737-700/800: 114ft³ / VOL I - PD 11.6 para mínimos

• B 737-300: 76ft³ / Check VOL I - PD 11.7 para mínimos*

• B 767-300: 114ft³ / Check ACARS mínimo 1.300 psi

* É obrigatório o check da “CREW OXYGEN VALVE”, que deverá estar na posição OPEN.

2.31 LIMITES OPERACIONAIS DA EMPRESA Por questão de segurança de suas operações, a Empresa adota vários limites superiores mais restritivos do que os estabelecidos pelo fabricante e pelos órgãos controladores.

ATENÇÃO: Proibido a operação de pouso e decolagem sob chuva forte ou pista contaminada (Encharcada).

O mínimo para procedimento de não precisão é o MDA no VDP. Proibido a operação com presença de WINDSHEAR. Rwy WET:

• Pouso com Flap 40 obrigatório para o Boeing 737 • Pouso com Flap 30 obrigatório para o Boeing 767

Limite de TAILWIND:

• Takeoff = 5 kt • Landing = Variável para cada aeroporto e para cada condição de pista –

DRY ou WET



O Maximum tailwind, o peso máximo de pouso e o limitante devem ser obtidos no capítulo Landing Analysis, considerando:

• O menor entre os 4 valores (Field Limitations, Approach / Landing Climb, PCN e Estrutural)

• Condição de pista DRY ou WET • Configuração de Flap

• Qualquer situação Non Normal (manual spoiller, Flap15, anti-skid inoperante, etc.)

NOTA: Existe no Flight Deck uma tabela para consulta rápida do Peso Máximo de Pouso. (Tabela válida para operação normal).

Para os aeroportos com OPERAÇÕES RESTRITAS OU ESPECIAIS, ver ANEXO 1 deste manual, denominado AIRPORT BRIEFING.

2.32 VDP– VISUAL DESCEND POINT Ponto limite de aproximação estabilizada em aproximações de Não-Precisão e referencial para aproximações visuais. Para aproximações de Não-Precisão, o VDP deve ser criado através da página FIX do FMC.

VDP= “Altura do MDA” x 3 ÷ 1.000 Atingindo o VDP e não avistar a pista deverá iniciar o procedimento de arremetida.

2.33 NÍVEL DE ALERTA NA CABINE DE COMANDO Durante a condução do vôo, é mandatório estar sempre alerta para assumir o controle efetivo da aeronave em qualquer fase do vôo, com seu assento na posição correta para pilotagem, e os controles da aeronave ao seu alcance. O monitoramento da comunicação deverá ser permanente durante toda fase do vôo. Segue abaixo recomendações a serem adotadas para operação em aeroportos estrangeiros e aqueles onde a tripulação não opera com freqüência:

• Devido ao nível de atenção exigido durante as fases de execução dos procedimentos de aproximação e pouso em áreas com grande volume de tráfego recomendamos evitar ao máximo a manipulação dos CDU’s abaixo do FL100, e o FL200 para aeroportos acima de 5000ft em momentos de alto Workload.

• Após o pouso, sempre que a tripulação tiver dúvidas quanto às instruções de táxi, ou ainda pouca familiarização com o aeroporto, recomendamos a solicitação de instruções detalhadas de táxi. Exemplo: solicite Progressive Táxi.



• Quando houver necessidade de cruzamento da pista em uso, e ou pista paralela, com o intuito de evitar qualquer tipo de incidente, ligar todas as luzes, inclusive as strobe lights.

2.34 ACOMPANHAMENTO METEOROLÓGICO A tripulação deverá efetuar o monitoramento das condições meteorológicas (rota, destino e alternado), por mais simples que seja o trecho a ser voado. Os cheques meteorológicos deverão ser executados a cada 01h00min de vôo ou quando julgar necessário, através de contato rádio com a empresa ou centro meteorológico das áreas a ser voadas.

2.35 VÔOS INTERNACIONAIS

2.35.1 Procedimentos de cabine Deverá ser conferido antes do inicio do vôo todas as posições da navegação SITA e o FMC página de LEGS, e inserido os ventos da rota. Este vôo só será realizado por tripulação homologada. Vôos com tripulações compostas o piloto em comando do vôo deverá obrigatoriamente ocupar um dos postos de pilotagem em todos os pousos e decolagens.

2.35.2 Procedimento para cruzamento da cordilheira No cruzamento da cordilheira os pilotos deverão manter os procedimentos de contingência abertos para consulta em caso de necessidade, que poderão ser encontrados no SOP – capítulo ROTAS INTERNACIONAIS e no Jeppesen Quick. As páginas de contingências de despressurizarão e falhas de motor são plastificadas, os pilotos poderão retirar do manual a folha referente ao procedimento de contingência e colocá-la no clipe do manche, facilitando seu manuseio. Os BRIEFINGS DE DECOLAGEM, CLIMB BRIEFING e PROCEDIMENTOS DE CONTINGÊNCIA, em aeroportos com procedimentos especiais, deverão estar concluídos antes do acionamento dos motores.

2.35.3 Procedimento para inspeção externa em Santiago do Chile Com a finalidade de atender as exigências das autoridades chilenas (DGAC) a partir desta data, fica obrigatório o uso de colete refletivo para efetuar a inspeção externa das nossas aeronaves no aeroporto SCEL (Arturo Merino Benitez Internacional). Informamos ainda que antes de iniciar o procedimento de inspeção, o tripulante deverá solicitar à manutenção o referido colete.



3 PROCEDIMENTOS DE DESPACHO OPERACIONAL

3.1 ABASTECIMENTO DE COMBUSTÍVEL (RBHA) Durante o abastecimento de combustível, um membro da tripulação técnica deverá estar na cabine de comando em contato com o órgão ATS apropriado (Radio, Solo, TWR ou APP) e com a manutenção, permanecendo na escuta de ambos até o término do abastecimento. Em escalas intermediárias, onde for necessário o reabastecimento de combustível com passageiro a bordo, o tripulante técnico avisará o início do procedimento de abastecimento e as seguintes medidas de segurança devem ser adotadas:

3.1.1 Portas A porta principal deverá permanecer aberta com a escada conectada, ou a passarela telescópica (Finger) encostada. As demais, se fechadas, permanecerem com scape slide armado.

3.1.2 Comunicação Os comissários deverão ser avisados via PA no inicio e término do abastecimento.

3.1.3 Alocução (speech) Ao iniciar o reabastecimento deverá ser efetuada a alocução respectiva (ver 6.13). Quando houver troca de tripulação com a aeronave em trânsito sendo abastecida, o tripulante desembarcando só abandonará o acompanhamento do abastecimento quando um dos tripulantes embarcando estiver acomodado na cabine de comando e em condições de substituí-lo.

3.2 ABASTECIMENTO ECONÔMICO A Empresa adota para seus vôos a política de abastecimento econômico (exceções para aeroportos com operação restrita ou especial). Sempre que o custo do transporte do combustível para a etapa seguinte a que será realizada for menor do que o custo do abastecimento no destino, a aeronave será abastecida com quantidade de combustível para este procedimento, desde que as condições meteorológicas assim o permitam. A quantidade de combustível para abastecimento econômico presente na navegação SITA é computada somente pelo DOV. Não é, em hipótese alguma, um valor mandatório ou fixo. Caso exista algum motivo de ordem técnica ou meteorológica que justifique a suspensão do abastecimento econômico por parte do Comandante, deverá informar ao DOV com a maior brevidade possível, para que este possa tomar as devidas providências.



3.3 NOTA DE ABASTECIMENTO Nas bases onde não houver equipe de manutenção da Empresa, o Co-piloto é responsável pela assinatura e porte da nota de abastecimento. Este documento deverá ser entregue à equipe de manutenção na próxima base.

3.4 COST INDEX - C.I. Adotar o C.I. 25 na página de performance para o vôo em todas as aeronaves e etapas. As navegações SITA serão preparadas usando este regime, conforme informado no campo “ECO/C.I. ...”. O C.I. básico é o 25, e poderá ser alterado em função dos custos variáveis da empresa.

3.5 LOAD SHEET Ao receber a folha de carregamento e balanceamento, o Comandante deverá, após a verificação dos dados, colocar o nome legível, assinar, colocar seu código ANAC e devolver uma cópia ao despachante.

3.5.1 Last Minute Changes (mudanças de último minuto) As mudanças de último minuto são aquelas que eventualmente acontecem após o encerramento do vôo quando o despachante técnico (DT) se apresenta na cabine para entregar os relatórios de LOADSHEET e LOAD INFO para o Comandante do vôo e o Chefe de Cabine respectivamente e neste instante detecta-se qualquer discrepância com os valores publicados nos relatórios citados. Esta discrepância será aceita até os valores abaixo publicados por equipamento sem que seja necessária a confecção de novos relatórios, bastando para tanto que o despachante faça a correção dos seguintes pesos no campo especifico para este fim contido na LOADSHEET, publicando os novos valores de AZFW e ATOW. B737-300: Até 10 pax´s (ADT´s) e 200kg de bagagem (distribuídos de acordo com as seções simétricas) para que não haja alteração no CG. B737-700/700W: Até 10 pax´s (ADT´s) e 200kg de bagagem (distribuídos de acordo com as seções simétricas) para que não haja alteração no CG. B737-800/800W/800SFP: Até 10 pax´s (ADT´s) e 200kg de bagagem (distribuídos de acordo com as seções simétricas) para que não haja alteração no CG. B767-200ER 630kg equivalente a 8 pax sem bagagem e mais 30kg. B767-300ER 725kg equivalente a 9 pax sem bagagem e mais 50kg.



NOTA: Se por ventura os valores da discrepância forem maiores que os valores acima publicados serão compulsórios a confecção de novos relatórios com os valores corrigidos.

3.6 TAKEOFF / LANDING COMPUTATION A confecção e o preenchimento são de responsabilidade do Co-piloto (assento da direita) e deverá obedecer a instrução prevista no Manual de Análise de Decolagem. Deve-se usar as tabelas para cálculos dos dados do takeoff e ser conferido com as informações do FMC, uma vez que a independência dos dados é fator fundamental para o Cross-check de valores e detecção de erros. Os dados ali contidos deverão ser sempre conferidos por outro tripulante. O Comandante deverá conferir os dados preenchidos no “Takeoff / Landing”, visto que a responsabilidade final é sua. Nos casos de Co-piloto em instrução, enfatizamos o cuidado na conferência dos dados por parte do respectivo instrutor. Com o intuito de evitar preenchimentos apressados, somente iniciar a partida dos reatores ou PUSH BACK após a devida confecção do T.O. Data. Segue abaixo a descrição e orientações específicas para o preenchimento do “Takeoff and Landing Data Card”.

3.6.1 Takeoff Data Card - Boeing 737 Informações Preliminares

• Contém as informações gerais sobre a etapa • DATE – data • FLT. NO. – número do vôo • AIRPORT – código ICAO de 4 letras para a localidade (ex. SBSP)

• RWY – pista para a qual o Takeoff foi calculado (L, R, interseção, etc.) • Contém os pesos utilizados para cálculo do takeoff, obtidos através do

Balance Table, Navegação e Takeoff and Landing Analysis, conforme o caso

• Selecionar com um “X” o tipo de aeronave que está sendo utilizado, assim como a sua potência

• Informações do ATIS: condição da pista (Dry / Wet), Temperatura, QNH e Vento

• AZFW – Actual Zero Fuel Weight • T.O. FUEL – Takeoff Fuel • ATOGW – Actual Takeoff Gross Weight • MTOW – Maximum Takeoff Weight – peso máximo de decolagem

específico para a etapa. É o menor entre as seguintes limitações: Máximo de Performance, Maximum Landing Weight, Maximum Zero Fuel Weight, Máximo Estrutural de Decolagem e Máximo da resistência do pavimento



• M.PERF. – Maximum Takeoff Weight Limited by Performance – deve ser preenchido com o peso resultante da Takeoff and Landing Analysis, de acordo com as condições atuais da atmosfera (temperatura, pressão, água na pista, etc.) e status da aeronave (bleeds, antiskid, etc), onde são consideradas as limitações de obstacle, brakes, field, climb, tire speed, bem como outros fatores que venham a alterar o peso máximo disponível

• BLEEDS (ON / OFF) – Selecionar com um “X” a condição em que foi calculado o takeoff

• ACC. ALT – acceleration altitude – é a Minimum Level Off Altitude, que é a soma da altitude pressão do aeroporto mais a Acceleration Height (padrão da Empresa – 1.000 ft AGL)

• T. ASS – temperatura assumida encontrada na Takeoff and Landing Analysis correspondente

• MSA – informação referente a Minimum Safe Altitude, num raio de 25nm, obtido através da IAL apropriada para a pista em uso do aeroporto de decolagem, com ênfase ao setor de decolagem

• MAXIMUM N1 – N1 correspondente obtido através da tabela Maximum Takeoff % N1

• REDUCED N1 – N1 correspondente à temperatura assumida obtida através da tabela Maximum Takeoff % N1

• STAB TRIM – valor de stab trim para o TOCG encontrado na tabela “Stab Trim Setting”. O valor do TOCG deve ser colocado ao lado do stab trim

Campo destacado • V1 / VR / V2 – velocidades correspondentes encontradas na Takeoff and

Landing Analysis, com as correções apropriadas

• FLAPS – flap constante na Takeoff and Landing Analysis utilizada • 20K / 22K / 24K / 26K / 27K – assinalar com um “X” o rating utilizado no

motor



Modelo de TAKEOFF DATA CARD

3.6.2 Landing Data Card - Boeing 737 • AIRPORT – código ICAO de 4 letras para a localidade

• Todas as informações de performance de pouso encontram-se representado de forma destacada no formulário

• LD WT – Actual Landing Weight

• Max LD WT DRY or WET – Maximum Landing Weight – é o menor dos limitantes para pouso (estrutural, pavimento, performance de arremetida, stop distance) corrigido para as condições atuais atmosféricas e da aeronave

• TW – Limitante de vento de cauda para a RWY (DRY/WET) e AUTO BRAKE utilizado para a condição de pista

• Colocar sempre os valores LIMITANTES para as duas condições: DRY e WET

• FLAPS – flap de pouso considerado para efetuar o Landing Data • VREF – obtida da tabela “VREF”, utilizando flap e pesos correspondentes • G/A N1 – obtido na tabela “Go Around N1” ajustado para as condições do

aeroporto, Bleeds ON • VAPP – VREF corrigida para o vento previsto no pouso, com correção

mínima de 5kt e máxima de 20kt



• Informações de pouso/ ATIS: Contém as informações de pouso obtidas através de ATIS, órgão ATC ou METAR

• ATIS – letra identificadora da mensagem de ATIS e horário • WIND – direção/intensidade do vento • VIS – visibilidade informada na aproximação slant visibility. No caso de

RVR, colocar RVR entre parênteses, com a informação da pista na qual o valor foi obtido

• CLOUDS – quantidade e base das camadas. Utilizar “F” para FEW, “S” para SCATTERED, “B” para BROKEN e “O” para OVERCAST, seguido de barra e a altura da base da camada em pés (ft) (Ex: O/500).

• QNH – ajuste QNH do aeródromo de destino • TEMP – temperatura ambiente / ponto de orvalho • RWY – pista em uso para pouso

• APP PROC – IAL prevista para aproximação e pouso • Notes: notas adicionais, restrições operacionais ou inoperância de auxílios • Tempo máximo de espera – O tempo de espera deve ser obtido via FMS

na página HOLD, utilizando o OM ou o último fixo da navegação como referência” Ex: “Hold 30’ - Altn SBCF - MFOD 3.000kg.

Modelo de LANDING DATA CARD



3.6.3 Takeoff Data Card - Boeing 767 Informações Preliminares:

• Contém as informações gerais sobre a etapa.

• DATE – data; • FLT. NO. – número do vôo; • AIRPORT – código ICAO de 4 letras para a localidade ( ex. SBGR); • RWY – pista para a qual o Takeoff foi calculado (L, R, interseção, etc...);

• Contém os pesos utilizados para cálculo do takeoff, obtidos através do Balance Table, Navegação e Takeoff and Landing Analysis, conforme o caso.

• Selecionar com um “X” o tipo de aeronave que está sendo utilizado, assim como a sua potência;

• Informações do ATIS: Condição da pista (Dry/Wet), Temperatura, QNH e Vento;

• AZFW – Actual Zero Fuel Weight;

• T.O. FUEL – Takeoff Fuel; • ATOGW – Actual Takeoff Gross Weight; • MTOW – Maximum Takeoff Weight – peso máximo de decolagem

específico para a etapa. É o menor entre as seguintes limitações: Máximo de Performance, Landing Weight, Maximum Zero Fuel Weight, Estrutural de Decolagem, e Pavimento;

• M.PERF. – Maximum Takeoff Weight Limited by Performance – deve ser preenchido com o peso resultante da Takeoff and Landing Analysis, de acordo com as condições atuais da atmosfera (temperatura, pressão, água na pista, etc.) e status da aeronave ( bleeds, antiskid, etc.), onde são consideradas as limitações de obstacle, brakes, field, climb, tire speed, bem como outros fatores que venham a alterar o peso máximo disponível.

• ENGINE BLEEDS ON/OFF – efetuar um círculo ao redor da condição em que foi calculado o takeoff;

• ACC. ALT – acceleration altitude – é a Minimum Level Off Altitude, que é a soma da altitude pressão do aeroporto mais a Aceleration Height;

• Tº ASS – temperatura assumida encontrada na “Takeoff and Landing Analysis” correspondente;

• MSA – informação referente a Minimum Safety Altitude, num raio de 25 NM, obtido através da IAL apropriada para a pista em uso do aeroporto de decolagem, com ênfase ao setor de decolagem

• MAXIMUM N1/EPR – N1/EPR correspondente obtido através da tabela “Maximum Takeoff % N1/EPR;

• REDUCED N1/EPR – N1/EPR correspondente à temperatura assumida obtida através da tabela “Maximum Takeoff % N1/EPR;



• STAB TRIM – valor de stab trim para o TOCG encontrado na tabela “Stab Trim Setting”. O valor do TOCG deve ser colocado ao lado do stab trim;

Campo destacado • V1 / VR / V2 – velocidades correspondentes encontradas na Takeoff and

Landing Analysis, com as correções apropriadas;

• FLAPS – flap constante na “Takeoff and Landing Analysis” utilizada. • ENGINE ANTI-ICE – assinalar com um “X” se o Eng. Anti-Ice será

utilizado na decolagem.

Modelo de TAKEOFF DATA CARD



3.6.4 LANDING DATA CARD - Boeing 767 • AIRPORT – código ICAO de 4 letras para a localidade; • Todas as informações de performance de pouso encontram-se

representado de formadestacada no formulário. • LD WT – Actual Landing Weight; • Max LD WT DRY or WET – Maximum Landing Weight – é o menor dos

limitantes para pouso (estrutural, pavimento, performance de arremetida, stop distance) corrigido para as condições atuais atmosféricas e da aeronave;

• TW – Limitante de vento de cauda para a RWY (DRY/WET) e Autobrake utilizado para a condição de pista.

• Colocar sempre os valores LIMITANTES para as duas condições: DRY, e WET ;

• FLAPS – flap de pouso considerado para efetuar o Landing Data; • VREF – obtida da tabela “VREF”, utilizando flaps e pesos

correspondentes; • G/A N1/EPR – obtido na tabela “Go Around N1/EPR” ajustado para as

condições aeroporto, Bleeds ON; • VAPP – VREF corrigida para o vento previsto no pouso, com correção

mínima de 5kt e máxima de 20kt; • ENGINE ANTI-ICE - Assinalar com um X se o Eng. Anti-Ice for utilizado

para pouso. • No caso do aeroporto possuir mais de uma pista disponível para pouso,

sempre efetuar os cálculos para a menor das pistas em questão. (Ex. Miami: Rwys 09/08L/08R /12)

• Informações de Pouso/ ATIS: Contém as informações de pouso obtidas através de ATIS, órgão ATC ou METAR.

• ATIS – letra identificadora da mensagem de ATIS; horário; • WIND – direção/intensidade do vento; • VIS – visibilidade informada na aproximação (slant visibility). No caso de

RVR, colocar RVR entre parênteses, com a informação da pista na qual o valor foi obtido;

• CLOUDS – quantidade e base das camadas. Utilizar F para FEW, S para SCATTERED, B para BROKEN e O para OVERCAST, seguido de barra e a altura da base da camada em pés (Ex: O/500). Existem 3 campos, para 3 diferentes alturas de camada. Preencher em ordem crescente, iniciando com a camada mais baixa;

• QNH – ajuste QNH do aeródromo de destino; • TEMP – temperatura ambiente/ponto de orvalho; • RWY – pista em uso para pouso; • APP PROC – IAL prevista para aproximação e pouso; • Notes: notas adicionais, restrições operacionais ou inoperância de

auxílios; • Tempo máximo de espera



Modelo de LANDING DATA CARD



3.7 NAVEGAÇÃO SITA Segue abaixo a descrição da "Navegação SITA passo a passo", relatando as várias informações contidas nas navegações.

CFP INPUT MESSAGE DATE TIME REF 051635 START OF CFP REF: FGXNY - GOL9999 01 SBGR SBGL

FGXNY

Código de plano de vôo

FLT RELEASE GOL 9999 SBGR/GRU TO SBGL/GIG VM CRZ

Numero de Vôo, Origem Destino, “Mach” Variado e Regime de Cruzeiro

ELEV 2459FT 30FT AVG W/C P11 ISA DEV P10

Elevação do Aeroporto de Origem e Destino em pés Media de componente de vento P=Positivo, M=Negativo, Media diferença para ISA mesma designação que o vento.

COMP1635Z FOR ETD1000Z/06JAN01 REGN PR-GOL B737-700 ECO/C.I. 025

Hora que foi feito o calculo, estimado de decolagem/data, registro da aeronave, tipo da aeronave, Regime de cruzeiro/índice de custo.

DEG 0.0 PC CFM56-7B22 KG

Degradação de performance em porcentagem, Tipo de motores, unidades de pesos.

FUEL TIME CORR

BRWT LDGWT ZFWT OWE PLD

59000 57500 54600 37422 17178

Peso de decolagem planejado, Peso de pouso planejado, Peso sem combustível Planejado, Peso básico operacional e carga paga.

SBCF FL370 228NM MFOD/2800 W/C M005

Alternativa, nível do vôo, Distância para alternativa, mínimo combustível sobre o destino (Combustível Alternativa + HOLDING), componente de vento.

NOTE - LDGWT INCLUDES RESERVE FUEL

Nota - Peso de pouso inclui o combustível reserva.

FLIGHT TIMES ETD 1000 ATD………. ETA 1600 ATA………………...

Tempos de Vôo, Estimado de saída inserida na solicitação, Hora real de saída Estimado de chegada, Hora real de chegada.

ATC CLRNC:.. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ..



Autorização ATC.

SBGR MAVKA A304 KONKO DCT CAX DCT SBGL

Rota a voar.

FL 290

Nivel de Vôo.

CPN 1457 EXIT 23956

Numero designado em base de dados de navegação para a origem/destino e rota.

POSN LAT LONG AWY/MC MAC COMP TRP ZND ZNT KG

Posição, Latitude, Longitude, Aerovia/Velocidade Mach, componente de vento, nível de tropopausa, distância por zona, tempo por zona, Unidade de peso.

FREQY FL WIND M/C M/H GMORA TAS GS SR TMP DTGO ACTM FUEBO

Freqüência, Nível de Vôo, Vento, rumo magnético, proa magnética, grade de altitude mínima fora de aerovia, velocidade aérea verdadeira, velocidade no solo, tendência de turbulência*, temperatura, distância restante a voar, tempo acumulado de vôo, combustível consumido. (*) Tendência de turbulência – SR (Shear) é um índice de comparação entre os ventos (direção e intensidade) no nível de vôo em questão e a 4.000ft acima deste nível. É calculado entre os níveis FL180 e FL450 e, em resumo, mostra a variação do vetor convertido em kt para cada 1.000ft, sem significar, no entanto, apenas intensidade. Exemplo: SR = 8 poderá significar turbulência moderada e igual a 10 poderá significar turbulência pesada.

SBGR S2326.1 W04628.4 DEPARTURE MANEUVERING 183 0000 000000

BCO S2324.4 W04623.1 MAVKA 53 5 001 ...... 116.00 CLB 31004 071 070 60 00 178 0001 000100

MAVKA S2320.2 W04557.7 MAVKA 53 24 004 ...... CLB 30010 080 079 75 00 154 0005 000500

TOC A304 P016 53 37 007 ...... 290 27018 080 079 115 328 344 00 M30 117 0012 001100

TOD A304 722 P019 53 27 003 ...... 290 26019 080 079 115 437 456 00 M32 90 0015 001200

KONKO S2301.9 W04410.9 A304 53 36 005 ...... DC 27018 080 079 115 54 0020 001300

CAX S2246.6 W04320.0 DCT 52 49 011 ...... 113.00 DC 31005 072 071 115 5 0031 001400

SBGL S22 48.6 W04315.0 DCT 52 5 003 ...... DC 34001 113 113 98 0 0034 001500



Corpo da Navegação

ATC ARRIV:.. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ...

Autorização ATC.

GREAT CIRCLE DISTANCE 182 N.M. AIR DISTANCE 177 SBGR TO SBGL

Distância círculo máximo ou ortodrômica em milhas náuticas, distância aérea em milhas náuticas, origem destino.

FLT PLAN BASED ON 05/1200Z 05/01/1

Plano de vôo baseado em observações das 1200 UTC do dia 5, Data.

DISP NAME CAPT NAME .. .. .. .. .. .. .. .

Nome do despachante ou DOV, Nome do comandante.

ALT-1 SBCF FL 370 DIST 228NM M740 TIME 00.41 WC M005 FUEL 018

Alternativa 1, Nível de Vôo, distância, Velocidade Mach, Tempo de vôo, componente de vento, combustível a voar.

ALT-2 SBKP FL 390 DIST 298NM M761 TIME 00.52 WC M017 FUEL 022


ALT-3 SBSP FL 390 DIST 249NM M761 TIME 00.45 WC M017 FUEL 019


DISPATCH RELEASE

Autorização de Despacho.

CAPTAIN .. .. .. .. .. .. .. .. FLIGHT NUMBER GO9999

Comandante, Numero de Vôo.

AIRCRAFT PR-GOL FROM/TO SBGR/SBGL

Registro de Aeronave, Origem/destino.

TYPE OF FLIGHT STANDARD ALT SBCF

Tipo de padrão de Vôo, Alternativa.

TYPE OF CRUISE ECO ETD 1000

Tipo de Cruzeiro, Econômico, Estimada de Saída.

CFP REF.FGXNY ETA 1600

Código de plano de Vôo, Estimado de chegada.



ENDURANCE 01.48 DATE 06/01/01 WGT KG

Autonomia de Vôo, Data, Pesos em Quilos.

TAKEOFF WEIGHT CALCULATIONS BASED ON

Cálculos de peso de decolagem baseados em.

QNH.. .. OAT.. .. RWY.. .. FLAP.. .. .. WIND.. .. ..

A - MAX RWY/CLB/PAV T.O.W. (R) (C) (P)

Peso Máximo de decolagem restrito por pista/subida/resistência de pista.

C - NEVER EXCEED WEIGHT 61689

Nunca exceder este peso.

MAX WEIGHT FOR TAKEOFF 61689

Peso Maximo de Decolagem.

(LOWEST WEIGHT OF A AND C)

Menor dos pesos entre A e C. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. D - MAXIMUM RAMP WEIGHT 61916

Peso Máximo de Pátio.

TAXI-OUT FUEL - 200 EQ 61716

Combustível de táxi, equivalente.

E - MAXIMUM ZERO FUEL WEIGHT 54658

Peso Máximo sem combustível.

TAKEOFF FUEL PLUS 4400 EQ 59058

Combustível de decolagem mais, equivalente

F - MAXIMUM LANDING WEIGHT 58060

Peso Máximo de Pouso.

TRIP FUEL PLUS 1500 EQ 59560

Combustível de origem a destino mais, equivalente.

G - MAX WEIGHT FOR TAKEOFF EQ 61689

Peso máximo para decolagem. H - CFP LIMITED TAKEOFF WEIGHT (ZFW)

Plano de Vôo limitado por peso de decolagem (Peso sem combustível).



(FUEL TANKAGE) PLUS EQ

Combustível em tanques mais, equivalente.

ALLOWED WEIGHT FOR TAKEOFF - 59058

Peso permitido para decolagem.

(ALLOWED WEIGHT FOR TAKEOFF IS LEAST OF D E F G H)

Peso permitido para decolagem será o menor entre D E F G H.

ALLOWED WEIGHT FOR TAKEOFF - 59058

Peso permitido para decolagem.

BASIC OPERATING WEIGHT - 37422

Peso Básico de Operação.

TAKEOFF FUEL - 4400

Combustível de decolagem.

ALLOWED TRAFFIC LOAD - 17236

Carga de trafego permitida.

FLIGHT PLANNING DATA FOR WT/BAL

Dados de planejamento de vôo para peso e balanceamento.

FLT GO9999 06/01/01 PR-GOL /B737-700 SBGR/SBGL

Numero de Vôo, Data, Registro de aeronave, Origem Destino.

CAPT .. .. .. .. .. . FOO

Comandante, Co-piloto ou Primeiro oficial.

TRIP FUEL 1500 TO FUEL 4400

Combustível de origem a destino, combustível de decolagem.

MTOW 61689 ALLOWED WEIGHT FOR T.O. 59058

Peso máximo de decolagem, peso permitido para decolagem.

RTW 61689 ALLOWED TRAFFIC LOAD 17236

Peso restrito de decolagem, Carga de trafego permitida.

BOW 37422 EST. ZFW 54600

Peso básico de operação, Peso sem combustível estimado.

END OF CFP REF: FGXNY - GOL9999 01 SBGR SBGL



NOTA 1: Nos trechos CGH/SDU/CGH serão usadas navegações do tipo “Padrão Pré-Computada” (plastificada). Portanto, não serão fornecidas navegações “em papel” nesses trechos. Os documentos de Navegação são compostos de dois conjuntos: 1º conj. Flight Release 2º conj. Flight Release Navegação Navegação Navegação para Alternado Wind Summary Dispatch Release Fueling Order ICAO flight Plan

NOTA 2: No caso de contingências em rota durante os vôos regulares os pilotos deverão orientar-se nas decisões dos aeroportos alternados pelos PNR’s discriminados no cabeçalho das navegações. Nos vôos com procedimentos especiais, faremos referencia no campo PNR da navegação, sempre que seja necessário consultar o manual internacional respectivo, antes de tomar a decisão do procedimento a cumprir. Segue exemplo abaixo da rota de Santiago do Chile: PNR EXIT-16281 (VIA ALBAL) PNR EXIT-199440 (VIA ANKON)

1 SCEL -> ALBAL SEE MAN OPR SCL SCEL -> ANKON SEE MAN OPR SCL

2 BTN ALBAL/SRA+20NM SEE MAN OPR SCL BTN ANKON/MLG+60NM -> SAME

3 BTN SRA+20NM/RODIK-5NM -> SAOR BTN MLG+60NM/IRASU+31NM -> SAZG*

4 BTN RODIK-5NM/PABAS+15NM -> SAZG AFT IRASU+31NM -> SAEZ

5 AFT PABAS+15NM -> SAEZ * OPR SKD 1000-2400

3.8 PLANEJAMENTO DE DESPACHO Para o máximo aproveitamento de payload, o DOV deverá considerar no planejamento do despacho:

• Best Flap • Alternado mais próximo, quando as condições meteorológicas permitirem.

A tripulação deverá prestar especial atenção no planejamento das decolagens do B737-800, priorizando o Flap10. Ver item 7.2.11.

3.9 BRIEFING COM DT NAS BASES Ao assumir programações nas bases, os tripulantes técnicos deverão comparecer ao despacho operacional para briefing com o DT, antes de se dirigir à aeronave. Em SBSP o briefing pode ser obtido através de contato telefônico com os DOVs (Telefone existente no DO). Informações meteorológicas poderão ser obtidas pelo terminal de computador no DO, pelo site: www.redemet.aer.mil.br .



3.9.1 Briefings de decolagem via VHF com estação rádio. Os briefings de decolagem via VHF deverão ser feitos somente em solo, para diminuir workload em vôo.

3.9.2 Aeronave com menos de 30 passageiros. Devido o posicionamento do “CG” quando a aeronave estiver com uma ocupação de 30 ou menos passageiros, o Comandante deverá efetuar contato com o DT da base de decolagem para um briefing sobre o posicionamento dos passageiros a bordo, e após orientar o Chefe de Cabine (C/C)." A Tripulação Comercial deverá orientar os passageiros salientando a necessidade do correto posicionamento do Centro de Gravidade (CG) da aeronave para decolagem e pouso seguros.

3.10 VÔO DE TRASLADO No vôo de traslado sem comissários a bordo, a tripulação técnica deverá observar alguns procedimentos de segurança conforme Capítulo 7, item 7.1.4.4 e 7.2.4.4 "Interior Inspection”. Special procedure to be performed by flight crew when there is no flight attendant on board. Interior Inspection: Special procedure to be performed by flight crew when there is no flight attendant on board. AFT ENTRY AND SERVICE DOORS............................................................. Closed AFT LAVATORIES....................................................................................... Checked AFT GALLEYS............................................................................................. Checked Trolleys – locked in place Transporters – locked in place Waste bins-locked in place Coffee maker-locked in place PAX CABIN ............................................................................................. Bins Closed OVERWING EXITS.........................................................................................Locked FORWARD GALLEYS ................................................................................. Checked Trolleys – locked in place Transporters – locked in place Waste bins - locked in place Coffee maker - locked in place FWD LAVATORIES ..................................................................................... Checked FWD SERVICE & ENTRY DOORS................................................................. Closed



4 PROCEDIMENTOS PARA USO DE EQUIPAMENTOS

4.1 RELÓGIOS Os relógios de bordo devem ser ajustados para a hora UTC.

4.2 CINTOS DE SEGURANÇA (RBHA) Todos os tripulantes ocupando assento na cabine de comando deverão manter seus cintos de segurança afivelados. Os “shoulder harness” deverão ser utilizados quando:

• Do acionamento dos motores até o FL100 (RBHA) • Do início da descida até o estacionamento da aeronave • Em vôo com turbulência forte, vôo local ou de experiência

4.3 LIMPADORES DE PÁRA-BRISA Os limpadores de pára-brisa não devem ser acionados com os vidros secos. Quando não estiverem em uso devem ficar sempre na posição Park/Stowed para B737-700/800 e OFF/Stowed B737-300

4.4 VHF / HF COMUNICAÇÃO Toda mudança de freqüência de rádio navegação ou comunicação deverá ser feita obedecendo às áreas de responsabilidade e notificada aos demais tripulantes envolvidos com o vôo. Os painéis de radiocomunicação devem ser usados da seguinte forma: Aeronaves com 2 conjuntos rádios.

• VHF 1 – para contato com os órgãos ATC • VHF-2 – em vôo manter 121.500, ou momentaneamente para serviços

auxiliares (companhia / ATIS / meteoro / Ar-Ar). No Solo manter a freqüência da companhia, que poderão ser encontradas no Jeppesen Quick.

• Usar HF1 para contatos com os órgãos ATC e HF2 para contatos com a empresa ou Meteorologia

Para aeronaves com sintonia manual, o “rádio navegação” do PF deverá ser sintonizado nos auxílios ao longo do eixo da rota e o do PM nos auxílios necessários para as marcações laterais. Aeronaves com painel de VHF-3 (sem o módulo de VHF) deixar o painel em OFF.

4.5 FONES DE OUVIDO Durante as fases do vôo envolvendo o início da partida até atingir o TOC e do TOD até o estacionamento os pilotos deverão utilizar fone de ouvido durante todo tempo



e manter o speaker da cabine desligado. Em vôo de cruzeiro poderá ser usado o alto-falante da cabine em volume adequado. Em situações que apenas um dos pilotos esteja monitorando a freqüência em uso com o órgão ATC, o uso do fone por este é obrigatório. (Ex.: enquanto o comandante faz speech aos passageiros, o co-piloto deverá usar fone). Os pilotos que usarem “boom-mike” particulares deverão obrigatoriamente, recolocar o fone da aeronave no devido plug ao término de seu vôo.

4.6 LUZES EXTERNAS Não há necessidade de a tripulação efetuar o check de faróis. É efetuado pela manutenção. ANTI-COLLISION – Ligar para a partida dos motores ou início do tratoramento (PUSH BACK) e desligar após o corte ou final do tratoramento. Não ligar no cheque externo. POSITION LIGHTS – São de uso contínuo entre o pôr e o nascer do sol, bem como em operação com baixa visibilidade. Para os vôos internacionais são de uso contínuo, independente das condições ou do horário. LOGO LIGHTS – São de uso entre o pôr e nascer do sol, bem como em operação de baixa visibilidade, com a aeronave no solo. Em vôo, usar nas fases de subida e descida. RUNWAY TURNOFF – Uso obrigatório do início da decolagem até o TOC e do TOD até o pouso. Devem permanecer ligadas no táxi sobre a pista (back track) e/ou quando for efetuar cruzamento de pista. WING ILLUMINATION - Uso específico para inspeção de asa. Não ligar no cheque externo. LANDING LIGHTS (FIXED OR INBOARD) – Utilizar sempre abaixo do FL100. Devem permanecer ligadas no táxi sobre a pista (back track) e/ou quando for efetuar cruzamento de pista. LANDING LIGHTS (RETRACTABLE OR OUTBOARD) – Para o pouso noturno, recomenda-se que elas sejam acesas a 500ft, quando visual ou nos mínimos de teto quando efetuando procedimentos de aproximação por instrumento. Normalmente não são utilizados para decolagem. Devem permanecer ligadas no táxi sobre a pista (back track) e/ou quando for efetuar cruzamento de pista. STROBE – Devem permanecer ligadas desde o Before Takeoff Checklist Below the Line até o After Landing. Devem permanecer ligadas no táxi sobre a pista (back track) e/ou quando for efetuar cruzamento de pista. Não ligar no cheque externo. TAXI LIGHT – Durante o movimento da aeronave no solo por meios próprios deve estar acesa, tanto no período noturno como diurno.



4.7 APU Com o APU funcionando, é obrigatória a permanência de um dos tripulantes técnico na cabine de comando e na escuta do órgão ATS. Para abandonar a cabine de comando o tripulante deverá ser substituído por outra pessoa qualificada (piloto ou mecânico) ou cortar o APU.

4.7.1 APU - Boeing 737-300 Em caso de partida do APU (no solo) sem sucesso, não tentar nova partida. Observar os Limites de partida conforme OM - Operations Manual Bulletin TBCE-4 June 16, 1995: observador externo para partidas sucessivas; start cycle pode durar 135seg; uso do combustível do tanque central (mínimo 453kg); é obrigatoriedade ter pessoas qualificadas na cabine de comando para esse procedimento.

NOTAS: O corte do “APU” deverá ser efetuado após 2 minutos da retirada das cargas elétrica e pneumática. Nos trechos (CGH/SDU/CGH) manter APU ON durante todo o vôo.

4.7.2 APU - Boeing 737-700/800 Em caso de partida do APU sem sucesso, não tentar nova partida. Avisar a coordenação via fonia e solicitar auxílio de fonte externa. Observar: Preliminary Flight Deck Preparation e Loss of Both Engine Driven Generator Non Normal Procedures. A configuração “APU Bleed Takeoff” deve ser realizada no “Before Taxi Procedures”. Procedimentos de acordo com Supplementary Procedures. NOTA: Nos trechos (CGH/SDU/CGH) – manter APU ON durante todo o vôo.

4.7.3 APU - Boeing 767 Politica do uso do APU Com exceção de locais desprovidos de equipamentos de GPU/LPU, o APU deverá ser utilizado dentro da seguinte política:

• Nas partidas: 10 min antes do horário previsto para o acionamento, o APU deverá ser acionado.

• Após o pouso: Durante o Táxi-In procedure, o APU deverá ser acionado na entrada do pátio de estacionamento e desligado tão logo o equipamento de terra seja conectado (GPU).

• No caso de aproximações ILS CAT 2, ao cruzar o FL 100 (FL 200 no caso de High Elev Airports) o APU deverá ser acionado.

• Exceções para o uso de APU no solo: Em locais onde não haja restrições de ruído para uso do APU no solo e no caso de posições de estacionamento desprovidas de “carro de ar condicionado”, a critério do Cte, o APU poderá ser usado para melhor climatização da cabine de PAX.



4.8 SELEÇÃO DE ITENS DUPLOS Usar todos os equipamentos que tenham opção de seleção de itens duplos (Left, Right; 1, 2; A, B) da seguinte maneira:

• Nos vôos de números ímpares, utilizar os equipamentos em Left, 1 ou A. • Nos vôos de números pares, utilizar os equipamentos em Right, 2 ou B.

4.9 EQUIPAMENTOS INOPERANTES Se, durante a verificação normal pré-vôo ou durante a operação, for constatada a falha ou inoperância de um equipamento ou sistema, o tripulante (piloto ou comissário) deverá avisar ao Comandante que providenciará a correção do item ou orientará a tripulação para o procedimento homologado conforme o MEL – CDL da aeronave.

4.10 AVISO LUMINOSO ‘USAR CINTOS’ E ‘NÃO FUME’. O aviso “NÃO FUME” deverá estar ligado em toda operação do vôo. Alem do previsto no manual para o aviso “USAR CINTOS”, adotaremos o seguinte:

• Em condições de turbulência, “SEAT BELTS SWITCH” em “ON”

• Durante a travessia da cordilheira nas rotas transandinas • Before Start: colocar “SEAT BELT SWITCH” em “ON” • Subida: ao cruzar o FL100, colocar o SWITCH em “AUTO” (Sem

turbulência)

• Descida/aproximação: com o SWITCH em “AUTO”, o aviso acenderá com a seleção de flap ou trem de pouso, ou o que ocorrer primeiro.

4.11 ELT Todas as aeronaves da empresa possuem pelo menos um ELT.

4.12 UTILIZAÇÃO DE RADAR / PÁSSAROS Recomenda-se o uso de radar meteorológico em áreas em que haja reporte, suspeita ou observação de concentração de pássaros (Departure e Arrival). (Baseado em estudos efetuados a respeito do uso de radar meteorológico contra pássaros).

4.13 EXTINTORES DE INCÊNDIO - VALIDADE De acordo com informação da manutenção, não há necessidade de etiqueta de validade nos extintores, visto que o controle é feito pelo sistema AMIS*. (Of. 1053/4TE-1/2002).

* Sistema em implantação para as aeronaves VRG Cópia do ofício incluído na pasta de documentos dos comissários.



4.14 GARRAFAS PORTÁTEIS DE OXIGÊNIO – VALIDADE É dispensável a existência de etiqueta indicando a validade (OF. 178/ 4TE-1/2003). Cópia do ofício incluído na pasta de documentos dos comissários.

4.15 POLÍTICA DE UTILIZAÇÃO DE FLAP PARA POUSO Como política geral de utilização de flap para pouso, em pistas menores ou iguais a 2.000m é compulsória a utilização do Flap 40 para os equipamentos B737-300/700. No equipamento B737-800 o Flap 40 é utilizado para todos os comprimentos de pistas. Para o B767-200/300 o Flap 30 é utilizado para todos os comprimentos de pista Nas pistas de operações normais, deverá ser utilizada a tabela (Landing Limit Weights “TABELA DE CONSULTA RÁPIDA”) colocada a bordo das aeronaves, onde consta o flap, os limites de “Maximum Landing Weight (MLW)”, o limite do componente de vento de cauda (TW) e o AUTO BRAKE para cada pista. As exceções são inseridas nos “AIRPORT BRIEFING” que deverão ser checadas nas pistas com operações restritas.

4.16 AUTO BRAKE É padrão da Empresa o uso do AUTO BRAKE em todas as operações. Nas pistas de operações normais, deverá ser utilizada a tabela (Landing Limit Weights “TABELA DE CONSULTA RÁPIDA”) colocada a bordo das aeronaves, onde consta o flap, os limites de Maximum Landing Weight (MLW), o limite do componente de vento de cauda (TW) e o AUTO BRAKE para cada pista. As pistas que não constam na tabela a bordo deverão obedecer às seguintes seleções: a) RWY com comprimento de 2.500m ou mais

• “3” (DRY ou WET) b) RWY com comprimento inferior a 2.500m

• “3” para Rwy DRY • “MAX” para Rwy WET

c) Aeroportos com operações especiais ou restrições operacionais, têm suas informações sobre uso de “AUTO BRAKE” no ANEXO 1 – AIRPORT BRIEFING. O piloto desligará o sistema após o pouso, quando a parada dentro dos limites da pista estiver garantida e completará a frenagem manualmente para minimizar o desconforto de uma desaceleração acentuada. Os pilotos, entretanto, devem entender que as técnicas acima não devem sobrepor à necessidade de parada da aeronave dentro dos limites da pista. Com pista molhada, contaminada ou escorregadia, vento de rajadas ou de través, etc., deve ser aplicado o freio no nível que garanta uma parada segura. Quando houver dúvida, use os freios em sua capacidade máxima. O callout AUTO BRAKE DISARM deverá ser feito pelo PM ao observar a indicação no painel.



Para a situação de AUTO BRAKE inoperante, a frenagem deve ser equivalente à seleção que seria usada para a situação, de acordo com a relação acima. Não bombear o freio quando a operação for manual.

4.17 FMS – INICIALIZAÇÃO (DADOS FOQA) Na inicialização do FMS, os campos referentes ao número do vôo devem ser preenchidos da seguinte forma: “GOL / VRG XXXX (4 dígitos)”.

4.18 GRAVADORES DE VÔO NÃO É PERMITIDO A DESENERGIZAÇÃO DE QUAISQUER DOS EQUIPAMENTOS (DFDR, DFDAU ou FOQA), A NÃO SER EM CASO DE INCIDENTE.

4.18.1 Gravadores de dados de vôo e de voz As aeronaves deverão ser despachadas de acordo com MEL.

NOTA: Casos específicos serão julgados pelo Chefe de Operações.

1. Não é permitido a desenergização de qualquer um dos equipamentos, a não ser em caso de incidentes. 2. Em caso de incidente, incidente grave, acidente e ou qualquer situação que o comandante julgar necessário, é obrigatório “puxar os CB’s do “Voice e Flight Data Recorder” para preservação dos dados registrados.

4.19 MCP COURSE No Course do MCP deve constar a primeira radial a ser interceptada e o VOR correspondente selecionado, mesmo que esse não se encontre sobre o aeródromo de partida.

OBS: Não colocar em “COURSE” uma proa ou uma radial que não será interceptada. Deixar claro esse procedimento no Takeoff briefing.

4.20 B737-300: EQUIPAMENTOS DE NAVEGAÇÃO / ILS A fim de evitar que a aeronave intercepte G/S antes de estabilizado no LOC, adotar o seguinte procedimento:

• Na proa de interceptação manter o modo de “HDG SEL” • Selecionar modo VOR / LOC • Após interceptação do LOC, selecionar modo APP.

4.21 INFLIGHT POSITION UPDATE NÃO É PROCEDIMENTO NORMAL DA EMPRESA o “Inflight Position Update” manual. Quando apresentada a informação “IRS NAV ONLY, VERIFY POSITION ou UNABLE REQUIRED NAV PERFORMANCE – RNP” no FMC adotar o



procedimento abaixo até que receba informações de “VOR DME” para o “UPDATE AUTOMÁTICO”.

• Colocar o EHSI do lado do PM para Raw Data e acompanhar a navegação com o VHF NAV do lado correspondente. Para o B737-300 selecionar o VHF NAV em MANUAL.

• Lado do “PF” poderá ser mantido em MAP para acompanhar a navegação.

4.22 TRANSPONDER Durante as mudanças do código do Transponder, para evitar que seja inserido um código indiscreto ou não solicitado, adote os seguintes procedimentos:

• Colocar o seletor em STBY • Selecionar o novo código

• Retornar o seletor para TA/RA



5 PROCEDIMENTOS DE CONTROLE E OPERAÇÃO DA AERONAVE

5.1 CONTROLE POSITIVO DA AERONAVE O comandante deverá ter o controle direto da aeronave e operá-la nas seguintes condições:

• Aeronave em condições técnicas anormais / emergência

• Pista curta ou restrita • Operação em Taxiways • Chuva moderada ou neve • Componente de vento de través superior a 15kt

• Condições que indicam a possibilidade de WINDSHEAR • Operações Especiais ou Restritas. (ver ANEXO 1 – AIRPORT BRIEFING) • Qualquer outra condição em que o comandante julgar necessário

NOTA: Sempre que houver transferência de controle na pilotagem, o comandante deverá anunciar bem claro quem está assumindo os controles de vôo, informando o seguinte:

• “I have control”

• “You have control”

5.2 USO DA AUTOMAÇÃO Os sistemas automatizados dos aviões visam, basicamente, aumentar a precisão dos vôos e diminuir carga de trabalho nas fases críticas. Tais sistemas, entretanto, poderão induzir seus operadores à complacência por excesso de confiança. Cabem sempre, aos tripulantes as tarefas de programar, monitorar e sempre intervir caso apresentem discrepâncias com a operação desejada. O Autopilot será usado sempre que disponível de modo a colocar a tripulação em um papel de gerente do vôo e da pilotagem. A carga de trabalho reduzida disponibiliza, para a tripulação, mais tempo para outros deveres, (vigia de tráfego, ATC e monitoramento do avião). O PF deverá lançar mão dos recursos disponíveis - VNAV, LNAV, INS, GPS, VOR LOC. HDG ou MANUAL – com prioridade aos recursos automatizados - que melhor mantenham o avião no “Track”, utilizando como informação básica os parâmetros “Raw Data” de VOR/ILS/ADF disponíveis. Os sistemas automáticos deverão ser empregados em todas as fases do vôo em que estiverem disponíveis, obedecendo aos seguintes critérios:

• Nos segmentos do vôo que se fizerem necessárias mudanças acentuadas de potência / atitude, ou após o primeiro FLAP SETTING na aproximação,



o PF deverá ter um controle positivo da aeronave (manche / pedais) e das manetes de potência, independente do uso do automatismo.

• Com a finalidade de treinamento, os pilotos deverão fazer aproximações manuais ocasionalmente, de preferência em condições de vôo VMC e em situações de baixo workload, sempre combinado previamente.

• Evitar ao máximo a manipulação dos CDU's abaixo do FL100 e em momentos de alto workload.

• O uso dos dois pilotos automáticos acoplados (dual channel) não é autorizado para aproximação ILS. Exceto quando efetuando ILS CAT II*

(*) ILS CAT II: Este procedimento só poderá ser efetuado por tripulação e aeronave homologada.

NOTA: sob vetoração RADAR, usar a função HSEL.

Sempre que disponível, o “Autothrottle System” deverá ser utilizado. Nas aproximações com “Autothrottle” desconectado, é obrigatório manter a mão nas manetes abaixo do FL100. O uso contínuo do ATS, além de confortável e seguro acaba condicionando os pilotos a este tipo de operação. Recomenda-se que nos casos de inoperância do sistema (seja por falha ou mesmo por desativação com fins de treinamento), o Comandante alerte os demais tripulantes para um “monitoramento especial na velocidade”.

5.3 ALTERAÇÕES DE CONFIGURAÇÃO Quando o PF solicitar uma alteração (MCP ou Flight Controls, por exemplo), esta deverá ser realizada e, posteriormente, confirmada pelo PNF. Exemplo:

• PF: determina Flap1

• PM: coloca a alavanca no “detent” correspondente e informa “Flap1” quando configurado.

• PF: Gear Down

• PM: coloca a alavanca na posição e informa quando configurado. • PF: Heading ___° • PM: efetua a modificação no MCP e informa “Heading ___º”



NOTAS: 1) No caso específico de extensão do flap, o PM deverá observar o novo posicionamento e indicação de luz de LE FLAPS EXT para informar: “Flap____” Exemplo:

• PF: determina “Flap1” • PM: coloca a alavanca na posição correspondente, observa a indicação

de posição e luz do flap e informa “Flap1” 2) Para a retração de flap, o procedimento permanecerá de acordo com o FCTM. O PM deverá observar o Flap Up e luzes indicativas de Leading Edge apagadas e informar “Flap Up”. 3) Para seleção de flap para pouso todas as alterações de “Flaps” deverão ser pedidas pelo número que reflete a nova posição. Isso como ocorre nas alterações iniciais (Flap1, 5...) e deverá também ser assim para o flap de pouso. Por exemplo, não pedir apenas "Set Landing Flaps", pedir pelo número: "FLAP 40" ou "FLAP 30". O PM, após monitorar a nova posição, deverá também confirmar com o número: "FLAP 40" ou "FLAP 30". Visa prevenir eventual seleção de flap inadequado para pouso do Boeing 737-800, sempre 40.

5.4 OPERAÇÃO DO CO-PILOTO (DECOLAGEM E POUSO) É proibida a operação do co-piloto nas condições abaixo:

• Em pistas de comprimento inferior a 1.700m • Em qualquer aproximação em que não exista referência da rampa de

planeio como Glide slope, Papi ou Vasis Outras restrições para operação do Co-piloto estão descritas nos itens 5.1 “CONTROLE POSITIVO DA AERONAVE” e 5.6 “AEROPORTOS COM RESTRIÇÕES OPERACIONAIS”.

5.5 PROIBIÇÃO DO CANCELAMENTO DO PLANO IFR EM AEROPORTOS FORA DO BRASIL

As aproximações para pousos nos destinos internacionais deverão ser realizadas seguindo plano IFR, sem "cancelamento", na seguinte ordem de prioridade:

1. Vetoração Radar 2. ILS 3. GPS 4. VOR 5. NDB



Para as pistas desprovidas de procedimentos IFR: • Executar a IAL para a cabeceira oposta e prosseguir visual para a

cabeceira em uso obedecendo aos mínimos VFR da localidade ou, caso não especificado, 1.500ft de teto e 5.000m de visibilidade

• OBSERVAR TAMBÉM "AIRPORT BRIEFING" PARA A LOCALIDADE

5.6 AEROPORTOS COM RESTRIÇÕES OPERACIONAIS São representadas pelos “AIRPORT BRIEFING”, e estão inseridas no ANEXO 1 deste manual - e na cabine de comando no “conjunto condensado Jeppesen” faceado a primeira carta do conjunto de procedimentos das localidades com restrições operacionais. Solicitamos aos pilotos que observem essa ordem ao guardar as cartas.

5.7 AEROPORTOS COM OPERAÇÕES ESPECIAIS Estabelecidos pela legislação, como aeroportos com operações de características particulares. São representadas pelos “AIRPORT BRIEFING”, e estão inseridas no ANEXO 1 deste manual e na cabine de comando no “conjunto condensado Jeppesen” faceado a primeira carta do conjunto de procedimentos das localidades com restrições operacionais. Solicitamos aos pilotos que observem essa ordem ao guardar as cartas. SANTOS DUMONT - SBRJ Operação de acordo com a IAC 3130 – 121 – 1296 de 31/12/1996 e a IAC 3502 de 01/08/1988 Observar os seguintes procedimentos: a) Qualificação de tripulante técnico - o comandante deverá se certificar da devida habilitação do co-piloto, antes de iniciar uma programação que envolva “operação SDU” b) Qualificação da aeronave - apesar de todas as aeronaves (B737-300/700/800SFP) estarem qualificadas para a operação, a tripulação técnica deverá se certificar que não exista nenhum item inoperante (em ACR ou que ocorra na etapa) que impeça a operação em SDU Os itens MEL que oferecem restrições operacionais para o SDU são acompanhados da seguinte frase no manual (MEL/CDL): “Required for Santos Dumont Airport Special Operations” c) GPS - confirmar aeronave equipada com GPS quando SDU operando com “mínimos meteorológicos” para tal operação



5.8 APROXIMAÇÃO DESESTABILIZADA Uma aproximação não deve ser continuada, sendo compulsório efetuar o procedimento de arremetida, se a aeronave não estiver numa aproximação estabilizada abaixo das seguintes altitudes (safety window):

• VMC – 500ft • IMC – 1.000ft

As condições que definem uma aproximação estabilizada são: • A trajetória de vôo correta

• Apenas pequenas mudanças no ângulo são necessárias para manter a trajetória de vôo

• A velocidade da aeronave não é maior que Vref + 20, e não menor que Vref

• A aeronave deve estar na configuração de pouso correta • A razão de descida não é maior que 1.000 ft/min

• O ajuste de potência deve ser apropriado para a configuração da aeronave

• Todos os briefings e checklists foram executados

NOTA: Se observar que a aproximação não está estabilizada e que poderá atingir o limite prescrito sem que a estabilização determinada aconteça, o comandante deverá antecipar a arremetida. Ou seja, não é necessário atingir o limite para se determinar uma arremetida.

5.9 LIMITE PARA OPERAÇÃO EM PISTA “WET” (DECOLAGEM E POUSO)

Para pista “WET” adotar os seguintes critérios para definir o limite operacional: a) Informação do órgão de controle definindo a pista com película de água ou poças de água. b) Observação visual Diurna:

• Película de água sobre a pista de modo que as marcações fiquem encobertas em parte;

• Impossibilidade de definir os limites laterais da pista (encobertos por água);

• Poças de água grandes ou em grande número por razoável extensão da pista.

c) Observação visual Noturna: • Reflexo das “Landing Lights” na pista (efeito espelho)

NOTA: Proibida a operação em pistas que apresentarem características de contaminada ou escorregadia.



5.10 LIMITES DE VENTO PARA OPERAÇÃO (DECOLAGEM E POUSO)

AVISO: Proibida decolagem com Windshear.

5.10.1 TAILWIND • Decolagem: 5kt

• Pouso: Variável de aeroporto para aeroporto, e condição Dry / Wet. O Limite de vento de cauda, bem como o Flap e o AUTO BRAKE a ser utilizado, devem ser obtidos na tabela de referencia rápida para pouso. Esta tabela não é aplicável para situações não normais e ou de emergência, nestas situações deve ser consultada a tabela completa e/ou QRH. As temperaturas limite de uso das tabelas rápidas estão na própria tabela, quando as temperaturas excederem os limites, deverão ser consultadas as tabelas completas, no manual de análises de pista.

5.10.2 CROSSWIND (TAKEOFF and LANDING)

RUNWAY CONDITIONS TAKEOFF Kt LANDING Kt ILS CAT II / AUTOLAND - Kt

Dry 33 33 25 Wet 30 30 15 Standing Water/Slush 15 15 10 Pista com gelo 5 5 5 Lama de neve/Neve

lh d15 15 15

Neve seca 25 25 25 Taxiway Operation 15 15 15 Loss of One Hyd. System --------- 15 15 Slippery Runway NA (Not Authorized) Manual Reversion --------- 7 * 7 *

*A Empresa recomenda um limite mais restritivo que o FCOM (15kt).

NOTA: O pouso com vento superior aos limites acima será permitido quando operando em aeródromo de alternativa e/ou quando não houver outro aeródromo com condições de pouso.



RWY CONDITION BRAKING COEF / BRAKING ACTION CODE MAX. WIND COMP. kt

0,40 & better (good) 5 31 0,39 to 0,36 (med. to good) 4 25 0,35 to 0,30 (med. to fair) 3 20

0.29 to 0,26 (med. to poor) 2 15

Contaminated by water, ice, snow,

etc.

0,25 to 0,20 (poor)* 1 5 Standing water or

slush > 1mm Grooved RWY

Ungrooved RWY 10 05

*O pouso com Brake Action Poor será permitido quando operando em aeródromo de alternativa e/ou quando não houver outro aeródromo com condições de pouso.

5.11 OPERAÇÃO EM CONDIÇÕES ADVERSAS (B737-300) Além do previsto em Supplementary Procedures, para melhor prevenção devemos adotar o uso dos ENGINE START switches na posição FLIGHT para todas as situações de potência reduzida sob turbulência, chuva moderada ou forte, e granizo.

5.12 PLACAR DE ALERTA DO FLAP 30 NO B737-800 A Empresa adota o Flap 40 para pousos normais no B737-800, existe no indicador de flap desse modelo um adesivo com a letra “X” vermelha sobre a linha que demarca a indicação de Flap 30 e, ao lado do indicador, um placar com os dizeres “NOT RECOMMENDED”. Caso necessário, por motivos operacionais, o adesivo poderá ser removido. Segue modelo abaixo:



5.13 RECLEARANCE O reclearance é um procedimento que permite a redução de combustível de contingência (10%) em etapas longas sem afetar a segurança. Neste processo, seleciona-se aeroporto intermediário, entre a origem e o destino; o avião é despachado para esse aeroporto intermediário e, em certo ponto, é re-despachado para o destino final, desde que possua combustível suficiente para tal (Incluindo reservas).

5.13.1 Cálculo de combustível para vôos com reclearance

5.13.1.1 Combustível mínimo para o destino: • Combustível para voar do aeroporto de origem ao aeroporto de destino. • 10% do combustível (tempo de vôo) necessário para voar do ponto de

reclearance para o destino. OEL / SAZS • Combustível para voar do aeroporto de destino para o aeroporto de

alternativa.

• Combustível para voar no regime de máxima autonomia durante 30min a 1.500 ft acima do aeroporto de alternativa.

Reclearance FIX OEL to SAZS O combustível mínimo para prosseguir para Bariloche será o informado na navegação entre o ponto de reclearance OEL e SAZS neste caso 5550. Após a inserção dos ventos no FMS o mesmo poderá ser igual, superior ou inferior ao informado na navegação. Caso o combustível seja igual ou superior ao mínimo requerido, prossiga para o destino; caso o mesmo seja inferior, prossiga para o alternado.



5.13.1.2 Combustível mínimo para o aeroporto intermediário: • Combustível para voar do aeroporto de origem até o aeroporto

intermediário SAZB. • 10% do combustível para voar do aeroporto de origem até o aeroporto

intermediário.

• Combustível para voar do aeroporto intermediário até o aeroporto de alternativa especificado no plano de vôo, neste caso será SAEZ.

• Combustível para voar no regime de máxima autonomia durante 30min a 1.500 ft acima do aeroporto de alternativa.

Reclearance FIX OEL to SAZS O combustível mínimo para prosseguir para Bariloche será o informado na navegação entre o ponto de reclearance OEL e SAZS neste caso 5550. Após a inserção dos ventos no FMS o mesmo poderá ser igual, superior ou inferior ao informado na navegação. Caso o combustível seja igual ou superior ao mínimo requerido, prossiga para o destino; caso o mesmo seja inferior, prossiga para o alternado. É importante notar que a aeronave será despachada com a maior quantidade de combustível encontrada entre os cálculos: COMBUSTÍVEL MÍNIMO PARA O DESTINO (exemplo 1) e COMBUSTÍVEL MÍNIMO PARA O AEROPORTO INTERMEDIÁRIO (exemplo 2). Sendo assim ambos os cálculos apresentarão a mesma quantidade total de combustível. Esta correção será efetuada adicionando-se combustível extra ao menor valor. Nos cálculos acima foi adicionado 800kg de combustível extra para que os dois cálculos mostrem um total de 15.190kg.

5.14 COLD WEATHER OPERATION

5.14.1 Regra geral Caso qualquer um dos tripulantes tenha dúvidas em uma ou mais fases dos procedimentos previstos neste manual no tocante a formação de gelo e ou “holdover time”, retorne ao estacionamento para novas verificações. É importante lembrar que mesmo dentro da validade do “holdover time” a decolagem não pode ser iniciada sem que a tripulação tenha certeza que as superfícies estejam livres de qualquer tipo de gelo ou neve.

5.14.2 Condições de Gelo - Limitações Operacionais Em qualquer condição meteorológica onde seja previsível a aderência de geada, gelo ou neve em uma aeronave, esta não poderá decolar a menos que tenha sido verificado que as asas, superfícies de controle e outras superfícies críticas estejam livres de geada, gelo ou neve. Tal verificação deve ocorrer dentro dos últimos cinco minutos anteriores ao início da decolagem e deve ser conduzida pelo exterior do avião, pelo piloto ou pelo mecânico habilitado.



5.14.3 Verificação da formação de gelo na fuselagem A formação de gelo limpo (clear ice) é bastante difícil de ser identificada, principalmente quando a superfície estiver molhada ou existir pouca luminosidade. O gelo limpo poderá estar coberto por uma camada de neve ou lama de neve "slush", que é uma mistura de água e neve onde prevalece a cor da água e fluido anti-gelo.

• Caso a aeronave esteja coberta com gelo ou neve compactada, deve-se proceder a uma inspeção técnica de recebimento antes de pressurizar os sistemas hidráulicos ou de se movimentarem as superfícies de controle de vôo.

• Caso os flaps e/ou slats tenham sido deixados estendidos após um procedimento de pouso devido a condições de formação de gelo, deve-se proceder a uma inspeção nestas áreas antes destes sistemas serem novamente acionados.

• Os trens de pouso devem ser criteriosamente inspecionados após operação em pistas contaminadas por lama de neve "slush".

• Para inspeção dos profundores e estabilizadores, dispositivos de elevação podem ser requeridos.

• Em nevascas e condições de congelamento, a parte posterior das laminas dos motores (IGV) também deve ser verificada.

5.14.4 Procedimentos Degelo / Anti-gelo • O procedimento de degelo (procedimento pelo qual será removida toda e

qualquer contaminação da aeronave motivada pela formação de gelo) deve ser acionado antes da partida, quando as superfícies da aeronave estiverem contaminadas.

• O procedimento de anti-gelo (procedimento pelo qual será aplicado produto específico para evitar a formação de gelo na aeronave) deve ser acionado antes da partida quando houver risco de congelamento para a aeronave.

• Se ambos forem necessários, o procedimento pode ser feito em uma ou duas etapas. A escolha de procedimento de uma ou duas etapas dependerá das condições meteorológicas, dos equipamentos disponíveis, dos fluídos disponíveis e do tempo de duração do processo holdover time*. Para obter-se um maior holdover time deve-se utilizar um processo de duas etapas.

* Ver mais detalhes a respeito do holdover time no item 5.14.11. ATENÇÃO: A remoção de gelo e neve dos motores deve ser efetuada por meios mecânicos ou por intermédio de jato de ar aquecido

• A contaminação deve ser removida mecanicamente ou com fluídos aquecidos.

• Uma técnica especial deve ser usada e o pessoal envolvido deve ser treinado para este tipo de procedimento.



• Deve-se utilizar um fluido anti-gelo para proteger as superfícies da aeronave com uma fina camada.

• O fluído Tipo I tem efetividade limitada, razão pela qual é aconselhável, sempre que possível, o uso do fluído Tipo II não aquecido, uma vez que este proporciona uma melhor proteção.

• O procedimento de anti-gelo deve ser efetuado imediatamente antes da decolagem de forma a manter-se dentro dos limites do holdover time.

5.14.5 Procedimento de cabine • O procedimento de degelo e anti-gelo deverá ser coordenado com a

manutenção e será efetuado pela empresa ligada à administração do aeroporto. Lembramos que quando este procedimento se fizer necessário, todas as aeronaves assim o farão, gerando atraso em nossos vôos. Portanto coordene com a manutenção para que a solicitação seja feita o mais breve possível.

• Antes do tratamento, certifique-se de que todas as portas e janelas estejam fechadas, ar condicionado desligado (all packs and all bleeds off) e luzes externas apagadas. Os motores, se já acionados, devem ser mantidos em neutro "idle". É aconselhável, se possível, cortá-los*. Se houver algum rádio ou freqüência disponível para comunicação especial durante o tratamento, use-o.

• O local para este procedimento será coordenado pelo pessoal de manutenção com a administração de pátio e a autorização pelo comandante junto à TWR.

(*) Verifique junto à manutenção a viabilidade de efetuar este procedimento com os motores cortados.

ATENÇÃO: Informar aos passageiros antes de iniciar o procedimento.

5.14.6 Verificação após degelo e anti-gelo • A aeronave não deve ser despachada sob condições de gelo ou após

operação de degelo / anti-gelo, até que a verificação final tenha sido efetuada e reportada por uma pessoa responsável autorizada no solo para o piloto no comando. A verificação é visual e, em caso de "gelo limpo", também via verificação física*. O tratamento deve ser repetido, se assim requisitado pela pessoa de solo responsável ou pelo piloto no comando.

• A pessoa de solo responsável deve reportar ao piloto no comando sobre o tipo de procedimento degelo / anti-gelo e o tipo de fluido utilizado. Tal reporte pode ser efetuado tanto verbalmente quanto por meio escrito.

(*) Verificação física consiste em remover qualquer impureza sobre a área a ser verificada, para facilitar a identificação do “gelo fino” através do toque.

• O Comandante é responsável por aceitar o procedimento efetuado e a aeronavegabilidade da aeronave. Portanto, a decisão por degelo / anti-



gelo pode ser tomada tanto pelo responsável no solo quanto pelo Comandante (ou ambos).

• Há muitos fatores que devem ser considerados para determinar um tipo de procedimento. Por exemplo, as condições de tempo, contaminação, hora de saída, tempo de taxi e holdover time.

• A decisão do momento adequado para efetuar um procedimento deve-se basear em um julgamento efetuado pelo responsável no solo e pelo Comandante.

• Embora o Comandante tenha aceitado a informação sobre o tratamento efetuado e recebido o reporte de verificação para partida, a pessoa de solo ainda é responsável pela limpeza da aeronave até que esta inicie seu movimento por meios próprios.

Atenção: O vôo não deve ser iniciado sem que tal reporte de partida seja recebido.

5.14.7 Suplementary procedures - adverse weather Seguem abaixo os itens que deverão ser observados por não fazerem parte da nossa rotina operacional.

• Engine Start • Flap position • Stabilizer trim • APU • Control column • Engine anti-ice operation on the ground • Engine anti-ice operation in flight • Operations manual bulletin - (GOT)

NOTA: Recomendamos a máxima atenção ao item do Suplementary Procedures, “FLAP POSITION” visto que mesmo não faz parte da nossa operação rotineira.

5.14.8 Informações especiais para operação com formação de gelo

5.14.8.1 Congelamento de motores no solo • As lâminas dos motores (IGV) podem coletar gelo em algumas condições

extremas no solo. Normalmente, nesta situação, o tempo apresenta névoa gelada com ventos leves. O acúmulo de gelo pode acontecer na parte posterior das lâminas dos fans dos motores, com as partes visíveis destas lâminas ainda aparentando limpeza. Isto pode não ser notado em um walk-around normal.

• O congelamento das lâminas dos fans pode causar trepidação durante e após a partida dos motores, seguido de vibração severa e possivelmente danos ao revestimento acústico nas tampas dos motores. Acionar o anti-gelo do motor não resolve este problema. Se a vibração permanecer durante o táxi, retorne ao pátio e inspecione os motores.



5.14.8.2 Táxi prolongado em condições de formação de gelo • Com temperatura igual ou inferior a 10ºC efetue um engine run up em

intervalos não superiores à 30 minutos (acelere o motor até o mínimo de 70% N1 por aproximadamente 30 segundos). Certifique-se que a área de blast esteja limpa. Este procedimento minimizará a formação de gelo nos motores.

• Faça uma verificação completa dos controles de vôo em intervalos de 10 minutos e quando estiver pronto para decolagem.

5.14.8.3 Limites de vento para decolagem e pouso em condições de gelo

REPORTED BRAKE ACTION

ESTIMATED BRAKE ACTION CROSSWIND (Kt)

0,40 or more GOOD 31

0,35 MEDIUM to GOOD 25

0,30 MEDIUM 20

0,25 MEDIUM to POOR 15

0,20 POOR NOT PERMITED Lower than 0,20 NOT PERMITED

CONDIÇÕES DA PISTA COMPONENTES MÁXIMOS DE “CROSSWIND”

Pista com gelo 05 Kt

Pista com lama de neve / neve molhada 15 Kt

Pista com neve seca 25 Kt

5.14.9 Uso da Tração Reduzida de Decolagem - “ASSUMED TEMPERATURE”

O procedimento "ASSUMED TEMPERATURE" deve ser utilizado quando: • A pista não estiver contaminada; • BRAKE ACTION igual ou superior a 0.40, ou GOOD;

• Nenhum procedimento de supressão de ruído requerido; Quando qualquer uma destas condições não puder ser atendida, não utilize "Assumed Temperature".

5.14.10 Tipos de fluidos para de-ice e anti-ice A normalização e características dos fluidos podem variar em função de seus estados. As características variam principalmente devido ao diferente conteúdo do “espessante”. Os fluidos são freqüentemente diluídos em água quente em determinado volume, dependendo da contaminação, OAT e método a ser utilizado. Os fluidos anti-gelo



protegem as superfícies da aeronave com uma película por um tempo limitado, chamado holdover time. Os fluidos glicóis para anti-gelo estão divididos em Tipo I, Tipo II e Tipo IV. Os não aquecidos do Tipo IV e II fornecem a melhor proteção, enquanto o fluido Tipo I tem efetividade limitada. O tratamento é realizado com fluido puro e/ou uma mistura de fluido e água, a qual possui códigos especiais:

• ANTI-ICE AEA TYPE II/50 • ANTI-ICE AEA TYPE II/75 • ANTI-ICE AEA TYPE II/100 • ANTI-ICE AEA TYPE IV/50 • ANTI-ICE AEA TYPE IV/75 • ANTI-ICE AEA TYPE IV/100

NOTA: O primeiro número indica o tipo de fluido e, o último número indica a porcentagem do volume do fluido na mistura fluido/água. Exemplo: IV / 75

IV - Tipo de fluido. 75 - Porcentagem de fluido.

Neste caso 25% serão de água.

ATENÇÃO: O método e código usado devem ser reportados ao piloto em comando.

5.14.11 Holdover time O holdover time é o tempo estimado durante o qual um fluido anti-gelo prevenirá a formação ou deposição de gelo, neve ou umidade sobre as superfícies protegidas de uma aeronave, sob as condições meteorológicas médias mencionadas na tabela a seguir. Os tempos dados nas tabelas devem ser considerados como guia, porque, condições meteorológicas e OAT, não cobrem apropriadamente parâmetros como a temperatura superficial da asa, taxa de acúmulo de depósitos, etc. Os limites de tempo não impedem a decolagem caso se verifique que as asas estão livres de gelo, geada ou neve durante a corrida para decolagem. Esta verificação deve ser feita antes da decolagem, através da observação das asas a partir da cabine de passageiros, e se restar alguma dúvida quanto à limpeza da aeronave retorne ao pátio para repetir o tratamento.



Verifique abaixo os limites de vento cruzado "crosswind" para pista com "REPORTED BRAKING ACTION (B/A)”.

Fluidos Tipo I (Fluidos sem Espessante) - Condições Meteorológicas

OAT (°c) Geada ou Nevasca

Nevoeiro Congelante

Neve Firme

Chuva Congelante

Chuvas em Asas Frias Molhadas

Hold Over Time (min.)

45

12 a 30

6 a 15

5 a 8

+0 e acima

2 a 5

45

6 a 15

5 a 8 -0 a -10

2 a 5

45 -10 e abaixo 6 a 15

Fluidos Tipo II (Condições Meteorológicas)

HoldOver Time para diferentes misturas de

fluido + água (%) OAT (°c)

Geada ou

Nevasca Nevoeiro

Congelante NeveFirme

Chuva Congelante

Chuva em Asas FriasMolhadas

100 / 0 75 / 25 50 / 50

12h 06h 4h

03h 02h 01h30m

01h 30m +0 /

acima

20m 10m 5m

8h 05h 3h

01h30m 01h 5m

45m 30m 5m -0 a -7

20m 10m 3m

08h 05h

01h30m 01h -8 a-14

45m 30m

08h

01h30m -14 a -25

45min

NOTA: Informação sobre anti-ice em vôo recomendação da G.E. Aviso para que o “ANTI-ICE” seja usado antes de entrar em condições adversas (ICE / HAIL / HEAVY RAIN), principalmente em descida (neste caso há uma mudança de IDLE para APPROACH IDLE.



Informações meteorológicas

Intensity of snow a) Light: visibility 5/8 statute mile or more b) Moderate: visibility between 5/8 and 5/16 st. mile c) Heavy: visibility less than 5/16 st. mile

• # 5/8st. mile = 1000m

• # 5/16 st. mile = 0500m

Fluidos Tipo IV (Condições Meteorológicas)

HoldOver Time para diferentes misturas de

fluido + água (%) OAT (°c)

Geada ou Nevasca

Nevoeiro Congelante

NeveFirme

Chuva Congelante

Chuvas em Asas

Frias Molhadas 100 + 0 75 + 25 50 +

50 18h 6h 4h

2h a 3h 40m a 2h

15m a

45m

55m a 1:40h

20min a 1h

5m a 25m

45m a 1:50

20m a 1h

7m a 15m

+0 e acima

20m a 40m

10m a 25m -

12h 5h 3h

2h a 3h 45m a 2h

15m a

45m

45m a 1:40h

15m a 1h

5m a 20m

-0 a -3

45 m a 1:50

20m a 2h

7m a 15m

12h 5h

2h a 3h 40m a 2h

35m a 1:35h

15m a 1h

-3 a -14

45m a 1:50h

20m a 1h

12h

1h a 2h -14 a -25

30m a 1:10h



Time Table for type IV fluid



5.15 OPERAÇÃO GPS

5.15.1 Aplicabilidade As orientações aqui contidas aplicam-se aos pilotos da Empresa. As provisões constantes nas Especificações Operativas aprovadas devem ser atendidas. Em caso de conflito, as Especificações Operativas têm precedência. Para efetuar um procedimento GPS, é necessário que os dois pilotos tenham recebido treinamento específico conforme o Programa de Treinamento aprovado. As aeronaves da Empresa não certificadas para operação GPS são identificadas por placard no painel, como se segue:

• Quando a operação GPS autorizada;

GPS • Quando não instalado o equipamento GPS;

GPS NOT INSTALLED

• Quando a aeronave não está homologada para o procedimento;

GPS OPERATION

NOT ALLOWED Uma aproximação GPS não pode ser executada com alerta de "Unable RNP"

5.15.2 Pré-vôo Geral. Todas as operações IFR GPS devem ser conduzidas de acordo com o AFM ou com um suplemento ao Manual de Vôo. Antes de um vôo IFR usando GPS, o piloto deve certificar-se de que o equipamento GPS está operando normalmente e que o Database está atualizado. O equipamento deve ser operado de acordo com as provisões do AFM aplicável. Todos os pilotos devem estar totalmente familiarizados com o equipamento GPS, instalado na aeronave e com as limitações.

5.15.3 Receptores GPS O piloto deve seguir os procedimentos estabelecidos no AFM ou suplemento ao Manual de Vôo para operação do GPS.



NOTAM’s: Antes de qualquer operação IFR GPS, o piloto deve rever os NOTAM’s apropriados. São emitidos NOTAM’s para avisar de períodos de inatividade de satélites GPS específicos, por número de ruído pseudo-aleatório (Pseudo Random Noise Number – PRN) e por número de satélite (Satellite Vehicle Number – SVN). Os NOTAM’s GPS são emitidos sob a identificação “GPS”. Os pilotos podem obter informações sobre NOTAM’s GPS solicitando-as na sala AIS ou solicitando os NOTAM’s, usando o identificador “GPS”, através do sistema “BIA” (Banco de Informações Aeronáuticas), que serão fornecidos pelo Despacho Técnico. O piloto deve selecionar o procedimento apropriado para o aeródromo / pista e o fixo inicial de aproximação no FMC. Os especialistas do Controle de Tráfego Aéreo não possuem nenhuma informação sobre a integridade operacional do sistema. Isto é especialmente importante quando o piloto for autorizado a iniciar a aproximação. O piloto deve estabelecer procedimentos para a eventualidade de ocorrer inatividade de satélites prevista ou não. Nessas situações o piloto deve alternar para outro equipamento aprovado, atrasar o início do procedimento ou cancelar a operação. Apesar de uma aeronave, navegando por GPS, ser considerada como aeronave equipada para RNAV, o DECEA recomenda a inclusão no Plano de Vôo do sufixo /G. Se o equipamento GPS tornar-se inoperante, o piloto deve informar ao ATC e corrigir o sufixo do equipamento.

5.15.4 Rotas oceânicas Operação oceânica é definida como aquela fase de vôo entre as fases de partida e chegada com uma extensa trajetória de vôo sobre área oceânica. A aeronave deve estar equipada com outro meio aprovado de navegação apropriado para a rota de vôo pretendida, como INS. Esse equipamento de navegação deve estar operacional, mas não precisa ser ativamente monitorado a não ser em caso de falha da capacidade RAIM do sistema. A perda da capacidade RAIM é indicada pelo acendimento da luz GPS no Overhead Panel. O objetivo do sistema sobressalente (backup) é assegurar que o vôo possa prosseguir para seu destino se algo não previsível ocorrer com a constelação GPS.

5.15.5 ROTAS Domésticas e TMA´s Operação doméstica em rota é definida como aquela fase do vôo entre as fases de partida e chegada, com pontos de partida e de chegada dentro do território brasileiro. Operação em área terminal inclui aquela fase de vôo conduzida em área mapeada nas SID e STARS ou em operações de vôo entre o último fixo / ponto de controle em rota e um fixo / ponto de controle inicial de aproximação (IAF). Aplicam-se, ainda, os seguintes critérios:

• Os equipamentos normais para navegação IFR devem estar instalados e operacionais (de acordo com o MEL) para receber os auxílios de solo que definem a rota a ser voada para aeródromo de destino e qualquer aeródromo de alternativa requerido.

• Os auxílios de solo que definem essas rotas devem estar operacionais.



• A aeronave deve ter os equipamentos normais para navegação IFR aprovados e apropriados à rota a ser voada. Esses equipamentos de navegação devem estar operacionais (de acordo com o MEL), mas não precisam ser ativamente monitorados a não ser em caso de falha da capacidade RAIM do sistema. O objetivo do sistema sobressalente (backup) é assegurar que o vôo possa prosseguir para seu destino se alguma coisa não previsível ocorrer com os avionicos ou com a constelação GPS.

5.15.6 Rotas internacionais O GPS pode ser utilizado em territórios que admitam o uso do mesmo.

5.15.7 Aproximação. As aproximações a ser voadas por GPS devem ser obtidas no Database do FMC. Qualquer aeródromo de alternativa deve ter um procedimento de aproximação aprovado, que não seja GPS, o qual deve estar operacional no horário estimado de chegada. Critérios Adicionais: As aeronaves civis não estão autorizadas a usar GPS para voar qualquer segmento de qualquer aproximação por instrumentos sob condições IFR a menos que as seguintes condições sejam atendidas:

a) Os avionicos GPS usados para voar qualquer procedimento de aproximação por instrumentos de não-precisão devem ser homologados segundo a OTP (TSO) C129 ou critério similar. A instalação na aeronave deve ser aprovada e as provisões do AFM aplicável ou do suplemento do Manual de Vôo devem ser atendidas. b) O Database de navegação de bordo deve conter todos os pontos de controle apresentados na aproximação de não-precisão publicada a ser voada. c) A aproximação não pode ser voada a menos que a aproximação por instrumentos tenha sido obtida do Database do equipamento. É de responsabilidade do piloto verificar se o procedimento de aproximação desejado está no Database. d) O FMC deve ter no Database todos os pontos de controle mostrados na aproximação a ser voada e deve apresentá-los como aparecem na carta publicada desse procedimento de aproximação de não-precisão. e) As aproximações devem ser voadas de acordo com o AFM ou suplemento do Manual de Vôo e conforme o procedimento mostrado na apropriada carta de aproximação por instrumentos.

Qualquer aeródromo de alternativa deve ter um procedimento de aproximação por instrumentos aprovado, que não seja procedimento GPS ou LORAN-C, o qual deverá estar operacional no horário estimado de chegada. A aeronave deve possuir os equipamentos de navegação apropriados e operacionais para receber os auxílios de navegação de solo. É proibido executar um procedimento GPS caso o alerta “Unable RNP” esteja presente



5.15.8 Procedimentos operacionais GPS • Usualmente, voar um procedimento de aproximação por instrumentos de

não-precisão por GPS é idêntico a voar uma aproximação tradicional. As diferenças incluem as informações de navegação apresentadas pelo equipamento de GPS e a terminologia usada para descrever algumas das características. Voar uma aproximação exclusivamente com GPS é, normalmente, uma navegação ponto a ponto independente de qualquer auxílio de solo.

• Voar na reta de ponto de controle para ponto de controle, como seqüenciados no Database, não assegura conformidade com o procedimento de aproximação publicado. Se aparecerem discrepâncias entre a carta de aproximação e o Database, a carta de aproximação publicada, suplementada por NOTAM’s, tem precedência.

• Os pilotos devem estar alerta que, quando voando uma aproximação GPS, os cursos publicados em cartas de aproximação VOR/ILS podem diferir ligeiramente do curso a ser voado como indicado na carta de aproximação GPS. Todos os cursos magnéticos definidos por uma radial VOR são determinados pela aplicação da variação de uma estação VOR. Desse modo, uma diferença entre o curso mapeado para VOR e o curso mapeado para equipamento GPS pode ocorrer. Qualquer método de navegação, seja VOR ou GPS, produz o mesmo traçado no solo desejado

5.15.9 Selecionando a aproximação. Verificar se aeronave está equipada com GPS e se o mesmo está ativo. FMS: Index > Nav Options (pag 2/2) > GPS Update

• Para iniciar uma aproximação somente por GPS, o piloto deve primeiro selecionar o apropriado aeródromo, pista, procedimento de aproximação e fixo inicial de aproximação (IAF).

• A aproximação poderá ser efetuada em LNAV (preferencialmente) ou HGH SEL.

• O equipamento, automaticamente, apresentará os pontos de controle desde o fixo inicial de aproximação (IAF) até o ponto de espera de aproximação perdida.

• Com vetoração radar (RV) o piloto pode ser requerido a selecionar manualmente o próximo ponto de controle para que o GPS passe a usar corretamente os pontos de controle do Database e as trajetórias de vôo a eles associados.

• Criar o Ponto de Descida Estabilizada (VDP) – Conforme itens 7.1.15.1 e 7.2.15.1

• A navegação vertical poderá ser efetuada em VNAV (preferencialmente) ou com controle da razão de descida. Em ambos os casos, as restrições de altitudes deverão ser liberadas “passo a passo”.



• As altitudes mínimas por segmento e o MDA devem ser rigorosamente observados. Monitorar a navegação vertical (VNAV) atentamente. Em caso de dúvida ou falha, assumir em V/S ou manual.

5.15.10 Segmento inicial de aproximação. A seguir estão algumas características únicas sobre as quais um piloto deve ser alertado durante o segmento inicial de aproximação de um procedimento GPS de não-precisão:

• Procedimentos com Arco. O método para navegar em arcos pode variar com o fabricante e os pilotos devem usar os procedimentos especificados no AFM aplicável. Não é incomum que uma aeronave seja vetorada pelo ATC para um arco em um ponto diferente do IAF para esse arco. Nesses casos o piloto deve fazer o seqüenciamento manual dos pontos de controle até atingir o segmento de arco da aproximação.

• Ponto de Curva no Segmento Inicial. Em alguns casos um ponto de curva é incorporado no segmento inicial da aproximação.

NOTA: é importante saber que o ponto de curva pode ser um ponto de controle identificado por nome ou por código.

5.15.11 Segmento intermediário de aproximação. Se um fixo intermediário (IF) ou ponto de controle for parte de um procedimento de aproximação por instrumentos, ele será incluído no Database e será usado do mesmo modo que no procedimento com apoio no solo.

5.15.12 Segmento final de aproximação A seguir estão algumas características únicas sobre as quais o piloto deve estar alerta durante o segmento final de aproximação de um procedimento GPS de não-precisão:

• Fixo de Aproximação Final (FAF). Procedimentos sem um FAF ou sem um ponto de início de descida têm um ponto de controle (FAF) por sensor codificado no Database. Esse FAF por sensor fica, no mínimo, a 4mn do MAP. Nesses casos o MAP é sempre colocado sobre um auxílio de solo. Se existir um fixo de início de descida no procedimento publicado que esteja a mais de 2nm do MAP, esse fixo de início de descida torna-se o FAF do procedimento GPS; se o fixo estiver a 2nm, ou menos, do MAP, o FAF por sensor será estabelecido a 4nm do MAP. Durante as comunicações com o ATC, o piloto deve informar suas posições conforme as que aparecem na carta de aproximação publicada.

• Ponto de Controle de Aproximação Final – Aproximação GPS. O ponto de controle de aproximação final para aproximações GPS será um ponto de controle padrão, com identificação por nome, normalmente situado a 5nm da cabeceira da pista.



5.15.13 Fixo de início de descida Os fixos de inicio de descida são utilizados da mesma forma que nas aproximações com auxílios de solo. Os pilotos devem ser alertados de que a distâncias lidas no display do FMC são iguais às distâncias a voar até o próximo ponto de controle. Para procedimentos apenas GPS, qualquer fixo de início de descida requerido antes do ponto de aproximação perdida será identificado por distâncias ao longo da trajetória.

5.15.14 Segmento de aproximação perdida A aproximação perdida deve ser voada como na carta publicada, com as mesmas técnicas de pilotagem usadas nos casos tradicionais.

5.15.15 Notas sobre aproximações GPS O perfil vertical poderá ser voado em VNAV, observando, porém, que haja mudanças suaves de atitudes da aeronave nas transições de altitudes. Caso uma mudança de atitude seja brusca, a aproximação deverá continuar com controle em V/S. As restrições de altitudes do procedimento devem ser colocadas no MCP de forma “passo a passo”. Alterar de uma altitude para a seguinte com pequena antecedência (1nm, por exemplo), a fim de garantir uma transição suave. As altitudes mínimas por segmento e o MDA devem ser rigorosamente observados. Monitore a navegação vertical (VNAV) atentamente. Em caso de dúvida ou falha, assumir em V/S ou manual. Em caso de arremetida, seguir o padrão estabelecido em NORMAL PROCEDURE. Pontos auxiliares podem ser criados para a aproximação desde que na função “FIX”. O ponto de decisão para definição de “pouso ou arremetida” é definido pelo VDP. na MDA.

5.16 OPERAÇÃO RVSM A operação RVSM no Brasil é regulamentada pela IAC 3510-91-0398 – NOSER.

5.16.1 Planejamento de vôo a) verificações de que a aeronave seja aprovada – restrições MEL/ CDL b) condições meteorológicas conhecidas e previstas para a rota

5.16.2 Procedimentos pré-vôo a) verificação da condição de despacho da aeronave (MEL/CDL) b) inspeção externa com particular atenção a condições das fontes estáticas c) Flight Deck Preparation – defasagem máxima entre altímetros:

• Pela IAC: ajustado o QNH, a diferença entre a elevação do aeródromo e o indicado no altímetro é, no máximo, 75ft



• Pelo Operations Manual: observar limites determinados em LIMITATIONS (L.10.2)

5.16.3 Procedimentos após entrar no espaço aéreo RVSM a) Ao nivelar, verificar altitudes exatas indicadas nos altímetros b) Durante transição autorizada entre níveis de vôo, não permitir que aeronave ultrapasse o novo nível em mais de 150ft c) Usar sistema automático de controle de altitude (auto-pilot) d) “Cross-Check” de altímetros a cada hora de vôo em espaço RVSM e) Utilizar fraseologia específica à área RVSM nos contatos com ACC

5.16.4 Procedimento de contingência em espaço aéreo RVSM Continental

NOTA: Os procedimentos de contingência RVSM para espaço aéreo sobre grandes extensões de água, devem ser verificados na carta Jeppesen Atlantic Orientation Chart 1 e 2 AT(H/L). a) Comunicar ao órgão ATC qualquer contingência que possa afetar a capacidade de manter o nível com precisão, falha de equipamento, condições meteorológicas, etc. b) A turbulência acima de moderada deve ser reportada c) A menos que a natureza da contingência obrigue, o piloto deve avisar ao ATC tão cedo quanto possível a situação e requerer a devida autorização antes de desviar da rota ou nível designado d) Caso negativo contato com ATC em situação de contingência, o piloto deve alertar as outras aeronave, nas proximidades com o uso de iluminação externa máxima possível e transmitir sua posição, nível e intenções na freqüência 121.5 MHz Quando executando uma manobra de contingência, deve-se:

• Ficar atento a tráfegos conflitantes • Continuar a alertar as outras aeronaves através da iluminação externa e

pela freqüência 121.5

• Obter autorização ATC o mais breve possível

5.17 OPERAÇÕES RNAV: RNP – 10, B-RNAV (RNP-5), P-RNAV (RNP-1)

5.17.1 Introdução Navegação de Área (RNAV) é um método que permite a navegação da aeronave ao longo de qualquer rota dentro da cobertura de auxílios à navegação baseados em uma estação no solo ou dentro dos limites da capacidade de métodos autônomos de navegação ou uma combinação dos dois.



Em termos gerais, um equipamento RNAV opera de modo a definir automaticamente a posição da aeronave baseada em apenas um ou uma combinação dos auxílios abaixo, juntamente com os meios de se estabelecer e seguir uma determinada rota: VOR/DME DME/DME Inercial LORAN C GPS

5.17.1.1 Planos de vôo Alguns sufixos pertinentes para operações RNAV a serem incluídos no campo 10 do plano de vôo são:

• R – Indica capacidade RNAV (5 e/ou 10); • P – Indica capacidade P-RNAV; • X – Indica aprovação para voar área MNPS; • W - Indica capacidade RVSM • Y – indica capacidade de comunicação em freqüências com separação de

8,33 kHz (requerido na Europa) • H – Equipada com rádio comunicação em HF • I - Aeronave equipada com Inercial; • G - Aeronave equipada com GPS • S - Aeronave equipada com equipamento de navegação padrão

VOR/DME/NDB;

5.17.1.2 Exemplos de fraseologia padrão para RNAV • ATC Verificando se a aeronave é capaz de cumprir uma SID/STAR:

"ADVISE IF ABLE ANEKI 4L DEPARTURE “ “ADVISE IF ABLE PSA 07 ARRIVAL"

• Se aeronave não pode cumprir a autorização RNAV:

"UNABLE ANEKI 4L DEPARTURE DUE RNAV TYPE"

NOTA: Algumas autorizações podem requerer o uso dos sensores GPS, o que pode inviabilizar o procedimento para algumas aeronaves. Neste caso ao notificar ao ATC da impossibilidade de cumprir a autorização, o ATC providenciará outra.

• Se a aeronave não puder cumprir a autorização devido a alguma falha de equipamento ou degradação da performance de navegação:

"UNABLE RNAV DUE EQUIPMENT"



• Se o ATC não puder emitir uma autorização RNAV solicitada por uma aeronave:

"UNABLE TO ISSUE PSA 07 ARRIVAL DUE RNAV TYPE”

NOTA: Caso o ATC tenha dúvida quanto ao designador dos equipamentos de navegação da aeronave este poderá se negar a emitir uma autorização RNAV

5.17.2 RNP – 10 A operação dentro do espaço aéreo RNP-10 necessita que a aeronave esteja equipada com sistema de navegação de longo-alcance ou FMS com sensores que tenham capacidade de manter o erro da determinação da posição da aeronave em uma área de 10 NM de raio por 95% do tempo de vôo.

5.17.2.1 Requisitos da aeronave Para entrar em espaço aéreo RNP-10 os seguintes equipamentos de navegação deverão estar instalados e operacionais:

a. Dois sistemas independentes de navegação compostos de qualquer combinação de Sistema Inercial de Navegação (INS) e/ou Global Navigation Satellite System (GNSS); ou

b. Um Sistema de Gerenciamento de Vôo (FMS) usando qualquer combinação de sensores de “long-range navigation”. Estes sensores podem ser Inertial Reference Systems (IRS) e/ou Global Navigation Satellite System (GNSS).

NOTAS:

• Todas as aeronaves operadas pela empresa atendem, aos requisitos expostos acima, e o único procedimento operacional adicional para operações neste espaço aéreo, é a verificação / inclusão do RNP-10 no FMS (exceto B-767).

• Para despacho, deverão estar funcionando: Todos os Inerciais; Os receptores VOR-DME; O FMS. Seja com um ou dois FMCs, conforme instalado, sendo que o update de posição do FMS estar “ON” para VOR, DME e GPS.

• O GPS apesar de extremamente desejável, não é um item obrigatório para a operação RNP-10 de travessia do Atlântico. Entretanto, se disponível, deverá estar atualizando a posição do FMS.

5.17.2.2 Procedimentos Normais • No Pré-vôo, deverá ser verificada a validade do banco de dados do FMS

(ciclo AIRAC em vigor); • Os tripulantes deverão estar cientes dos limites das áreas RNP-10, B-

RNAV (RNP-5) e P-RNAV (RNP-1). • O update de posição do FMS deverá estar ativo “ON” para VOR, DME e

GPS.



• Os tripulantes deverão manter atualizado o FMS quanto ao RNP referente à área voada. (conforme instalado)

5.17.3 B-RNAV (RNP-5 - Espaço Aéreo Continental Europeu) Como desenvolvimento do conceito RNAV, A partir de 23 de abril de 1988, o Eurocontrol (European Organization for the Safety of Air Navigation) tornou mandatória a utilização de equipamentos aprovados para Basic - Area Navigation (B-RNAV), que cumpram os requisitos de Performance de Navegação Requerida de 5 NM (RNP-5) em toda a rede de rotas ATS (superiores e inferiores) na área ECAC (European Civil Aviation Conference) incluindo rotas de alimentação (SIDs e STARs) de/para TMA’s designadas. O desempenho da navegação de aeronaves aprovadas para operação B-RNAV requer uma precisão igual ou melhor que ± 5NM durante 95% do tempo de vôo. A precisão requerida pode ser atingida através de atualizações VOR-DME, DME-DME, GNSS e /ou IRS.

5.17.3.1 Requisitos da aeronave: Os seguintes equipamentos são necessários para operar em espaço aéreo B-RNAV / RNP-5:

a. Um sistema RNAV (requisito atendido pelo FMS) capaz de: i. Indicações contínuas com relação ao curso voado mostrada ao piloto

em um monitor situado em seu campo de visão primário; ii. Mostrar a distância e curso para o próximo (active) waypoint; iii. Mostrar a ground speed ou o tempo para o próximo (active) waypoint; iv. Armazenamento de pelo menos quatro waypoints; e v. Indicação de falha do sistema RNAV, incluindo os sensores.

b. Os sistemas de Navegação devem ser capazes de se adequarem aos critérios RNP 5, através de: i. VOR ou VOR/DME usando meios convencionais de navegação; ou; ii. Sistema RNAV usando:

A. Informações de posição IRS (limitada a 2 horas se apenas IRS); B. Informações de posição GPS (com aviso de RAIM se apenas

GPS); C. Atualização DME/DME; D. Atualização VOR/DME.

Para a correta operação do sistema RNAV, deverá ser confirmado que a rota plotada no FMS está de acordo com a autorização de tráfego.



NOTAS: • Todas as aeronaves operadas pela empresa atendem, aos requisitos

expostos acima, e o único procedimento operacional adicional para operações neste espaço aéreo, é a verificação / inclusão do RNP-5 no FMS (se aplicável).

• Para despacho, deverão estar funcionando: Todos os Inerciais; Os receptores VOR-DME; O FMS. Seja com um ou dois FMCs, conforme instalado. O GPS apesar de extremamente desejável, não é um item obrigatório para a operação RNP-5 na Europa Entretanto, se disponível, deverá estar atualizando a posição do FMS.

5.17.3.2 Limitações no uso de Sistemas de Navegação Os sistemas de navegação das aeronaves da empresa atendem aos requisitos para vôo em espaço aéreo B-RNAV / RNP-5. O(s) FMS(s) calcula(m) a posição da aeronave utilizando a posição fornecida pelo sistema Inercial, que é automaticamente atualizada por auxílios rádio ou pelo GPS (se instalado), o que atende aos requisitos de aeronavegabilidade RNP-5.



RNAV (RNP-5) e P-RNAV (RNP-1). • O update de posição do FMS deverá estar ativo “ON” para VOR, DME e

GPS. • Os tripulantes deverão manter atualizado o FMS quanto ao RNP referente

à área voada (se aplicável).

5.17.3.4 Procedimentos de contingência para perda da performance de navegação.

Mesmo no caso de uma falha do GPS, quando este está instalado, há poucas chances de ocorrer mensagens “UNABLE REQUIRED NAV PERFORMANCE”, pois os Inerciais receberão update de posição automático pelos Auxílios Rádio e no espaço aéreo europeu há uma rica cobertura de auxílios.

• Em Ambiente RNP-5, No caso de perda de performance de navegação, (e ultrapassagem do limite de alarme devido o valor do ANP estar maior que o RNP) a tripulação deverá efetuar crosscheck com auxílios rádio conforme previsto em (SOP 4.21), e notificar ao ATC.



5.17.4 P-RNAV (RNP-1 - Áreas Terminais Européias) Os critérios Precision Area Navigation P-RNAV foram estabelecidos em abril de 1998 para serem aplicados às áreas terminais européias. E estão sendo implementados atualmente. O desempenho da navegação de aeronaves aprovadas para operação P-RNAV requer uma precisão igual ou melhor que ± 1NM durante 95% do tempo de vôo (RNP-1). A precisão requerida pode ser atingida através de atualizações, DME-DME, GNSS e/ou IRS. O P-RNAV não é mandatório. As aeronaves, em caso de incapacidade de manter o RNP-1, deverão cumprir os requisitos B-RNAV limitados a altitudes acima das MSA e então completar as chegadas sob vetoração radar e/ou por navegação rádio convencional.

NOTAS: • Todos os 737 operados pela empresa atendem, aos requisitos expostos

acima, e o único procedimento operacional adicional para operações neste espaço aéreo, é a verificação / inclusão do RNP-1 no FMS.

• Para despacho, deverão estar funcionando: Ambos os Inerciais (ADIRUS); Os receptores VOR-DME; O FMS. Seja com um ou dois FMCs, conforme instalado, sendo que o update de posição do FMS estar “ON” para VOR, DME e GPS.

• O GPS apesar de extremamente desejável, não é um item obrigatório para a operação RNP-1 na Europa Entretanto, se disponível, deverá estar atualizando a posição do FMS.



RNAV (RNP-5) e P-RNAV (RNP-1). • O update de posição do FMS deverá estar ativo “ON” para VOR DME e

GPS. • Os tripulantes deverão manter atualizado o FMS quanto ao RNP referente

à área voada.

5.17.4.2 Procedimentos de contingência para perda da performance de navegação.

• Nas áreas P-RNAV (RNP-1), caso ocorra uma degradação da capacidade de precisão de navegação, uma autorização P-RNAV não poderá ser cumprida. Tal fato deverá ser notificado ao ATC e estes órgãos emitirão uma autorização alternativa que poderá ser cumprida Raw Data ou preferencialmente por vetoração radar para um auxílio de inicio de procedimento.



5.18 ETOPS

5.18.1 Objetivo Este boletim foi elaborado para ser utilizado pelos Tripulantes Técnicos e Despachantes Operacionais de Vôo (DOV’s) como guia de despacho de Vôos de Alcance Prolongado com Aviões Bimotores. Neste boletim estão contidas as informações necessárias ao despacho de vôos do tipo, excetuando-se os procedimentos de rotina aplicados aos demais vôos da Empresa. Para maior comodidade e padronização, estas operações serão referenciadas pelo termo ETOPS (Extended Twin Operations). Em momento algum este boletim substitui ou altera os requerimentos estabelecidos pelo R.B.H.A 121, IAC 3501-121 0894 e a AC 120-42A, sendo esta a ordem de precedência das regras seguidas.

5.18.2 Definições

5.18.2.1 Operações ETOPS É a operação de uma aeronave bimotora a reação, engajada no transporte aéreo regular de passageiros, em uma rota que contenha um ponto a mais de 75 minutos de vôo de um aeródromo adequado, em velocidade normal de cruzeiro monomotor e em ar calmo. O afastamento autorizado é de 120 e/ou 180 minutos para as operações Brasil/Europa/Brasil, Europa/Caribe/Europa e Brasil/África/Brasil. Alertamos que as operações com afastamento de 180 minutos (ETOPS 180 minutos) têm critérios mais restritos de despacho para a Lista de Equipamentos Mínimos (MEL), devendo ser utilizados os mínimos relativos às operações superiores a 120 minutos de afastamento, descritos no referido manual como o “Except for ER operations beyond 120 minutes”. NOTA: É importante enfatizar que os critérios de utilização da MEL devem refletir os mesmos utilizados no despacho da aeronave, ou seja, mesmo que a aeronave seja certificada para efetuar operações ETOPS 180 minutos, caso esteja operando em uma rota onde o afastamento de 120 minutos (ETOPS 120 minutos) é suficiente para se efetuar o vôo, os critérios de utilização da MEL devem obedecer aos de uma operação ETOPS 120 minutos.

5.18.2.2 Aeródromo adequado É um aeródromo homologado para a operação do tipo de aeronave que se pretende utilizar na operação ETOPS.

5.18.2.3 Aeródromo conveniente É um aeródromo adequado que possua informação e/ou previsões meteorológicas indicando que as condições meteorológicas estão nos mínimos ou acima dos mínimos operacionais, e cujas condições gerais conhecidas indiquem que um pouso seguro possa ser executado, se necessário, durante uma operação ETOPS.



5.18.2.4 Aeródromos de alternativa ETOPS São os aeródromos convenientes considerados para despacho de um vôo ETOPS. As condições meteorológicas para um intervalo de tempo, começando uma hora antes e terminando uma hora após o horário estimado para o pouso, devem ser iguais ou excederem os mínimos meteorológicos aprovados (Tabelas 1 e 2) para pouso nesse aeródromo, incluindo componente máxima de vento cruzado (inclusive rajadas) permitida pelo equipamento. Pelo menos um par de Alternativas ETOPS (um de cada lado do trecho) deve ser considerado e listado no item 18 do plano de vôo (ICAO), precedidos do título Enroute Alternates, conforme exemplificado no item 6 deste boletim.

5.18.2.5 Ponto de entrada ETOPS É um ponto ao longo da rota da aeronave que se encontra a 75 minutos de vôo na velocidade de cruzeiro monomotor, nas condições padrões em ar calmo, de um aeródromo adequado.

5.18.3 Área de operação ETOPS - Brasil / Europa / Brasil As cartas anexas (Anexos B, C, D, E, F, G e H) representam a área de operação para os vôos Brasil / Europa / Brasil. O Anexo B mostra o limite de 75 minutos dos aeródromos de Recife (SBRF), Natal (SBNT), Fortaleza (SBFZ), Sal (GVAC) e Dakar (GOOY). O Anexo C mostra o limite de 75 minutos dos aeródromos de Fortaleza (SBFZ), Santa Maria (LPAZ) e Lisboa (LPPT). É importante enfatizar que só é caracterizado como operação ETOPS, o trecho das rotas fora dos círculos de 75 minutos dos alternados considerados. O Anexo D reflete a operação ETOPS utilizando círculos de 120 minutos de afastamento, para os aeródromos de Recife (SBRF), Natal (SBNT), Fortaleza (SBFZ), Sal (GVAC) e Dakar (GOOY). O Anexo E reflete a operação ETOPS utilizando círculos de 120 minutos de afastamento, para os aeródromos de Recife (SBRF), Natal (SBNT), Fortaleza (SBFZ), Conacry (GUCY) e Banjul (GBYD). O Anexo F reflete a operação ETOPS utilizando círculos de 180 minutos de afastamento, para os aeródromos de Recife (SBRF), Fortaleza (SBFZ), Dakar (GOOY) e Gran Canaria (GCLP). O Anexo G reflete a operação ETOPS utilizando círculos de 180 minutos de afastamento, para os aeródromos de, Fortaleza (SBFZ), Recife (SBRF), Sal (GVAC) e Lisboa (LPPT), utilizando a rota que sobrevoa a FIR de Santa Maria. O Anexo H reflete a operação ETOPS utilizando círculos de 180 minutos de afastamento, para os aeródromos de Fortaleza (SBFZ), São Luiz (SBSL) e Santa Maria (LPAZ), utilizando a rota que sobrevoa a FIR de Santa Maria. O regime monomotor adotado para os cálculos é o de 330 KIAS, que proporciona o melhor alcance por tempo (Anexo I). Nesta condição as distâncias obtidas para determinação dos limites da área de operação são:

• Afastamento de 75 minutos de vôo: 500 NM • Afastamento de 120 minutos de vôo: 800 NM • Afastamento de 180 minutos de vôo: 1200 NM

As cartas em anexo, proporcionam uma visualização das interseções dos limites citados com as aerovias normalmente utilizadas.



Lembramos que os vôos entre Brasil/Europa/Brasil podem ser realizados utilizando critérios de operação ETOPS 120 minutos, podendo, entretanto, por razões indisponibilidade de aeródromos de alternado adequados, ou da rota utilizada, ser realizadas utilizando critérios de operação ETOPS 180 minutos. As Tabelas a seguir relacionam os aeródromos adequados a serem considerados, juntamente com os mínimos meteorológicos para operação ETOPS (que podem ser mais restritos que os mostrados nos manuais Jeppesen) de acordo com os rádios-auxílio disponíveis, e devem obedecer a seguinte ordem de prioridade:

BRASIL / EUROPA ALTERNATIVAS DE ROTA (ETOPS) – MÍNIMOS PARA DESPACHO

MÍNIMOS METEOROLÓGICOS

CIDADE (ICAO)

PISTA COMP.

AUXÍLIOS

TETO (FT) VISIBILIDADE (M)

RECIFE (SBRF)

18 3000 M

ILS VOR NDB

RADAR

233 1100 1050 1050

1200 4000 4000 4000

RECIFE (SBRF)

36 3000 M

VOR RADAR

1100 1050

4000 4000

NATAL (SBNT)

16L 2268 M

VOR DME VOR NDB

RADAR

930 1030 1120 960

3500 4000 4500 4000

NATAL (SBNT)

34R 2268 M RADAR 900 3000

FORTALEZA (SBFZ)

13 2545 M

VOR DME NDB

RADAR

1070 1070 1010

4500 4500 4500

FORTALEZA (SBFZ)

31 2545 M

VOR DME VOR NDB

NDB RADAR

850 1000 1070 920

3500 4500 4500 4000

(Tabela / Table 1)



EUROPA / BRASIL

ALTERNATIVAS DE ROTA (ETOPS) – MÍNIMOS PARA DESPACHO

MÍNIMOS METEOROLÓGICOS CIDADE (ICAO)

PISTA COMP. AUXÍLIOS

TETO (FT) VISIBILIDADE (M)

SAL (GVAC)

01 3270 M

ILS VOR DME

NDB

378 930 950

800 3000 3500

SAL (GVAC)

19 3270 M VOR DME 1060 4000

DAKAR (GOOY)

18 3490 M

VOR DME VOR

800 850

3500 4000

DAKAR (GOOY)

36 3490 M

ILS VOR DME

VOR

319 900 950

900 3000 3500

TENERIFE S. (GCTS)

08 3200 M

ILS VOR DME

458 1350

650 3400

TENERIFE S. (GCTS)

26 3200 M

ILS VOR DME

427 1730

600 3400

G. CANARIA (GCLP)

03L 3100 M

ILS VOR DME

NDB

350 1500 1680

650 3400 3400

G. CANARIA (GCLP)

21R 3100 M VOR DME 1600 3600

SANTA MARIA (LPAZ)

18 3048 M

ILS VOR NDB

483 1110 990

700 3200 3200

SANTA MARIA (LPAZ)

36 3048 M VOR 1010 3200

LISBOA (LPPT)

03 3715 M

ILS NDB

531 1720

700 3200

LISBOA (LPPT)

21 3805 M

ILS LOCATOR

547 1240

550 3200

LISBOA (LPPT)

35 2400 M VOR DME 1560 3200

(Tabela 2)



5.18.4 Requisitos de combustível Uma aeronave não pode ser despachada para um vôo ETOPS, a menos que esteja abastecida com combustível suficiente para atender aos requisitos de autonomia de vôo de RBHA 121 (como nos demais vôos), e com uma quantidade de combustível adicional, se necessário, para cumprir os seguintes requisitos em cada ponto crítico (Equal Time Point) dos pares de aeródromos convenientes selecionados (Aeródromo de Alternativa):

• Descida de emergência para 10.000 FT • Cruzeiro monomotor (330 KIAS) a 10.000 FT • Descida para 1.500 FT • 15 minutos de espera a 1.500 FT • Uma aproximação perdida e aproximação para pouso • 5% de contingência para erros na previsão de ventos • Consumo adicional pelo uso do Anti-Ice (caso necessário) • Consumo de APU.

É importante mencionar que um dos requisitos de combustível é um adicional de 5% para compensar a degradação de performance em aeronaves não monitoradas, o que não é o nosso caso, pois consideramos em nossos planos de vôo, a degradação atual de cada aeronave. Os requisitos de combustível para vôo ETOPS são automaticamente determinados pelo Plano de Vôo Computadorizado SITA, conforme mostrado no item a seguir.

5.18.5 Planejamento do vôo O planejamento de um vôo ETOPS difere dos demais pela seleção de, no mínimo, um par de aeródromos convenientes, um em cada lado do trecho ETOPS e pela verificação se o combustível remanescente a bordo no ponto crítico entre esses aeródromos satisfaz aos requisitos de autonomia. Por esta razão, convém ressaltar que conforme mencionado na introdução deste boletim, permanecem válidos os procedimentos aplicáveis aos demais vôos, como por exemplo, o despacho com Reclearance nas rotas aplicáveis e a escolha de Alternativas.

5.18.5.1 Plano de vôo SITA No pedido do plano de vôo, o DOV deve utilizar a “Keyword” ETX-, acompanhada de pelo menos um par de aeródromos de alternado. Este comando permite o cálculo automático do ETP (Equal Time Point) do trecho ETOPS, colocando, se necessário, combustível adicional para satisfazer os critérios ETOPS, e sempre obter um Critical Fuel igual a zero. Este combustível adicional, se existente, será mostrado como AFU. O plano de vôo SITA (Anexo A) mostra antes do ICAO FLIGHT PLAN, uma seção denominada ETOPS INFORMATION, onde são apresentadas todas as informações necessárias a um despacho de vôo ETOPS, sendo compreendidas pelos seguintes itens descritos abaixo: 1) ELAP TIME ETP1: é o tempo de vôo estimado até o ETP1. 2) EQT ALTNS: mostra as coordenadas geográficas de cada ETP e seus respectivos aeródromos de alternativa, além das seguintes informações adicionais:

a) MORA: altitude mínima fora de aerovia.



b) TRK: rumo magnético. c) FL: nível de vôo. d) DIST: distancia do ETP para o alternado em NM. e) TIME: tempo de vôo em hora e minutos, do ETP até o aeródromo de alternativa. O tempo de vôo informado poderá ser superior a 120 ou 180 minutos, conforme o utilizado, pois este é calculado para as condições atuais, levando-se em conta a redução de velocidade e altitude para aproximação e pouso, enquanto que a área de operação (desvio de 120 ou 180 minutos) é determinada mantendo-se a velocidade de 330 KIAS e a altitude de 10.000 ft até o limite da área de alcance. f) IAS: velocidade indicada. g) G/S: velocidade média em relação ao solo. h) FUEL REQD: combustível monomotor (no FL100), requerido para atingir o alternado. i) CRIT FUEL: combustível crítico, num plano de vôo ETOPS deve sempre ser igual a zero. j) TWO ENG FUEL: combustível bimotor (no FL100), requerido para atingir o alternado.

3) ETP1: mostra informações relevantes sobre a rota do alternado. Para efeito de cálculo da operação ETOPS, pode ser utilizado níveis abaixo do GMORA. 4) FUEL REMAINING: mostra o combustível remanescente no ETP. Este combustível corresponde ao combustível na decolagem (TOF) menos o consumido até o ETP e menos a parte da reserva (RES) proporcional ao tempo de vôo até este ponto. 5) FUEL REQUIRED INCLUDES: o item PC ANTI-ICING mostra degradação utilizada devido ao uso do sistema de Anti-Icing (caso necessário, fator bastante improvável em nosso cenário de operação ETOPS); e o PC DEG o percentual de degradação atual da aeronave, utilizado no plano. 6) ALTERNATE REQUIRED AVAILABILITY TIMES: mostra a hora (GMT) em que o aeródromo de alternado deve estar aberto para operação, sendo que o item FROM mostra 1 hora antes da hora mínima possível de chegada e o item TO mostra 1 hora após a máxima possível de chegada ao aeródromo de alternado.

5.18.5.2 Plano de vôo ICAO (ICAO Flight Plan) Acrescentar no item 18 do plano de vôo ICAO (Anexo A) o tipo de operação e os aeródromos convenientes selecionados, como o exemplo mostrado abaixo:

RMK / ETOPS UNDER 120 MIN RULE ENROUTE ALTS GVAC / SBNT.

5.18.6 Acompanhamento da progressão do vôo A progressão de um vôo ETOPS deve ser acompanhada a fim de garantir que os aeródromos de Alternativa ETOPS estejam convenientes (e com previsão de assim permanecerem) no momento em que a aeronave estiver no Ponto de Entrada ETOPS. A base responsável pelo despacho do vôo deve plotar, a partir da hora de decolagem, os estimados de sobrevôo nos seguintes fixos de aerovias listados



abaixo, que devem ser considerados como limites para efeitos de envio de informações à tripulação, via HF.

Vôos Brasil / Europa / Brasil

AWY Fixo AWY Fixo UN741 DIKEB UN741 SAGRO

UN866 OBKUT UN866 NELTO

UN873 ORARO UN873 SAGMA

UN623 BODAK UN623 MOGNI

UN857 CLOVE UN857 DELAX

UL206 ARUNU UL206 LIROL

- 0542N - 3029N Em caso de não estar disponível pelo menos um par de Aeródromos convenientes (um em cada lado do trecho ETOPS e cobertos pelo combustível a bordo), até o estimado de sobrevôo da posição correspondente, a base de despacho do vôo deve tomar as providências necessárias para que a tripulação seja informada e o vôo alterne para um aeródromo adequado, antes da entrada na área ETOPS.



5.18.7 ETOPS information

Anexo A



Anexo B



Anexo C



Anexo D



Anexo E



Anexo F



Anexo G



Anexo H



Anexo I



6 PROCEDIMENTOS DA TRIPULAÇÃO

6.1 USO DE CARTAS As cartas relativas aos procedimentos de táxi, decolagem e aproximação deverão estar sempre disponíveis no clipe do manche de cada piloto, assim como os procedimentos especiais para os aeroportos que dispõe destes procedimentos. A carta de rota deverá ser dobrada de forma a estar sempre atualizada com a área de sobrevôo e em lugar acessível aos pilotos. O traçado das rotas, nos casos de áreas congestionadas e pouco familiares para os pilotos, poderá ser evidenciado com canetas highlighters, preferencialmente do tipo que possa ser removida a marca após o uso. Localização das cartas conforme item (2.14) desse manual. Para aeroporto que não seja de operação regular da Empresa, deverá ser usado o conjunto completo. Lembramos que as cartas Jeppesen possuem um índice na sua parte superior que facilitam a sua organização (Ex: 10-1;11-1;11-2). Essa ordem deve ser seguida. É responsabilidade dos tripulantes verificarem antes de cada etapa a existência a bordo das cartas necessárias para o vôo, inclusive as do destino. A falta de qualquer documento deverá ser informada ao CCO antes de sua partida de modo a ser providenciada a inclusão no conjunto de bordo. É, também, responsabilidade da cada tripulante guardar as cartas usadas de forma correta após o uso (kit ou no jogo completo), de acordo com numeração.

NOTA: Recomendamos especial atenção para que as cartas não sejam trocadas de sua posição original, evitando assim contratempos para a próxima tripulação.

6.2 USO DO CHECKLIST É importante que o tripulante não tenha dúvida quanto ao uso do Normal e Non-Normal Checklist. A Empresa adota a mesma filosofia descrita no QRH capítulo “Checklist Introduction” que deve ser de conhecimento de todos os tripulantes. Conforme descrito na introdução do QRH, cada tripulante responde pelos sistemas e controles de sua área de responsabilidade. O tripulante que lê o checklist é o responsável pela verificação dos itens mencionados ou se a ação tomada concorda com a resposta. Itens que não podem ser observados pelo tripulante que lê o checklist serão verificados pelo tripulante responsável por aquele item. Quando um item pedido no check está inoperante, a resposta formal é “INOPERATIVE”. Quando um item não está instalado, a resposta formal é “NOT APPLICABLE (NA)”. Quando um item tem respostas variadas (ON / OFF; AS REQUIRED), a resposta formal será a condição exigida no momento (ON / OFF, etc.).



Na leitura de um checklist deverá ser observado: • Um item da lista de cheque não deverá ser lido enquanto o item anterior

não tiver sido respondido satisfatoriamente

• Não deverão ficar itens pendentes. A leitura só poderá ser normalmente interrompida nas dashed lines. Caso contrário, o checklist deve ser relido na sua totalidade. (Ex.: Em caso de apresentação de comissários, tripulantes extras ou chamada da manutenção durante a execução do checklist, deverá ser relido)

Para agilizar os trabalhos de cabine para a partida é admissível a resposta de papers aboard no Before Start Checklist com as informações obtidas via fonia, mesmo que a load sheet ainda não esteja a bordo.

NOTA: o fato de ser considerado a bordo para efeito de checklist não dispensa a existência real dos mesmos para o despacho do vôo.

Ao receber os documentos referentes ao vôo, o comandante deverá conferir os dados e proceder de acordo com o item 3.5. É admissível a resposta de “transponder set” quando no mesmo está sintonizado o código 2000 (enquanto aguarda o código definitivo). Non Normal Checklist:

• No checklist de Emergência, o PM (cop) deverá ler o item e a resposta, que será confirmada pelo PF (cmte) e então a ação será efetuada pelo PM (cop) por tratar-se de operação fora de rotina.

• O checklist deverá ser pedido pela nomenclatura existente no Operations Manual e QRH.

6.3 AVISOS AOS COMISSÁRIOS Os seguintes avisos deverão ser feitos em cada etapa: a) Co-piloto: ”Tripulação preparar para a partida” - ao fechamento das portas e antes do “PUSH BACK” ou acionamento dos motores. b) Co-piloto: “Tripulação preparar para a decolagem” - quando próximo ao ponto de espera e/ou autorizado a decolar. c) PM “Tripulação, preparar para o pouso – temperatura:___ °C” – quando cruzar 10.000ft (ou 20.000ft para aeródromos com elevação superior a 5.000ft) na descida. Essa alocução visa informar que a fase onde atividades não relacionadas diretamente com a segurança do vôo devem ser encerradas (FAR 135-100), que está ativada a fase de acesso restrito à cabine de comando e a fase de segurança prevista no RBHA. d) Co-piloto: “Tripulação preparar para o desembarque” - quando estacionado e “Seat Belt Off”.



6.4 BRIEFING E APRESENTAÇÃO DA TRIPULAÇÃO Efetuar um briefing com todos os tripulantes do vôo definindo a divisão de trabalho, o atendimento à cabine e orientações que se fizerem necessárias. É recomendável ressaltar a forma de comunicação efetiva com a tripulação de cabine na eventualidade de uma evacuação da aeronave em caso de emergência na decolagem, ou após o pouso.

6.4.1 Crew Briefing • Communication (Non Normal)

• Weather – enroute – destination

• Sterile flight deck rules

• Seat belts use

• Crew Documentation

• Pilot annoucements

• Encourage participations

• Questions

6.4.2 Apresentação de tripulantes No D.O:

• Toda a tripulação se apresenta ao Comandante e Co-piloto Na aeronave: Tendo em vista, que a fase de preparação da aeronave no solo pelos pilotos requer muita atenção, as interrupções devem ser evitadas. Por motivo de segurança, fica dispensada a apresentação da tripulação de comissários. Apenas o/a chefe de equipe se apresentará ao Comandante e Co-piloto, fornecendo os dados da sua tripulação:

• Nos casos de extras CAT I o/a chefe de equipe encaminhará os dados a serem registrados no livro de bordo ao co-piloto

• Os tripulantes extras CAT II se apresentarão apenas para o/a chefe de equipe, que informará ao comandante

6.5 TAKEOFF AND CLIMB BRIEFING Antes de cada decolagem efetuar um briefing focalizando a operação para a situação, as diferenças específicas (se houver), a coordenação de cabine e revisar critérios para uma rejeição de decolagem. Os BRIEFINGS DE DECOLAGEM, CLIMB BRIEFING e PROCEDIMENTOS DE CONTINGÊNCIA, em aeroportos com procedimentos especiais, deverão estar concluídos antes do acionamento dos motores. Os Briefings deverão ser adequados para as diferentes situações e cada piloto deverá empregar seu estilo próprio de comunicação, sempre dentro de um clima profissional e de objetividade. Briefings decorados, apressados ou “mecanizados”



tornam-se enfadonhos e poucos atingem seus objetivos. Entretanto, seguirá, no mínimo, o roteiro estabelecido pela empresa que consta dos seguintes itens:

• AIRCRAFT STATUS

• TAKEOFF DATA CARD • RTO BRIEFING (Ver item 6.6)

• SID ANALYSIS (CHART and FMS)

• MSA FOR DEPARTURE • Deverá ser feita uma análise da SID e verificar se ela está corretamente

inserida no FMS

• Informar se efetuará Normal Takeoff ou Close-in Turn. (este roteiro encontra-se afixado na prancheta existente na janela nº 2 de cada piloto)

Comentar o despacho do vôo: nível de vôo, combustível, peso de decolagem, limitação. Comentar o Takeoff potência, velocidades e MSA. Verificar a inserção dos dados no FMC/ MCP (restrições /rádios). Comentar o procedimento para o caso de falha de motor ou procedimento de emergência. PM comentará detalhes que achar conveniente. Um briefing mais abrangente, que inclui, além dos itens acima, um review dos procedimentos e boletins das últimas modificações que ocorreram nos NP, FCTM e SOP, deverá ser executado quando da formação da tripulação. O briefing deverá ser realizado pelo PF antes do acionamento dos motores, se possível. Na primeira etapa da equipe ou primeira etapa do dia. Este será feito pelo comandante ou de forma conjunta por ambos os pilotos, cada um relembrando a rotina operacional / callouts específicos da função que irá exercer.

ATENÇÃO: Ao retirar uma restrição válida de subida no FMC, manter a altitude de restrição no MCP. Não efetuar o inverso pelo risco de estar usando “LVL CHG”.

6.6 RTO BRIEFING O comandante deve dar ênfase na diferenciação das fases da corrida de decolagem. Manter controle de Steering até aeronave alinhada com eixo da pista e potência de decolagem estabilizada, observando o limite de velocidade para uso do Nose Wheel Steering até 30kt. Conforme determinado no FCTM 3.5.

6.6.1 Região de baixa energia Abaixo de 80kt, a decolagem deve ser descontinuada por qualquer motivo que gere dúvida quanto à conveniência de continuar a mesma.



Entre outras, a decolagem deve ser descontinuada nas seguintes situações:

• activation of the master caution system

• system failure(s)

• unusual noise or vibration

• tire failure

• abnormally slow acceleration

• unsafe takeoff configuration warning

• fire or fire warning

• engine failure

• predictive windshear warning

• if the airplane is unsafe or unable to fly • assimetria acentuada de potência de aceleração • problema direcional

Procedimento de RTO em regime de baixa velocidade RTO é responsabilidade do comandante sempre. During a rejected takeoff below 90kt, autobraking is not initiated and the AUTO BRAKE DISARM Light does not illuminate

• USAR FRENAGEM MÁXIMA E REVERSOR MÁXIMO ATÉ TER A CERTEZA DE QUE AERONAVE IRÁ PARAR NA PISTA

• Reduce Thrust

• Autothrottle - OFF

• Directional Control: usar nose wheel steering (FCTM 3.5)

6.6.2 Região de alta energia Acima de 80kt, a decolagem deve ser descontinuada nas seguintes situações:

• Fire or fire warning

• Engine failure

• Predictive windshear warning

• If the airplane is unsafe or unable to fly. Procedimento de RTO em regime de alta velocidade

• RTO é responsabilidade do comandante sempre • USAR FRENAGEM MÁXIMA E REVERSOR MÁXIMO ATÉ A

VELOCIDADE DE TAXI Como padrão da Empresa, a decolagem com AUTO BRAKE em RTO deve-se monitorar a performance do mesmo em RTO acima de 90kt. Em caso de dúvida quanto à atuação do AUTO BRAKE, aplicar maximum manual brakes.

• Thrust reduce - Autothrottle OFF



Relembrar os procedimentos e callouts, comunicação com a tripulação de cabine e evacuation, conforme SOP item 7.1.2 e 7.1.3. A tabela “Recommended Brake Cooling Schedule” está no QRH (B-700 PI 12.12 / B-800 PI 22.12/ B-300 PI 22.8)

6.7 “CALLOUTS” DEVIATION Para qualquer fase do vôo em que seja notada anormalidade ao padrão operacional, efetuar o callout apropriado para alertar o PF sobre a discrepância apresentada. Estes callouts normalmente devem ser feitos pelo PM. Entretanto, qualquer tripulante que observar um desvio dos parâmetros operacionais deverá efetuar o callout apropriado. Para todo callout é compulsório, uma resposta. O PM deve considerar uma situação de Pilot Incapacitation e tomar atitude de controle da aeronave se:

• Realizar o callout por duas vezes e não obtiver resposta. • A resposta dada pelo PF for incoerente ou não houver ação corretiva ao

alerta.

• Os limites da Empresa forem ultrapassados.

Exemplos de callouts:

PARAMÊTRO DESVIO CALLOUT CONFIRMAÇÃO

IAS MAIS 10 OU MENOS 05 SPEED CORRECTING

ASSIGNED ALTITUDE MAIS OU MENOS 200 FT ALTITUDE CORRECTING

RATE OF DESCENT ON APPROACH MAIOR DO QUE 1.000 FT SINKRATE CORRECTING

BANK ANGLE MAIOR DO QUE 30° BANK CORRECTING

LOCALIZER 1 DOT LOCALIZER CORRECTING

GLIDE SLOPE 1 DOT GLIDE SLOPE CORRECTING

FINAL APPROACH

1.000 FT “IMC” /

500 FT “VMC”

POTÊNCIA ANORMAL (*) E VELOCIDADE MAIOR QUE

VREF +20 KT

NOT STABILIZED GO AROUND GO- AROUND

FINAL APPR-200 FT VENTO ACIMA DO LIMITE WIND ABOVE LIMIT GO-AROUND

NOTAS: • (*) Considera-se Potência Anormal, aquela que está fora da margem

normal de operação, tanto para mais quanto para menos. • Em caso de um callout do tipo Not Stabilized, deverá ser iniciada uma

arremetida. • Tomada a decisão de pousar ou arremeter, o PF deverá efetuar o callout

“Landing / Go-Around”.



6.8 CALLOUTS DO FMA Ambos os pilotos devem monitorar o Flight Mode Annunciation. Com o autopilot, flight director ou autothrottle em uso, se uma mudança de modo for feita, o PF deve informar. O FMA deve ser verificado por ambos os pilotos (não o MCP). O PM deverá fazer o callout do modo boxeado em concordância com a fase do vôo, assim como quando ocorrer discrepância entre o modo selecionado e o anúncio do FMA.

6.9 POTÊNCIA REDUZIDA A decolagem com potência reduzida é padrão da Empresa e um fator significativo na preservação do desempenho adequado do motor, com benefícios adicionais de redução dos custos operacionais e de manutenção. Após selecionar a Assumed Temperature na página de N1 LIMIT o CLB-1 ou o CLB-2 será automaticamente selecionado.

6.10 PROCEDIMENTO – CHECK EM ROTA Será administrado por elemento credenciado “Comandante checador da empresa” ou “Oficial INSPAC”. Este ocupará o assento de observador.

6.11 INSPAC - VOO DE MANUTENÇÃO Se autorizado, será efetuado com instrutor da empresa ocupando um dos postos de pilotagem.

6.12 COMUNICAÇÃO FLIGHT DECK / COMISSÁRIOS É obrigatório o travamento da porta da cabine de comando antes da partida dos motores, a comunicação deverá ser realizada através do SERVICE INTERFONE. O acesso à cabine só será autorizado após a identificação positiva do comissário via INTERFONE. Efetuar a comunicação normal entre as cabines por interfone, com o seguinte código de chamada: Flight Deck para os comissários

• Pressionar o Attendant Call Switch 2 vezes. O comissário atenderá via interfone.

No solo • Poderão ser chamados os comissários com apenas 1 (um) toque, quando

a porta estiver aberta (destravada).



6.13 ALOCUÇÃO: ABASTECIMENTO COM PAX A BORDO Além dos procedimentos estipulados no capítulo 3.1 deste manual, informar ao comissário chefe de cabine o início do procedimento de abastecimento de combustível, quando houver passageiros a bordo ou embarcando / desembarcando. Comunicação padrão via P.A. (pelo co-piloto preferencialmente):

• Ao iniciar o abastecimento: "Tripulação, início de abastecimento". • Ao ser concluído o abastecimento: "Tripulação, término de abastecimento"

(conforme determinação MGO).


SAOOO Rev. 21 (B737-300) Junho / 2007 SOP 7.1-1

7 NORMAL PROCEDURES

7.1 NORMAL PROCEDURES - BOEING 737-300

7.1.1 Introduction, crew duties and areas of responsibility

7.1.1.1 General This chapter gives:

• an introduction to the normal procedures philosophy and assumptions • step by step normal procedures

7.1.1.2 Normal procedures philosophy and assumptions Normal procedures verify for each phase of flight that:

• the airplane condition is satisfactory • the flight deck configuration is correct

Normal procedures are done on each flight. Refer to the Supplementary Procedures (SP) chapter of Flight Crew Operations Manual for procedures that are done as needed, for example the adverse weather procedures. Normal procedures are used by a trained flight crew and assume:

• all systems operate normally • the use of all automated features (LNAV, VNAV, autopilot, and

autothrottle, observing the applicable rules) Normal procedures also assume coordination with the ground crew before:

• hydraulic system pressurization, or

• flight control surface movement, or • airplane movement

Normal procedures do not include steps for flight deck lighting and crew comfort items. Normal procedures are done by recall and scan flow. The panel illustration in this section shows the scan flow. The scan flow sequence may be changed as needed by company policy.

7.1.1.3 Configuration check It is the crew member’s responsibility to verify correct system response. Before engine start, use system lights to verify each system's condition or configuration. After engine start, the master caution system alerts the crew to warnings or cautions away from the normal field of view. If there is an incorrect configuration or response:



• Verify that the system controls are set correctly • Check the respective circuit breaker as needed. Maintenance must first

determine that it is safe to reset a tripped circuit breaker on the ground • Test the respective system light as needed

Before engine start, use individual system lights to verify the system status. If an individual system light indicates an improper condition:

• Check the MEL to decide if the condition has a dispatch effect • Decide if maintenance is needed

If, during or after engine start, a red warning or amber caution light illuminates: • Do the respective non-normal checklist (NNC) • On the ground, check the MEL

If, during recall, an amber caution illuminates and then extinguishes after a master caution reset:

• Check the MEL • The respective non-normal checklist is not needed

7.1.1.4 Crew duties Preflight and post flight crew duties are divided between the captain and first officer. Phase of flight duties are divided between the Pilot Flying (PF) and the Pilot Monitoring (PM). Each crewmember is responsible for moving the controls and switches in their area of responsibility. The Area of Responsibility illustrations in this section show the area of responsibility for both normal and non-normal procedures. Typical panel locations are shown. The area of responsibility is established for high work load phase of flight. The captain may direct actions outside of the crewmember’s area of responsibility. The general PF phase of flight responsibilities are:

• taxiing

• flight path and airspeed control • airplane configuration • navigation

The general PM phase of flight responsibilities are:

• checklist reading • communications • tasks asked for by the PF • monitoring taxiing, flight path, airspeed, airplane configuration and

navigation. PF and PM duties may change during a flight. For example, the captain could be the PF during taxi but be the PM during takeoff through landing.



Normal procedures show who does a step by crew position (C, F/O, PF, or PM): • in the procedure title, or

• in the far right column, or • in the column heading of a table

The mode control panel (MCP) is the PF’s responsibility. When flying manually, the PF directs the PM to make the changes on the mode control panel. The captain is the final authority for all tasks directed and done. The task sharing here shown is based on Boeing Normal Procedures, however it has been modified by Company considering:

• in the reception of aircraft it is desirable that the Captain has a knowledge of system conditions

• due to short time on ground, Captain has the ability of better preparing the flight deck

7.1.1.5 Areas of responsibility Panel Scan Diagram - The following diagram describe each crewmember’s area of responsibility and scan flow pattern for each panel when airplane is not moving under its own power.

See Picture on Next Page



Preflight Post Flight Scan Flow



Captain as Pilot Flying or Taxiing



First Officer as Pilot Flying



7.1.2 Preliminary procedures

7.1.2.1 Preliminary Procedure Captain

COMPANY NOTE: The Preliminary Preflight Procedure assumes that the Electrical Power Up Supplementary Procedure is complete.

Technical Log................................................................................................... Check Verify “ACR” list, also. Crosscheck necessary operational procedure with MEL/CDL.

7.1.2.2 Preliminary Procedure F/O Minor changes on scan flow may happen due to different panel configuration

COMPANY NOTE: FLT MANUALS ................................................................. Check

Electrical Power Up F/O Perform procedure as established in Supplementary Procedure – Electrical-if: APU or External Power not ON APU power desirable even if External Power is on COMPANY NOTE: The APU may be selected as Pneumatic source after 2 minutes of warm up.

FLAP POSITION INDICATOR ......................................................................... Check Set the flap lever to agree with the indicator, if necessary

LANDING GEAR LEVER .........................................................Down, 3 Green Lights

MANUAL GEAR extension access door ......................................................... Closed

FLIGHT DECK ACCESS SYSTEM switch ............................................Guard closed

EMERGENCY EQUIPMENT............................................................................ Check Escape ropes – Stowed Fire extinguisher – Checked and stowed Crash axe – Stowed Other needed equipment – Checked and stowed

IRS mode selectors............................................................................OFF, then NAV A full IRS alignment is recommended before each flight. If time does not allow a full alignment, do the Fast Realignment supplementary procedure. Verify that the ON DC lights illuminate then extinguish. Verify that the ALIGN lights are illuminated.



SERVICE INTERPHONE switch ......................................................................... OFF

COMPANY NOTE: AUDIO CONTROL PANEL (observer) ............................... Verify Transmitter Selector switch in FLT and all receivers in Minimum

ENGINE panel.......................................................................................................Set Verify that the REVERSER lights are extinguished. PMC switches – ON Verify that the INOP lights are extinguished. Verify that the LOW IDLE light is extinguished.

OXYGEN panel .....................................................................................................Set CREW OXYGEN pressure indicator - Check

Verify that the pressure meets dispatch requirements.

NOTE: PASSENGER OXYGEN switch activation causes deployment of the passenger oxygen masks.

PASSENGER OXYGEN switch - Guard closed Verify that the PASS OXY ON light is extinguished. Verify pressure meets dispatch requirements.

FLIGHT RECORDER switch ................................................................ Guard Closed

MACH/AIRSPEED WARNING .................................................................... test 1 & 2

STALL WARNING....................................................................................... test 1 & 2

CIRCUIT BREAKERS (P6) .............................................................................. Check

COMPANY NOTE: Crew Oxygen Valve Open

CIRCUIT BREAKERS (P18) ............................................................................ Check COMPANY NOTE: check circuit brakes position carefully, on flights after maintenance services or overnights. CBs may be find pulled due to maintenance action. Common action to weather radar CB

PARKING BRAKE..................................................................................... As needed Set the parking brake if brake wear indicators will be checked during the exterior inspection. COMPANY NOTE: Parking brake not required for external check.



7.1.3 Exterior inspection

Exterior Inspection F/O COMPANY NOTE: Perform on first flight on the aircraft LOGO light switch – ON (set on for checking) POSITION light switch – ON (set on for checking) ANTI–COLLISION light switch – OFF WHEEL WELL light switch – ON (set on for checking) LANDING Lights – checked by maintenance

Inspection Route Before each flight the captain, first officer, or maintenance crew must verify that the airplane is satisfactory for flight. Items at each location may be checked in any sequence. Use the detailed inspection route below to check that:

• the surfaces and structures are clear, not damaged, not missing parts and there are no fluid leaks

• the tires are not too worn, not damaged, and there is no tread separation

• the gear struts are not fully compressed • the engine inlets and tailpipes are clear, the access panels are secured,



• the exterior is not damaged, and the reversers are stowed • the doors and access panels that are not in use are latched

• the probes, vents, and static ports are clear and not damaged • the skin area adjacent to the pitot probes and static ports is not wrinkled • the antennas are not damaged • the light lenses are clean and not damaged

For cold weather operations see the Supplementary Procedures. Left Forward Fuselage Probes, sensors, ports, vents, and drains (as applicable) ................................ Check Doors and access panels (not in use) ............................................................Latched Nose Radome............................................................................................................ Check

Conductor straps - Secure Forward E and E door .....................................................................................Secure Nose Wheel Well Tires and wheels .............................................................................................. Check Exterior light ..................................................................................................... Check Gear strut and doors ........................................................................................ Check Nose wheel steering assembly......................................................................... Check Nose gear steering lockout pin.................................................................. As needed Gear pin .................................................................................................... As needed Nose wheel spin brake (snubbers).................................................................In place Right Forward Fuselage Probes, sensors, ports, vents, and drains (as applicable) ................................ Check Oxygen pressure relief green disc..................................................................In place Doors and access panels (not in use) ............................................................Latched Right Wing Root, Pack, and Lower Fuselage Ram air deflector door................................................................................. Extended Pack and pneumatic access doors..................................................................Secure Probes, sensors, ports, vents, and drains (as applicable) ................................ Check Exterior lights ................................................................................................... Check Leading edge flaps........................................................................................... Check Number 2 Engine Access panels ................................................................................................Latched Probes, sensors, ports, vents, and drains (as applicable) ................................ Check Fan blades, probes, and spinner...................................................................... Check Thrust reverser............................................................................................... Stowed Exhaust area and tailcone................................................................................ Check Right Wing and Leading Edge Access panels ................................................................................................Latched Leading edge flaps and slats............................................................................ Check Fuel measuring sticks .................................................................... Flush and Secure Wing Surfaces.................................................................................................. Check Fuel tank vent................................................................................................... Check



Right Wing Tip and Trailing Edge Position and strobe lights ................................................................................. Check Static discharge wicks...................................................................................... Check Aileron and trailing edge flaps .......................................................................... Check Right Main Gear Tires, brakes and wheels ................................................................................. Check

Verify that the wheel chocks are in place as needed. If the parking brake is set, the brake wear indicator pins must extend out of the

guides. Gear strut, actuators, and doors....................................................................... Check Hydraulic lines.................................................................................................Secure Gear pin .................................................................................................... As needed Right Main Wheel Well APU FIRE CONTROL handle ................................................................................Up Wheel well........................................................................................................ Check Right Aft Fuselage Doors and access panels (not in use) ............................................................Latched Negative pressure relief door .......................................................................... Closed Outflow valve.................................................................................................... Check Probes, sensors, ports, vents, and drains (as applicable) ................................ Check APU air inlet ...................................................................................................... Open Tail Vertical stabilizer and rudder............................................................................ Check Elevator feel probes ......................................................................................... Check

Verify that the tail skid is not damaged. Horizontal stabilizer and elevator ..................................................................... Check Static discharge wicks...................................................................................... Check Strobe light ....................................................................................................... Check APU cooling air inlet and exhaust outlet........................................................... Check Left Aft Fuselage Doors and access panels (not in use) ............................................................Latched Probes, sensors, ports, vents, and drains (as applicable) ................................ Check Left Main Gear Tires, brakes and wheels ................................................................................. Check

Verify that the wheel chocks are in place as needed. If the parking brake is set, the brake wear indicator pins must extend out of the guides.

Gear strut, actuators, and doors....................................................................... Check Hydraulic lines.................................................................................................Secure Gear pin .................................................................................................... As needed Left Main Wheel Well Wheel Well ....................................................................................................... Check Engine fire bottle pressure ............................................................................... Check Left Wing Tip and Trailing Edge Aileron and trailing edge flaps .......................................................................... Check Static discharge wicks...................................................................................... Check



Position and strobe lights ................................................................................. Check Left Wing and Leading Edge Fuel tank vent................................................................................................... Check Wing Surfaces.................................................................................................. Check Fuel measuring sticks .................................................................... Flush and Secure Leading edge flaps and slats............................................................................ Check Access panels ................................................................................................Latched Number 1 Engine Exhaust area and tailcone................................................................................ Check Thrust reverser............................................................................................... Stowed Fan blades, probes, and spinner...................................................................... Check Probes, sensors, ports, vents, and drains (as applicable) ................................ Check Access panels ................................................................................................Latched Left Wing Root, Pack, and Lower Fuselage Leading edge flaps........................................................................................... Check Probes, sensors, ports, vents, and drains (as applicable) ................................ Check Exterior lights ................................................................................................... Check Pack and pneumatic access doors..................................................................Secure Ram air deflector door................................................................................. Extended COMPANY NOTE: In return from exterior inspection:

LOGO light switch – ON (night flight) POSITION light switch – OFF. ON for night, IMC or international flight ANTI–COLLISION light switch – OFF WHEEL WELL light switch – OFF



7.1.4 Preflight procedure

7.1.4.1 Preflight procedures captain COMPANY NOTE: Perform Preflight Procedure on first flight of the day on aircraft or when Secure Procedure has been performed.

LIGHTS ............................................................................................................... Test Master LIGHTS TEST and DIM switch – TEST

The fire warning lights are not checked during this test. Use individual test switches or push to test features to check lights which do not illuminate during the light test. Use scan flow to verify that all other lights are flashing or illuminated. Verify that all system annunciator panel lights are illuminated.

Master LIGHTS TEST and DIM switch – As needed

CDU Preflight Procedure.......................................................................................Set The Initial Data and Navigation Data entries must be complete before the flight instrument check during the Preflight Procedure. The Performance Data entries must be complete before the Before Start Checklist. The captain or first officer may make CDU entries. The other pilot must verify the entries. Enter data in all the boxed items on the following CDU pages. Enter data in the dashed items or modify small font items that are listed in this procedure. Enter or modify other items at pilot's discretion. Failure to enter en route winds can result in flight plan time and fuel burn errors.

Initial Data - Set IDENT page:

Verify that the MODEL is correct. Verify that the ENG RATING is correct. Verify that the navigation data base ACTIVE date range is current.

POS INIT page: Verify that the time is correct. Enter the present position on the SET IRS POS line. Use the most accurate latitude and longitude Navigation Data

FLIGHT CONTROL panel ................................................................................ Check FLIGHT CONTROL switches – Guards closed

Verify that the flight control LOW PRESSURE lights are illuminated. Flight SPOILER switches – Guards closed YAW DAMPER switch – ON



Verify that the YAW DAMPER light is extinguished. Verify that the standby hydraulic LOW QUANTITY light is extinguished. Verify that the standby hydraulic LOW PRESSURE light is extinguished.

For those airplanes with Rudder System Enhancement Program (RSEP) modification, verify that the STBY RUD ON light is extinguished. ALTERNATE FLAPS master switch – Guard closed ALTERNATE FLAPS position switch – OFF

Verify that the FEEL DIFF PRESS light is extinguished. Verify that the SPEED TRIM FAIL light is extinguished. Verify that the MACH TRIM FAIL light is extinguished. Verify that the AUTO SLAT FAIL light is extinguished.

Instrument and NAV transfer switch......................................................................Set VHF NAV transfer switch – NORMAL IRS transfer switch – NORMAL EFI transfer switch – NORMAL (as applicable)

FUEL panel ...........................................................................................................Set Verify that the FUEL VALVE CLOSED lights are illuminated dim. Verify that the FILTER BYPASS lights are extinguished.

CROSSFEED selector – Closed Verify that the VALVE OPEN light is extinguished.

Check Fuel Quantity COMPANY NOTE: required FUEL PUMP switches – ON Check the center tank fuel quantity.

Both center tank fuel pump switches must be OFF for takeoff if center tank fuel is less than 453 kg. Verify that the center tank fuel pump LOW PRESSURE lights are extinguished. Verify that the main tank fuel pump LOW PRESSURE lights are extinguished.

ELECTRICAL panel ..............................................................................................Set BATTERY switch – Guard closed GALLEY power switch – ON STANDBY POWER switch – Guard closed

Position Electrical Selector in STBY PWR COMPANY NOTE: DC indicator in BAT and AC indicator in STBY POWER Generator drive DISCONNECT switches – Guards closed

Verify that the LOW OIL PRESSURE lights are illuminated.



Verify that the HIGH OIL TEMP light are extinguished. BUS TRANSFER switch – Guard closed

Verify that the TRANSFER BUS OFF lights are extinguished. Verify that the BUS OFF lights are extinguished. Verify that the GEN OFF BUS lights are illuminated.

EQUIPMENT COOLING switches................................................................... NORM Verify that the OFF lights are extinguished.

EMERGENCY EXIT LIGHTS switch .....................................................Guard closed Verify that the NOT ARMED light is extinguished.

PASSENGER SIGNAL..........................................................................................Set NO SMOKING switch – ON FASTEN BELTS switch – ON

WINDSHIELD WIPER selectors.......................................................................... OFF Verify that the windshield wipers are stowed.

COMPANY NOTE: Do not operate wipers on dry windshield. When not operating, maintain in park position.

WINDOW HEAT switches .....................................................................................ON Position switches ON at least 10 minutes before takeoff. Verify that the OVERHEAT lights are extinguished. Verify that the ON lights are illuminated (except at high ambient temperatures.)

PITOT STATIC switches ..................................................................................... OFF Verify that all lights are illuminated.

WING ANTI–ICE switch ...................................................................................... OFF Verify that the VALVE OPEN lights are extinguished.

ENGINE ANTI–ICE switches............................................................................... OFF Verify that the COWL ANTI–ICE lights are extinguished. Verify that the COWL VALVE OPEN lights are extinguished.

HYDRAULIC panel ...............................................................................................Set COMPANY NOTE: Verify hydraulics quantity ENGINE HYDRAULIC PUMPS switches – ON

Verify that the LOW PRESSURE lights are illuminated.



Obtain a clearance to pressurize the hydraulic systems. COMPANY NOTE: ELECTRIC HYDRAULIC PUMPS switches – ON

Verify that the OVERHEAT lights are extinguished. Verify that the LOW PRESSURE lights are illuminated.

LIGHTING panel – L .............................................................................................Set LANDING light switches – RETRACT and OFF RUNWAY TURNOFF light switches – OFF TAXI light switch – OFF

IGNITION select switch ............................................................................. IGN L or R COMPANY NOTE: Odd number flights: select L

Even number flight: select R Alternate the ignition select switch position according to flight number

ENGINE START switches ................................................................................... OFF

LIGHTING panel –R..............................................................................................Set LOGO light switch – As needed (ON for night flight) STROBE lights OFF POSITION light switch – As needed (ON at night, IMC or international flight) ANTI–COLLISION light switch – OFF WING illumination switch – OFF WHEEL WELL light switch – OFF.

MODE CONTROL panel .......................................................................................Set LH COURSE - Set (if known) COURSE - set first VOR course to be intercepted FLIGHT DIRECTOR switch -ON

Move the switch for the pilot flying to ON first Bank angle selector – As needed HDG Selector – set to Runway heading (if known) Autopilot DISENGAGE bar – UP

OXYGEN................................................................................................Test and Set Crew oxygen pressure – Check

Verify that the pressure is sufficient for dispatch. (Oxygen pressure shall be around 1.000 psi if below this value, check performance dispatch section on FCOM vol. l)



Oxygen mask – Stowed and doors closed RESET/TEST switch – Push and hold

Verify that the yellow cross shows momentarily in the flow indicator. EMERGENCY/TEST selector – Push and hold

Continue to hold the RESET/TEST switch down and push the EMERGENCY/TEST selector for 5 seconds. Verify that the yellow cross shows continuously in the flow indicator. Verify that the crew oxygen pressure does not decrease more than100 psig. If the oxygen cylinder valve is not in the full open position, pressure can: • decrease rapidly, or • decrease more than 100 psi, or • increase slowly back to normal

Release the RESET/TEST switch and the EMERGENCY/TEST selector. Verify that the yellow does not show in the flow indicator.

Normal / 100% selector – 100% MASK-BOOM switch - MASK RESET/TEST-Push and hold EMERGENCY/TEST selector-Push and hold FLT INT - Push

Verify oxygen flow sound is heard through the flight deck loudspeaker. Push-to-Talk switch - I/C Simultaneously push the Push-to-Talk switch, EMERGENCY/TEST selector and the RESET/TEST switch.

Verify oxygen flow sound is heard through the flight deck loudspeaker. Push-to-Talk switch - Release EMERGENCY/TEST selector -Release RESET/TEST -Release MASK-BOOM switch - BOOM

Marker beacon lights........................................................................................... Test

Marker beacon switch ............................................................................... As needed

CLOCK..................................................................................................................Set TIME/DATE pushbutton - UTC time COMPANY NOTE: Clocks must be set in UTC time. Cross-check with F/O Clock.

NOSE WHEEL STEERING switch (as installed).................................. Guard Closed



DISENGAGE LIGHT TEST switch ...............................................................Hold to 1 Verify that the A/P light is illuminated steady amber. Verify that the A/T light is illuminated steady amber. Verify that the FMC light is illuminated steady amber.

DISENGAGE light TEST switch ...................................................................Hold to 2 Verify that the A/P light is illuminated steady red. Verify that the A/T light is illuminated steady red. Verify that the FMC light is illuminated steady amber.

Do the Initial Data and Navigation Data steps from the CDU Preflight Procedure and verify that the IRS alignment is complete before checking the flight instruments.

FLIGHT INSTRUMENTS.................................................................................. Check Verify that the flight instrument indications are correct. Set the altimeter

COMPANY NOTES: Set bug to acceleration altitude – normally 1.000ft AGL Check “Takeoff Analysis” Manual Verify Altimeters for RVSM limits

Airspeed cursor control - Push Verify that the flight instrument indications are correct. Verify that the only these flags are shown: • TCAS OFF • Expected RMI flags • FMA – Verify that the flight mode annunciations are correct:

COMPANY NOTES: Autothrottle mode and AFDS status are blank until the MCP is set in the Captain’s preflight procedure. • Autothrottle mode is blank

• Roll mode is blank • Pitch mode is blank • AFDS status is FD Select the map mode.

STANDBY INSTRUMENTS ............................................................................. Check Standby altimeter – Set

Verify that the flight instrument indications are correct.



Verify that no flags are shown. Standby horizon – Set

Gyro caging control – Pull, then release Approach mode selector – As needed Verify that the flight instrument indications are correct. Verify that no flags are shown.

Select either VOR or ADF

STAB OUT OF TRIM light ............................................................Verify Extinguished

FUEL FLOW switch (as installed) .....................................................................Reset

REVERSER UNLOCKED lights ...................................................Verify Extinguished

A/T LIM light (as installed)............................................................Verify Extinguished

START VALVE OPEN lights ........................................................Verify Extinguished

LOW OIL PRESSURE lights ........................................................Verify Extinguished

OIL FILTER BYPASS lights ......................................................... Verify extinguished

ENGINE INSTRUMENTS primary panel .......................................................... Check N1 manual set knob – Press FUEL USED RESET switch (as installed) - Push

Engine instruments .......................................................................................... Check Verify that the primary and secondary engine indications show existing conditions.

COMPANY NOTE: Verify engine oil quantity. Minimum EIS = 70% or Non EIS = 2,5 GAL for dispatch

Hydraulic quantity indications (as installed)................................ Verify RF not shown

ANTISKID switch...................................................................................Guard closed Verify that the ANTISKID INOP light is extinguished

AUTO BRAKE selector .......................................................................................RTO Verify that the AUTO BRAKE DISARM light is extinguished

LANDING GEAR PANEL ......................................................................................Set LANDING GEAR lever – DN



Verify that the green landing gear indicator lights are illuminated. Verify that the red landing gear indicator lights are extinguished.

SPEEDBRAKE lever ........................................................................... DOWN Detent Verify that the SPEEDBRAKE ARMED light is extinguished. Verify that the SPEEDBRAKE DO NOT ARM light is extinguished. Verify that the SPEEDBRAKE light (as installed) is extinguished.

REVERSE THRUST LEVER............................................................................. Down

FORWARD THRUST LEVERS ....................................................................... Closed

FLAP LEVER ........................................................................................................Set Set the flap lever to agree with the flap position.

PARKING BRAKE.................................................................................................Set Verify that the parking brake warning light is illuminated if parking brake applied.

COMPANY NOTE: Do not assume that the parking brake will prevent airplane movement. Accumulator pressure can be insufficient.

ENGINE START LEVERS.................................................................................Cutoff

STABILIZER TRIM cutout switches ............................................................NORMAL

OVERHEAT AND FIRE PROTECTION panel.................................................. Check COMPANY NOTE: Do this check if the flight crew did not do the Electrical Power Up Supplementary Procedure. This check is needed once per flight day.

Verify that the engine Nº 1, APU, and engine Nº 2 fire switches are in. Alert ground personnel before the following test is accomplished. OVERHEAT DETECTOR switches – NORMAL TEST switch – Hold to FAULT/INOP

Verify that the MASTER CAUTION lights are illuminated. Verify that the OVHT/DET annunciator is illuminated. Verify that the FAULT light is illuminated. If the FAULT light fails to illuminate, the fault monitoring system is inoperative. Verify that the APU DET INOP light is illuminated. Do not run the APU if the APU DET INOP light does not illuminate.



COMPANY NOTE: The fire warning light flashes and the horn sounds on the APU ground control panel when this test is done with the APU running. This can be mistaken by the ground crew as an APU fire. TEST switch – Hold to OVHT/FIRE

Verify that the fire warning bell sounds. Verify that the master FIRE WARN lights are illuminated. Verify that the MASTER CAUTION lights are illuminated. Verify that the OVHT/DET annunciator is illuminated.

Master FIRE WARN light – Push Verify that the master FIRE WARN lights are extinguished. Verify that the fire warning bell cancels. Verify that the engine Nº 1, APU and engine Nº 2 fire switches stay illuminated. Verify that the ENG 1 OVERHEAT and ENG 2 OVERHEAT lights stay illuminated. Verify that the WHEEL WELL light stays illuminated.

EXTINGUISHER TEST switch – Check TEST switch – Position to 1 and hold.

Verify that the three green extinguisher test lights are illuminated. TEST switch – Release

Verify that the three green extinguisher test lights are extinguished. Repeat for test position 2.

CARGO FIRE panel ......................................................................................... Check DETECTOR SELECT switches – ARM AUTO TEST switch – Push

Verify that the Fire light. Verify that the FWD and AFT PIT ARMED lights. Verify that the 1st and 2nd BTL ARMED lights. Verify that the Master caution light and OVHT/DET ANNUCIANTION. Verify that the FIRE WARN light and FIRE BELL.

Master FIRE WARN light – Push Verify that the master FIRE WARN lights are extinguished. Verify that the fire warning bell cancels.

EFIS control panel.................................................................................................Set Decision height selector – As needed Mode selector – (recommended)



COMPANY NOTE: - PF - CTR-MAP or MAP. PM - FULL VOR/ILS or EXP VOR/ILS. Range selector – 10 or 20 nm.

TRAFFIC switch – ON WEATHER RADAR – Test and Off

Verify that the weather radar indications are not shown on the MAP. Map switches – As needed

VHF COMMUNICATIONS RADIOS......................................................................Set COMPANY NOTES:

VHF 1 select to ATC frequency. VHF 2 select to company. Select for ATIS or other information briefly

VHF NAVIGATION radios...............................................MANUAL / Set for departure COMPANY NOTE: Nav Radios set in manual (transfer to AUTO when crossing FL100)

Audio control panel ...............................................................................................Set

ADF radios ............................................................................................................Set

WEATHER RADAR panel .....................................................................................Set Verify that the weather radar indications are not shown.

TRANSPONDER and TCAS panel ........................................................Test and Set COMPANY NOTE: Select 1 for flights with odd numbers and Select 2 for flight with even number

TRIM .....................................................................................................................Set Check each trim for freedom of movement. Verify that the trim is in the green band.

Aileron trim – 0 units Rudder trim – 0 units

STABILIZER TRIM override switch ...................................................... Guard Closed

WARNING: Do not put objects between the seat and the aisle stand. Injury can occur when the seat is adjusted.



SEAT................................................................................................................ Adjust Adjust the seat for optimum eye reference. Verify a positive horizontal (fore and aft) seat lock.

RUDDER PEDALS........................................................................................... Adjust Adjust the rudder pedals to allow full rudder pedal and brake pedal movement.

SEAT BELT AND SHOULDER HARDNESS.................................................... Adjust COMPANY NOTE: Shoulder hardness must be used from engine start on ground to at least FL100

Captain: Call “PREFLIGHT CHECKLIST B737-300____K”

FO: Do (Read Aloud) the PREFLIGHT CHECKLIST



7.1.4.2 Preflight procedures First Officer COMPANY NOTE: Perform on first flight on the aircraft or when Secure Procedure has been done.

AIR CONDITIONING panel ...................................................................................Set AIR TEMPERATURE source selector – As needed

Verify that the DUCT OVERHEAT lights are extinguished. Temperature selectors – As needed

Verify that the RAM DOOR FULL OPEN lights are illuminated. RECIRCULATION FAN switch – AUTO Air conditioning PACK switches – One switch AUTO or HIGH, one switch OFF ISOLATION VALVE switch – AUTO Engine BLEED air switches – ON APU BLEED air switch – ON (if APU ON)

Verify that the DUAL BLEED light is illuminated. Verify that the PACK TRIP OFF lights are extinguished. Verify that the WING–BODY OVERHEAT lights are extinguished. Verify that the BLEED TRIP OFF lights are extinguished.

CABIN PRESSURIZATION panel .........................................................................Set Verify that the AUTO FAIL light is extinguished. Verify that the OFF SCHED DESCENT light is extinguished.

FLIGHT ALTITUDE indicator – Cruise altitude LANDING ALTITUDE indicator – Destination field elevation CABIN Rate selector – Index CABIN ALTITUDE indicator – 200 feet below destination field elevation FLT/GRD switch – GRD Pressurization mode selector - AUTO

MCP RH COURSE............................................................................... Set (if known) COURSE - set first VOR course to be intercepted


Verify that the pressure is sufficient for dispatch. (Oxygen pressure shall be around 1.000 psi if below this value, check performance dispatch section on FCOM vol. l)



Oxygen mask – Stowed and doors closed RESET/TEST switch – Push and hold

Verify that the yellow cross shows momentarily in the flow indicator. EMERGENCY/TEST selector – Push and hold Continue to hold the RESET/TEST switch down and push the EMERGENCY / TEST selector for 5 seconds.

Verify that the yellow cross shows continuously in the flow indicator. Verify that the crew oxygen pressure does not decrease more than100 psig. If the oxygen cylinder valve is not in the full open position, pressure can: • Decrease rapidly, or • Decrease more than 100 psig, or • Increase slowly back to normal


Normal/100% selector – 100% MASK-BOOM switch - MASK RESET/TEST-Push and hold EMERGENCY/TEST selector - Push and hold FLT INT - Push

Verify oxygen flow sound is heard through the flight deck loudspeaker. Push-to-Talk switch - I/C Simultaneously push the Push-to-Talk switch, EMERGENCY/TEST selector and the RESET/TEST switch.

Verify oxygen flow sound is heard through the flight deck loudspeaker. Push-to-Talk switch - Release EMERGENCY/TEST selector - Release RESET/TEST-Release MASK-BOOM switch - BOOM

Marker beacon lights........................................................................................... Test

CLOCK..................................................................................................................Set TIME/DATE pushbutton - UTC time COMPANY NOTE: Clocks must be set in UTC time. Crosscheck with captain clock.



DISENGAGE LIGHT TEST switch ................................................................Hold to 1 Verify that the A/P light is illuminated steady amber. Verify that the A/T light is illuminated steady amber. Verify that the FMC light is illuminated steady amber.

Disengage light TEST switch .......................................................................Hold to 2 Verify that the A/P light is illuminated steady red. Verify that the A/T light is illuminated steady red. Verify that the FMC light is illuminated steady amber.


FLIGHT INSTRUMENTS.................................................................................. Check Verify that the flight instrument indications are correct.

Set the altimeter COMPANY NOTES:

Set bug to acceleration altitude – normally 1.000ft AGL. Check “Takeoff Analysis” Manual Verify Altimeters for RVSM limits

Airspeed cursor control – Push Verify that the flight instrument indications are correct. Verify that the only these flags are shown:

• TCAS OFF • Expected RMI flags • FMA – Verify that the flight mode annunciations are correct:

Auto throttle mode is blank Roll mode is blank Pitch mode is blank AFDS status is FD Select the map or raw data modes as applicable. COMPANY NOTE: Auto throttle mode and AFDS status are blank until the MCP is set in the captain’s preflight procedure.



GROUND PROXIMITY panel........................................................................... Check FLAP INHIBIT switch – Guard closed GEAR INHIBIT switch – Guard closed FLAP /GEAR INHIBIT switch (as installed) – Guard closed

Verify that the INOP light is extinguished

EFIS control panel.................................................................................................Set Decision height selector – As needed Mode selector COMPANY NOTES: (recommended configuration)

PF - CTR-MAP or MAP, PM - FULL VOR/ILS or EXP VOR/ILS, Range selector – 10 or 20 nm

TRAFFIC switch – ON WEATHER RADAR – Test and Off


VHF communications radios .................................................................................Set COMPANY NOTES:

VHF 1 select to ATC frequency VHF 2 select to company frequency, for ATIS or other information briefly

VHF NAVIGATION radios ................................................MANUAL/Set for departure Nav Radios shall be set in manual until FL100 when shall be selected in AUTO

AUDIO CONTROL panel.......................................................................................Set

TRANSPONDER Panel ........................................................................................Set WARNING: Do not put objects between the seat and the aisle stand. Injury can occur when the seat is adjusted.

TRIM .....................................................................................................................Set Verify that the trim is in the green band.

Aileron trim – 0 units Rudder trim – 0 units SEAT Adjust

Adjust the seat for optimum eye reference. Verify a positive horizontal (fore and aft) seat lock.




SEAT BELT AND SHOULDER HARDNESS.................................................... Adjust COMPANY NOTE: Shoulder hardness must be used from engine start on ground to at least FL100.

Captain: Call “PREFLIGHT CHECKLIST B737-300 ____K” F/O: Do (Read Aloud) the PREFLIGHT CHECKLIST

7.1.4.3 Preflight checklist

TECHNICAL CHECKED (C)PRELIMINARY PROCEDURE COMPLETED (FO)LIGHT TEST CHECKED (C)YAW DAMPER ON (C)INSTRUMENT TRANSFER SW NORMAL (C)FUEL PANEL SET (C)GALLEY POWER ON (C)EMERGENCY EXIT LIGHTS ARMED (C)PASSENGER SIGNS SET (C)WINDOW HEAT ON (C)HYDRAULICS NORMAL (C)AIR CONDITIONING SET (FO)PRESSURIZATION AUTO/LTS OFF (FO)AUTO PILOTS MODE OFF (C)OXYGEN VALVE OPEN (FO)OXYGEN & INTERPHONE CHECKED/____PSI (C) (FO)FLIGHT INSTRUMENTS X-CHECKED (C) (FO)SPEED BRAKE DOWN DETENT (C)PARKING BRAKE AS REQUIRED (C)STABILIZER TRIM CUTOUT SWITCHES NORMAL (C)ENGINE START LEVERS CUTOFF (C)FIRE WARNING PANELS CHECKED (C)RADIOS, RADAR & TRANSPONDER SET (C) (FO)RUDDER & AILERON TRIM FREE & ZERO (C)

PREFLIGHT B737-300



7.1.5 Interior inspection Special procedure to be performed by flight crew when there is no flight attendant on board.

AFT ENTRY AND SERVICE DOORS............................................................. Closed

AFT LAVATORIES....................................................................................... Checked

AFT GALLEYS............................................................................................. Checked Trolleys – locked in place Transporters – locked in place Waste bins-locked in place Coffee maker-locked in place

PAX CABIN ............................................................................................. Bins Closed

OVERWING EXITS.........................................................................................Locked

FORWARD GALLEYS ................................................................................. Checked Trolleys - locked in place Transporters - locked in place Waste bins - locked in place Coffee maker - locked in place

FWD LAVATORIES ..................................................................................... Checked

FWD SERVICE & ENTRY DOORS................................................................. Closed



7.1.6 Before start procedures for B737-300 Before Start Procedure for B737-300____K (C) (F/O) COMPANY NOTES:

Perform this procedure after FUEL / ZFW / ATOGW / CG is obtained Captain must identify engine rating for takeoff

Fuel ............................................................................................................. check (C) Check fuel quantity in accordance with required and the necessary pumps on.

PASSENGER SIGNS......................................................................................Set (C) FASTEN BELTS switch - ON

AIR CONDITIONING panel ......................................................................... Set (F/O) AIR TEMPERATURE source selector – As needed

Verify that the DUCT OVERHEAT lights are extinguished. Temperature selectors – As needed

Verify that the RAM DOOR FULL OPEN lights are illuminated. RECIRCULATION FAN switch – AUTO Air conditioning PACK switches – One switch AUTO or HIGH, one switch OFF ISOLATION VALVE switch – AUTO Engine BLEED air switches – ON APU BLEED air switch – ON (if APU ON)

Verify that the DUAL BLEED light is illuminated. Verify that the PACK TRIP OFF lights are extinguished. Verify that the WING–BODY OVERHEAT lights are extinguished. Verify that the BLEED TRIP OFF lights are extinguished.

CABIN PRESSURIZATION panel ............................................................... Set (F/O) Verify that the AUTO FAIL light is extinguished. Verify that the OFF SCHED DESCENT light is extinguished.

FLIGHT ALTITUDE indicator – Cruise altitude LANDING ALTITUDE indicator – Destination field elevation CABIN Rate selector – Index CABIN ALTITUDE indicator – 200 feet below destination field elevation FLT/GRD switch – GRD Pressurization mode selector - AUTO



ALTIMETERS..........................................ACCELERATION ALTITUDE Set (C) (F/O)

ENGINE INSTRUMENTS........................................................................... Check (C) Verify that the primary and secondary engine indications show existing conditions. Verify that no exceedance is shown.

COMPANY NOTES: Verify engine oil quantity. Minimum EIS = 70% or Non EIS = 2,5 GAL for dispatch. Do the CDU Preflight Procedure – Performance Data steps before completing this procedure.

CDU .......................................................................................................Set (C) (F/O) Navigation Data -Set COMPANY NOTE: Enter company route if available Activate and execute the route. DEPARTURES page:

• Select the runway and departure routing. • Execute the runway and departure routing.

COMPANY NOTE: Verify that SID, ROUTE and LEGS pages are correct. When inserting SID, check waypoints with altitude restrictions. Specially those with: minimum and maximum altitude. Performance Data - Set PERF INIT page: Enter the ZFW.

Verify that the FUEL on the CDU, the dispatch papers, and the fuel quantity indicators agree. Verify that the gross weight and cruise CG (GW/CRZ CG) on the CDU and the dispatch papers agree.

Thrust mode display: Verify that TO shows.

TAKEOFF REF page: • Select an assumed temperature. • Confirm engine rating (___K) • Enter the takeoff V speeds

Verify that the preflight is complete.

CDU display ...........................................................................................Set (C) (F/O) Normally the PF selects the TAKEOFF REF page.



Normally the PM selects the LEGS page. COMPANY NOTE: Check takeoff computation and set: N1 bugs - Check (C) (F/O)

Verify that the N1 reference bugs are correct. IAS bugs - Set (C) (F/O)

Verify that the speed bugs are at V1, VR, V2+15, and flaps up maneuvering speed.

OAT must be inserted manually even if it is to confirm the aspirated information. WIND must be inserted at waypoints for routes with reclearance.

MCP .......................................................................................................Set (C) (F/O) COURSE - set first VOR course to be intercepted IAS/MACH selector – Set V2 COMPANY NOTE: Do not arm LNAV on ground Initial heading – Set (C) (F/O) Set Runway Heading Initial altitude – Set (C)

AUTO BRAKE...............................................................................................RTO (C)

STABILIZER TRIM..........................................................................................Set (C) Stab Trim - _____takeoff setting Aileron trim – 0 units Rudder trim – 0 units

FLT DECK DOOR................................................................................. Locked (F/O) Verify that the CAB DOOR UNLOCKED light is extinguished. Verify that the LOCK FAIL light is extinguished

TAXI and TAKEOFF BRIEFING...................................................Complete (C) (F/O) The pilot who will do the takeoff does the taxi and takeoff briefings.



COMPANY NOTE: Takeoff briefings will include (but are not limited to):

• Aircraft Status • Takeoff Analyses (takeoff card, Weather – use of anti-ice)

• RTO Briefing • SID Analyses (chart, FMS, MSA) • Contingency Procedures for departure

Captain: Call “BEFORE START CHECKLIST FOR B737-300___K TO THE LINE” F/O: Do (Read Aloud) the BEFORE START CHECKLIST

7.1.6.1 Before start checklist for B737-300____ K

PAPERS ABOARD (C)FUEL ____KGS/ PUMPS ON (C)SEAT BELT ON (C)AIR COND. & PRESS. ____PACK, BLEEDS ON SET (FO)MCP V2__, HDG__, ALT.SEL.___ (C) (FO)ACCELERATION ALTITUDE ____FT (C) (FO)AUTO BRAKE RTO (C)ENGINE OIL QTY CHECKED (C)CDU ROUTE / SID ATC CHECK & INSERT (C)N1 20 K, FULL/REDUCED (C)IAS BUGS V1____,VR____,V2____ (C)PARKING BRAKE AS REQUIRED (C)TRIM ____UNITS, 0 ,0 (C)NAV RADIOS / TRANSPONDER SET (C)FLIGHT DECK DOOR LOCKED (FO)TAXI/TAKEOFF BRIEFING COMPLETED (C) (FO)

BEFORE START FOR B300 K

COMPANY NOTE: Start clearance ATC clearance for PUSH BACK and start should be obtained as soon as the doors are closed .So it is desirable that all procedures and checklists are performed by this time. Consider that 15 minutes before takeoff time ATC should have the flight plan clearance available. After due clearance is obtained, by regulations the aircraft has



5 minutes to begin its PUSH BACK maneuver. So, PUSH BACK/start up should only be requested 5 minutes before closing doors. However, in certain airports, due to traffic, it advisable to anticipate such request. We recommend that the captains continue to proceed as to date, organizing each situation, but having in mind the legislation in order to avoid any confrontation with ATC. The (F/O) request the clearance on the adequate frequency of each airport.

7.1.6.2 When clear for start

START CLEARANCE ............................................................................ Obtain (F/O) Obtain a clearance to (push back) start the engines. If PUSH BACK is needed:

Verify that the nose gear steering lockout pin is installed, or, if the nose gear steering lockout pin is not used, depressurize hydraulic system A during the hydraulic panel set step.

FLIGHT DECK WINDOWS ............................................Closed and locked (C) (F/O)

EXTERIOR DOORS.........................................................................Verify closed (C)

HYDRAULIC PANEL.......................................................................................Set (C) If PUSH BACK is needed and the nose gear steering lockout pin is not installed: System A HYDRAULIC PUMP switches – OFF

Verify that the system A pump LOW PRESSURE lights are illuminated. System B electric HYDRAULIC PUMP switch – ON

Verify that the system B electric pump LOW PRESSURE light is extinguished. Verify that the brake pressure is 2,800 psi minimum. Verify that the system B pressure is 2,800 psi minimum.

WARNING - Do not pressurize hydraulic system A. Unwanted tow bar movement can occur. COMPANY NOTE: If PUSH BACK is not needed, or if PUSH BACK is needed and the nose gear steering lockout pin is installed: Electric HYDRAULIC PUMP switches – ON

Verify that the electric pump LOW PRESSURE lights are extinguished. Verify that the brake pressure is 2,800 PSI minimum. Verify that the system A and B pressures are 2,800 psi minimum.



AIR CONDITIONING PACKS.....................................................................OFF (F/O)

Start pressure......................................................................................... ___psi (F/O)

ANTI COLLISION light switch .........................................................................ON (C)

COMPANY NOTE: Inform Cabin crew to prepare to start ................................ (F/O)

Captain: Call “BEFORE START CHECKLIST BELOW THE LINE” F/O: Do (Read Aloud) the BEFORE START BELOW THE LINE

7.1.6.3 Before Start Checklist - When clear for Start

DOORS/WINDOWS CLOSED (C) (FO)AIR CONDITIONING PACKS OFF (FO)START PRESSURE ____PSI (FO)ANTICOLLISION LIGHT ON (C)COLD WEATHER OPERATIONS

--------------------------WHEN CLEAR FOR START--------------------------

NA / REFER TO SUPP. PROCEDURES

7.1.7 Push back or towing procedures The Engine Start procedure may be done during PUSH BACK or towing. COMPANY NOTE: If a crossbleed start is required, do not execute procedure during PUSH BACK.

Establish communications with ground handling personnel .................................. (C) COMPANY NOTES:

• Check with maintenance “security check performed” before Start PUSH BACK or Towing Procedure

• All communication with maintenance personnel will be handled by the captain (left seat).

Standard phraseology should be use in communication during all procedure (PUSH BACK, engine start and clearance) via interphone. In case of malfunction, conventional hand sign may be used. The captain will maintain the ground crew informed of any delay regarding push/start procedure. Maintenance personnel will be responsible for external safety during PUSH BACK and start procedure. Pilots will monitor such procedure. When beginning PUSH BACK or start up procedure:



• Captain must maintain positive contact with brakes (feet on pedals) • It is compulsory that maintenance inform on safety check, emphasizing

Pitot Heat and Static Ports • If such is not done, the captain must enquiry about the procedure • This procedure is normally performed by maintenance personnel and

includes check of proper lock of doors, engine intake areas and pitot heaters

• Captain must receive information regarding “Slat moving” before relieving maintenance.

After disconnecting the headset, ground personnel must position itself on the left side of the aircraft (right side if there is agreement with captain) in order to show gear pin and clear for taxi sign. CAUTION: Do not hold or turn the nose wheel steering wheel during PUSH BACK or towing. This can damage the nose gear or the tow bar. Do not use airplane brakes to stop the airplane during PUSH BACK or towing. This can damage the nose gear or the tow bar.

Set or release the parking brake as directed by ground handling personnel..........(C) COMPANY NOTE: Captain must maintain contact with brakes during PUSH BACK procedures. When PUSH BACK or towing is complete: COMPANY NOTE: Visual check of aircraft stopped before applying parking brakes

Verify that the tow bar is disconnected.................................................................. (C)

Verify that the nose gear steering lockout pin is removed..................................... (C)

System A HYDRAULIC PUMPS switches – ON ................................................... (C) Verify that the system A pump LOW PRESSURE lights are extinguished Verify that the system A pressure is 2,800 psi minimum



7.1.8 Engine start procedures Engine Start Procedure (C) (F/O)

CAPTAIN (C) FIRST OFFICER (F/O)

Start sequence .........Announce (normal: 2 -1) Call “START ___ ENGINE” ENGINE START switch: GRD Start Chronometer

Verify that the N2 RPM increases

When N1 rotation is seen and N2 is at 25% or (if 25% N2 is not possible) at maximum motoring and a minimum of 20 % N2:

Engine start lever ....................................IDLE Start Chronometer - observe time to EGT rise

Monitor fuel flow and EGT indications

At 46% N2, verify that the ENGINE START switch moves to OFF. If not, move manually the ENGINE START switch to OFF

Verify that the START VALVE OPEN alert extinguishes when the ENG START switch moves to OFF

Call: “STARTER CUTOUT”

COMPANY NOTE: Isolated Pack Operation After eng 2 start and stabilized Isolation Valve switch - Close Right Pack - Auto Duct Pressure - Stabilized

Monitor N1, N2, EGT, fuel flow and oil pressure for normal indications while the engine accelerates to a stable idle. After the engine is stable at idle, start the other engine.

Starter duty cycle: • Do not exceed 2 minutes during each start attempt • A minimum of 20 seconds is needed between start attempts

A minimum of three minutes is needed between the second and subsequent start attempts. Normal engine start considerations:

• Do not move an engine start lever to idle early or a hot start can occur

• Keep a hand on the engine start lever while monitoring RPM, EGT and fuel flow until stable

• If fuel is shutoff accidentally (by closing the engine start lever) do not reopen the engine start lever in an attempt to restart the engine



• Failure of the ENGINE START switch, to stay in GRD until the starter cutout RPM can cause a hot start. Do not re–engage the ENGINE START switch until engine RPM is below 20% N2

Do the ABORTED ENGINE START checklist if:

• the N1 or N2 does not increase or increases very slowly after the EGT increases

• there is no oil pressure indication by the time that the engine is stable at idle

• the EGT does not increase by 10 seconds after the engine start lever is moved to IDLE

• the EGT quickly nears or exceeds the start limit COMPANY NOTE: Do not extend flap during PUSH BACK.



7.1.9 Before taxi procedures COMPANY NOTE: Perform in continuation of Engine Start Procedure and before initiating taxi.


GENERATOR 1 and 2 switches ….………ON PROBE HEAT switches……………….…...ON WING ANTI–ICE switch……….....As needed* ENGINE ANTI–ICE sw…………...As needed*

*Established in Takeoff Briefing

ENG START sw....................................CONT Engine start levers…………..……IDLE detent APU switch……………..…..…….As Needed

PACK switches………..…………………AUTO ISOLATION VALVE sw…………...As Needed ENG BLEED sw…………….……..As Needed APU BLEED air sw………….…….As Needed FLT/GRD sw…………….…………………FLT COMPANY NOTE:- for “APU bleed takeoff”, set configuration at this moment. Recall…………….……………………Checked Verify that all system annunciator panel lights illuminate and then extinguishes for normal operation.

For APU OFF configuration, start chronometer for APU cool down: 2 minutes Flap lever - Set for takeoff flaps Verify LE FLAPS EXT green light illuminates COMPANY NOTE: Flap lever is positioned during the scan flow sequence. Do not wait for Captain command to perform

Ground Personnel informs “SLATS MOVING” Release Ground Personnel

Verify that the ground equipment is clear. Check Gear Pin

Update changes to the taxi briefing as Needed

Flt Deck Door ………….……………….Locked Verify that the CAB DOOR UNLOCKED light is extinguished. Verify that the LOCK FAIL light is extinguished

Call “BEFORE TAXI CHECKLIST” COMPANY NOTE: checklist performed before taxi is initiated

Do (read aloud) BEFORE TAXI CHECKLIST

Taxi Light…………………………………….ON TAXI CLEARANCE…………….……….Obtain



7.1.9.1 Before Taxi Checklist

ELECTRICAL GENERATORS ON (C)PITOT HEAT ON (C)ANTI-ICE AS REQUIRED (C)AIR CONDITIONING PACKS ON (FO)ISOLATION VALVE AS REQUIRED (FO)PRESSURIZATION ENG or APU BLEED/FLT (FO)APU AS REQUIRED (C)ENGINE START SWITCHES CONT (C)RECALL CHECKED (C)START LEVERS IDLE DETENT (C)GROUND EQUIP/GEAR PINS REMOVED (C)

BEFORE TAXI

COMPANY NOTES: Annunciator lights

*All annunciators light must be OFF during RECALL CHECK before taxi is initiated for normal operation. For dispatch with annunciator ON, check with MEL.

Taxi Speed Limits: Taxi speed should be closely monitored during taxi out, particularly when the active runway is some distance from the departure gate. Normal taxi speed is approximately 20 knots, adjusted for conditions. On long straight taxi routes (taxiways or runways), speeds up to 30 knots are acceptable, however at speeds greater than 20 knots use caution when using the nose wheel steering wheel to avoid over controlling the nose wheels. When approaching a turn, speed should be slowed to an appropriate speed for conditions. On a dry surface, use approximately 10 knots for turn angles greater than those typically required for high speed runway turnoffs. WARNING: High taxi speed combined with heavy gross weight and a long taxi distance can result in tire sidewall overheating. Straight taxi routes..............30 Kt Wide turns...........................20 Kt Normal turns.......................10 Kt

Reversers Do not use the reversers during taxi.



7.1.10 Before takeoff procedures


As soon as taxi is initiated: a) crosscheck Flap indicated in Takeoff computation with FMC and Flap Position Indicator: b) crosscheck STAB TRIM indicated in Takeoff computation with FMC and Stab Trim Indicator c) check TO thrust and V speeds

Check the center tank fuel quantity. Both center tank fuel pump switches must be OFF for takeoff if center tank fuel is less than 453 Kg.

Perform as soon as possible after taxi is initiated: Flight controls ....................................................................................................................Check

Do not wait for Captain command to perform Move the control wheel and the control column to full travel in both directions and verify: • freedom of movement • that the controls return to center

Hold the nose wheel steering wheel during the rudder check to prevent nose wheel movement. Move the rudder pedals to full travel in both directions and verify

• freedom of movement • that the rudder pedals return to center

Follow the rudder pedals to full travel in both directions and verify: • freedom of movement • that the rudder pedals return to center

When APU reaches 2 minutes without load, Inform: “APU 2 minutes”

If APU not required for takeoff, call: “APU OFF” APU switch…………………….………….OFF

Call “BEFORE TAKEOFF CHECKLIST to the line” Do (read aloud) BEFORE TAKEOFF

CHECKLIST to the dotted line

The PF updates changes to the takeoff briefing as needed

COMPANY NOTE- In case of takeoff runway change, perform the established special procedure. Read the procedure on the checklist

RUNWAY CHANGE FLAPS.................................................................................................._____/ GREEN LIGHT (C) N1..................................................................................................____K / FULL / REDUCED (C) IAS BUGS................................................................................................V1__ VR__ V2___ (C) STABILIZER TRIM..................................................................................................___UNITS (C) TAKEOFF BRIEFING..........................................................................................REVIEWED (PF)



7.1.10.1 Cleared for takeoff (below the line)


WHEN CLEAR TO ENTER TAKEOFF RUNWAY

For an UNPRESSURIZED TAKEOFF (no Bleeds) set configuration at this moment

PA - Notify cabin crew: "Prepare for Takeoff"

Verify Pax cabin is secured (wait for a chime)

AUTOTHROTTLE ARM switch...............ARM

Lights: Runway Turnoff & Landing Fixed Lights....ON Strobe Light ………………………………...ON Taxi lights……………………….………….OFF Transponder.........................................TA/RA

Call: "BEFORE TAKEOFF CHECKLIST Below the Line"

Do (Read Aloud) BEFORE TAKEOFF CHECKLIST -Below the Line

7.1.10.2 Before Takeoff Checklist

BEFORE TAKEOFF CHECKLIST FLAPS ____/GREEN LIGHT (C)

FLIGHT CONTROLS CHECKED (C)

RUNWAY CHANGE NA/PERFORM (C)

FOR RUNWAY CHANGE FLAPS….....................................................................................…____GREEN LIGHT (C) (F/O)

N1 ...…………..…............................................................................___K, FULL/REDUCED (C)

IAS BUGS.....................................................................................………V1__,VR___,V2___ (C)

STABILIZER TRIM………………………………………………….……........... …___UNITS (C)

TAKEOFF BRIEFING ........................................................................................REVIEWED (PF)

CLEARED FOR TAKEOFF LIGHTS ON (F/O)

AUTOTHROTTLE ARMED (C)

TRANSPONDER ON (F/O)



7.1.11 Takeoff COMPANY NOTES: LIMITS: Check the following limits

5.11 – operation on wet runway 5.12 – wind limits

TAKEOFF RUNWAY: Full extension of the runway should be used for takeoff. If not, specific takeoff analysis must be used. To align up at the runway threshold avoid tight turns in order to prevent unnecessary load on tires and gear. Be aware for last minute changes, mainly of wind and runway, and its influence on weight, flap and takeoff speeds. When authorized for takeoff, do a read back of the clearance, including runway (number, L or R if the case). It is mandatory to confirm direction when aligning up with runway number painted and L or R indication



7.1.11.1 Takeoff - Captain as PF

PF (Captain) PM (First Officer)

Update the runway position as needed Update the FMC position to the runway threshold on the CDU TAKEOFF REF page.

FMC – Takeoff page FMC – Legs page

When Lined Up for Takeoff Announce: “Takeoff Rwy___(L or R)" “ HDG ____º” (as read on EHSI track X HDG bug)

Confirm “ HDG____º” (as read on EHSI track X HDG bug)

HDG Bug: Runway heading HDG Bug: Runway Heading

Clock / Chronometer - Run Weather Radar - ON

Clock / Chronometer - Run Weather Radar – ON Set the terrain display as needed.

Maintain steering control until aircraft aligned with runway centerline and takeoff power stabilized. Nose wheel steering is not recommended above 30 kt. Use caution when using the nose wheel steering above 20 kt to avoid over-controlling the nose wheels resulting in possible loss of directional control.

Advance the thrust levers to approximately 40 % N1. Allow the engines to stabilize. Push the TO/GA switch. Request “Check Thrust”.

Verify that the correct takeoff thrust is set. Respond “Thrust Set”.

Adjust takeoff thrust before 60 kt as needed. During strong headwinds, if the thrust levers do not advance to the planned takeoff thrust by 60 kt manually advance the thrust levers. The Captain’s hand must be on the thrust levers until V1.

Monitor the engine instruments during the takeoff. Call out any abnormal indications. Monitor airspeed.



PF (Captain) PM (First Officer) 80 KTS

Verify 80 kts and call “80 KNOTS” Verify 80 kts and call “CHECK" Check FMA – Throttle Hold information If Throttle hold doesn’t occur adjust thrust manually

Check FMA –Throttle Hold information If Throttle hold not displayed: Inform

Verify V1 speed - Call “V1.” At V1 -5kt Check VR speed - Call: “ROTATE”

At VR, rotate toward 15° pitch attitude. After liftoff, follow F/D commands. Establish a positive rate of climb. Monitor airspeed and vertical speed. Monitor airspeed and vertical speed.

Verify a positive rate of climb on the altimeter. Inform : "POSITIVE CLIMB”

Verify a positive rate of climb on the altimeter. Call “GEAR UP.”

Set the landing Gear Lever to up. Observe Landing Gear Lights. Inform “GEAR UP” in accordance.

400 Ft – Baro Altitude – AGL Call for a roll mode as needed (LNAV or HDG SEL).

Select a roll mode as requested Verify FMA

1000 ft AGL or Thrust reduction Altitude Climb Thrust – Set/Request - “N1” Set Climb Thrust as requested - MCP - N1

Verify FMA

Call “ Bug Up or ___(ATC limit)” Speed Bug - Set speed as requested Call “FLAPS ___” according to the flap retraction schedule

Set the FLAP lever as directed. Monitor flaps and slats retraction. Inform each new flap position.

Autopilot may be selected – ON

COMPANY NOTE: With autopilot engaged, the PF operates MCP With autopilot disengaged the PF request Items

3000 ft AGL Select or request VNAV if there is no restriction to be applied Select VNAV if requested - Check FMA

COMPANY NOTE 250 kt maximum up to FL100

Passing Transition Altitude

Call: “AFTER TAKEOFF CHECKLIST” When Flap Up and after passing Transition Altitude

Do (Read aloud) the AFTER TAKEOFF CHECKLIST



7.1.11.2 Takeoff - First Officer as PF COMPANY NOTE: Verify Airports Where (F/O) may be the PF (SOP GOL, NOTAMs e AIRPORT BRIEFING). As the Captain is responsible for RTO, he will maintain positive contact with aircraft during the takeoff: hand on thrust levers and feet on rudder pedals.

PM (Captain) PF (First Officer)

Update the runway position as needed. Update the FMC position to the runway threshold on the CDU TAKEOFF REF page.

FMC – Legs page FMC – Takeoff page

When Lined Up for Takeoff Announce: “Takeoff Rwy____(L or R)" “ HDG ____º” (as read on EHSI track X HDG bug)


HDG Bug: Runway Heading HDG Bug: Runway Heading Clock / Chronometer - Run Captain assumes as PM Inform: “ YOUR CONTROL” Weather Radar - ON Set the terrain display as needed

Clock / Chronometer - Run F/O assumes as PF Inform: “MY CONTROL” Weather Radar - ON


Advance the thrust levers to approximately 40 % N1. Allow the engines to stabilize. Push the TO/GA switch. Verify that the correct takeoff thrust is set. Inform: “THRUST SET”.

Adjust takeoff thrust before 60 kt as needed. During strong headwinds, if the thrust levers do not advance to the planned takeoff thrust by 60 kt manually advance the thrust levers. After takeoff thrust is set, the Captain’s hand must be on the thrust levers until V1. Monitor the engine instruments during the takeoff. Call out any abnormal indications.

Monitor airspeed. Monitor airspeed.



PM (Captain) PF (First Officer) 80 KTS

Verify 80 kts and call: “80 KNOTS” Verify 80 kts and inform: “CHECK" Check FMA – Throttle Hold information If Throttle hold not displayed: Inform If Throttle hold doesn’t occur adjust thrust manually

Check FMA - Throttle Hold information


At VR, rotate toward 15° pitch attitude. After liftoff, follow F/D commands. Establish a positive rate of climb. Monitor airspeed and vertical speed.

Verify a positive rate of climb on the altimeter. Inform : "POSITIVE CLIMB”



400 ft – Baro Altitude – AGL


Call for a roll mode as needed (LNAV or HDG SEL).

1000 ft AGL or Thrust reduction Altitude Set Climb Thrust as requested - MCP - N1Check FMA

Climb Thrust – Set/Request - “N1”

Speed Bug - Set speed as requested Call “ Bug Up or ___( ATC limit)”

Set the FLAP lever as directed and Monitor flaps and slats retraction

Call “FLAPS ___” according to the flap retraction schedule

Autopilot may be selected – ON COMPANY NOTE: With autopilot engaged, the PF operates MCP

With autopilot disengaged the PF request Items

3000 ft AGL

Select VNAV if requested - Check FMA Select or request VNAV if there is no restriction to be applied.

COMPANY NOTE: 250 kt maximum up to FL100

Passing Transition Altitude Do (Read aloud) the AFTER TAKEOFF CHECKLIST

Call: “AFTER TAKEOFF CHECKLIST” When Flap Up and after passing Trans Alt



7.1.11.3 Close - in Turn Takeoff

PF PM 400 FT

Call for a roll mode as needed (LNAV or HDG SEL) Verify FMA

Select the desired roll mode Verify FMA

Above 1000 FT Autopilot may be selected – ON Verify FMA Verify FMA

COMPANY NOTE: With autopilot engaged, the PF operates MCP With autopilot disengaged the PF request Items

1000 FT or Safety Altitude Call: “N1“ Verify FMA

Select N1 Verify FMA

At Desired Heading Call: “BUG UP” Verify Speed Bug Speed Bug to desired Speed

Request Flap retraction on Flap speed schedule

Position flap as directed Monitor Flap/Slat retraction Inform each new position

Crossing Transition Altitude & Flap and Gear Up Call: “AFTER TAKEOFF CHECKLIST” Do and Read (aloud) AFTER TAKEOFF

CHECKLIST 3000 FT AGL

Select VNAV Verify FMA Verify FMA

7.1.11.4 Takeoff Flap Retraction Speed Schedule

TAKEOFF FLAPS

AT & BELOW 53,070 KG

ABOVE: 53,070 KG UP TO 62,823 KG

ABOVE: 62,823 KG

SELECT FLAP

15 V2+15

170 OR F 190 OR F

V2+15 180 OR F 200 OR F

V2+15 190 OR F 210 OR F

5 1

UP

5 V2+15 190 OR F

V2+15 200 OR F

V2+15 210 OR F

1 UP

1 (737-300) 190 200 210 UP

LIMIT BANK ANGLE TO 15° UNTIL REACHING V2+15 “F”= Minimum flap retraction speed for next flap setting on speed tape display.



7.1.11.5 After Takeoff Checklist

COMPANY NOTE: FMC for climb: PF: CLIMB / PM: LEGS

7.1.12 Climb and Cruise procedures

7.1.12.1 Climb Procedures

PF PM MSA

Acknowledge MSA information INFORM Select weather instead of Terrain

FL100 or 10.000 FT Acknowledge FL100 information INFORM

Seat Belt Sign ……………………...as required

COMPANY NOTES: Fixed Landing Lights………………………OFF NAV Radios …………………………......AUTO

1.000 FT BELOW FLIGHT LEVEL Acknowledge information Inform: “1.000 to level off”

CAUTION: Do not allow the shoulder harness straps to retract quickly. Buckles can pull or damage circuit breakers. COMPANY NOTES: Enroute Climb

IMC or night VMC - maintain SID lateral profile until MSA or ATC radar vectors. VMC day time – maintain SID lateral profile until complete flaps retraction, then, may fly direct to enroute fix determined by ATC. Exceptions are specified on ANNEX 1 – AIRPORT BRIEFING “MSA” callout should be made by PM under any flight conditions.

AFTER TAKEOFF PACKS AUTO (PM)

ISOLATION AS REQUIRED (PM)

ENGINE BLEEDS ON (PM)

ENGINE START SWITCHES AS REQUIRED (PM)

APU AS REQUIRED (PM)

LANDING GEAR UP & OFF (PM)

FLAPS UP,NO LIGHTS (PM)

ALTIMETERS SET (PM)



ATC Communication Specially in areas of high traffic load, communication with ATC after takeoff should be made after flap retraction has begun. For non-normal situation, inform as soon as possible, in concise and clear form.

Company Communication Contact company above FL100 via VHF or HF during climb to inform Block off, takeoff, arrival time and delay, if any. Use time provided by FOQA

7.1.12.2 Cruise Procedures

PF PM WHEN REACHING CRUISE ALTITUDE

RUNWAY TURNOFF Lights………….…..OFF LOGO Light (if applicable)……….………..OFF

PRESSURIZATION………….………….Check Verify Cabin Altitude Indicator in accordance with Placard

Altimeter "__________FT" Check RVSM limits


Verify the Thrust Mode Display - CRZ

FUEL………………………………………Check Verify Fuel Consumption with Navigation Plan: If Fuel in accordance and imbalance exist, consider Crossfeed procedures; If Fuel not in accordance, suspect fuel leak.

GMORA – Check Verify on Navigation Plan and Inform the Captain all GMORA above 10.000 ft.

FMS: LEGS FMS: PROGRESS

Aircraft Trim -check

Perform periodic RVSM procedures Perform periodic RVSM procedures

During the last hour of cruise on all ETOPS flights, do a Fuel Crossfeed Valve check Before the top of descent, modify the active route as needed for the arrival and approach.



7.1.13 Descent procedures COMPANY NOTES: Landing Data

In order to plan the descent and calculate landing performance, the PM should obtain the necessary data (ATIS, fuel, weight) and fill the Land Computation form. This information must be available for the briefing. In the landing computation form the limitations regarding runway dry or wet and tailwind must be informed. It is obtained from quick reference table or landing analysis. The quick reference table is available on the cockpit for normal operation only. Attention when the OAT is above the Critical OAT. In this case refer to complete landing analysis. Examples :Ex. Dry – FLAP30 – Vref - max tailwind- AUTO BRAKE “3” Wet – FLAP40 – Vref - max tailwind – AUTO BRAKE “max” If data is obtained in the Landing Analysis. The limit is the least of the following values: Field - Approach / Landing climb - PCN - Structural MFOD - holding calculation must be made considering the hold over destination or last “fix” of the approach.

Company Communication During descent forward information of landing estimate, aircraft conditions and any special requirements for paxs.

STAR When inserting STAR, check waypoints with altitude restrictions. Specially those with: minimum and maximum altitude. It is compulsory to insert altitude restriction in MCP STAR Clearance: • When VIA STAR xxxxx is authorized, the lateral and vertical profiles are to

be maintained (as published)

• When STAR xxxxx is cleared (without VIA), the lateral profile only is authorized. Altitudes will be informed by APP

Autopilot in Approach Use Autopilot until visual reference with the runway is obtained on final approach or entering visual approach flight pattern. For training purpose, autopilot may be disconnected if ceiling is 500ft above DA/MDA and visibility above 1000m of the minimum published on IAL. For autopilot OFF – autothrottle OFF Below FL100 and on approaches, hand on thrust levers is mandatory when AUTOTHROTTLE INOP

Speed brake Do not use in intermediate position between Down Detent and Flight Detent Use in accordance with information of FCTM.



Use of Speed brake with flap extended greater “5” is prohibited in COMPANY operation.

7.1.13.1 Descent Start the Descent Procedure before the airplane descends below the cruise altitude for arrival at destination.

PF PM Before Descent

Perform descent briefing This briefing includes, but is not limited to:

• AIRCRAFT status • Notams – general and Company • Atis • Meteorology – analyses of present

conditions and possibilities of change during the approach

Use this analyses to determine landing configuration regarding to Flap and AUTO BRAKE

• NOTAMS – general and Company

• ATIS - obtain

• Fill the Land Computation form

Modification on the present weather condition must be warned by PM. It may be necessary to change the chosen Landing Configuration. In doubt, use the most conservative configuration

Altimeters – pre-set (QNH). Landing data - Flap and landing speed Limits:for DRY / WET Runway and Tailwind. AUTO BRAKE – (selection) – “3” or “MAX”:

• According to determined for the airport and runway conditions

Landing data - Flap and landing speed Limits for DRY / WET Runway and Tailwind.

Charts – approach procedure analyses, MSA and FMC data insertion. It is recommended the use of the Briefing Strip – (Jeppesen) DH, DA or MDA VDP.for Non Precision Approach

Charts – approach procedure analyses, MSA and FMC data insertion. It is recommended the use of the Briefing Strip – (Jeppesen) DH, DA or MDA VDP for Non Precision Approach

MFOD – Maximum Holding time and define alternate.

MFOD – Maximum Holding time and define alternate. Calculate Holding over destination or last Approach FIX

Verify that pressurization is set to landing altitude. Runway Turnoff Lights - ON Review the system annunciator lights.

Set the RADIO minimum for the approach.

Set the RADIO minimum for the approach. Set the AUTO BRAKE selector to the needed brake setting. FMC: Verify VREF on the APP REF page.

Call: "DESCENT CHECKLIST" Do (Read Aloud) the DESCENT CHECKLIST



PF PM During Descent

FMC: DESCENT page FMC: LEGS page

FL100 or FL200* Acknowledge Information COMPANY NOTE: max. speed 250 kt below FL100. *At airports above 5.000 ft:

max. speed 250 Kt below FL200.

Inform

PA: Notify cabin crew to prepare for landing and inform temperature ___°C Landing Lights (fixed) - ON

MSA Acknowledge Information

Inform

Select TERRAIN on EFIS when available WARNING GPWS – Any alert received below MSA must be considered as real. If not in VMC condition take action immediately.

7.1.13.2 Descent Checklist

DESCENT BRIEFING COMPLETED (PF)

ANTI-ICE AS REQUIRED (PM)

PRESSURIZATION SET FOR_____ (PM)

EXTERNAL LIGHTS ON (PM)

MINIMUM _____ DA/MDA (PF) (PM)

RECALL CHECKED (PM)

CDU STAR/APPROACH CHECK&INSERT (PM)

FLAP / SPEED ____/ Vref__ (PM)



7.1.14 Approach procedures

PF PM A - At Transition Level

Set Altimeters and crosscheck _____ - hPa;__________- FT


B - When cleared for the approach and NAV Radios not necessary for navigation Confirm Cabin secure for landing. When cleared for the approach and NAV RADIOS not necessary for navigation or position, perform Set Radios for Approach procedure: Confirm conditions for approach:

• Rwy Dry or Wet • Landing Flap • AUTO BRAKE Selection

Review Missed Approach Procedure Call "Set Radios for _______ Approach Rwy_______(L or R if the case)”

“Set Radios flow procedure: MCP: Course; RMI Standby: VOR/ADF bearing pointers; NAV Radios MANUAL: select frequencies in accordance with IAL; EFIS control panel (PM - MAP / PF - RAW DATA); Radios: Identify; Markers: ON Inform "Set Radios for Approach is Completed " Note: exact scan flow for each type of procedure is exposed in APPROACH PATTERN

The approach procedure may have A&B or B&A order, at pilot discreption. The approach Checklist should be performed after both (A&B) have been accomplished.

Call: "APPROACH CHECKLIST" Do (Read Aloud) APPROACH CHECKLIST

The Approach Procedure is normally started at transition level. Complete the Approach Procedure before:

• the initial approach fix, or • the start of radar vectors to the final approach course, or • the start of a visual approach

For a BCRS approach, enter the front course in the Mode Control Panel COURSE window. Do not select VOR/LOC. If a flaps 15 landing is needed because of performance: GROUND PROXIMITY flap inhibit switch................................... FLAP INHIBIT (F/O) COMPANY NOTE: Flap speed schedule Flap is to be extended near the actual maneuvering speed. Exception is to be made when there is an ATC request to maintain a determined speed to a Fix during the approach and this request implies in abrupt reduction of speed after the position. As an example, we have the approach for runway 17 in SBSP. Often APP request 180 kt to OM. In this case, use a Flap10 or Flap15 configuration and the speed at



180 kt. As soon, as clear from the speed restriction the speed reduction will be easier with the flap extended.

WARNING - the situation of descent and speed reduction uses speedbrake or even anticipate gear configuration. Flaps are not made to assist high rate descent.

7.1.14.1 Flap Extension Schedule

CURRENT FLAP POSITION

AT SPEED (KNOTS)

A* / B* / C* SELECT FLAPS

COMMAND SPEED FOR SELECT

FLAPS A* / B* / C* Up 210 – 220 – 230 1 190 – 200 – 210

1 190 – 200 – 210 5 180 – 190 – 200

5 180 – 190 – 200 10 170 – 180 – 190

10 170 – 180 – 190 15 150 – 160 – 170

15 150 – 160 – 170 25 140 – 150 – 160

25 140 – 150 – 160 30 or 40 Vref 30 or Vref 40 + wind Additives

a* = At and Below 53,070 Kg b* = Above 53,070 Kg and Up to 62,823 c* = Above 62,823 Kg

COMPANY NOTES: Landing Limits Check the following limits:

5.11 – Operation on wet runway 5.12 – Wind limits

Landing Flap Normally plan:

• FLAP30 – Dry Runway

• FLAP40 – Wet Runway FLAP 40 landing is mandatory for some locations. Check ANNEX 1 - AIRPORT BRIEFING. For situations of high landing weights – close to the maximum - and high OAT or short runways, use FLAP40 for DRY runway.

Auto Land Not authorized except for ILS CAT II operation.

Cabin Secure Captain must be informed that the cabin is secured for landing (C/C)



7.1.14.2 Approach Checklist

APPROACH NAV RADIOS SET/ MANUAL (PF)

RWY / AUTO BRAKE COND (dry or wet)-/ SET (PF)

MISSED APPROACH REVIEW (PF)

ALTIMETERS _________(QNH) (PF) (PM)

7.1.15 Approach flight patterns / procedures / callouts

7.1.15.1 Visual descent point (VDP) In order to provide more safety for Non Precision approaches, COMPANYhas adopted to create a Visual Descent Point when it is not provided in the IAL.

The objective is to provide a limit point on the MDA, from which if the runway is not in sight a missed approach must be performed. The VDP defines a point that, after it, it is not possible to perform a stabilized approach, therefore violating the concept of safety window. The VDP must be created also for visual approaches in order to assist in defining altitude / distance relation.

Creating the VDP • Teto (ceiling) X 3 : 1000

• The resulting number indicates the distance between the reference point (runway threshold for example) and the VDP point

VDP on FMC • Insert point on FIX page

COMPANY NOTES: • VDP height is the same as the MDA • VDP can not be beyond MAPt



7.1.15.2 ILS

• For straight in approach plan to be at 3nm of the Outer Marker with Flap5

configuration.

• For approach through a holding, select Flap1 on outbound leg, and select Flap5 after Flap1 configuration is established.

• With G/S indication 1½ dot select Landing Gear down and Flap15 (this will be the final configuration for One Engine Inoperative approach). If G/S inoperative, select Landing Gear down and Flap15 at 3nm from OM. If OM inoperative, use associated NDB or DME distance.

• PF: request: “Landing Check List”. • PM: read aloud and do “Landing Check List”. Visually confirm flap and gear

positions. • G/S 1 Dot, select Flap 25 • At 1500ft select Landing Flap.

• At 1000ft AGL aircraft must be fully configurated for landing. COMPANY NOTES: • Standard operation is Single Channel Autopilot for ILS cat I approach.

• Autopilot must be in HDG SEL for LOC interception. (In LNAV, aircraft may fly a parallel course of the LOC and not intercept it).



• In VMC conditions, the landing flaps may be selected at 1000ft AGL, considering the safety window concept for VFR approach.

• For straight in approach, monitor distance to the OM in order not to establish Flap5 configuration too early.

• When in Holding Pattern, monitor outbound leg. Remember that flap configuration change will imply in speed change and consequently the change of others parameters (time /distance).

• The above pattern is indicated for standard operation. Deviations by ATC must be worked upon.

• During ILS approach, perform a crosscheck between HSI and RDMI and between G/S and rate of descent.

• It is forbidden to remove ILS signal during the approach.

• Glide Slope, VASI and PAPI resources must be used when available. • GPWS or TCAS warning will have priority over ILS



ILS APPROACHES

PF PM

Confirm Cabin secure for landing. When cleared for ILS approach and NAV Radios not necessary for navigation or position set radios for approach. Confirm conditions for approach:


Review Missed Approach Procedure Call "Set Radios for ILS Approach Rwy_____ (L or R if the case)”

“Set Radios flow procedure: MCP: Course; RMI Standby: VOR/ADF bearing pointers; NAV Radios MANUAL: select frequencies in accordance with IAL; EFIS control panel: PM - MAP / CTR MAP; PF - RAW DATA (Full VOR/ILS Or Expanded VOR/ILS) Radios: Identify; Markers: ON Inform "Set Radios for Approach is Completed"

For approach through a holding, call for Flap1 on outbound leg and set Flap1 speed on MCP*

Set Flap lever as directed. Monitor extension and inform “Flap1” when in position and green light ON.

After Flap1 configuration is established, call for Flap5 and set Flap5 speed on MCP*

Set Flap lever as directed. Monitor extension and inform “Flap5” when in position and green light On

Select HDG SEL to intercept LOC Arm VOR/LOC Observe LOC-Course deviation indicator

FMA: check and inform LOC (white). Inform: LOC captured and check FMA.

Arm APP Observe Glide slope deviation indicator FMA: check and inform G/S (white) on FMA. GS 1½ dot, call: "Gear Down, Flap15. Landing Checklist to Flap". Set SPEED BRAKE handle in ARM.

Select Gear Down and set flap lever. Observe when Gear Down and green light ON and inform "Gear Down". Monitor flap extension and inform “Flap15” when in position and green light ON. Verify SPEED BRAKE ARMED light illuminated. Do and read aloud - Landing Check list.

GS 1 dot: Call Flap 25 and set Flap 25 speed on MCP

Set Flap lever as directed. Monitor flap extension. Inform “Flap 25” when in position and green light ON

Inform: “GS capture” and check FMA Set or Call Missed Approach Altitude on MCP Set Missed Approach Altitude on MCP on

request.



ILS CAT I

PF PM Outer Marker

Confirm OM__________ft- Call “ Set MM on ADF 2” If significant difference exists perform a Missed Approach

Inform:“ OM ________ft” Set MM on ADF 2

GS intercept- OM - or 1500FT Call: “Flap ______” (Landing Flap) Set VApp on MCP * Call: "Complete landing Checklist"

Set Flap lever as directed Monitor extension and inform “Flap____” when in position and green light ON Do and read aloud the completion of Landing Checklist.

1000 ft AGL Acknowledge Call: 1000 ft

500 ft AGL

Acknowledge For the ‘NOT STABILIZED GO AROUND” Callout, perform MISSED APPROACH.

Call: 500 FT - wind: “_____” read indication from FMC Progress page 2; Observe and inform: ‘STABILIZED” or “NOT STABILIZED-GO AROUND”

100 FT above minimum

Acknowledge Call: 100 above- wind: “_____”.

DA Inform Landing or Missed Approach; Night Flight: request “All Lights ON”

Call: “DA” - wind: “_____”. Turn the outboard landing lights ON

NOTES * With autopilot ON- PF operates MCP, with Autopilot OFF- request items. The PM must callout any deviation from standard Approach LOC 1dot deviation ; GS 1dot deviation; Flags on instruments; Approach not stabilized on COMPANY limits

COMPANY NOTE: If a runway change occurs after the LANDING CHECKLIST is read, perform the LANDING CHECKLIST AGAIN



ILS CAT II PF PM

Shortly after capture LOC or G/S and below 1.500 feet RA: Couple the second A/P Channel with the flight controls

Outer Marker Confirm “OM__________ft” Call “ Set MM on ADF 2” If significant difference exists on altitude perform a Missed Approach

Inform:“ OM ________ft” Set MM on ADF 2

GS intercept- OM - or 1500FT Call: “Flap ______” (Landing Flap) Set VApp on MCP * Call: "Complete landing Checklist"

Set Flap lever as directed Monitor extension and inform “Flap____” when in position and green light ON. Do and read aloud the completion of Landing Checklist.

1000 ft AGL

Acknowledge Call: 1000 ft Inform A/P status: “FLARE ARMED”

500 ft AGL



100 ft above minimum

Acknowledge Call: 100 above- wind: “_____”. DA

Acknowledge Inform Land or Missed Approach; Night Flight: request “All Lights ON”

Call: “DA” - wind: “_____”. Turn the outboard landing lights ON

50 ft

Acknowledge Monitor FMA Call: “FLARE”

27 ft

Acknowledge Monitor FMA Call: “RETARD”

After Touchdown: DISENGAGE AUTOPILOT NOTES * With autopilot ON- PF operates MCP, with Autopilot OFF- request items. The PM must callout any deviation from standard Approach LOC 1dot deviation ; GS 1dot deviation; Flags on instruments; Approach not stabilized on COMPANY limits

COMPANY NOTE: If a runway change occur after the LANDING CHECKLIST is read, perform the LANDING CHECKLIST AGAIN



7.1.15.3 VOR / NDB / LOC (only)

• For approach through a holding, select Flap1 on outbound leg, and select

Flap5 after Flap1 configuration is established.

• On Beginning of final approach, the PF request “Landing Gear Down, Flap15 and Landing checklist”. (This will be the final configuration for a One Engine Inoperative approach).



• The PM: read aloud and do “Landing Check List”. Visually confirm flap and gear positions.

• Select Flap 25 as soon as Gear is locked down and Flap15 (green light indication);

• Landing Flaps must be selected in order to have aircraft in the due configuration at:

1.000 ft above airport (runway) elevation or; FAF if available or; 5 DME from runway (FAF or 5 DME) – which occurs first).

At 1.000ft AGL aircraft must be fully configurated for landing.

COMPANY NOTES: • Insert VDP. in Non Precision approaches always (FIX page – FMC). The

VDP defines decision point: Land or Missed Approach (at MDA height). • For straight in approach, plan to be at 3nm of the Outer Marker with Flap5

configuration

• Autopilot must be in HDG SEL for LOC / VOR interception. (In LNAV, aircraft may fly a parallel course of the LOC and not intercept it).

• For straight in approach, monitor distance to the VOR/NDB in order not to establish Flap5 or the Gear down & Flap15 configuration too early.

• When in Holding Pattern, monitor outbound leg. Remember that flap configuration change will imply in speed change and consequently the change of others parameters (time /distance)


• Glide Slope, VASI and PAPI resources must be used when available.



VOR / NDB / LOC (only) APPROACHES PF PM

Confirm Cabin secure for landing. When cleared for approach and NAV Radios not necessary for navigation or position, set radios for approach. Confirm conditions for approach:


Review Missed Approach Procedure Call "Set Radios for VOR / NDB / LOC Approach Rwy_____ (L or R if the case)”

“Set Radios” flow procedure: MCP: Course; RMI Standby: VOR/ADF bearing pointers; NAV Radios MANUAL: select frequencies in accordance with IAL; EFIS control panel: PM - MAP / CTR MAP; PF - RAW DATA (Full VOR/ILS Or Expanded VOR/ILS) Radios: Identify; Markers: ON Inform "Set Radios for Approach is Completed"

For approach through a holding, call for Flap1 on outbound leg and set Flap1 speed on MCP*


After Flap1 configuration is established, call for Flap5 and set Flap5 speed on MCP*

Set Flap lever as directed. Monitor extension and inform “Flap5” when in position and green light On.

Select HDG SEL (and VOR/LOC if applicable) to intercept LOC, RDL or MAG Observe LOC-Course deviation indicator

At the end of outbound confirm: “Approach Course______”

Confirm: “Course ______”

acknolegde FMA: Confirm course capture (If applicable) When appropriate call: "Gear Down, Flap15, Landing Checklist to Flap" Set SPEED BRAKE handle in ARM

Select Gear Down and flap lever to flap15. Observe when Gear Down and green lights ON and inform "Gear Down" Monitor extension. Inform “Flap15” when in position and green light ON. Verify SPEED BRAKE ARMED light illuminated. Do and read aloud - Landing Checklist.

As soon as Gear Down and Flap15 configuration is obtained, call for “Flap 25”.

Set Flap lever as directed. Monitor flap extension. Inform “Flap 25” when in position and green light ON.

Set or Call the next “Step Down Restriction” or “MDA“ on MCP

Set the next “Step Down Restriction” or “MDA“ MCP on request

Above 1.000 ft, Passing FAF or 5NM Inbound to RWY(Which occur first) Call: “Flap _____” (Landing Flap) set V App on MCP * Call: “Complete Landing Checklist”

Set Flap lever as directed. Monitor extension. Inform “F____” when in position and green light ON Do and read aloud- completion of Landing Checklist

1.000 ft AGL

Acknowledge Call: “1.000 ft” Set FMS on Progress page 2

100 ft above minimum



Acknowledge Call: “100 above – wind _____” MDA

Call: “set Missed Approach altitude” Call : “MDA – Altitude Hold” Set Missed Approach altitude

VDP Inform: “Landing or Go-around” Call: VDP

500 ft AGL Acknowledge For the ‘NOT STABILIZED GO AROUND” callout, Confirm ”GO AROUND”, and perform the MISSED APPROACH

Call: “500 ft - wind:______”. Observe and inform: ‘STABILIZED” or “NOT STABILIZED-GO AROUND”

Night Flight: request “All Lights ON” Turn the outboard landing lights ON 200 ft

Acknowledge Call: “wind:______”. * With autopilot engaged - PF operates MCP, With Autopilot disengaged - request items NOTE: PM must callout any deviation from standard Approach, Flags on instruments and Approach not stabilized on COMPANYlimits

COMPANY NOTE: Perform a Missed Approach if a significant difference exists between Captain / First Officer indications in any phase of the approach. If a runway change occur after the LANDING CHECKLIST is read, perform the LANDING CHECKLIST AGAIN.

7.1.15.4 GPS

Not Applicable (B737-300)



7.1.15.5 Visual approach

• Select Flap5 before entering downwind leg; • Abeam of landing threshold start chronometer; • 20 seconds after threshold, request select Landing Gear down and Flap15 –

Perform Landing Check List (this will be the final configuration for a One Engine Inoperative approach);

• 40 seconds after threshold, select Flap 25 and turn to base leg; • Landing Flaps must be selected in order to have the aircraft in the due

configuration at 1.000 ft above airport (runway) elevation; Glide Slope, VASI and PAPI resources must be used when available.



VISUAL APPROACHES PF PM



Review Missed Approach Procedure Call "Set Radios for ______ Approach Rwy_____ (L or R if the case)”

“Set Radios” flow procedure: MCP: Course; RMI Standby: VOR/ADF bearing pointers in accordance with IAL; NAV Radios: select frequencies for ILS/VOR/NDB (active) and Missed Approach (Stand-by); EFIS Control Panel: RAW DATA / MAP as desired Radios: Identify; Inform: "Set Radios for Approach is Completed "

BEFORE DOWNWIND LEG Before Downwind leg call for Flap1 and set Flap1 speed on MCP *


Call for Flap5 and set Flap5 speed on MCP* Set Flap lever as directed. Monitor extension and inform “Flap5” when in position and green light On

ABEAM LANDING THRESHOLD Abeam Landing Threshold – start chronometer.

Abeam Landing Threshold – start chronometer.

With 20” call: "Gear Down, Flap15, Landing Checklist to Flap" Set Flap5 speed on MCP* SPEED BRAKE handle - ARM


40” after threshold start base turn, call Flap 25 and set Flap 25 speed on MCP


ABOVE 1.000 FT Call: “Flap _____” (Landing Flap) set VApp on MCP *Call: Complete LANDING CHECKLIST

Select flap lever as directed. Monitor extension and inform “Flap___” When in position and Green Light ON, Do and read aloud- completion of LANDING CHECKLIST

1.000 FT AGL

Acknowledge Call: “1000 ft” Set FMS on Progress page 2

500 FT AGL

Acknowledge


For the ‘NOT STABILIZED GO AROUND” callout, Confirm ”GO AROUND”, and perform the MISSED APPROACH

Night Flight: request “All Lights ON” Turn the outboard landing lights ON



200 FT Acknowledge Call: “wind:______”. * With autopilot engaged - PF operates MCP, With Autopilot disengaged - request items NOTE: PM must callout any deviation from standard Approach, Flags on instruments and Approach not stabilized on company limits

If a runway change occur after the LANDING CHECKLIST is read, perform the LANDING CHECKLIST AGAIN

7.1.16 Go–around and missed approach procedure

Go–around and missed approach procedure PF, PM

PF PM Callout decision “Go-Around” Disengage Autopilot Press TOGA sw

Verify: • Rotation to go–around attitude

• Thrust increases Press TOGA switch again to obtain full Go-around N1 limit Verify / adjust Go Around Thrust

Call: "Flap15" Select flap lever to “15”

Observe Flap Position Indication and Inform when reach selected flap position

When POSITIVE CLIMB INDICATED Inform : "Positive Climb" Call “Gear Up” Select gear lever to UP

Inform Gear position when UP 400 FT AGL

Call: “HDG SEL or LNAV" Select the Roll mode as directed

Call: “Set radios for missed Approach" Select / tune NAV RADIOS as directed Verify Missed App route is tracked

With ALT ACQUIRE Indication Call “Bug Up" Select Speed bug to desired speed

Final Missed Approach Altitude Climb Thrust - Set/Request MCP: N1 Call “FLAPS ___” according to flap retraction schedule

Set Climb Thrust if requested Check FMA Set the FLAP lever as directed. Monitor flaps and slats retraction Inform each new flap position

Call “AFTER TAKEOFF CHECKLIST” Do (read aloud) AFTER TOFF CH.LIST

Note: Autopilot may be selected On above 1000 ft COMPANY NOTE: Situation analyses After performing a missed approach procedure a scenario analyses should be done before deciding for a new approach.



Consider: • Reason for the missed approach

• The possibility of performing a new approach immediately • The necessity of a holding

It may not be advisable to perform a second approach before a condition improvement. If weather or any other reason may cause a delay for a new approach, maintain holding at a published holding pattern. Review area MSA Consider maximum holding time and correct endurance calculation.

• A diversion may be considered. It might be safer to proceed to an alternate airport immediately.

7.1.17 Landing

7.1.17.1 Landing Checklist

LANDING ENGINE START SWITCHES CONT (PF)

RECALL CHECKED (PF)

ALTIMETERS QNH (PF) (PM)

AUTO BRAKE ______ (PF)

SPEEDBRAKE ARMED GREEN LT (PF)

LANDING GEAR DOWN-3 GREEN LIGHTS (PF)

FLAP _____ GREEN LT (PF)

RUNWAY CHANGE REPEAT LANDING CHECKLIST

COMPANY NOTE: Landing at Opposite Runway - IFR Approach If necessary to land at the opposite runway direction of that to which an IFR approached was performed, the Visual Traffic Pattern and minimums (normally 5.000 m x 1.500ft) must be observed. Follow instructions of visual chart (VAC) such as altitudes, speeds and flight path.



7.1.17.2 Landing Roll Procedure PF, PM

PF PM Verify that the thrust levers are closed. Without delay, move the reverse thrust levers to the interlocks and hold light pressure until the interlocks release. Then apply reverse thrust as needed.

Verify that the SPEED BRAKE lever is up Call “SPEED BRAKES UP.” Or If the SPEED BRAKE lever is not UP, call “SPEED BRAKES NOT UP.”

Move SPEED BRAKE UP if necessary Verify correct AUTO BRAKE operation.

By 60 knots, start movement of the reverse thrust levers to be at the reverse idle detent before taxi speed. After the engines are at reverse idle, move the reverse thrust levers full down Before taxi speed.

Call “60 KNOTS.”

Disarm the AUTO BRAKEs. Use manual braking as needed Verify and inform “AUTO BRAKE Disarm”

WARNING - After the reverse thrust levers are moved, a full stop landing must be made. If an engine stays in reverse, safe flight is not possible.

COMPANY NOTE: Reverse Thrust (use) Reversers are more effective at high speed. Good landing technique recommends that reversers are actuated to idle as soon as main landing gears are on ground. Afterwards, commanded to 2nd detent. Maintain actuation down to 60 kts. Remove reverse thrust smoothly in order to attain idle thrust at taxi speed. Only remove reverser after engine is reduced to idle. If removed with accelerated thrust, the aircraft will jump forward and more brakes are needed.

WARNING – After the reverse thrust are moved, a full stop landing must be made. If an engine stays in reverse, safe flight is not possible (NP 21.39)



7.1.18 After Landing procedures

After Landing Procedures (C) (F/O) Start the After Landing Procedure when clear of the active runway or initiating back track. F/O performs items automatically after Capt retracts speed brake. Speed Brake ..................................................................................... Down (Captain) Flap lever .....................................................................................................UP (F/O) APU (if required) ................................................................................... START (F/O) Pitot Static Heat switches...........................................................................OFF (F/O) FLT GRD switch........................................................................................GRD (F/O) Landing / RWY turn off /Taxi light switches .....................As desired (see note) (F/O) Strobe Light............................................................. when leaving runway OFF (F/O) Engine Start switches.................................................................................OFF (F/O) Flight Director switches ..............................................................................OFF (F/O) MCP Speed cursor......................................................................................110 (F/O) Auto Brake switch ......................................................................................OFF (F/O) Stab Trim..........................................................................................5 Nose Up (F/O) VHF NAV Radios ......................................................Manual / VOR Frequency (F/O) Weather Radar...........................................................................................OFF (F/O) TCAS .......................................................................................................STBY (F/O) Transponder........................................................................... Auto / Stby 2000 (F/O) APU Generator switches ..................................................................... ON BUS (F/O)

COMPANY NOTES: Landing / Taxi modifications may only be performed by Captain (left seat) request. TRANSPONDER: Those with AUTO position will be held in this position after landing. Only TCAS must be cycled to Off/Standby During taxi it is prohibited to perform procedures not related to the phase (preparation for next leg, for instance).



7.1.19 Shutdown procedures Shutdown Procedures (C) (F/O)

Start the Shutdown Procedure after aircraft comes to a complete stop

PARKING BRAKE...........................................................................................Set (C) Verify warning light is illuminated if brake applied

COMPANY NOTES: • To release Parking Brake confirm that chocks are placed and verify with

external reference that the aircraft doesn't move. • Check Electrical power (APU on Bus)

ENGINE START LEVERS...........................................................................Cutoff (C) If possible, after high thrust operation, including reverse thrust, run the engines at or near idle for three minutes before shutdown to cool the engine hot sections. Time at or near idle such as taxiing before shutdown, is applicable to this three minute period. If needed, the engines may be shut down with a one minute cooling period Routine cool down times of less than three minutes before shutdown are not recommended

ANTI COLLISION LT switch ........................................................................... Off (C)

FASTEN BELTS switch................................................................................... Off (C)

FUEL PUMP switch..........................................................................As Required (C) CAUTION - Do not operate the center tank fuel pumps with the flight deck unattended.

ELECTRICAL....................................................................................ON _______(C) If APU power is needed:

Verify that the APU GENERATOR OFF BUS light is illuminated. APU GENERATOR bus switches – ON

Verify that the BUS OFF lights are extinguished. If external power is needed:

Verify that the GRD POWER AVAILABLE light is illuminated. GRD POWER switch – ON

Verify that the BUS OFF lights are extinguished.

PITOT HEAT switch ........................................................................................ Off (C)



WING/ANTI ICE switch ................................................................................... Off (C) Verify that the VALVE OPEN lights are extinguished.

ENGINE ANTI-ICE switch ............................................................................... Off (C) Verify that the COWL-ANTI-ICE lights are extinguished. Verify that the COWL VALVE OPEN lights are extinguished

RECIRCULATION FAN switch........................................................As needed (F/O)

AIR CONDITIONING PACK switch ............................................................. Set (F/O) One air conditioning PACK switch – AUTO or HIGH Other air conditioning PACK switch - OFF

ISOLATION VALVE switch......................................................................AUTO (F/O)

ENGINE BLEED air switch.......................................................................... ON (F/O)

APU BLEED air switch ................................................................................ ON (F/O)

EXTERIOR LIGHTS switch ..................................................................as needed (C)

WEATHER RADAR................................................................................ Off (C) (F/O)

AUTO BRAKE select switch........................................................................... Off (C)

SPEED BRAKE LEVER ...................................................................Down Detent (C)

FLAP .................................................................................................. Up, no light (C)

TRANSPONDER.............................................................................As required (F/O)

FUEL FLOW.............................................................................................Reset (F/O)

FLIGHT DECK DOOR...........................................................................Unlock (F/O) Verify that the CABIN DOOR UNLOCKED light is illuminated

Captain calls for “SHUTDOWN CHECKLIST”

F/O do (read aloud) the “SHUTDOWN CHECKLIST”



7.1.19.1 Shutdown Checklist

ELECTRICAL ON____ (C)FASTEN BELTS OFF (C)PITOT HEAT OFF (C)ANTI-ICE OFF (C)AIR COND ____ PACK, BLEEDS ON/GRD (FO)EXTERIOR LIGHTS AS REQUIRED (C)ENGINE START SWITCHES OFF (C)ANTICOLLISION LIGHT OFF (C)AUTOBRAKE OFF (C)SPEED BRAKE DOWN DETENT (C)FLAPS UP, NO LIGHTS (C)PARKING BRAKE AS REQUIRED (C)START LEVERS CUTOFF (C)WEATHER RADAR OFF (C)TRANSPONDER AS REQUIRED (C)FUEL FLOW RESET (FO)

SHUTDOWN

COMPANY NOTES:

After Shutdown Procedure/Checklist inform local Company, via VHF, landing time, engine shutdown and remaining fuel. If towing is needed: Establish communications with ground handling personnel.

WARNING: If the nose gear steering lockout pin is not installed and hydraulic system A is pressurized, any change to electrical or hydraulic power with the tow bar connected may cause unwanted tow bar movement.

Verify that the nose gear steering lockout pin is installed, or, if the nose gear steering lockout pin is not used.



7.1.20 Secure procedures Secure Procedure (C) (F/O) Perform this procedure when:

• aircraft will overnight • crew change ( not immediately) • considerable ground time of aircraft with crew on board

IRS mode selectors....................................................................................... OFF (C)

FUEL PUMP switch...........................................................................As Required (C) COMPANY NOTE: Fuel Pumps OFF for ground time greater than 30 minutes

CAUTION: Do not operate the center tank fuel pumps with the flight deck unattended.

GALLEY power switch .....................................................................As Required (C)

EMERGENCY EXIT LIGHTS switch .................................................As required (C)

WINDOW HEAT switch ....................................................................As Required (C) COMPANY NOTE: Set switches to OFF for ground time greater than 30 minutes

ELECTR HYDRAULIC PUMP switch ...............................................As Required (C) COMPANY NOTE: PUMPS OFF for ground time greater than 30 minutes or fuel less than 760 kg in each wing tank.

AIR CONDITIONING PACK switches ......................................... As Required (F/O)

EXTERIOR LIGHT PANELS ....................................................... As Required (F/O)

APU / GRD POWER switch .............................................................As Required (C) Delay approximately 20 seconds after APU shutdown for the APU door to close to assure the APU will start on the next flight.

EADI / EHSI ..........................................................................................Dim (C) (F/O)

BATTERY Switch ..............................................................................As Required (C)

Call “SECURE CHECKLIST”................................................................................. (C)

Do/ Read aloud he SECURE checklist............................................................... (F/O)



7.1.20.1 Secure Checklist

IRS MODE SELECTORS AS REQUIRED (C)FUEL AS REQUIRED (C)GALLEY POWER AS REQUIRED (C)EMERGENCY EXIT LIGHTS AS REQUIRED (C)WINDOW HEAT AS REQUIRED (C)ELECTRICAL HYDRAULIC PUMPS AS REQUIRED (C)AIR CONDITIONING PACKS AS REQUIRED (FO)APU/GROUND POWER AS REQUIRED (C)BATTERY AS REQUIRED (C)

SECURE


SAOOO Rev. 21 (B737-NG) Junho / 2007 SOP 7.2-1

7.2 NORMAL PROCEDURES - BOEING 737-NG


7.2.1.1 General This chapter gives:

• an introduction to the normal procedures philosophy and assumptions • step by step normal procedures

7.2.1.2 Normal Procedures Philosophy and Assumptions Normal procedures verify for each phase of flight that:

• the airplane condition is satisfactory • the flight deck configuration is correct

Normal procedures are done on each flight. Refer to the Supplementary Procedures (SP) chapter of Flight Crew Operations Manual for procedures that are done as needed, for example the adverse weather procedures. Normal procedures are used by a trained flight crew and assume:

• All systems operate normally • The use of all automated features (LNAV, VNAV, autopilot, and

autothrottle, observing the applicable rules) Normal procedures also assume coordination with the ground crew before:

• hydraulic system pressurization, or • flight control surface movement, or • airplane movement

Normal procedures do not include steps for flight deck lighting and crew comfort items. Normal procedures are done by recall and scan flow. The panel illustration in this section shows the scan flow. The scan flow sequence may be changed as needed by company policy.

7.2.1.3 Configuration check It is the crew member’s responsibility to verify correct system response. Before engine start, use system lights to verify each system's condition or configuration. After engine start, the master caution system alerts the crew to warnings or cautions away from the normal field of view.



If there is an incorrect configuration or response: • Verify that the system controls are set correctly • Check the respective circuit breaker as needed. Maintenance must first

determine that it is safe to reset a tripped circuit breaker on the ground

• Test the respective system light as needed Before engine start, use individual system lights to verify the system status. If an individual system light indicates an improper condition:

• Check the MEL to decide if the condition has a dispatch effect; • Decide if maintenance is needed

If, during or after engine start, a red warning or amber caution light illuminates:

• Do the respective non-normal checklist (NNC) • On the ground, check the MEL

If, during recall, an amber caution illuminates and then extinguishes after a master caution reset:

• Check the MEL • The respective non-normal checklist is not needed

7.2.1.4 Crew duties Preflight and post flight crew duties are divided between the captain and first officer. Phase of flight duties are divided between the Pilot Flying (PF) and the Pilot Monitoring (PM). Each crewmember is responsible for moving the controls and switches in their area of responsibility. The Area of Responsibility illustrations in this section show the area of responsibility for both normal and non-normal procedures. Typical panel locations are shown. The area of responsibility is established for high work load phase of flight. The captain may direct actions outside of the crewmember’s area of responsibility. The general PF phase of flight responsibilities are:

• Taxiing • Flight path and airspeed control

• Airplane configuration • Navigation

The general PM phase of flight responsibilities are: • Checklist reading

• Communications • Tasks asked for by the PF • Monitoring taxiing, flight path, airspeed, airplane configuration and

navigation.



PF and PM duties may change during a flight. For example, the captain could be the PF during taxi but be the PM during takeoff through landing. Normal procedures show who does a step by crew position (C, FO, PF, or PM):

• In the procedure title, or • In the far right column, or • In the column heading of a table

The mode control panel (MCP) is the PF’s responsibility. When flying manually, the PF directs the PM to make the changes on the mode control panel. The captain is the final authority for all tasks directed and done. The task sharing here shown is based on Boeing Normal Procedures. However it has been modified by COMPANY considering:

• In the reception of aircraft it is desirable that the Captain has a knowledge of system conditions

• Due to short time on ground, Captain has the ability of better preparing the flight deck

7.2.1.5 Areas of Responsibility Panel Scan Diagram The following diagram describe each crewmember’s area of responsibility and scan flow pattern for each panel when airplane is not moving under its own power.

See Picture on Next Page



Preflight Post Flight Scan Flow



Captain as Pilot Flying or Taxiing



First Officer as Pilot Flying



7.2.2 Preliminary procedures

7.2.2.1 Preliminary Procedures Captain

COMPANY NOTES: FLT MANUALS ............................................................................................... Check The Preliminary Preflight Procedure assumes that the Electrical Power Up Supplementary Procedure is complete.

Technical log .................................................................................................... Check Verify “ACR” list, also. Crosscheck necessary operational procedure with MEL/CDL

7.2.2.2 Preliminary Procedures F/O

Electrical Power Up F/O Perform procedure as established in Supplementary Procedures – Electrical-if: APU or External Power not ON APU power desirable even if External Power is on

FLAP POSITION INDICATOR ......................................................................... Check Set the flap lever to agree with the indicator, if necessary

LANDING GEAR LEVER .........................................................Down, 3 Green Lights

MANUAL GEAR extension access door ......................................................... Closed YA201 - YA242, YA321 - YD257, YJ471 - YK738 FLIGHT DECK ACCESS SYSTEM switch Guard closed

EMERGENCY EQUIPMENT............................................................................ Check Escape ropes – Stowed Fire extinguisher – Checked and stowed Crash axe – Stowed Other needed equipment – Checked and stowed

PSEU light.................................................................................... Verify extinguished

GPS light ...................................................................................... Verify extinguished

IRS mode selectors ...........................................................................OFF, then NAV A full IRS alignment is recommended before each flight. If time does not allow a full alignment, do the Fast Realignment supplementary procedure. Verify that the ON DC lights illuminate then extinguish. Verify that the ALIGN lights are illuminated.



SERVICE INTERPHONE switch ........................................................................... Off

COMPANY NOTE: AUDIO CONTROL PANEL (observer) .............................. Verify Transmitter Selector switch in FLT and all receivers in Minimum

ENGINE panel.......................................................................................................Set Verify that the REVERSER lights are extinguished. Verify that the ENGINE CONTROL lights are extinguished.

EEC switches – ON Verify that the ALTERNATE lights are extinguished.

OXYGEN panel .....................................................................................................Set CREW OXYGEN pressure indicator - Check

Verify that the pressure meets dispatch requirements. NOTE: PASSENGER OXYGEN switch activation causes deployment of the passenger oxygen masks. PASSENGER OXYGEN switch - Guard closed

Verify that the PASS OXY ON light is extinguished. Verify pressure meets dispatch requirements.

LANDING GEAR indicator lights ..................................................... Verify illuminated

FLIGHT RECORDER switch .................................................................Guard closed

MACH/AIRSPEED WARNING .................................................................... test 1 & 2

STALL WARNING....................................................................................... test 1 & 2

YD302 - YD307 EMERGENCY EVACUATION activation switch....................................Guard closed

Verify that the EVAC light is extinguished.

YA232 - YA242, YA321, YA607 - YD257, YJ471 - YJ944 VOICE RECORDER switch....................................................................... As needed

CIRCUIT BREAKERS (P6) .............................................................................. Check

CIRCUIT BREAKERS (P18) ............................................................................ Check COMPANY NOTE: Check circuit brakes position carefully, on flights after maintenance services or overnights. CB´s may be found pulled due to maintenance action. Common action to weather radar CB

PARKING BRAKE....................................................................................As required Set the parking brake if brake wear indicators will be checked during the exterior inspection. COMPANY NOTE: Parking brake not required for external check




Exterior Inspection F/O COMPANY NOTE: Perform on first flight on the aircraft

LOGO light switch – ON (night flight) POSITION light switch – STEADY ANTI–COLLISION light switch – OFF WHEEL WELL light switch – ON (night flight) Landing Lights – checked by maintenance.

Inspection Route

Before each flight the captain, first officer, or maintenance crew must verify that the airplane is satisfactory for flight. Items at each location may be checked in any sequence. Use the detailed inspection route below to check that:

• the surfaces and structures are clear, not damaged, not missing parts and there are no fluid leaks

• the tires are not too worn, not damaged, and there is no tread separation

• the gear struts are not fully compressed



• the engine inlets and tailpipes are clear, the access panels are secured, the exterior is not damaged, and the reversers are stowed

• the doors and access panels that are not in use are latched • the probes, vents, and static ports are clear and not damaged • the skin area adjacent to the pitot probes and static ports is not wrinkled

• the antennas are not damaged • the light lenses are clean and not damaged

For cold weather operations see the Supplementary Procedures. Left Forward Fuselage Probes, sensors, ports, vents, and drains (as applicable) ................................ Check Doors and access panels (not in use) ............................................................Latched Nose Radome............................................................................................................ Check Conductor straps.............................................................................................Secure Forward E and E door .....................................................................................Secure Nose Wheel Well Tires and wheels .............................................................................................. Check Exterior light ..................................................................................................... Check Gear strut and doors ........................................................................................ Check Nose wheel steering assembly......................................................................... Check Nose gear steering lockout pin.................................................................. As needed Gear pin .................................................................................................... As needed Nose wheel spin brake (snubbers).................................................................In place Right Forward Fuselage Probes, sensors, ports, vents, and drains (as applicable) ................................ Check Oxygen pressure relief green disc..................................................................In place Doors and access panels (not in use) ............................................................Latched Right Wing Root, Pack, and Lower Fuselage Ram air deflector door................................................................................. Extended Pack and pneumatic access doors..................................................................Secure Probes, sensors, ports, vents, and drains (as applicable) ................................ Check Exterior lights ................................................................................................... Check Leading edge flaps........................................................................................... Check Number 2 Engine Access panels ................................................................................................Latched Probes, sensors, ports, vents, and drains (as applicable) ................................ Check Fan blades, probes, and spinner ..................................................................... Check Thrust reverser............................................................................................... Stowed Exhaust area and tailcone................................................................................ Check Right Wing and Leading Edge Access panels ................................................................................................Latched Leading edge flaps and slats............................................................................ Check Fuel measuring sticks .................................................................... Flush and Secure Wing Surfaces.................................................................................................. Check



Fuel tank vent................................................................................................... Check Right Wing Tip and Trailing Edge Position and strobe lights ................................................................................. Check Static discharge wicks...................................................................................... Check Aileron and trailing edge flaps .......................................................................... Check Right Main Gear Tires, brakes and wheels ................................................................................. Check

Verify that the wheel chocks are in place as needed. If the parking brake is set, the brake wear indicator pins must extend out of the guides. Gear strut, actuators, and doors....................................................................... Check Hydraulic lines.................................................................................................Secure Gear pin .................................................................................................... As needed Right Main Wheel Well APU FIRE CONTROL handle ................................................................................Up Wheel well........................................................................................................ Check Right Aft Fuselage Doors and access panels (not in use) ............................................................Latched Negative pressure relief door .......................................................................... Closed Outflow valve.................................................................................................... Check Probes, sensors, ports, vents, and drains (as applicable) ................................ Check APU air inlet ...................................................................................................... Open Tail Vertical stabilizer and rudder............................................................................ Check Elevator feel probes ......................................................................................... Check

YD256 - YK738 Tail skid ........................................................................................................... Check

Verify that the tail skid is not damaged. Horizontal stabilizer and elevator ..................................................................... Check Static discharge wicks...................................................................................... Check Strobe light ....................................................................................................... Check APU cooling air inlet and exhaust outlet .......................................................... Check Left Aft Fuselage Doors and access panels (not in use) ............................................................Latched Probes, sensors, ports, vents, and drains (as applicable) ................................ Check Left Main Gear Tires, brakes and wheels ................................................................................. Check

Verify that the wheel chocks are in place as needed. If the parking brake is set, the brake wear indicator pins must extend out of the guides. Gear strut, actuators, and doors....................................................................... Check Hydraulic lines.................................................................................................Secure Gear pin .................................................................................................... As needed Left Main Wheel Well Wheel well........................................................................................................ Check Engine fire bottle pressure ............................................................................... Check



Left Wing Tip and Trailing Edge Aileron and trailing edge flaps .......................................................................... Check Static discharge wicks...................................................................................... Check Position and strobe lights ................................................................................. Check Left Wing and Leading Edge Fuel tank vent................................................................................................... Check Wing Surfaces.................................................................................................. Check Fuel measuring sticks .................................................................... Flush and Secure Leading edge flaps and slats............................................................................ Check Access panels ................................................................................................Latched Number 1 Engine Exhaust area and tailcone................................................................................ Check Thrust reverser............................................................................................... Stowed Fan blades, probes, and spinner...................................................................... Check Probes, sensors, ports, vents, and drains (as applicable) ................................ Check Access panels ................................................................................................Latched Left Wing Root, Pack, and Lower Fuselage Leading edge flaps........................................................................................... Check Probes, sensors, ports, vents, and drains (as applicable) ................................ Check Exterior lights ................................................................................................... Check Pack and pneumatic access doors..................................................................Secure Ram air deflector door................................................................................. Extended COMPANY NOTE: In return from exterior inspection:

LOGO light switch – ON (night flight) POSITION light switch – OFF. ON for night, IMC or international flight ANTI – COLLISION light switch – OFF WHEEL WELL light switch – OFF



7.2.4 Preflight procedures

7.2.4.1 Preflight procedures captain COMPANY NOTE: Perform Preflight Procedure on first flight of the day on aircraft or when Secure Procedure has been performed.

LIGHTS ............................................................................................................... Test Master LIGHTS TEST and DIM switch – TEST The fire warning lights are not checked during this test. Use individual test switches or push to test features to check lights which do not illuminate during the light test. Use scan flow to verify that all other lights are flashing or illuminated. Verify that all system annunciator panel lights are illuminated.

Master LIGHTS TEST and DIM switch – As needed

CDU Preflight Procedure.......................................................................................Set The Initial Data and Navigation Data entries must be complete before the flight instrument check during the Preflight Procedure. The Performance Data entries must be complete before the Before Start Checklist. The captain or first officer may make CDU entries. The other pilot must verify the entries. Enter data in all the boxed items on the following CDU pages. Enter data in the dashed items or modify small font items that are listed in this procedure. Enter or modify other items at pilot's discretion. Failure to enter enroute winds can result in flight plan time and fuel burn errors.

Initial Data - Set IDENT page:

Verify that the MODEL is correct. Verify that the ENG RATING is correct. Verify that the navigation data base ACTIVE date range is current.

POS INIT page: Verify that the time is correct. Enter the present position on the SET IRS POS line. Use the most accurate latitude and longitude Navigation Data

FLIGHT CONTROL panel ................................................................................ Check FLIGHT CONTROL switches – Guards closed

Verify that the flight control LOW PRESSURE lights are illuminated. Flight SPOILER switches – Guards closed YAW DAMPER switch – ON



Verify that the YAW DAMPER light is extinguished. Verify that the standby hydraulic LOW QUANTITY light is extinguished. Verify that the standby hydraulic LOW PRESSURE light is extinguished.

YA607, YA631, YD302 - YD307, YJ944 - YK738 (SB Adds YA201 - YA251, YA321 - YA605, YA611, YA612, YA646 - YD257, YJ471, YJ472)

Verify that the STBY RUD ON light is extinguished. ALTERNATE FLAPS master switch – Guard closed ALTERNATE FLAPS position switch – OFF

Verify that the FEEL DIFF PRESS light is extinguished. Verify that the SPEED TRIM FAIL light is extinguished. Verify that the MACH TRIM FAIL light is extinguished. Verify that the AUTO SLAT FAIL light is extinguished.

NAVIGATION panel ..............................................................................................Set VHF NAV transfer switch – NORMAL IRS transfer switch – NORMAL FMC transfer switch – NORMAL

DISPLAYS panel...................................................................................................Set SOURCE selector – AUTO CONTROL PANEL select switch – NORMAL

FUEL panel ...........................................................................................................Set Verify that the ENG VALVE CLOSED lights are illuminated dim. Verify that the SPAR VALVE CLOSED lights are illuminated dim. Verify that the FILTER BYPASS lights are extinguished.

CROSSFEED selector – Closed Verify that the VALVE OPEN light is extinguished. Check Fuel Quantity

COMPANY NOTE: Required FUEL PUMP switches – ON Check the center tank fuel quantity.

Both center tank fuel pump switches must be OFF for takeoff if center tank fuel is less than 2.300 kg. Verify that the center tank fuel pump LOW PRESSURE lights are extinguished. Verify that the main tank fuel pump LOW PRESSURE lights are extinguished.



ELECTRICAL panel ..............................................................................................Set BATTERY switch – Guard closed Position Electrical Selector in STBY PWR COMPANY NOTE: DC indicator in BAT / AC indicator in STBY POWER YA631, YA648, YA650, YD256, YD257, YJ944 - YK738 CAB/UTIL power switch - On

YA631, YA648, YA650, YD256, YD257, YJ944 - YK738 IFE/PASS SEAT power switch - On

YA201 - YA612, YA646, YA647, YA657 - YB271, YD302 - YJ472 GALLEY power switch - On STANDBY POWER switch – Guard closed

Verify that the STANDBY PWR OFF light is extinguished. Verify that the BAT DISCHARGE light is extinguished. Verify that the TR UNIT light is extinguished. Verify that the ELEC light is extinguished.

Generator drive DISCONNECT switches – Guards closed Verify that the DRIVE lights are illuminated.

BUS TRANSFER switch – Guard closed Verify that the TRANSFER BUS OFF lights are extinguished. Verify that the SOURCE OFF lights are extinguished. Verify that the GEN OFF BUS lights are illuminated.

YA201, YA202, YD256, YD257 LAVATORY SMOKE light.............................................................Verify Extinguished

EQUIPMENT COOLING switches...................................................................Normal Verify that the OFF lights are extinguished.

EMERGENCY EXIT LIGHTS switch .....................................................Guard closed Verify that the NOT ARMED light is extinguished.

PASSENGER SIGNS............................................................................................Set

YA201 - YA612, YA646 - YD257, YJ471, YJ472 NO SMOKING switch – ON FASTEN BELTS switch – ON

WINDSHIELD WIPER selectors..........................................................................Park Verify that the windshield wipers are stowed.



COMPANY NOTE: Do not operate wipers on dry windshield. When not operating maintain in park position.

WINDOW HEAT switches ..................................................................................... On Position switches ON at least 10 minutes before takeoff. Verify that the OVERHEAT lights are extinguished.

YA201 - YD257, YJ471 - YK738 Verify that the ON lights are illuminated (except at high ambient temperatures).

YD302 - YD307 Verify that the OFF lights are extinguished (except at high ambient temperatures).

PROBE HEAT switches ........................................................................................ Off Verify that all lights are illuminated.

WING ANTI–ICE switch ........................................................................................ Off Verify that the VALVE OPEN lights are extinguished.

ENGINE ANTI–ICE switches................................................................................. Off Verify that the COWL ANTI–ICE lights are extinguished. Verify that the COWL VALVE OPEN lights are extinguished.

HYDRAULIC panel................................................................................................Set COMPANY NOTE: Verify hydraulics quantity. ENGINE HYDRAULIC PUMPS switches – ON

Verify that the LOW PRESSURE lights are illuminated. Obtain a clearance to pressurize the hydraulic systems.

COMPANY NOTE: ELECTRIC HYDRAULIC PUMPS switches – ON Verify that the OVERHEAT lights are extinguished. Verify that the LOW PRESSURE lights OFF.

LIGHTING panel – L .............................................................................................Set LANDING light switches – RETRACT and OFF RUNWAY TURNOFF light switches – OFF TAXI light switch – OFF

IGNITION select switch ...............................................................................Ign L or R COMPANY NOTE: Odd number flights: select L

Even number flights: select R Alternate the ignition select switch position according to flight number



YA201 - YD257, YJ471 - YK738 ENGINE START switches ..................................................................................... Off

YD302 - YD307 ENGINE START switches ...................................................................................Auto

LIGHTING panel – R.............................................................................................Set LOGO light switch – As needed (ON for night flight) POSITION light switch – As needed (STEADY for international, IMC or night flight) STROBE lights - OFF. ANTI–COLLISION light switch – OFF WING illumination switch – OFF WHEEL WELL light switch – OFF

EFIS control panel.................................................................................................Set MINIMUMS reference selector – RADIO or BARO COMPANY NOTE: SET BARO MINIMUMS selector – Set decision height or altitude reference COMPANY NOTE: Set acceleration altitude (normally 1.000ft AGL). Check “Takeoff Analysis” Manual YA201 - YA242, YA321 - YK738 FLIGHT PATH VECTOR switch – As needed COMPANY NOTE: Flight Path Vector not used in normal operation METERS switch – As needed BAROMETRIC reference selector – IN or HPA BAROMETRIC selector – Set local altimeter setting VOR/ADF switches – As needed Mode selector – MAP CENTER switch – As needed Range selector – As needed TRAFFIC switch – As needed WEATHER RADAR – Test and Off


MODE CONTROL panel .......................................................................................Set COURSE - set first VOR course to be intercepted – Set (if known) COMPANY NOTE: left side only FLIGHT DIRECTOR switch – ON



Move the switch for the pilot flying to ON first. Bank angle selector – As needed HDG Selector –set to Runway heading (if known) Autopilot DISENGAGE bar – UP


Verify that the pressure is sufficient for dispatch. Oxygen mask – Stowed and doors closed RESET/TEST switch – Push and hold

Verify that the yellow cross shows momentarily in the flow indicator. EMERGENCY/TEST selector – Push and hold

Continue to hold the RESET/TEST switch down and push the EMERGENCY/TEST selector for 5 seconds Verify that the yellow cross shows continuously in the flow indicator. Verify that the crew oxygen pressure does not decrease more than 100 psig.


Normal/100% selector – 100% If the oxygen cylinder valve is not in the full open position, pressure can:

• Decrease rapidly, or • Decrease more than 100 psig, or • Increase slowly back to normal.

Oxygen Mask Microphone - Test Release the RESET/TEST switch and the EMERGENCY/TEST selector.

Verify that the yellow does not show in the flow indicator. Normal/100% selector – 100%

YA201 - YA612, YA646 - YJ472, YK721 - YK738 MASK-BOOM switch - MASK RESET/TEST - Push and hold EMERGENCY/TEST selector - Push and hold

YA232 - YA242, YA321, YA631, YJ944 FLT INT - Push

Verify oxygen flow sound is heard through the flight deck loudspeaker.

YA201, YA202, YA251, YA252, YA602 - YA612, YA646 - YK738 INTERPHONE transmitter selector and receiver switches.-.Push




YA201 - YA612, YA646 - YK738 Push-to-Talk switch - I/C Simultaneously push the Push-to-Talk switch, EMERGENCY/TEST selector and the RESET/TEST switch.


YA631 Push-to-Talk switch - INT Simultaneously push the Push-to-Talk switch, EMERGENCY/TEST selector and the RESET/TEST switch.

Verify oxygen flow sound is heard through the flight deck loudspeaker. Push-to-Talk switch - Release EMERGENCY/TEST selector -Release RESET/TEST-Release MASK-BOOM switch - BOOM

YA201 - YA252 CLOCK..................................................................................................................Set

YA321 - YK738 CLOCK..................................................................................................................Set TIME/DATE pushbutton - UTC time COMPANY NOTE: Clocks must be set in UTC time. Crosscheck with F/O clock.

NOSE WHEEL STEERING switch ....................................................... Guard Closed

DISPLAY select panel ...........................................................................................Set MAIN PANEL DISPLAY UNITS selector – NORM LOWER DISPLAY UNIT selector – NORM

DISENGAGE LIGHT TEST switch ..............................................................Hold to 1 Verify that the A/P light is illuminated steady amber. Verify that the A/T light is illuminated steady amber. Verify that the FMC light is illuminated steady amber.

Disengage light TEST switch .......................................................................Hold to 2 Verify that the A/P light is illuminated steady red. Verify that the A/T light is illuminated steady red. Verify that the FMC light is illuminated steady amber.

STAB OUT OF TRIM light ............................................................ Verify extinguished





COMPANY NOTE: Verify Altimeters for RVSM limits Verify that the only these flags are shown:

• TCAS OFF • NO VSPD until V speeds are selected • expected RMI flags

• FMA – Verify that the flight mode annunciations are correct: NOTE: Autothrottle mode and AFDS status are blank until the MCP is set in the captain’s before start procedure.

• autothrottle mode is blank

• roll mode is blank • pitch mode is blank • AFDS status is FD

Select the map mode.

YA201 - YD303, YJ471 - YK738 STANDBY INSTRUMENTS ............................................................................. Check Standby horizon – Set Gyro caging control – Pull, then release Approach mode selector – As needed

Verify that the flight instrument indications are correct. Verify that no flags are shown.

Standby altimeter – Set Verify that the flight instrument indications are correct. Verify that no flags are shown.

YD306, YD307 INTEGRATED STBY FLIGHT DISPLAY...............................................................Set

Verify that the approach mode display is blank. Set the altimeter.

Verify that the flight instrument indications are correct. Verify that no flags or messages are shown.

STANDBY RMI......................................................................................................Set Select either VOR or ADF.



ENGINE DISPLAY control panel...........................................................................Set N1 SET selector – AUTO SPEED REFERENCE selector – AUTO FUEL FLOW switch – RATE

AUTO BRAKE selector .......................................................................................RTO Verify that the AUTO BRAKE DISARM light is extinguished

ANTISKID INOP light ................................................................... Verify extinguished

LANDING GEAR PANEL .....................................................................................Set LANDING GEAR lever – Down

Verify that the green landing gear indicator lights are illuminated. Verify that the red landing gear indicator lights are extinguished.

ENGINE INSTRUMENTS................................................................................. Check Verify that the primary and secondary engine indications show existing conditions. Verify that no exceedance is shown.

COMPANY NOTE: Verify engine oil quantity. Minimum 70% for dispatch

SPEEDBRAKE lever ........................................................................... DOWN Detent Verify that the SPEEDBRAKE ARMED light is extinguished. Verify that the SPEEDBRAKE DO NOT ARM light is extinguished. Verify that the SPEEDBRAKE EXTENDED light is extinguished.

REVERSE THRUST LEVER............................................................................. Down

FORWARD THRUST LEVERS ....................................................................... Closed

FLAP LEVER ........................................................................................................Set Set the flap lever to agree with the flap position.

YA201, YA202, YD303 - YD307 Verify that the FLAP LOAD RELIEF light is extinguished.

PARKING BRAKE.................................................................................................Set Verify that the parking brake warning light is illuminated if parking brake applied.

WARNING: Do not assume that the parking brake will prevent airplane movement. Accumulator pressure can be insufficient. Check brake pressure

ENGINE START LEVERS.................................................................................Cutoff



STABILIZER TRIM Cutout switches................................................................Normal

OVERHEAT AND FIRE PROTECTION panel.................................................. Check COMPANY NOTE: Do this check if the flight crew did not do the Electrical Power Up supplementary procedure. This check is needed once per flight day.

Verify that the engine Nº 1, APU, and engine Nº 2 fire switches are in. Alert ground personnel before the following test is accomplished: OVERHEAT DETECTOR switches – NORMAL TEST switch – Hold to FAULT/INOP

Verify that the MASTER CAUTION lights are illuminated. Verify that the OVHT/DET annunciator is illuminated. Verify that the FAULT light is illuminated.

If the FAULT light fails to illuminate, the fault monitoring system is inoperative. Verify that the APU DET INOP light is illuminated. Do not run the APU if the APU DET INOP light does not illuminate.

NOTE: The fire warning light flashes and the horn sounds on the APU ground control panel when this test is done with the APU running. This can be mistaken by the ground crew as an APU fire.

TEST switch – Hold to OVHT/FIRE Verify that the fire warning bell sounds. Verify that the master FIRE WARN lights are illuminated. Verify that the MASTER CAUTION lights are illuminated. Verify that the OVHT/DET annunciator is illuminated.

Master FIRE WARN light – Push Verify that the master FIRE WARN lights are extinguished. Verify that the fire warning bell cancels. Verify that the engine No.1, APU and engine Nº 2 fire switches stay illuminated. Verify that the ENG 1 OVERHEAT and ENG 2 OVERHEAT lights stay illuminated. Verify that the WHEEL WELL light stays illuminated.

EXTINGUISHER TEST switch – Check TEST switch – Position to 1 and hold.

Verify that the three green extinguisher test lights are illuminated. TEST switch – Release

Verify that the three green extinguisher test lights are extinguished. Repeat for test position 2.



YA321 – YK 738 CARGO FIRE panel ......................................................................................... Check This check is needed once per flight day or following a flight crew change. DETECTOR SELECT switches – NORM TEST switch – Push

Verify that the fire warning bell sounds. Verify that the master FIRE WARN lights are illuminated.

Master FIRE WARN light – Push Verify that the master FIRE WARN lights are extinguished. Verify that the fire warning bell cancels. Verify that the FWD and AFT lights stay illuminated. Verify that the DETECTOR FAULT light stays extinguished. Verify that the green EXTINGUISHER test lights stay illuminated. Verify that the DISCH light stays illuminated.

YA201, YA202, YA602 - YK738 RADIO TUNING PANEL .......................................................................................Set WARNING: Do not key HF radio while airplane is being fueled. Injury to personnel or fire may result.

Verify that the OFF light is extinguished.

YA232 - YA321 VHF COMMUNICATION RADIOS ........................................................................Set COMPANY NOTE: VHF 1 select to ATC frequency

VHF 2 select to company, or ATIS and other information briefly

VHF NAVIGATION radios ............................................................... Set for departure

AUDIO CONTROL PANEL....................................................................................Set

TRANSPONDER panel .........................................................................................Set COMPANY NOTE: Select 1 for flights with odd number, 2 for flight with even number



TRIM .....................................................................................................................Set Check each trim for freedom of movement.

Verify that the trim is in the green band. Aileron trim – 0 units Rudder trim – 0 units

STABILIZER TRIM override switch .......................................................Guard closed WARNING: Do not put objects between the seat and the aisle stand. Injury can occur when the seat is adjusted.

SEAT................................................................................................................ Adjust Adjust the seat for optimum eye reference.

Verify a positive horizontal (fore and aft) seat lock.



Captain: Call “PREFLIGHT CHECKLIST B737-NG____K” F/O: Do (Read Aloud) the PREFLIGHT CHECKLIST



7.2.4.2 Preflight procedures - First Officer COMPANY NOTE: Perform on first flight on the aircraft or when Secure Procedure has been done.

AIR CONDITIONING panel ...................................................................................Set AIR TEMPERATURE source selector – As needed

YD256 - YK738 TRIM AIR switch – ON

YA201 - YB271 Verify that the DUCT OVERHEAT lights are extinguished.

YD256 - YK738 Verify that the ZONE TEMP lights are extinguished.

Temperature selectors – As needed Verify that the RAM DOOR FULL OPEN lights are illuminated.

YA201 - YB271 RECIRCULATION FAN switch – AUTO

YD256 - YK738 RECIRCULATION FAN switches – AUTO Air conditioning PACK switches – AUTO or HIGH ISOLATION VALVE switch – OPEN Engine BLEED air switches – ON APU BLEED air switch – ON

Verify that the DUAL BLEED light is illuminated.

YA201 - YB271 Verify that the PACK TRIP OFF lights are extinguished.

YD256 - YK738 Verify that the PACK lights are extinguished. Verify that the WING–BODY OVERHEAT lights are extinguished. Verify that the BLEED TRIP OFF lights are extinguished.

CABIN PRESSURIZATION panel .........................................................................Set Verify that the AUTO FAIL light is extinguished. Verify that the OFF SCHED DESCENT light is extinguished.

FLIGHT ALTITUDE indicator – Cruise altitude LANDING ALTITUDE indicator – Destination field elevation Pressurization mode selector – AUTO

EFIS control panel.................................................................................................Set MINIMUMS reference selector – RADIO or BARO



COMPANY NOTE: BARO MINIMUMS selector – Set decision height or altitude reference COMPANY NOTE: Set acceleration altitude (normally 1.000ft AGL). Check “Takeoff Analysis” YA201 - YA242, YA321 - YK738 FLIGHT PATH VECTOR switch – As needed COMPANY NOTE: Flight Path Vector not used in normal operation METERS switch – As needed BAROMETRIC reference selector – IN or HPA BAROMETRIC selector – Set local altimeter setting VOR/ADF switches – As needed Mode selector – MAP CENTER switch – As needed Range selector – As needed TRAFFIC switch – As needed WEATHER RADAR – Test and Off


MODE CONTROL panel .......................................................................................Set COURSE - set first VOR course to be intercepted t (if known) COMPANY NOTE: right side only


Verify that the pressure is sufficient for dispatch. Oxygen mask – Stowed and doors closed RESET/TEST switch – Push and hold

Verify that the yellow cross shows momentarily in the flow indicator. EMERGENCY/TEST selector – Push and hold Continue to hold the RESET/TEST switch down and push the EMERGENCY/TEST selector for 5 seconds. Verify that the yellow cross shows continuously in the flow indicator.

Verify that the crew oxygen pressure does not decrease more than 100 psig. If the oxygen cylinder valve is not in the full open position, pressure can:

• Decrease rapidly, or

• Decrease more than 100 psig, or • Increase slowly back to normal



Oxygen Mask Microphone - Test Release the RESET/TEST switch and the EMERGENCY/TEST selector.

Verify that the yellow does not show in the flow indicator. Normal/100% selector – 100%

YA201 - YA612, YA646 - YJ472, YK721 - YK738 MASK-BOOM switch -.MASK RESET/TEST - Push and hold EMERGENCY/TEST selector - Push and hold

YA232 - YA242, YA321, YA631, YJ944 FLT INT - Push


YA201, YA202, YA251, YA252, YA602 - YA612, YA646 - YK738 INTERPHONE transmitter selector and receiver switches - Push


YA201 - YA612, YA646 - YK738 Push-to-Talk switch - I/C Simultaneously push the Push-to-Talk switch, EMERGENCY/TEST selector and the RESET/TEST switch.


YA631 Push-to-Talk switch – INT Simultaneously push the Push-to-Talk switch, EMERGENCY/TEST selector and the RESET/TEST switch.

Verify oxygen flow sound is heard through the flight deck loudspeaker. Push-to-Talk switch - Release EMERGENCY/TEST selector - Release RESET/TEST - Release MASK-BOOM switch - BOOM

YA201 - YA252 CLOCK..................................................................................................................Set

YA321 - YK738 CLOCK..................................................................................................................Set TIME/DATE pushbutton - UTC time COMPANY NOTE: Clocks must be set in UTC time. Crosscheck with Captain clock.



DISPLAY SELECT PANEL ...................................................................................Set MAIN PANEL DISPLAY UNITS selector – NORM LOWER DISPLAY UNIT selector – NORM Do the Initial Data and Navigation Data steps from the CDU Preflight Procedure and verify that the IRS alignment is complete before checking the flight instruments.


COMPANY NOTE: Verify Altimeters for RVSM limits Verify that the only these flags are shown:

• TCAS OFF • NO VSPD until V speeds are selected

• Expected RMI flags Verify that the flight mode annunciations are correct:

NOTE: Autothrottle mode and AFDS status are blank until the MCP is set in the captain’s preflight procedure.

• autothrottle mode is blank • roll mode is blank • pitch mode is blank

• AFDS status is FD Select the map mode.

GROUND PROXIMITY panel........................................................................... Check FLAP INHIBIT switch – Guard closed GEAR INHIBIT switch – Guard closed

YA232 - YA242, YA321 - YK738 TERRAIN INHIBIT switch – Guard closed

Verify that the INOP light is extinguished.

YA201, YA202, YA602 - YK738 RADIO TUNING PANEL .......................................................................................Set WARNING: Do not key HF radio while airplane is being fueled. Injury to personnel or fire may result.

Verify that the OFF light is extinguished.



YA232 - YA321 VHF COMMUNICATION radios ............................................................................Set COMPANY NOTE: VHF 1 select to ATC frequency VHF 2 select to company, or ATIS and other information briefly

VHF NAVIGATION radios ............................................................... Set for departure

AUDIO CONTROL panel.......................................................................................Set

TRANSPONDER PANEL......................................................................................Set

TRIM .................................................................................................................... Set Verify that the trim is in the green band.

Aileron trim – 0 units Rudder trim – 0 units WARNING: Do not put objects between the seat and the aisle stand. Injury can occur when the seat is adjusted.

SEAT................................................................................................................ Adjust Adjust the seat for optimum eye reference.

Verify a positive horizontal (fore and aft) seat lock.



Captain: Call “PREFLIGHT CHECKLIST B737-NG____K” F/O: Do (Read Aloud) the PREFLIGHT CHECKLIST



7.2.4.3 Preflight checklist Preflight Checklist B737-NG____K

TECHNICAL LOG CHECKED (C)PRELIMINARY PROCEDURE COMPLETED (FO)LIGHT TEST CHECKED (C)YAW DAMPER ON (C)NAV. TRANSFER & DISPLAY SWS NORMAL & AUTO (C)FUEL PANEL SET (C)CAB/UTIL& IFE/PASS SEAT PWR.SWS ON or NA (C)GALLEY POWER ON or NA (C)EMERGENCY EXIT LIGHTS ARMED (C)PASSENGER SIGNS SET (C)WINDOW HEAT ON (C)HYDRAULICS NORMAL (C)AIR CONDITIONING SET (FO)PRESSURIZATION AUTO/LTS OFF (FO)AUTO PILOTS MODE OFF (C)OXYGEN & INTERPHONE CHECKED/____PSI (C) (FO)FLIGHT INSTRUMENTS X-CHECKED (C) (FO)SPEED BRAKE DOWN DETENT (C)PARKING BRAKE AS REQUIRED (C)STABILIZER TRIM CUTOUT SWITCHES NORMAL (C)ENGINE START LEVERS CUTOFF (C)FIRE WARNING PANELS CHECKED (C)RADIOS, RADAR & TRANSPONDER SET (C) (FO)RUDDER & AILERON TRIM FREE & ZERO (C)

PREFLIGHT B737-NG



7.2.5 Interior inspection Special procedure to be performed by flight crew when there is no flight attendant on board

AFT ENTRY AND SERVICE DOORS............................................................. Closed

AFT LAVATORIES....................................................................................... Checked

AFT GALLEYS............................................................................................. Checked Trolleys – locked in place Transporters – locked in place Waste bins-locked in place Coffee maker-locked in place

PAX CABIN ............................................................................................. Bins Closed

OVERWING EXITS.........................................................................................Locked

FORWARD GALLEYS ................................................................................. Checked Trolleys – locked in place Transporters –locked in place Waste bins - locked in place Coffee maker - locked in place

FWD LAVATORIES ..................................................................................... Checked

FWD SERVICE & ENTRY DOORS................................................................. Closed



7.2.6 Before start procedures for B737-NG

Before Start Procedure for B737-NG____K (C) (F/O) COMPANY NOTES:

Captain must identify type of aircraft B700 / B700W / B800 / B800W / B800WSFP and engine rating for takeoff. Perform this procedure after FUEL / ZFW /ATOGW /CG is obtained

FUEL..........................................................................................................check (C) Check fuel quantity in accordance with required and the necessary pumps on

PASSENGER SIGNS.....................................................................................Set (C) FASTEN BELTS switch – ON

AIR CONDITIONING panel .........................................................................Set (F/O) AIR TEMPERATURE source selector – As needed

YD256 - YK738 TRIM AIR switch – ON

YA201 - YB271 Verify that the DUCT OVERHEAT lights are extinguished.

YD256 - YK738 Verify that the ZONE TEMP lights are extinguished.

Temperature selectors – As needed Verify that the RAM DOOR FULL OPEN lights are illuminated.

YA201 - YB271 RECIRCULATION FAN switch – AUTO

YD256 - YK738 RECIRCULATION FAN switches – AUTO Air conditioning PACK switches – AUTO or HIGH ISOLATION VALVE switch – OPEN Engine BLEED air switches – ON APU BLEED air switch – ON (if APU ON)

Verify that the DUAL BLEED light is illuminated

YA201 - YB271 Verify that the PACK TRIP OFF lights are extinguished

YD256 - YK738 Verify that the PACK lights are extinguished Verify that the WING–BODY OVERHEAT lights are extinguished Verify that the BLEED TRIP OFF lights are extinguished



CABIN PRESSURIZATION panel ............................................................... Set (F/O) Verify that the AUTO FAIL light is extinguished. Verify that the OFF SCHED DESCENT light is extinguished.

FLIGHT ALTITUDE indicator – Cruise altitude LANDING ALTITUDE indicator – Destination field elevation Pressurization mode selector – AUTO

ENGINE INSTRUMENTS........................................................................... Check (C) Verify that the primary and secondary engine indications show existing conditions. Verify that no exceedance is shown.

COMPANY NOTE: Verify engine oil quantity. Minimum 70% for dispatch Do the CDU Preflight Procedure – Performance Data steps before completing this procedure.

CDU .......................................................................................................Set (C) (F/O) Navigation Data -.Set ROUTE page: Enter the ORIGIN/Enter the route. COMPANY NOTE: Enter company route if available YA201 - YA321, YA631, YA657 - YD307, YJ944 - YK738 Enter the FLIGHT NUMBER. COMPANY NOTE: Flight number must be filled GOL / VRG XXXX (four digits) Activate and execute the route. DEPARTURES page:

• Select the runway and departure routing. • Execute the runway and departure routing.

COMPANY NOTE: Verify that SID, ROUTE and LEGS pages are correct When inserting SID, check waypoints with altitude restrictions Specially those with minimum and maximum altitude Performance Data - Set PERF INIT page: Enter the ZFW.

Verify that the FUEL on the CDU, the dispatch papers, and the fuel quantity indicators agree.

YB202, YB271, YD302 - YD307 If refueling is not complete, enter the PLAN trip fuel as needed. Verify that the fuel is sufficient for flight. Verify that the gross weight and cruise CG (GW/CRZ CG) on the CDU and the dispatch papers agree.



Thrust mode display: YA201, YA202, YB271, YD302 - YD307

Verify that TO shows. YA232 - YB202, YD256, YD257, YJ471 - YK727

Verify that dashes are shown. N1 LIMIT page:

• Select an assumed temperature or a fixed derated takeoff thrust, or both as needed.

• Select a full or a derated climb thrust as needed. COMPANY NOTE: Confirm engine rating (___K) TAKEOFF REF page: Make data entries on page 2/2 before page 1/2. Enter the CG.

Verify that a trim value is shown. Select or enter the takeoff V speeds.

YA251, YA252, YA607 - YA657, YD256 - YK738 Verify or enter a thrust reduction altitude. Verify that the preflight is complete.

CDU display ...........................................................................................Set (C) (F/O) Normally the PF selects the TAKEOFF REF page. Normally the PM selects the LEGS page. COMPANY NOTE: Check takeoff computation and set: N1 bugs - Check (C)

Verify that the N1 reference bugs are correct. IAS bugs - Set (C) (F/O)

Verify that the speed bugs are at V1, VR, V2 + 15, and flaps up maneuvering speed.

OAT must be inserted manually even if it is to confirm the aspirated information (direct from TAT probe). WIND must be inserted at waypoints for long or routes with reclearance

EFIS .......................................................................................................Set (C) (F/O) COMPANY NOTE: Set acceleration altitude

MCP .......................................................................................................Set (C) (F/O) COURSE - set first VOR course to be intercepted. FD switches - ON IAS/MACH selector – Set V2 (C)



Arm LNAV as needed. COMPANY NOTE: do not arm LNAV on ground

Initial heading – Set (C) (F/O) Set Runway Heading Initial altitude – Set (C)

AUTO BRAKE...............................................................................................RTO (C)

PARKING BRAKE...........................................................................................Set (C) Verify that the parking brake warning light is illuminated if parking brake applied.

NOTE: Do not assume that the parking brake will prevent airplane movement. Accumulator pressure can be insufficient.

STABILIZER TRIM..........................................................................................Set (C) Stab Trim - ____takeoff setting Aileron trim – 0 units Rudder trim – 0 units

FLT DECK DOOR................................................................................. Locked (F/O)

YA251, YA252, YD302 - YD307 Verify that the CAB DOOR UNLOCKED light is extinguished.

YA201 - YA242, YA321 - YD257, YJ471 - YK738 Verify that the LOCK FAIL light is extinguished

TAXI and TAKEOFF BRIEFING..................................................................Complete The pilot who will do the takeoff does the taxi and takeoff briefings. COMPANY NOTE: Takeoff briefings will include (but are not limited to):

Aircraft Status Takeoff Analyses (takeoff card, Weather – use of anti-ice) RTO Briefing SID Analyses (chart, FMS, MSA) Contingency Procedures for departure

Captain: Call “BEFORE START CHECKLIST FOR B737-NG__K TO THE LINE”-

F/O: Do (Read Aloud) the BEFORE START CHECKLIST



7.2.6.1 Before start Checklistfor B737-NG____K

PAPERS .ABOARD (C)FUEL ____KGS/ PUMPS ON (C)SEAT BELT ON (C)AIR COND. & PRESS. ____PACK(S), BLEEDS ON SET (FO)ACCELERATION ALTITUDE ____FT (C) (FO)MCP V2__,HDG__, ALT SEL.___ (C) (FO)AUTO BRAKE RTO (C)ENGINE OIL QTY CHECKED (C)CDU ROUTE / SID ATC CHECK&INSERT (C)N1 ____K, FULL/REDUCED (C)IAS BUGS V1____,VR____,V2____ (C)PARKING BRAKE AS REQUIRED (C)TRIM ____UNITS, 0 ,0 (C)NAV RADIOS / TRANSPONDER SET (C)FLIGHT DECK DOOR LOCKED (FO)TAXI/TAKEOFF BRIEFING COMPLETED (C) (FO)

BEFORE START FOR B737-NG ____ K / W(NA)

Start Clearance ATC clearance for PUSH BACK and start should be obtained as soon as the doors are closed .So it is desirable that all procedures and checklists are performed by this time. Consider that 15 minutes before takeoff time ATC should have the flight plan clearance available. After due clearance is obtained, by regulations the aircraft has 5 minutes to begin its PUSH BACK maneuver. So, PUSH BACK/start up should only be requested 5 minutes before closing doors. However, in certain airports, due to traffic it advisable to anticipate such request. We recommend that the captains continue to proceed as to date, organizing each situation, but having in mind the legislation in order to avoid any confrontation with ATC. The (F/O) request the clearance on the adequate frequency of each airport



7.2.6.2 When Clear for Start

START CLEARANCE ............................................................................ Obtain (F/O) Obtain a clearance to (push back) start the engines.

FLIGHT DECK WINDOWS ............................................Closed and locked (C) (F/O)

EXTERIOR DOORS.........................................................................Verify closed (C) If PUSH BACK is needed:

Verify that the nose gear steering lockout pin is installed, or, if the nose gear steering lockout pin is not used, depressurize hydraulic system A during the hydraulic panel set step.

HYDRAULIC PANEL.......................................................................................Set (C) If PUSH BACK is needed and the nose gear steering lockout pin is not installed: System A HYDRAULIC PUMP switches – OFF

Verify that the system A pump LOW PRESSURE lights are illuminated. System B electric HYDRAULIC PUMP switch – ON

Verify that the system B electric pump LOW PRESSURE light is extinguished. Verify that the brake pressure is 2,800 psi minimum. Verify that the system B pressure is 2,800 psi minimum.

WARNING - Do not pressurize hydraulic system A. Unwanted tow bar movement can occur. COMPANY NOTE:

If PUSH BACK is not needed, or if PUSH BACK is needed and the nose gear steering lockout pin is installed:

Electric HYDRAULIC PUMP switches – ON Verify that the electric pump LOW PRESSURE lights are extinguished. Verify that the brake pressure is 2,800 PSI minimum. Verify that the system A and B pressures are 2,800 psi minimum.

AIR CONDITIONING PACKS.....................................................................OFF (F/O)

ANTI COLLISION light switch .........................................................................ON (C)

COMPANY NOTE: Inform Cabin crew to prepare to start ................................. (F/O)

Captain: Call “BEFORE START CHECKLIST BELOW THE LINE” F/O: Do (Read Aloud) the BEFORE START BELOW THE LINE



7.2.6.3 Before Start Checklist - When clear to Start

DOORS/WINDOWS CLOSED (C) (FO)AIR CONDITIONING PACKS OFF (FO)ANTICOLLISION LIGHT ON (C)COLD WEATHER OPERATIONS NA / REFER TO SUPP. PROCEDURES

--------------------------WHEN CLEAR FOR START--------------------------

7.2.7 Push back or towing procedures The Engine Start procedure may be done during PUSH BACK or towing. COMPANY NOTE: If a crossbleed start is required, do not execute procedure during PUSH BACK

Establish communications with ground handling personnel .................................. (C) COMPANY NOTES:

• Check with maintenance “security check performed” before Start PUSH BACK or Towing Procedure

• All communication with maintenance personnel will be handled by the captain (left seat).

Standard phraseology should be use in communication during all procedure (PUSH BACK, engine start and clearance) via interphone. In case of malfunction, conventional hand sign may be used

The captain will maintain the ground crew informed of any delay regarding push/start procedure. Maintenance personnel will be responsible for external safety during PUSH BACK and start procedure. Pilots will monitor such procedure. When beginning PUSH BACK or start up procedure:

• Captain must maintain positive contact with brakes (feet on pedals) • It is compulsory that maintenance inform on safety check, emphasing

Probe Heat and Static Ports.

• If such is not done, the captain must enquiry about the procedure. • his procedure is normally performed by maintenance personnel and

includes check of proper lock of doors, engine

• intake areas and probe heaters • Captain must receive information regarding “Slat moving” before relieving

maintenance. After disconnecting the headset, ground personnel must position itself on the left side of the aircraft (right side if there is agreement with captain) in order to show gear pin and clear for taxi sign.



CAUTION: Do not hold or turn the nose wheel steering wheel during PUSH BACK or towing. Do not use airplane brakes to stop the airplane during PUSH BACK or towing. These can damage the nose gear or the tow bar.

Set or release the parking brake as directed by ground handling personnel......... (C) COMPANY NOTE: Captain must maintain contact with brakes during push back procedures. When PUSH BACK or towing is complete: COMPANY NOTE: Visual check of aircraft stopped before applying parking brakes

Verify that the tow bar is disconnected.................................................................. (C)

Verify that the nose gear steering lockout pin is removed..................................... (C)

System A HYDRAULIC PUMPS switches – ON ................................................... (C) Verify that the system A pump LOW PRESSURE lights are extinguished Verify that the system A pressure is 2.800 psi minimum



7.2.8 Engine start procedures Engine Start Procedure (C) (F/O)


Start sequence .........Announce (normal: 2 -1) Call “START ___ ENGINE” ENGINE START switch: GRD Start Chronometer

Verify that the N2 RPM increases

When N1 rotation is seen and N2 is at 25% or (if 25% N2 is not possible) at maximum motoring and a minimum of 20 % N2:

Engine start lever ....................................IDLE Start Chronometer observe time to EGT rise

Monitor fuel flow and EGT indications

YD302 - YD307 At 56% N2, verify that the ENGINE START SW moves to AUTO. If not, move manually the ENGINE START switch to AUTO

YA201 - YD257, YJ471 - YK738 At 56% N2, verify that the ENG START switch Moves to OFF. If not, move the ENG. START switch manually to AUTO

YD302 - YD307 Verify that the START VALVE OPEN alert extinguishes when the ENG START switch moves to AUTO

YA201 - YD257, YJ471, YK738 Verify that the START VALVE OPEN alert extinguishes when the ENGINE START switch moves to OFF

Call: “STARTER CUTOUT”

COMPANY NOTE: Isolated Pack Operation After eng 2 start and stabilized Isolation Valve switch - Close Right Pack - Auto Duct Pressure - Stabilized

Monitor N1, N2, EGT, fuel flow and oil pressure for normal indications while the engine accelerates to a stable idle. After the engine is stable at idle, start the other engine.



Starter Duty Cycle: • Do not exceed 2 minutes during each start attempt • A minimum of 10 seconds is needed between start attempts

Normal engine start considerations:

• Do not move an engine start lever to idle early or a hot start can occur • Keep a hand on the engine start lever while monitoring RPM, EGT and fuel

flow until stable

• if fuel is shutoff accidentally (by closing the engine start lever) do not reopen the engine start lever in an attempt to restart the engine

• Failure of the ENGINE START switch to stay in GRD until the starter cutout RPM can cause a hot start. Do not re–engage the ENGINE START switch until engine RPM is below 20% N2.

Do the ABORTED ENGINE START checklist if: • the N1 or N2 does not increase or increases very slowly after the EGT

increases

• there is no oil pressure indication by the time that the engine is stable at idle

• the EGT does not increase by 10 seconds after the engine start lever is moved to IDLE

• the EGT quickly nears or exceeds the start limit NOTE: do not extend flap during PUSH BACK.



7.2.9 Before taxi procedures COMPANY NOTE: Perform in continuation of Engine Start Procedure and before initiating taxi


GENERATOR 1 and 2 switches ….………ON PROBE HEAT switches……………….…...ON WING ANTI–ICE switch……….....As needed* ENGINE ANTI–ICE sw…………...As needed*

*Established in Takeoff Briefing

APU switch………...………..…….As Needed ENG START switch...............................CONT Engine start levers…………..……IDLE detent

PACK switches………..…………………AUTO ISOLATION VALVE sw…………...As Needed ENG BLEED sw…………….……..As Needed APU BLEED air sw………….…….As Needed COMPANY NOTE - for “APU bleed takeoff”, set configuration at this moment. Recall…………….……………………CheckedVerify that all system annunciator panel lights illuminate and then extinguishes for normal operation.

Flap lever………………... Set for takeoff flaps Verify LE FLAPS EXT green light illuminates Note: Flap lever is positioned during the scan flow sequence. Do not wait for Capt command to perform

Ground Personnel informs “SLATS MOVING” Release Ground Personnel

Verify that the ground equipment is clear. Check Gear Pin

Update changes to the taxi briefing as Needed

Flt Deck Door …………………….…….Locked

YA251, YA252, YD302 - YD307 Verify that the CAB DOOR UNLOCKED light is extinguished.

YA201-YA242, YA321-YD257, YJ471-YK738 Verify that the LOCK FAIL light is extinguished

Call “BEFORE TAXI CHECKLIST” Note: checklist performed before taxi is initiated

Do (read aloud) BEFORE TAXI CHECKLIST

Taxi Light…………………………………….ON TAXI CLEARANCE…………….……….Obtain



7.2.9.1 Before Taxi Checklist

ELECTRICAL GENERATORS ON (C)PROBE HEAT ON (C)ANTI-ICE AS REQUIRED (C)AIR CONDITIONING PACKS ON (FO)ISOLATION VALVE AS REQUIRED (FO)PRESSURIZATION ENG or APU BLEED (FO)APU AS REQUIRED (C)ENGINE START SWITCHES CONT (C)RECALL CHECKED (C)START LEVERS IDLE DETENT (C)GROUND EQUIP/GEAR PINS REMOVED (C)

BEFORE TAXI

COMPANY NOTES: • All annunciators light must be OFF during RECALL CHECK before taxi is

initiated for normal operation. • For dispatch with annunciator ON, check with MEL.

• Taxi Speed Limits:: Taxi speed should be closely monitored during taxi out, particularly when the active runway is some distance from the departure gate. Normal taxi speed is approximately 20 knots, adjusted for conditions. On long straight taxi routes, speeds up to 30 knots are acceptable, however at speeds greater than 20 knots use caution when using the nose wheel steering wheel to avoid over controlling the nose wheels. When approaching a turn, speed should be slowed to an appropriate speed for conditions. On a dry surface, use approximately 10 knots for turn angles greater than those typically required for high speed runway turnoffs. NOTE: High taxi speed combined with heavy gross weight and a long taxi distance can result in tire sidewall overheating. Straight taxi routes..............30 Kt Wide turns...........................20 Kt Normal turns.......................10 Kt

• Reversers: Do not use during taxi





As soon as taxi is initiated: a) crosscheck Flap indicated in Takeoff computation with FMC and Flap Position Indicator: b) crosscheck STAB TRIM indicated in Takeoff computation with FMC and Stab Trim Indicator c) check TO thrust and V speeds

Check the center tank fuel quantity. Both center tank fuel pump switches must be OFF for takeoff if center tank fuel is less than 2.300 Kg. Do not accomplish the CONFIG non-normal checklist with less than 2.300 Kg in the center tank prior

Perform as soon as possible after taxi is initiated: Flight controls ....................................................................................................................Check

Do not wait for Captain command to perform Move the control wheel and the control column to full travel in both directions and verify: • freedom of movement • that the controls return to center

Hold the nose wheel steering wheel during the rudder check to prevent nose wheel movement. Move the rudder pedals to full travel in both directions and verify

• freedom of movement • that the rudder pedals return to center

Follow the rudder pedals to full travel in both directions and verify: • freedom of movement • that the rudder pedals return to center

Call “BEFORE TAKEOFF CHECKLIST to the line” Do (read aloud) BEFORE TAKEOFF

CHECKLIST to the dotted line

The PF updates changes to the takeoff briefing as needed

NOTE- In case of takeoff runway change, perform the established special procedure. Read the procedure on the checklist

RUNWAY CHANGE FLAPS.................................................................................................._____/ GREEN LIGHT (C) N1..................................................................................................____K / FULL / REDUCED (C) IAS BUGS................................................................................................V1__ VR__ V2___ (C) STABILIZER TRIM..................................................................................................___UNITS (C) TAKEOFF BRIEFING..........................................................................................REVIEWED (PF)



7.2.10.1 Cleared for takeoff (below the line)


WHEN CLEAR TO ENTER TAKEOFF RUNWAY

For an UNPRESSURIZED TAKEOFF (no Bleeds) set configuration at this moment

Verify Pax cabin is secured (wait for a chime)

AUTOTHROTTLE ARM switch...............ARM

PA - Notify cabin crew: "Prepare for Takeoff" Runway Turnoff & Landing Fixed Lights....ON Strobe Light ………………………………...ON Taxi lights……………………….………….OFF Transponder.........................................TA/RA

Call: "BEFORE TAKEOFF CHECKLIST Below the Line"

Do (Read Aloud) BEFORE TAKEOFF CHECKLIST -Below the Line

7.2.10.2 Before Takeoff Checklist

BEFORE TAKEOFF CHECKLIST FLAPS ____/GREEN LIGHT (C)

FLIGHT CONTROLS CHECKED (C)

RUNWAY CHANGE NA/PERFORM (C)

FOR RUNWAY CHANGE FLAPS….....................................................................................…____GREEN LIGHT (C) (F/O)

N1 ...…………..…............................................................................___K, FULL/REDUCED (C)

IAS BUGS.....................................................................................………V1__,VR___,V2___ (C)

STABILIZER TRIM………………………………………………….……........... …___UNITS (C)

TAKEOFF BRIEFING ........................................................................................REVIEWED (PF)

CLEARED FOR TAKEOFF LIGHTS ON (F/O)

AUTOTHROTTLE ARMED (C)

TRANSPONDER ON (F/O)



7.2.11 Takeoff COMPANY NOTES: Limits: Check the following limits

5.11 – operation on wet runway 5.12 – wind limits

B737-800 Takeoff Flap1 TAKEOFF- NOT ALLOWED Flap5 Takeoff- the clearance between the fuselage and ground is minimum on this configuration. Maximum care must be taken in rotation technique when using Flap5 (no abrupt rotation). When possible use bigger flap configuration. Consider Flap10 takeoff possibility always, including APU or No Bleeds takeoff

TAKEOFF RUNWAY Full extension of the runway should be used for takeoff. If not, specific takeoff analysis must be used. To align up at the runway threshold avoid tight turns in order to prevent unnecessary load on tires and gear. Be aware for last minute changes, mainly of wind and runway, and its influence on weight, flap and takeoff speeds. When authorized for takeoff, do a read back of the clearance, including runway (number, L or R if the case). It is mandatory to confirm direction when aligning up with runway number painted and L or R indication



7.2.11.1 Takeoff - Captain as PF


YA251, YA252, YA607 - YA657, YD256-YD307, YJ944-YK738 Enter the runway offset on the: CDU TAKEOFF REF page

YJ471, YJ472 Update the FMC position to the runway threshold on the CDU TAKEOFF REF page.

FMC – Takeoff page FMC – Legs page

When Lined Up for Takeoff Announce: “Takeoff Rwy___(L or R)" “ HDG ____º” (as read on EHSI track X HDG bug)


HDG Bug: Runway Heading HDG Bug: Runway Heading

Clock / Chr - Run Weather Radar - ON

Clock / Chr - Run Weather Radar – ON

YA232 - YA242, YA321 - YK738 Set the terrain display as needed.


Advance the thrust levers to approximately 40 % N1. Allow the engines to stabilize. Push the TO/GA switch. Request “Check Thrust”.

Verify that the correct takeoff thrust is set. Respond “Thrust Set”.

Adjust takeoff thrust before 60 kt as needed. During strong headwinds, if the thrust levers do not advance to the planned takeoff thrust by 60 kt manually advance the thrust levers. The Captain’s hand must be on the thrust levers until V1.

Monitor the engine instruments during the takeoff. Call out any abnormal indications. Monitor airspeed.




80 KTS Verify 80 kt and call “CHECKED" Verify 80 kt and call “80 KNOTS” Check FMA – Throttle Hold information If Throttle hold doesn’t occur adjust thrust manually

Check FMA –Throttle Hold information If Throttle hold not displayed: Inform



Monitor airspeed and vertical speed.

Verify a positive rate of climb on the altimeter. Inform: "POSITIVE CLIMB”

Verify a positive rate of climb on the altimeter. Call: “GEAR UP.”


400 ft – Baro Altitude – AGL Call for a roll mode as needed (LNAV or HDG SEL). Autopilot may be selected – ON


1.000 ft AGL or Thrust Reduction Altitude Climb Thrust – Set/Request - “N1” Call “ Bug Up or ___(ATC limit)” Call “FLAPS ___” according to the flap retraction schedule

Set Climb Thrust as requested - MCP - N1 Verify FMA Speed Bug - Set speed as requested Set the FLAP lever as directed. Monitor flaps and slats retraction. Inform each new flap position.

Note: With autopilot engaged, the PF operates MCP With autopilot disengaged the PF request Items

3.000 ft above AGL Select or request VNAV if there is no restriction to be applied

Select VNAV if requested. Check FMA

COMPANY NOTE: 250 kt maximum up to FL100

Passing Transition Altitude Call: “AFTER TAKEOFF CHECKLIST” When Flap Up and after passing Transition Altitude




7.2.11.2 Takeoff - First Officer as PF COMPANY NOTE: Verify airports where (F/O) may be the PF (SOP, NOTAMs e AIRPORT BRIEFING) As the Captain is responsible for RTO, he will maintain positive contact with aircraft during takeoff: hand on thrust levers and feet on rudder pedals.


YA251, YA252, YA607 - YA657, YD256-YD307, YJ944-YK738 Enter the runway offset on the: CDU TAKEOFF REF page

YJ471, YJ472 Update the FMC position to the runway threshold on the CDU TAKEOFF REF page.

FMC – Legs page FMC – Takeoff page

When Lined Up for Takeoff Announce: “Takeoff Rwy____(L or R)" “ HDG ____º” (as read on EHSI track X HDG bug)


HDG Bug: Runway Heading HDG Bug: Runway Heading Clock / Chronometer - Run Captain assumes as PM Inform: “ YOUR CONTROL” Weather Radar - ON Set the terrain display as needed

Clock / Chronometer - Run FO assumes as PF Inform: “MY CONTROL” Weather Radar - ON


Advance the thrust levers to approximately 40 % N1. Allow the engines to stabilize. Push the TO/GA switch. Verify that the correct takeoff thrust is set. Inform: “THRUST SET”. Adjust takeoff thrust before 60 kt as needed. During strong headwinds, if the thrust levers do not advance to the planned takeoff thrust by 60 kt manually advance the thrust levers. After takeoff thrust is set, the Captain’s hand must be on the thrust levers until V1. Monitor the engine instruments during the takeoff. Call out any abnormal indications.

Monitor airspeed. Monitor airspeed.




80 KT Verify 80 kt and call: “80 KNOTS” Verify 80 kt and inform: “CHECK" Check FMA – Throttle Hold information If Throttle hold not displayed: Inform If Throttle hold doesn’t occur adjust thrust manually

Check FMA –Throttle Hold information

Verify V1 speed - Call “V1.” At V1 -5kt Check VR speed - Call: “ROTATE” Monitor airspeed and vertical speed.


Verify a positive rate of climb on the altimeter. Inform : "POSITIVE CLIMB” Set the landing Gear Lever to up. Observe Landing Gear Lights. Inform “GEAR UP” in accordance.


400 ft – Baro Altitude – AGL Select a roll mode as requested Verify FMA

Call for a roll mode as needed (LNAV or HDG SEL). Verify FMA Autopilot may be selected – ON

1000 ft AGL or Thrust Reduction Altitude Set Climb Thrust as requested - MCP - N1 Check FMA Speed Bug - Set speed as requested Set the FLAP lever as directed. Monitor flaps and slats retraction

Climb Thrust – Set/Request – MCP: “N1” Check FMA Call “ Bug Up or ___(ATC limit)” Call “FLAPS ___” according to the flap retraction schedule


3.000 ft above AGL

Select VNAV if requested. Check FMA

Select or request VNAV if there is no restriction to be applied Check FMA COMPANY NOTE: 250 kt maximum up to FL100

Passing Transition Altitude


Call: “AFTER TAKEOFF CHECKLIST” When Flap Up and after passing Transition Altitude



7.2.11.3 Close - in Turn Takeoff

PF PM 400 ft

Call for a roll mode as needed (LNAV or HDG SEL) Verify FMA

Select the desired roll mode Verify FMA

Above 400 ft Autopilot may be selected – ON Verify FMA Verify FMA


1000 ft AGL or Thrust Reduction Altitude Call: “N1“ Verify FMA

Select N1 Verify FMA

At Desired Heading Call: “BUG UP” Verify Speed Bug Request Flap retraction on Flap speed schedule

Speed Bug to desired Speed Position flap as directed Monitor Flap/Slat retraction Inform each new position

Crossing Transition Altitude & Flap and Gear Up

Call: “AFTER TAKEOFF CHECKLIST” Do and Read (aloud) AFTER TAKEOFF CHECKLIST

3000 FT AGL Select VNAV Verify FMA Verify FMA

7.2.11.4 Takeoff Flap Retraction Speed Schedule

TAKEOFF FLAPS AT SPEED (display) SELECT FLAP

25

V2+15 “15” “5” “1”

15 5 1

UP

15 or 10 V2+15

“5” “1”

5 1

UP

5 V2+15 “1”

1 UP

1 “1” UP LIMIT BANK ANGLE TO 15° UNTIL REACHING V2+15



7.2.11.5 After Takeoff Checklist

AFTER TAKEOFF

PACKS .AUTO (PM)

ISOLATION AS REQUIRED (PM)

ENGINE BLEEDS ON (PM)

ENGINE START SWITCHES AS REQUIRED (PM)

APU AS REQUIRED (PM)

LANDING GEAR UP & OFF (PM)

FLAPS UP NO LIGHTS (PM)

ALTIMETERS SET (PM) COMPANY NOTE: FMC pages for climb PF: CLIMB / PM: Legs



7.2.12 Climb and Cruise Procedures

7.2.12.1 Climb Procedures

PF PM MSA

Acknowledge MSA information INFORM Select weather instead of Terrain

FL100 or 10.000 FT

Acknowledge FL100 information INFORM Seat Belt Sign ……………………...as required COMPANY NOTE: Fixed Landing Light. OFF

If the center tank fuel pump switches were OFF for takeoff and the center tank contains more than 950 kilograms, position both center tank fuel pump switches ON above 10,000 feet or after the pitch attitude has been reduced to begin acceleration to a climb speed of 250 knots or greater. During climb or cruise, position one center tank fuel pump switch OFF when center tank fuel quantity reaches approximately 950 kilograms. Open the crossfeed valve to minimize fuel imbalance. Position the remaining center tank fuel pump switch OFF without delay and close the crossfeed valve when the Master Caution and FUEL system annunciator illuminate.

1.000 FT BELOW FLIGHT LEVEL Acknowledge information Inform: “1.000 to level off”

CAUTION: Do not allow the shoulder harness straps to retract quickly. Buckles can pull or damage circuit breakers. COMPANY NOTES: Enroute Climb

IMC or night VMC - maintain SID lateral profile until MSA or ATC radar vectors. VMC day time – maintain SID lateral profile until complete flaps retraction, then, may fly direct to enroute fix determined by ATC. Exceptions are specified on ANNEX 1 – AIRPORT BRIEFING “MSA” callout should be made by PM under any flight conditions.

ATC Communication Especially in areas of high traffic load, communication with ATC after takeoff should be made after flap retraction has begun. For non normal situation, inform as soon as possible, in concise and clear form.

Company Communication



Contact COMPANY NOTE above FL100 via VHF or HF during climb to inform Block off, takeoff, arrival time and delay, if any. Use time provided by FOQA.

7.2.12.2 Cruise Procedures

PF PM WHEN REACHING CRUISE ALTITUDE

RUNWAY TURNOFF Lights………….…..OFF LOGO Light (if applicable)……….………..OFF

PRESSURIZATION………….………….Check Verify Cabin Altitude Indicator in accordance with Placard



Verify the Thrust Mode Display - CRZ

FUEL………………………………………Check Verify Fuel Consumption with Navigation Plan: If Fuel in accordance and imbalance exist, consider Crossfeed procedures; If Fuel not in accordance, suspect fuel leak.

GMORA – Check Verify on Navigation Plan and Inform the Captain all GMORA above 10.000 ft.

FMS: LEGS FMS: PROGRESS

Aircraft Trim -check

Perform periodic RVSM procedures Perform periodic RVSM procedures

During the last hour of cruise on all ETOPS flights, do a Fuel Crossfeed Valve check Before the top of descent, modify the active route as needed for the arrival and approach.



7.2.13 Descent procedures COMPANY NOTES: Landing Data

In order to plan the descent and calculate landing performance, the PM should obtain the necessary data (ATIS, fuel, weight) and fill the Land Computation form. This information must be available for the briefing. In the landing computation form the limitations regarding runway dry or wet and tailwind must be informed. It is obtained from quick reference table or landing analysis. The quick reference table is available on the cockpit for normal operation only. NOTE: Attention when the OAT is above the Critical OAT. In this case refer to complete landing analysis. Ex. Dry – FLAP30 – Vref – max tailwind- AUTO BRAKE “3” Wet – FLAP40 – Vref- max tailwind – AUTO BRAKE “max” If data is obtained in the Landing Analysis. The limit is the least of the following values: Field - Approach / Landing climb - PCN - Structural

MFOD- holding calculation must be made considering the hold over destination or last FIX of the approach.

Company Communication During descent forward information of landing estimate, aircraft conditions and any special requirements for passengers.

STAR When inserting STAR, check waypoints with altitude restrictions. Specially those with: minimum and maximum altitude. It is compulsory to insert altitude restriction in MCP STAR Clearance: • When VIA STAR xxxxx is authorized, the lateral and vertical profiles are to

be maintained (as published); • When STAR xxxxx is cleared (without VIA), the lateral profile only is

authorized. Altitudes will be informed by APP. Autopilot in Approach

Use Autopilot until visual reference with the runway is obtained on final approach or entering visual approach flight pattern. For training purpose, autopilot may be disconnected if ceiling is 500 ft above DA/MDA and visibility above 1000 m of the minimum published on IAL. For autopilot OFF – autothrottle OFF Below FL100 and on approaches, hand on thrust levers is mandatory when AUTOTHROTTLE INOP



Speed brake Do not use in intermediate position between Down Detent and Flight Detent Use in accordance with information of FCTM. Use of Speedbrake with flap extended greater “5” is prohibited in COMPANY NOTE operation.

Aircrafts with Winglets and In-flight Speedbrake Load Alleviation System. On airplanes with the speed brakes wing load alleviation system, the speed brakes may retract to the “50%” position when airspeed exceeds 320 KIAS. If this occurs do not move the speed brake lever beyond the “50%” position until airspeed is less than 320 KIAS.

I- Normal Procedures. 1) Inflight speedbrake use (specific to aircraft with winglets and 320kts speed restriction - speed limit: informed in front panel):

• command speed brake to flt detent with speed less than 320 kias • after deployed, if speed exceeds 320 kias and system sense overload,

spoilers will be partially retracted and Speed brake lever will move to half course position (50%) automatically

• maintain lever at this position and decrease speed to 320 kias or less

• after speed reduction, if necessary, speed brake lever may be positioned at flight detent again

NOTE - do not exceed 320 kias deliberately



Descent Start the Descent Procedure before the airplane descends below the cruise altitude for arrival at destination.

PF PM Before Descent

Perform descent briefing This briefing includes, but is not limited to:

• AIRCRAFT status • Notams – general and CIA • Atis • Meteorology – analyses of present

conditions and possibilities of change during the approach

Use this analyses to determine landing configuration regarding to Flap and AUTO

BRAKE

• NOTAMS – general and CIA

• ATIS - obtain

• Fill the Land Computation form

Modification on the present weather condition must be warned by PM. It may be necessary to change the chosen Landing Configuration. In doubt, use the most conservative configuration

Note: For B737-800 use Flap 40

Altimeters – pre-set (QNH). Landing data - Flap and landing speed Limit:s for DRY / WET Runway and Tailwind. AUTO BRAKE – (selection) – “3” or “MAX”:

• According to determined for the airport and runway conditions

Altimeters – pre-set (QNH). Landing data - Flap and landing speed Limits for DRY / WET Runway and Tailwind.



MFOD – Maximum Holding time and define alternate.

MFOD – Maximum Holding time and define alternate. Calculate Holding over OM or last Approach FIX

Verify that pressurization is set to landing altitude. Runway Turnoff Lights - ON Review the system annunciator lights.

Set the RADIO / BARO minimum for the approach. Company note: set BARO minimum.

Set the RADIO / BARO minimum for the approach. Company note: set BARO minimum. Set the AUTO BRAKE selector to the needed brake setting. FMC: Verify VREF on the APP REF page.

Call: "DESCENT CHECKLIST" Do (Read Aloud) the DESCENT CHECKLIST



PF PM During Descent

FMC: DESCENT page FMC: LEGS page

During descent, position one center tank fuel pump switch OFF when center tank fuel quantity reaches approximately 1400 kg. Open the crossfeed valve to minimize fuel imbalance. Turn the remaining center tank fuel pump sw. OFF without delay and close the crossfeed valve when the Master Caution and Fuel System annunciator illuminate. If established in level flight for an extended period of time prior to approach and landing with more than 950 kg in the center tank and the center tank fuel pump switches OFF, one center tank fuel pump switch may be turned ON again. Open the crossfeed valve to minimize fuel Imbalance. Turn the remaining center tank fuel pump switch OFF without delay and close the crossfeed valve when the Master Caution and FUEL system annunciator illuminate.

FL100 or FL200* Acknowledge Information CIA: max. speed 250 kt below FL100. *At airports above 5.000 ft:

max. speed 250 Kt below FL200.

Inform

PA: Notify cabin crew to prepare for landing and inform temperature ___°C Landing Lights (fixed) - ON

MSA Acknowledge Information

Inform

Select TERRAIN on EFIS when available WARNING - GPWS – Any alert received below MSA must be considered as real. If not in VMC condition take action immediately.



7.2.13.1 Descent Checklist

DESCENT BRIEFING COMPLETED (PF)

ANTI-ICE AS REQUIRED (PM)

PRESSURIZATION. SET FOR_____ (PM)

EXTERNALLIGHTS ON (PM)

MINIMUM _____ DA/MDA (PF) (PM)

RECALL CHECKED (PM)

CDU STAR/APPROACH. CHECK&INSERT (PM)

FLAP / SPEED. ____/ Vref__ (PM)

7.2.14 Approach procedures

PF PM A - At Transition Level



B - When cleared for the approach and NAV Radios not necessary for navigation Confirm Cabin secure for landing. When cleared for the approach and NAV RADIOS not necessary for navigation or position, perform Set Radios for Approach procedure: Confirm conditions for approach:


Review Missed Approach Procedure Call "Set Radios for _______ Approach Rwy_______(L or R if the case)”

“Set Radios” flow procedure: EFIS Control Panel: VOR/ADF switch in accordance with IAL MCP: Course; RMI Standby: VOR/ADF bearing pointers in accordance with IAL NAV Radios: select frequencies for Approach (active) and Missed (Stand-by) Radios: Identify; Markers: ON Inform "Set Radios for Approach is Completed " Note: exact scan flow for each type of procedure is exposed in APPROACH PATTERN

The approach procedure may have A&B or B&A order, at pilot discretion. The approach Checklist should be performed after both (A&B) have been accomplished.

Call: "APPROACH CHECKLIST" Do (Read Aloud) APPROACH CHECKLIST



Complete the Approach Procedure before: • the initial approach fix, or

• the start of radar vectors to the final approach course, or • the start of a visual approach

For a BCRS approach, enter the front course in the Mode Control Panel COURSE window. Do not select VOR/LOC. If a flaps 15 landing is needed because of performance:

GROUND PROXIMITY flap inhibit switch................................... FLAP INHIBIT (F/O)

COMPANY NOTE: Flap speed schedule Flap is to be extended near the actual maneuvering speed. Exception is to be made when there is an ATC request to maintain a determined speed to a Fix during the approach and this request implies in abrupt reduction of speed after the position. As an example, on the approach for runway 17 in SBSP. Often APP request 180 kt to OM. In this case, use a Flap10 or FLAP15 configuration and the speed at 180 kt. As soon as clear from the speed restriction the speed reduction will be easier with the flap extended.

NOTE - the situation of descent and speed reduction use speedbrake or even anticipate gear configuration. Flap are not made to assist high rate descent

7.2.14.1 Flap Extension Schedule

CURRENT FLAP POSITION

AT SPEED (display)

SELECT FLAPS

COMMAND SPEED FOR SELECT

FLAPS Up “UP 1 “1”

1 “1” 5 “5”

5 “5” 15 “15”

15 “15” 30 or 40 Vref 30 or Vref 40 + wind Additives

COMPANY NOTES: Landing Limits: Check the following limits: 5.11 – operation on wet runway and 5.12 – wind limits. Landing Flap Normally plan:

• Flap 30 for B 737-700 – Dry Runway



• Flap 40 for B 737-700 – Wet Runway FLAP40 landing is mandatory for some locations. Check ANNEX 1 – AIRPORT BRIEFING. For situations of high landing weights – close to the maximum- and high OAT or short runways, use FLAP40 on the B700 for DRY runway.

NOTE: B737-800: FLAP40 is compulsory

Auto Land Not authorized for normal company operation except CAT II approaches.

Cabin Secure Captain must be informed that the cabin is secured for landing (Cabin Chief).

7.2.14.2 Approach Checklist

APPROACH NAV RADIOS. SET/ MANUAL (PF)

RWY / AUTO BRAKE COND (dry or wet)-/ SET (PF)

MISSED APPROACH REVIEW (PF)

ALTIMETERS. _____(QNH) (PF) (PM)



7.2.15 Approach flight patterns / procedures / callouts

7.2.15.1 Visual descent point (VDP) In order to increase safety for Non Precision approaches, COMPANY NOTE has adopted a Visual Descent Point when it is not provided in the IAL. The objective is to provide a limit point on the MDA, from which if the runway is not in sight a missed approach must be performed. The VDP defines a point that, after it, it is not possible to perform a stabilized approach, therefore violating the concept of safety window. The VDP must be created also for visual approaches in order to assist in defining altitude / distance relation.

Creating the VDP

• Teto (ceiling) X 3 : 1000

• the resulting number indicates the distance between the reference point (runway threshold for example) and the VDP point

VDP on FMC

• Insert point on FIX page Notes

• VDP height is the same as the MDA • VDP can not be beyond MAPt



7.2.15.2 ILS

• For straight in approach plan to be at 3nm of the Outer Marker with Flap5 configuration.


• With G/S indication 1½ dot select Landing Gear down and Flap15 (this will be the final configuration for One Engine Inoperative approach). If G/S inoperative, select Landing Gear down and Flap15 at 3nm from OM. If OM inoperative, use associated NDB or DME distance.

• PF: request: “Landing Checklist”.

• PM: read aloud and do “Landing Check List”. Visually confirm flap and gear positions.

• G/S 1 Dot, select Flap 25

• At 1500ft select Landing Flap. • At 1000ft AGL aircraft must be fully configurated for landing. COMPANY NOTES: • Standard operation: Single Channel Autopilot for ILS approaches CAT I. • Autopilot must be in HDG SEL for LOC interception. (In LNAV, aircraft may fly

a parallel course of the LOC and not intercept it).

• In VMC conditions, the landing flaps may be selected at 1000ft AGL, considering the safety window concept for VFR approach.



• For straight in approach, monitor distance to the OM in order not to establish FLAP5 configuration too early.

• When in Holding Pattern, monitor outbound leg. Remember that flap configuration change will imply in speed change and consequently the change of others parameters (time /distance).


• During ILS approach, perform a crosscheck between HSI and RDMI and between G/S and rate of descent.

• It is forbidden to remove ILS signal during the approach. • Glide Slope, VASI and PAPI resources must be used when available. • GPWS or TCAS warning will have priority over ILS.



ILS APPROACHES

PF PM Confirm Cabin secure for landing. When cleared for ILS approach and NAV Radios not necessary for navigation or position set radios for approach. Confirm conditions for approach:


Review Missed Approach Procedure Call "Set Radios for ILS Approach Rwy_____ (L or R if the case)”

“Set Radios” flow procedure: EFIS Control Panel: VOR/ADF switch in accordance with IAL; MCP: Course; RMI Standby: VOR/ADF bearing pointers in accordance with IAL; NAV Radios: select frequencies for ILS (active) and Missed (Stand-by); Radios: Identify; Markers: ON Inform: "Set Radios for Approach is Completed "

For approach through a holding, select Flap1 on outbound leg and set Flap1 speed on MCP*


After Flap1 configuration is established, call for Flap5 and set Flap5 speed on MCP* Set Flap lever as directed. Monitor extension

and inform “Flap5” when in position and green light On

Select HDG SEL to intercept LOC Arm APP Observe LOC-Course deviation indicator

FMA: check and inform LOC/GS (white). Inform: LOC captured and check FMA.

GS 1½ dot, call: "Gear Down, Flap15 . Landing Checklist to Flap". Set SPEED BRAKE handle in ARM.

Select Gear Down and set flap lever. Observe when Gear Down and green light ON and inform "Gear Down". Monitor flap extension and inform “Flap15” when in position and green light ON. Verify SPEED BRAKE ARMED light illuminated. Do and read aloud - Landing Check list

GS 1 dot: Call Flap 25 and set Flap 25 speed on MCP


Inform: “GS capture” and check FMA

Set or Call Missed Approach Altitude on MCP Set Missed Approach Altitude on MCP on requested



ILS CAT I

PF PM Outer Marker

Confirm OM__________ft- Call “set MM on ADF 1” If significant difference exists perform a Missed Approach

Inform:“ OM ________ft” set MM on ADF 1

GS intercept- OM - or 1500FT Call: “Flap ______” (Landing Flap) Set VApp on MCP * B800- FLAP40 mandatory

Set Flap lever as directed Monitor extension and inform “Flap____” when in position and green light ON.

Call: "Complete landing Checklist" Do and read aloud the completion of Landing Checklist.

1000 ft AGL Acknowledge Call: 1000 ft

500 ft AGL

Acknowledge


For the ‘NOT STABILIZED GO AROUND” Callout, perform MISSED APPROACH.


Acknowledge Call: 100 above- wind: “_____”.

DA Inform Land or Missed Approach; Night Flight: “All Lights ON”

Call: “DA” - wind: “_____”. Turn the retractable landing lights ON

NOTES * With autopilot ON - PF operates MCP, with Autopilot OFF- request items. The PM must callout any deviation from standard Approach LOC 1dot deviation; GS 1dot deviation; Flags on instruments; Approach not stabilized on COMPANY limits.

COMPANY NOTE: If a runway change occurs after the LANDING CHECKLIST is read, perform the LANDING CHECKLIST AGAIN



ILS CAT II PF PM

Shortly after capturing LOC or G/S and below 1500 feet RA: Couple the second A/P Channel with the flight controls

Outer Marker Confirm OM__________ft Call “set MM on ADF 1” If significant difference exists perform a Missed Approach

Inform:“ OM ________ft” set MM on ADF 1

GS intercept- OM - or 1500FT Call: “Flap ______” (Landing Flap) Set VApp on MCP * B800- FLAP40 mandatory Call: "Complete landing Checklist"

Set Flap lever as directed Monitor extension and inform “Flap____” when in position and green light ON Do and read aloud the completion of Landing Checklist.

1000 ft AGL

Acknowledge Call: 1000 ft Inform A/P status: “FLARE ARMED”

500 ft AGL




Acknowledge Call: 100 above- wind: “_____”. DA

Inform Land or Missed Approach; Night Flight: request “All Lights ON”

Call: “DA” - wind: “_____”. Turn the Retractable landing lights - ON

50 FT

Acknowledge Monitor FMA Call: “FLARE”

27 FT

Acknowledge Monitor FMA Call: “RETARD”

After Touchdown: DISENGAGE AUTOPILOT NOTES * With autopilot ON- PF operates MCP, with Autopilot OFF- request items. The PM must callout any deviation from standard Approach LOC 1dot deviation ; GS 1dot deviation; Flags on instruments; Approach not stabilized on COMPANY limits

Company Note: If a runway change occur after the LANDING CHECKLIST is read, perform the LANDING CHECKLIST AGAIN



7.2.15.3 VOR / NDB / LOC (only)




• On Beginning of final approach, the PF request “Landing Gear Down, Flap15 and Landing checklist”. (This will be the final configuration for a One Engine Inoperative approach).


• Select Flap 25 as soon as Gear is locked down and Flap 15 (green light indication);



At 1000ft AGL aircraft must be fully configurated for landing.

COMPANY NOTES: • Insert VDP. in Non Precision approaches always (FIX page – FMC). The VDP

defines decision point: Land or Missed Approach (at MDA height). • For straight in approach, plan to be at 3nm of the Outer Marker with Flap5

configuration • Autopilot must be in HDG SEL for LOC / VOR interception. (In LNAV, aircraft

may fly a parallel course of the LOC and not intercept it).

• For straight in approach, monitor distance to the VOR/NDB in order not to establish Flap5 or the Gear down & Flap15 configuration too early.

• When in Holding Pattern, monitor outbound leg. Remember that flap configuration change will imply in speed change and consequently the change of others parameters (time /distance)


• Glide Slope, VASI and PAPI resources must be used when available.



VOR / NDB / LOC only APPROACHES PF PM



Review Missed Approach Procedure Call "Set Radios for VOR / NDB / LOC Approach Rwy_____ (L or R if the case)”

“Set Radios” flow procedure: EFIS Control Panel: VOR/ADF switch in accordance with IAL; MCP: Course; RMI Standby: VOR/ADF bearing pointers in accordance with IAL; NAV Radios: select frequencies for VOR/ LOC/ NDB (active) and Missed (Stand-by); Radios: Identify; Markers: ON Inform: "Set Radios for Approach is Completed "

For approach through a holding, select Flap1 on outbound leg and set Flap1 speed on MCP*


After Flap1 configuration is established, Call for Flap5 and set Flap5 speed on MCP*

Set Flap lever as directed. Monitor extension and inform “Flap 5” when in position and green light On

Select HDG SEL (and VOR/LOC if applicable) to intercept LOC, RDL or MAG Observe LOC-Course deviation indicator

At the end of outbound confirm: “Approach Course______”

Confirm : “Course ______” FMA: Confirm course capture

When appropriate call: "Gear Down, Flap15, Landing Checklist to Flap" Set SPEED BRAKE handle in ARM


As soon as Gear Down and Flap15 configuration is obtained, call for “Flap 25”


Set or Call the next “Step Down Restriction” or “MDA“ on MCP

Set the next “Step Down Restriction” or “MDA“ on MCP on request

Above 1.000 ft, Passing FAF or 5NM Inbound to RWY(Which occur first) Call: “Flap _____” (Landing Flap) set VApp on MCP * B800- FLAP40 mandatory Call: “Complete Landing Checklist”

Set Flap lever as directed. Monitor extension. Inform “F____” when in position and green light ON. Do and read aloud- completion of Landing Checklist

1.000 ft AGL




100 above minimum Acknowledge Call: “100 above – wind _____”

MDA

Call: “set Missed approach altitude” Call : “MDA – Altitude Hold” Set Missed approach altitude

VDP. Inform: “Landing or Go-around” Call: VDP

500 FT AGL Acknowledge For the ‘NOT STABILIZED GO AROUND” callout, Confirm ”GO AROUND”, and perform the MISSED APPROACH


Night Flight: request “All Lights ON” Turn the outboard landing lights ON 200 FT


COMPANY NOTES: Perform a Missed Approach if a significant difference exists between Captain / First Officer indications in any phase of the approach If a runway change occur after the LANDING CHECKLIST is read, perform the LANDING CHECKLIST AGAIN



7.2.15.4 GPS

• GPS approaches must be obtained from FMC data base. Also it must contain

all fixes as informed in official chart for the Non precision approach.

• For a GPS Approach, check if the GPS is installed and allowed (for some airplanes the GPS Update feature is ON however the aircraft is not GPS equipped).

• GPS must be checked ON. FMS: Index > Nav Options (pag 2/2) > GPS Update ON

• GPS may not be used with “UNABLE RNP” displayed on FMC

• During the beginning of the approach, the RNP shall be 1.0, however on Final Approach the RNP shall be 0.3, if it is different, the RNP 0.3 shall be manually inserted on FMS.

• GPS should be performed in LNAV / VNAV preferably. Use HDG or V/S as secondary option.

• A follow up of the procedure is mandatory to the crew. Altitude must be released step by step. (Use some anticipation in releasing the altitude).

• Minimum altitude for the sector and MDA must be severely observed. In doubt, assume manual or V/S control.

• MAP display is the basic indicator for GPS approach. • NAVAID follow up can be made up to the FAF. After that, select NAVAIDs for

the missed approach support.



CAUTION: pilots must be aware that GPS course may differ from those of ILS/VOR approach for the same runway. Therefore, if course is selected in MCP it should serve as a reference only and not be followed. • For approach through a holding, select Flap 1 on outbound leg and when flap1

configuration is established, select Flap 5. • On Beginning of final approach, the PF request “Landing Gear Down, Flap15

and Landing checklist”. (This will be the final configuration for a One Engine Inoperative approach).


• Select Flap 25 as soon as Gear is locked down and Flap 15 (green light indication);



At 1000ft AGL aircraft must be fully configurated for landing.

COMPANY NOTES: Insert VDP in Non Precision approaches always (FIX page – FMC). The VDP defines decision point: Land or Missed Approach (at MDA height). The above pattern is indicated for standard operation. Deviations by ATC must be worked upon. Glide Slope, VASI and PAPI resources must be used when available.



GPS APPROACHES PF PM



Review Missed Approach Procedure Call "Set Radios for GPS Approach Rwy_____ (L or R if the case)”

“Set Radios” flow procedure: EFIS Control Panel: VOR/ADF switch in accordance with IAL; MCP Course: Optional; RMI Standby: VOR/ADF bearing pointers in accordance with IAL / Missed approach; NAV Radios: select frequencies for approach follow up or missed approach (active) and Missed (Stand-by); “Verify / set RNP 0.3”. Inform: "Set Radios for Approach is Completed "

For straight in app, plan to be at 3 nm of the FAF with the needed configuration – Flap5. For approach through a holding, select Flap1 on outbound leg and set Flap1 speed on MCP*


After Flaps 1 configuration is established, call for Flap5 and set Flap5 speed on MCP*

Set Flap lever as directed. Monitor extension and inform “Flap5” when in position and green light On

When on final approach confirm course on chart and track to fly. When appropriate call: "Gear Down, Flap15, Landing Checklist to Flap" Set SPEED BRAKE handle in ARM


As soon as Gear Down and Flap15 configuration is obtained, call for “Flap 25”


1500 ft Call: “ Flap _____” (Landing Flaps) set VApp on MCP * B800- FLAP40 mandatory Call: “Complete Landing Checklist”

Select flap lever as directed. Monitor extension and Inform “Flap__” when in position and green light ON Do and read aloud completion of Landing Checklist

1000 FT AGL


100 above minimum

Acknowledge Call: “100 above – wind _____”



MDA Call : “MDA – Altitude Hold” Call: “set Missed approach altitude” Set Missed approach altitude

VDP Inform: “Landing or Go-around” Call: VDP

500 FT AGL

Acknowledge


For the ‘NOT STABILIZED GO AROUND” callout, Confirm ”GO AROUND”, and perform the MISSED APPROACH

Night Flight: request “All Lights ON” Turn the outboard landing lights ON 200 FT


COMPANY NOTES: Perform a Missed Approach if a significant difference exists between Captain / First Officer Indications in any phase of the approach If a runway change occurs after the LANDING CHECKLIST is read, Perform the LANDING CHECKLIST AGAIN



7.2.15.5 Visual approach

• Select Flap 5 before entering downwind leg; • Abeam of landing threshold start chronometer;

• 20 seconds after threshold, request select Landing Gear down and Flaps 15 – Perform Landing Check List (this will be the final configuration for a One Engine Inoperative approach);

• 40 seconds after threshold, select Flap 25 and turn to base leg; • Landing Flaps must be selected in order to have the aircraft in the due

configuration at 1000 ft above airport (runway) elevation;

Glide Slope, VASI and PAPI resources must be used when available.

VISUAL APPROACHES PF PM



Review Missed Approach Procedure Call "Set Radios for ______ Approach Rwy_____ (L or R if the case)”

“Set Radios” flow procedure: EFIS Control Panel: VOR/ADF switch in accordance with IAL; MCP: Course; RMI Standby: VOR/ADF bearing pointers in accordance with IAL; NAV Radios: select frequencies for ILS/VOR/NDB (active) and Missed Approach (Stand-by); Radios: Identify; Markers: ON Inform: "Set Radios for Approach is Completed "



BEFORE DOWNWIND LEG Before Downwind leg call for Flap1 and set Flap1 speed on MCP *


Call for Flap 5 and set Flap 5 speed on MCP* Set Flap lever as directed. Monitor extension and inform “Flap5” when in position and green light On

ABEAM LANDING THRESHOLD



With 20” call: "Gear Down, Flap15, Landing Checklist to Flap" Set Flap 15 speed on MCP* SPEED BRAKE handle - ARM


40” after threshold start base turn, call Flap 25 and set Flap 25 speed on MCP


ABOVE 1000 FT

Call: “Flap _____” (Landing Flap) set VApp on MCP * B800- FLAP40 mandatory Call: Complete LANDING CHECKLIST

Select flap lever as directed. Monitor extension and inform “Flap___” When in position and Green Light ON, Do and read aloud- completion of LANDING CHECKLIST

1000 FT AGL


500 FT AGL Acknowledge For the ‘NOT STABILIZED GO AROUND” callout, Confirm ”GO AROUND”, and perform the MISSED APPROACH Night Flight: request “All Lights ON”

Call: “500 ft - wind:______”. Observe and inform: ‘STABILIZED” or “NOT STABILIZED-GO AROUND” Turn the outboard landing lights ON

200 FT Acknowledge Call: “wind:______”. * With autopilot engaged - PF operates MCP, With Autopilot disengaged - request items NOTE: PM must callout any deviation from standard Approach, Flags on instruments and Approach not stabilized on COMPANY limits

COMPANY NOTE: If a runway change occur after the LANDING CHECKLIST is read, Perform the LANDING CHECKLIST AGAIN



7.2.16 Go–around and missed approach procedures Go–around and missed approach procedures PF, PM

PF PM Callout decision “Go-Around” Disengage Autopilot Press TOGA sw

Verify:

• Rotation to go–around attitude

• Thrust increases

Press TOGA switch again to obtain full Go-around N1 limit Verify / adjust Go Around Thrust

Call: "Flap15" Select flap lever to “15” Observe Flap Position Indication and Inform when reach selected flap position

When POSITIVE CLIMB INDICATED Call “Gear Up” Inform : "Positive Climb"

Select gear lever to UP Inform Gear position when UP

400 FT AGL Call: “HDG SEL or LNAV" Select the Roll mode as directed

Call: “Set radios for missed Approach" Above 400 ft Autopilot may be selected ON.

Select / tune NAV RADIOS as directed Verify Missed App route is tracked.

With ALT ACQUIRE Indication Call “Bug Up" Select Speed bug to desired speed

Final Missed Approach Altitude

Climb Thrust - Set/Request MCP: N1 Call “FLAPS ___” according to flap retraction schedule

Set Climb Thrust if requested Check FMA Set the FLAP lever as directed. Monitor flaps and slats retraction Inform each new flap position

Call “AFTER TAKEOFF CHECKLIST” Do (read aloud) “After takeoff checklist”



COMPANY NOTE: Situation analyses After performing a missed approach procedure a scenario analyses should be done before deciding for a new approach. Consider:

• Reason for the missed approach • The possibility of performing a new approach immediately • The necessity of a holding

It may not be advisable to perform a second approach before a condition improvement. If weather or any other reason may cause a delay for a new approach, maintain holding at a published holding pattern. Review area MSA Consider maximum holding time and correct endurance calculation.

• A diversion may be considered. It might be safer to proceed to an alternate airport immediately.

7.2.17 Landing

7.2.17.1 Landing Checklist

LANDING

ENGINE START SWITCHES CONT (PF)

RECALL CHECKED (PF)

ALTIMETERS QNH (PF) (PM)

AUTO BRAKE ______ (PF)

SPEEDBRAKE ARMED GREEN LT (PF)

LANDING GEAR .DOWN-3 GREENLIGHTS (PF)

FLAP ._____ GREEN LT (PF) RUNWAY CHANGE

REPEAT LANDING CHECKLIST

COMPANY NOTE: Landing at Opposite Runway - IFR Approach If necessary to land at the opposite runway direction of that to which an IFR approached was performed, the Visual Traffic Pattern and minimums (normally 5.000 m x 1.500ft) must be observed. Follow instructions of visual chart (VAC) such as altitudes, speeds and flight path.



7.2.17.2 Landing Roll Procedure PF, PM

PF PM Verify that the thrust levers are closed. Without delay, move the reverse thrust levers to the interlocks and hold light pressure until the interlocks release. Then apply reverse thrust as needed.

Move SPEED BRAKE UP if necessary

Verify that the SPEED BRAKE lever is up Call “SPEED BRAKES UP.” Or If the SPEED BRAKE lever is not UP, call “SPEED BRAKES NOT UP.”

Verify correct AUTO BRAKE operation. Call “60 KNOTS.”

By 60 knots, start movement of the reverse thrust levers to be at the reverse idle detent before taxi speed. After the engines are at reverse idle, move the reverse thrust levers full down Before taxi speed. Disarm the AUTO BRAKEs. Verify and inform “AUTO BRAKE Disarm”

Use manual braking as needed

WARNING - After the reverse thrust levers are moved, a full stop landing must be made. If an engine stays in reverse, safe flight is not possible. COMPANY NOTE: Reverse Thrust (use) Reversers are more effective at high speed. Good landing technique recommends that reversers are actuated to idle as soon as main landing gears are on ground. Afterwards, commanded to 2nd detent. Maintain actuation down to 60 kts. Remove reverse thrust smoothly in order to attain idle thrust at taxi speed. Only remove reverser after engine is reduced to idle. If removed with accelerated thrust, the aircraft will jump forward and more brakes are needed. WARNING – After the reverse thrust are moved, a full stop landing must be made. If an engine stays in reverse, safe flight is not possible (NP 21.39)



7.2.18 After landing procedures After Landing Procedure (C) (F/O) Start the After Landing Procedure when clear of the active runway or initiating back track. F/O begins to perform items below automatically after Captain retracts speed brake. Speed Brake ..................................................................................... Down (Captain) Flap lever .....................................................................................................UP (F/O) APU (if required) ................................................................................... START (F/O) Probe Heat switches ..................................................................................OFF (F/O) Landing / RWY turn off /Taxi light switches .....................As desired (see note) (F/O) Strobe Light...................................................... when leaving the runway) OFF (F/O) Engine Start switches.................................................................................OFF (F/O) Weather Radar...........................................................................................OFF (F/O) Flight Director switches ..............................................................................OFF (F/O) MCP Speed cursor......................................................................................100 (F/O) Auto Brake switch ......................................................................................OFF (F/O) Stab Trim..........................................................................................5 Nose Up (F/O) MKR (Marker switch on ACP) ....................................................................OFF (F/O) VHF NAV Radios .................................................................... VOR Frequency (F/O) TCAS ............................................................................................... STANDBY (F/O) Transponder......................................................................Auto / Standby 2000 (F/O) APU Generator switches ............................................................................. ON (F/O) COMPANY NOTES: Landing / Taxi modifications may only be performed by Captain (left seat) request. TRANSPONDER: Those with AUTO position will be held in this position after landing. Only TCAS must be cycled to Off/Standby During taxi it is prohibited to perform procedures not related to the phase (preparation for next leg, for instance). CAUTION: Do not hold or turn the nose wheel steering wheel during PUSH BACK or towing. This can damage the nose gear or the tow bar.



7.2.19 Shutdown procedures Shutdown Procedure (C) (F/O) Start the Shutdown Procedure after aircraft comes to a complete stop PARKING BRAKE...........................................................................................Set (C) Verify warning light is illuminated if brake applied COMPANY NOTES:

To release Parking Brake confirm that chocks are placed and verify with external reference that the aircraft doesn't move. Check Electrical power.

ENGINE START LEVERS...........................................................................Cutoff (C) If possible, after high thrust operation, including reverse thrust, run the engines at or near idle for three minutes before shutdown to cool the engine hot sections. Time at or near idle such as taxiing before shutdown, is applicable to this three minute period. If needed, the engines may be shut down with a one minute cooling period. Routine cool down times of less than three minutes before shutdown are not recommended.

ANTI COLLISION LT switch ........................................................................... Off (C)

FASTEN BELTS switch................................................................................... Off (C)

FUEL PUMP switch...........................................................................As Required (C) CAUTION - Do not operate the center tank fuel pumps with the flight deck unattended.

ELECTRICAL....................................................................................ON _______(C) If APU power is needed:

Verify that the APU GENERATOR OFF BUS light is illuminated. APU GENERATOR bus switches – ON

Verify that the SOURCE OFF lights are extinguished. If external power is needed:

Verify that the GRD POWER AVAILABLE light is illuminated. GRD POWER switch – ON

Verify that the SOURCE OFF lights are extinguished. PROBE HEAT switch ...................................................................................... Off (C) WING ANTI–ICE switch .................................................................................. Off (C)

Verify that the VALVE OPEN lights are extinguished.



ENGINE ANTI–ICE switches........................................................................... Off (C) Verify that the COWL ANTI–ICE lights are extinguished. Verify that the COWL VALVE OPEN lights are extinguished.

RECIRCULATION FAN switch.........................................................As needed (F/O) AIR CONDITIONING PACK switch .........................................................AUTO (F/O) ISOLATION VALVE switch......................................................................OPEN (F/O) ENGINE BLEED air switch.......................................................................... ON (F/O) APU BLEED air switch ................................................................................ ON (F/O) EXTERIOR LIGHTS switch ..................................................................as needed (C) WEATHER RADAR................................................................................ Off (C) (F/O) AUTO BRAKE select switch............................................................................ Off (C) SPEED BRAKE LEVER ...................................................................Down Detent (C) FLAP .................................................................................................. Up, no light (C) TRANSPONDER........................................................................... As Required (F/O) Transponder with AUTO should be left on this position. Only TCAS should be cycled to OFF/STBY FLIGHT DECK DOOR............................................................................Unlock (F/O) Verify that the CABIN DOOR UNLOCKED light is illuminate FUEL FLOW.............................................................................................Reset (F/O)

Captain: Calls “SHUTDOWN CHECKLIST” F/O: Do (Read Aloud) the “SHUTDOWN CHECKLIST”



7.2.19.1 Shutdown Checklist

ELECTRICAL ON____ (C)FASTEN BELTS OFF (C)PROBE HEAT OFF (C)ANTI-ICE OFF (C)AIR COND PACK(S), BLEEDS ON (FO)EXTERIOR LIGHTS AS REQUIRED (C)ENGINE START SWITCHES OFF (C)ANTICOLLISION LIGHT OFF (C)AUTOBRAKE OFF (C)SPEED BRAKE DOWN DETENT (C)FLAPS UP, NO LIGHTS (C)PARKING BRAKE AS REQUIRED (C)START LEVERS CUTOFF (C)WEATHER RADAR OFF (C)TRANSPONDER AS REQUIRED (C)FUEL FLOW RESET (FO)

SHUTDOWN

COMPANY NOTE After Shutdown Procedure/Checklist inform local CIA, via VHF, landing time, engine shutdown and remaining fuel. If towing is needed:

Establish communications with ground handling personnel.

WARNING: If the nose gear steering lockout pin is not installed and hydraulic system A is pressurized, any change to electrical or hydraulic power with the tow bar connected may cause unwanted tow bar movement.

Verify that the nose gear steering lockout pin is installed, or, if the nose gear steering lockout pin is not used.



7.2.20 Secure procedures Secure Procedure (C) (F/O) Perform this procedure when:

• aircraft will overnight; • crew change ( not immediately) • considerable ground time of aircraft with crew on board

IRS mode selectors...........................................................................As Required (C) FUEL PUMP switch...........................................................................As Required (C) COMPANY NOTE: Fuel Pumps OFF for ground time greater than 30 minutes. CAUTION: Do not operate the center tank fuel pumps with the flight deck unattended. YA631, YA648, YA650, YD256, YD257, YJ944 - YK738 CAB/UTIL power switch ....................................................................As Required (C) YA631, YA648, YA650, YD256, YD257, YJ944 - YK738 IFE/PASS SEAT power switch ..........................................................As Required (C) YA201 - YA612, YA646, YA647, YA657 - YB271, YD302 - YJ472 GALLEY power switch ......................................................................As Required (C) EMERGENCY EXIT LIGHTS switch ..................................................As required (C) WINDOW HEAT switch.....................................................................As Required (C) COMPANY NOTE: OFF for ground time greater than 30 minutes ELECTRIC HYDRAULIC PUMP switch.............................................As Required (C) COMPANY NOTE: OFF for ground time greater than 30 minutes or fuel less than 760 kg in each wing tank. AIR CONDITIONING PACK switches ........................................... As Required (F/O) EXTERIOR LIGHT PANELS ......................................................... As Required (F/O) APU/ GRD POWER switch ...............................................................As Required (C) DU illumination .....................................................................................Dim (C) (F/O) BATTERY switch...............................................................................As Required (C)

Captain: Call “SECURE CHECKLIST.” F/O: Do: (Read aloud) the SECURE CHECKLIST



7.2.20.1 Secure Checklist

IRS MODE SELECTORS AS REQUIRED (C)FUEL AS REQUIRED (C)CAB/UTIL&IFE/PASS SEAT PWR SWS AS REQUIRED/NA (C)GALLEY POWER AS REQUIRED/NA (C)EMERGENCY EXIT LIGHTS AS REQUIRED (C)WINDOW HEAT AS REQUIRED (C)ELECTRICAL HYDRAULIC PUMPS AS REQUIRED (C)AIR CONDITIONING PACKS AS REQUIRED (FO)APU/GROUND POWER AS REQUIRED (C)BATTERY AS REQUIRED (C)

SECURE


SAOOO Rev. 21 (B767) Junho / 2007 SOP 7.3-1

7.3 NORMAL PROCEDURES - BOEING 767


7.3.1.1 General This chapter contains procedures related to specific normal operations of Boeing 767, and complies with the airline policy adopted by Company. This chapter gives: An introduction to the Normal Procedures philosophy and assumptions. Step by step normal procedures.

7.3.1.2 Controls and Indicators - Nomenclature Controls and indications appear in all UPPERCASE type to correspond to the words on the control panel or display. For example, the following item has UPPERCASE words to match what is found on the panel:

EQUIPMENT COOLING switch ...................................................................... AUTO The word EQUIPMENT is spelled out, even tough it is abbreviated on the panel. The following appears in all lower case because there are no words identifying the panel name

Audio selector panel............................................................................................ SET

7.3.1.3 Terminology In the Operational Procedures description, the following concepts were used: C, CM1 - Pilot operating in the left seat F/O, CM2 - Pilot operating in the right seat CM3 - Pilot at observer seat PF - Pilot flying - operating the aircraft PM - Pilot monitoring FL100/200 - Level 100 (FL200 if the airport elevation is > 5000ft).

7.3.1.4 Normal Procedures Philosophy and Assumptions Normal Procedures verify for each phase of flight that:

The airplane condition is satisfactory. The Flight Deck configuration is correct. Normal Procedures are done on each flight. Refer to the Supplementary Procedures (SP). Chapter for procedures that are done as needed, for example the adverse weather procedures.



Normal Procedures are used by a Trained Flight crew and assume: All systems operate normally. The full use of all automated features (LNAV, VNAV, AUTOLAND, AUTOPILOT and AUTOTHROTTLE).

Normal Procedures also assume coordination with the ground crew before: Hydraulic System Pressurization, or Flight Control Surface Movement, or Airplane Movement.

Normal Procedures do not include steps for Flight Deck Lightning and Crew comfort items. Normal Procedures are done by Recall and Scan Flow. The panel illustration in this section shows the scan flow. The scan flow sequence may be changed as needed.

7.3.1.5 Configuration check It is the crew member's responsibility to verify correct system response. Before engine start, use lights or indications to verify each system's condition or configuration. If there is an incorrect configuration or response: Verify that the system controls are set correctly. Check the respective circuit breaker as needed. Maintenance must first determine that it is safe to reset a tripped circuit breaker on the ground. Test the respective system light as needed. Before closing the Main Entry Door and also before engine start, review the EICAS alert messages and STATUS display. If there are unexpected messages: Check the MEL/DPG/CDL to decide if the condition has a dispatch effect. Decide if Maintenance is needed. If, during or after engine start, there is an alert message: Do the respective Non Normal Checklist (NNC). On the ground, check the MEL or the operator equivalent. After engine start, EICAS alert messages are the primary means of alerting the flight crew to non - normal conditions or incorrect configurations. After engine start, there is no need to check status messages. Any message that has an adverse effect on safe continuation of the flight appears as an EICAS alert message.

7.3.1.6 Area of Responsability Preflight and Post flight crew duties are divided between the Captain and the First Officer. Phase of flight duties are divided between the Pilot Flying (PF) and the Pilot Monitoring (PM).



Each Crew Member is responsible for moving the controls and switches in their area of responsibility. The Area of Responsibility illustrations in this section show the area of responsibility for both Normal and Non - Normal Procedures. Typical panel locations are shown. The Captain may direct actions outside of the crewmember's area of responsibility. The general PF phase of flight responsibilities are:

Taxiing Flight path and airspeed control Airplane configuration Navigation

The general PM phase of flight responsibilities are: Checklist reading Communications Tasks asked for by the PF PF and PM duties may change during a flight. For example, the Captain could be the PF during taxi but the PM during takeoff through landing. Normal Procedures show who does a step by crew position (C, F/O,CM1, CM2, CM3, PF or PM).

In the Procedure Title, or In the far right column, or In the column heading of a table.

The Mode Control Panel (MCP) is the PF'S responsibility. When Flying Manually, the PF directs the PM to make the changes on the Mode Control Panel. The Captain is the final authority for all tasks directed and done.

7.3.1.7 Control display unit (CDU) procedures Before taxi, the Captain or First Officer may make CDU entries. The other pilot must verify the entries. Make CDU entries before taxi or when stopped, when possible. During taxi, if CDU entries must be made, the PM makes the entries. The PF must verify the entries before they are executed. In flight, the PM usually makes the CDU entries. The PF may also make simple, CDU entries when the workload allows. The PF will make the CDU entries of planned approach and descend routes. The Pilot making the entries executes the change only after the other pilot verifies the entries.



During high workload times, for example Departure or Arrival, try to reduce the need for CDU entries. Do this by using the MCP heading, altitude and speed control modes. The MCP can be easier to use than entering complex route modifications into the CDU.

7.3.1.8 Autopilot flight director system (AFDS) procedures Automatic flight is the recommended method of flying. Autoflight systems can enhance operational capability, improve safety and reduce workload. If auto systems are not functioning as expected, do not try to fight against them, just disconnect the autopilot and / or the autothrottle and manually fly the airplane. The crew must always monitor:

Airplane Course Vertical Path Speed

When selecting a value on the MCP, verify that the respective value changes on the flight instruments, as applicable. The crew must verify manually selected or automatic AFDS changes. Use the FMA to verify mode changes for the: Autopilot Flight Director Autothrottle During LNAV and VNAV operations, verify all changes to the airplanes: Course Vertical Path Thrust Speed Announcing changes on the FMA and thrust mode display when they occur is MANDATORY.

7.3.1.9 Checklists Normal checklists are used after doing all respective procedural items. The following table shows which pilot calls for the checklist and which pilot reads the checklist. Both pilots visually verify that each item is in the needed configuration or that the step is done. The far right column shows which pilot gives the response. This is different than the normal procedures where the far right column can show which pilot does the step.



CHECKLIST CALL READ VERIFY RESPOND

PREFLIGHT C/CM1 FO/CM2 BOTH Areas of responsability

BEFORE START C/CM1 FO/CM2 BOTH Areas of responsability BEFORE TAXI C/CM1 FO/CM2 BOTH Areas of responsability

BEFORE TAKEOFF C/CM1 FO/CM2 BOTH CM1 CLEAR FOR TAKEOFF C/CM1 FO/CM2 BOTH CM1

AFTER TAKEOFF PF PM BOTH PM DESCENT PF PM BOTH Areas of responsability

APPROACH PF PM BOTH Areas of responsability LANDING PF PM BOTH Areas of responsability

AFTER LANDING PF PM BOTH Areas of responsability SHUTDOWN C/CM1 FO/CM2 BOTH Areas of responsability

SECURE C/CM1 FO/CM2 BOTH Areas of responsability

If the airplane configuration does not agree with the appropriate configuration: Stop the checklist Complete the respective procedure steps Continue the checklist If it becomes apparent that an entire procedure was not done: Stop the checklist Complete the entire procedure Do the checklist from the start Try to do checklists before or after high workload times. The crew may need to stop a checklist for a short time to do order tasks. If the interruption is short, continue the checklist with the next step. If a pilot is not sure where the checklist was stopped, do the checklist from the start again. If the checklist is stopped for a long time, also do the checklist from the start. After completion of each checklist, the pilot reading the checklist calls, “__________ CHECKLIST COMPLETE”.



Preflight and Postflight Scan Flow



Areas of Responsibility - Captain as Pilot Flying or Taxiing



Areas of Responsibility - First Officer as Pilot Flying or Taxiing



7.3.2 Preliminary preflight procedures - Captain or First Officer The Preliminary Preflight procedure assumes that the Electrical Power Up supplementary procedure is complete. If APU is available:

APU selector .................................................................................... ON then START

IRS mode selector..............................................................................OFF, then NAV Verify that the ON DC lights illuminate then extinguish. Verify that the ALIGN lights are illuminated.

For all flights, a full alignment is recommended.

STATUS display.............................................................................................CHECK Verify that only expected messages are shown.

If any status message is displayed, refer to Minimum Equipment List and Dispatch Deviation Guide to determine if dispatch relief is available.

Verify that the following are sufficient for flight: OXYGEN PRESSURE: ABOVE 1300 PSI OR RELIEF BY MAINTENANCE HYDRAULIC QUANTITY: ABOVE RF ENGINE OIL QUANTITY: FULL Do the remaining actions after a crew change or maintenance action.

TECHNICAL LOGBOOK................................................................................CHECK Check if the Technical Logbook is relief for flight.

FLIGHT DECK ACCESS SYSTEM switch .....................................GUARD CLOSED

BULK CARGO HEAT selector...........................................................NORM or VENT Select as appropriate for dispatch.

FLIGHT RECORDER switch ........................................................................... NORM

SERVICE INTERPHONE switch ......................................................................... OFF

RESERVE BRK and STEERING RESET/DISABLE switch.......GUARDED CLOSED Verify that the ISLN light is extinguished.

CIRCUIT BRAKES .........................................................................................CHECK

EMERGENCY EQUIPMENT..........................................................................CHECK

Fire extinguisher........................................................................Checked and stowed



Crash axe....................................................................................................... Stowed

Escape hopes ................................................................................................ Stowed

Flash lights ................................................................................Checked and stowed

Other needed equipment...........................................................Checked and stowed

MANUALS AND CHARTS..............................................................................CHECK

Check manuals and charts appropriated for the flight. LEFT HAND:

• MGO volume 1 • MGO volume 3 (2) • NOVAR • NOTAM • FCTM

RIGHT HAND:

• JEPPESEN • QRH • BOT • FCOM volume 1 • FCOM volume 2 • PERFORMANCE VOLUME 3 • PERFORMANCE VOLUME 4

ACCESSORY PANEL:

• FRM • MEL

PA SYSTEM...................................................................................................CHECK Check on the first flight or crew change. Confirm with the flight attendant.

PARKING BRAKE..................................................................................AS NEEDED Set the parking brake if brake wear indications will be checked during the exterior inspection.



7.3.2.1 CDU Preflight Procedures - Captain and First Officer Start the CDU Preflight Procedure anytime after the Preliminary Preflight Procedure. The Initial Data and Navigation Data entries must be complete before the flight instrument check during the Preflight Procedure. The Performance Data entries must be complete before the Before Start Checklist. The Captain or First Officer may make CDU entries. The other pilot must verify the entries. Enter Data in all the boxed items on the following CDU Pages. Enter Data in the dashed items or modify small font items that are listed in this procedure. Enter or modify other items at Captain's discretion. Failure to enter enroute winds can result in flight plan time and fuel burn errors.

INITIAL DATA ..................................................................................................... SET IDENT page:

Verify that the MODEL is correct. Verify that the Navigation Data Base ACTIVE date range is current and the correct Drag Factor is in the accordance with the Flight Release.

B 767: PP - VTC / VTE Verify if F / F Factor is + 1.7 for PW 4060 series engines. POS INIT page:

Verify that the time is correct. Enter the Present Position on the SET IRS POS Line. Use the most accurate Latitude and Longitude.

NAVIGATION DATA ........................................................................................... SET RTE 1 page: Enter the Route. Insert the Company Route and check the route with Flight Plan. In case of doubt, use the Flight Plan route. Activate and execute the route. DEPARTURES page: Select the Runway and departure routing. Execute the runway and departure routing.

Verify that the RTE and LEGS pages are correct. Insert the wind in the accordance with the Flight Plan. Check the trip distance on FMC PROGRESS and Flight release.



ROUTE 2............................................................................................................. SET Insert the Varig Special Procedure and the Instrument Approach Procedure in use, for reference in case of returning to the airport of departure.

PERFORMANCE DATA...................................................................................... SET PERF INIT page: Insert the Reserve Fuel Insert the Cost Index Insert Cruise Altitude Insert T/C Wind Insert T/C Temperature NOTE: Do not enter the ZFW into the GR WT boxes. The FMC will calculate Performance data with significant errors.


Inspection Route Before each flight the Captain, First Officer or Maintenance Crew must verify that the airplane is satisfactory for flight. Items at each location may be checked in any sequence. Use the detailed inspection route below to check that:



• The surfaces and structures are clear, not damaged, not missing parts and there are no fluid leaks.

• The tires are not too worn, not damaged, and there is no tread separation. • The gear struts are not fully compressed. • The engine inlets and tailpipes are clear, the access panels are secured,

the exterior is not damaged, and the reversers are stowed. • The doors and access panels that are not in use are latched. • The probes, vents, and static ports are clear and not damaged.

• The skin area adjacent to the pilot probes and static ports is not wrinkled. • The antennas are not damaged. • The light lenses are clean and not damaged.

For cold weather operations see the supplementary Procedures. Left Forward Fuselage Probes, sensors, ports, vents and drains (as applicable) ............................. Checked Doors and access panels (not in use) ............................................................Latched Nose Radome............................................................................................................ Check Diverter strips - Secure Forward access door.....................................................................................Secured E / E access door ..........................................................................................Secured Nose Wheel Well Tires and Wheels ............................................................................................. Check Gear Strut and Doors ....................................................................................... Check Nose Wheel Steering assembly ....................................................................... Check Nose Gear Steering Lockout Pin............................................................... As needed Gear Pin .................................................................................................... As needed Exterior Lights .................................................................................................. Check Nose Wheel spin brake (snubbers) ................................................................In place Wheel Well light switches.......................................................................... As needed Right Forward Fuselage Probes, sensors, ports, vents and drains (as applicable) ................................. Check Doors and access panels (not in use) ............................................................Latched Oxygen Pressure Relief Green disc ...............................................................In place Negative Pressure Relief doors....................................................................... Closed Right Wing Root, Pack and Lower Fuselage Probes, sensors, ports, vents and drains (as applicable) ................................. Check Exterior Lights .................................................................................................. Check Pack Inlet and Pneumatic access doors .........................................................Secure Leading Edge Slats .......................................................................................... Check Fuel Sticks...................................................................................... Flush and Secure Right Engine Access Panels................................................................................................Latched Probes, sensors, ports, vents and drains (as applicable) ................................. Check



Fan Blades, Probes and Spinner ..................................................................... Check Thrust Reverser ............................................................................................. Stowed Exhaust area and Tailcone............................................................................... Check Right Wing and Leading Edge Access Panels................................................................................................Latched Leading Edge Slats .......................................................................................... Check Fuel Sticks...................................................................................... Flush and Secure Wing Surfaces.................................................................................................. Check Fuel Tank Vent ................................................................................................ Check Right Wing Tip and Trailing Edge Position and anti - collision lights ..................................................................... Check Static discharge wicks...................................................................................... Check B 767: PP - VTC, PP - VTE Fuel Jettison nozzle ......................................................................................... Check Ailerons and Trailing Edge Flaps ..................................................................... Check Right Main Gear Tires, Brakes and Wheels ................................................................................ Check Verify that the wheel chocks are in place as needed. If the Parking Brake is set, the brake wear indicator pins must extend out of the guides. Gear strut, actuators and doors........................................................................ Check Hydraulic lines.................................................................................................Secure Gear pins................................................................................................... As needed Right Main Wheel Well Wheel well........................................................................................................ Check Right AFT Fuselage Ram Air Turbine door ....................................................................................... Check Doors and access panels (not in use) ............................................................Latched Probes, sensors, ports, vents and drains (as applicable) ................................. Check Negative Pressure Relief doors....................................................................... Closed Tail Vertical stabilizer and rudder............................................................................ Check Tail Skid ........................................................................................................... Check Verify that the tail skid is not damaged. Horizontal stabilizer and elevator ..................................................................... Check Static discharge wicks...................................................................................... Check APU Exhaust outlet .......................................................................................... Check Left AFT Fuselage Outflow Valve ................................................................................................... Check Doors and access panels (not in use) ............................................................Latched Probes, sensors, ports, vents and drains (as applicable) ................................. Check Left Main Wheel Well Wheel well........................................................................................................ Check Left Main Gear Tires, Brakes and Wheels ................................................................................ Check Verify that the wheel chocks are in place as needed.



If the Parking Brake is set, the brake wear indicator pins must extend out of the guides. Gear strut, actuators and doors........................................................................ Check Hydraulic lines.................................................................................................Secure Gear pins................................................................................................... As needed Left Wing Tip and Trailing Edge Position and anti - collision lights ..................................................................... Check Static discharge wicks...................................................................................... Check Ailerons and Trailing Edge Flaps ..................................................................... Check B 767: PP - VTC, PP - VTE Fuel Jettison nozzle ......................................................................................... Check Left Wing and Leading Edge Wing Surfaces.................................................................................................. Check Fuel Sticks...................................................................................... Flush and Secure Fuel Tank Vent................................................................................................. Check Leading Edge Slats .......................................................................................... Check Access Panels................................................................................................Latched Left Engine Exhaust area and Tailcone............................................................................... Check Thrust Reverser ............................................................................................. Stowed Fan Blades, Probes and Spinner ..................................................................... Check Probes, sensors, ports, vents and drains (as applicable) ................................. Check Access Panels................................................................................................Latched Left Wing Root, Pack and Lower Fuselage Fuel Sticks...................................................................................... Flush and Secure Probes, sensors, ports, vents and drains (as applicable) ................................. Check Exterior Lights .................................................................................................. Check Pack Inlet and Pneumatic access doors .........................................................Secure Negative and Positive Pressure Relief Doors.................................................. Closed Leading Edge Slats .......................................................................................... Check



7.3.4 Preflight procedures

7.3.4.1 Preflight procedures - First Officer

The First Officer normally does this procedure. The Captain may do this procedure as needed.

YAW DAMPER Switches ......................................................................................ON The INOP lights stay illuminated until IRS alignment is complete.

ELECTRONIC ENGINE CONTROL Switches................................................. NORM

B 767: PP - VPV ANTI SKID Switch. ................................................................................................ON

HYDRAULIC Panel. ............................................................................................ SET Verify that the SYS PRESS lights are illuminated. Verify that the QTY lights are extinguished.

LEFT and RIGHT ENGINE PRIMARY pump switches..........................................ON Verify that the PRESS lights are illuminated.

CENTER 1 and 2 ELECTRIC PRIMARY pump switches.................................... OFF Verify that the PRESS lights are illuminated.

DEMAND pumps selectors.................................................................................. OFF Verify that the PRESS lights are illuminated.

LEFT HF RADIO ................................................................................................. SET

B 767: PP - VPV EVAC SIGNAL Command Switch .............................................GUARDED CLOSED

BATTERY / STANDBY POWER CONTROL Panel............................................. SET

BATTERY Switch ..................................................................................................ON Verify that the DISCH light is extinguished.

B 767: PP - VTC / VTE Verify that the APU BAT DISCH and MAIN BAT DISCH lights are extinguished.

STANDBY POWER Selector............................................................................ AUTO Verify that the standby power bus OFF light is extinguished.

ELECTRICAL Panel............................................................................................ SET



APU GENERATOR Switch....................................................................................ON

BUS TIE Switches............................................................................................ AUTO Verify that the AC BUS OFF lights are extinguished.

UTILITY BUS Switches .........................................................................................ON Verify that the OFF lights are extinguished.

GENERATOR CONTROL Switches......................................................................ON Verify that the OFF lights are illuminated. Verify that the DRIVE lights are illuminated.

APU Selector (as needed)............................................................ START, THEN ON Do not allow the APU selector to spring back to the ON position.

Verify that the RUN light is illuminated.

LIGHTNING Panel .............................................................................................. SET

GLARESHIELD PANEL Light control ........................................................... ADJUST

AISLE STAND PANEL Light control............................................................. ADJUST

LIGHT OVERRIDE Switch .....................................................................AS NEEDED

TAXI Light Switch................................................................................................ OFF

RUNWAY TURNOFF Light Switches .................................................................. OFF

EMERGENCY LIGTHS Switch.......................................................GUARD CLOSED Verify that the UNARMED light is extinguished.

PASSENGER OXYGEN ON Light .....................................VERIFY EXTINGUISHED

NOTE: Do not push PASSENGER OXYGEN switch. The switch causes deployment of the passenger oxygen masks.

RAM AIR TURB UNLKD Light............................................VERIFY EXTINGUISHED WARNING: Do not push the RAM AIR TURBINE Switch. The switch causes deployment of the ram air turbine.

ENGINE Control Panel........................................................................................ SET B 767: PP - VPV ENGINE IGNITION Selector ......................................................................... SINGLE B 767: PP - VTC / VTE ENGINE IGNITION Selector .............................................................................. 1or 2



ODD FLIGHT NUMBER........................................................................................... 1

EVEN FLIGHT NUMBER ......................................................................................... 2

ENGINE START Selectors............................................................................... AUTO

B 767: PP - VTC / VTE

FUEL JETTISON Panel....................................................................................... SET

Fuel Jettison NOZZLE Switches ......................................................................... OFF

Fuel Jettison Selector.......................................................................................... OFF

FUEL Panel......................................................................................................... SET

B 767: PP - VTE CROSSFEED Switches....................................................................................... OFF

Verify that the VALVE light is extinguished.

B 767: PP - VTC / VPV CROSSFEED Switch .......................................................................................... OFF

Verify that the VALVE light is extinguished.

FUEL PUMP Switches ........................................................................................ OFF Verify that the Left Forward PRESS light is extinguished if the APU is on or is illuminated if the APU is off. Verify that the other Left and Right pump PRESS lights are illuminated. Verify that both Center pump PRESS lights are extinguished.

ANTI - ICE Panel................................................................................................. SET

WING Anti - Ice Switch........................................................................................ OFF

ENGINE Anti - Ice Switches ................................................................................ OFF

WIPER Selector .................................................................................................. OFF

LIGHTNING Panel .............................................................................................. SET

POSITION Light Switch..........................................................................AS NEEDED

ANTI - COLLISION Light Switches...................................................................... OFF

WING Light Switch ................................................................................AS NEEDED

LANDING Light Switches .................................................................................... OFF



NOSE GEAR Light Switch................................................................................... OFF CARGO HEAT Switches .......................................................................................ON

WINDOW HEAT Switches.....................................................................................ON Verify that the INOP lights are extinguished.

RIGHT HF RADIO............................................................................................... SET

PASSENGER SIGNS Panel................................................................................ SET

NO SMOKING Selector.........................................................................................ON

SEAT BELTS Selector ..........................................................................................ON

CABIN ALTITUDE CONTROL Panel .................................................................. SET

AUTO RATE control ........................................................................................ INDEX

LANDING ALTITUDE Selector............................................................................ SET Set the destination airport field elevation.

MODE SELECTOR ..............................................................................AUTO 1 OR 2 ODD FLIGHT NUMBER........................................................................................... 1 EVEN FLIGHT NUMBER ......................................................................................... 2 EQUIPMENT COOLING mode selector ........................................................... AUTO NOTE: On aircraft PP - VTC / VTE, do not use the position REFRI. This position was deactivated.

LOGO Light ............................................................................................AS NEEDED

AIR CONDITIONING Panel................................................................................. SET

CABIN Compartment Temperature controls..................................................... AUTO Set as needed. The INOP lights stay illuminated until the trim air switch is ON. B 767: PP - VTC / VTE / VPV GASPER FAN.......................................................................................................ON

TRIM AIR Switch...................................................................................................ON

RECIRCULATION FAN Switches .........................................................................ON Verify that the INOP lights are extinguished.



FLIGHT DECK Compartment Temperature control.......................................... AUTO Set as needed. Verify that the INOP light is extinguished.

PACK CONTROL Selectors ............................................................................. AUTO The PACK OFF lights stays illuminated until bleed air or external air is supplied.

BLEED AIR Panel ............................................................................................... SET LEFT, CENTER and RIGHT ISOLATION Switches ..............................................ON

Verify that the VALVE lights are extinguished.

ENGINE BLEED AIR Switches .............................................................................ON Verify that the OFF lights are illuminated.

APU BLEED AIR Switch........................................................................................ON Verify that the VALVE light is extinguished.

FLIGHT DIRECTOR Switch ..................................................................................ON

VOR / DME Switch........................................................................................... AUTO

OXYGEN............................................................................................ TEST and SET Select the Status display.

Oxygen Mask ..................................................................... Stowed and doors closed

RESET / TEST Switch.........................................................................Push and Hold Verify that the yellow cross shows momentarily in the flow indicator.

EMERGENCY / TEST Selector...........................................................Push and Hold Continue to hold the RESET / TEST switch and push the EMERGENCY / TEST selector. Verify that the yellow cross shows continuously in the flow indicator.

NORMAL / 100% / Selector............................................................................... 100%

CREW OXYGEN PRESS...................................................................CHECK EICAS Verify that the pressure is sufficient for dispatch. Minimum 1.300 PSI or relief by maintenance.

INSTRUMENT SOURCE SELECT Panel ........................................................... SET FLIGHT DIRECTOR Source Selector ......................................................................R

NAVIGATION Instrument Source Switch ........................................................... OFF



ELECTRONIC FLIGHT INSTRUMENT Switch ................................................... OFF

INERTIAL REFERENCE SYSTEM Switch.......................................................... OFF

AIR DATA Source Switch.................................................................................... OFF The Initial Data and Navigation Data steps from the CDU Preflight procedure and verify that the IRS alignment is complete before checking the Flight Instruments.

FLIGHT INSTRUMENTS................................................................................CHECK Set the altimeter. Verify RVSM tolerances. Set Bug to Flap Retraction Altitude (AGL + MFRA) Verify that the flight instrument indications are correct. Verify that only these flags are shown: V1 INOP until takeoff V - Speeds are selected. Expected RMI flags Expected RDMI flags. Verify that the Flight Mode Annunciations are correct:

AUTO THROTTLE Mode ................................................................................BLANK

ROLL Mode........................................................................................................... TO

PITCH Mode ......................................................................................................... TO

AFDS Status ......................................................................................................... FD Select the MAP Mode.

AUTOLAND STATUS Annunciator (ASA) ......................................................CHECK Verify that the indications are blank.

LANDING GEAR Panel ....................................................................................... SET

LANDING GEAR Lever ......................................................................................... DN

ALTERNATE GEAR EXTEND Switch................................................................. OFF

GROUND PROXIMITY FLAP OVERRIDE Switch .............................................. OFF

GROUND PROXIMITY / CONFIGURATION GEAR OVERRIDE switch............. OFF

HEADING REFERENCE Switch ..................................................................... NORM

ALTERNATE FLAPS Panel ................................................................................ SET

ALTERNATE FLAPS Selector......................................................................... NORM



ALTERNATE FLAPS Switches ........................................................................... OFF

EICAS DISPLAY ............................................................................................CHECK

UPPER EICAS Display ..................................................................................CHECK Verify that the Primary Engine Indications show existing conditions. Verify that no exceedance is shown.

LOWER EICAS Display .................................................................................CHECK Verify that the Secondary Engine Indications show existing conditions. Verify that no exceedance is shown. Select the STATUS Display

STATUS Messages........................................................................................CHECK

COMPUTER Selector ...................................................................................... AUTO

THRUST REFERENCE SET Selector ..................................................BOTH and IN Verify that the TO mode is shown.

EFIS CONTROL Panel........................................................................................ SET

Decision Height Selector .................................................................................200 FT

HSI RANGE Selector ..............................................................................10 or 20 NM

HSI Mode Selector ............................................................................................. MAP

WEATHER RADAR SWITCH.............................................................................. OFF Verify that the ON light is extinguished.

MAP Switches ........................................................................................AS NEEDED

WEATHER RADAR Panel .................................................................................. SET

WEATHER RADAR Switch ................................................................ TEST and OFF IRS alignment must be complete before test. (Before test the radar, be sure that acft is not being refueling) Perform the test on both Map Displays.

LEFT VHF COMMUNICATIONS Panel............................................................... SET

ADF Panel........................................................................................................... SET

B 767: PP -VPV CENTER VHF COMM Panel............................................................................... SET



ENGINE FIRE Panel ........................................................................................... SET Verify that the ENG BTL 1 DISCH and ENG BTL 2 DISCH lights are extinguished.

ENGINE FIRE Switches ..........................................................................................IN Verify that the LEFT and RIGHT lights are extinguished.

B 767: PP - VTC / VTE RIGHT VHF COMMUNICATIONS Panel ............................................................ SET

Set the frequency on the ACARS Panel.

ACARS................................................................................................................ SET

B 767: PP -VTC / VTE / VPV TRANSPONDER Panel ...................................................................................... SET ODD FLIGHT NUMBER........................................................................................... 1 EVEN FLIGHT NUMBER ......................................................................................... 2

TCAS switch...................................................................................................... TEST IRS alignment must be complete before test.

ILS Panel................................................................................................AS NEEDED Set the ILS Approach Course in use.

CARGO FIRE Panel............................................................................................ SET

CARGO FIRE ARM Switches.............................................................................. OFF Verify that the FWD and AFT lights are extinguished. Verify that the DISCH light is extinguished.

APU FIRE Panel ................................................................................................. SET Verify that the APU BTL DISCH light is extinguished.

APU FIRE Switch ....................................................................................................IN Verify that the APU light is extinguished.

B 767: PP -VTC / VTE / VPV CENTER VHF COMMUNICATION RADIO......................................................... SET

FIRST OFFICER'S AUDIO CONTROL Panel ............................................. NEEDED

TCAS Switch ..................................................................................................... TEST IRS alignment must be complete before test.

CLOCK................................................................................................................ SET Verify that the time and date are correct.



SEAT............................................................................................................ ADJUST Adjust the seat for optimum eye reference.


RUDDER PEDALS....................................................................................... ADJUST Adjust the rudder pedals to allow full rudder pedal and brake pedal movement.

SEAT BELT and SHOULDER HARNESS.................................................... ADJUST

Do the “PREFLIGHT CHECKLIST” on the Captain's command.

7.3.4.2 Preflight procedures - Captain The Captain normally does this procedure. The First Officer may do this procedure if needed.

VOR / DME Switch........................................................................................... AUTO

MODE CONTROL Panel..................................................................................... SET

FLIGHT DIRECTOR Switch ..................................................................................ON

AUTOTHROTTLE ARM Switch.......................................................................... ARM

BANK LIMIT Selector ....................................................................................... AUTO

AUTOPILOT DISENGAGE Bar ............................................................................ UP

OXYGEN............................................................................................ TEST and SET Select the Status display.

Oxygen Mask ....................................................................Stowed and Doors Closed

RESET / TEST Switch.........................................................................Push and Hold Verify that the yellow cross shows momentarily in the flow indicator.

EMERGENCY / TEST Selector ………………………………………….Push and Hold Continue to hold the RESET / TEST switch and push the EMERGENCY / TEST selector. Verify that the yellow cross shows continuously in the flow indicator.

NORMAL / 100% / Selector............................................................................... 100%

CREW OXYGEN PRESS...................................................................CHECK EICAS Verify that the pressure is sufficient for dispatch. Minimum 1300PSI or relief by maintenance.



INSTRUMENT SOURCE SELECT Panel ........................................................... SET

FLIGHT DIRECTOR Source Selector ...................................................................... L

NAVIGATION Instrument Source Switch ............................................................ OFF

ELECTRONIC FLIGHT INSTRUMENT Switch ................................................... OFF

INERTIAL REFERENCE SYSTEM Switch.......................................................... OFF

AIR DATA Source Switch.................................................................................... OFF

AIR DATA Switch ................................................................................................ OFF Do the Initial Data and Navigation Data steps from the CDU Preflight Procedure and verify that the IRS alignment is complete before checking the Flight Instruments.

FLIGHT INSTRUMENTS................................................................................CHECK Set the altimeter. Verify RVSM tolerances. Set Bug to Flap Retraction Altitude (AGL + MFRA) Verify that the flight instrument indications are correct. Verify that only these flags are shown: V1 INOP until takeoff V - Speeds are selected. Expected RMI flags Expected RDMI flags. Verify that the Flight Mode Annunciations are correct:

AUTO THROTTLE Mode ................................................................................BLANK

ROLL Mode........................................................................................................... TO

PITCH Mode ......................................................................................................... TO

AFDS Status ......................................................................................................... FD Select the MAP Mode.

AUTOLAND STATUS Annunciator (ASA) ......................................................CHECK Verify that the indications are blank.

RESERVE BRAKES AND STEERING Annunciator.......................................CHECK Verify that the VALVE light is extinguished.

STANDBY INSTRUMENTS ...........................................................................CHECK

Attitude Indicator Caging Control .............................................PULL then RELEASE



ILS Selector......................................................................................................... OFF Set the altimeter. Verify RVSM tolerances. Verify that the Flight Instrument indications are correct. Verify that no flags are shown:

CLOCK ............................................................................................................... SET Verify that the time and date are correct.

STANDBY ENGINE INDICATOR Selector....................................................... AUTO

AUTO BRAKES Selector.....................................................................................RTO

EFIS CONTROL Panel........................................................................................ SET

Decision Height Selector .................................................................................200 FT

HSI RANGE Selector ..............................................................................10 or 20 NM

HSI Mode Selector ............................................................................................. MAP

WEATHER RADAR Switch ................................................................................. OFF Verify that the ON light is extinguished.

MAP Switches ........................................................................................AS NEEDED

ALTERNATE STABILIZER TRIM Switches................................................NEUTRAL

SPEEDBRAKE Lever ......................................................................................DOWN

REVERSE THRUST Levers............................................................................DOWN

FORWARD THRUST Levers .......................................................................CLOSED

FLAP Lever ......................................................................................................... SET Set the Flap lever to agree with the Flap position.

PARKING BRAKE............................................................................................... SET Verify that the PARK BRAKE light is illuminated.

NOTE: Do not assume that the Parking Brake will prevent airplane movement. Accumulator pressure can be insufficient.

STABILIZER TRIM CUTOUT Switches..........................................GUARD CLOSED

FUEL CONTROL Switches ..........................................................................CUTOFF



FUEL CONTROL Switch Fire Warning Lights .............................. Verify extinguished

CAPTAIN'S AUDIO CONTROL Panel....................................................AS NEEDED

SEAT............................................................................................................ ADJUST Adjust the seat for optimum eye reference.


RUDDER PEDALS....................................................................................... ADJUST Adjust the rudder pedals to allow full rudder pedal and brake pedal movement.

SEAT BELT and SHOULDER HARNESS.................................................... ADJUST CALL FOR “PREFLIGHT CHECKLIST”.

7.3.4.3 Preflight checklist Oxygen.................................................................................Tested, 100% (C), (F/O) Flight Instruments..............................................Heading___, Altimeter___ (C), (F/O) Crosscheck the Standby Magnetic Compass Heading and the EHSI Heading. Parking Brake..................................................................................................Set (C) FUEL CONTROL switches.....................................................................CUTOFF (C)

7.3.5 Before start procedures for B767 Start the Before Start Procedure after papers are on board.

FLIGHT DECK DOOR..................................................CLOSED and LOCKED (F/O) Verify that the LOCK FAIL Light is extinguished.

After receive the TAKEOFF DATA CARD from F/O, the Captain will do the CDU Preflight Procedure - Performance Data steps before completing this procedure:

Enter the ZFW. Verify that the FUEL on the CDU, the Dispatch papers and the Fuel Quantity indicator agree. Verify that the fuel is sufficient for flight crosschecking with navigation. Verify that the GR WT on the CDU and the Dispatch papers agree.

For lighter weights, always use the MAX FLAP setting available to avoid tail strike.

TAKEOFF REF page…………………………………………SET (Enter the V Speeds) The CM1 & CM2 also set the white bugs on airspeed indicators.

CDU Display........................................................................................SET (C), (F/O)

PF Selects................................................................................ TAKEOFF REF Page



PM Selects ..............................................................................DIR INTC LEGS Page

TAKEOFF THRUST REFERENCE .....................................................SET (C), (F/O) Verify that the thrust reference mode is correct. MCP........................................................................................................... SET (C)

IAS / MACH Selector......................................................................................SET V2

INITIAL HEADING............................................................................................... SET

INITIAL ALTITUDE.............................................................................................. SET

TAKEOFF BRIEFING ............................................................ COMPLETE (C), (F/O) The pilot who will do the takeoff, does the taxi and takeoff briefings.

Takeoff briefing:

• Aircraft status / MEL / NOTAMS; • Rwy in use and taxi route; • Rwy condition, wind component and SIGMET; • Type of T.O., power and special configuration;

• SID, type of climb and restrictions; • Noise abatement; • Terrain considerations; • Radios: NAV, COM and Xpdr.

• Non – normal briefing (Captain only): • Engine start considerations; • Engine failure before V1;

• Engine failure at or after V1 and flap retraction altitude; • Contingency route; • Additional comments.

EXTERIOR DOORS............................................................. VERIFY CLOSED (F/O) Verify on OVHD PANEL if all Exterior Door Annunciator Lights are off.

FLIGHT DECK WINDOWS ...................................CLOSED and LOCKED (C), (F/O) Verify that the lock lever is in the forward, locked position. Verify that the WINDOW NOT CLOSED decal does not show.

START CLEARANCE ...................................................................OBTAIN (C), (F/O)



Obtain a clearance to pressurize the hydraulic systems with maintanence. Obtain a clearance to start the engines with ATC.

If PUSH BACK is needed:

Verify that the nose gear steering is locked out .......................................... (C), (F/O)

HYDRAULIC Panel ............................................................................................ SET WARNING: If the tow bar is connected, do not pressurize the hydraulic systems until the nose gear steering is locked out. Unwanted tow bar movement can occur. NOTE: Pressurize the Right system first to prevent fluid transfer between systems.

RIGHT ELECTRIC DEMAND PUMP Selector ............................................... AUTO Verify that the PRESS light is extinguished.

CENTER 1 AND CENTER 2 ELECTRIC PRIMARY PUMP switches ...................ON Verify that the CENTER 1 PRESS light is extinguished. THE CENTER 2 PRESS light stays illuminated until after the engine start, due to load shedding.

LEFT ELECTRIC DEMAND PUMP Selector.................................................... AUTO Verify that the PRESS light is extinguished.

CENTER AIR DEMAND PUMP Selector.......................................................... AUTO Verify that the PRESS light is extinguished.

FUEL Panel................................................................................................SET (F/O)

LEFT and RIGHT FUEL PUMP Switches..............................................................ON Verify that the PRESS light is extinguished.

If there is fuel in the center tank:

CENTER FUEL PUMP Switches...........................................................................ON Both PRESS lights stay illuminated until after the engine start, because of load shedding. NOTE: Both Center Tank Fuel Pump Switches must be OFF for takeoff and initial climb if center tank fuel is less than 2.300 Kg. In this case, both center tank fuel pumps should be selected ON above 10.000 ft.

RED ANTI - COLLISION Light Switch......................................................... ON (F/O)

RECALL Switch.......................................................................................PUSH (F/O) Verify that only the expected alert messages are shown.



CANCEL Switch ......................................................................................PUSH (F/O) Verify that the messages are cancelled.

TRIM ............................................................................................................. SET (C)

STABILIZER TRIM.....................................................................................___UNITS Set trim for takeoff.

Verify that the trim is in the green band.

AILERON TRIM............................................................................................ 0 UNITS

RUDDER TRIM ............................................................................................ 0 UNITS

Captain: Call for “BEFORE START CHECKLIST”

FO: Do (Read Aloud) the “BEFORE START CHECKLIST” BEFORE START CHECKLIST Flight deck door.................................................................. Closed and Locked (F/O) Passenger signs.......................................................................................... Set (F/O) Windows......................................................................................... Locked (C), (F/O) Fuel ............................................................................................ ____Tons (C), (F/O) MCP .............................................................................V2___, HDG___, ALT___ (C) Takeoff speeds..................................................................V1___, VR___, V2___ (C) Eng & Hyd Oil Quantity .......................................................................... Checked (C) CDU preflight.............................................................................Completed (C), (F/O) Trim ......................................................................................... .____ UNITS, O, O C Taxi and takeoff briefing............................................................Completed (C), (F/O) Red Anti Collision light ................................................................................ ON (F/O) Transponder……………………………………………………………...…As Needed (C) Cold Weather Operation………...........................N/A / Refer to Supp Procedures (C)



7.3.6 Push back or towing procedures The Engine Start procedure may be done during PUSH BACK or towing. Establish communications with ground handling personnel .................................. (C) CAUTION: Do not hold or turn the nose wheel tiller during PUSH BACK or towing. This can damage the nose gear or the tow bar. Do not use airplane brakes to stop the airplane during PUSH BACK or towing. This can damage the nose gear or the tow bar. Set or release the parking brake as directed by ground handling personnel......... (C)

When PUSH BACK or towing is complete:

Verify that the tow bar is disconnected ....................................................... (C), (F/O)

Verify that the nose gear steering is not locked out .............................................. (C)

7.3.7 Engine start procedures

Select the secondary engine indications ........................................................... (F/O)

PACK CONTROL Selectors ......................................................................OFF (F/O) Verify that the PACK OFF lights are illuminated.

START SEQUENCE ........................................................................ANNOUNCE (C) Normal start sequence will be Right engine than Left engine.

Call “START __ ENGINE” .................................................................................... (C)

ENGINE START SELECTOR ..................................................................GND (F/O) During a cold weather start, the oil pressure can increase higher than normal.

Verify that the oil pressure increases ......................................................... (C), (F/O) PP - VPV When N2 is at 20% or (if 20% is not possible), at Maximum Motoring or a minimum of 15% N2: PP - VTC / VTE When N2 is at Maximum Motoring or a minimum of 15% N2:

FUEL CONTROL Switch ...............................................................................RUN (C) NOTE: MAXIMUM MOTORING is identified when N2 stable to increase in 1% during 5 seconds.

After the engine is stable at idle, start the other engine.



Do the ABORTED ENGINE START Checklist if: There is no N1 rotation by 30 seconds after N2 is stable at idle. There is No Oil Pressure indication by the time that the engine is stable at idle. The EGT does not increase by 25 seconds after the Fuel Control Switch is moved to RUN. The EGT quickly nears or exceeds the start limit.

B 767: PP - VTC / VTE Abort start if N2 fails to reach stabilized idle within 120 seconds of selecting RUN. Do not advance thrust beyond that required for taxi until 50°C oil temperature is reached. The EGT does not increase by 20 seconds after the Fuel Control Switch is moved to RUN.

7.3.8 Before taxi procedures

APU Selector .............................................................................................OFF (F/O) Maintain the APU selector in ON position, as needed for takeoff.

ENGINE ANTI - ICE Switches ..................................................... AS NEEDED (F/O)

PACK Selectors ......................................................................................AUTO (F/O)

LEFT and RIGHT ISOLATION Switches ....................................................OFF (F/O)

Select the STATUS display ............................................................................... (F/O)

Verify with ground crew the area free for extend the flaps ................................... (C) Call “FLAPS ___” as needed for takeoff ............................................................... (C)

FLAP lever ................................................................... SET TAKEOFF FLAPS (F/O)

FLIGHT CONTROLS ..............................................................................CHECK (C) Move the control wheel and the control column travel in both directions and verify:

Freedom of movement. That the controls return to center. Correct flight control movement on the EICAS display. Hold the nose wheel tiller during the rudder check to prevent nose wheel movement.

Move the rudder pedals to full travel in both directions and verify: Freedom of movement.



That the rudder pedals return to center. Correct flight control movement on the EICAS display. The ground crew will inform that Slats are in extended position and ground equipment is clear. The Captain now releases the ground crew.

Select the secondary engine indications ........................................................... (F/O)

TRANSPONDER ......................................................................... AS NEEDED (F/O) At airports where ground tracking is not available, select STANDBY. At airports equipped to track airplanes on the ground, select an active transponder setting, but not a TCAS mode.

RECALL ....................................................................................... CHECK (C), (F/O) Verify that only expected alert messages are shown.

Update changes to the taxi briefing, as needed ...........................................(C) or PF

Call “BEFORE TAXI CHECKLIST” ....................................................................... (C)

Do the “BEFORE TAXI CHECKLIST” ............................................................... (F/O)

BEFORE TAXI CHECKLIST Anti – ice .................................................................................................... .___(F/O) L and R Isolation switches............................................................................ Off (F/O) Recall ...........................................................................................Checked (C), (F/O) Auto brake.....................................................................................................RTO (C) Flight controls......................................................................................... Checked (C) Ground equipment ............................................................................ Clear (C), (F/O)




PILOT FLYING PILOT MONITORING Notify the cabin crew to prepare for takeoff.

“ATENÇÃO TRIPULAÇÃO, PREPARAR PARA DECOLAGEM” Verify that the cabin is secure.

The pilot who will do the takeoff, updates changes to the takeoff briefing as needed.

Set the weather radar display as needed. For flights at night, the weather radar must be on.

EGPWS WEATHER EGPWS TERRAIN

Maintain this configuration from takeoff until passing MSA sector.

Select TAKEOFF REF page Select DIR INTC LEGS page

Call "BEFORE TAKEOFF CHECKLIST" Do the "BEFORE TAKEOFF CHECKLIST"

BEFORE TAKEOFF CHECKLIST Flaps ........................................................................................................ ._____ (C) RUNWAY CHANGE................................................................... NA / PERFORM (C)

For Runway Change: FLAPS ............................................................................................ ._____ (C), (F/O) N1 / EPR ..................................................................... FULL / REDUCED _____ (C) ASSUMED TEMPERATURE……………………………………………..CHECKED (C) IAS BUGS .................................................................... V1 ___, VR ___, V2 ___ (C) STAB TRIM ..................................................................................... _____ UNITS C TAKEOFF BRIEFING...................................................................... REVIEWED (PF)

7.3.10 Clear for takeoff procedure

CM1 CM2 Align the airplane with the rwy checking correct alligment. Call for runway incursion.

Perform runway incursion procedure.

Set the TRANSPONDER to ON - TA/RA

Call "Clear for Takeoff Checklist" Do the "Clear for Takeoff Checklist"

CLEAR FOR TAKEOFF CHECKLIST

EGPWS WEATHER / TERRAIN .............................................................. ON C, FO

RUNWAY INCURSION LIGHTS ..........................................................SET ON FO

TRANSPONDER.............................................................................. ON TA/RA FO



7.3.11 Takeoff

PF PM Advance the thrust levers to approximately: 1.10 EPR (PW Eng) / 70% N1 (GE Eng.) Allow the engines to stabilize.

Start chronometer and elapsed time.

Call for “SET TAKEOFF THRUST”. PUSH the respective MCP switch: EPR switch. (PW Eng) / N1 switch (GE Eng.) Verify and Call “TAKEOFF THRUST SET”.

Verify that the correct thrust is set.

During strong headwinds, if the thrust levers do not advance to the planned takeoff thrust by 80 Kt, manually advance the thrust levers.

Monitor the engine instruments during the takeoff. Call out any abnormal indications. Adjust takeoff thrust before 80 Kt as needed.

Monitor airspeed. Maintain light forward pressure on the control column.

Monitor airspeed and call out any abnormal indications.

NOTE: If CM2 is the designated PF for the TAKEOFF, CM1 keeps hand on thrust levers until takeoff thrust is properly set and V1 is reached.

Call “SET TAKEOFF THRUST” Monitor TAKEOFF thrust setting.

Advance the thrust levers to approximately: 1.10 EPR (PW Eng) / 70% N1 (GE Eng.) Allow the engines to stabilize and call MCP thrust command.



PF PM

Start chronometer and elapsed time.

On P1 demand, push: EPR switch (PW Eng) / N1 switch (GE Eng)

And respond “I Have Control”. Call for “You Have Control”

Monitor the engine instruments during the takeoff. Call out any abnormal indications. Adjust takeoff thrust before 80 Kt as needed. During strong headwinds, if the thrust levers do not advance to the planned takeoff thrust by 80 Kt, manually advance the thrust levers.

Monitor airspeed. Monitor airspeed and call out any abnormal indications.

Maintain light forward pressure on the control column.

At 80 Knots Verify 80 Kt and call “CROSSCHECKED”. Call “80 KNOTS”.

Verify that A/T annunciation changes to THR HLD.

At V1-5 / VMCG (whichever is higher) Verify V1 speed. Call “V1”, when V1 - 5kt

At VR At VR, rotate toward 15º pitch attitude. After liftoff, follow F/D commands. Establish a positive rate of climb.

At VR, call “ROTATE”. Monitor airspeed and vertical speed.

Verify a positive rate of climb.

Call “GEAR UP”. Call “POSITIVE RATE”. Set the landing gear lever to UP.

Above 400 Feet radio altitude, call for any “ROLL” mode.

Select the appropriate ROLL mode. Push the LNAV or HDG SEL Switch

At thrust reduction height, call for: “VNAV”. Push the VNAV Switch.

Verify that the climb thrust is set.

Verify acceleration at the acceleration height. Call for "flaps ___"according to the flap retraction altitude.

Set the flap lever as directed.

ACCELERATION HEIGHT CONCEPT: Especific value from Takeoff Analysis (minimum 700ft) or from Airport Rwy Information, whichever is higher.



PF PM

Call for the “___ AUTOPILOT IN COMMAND”, after a ROLL mode and

Select the “____AUTOPILOT IN COMMAND”.

After the flap retraction is complete: Set the landing gear lever to OFF after landing gear retraction is complete.

Call “AFTER TAKEOFF CHECKLIST” Do the “AFTER TAKEOFF CHECKLIST”.

AFTER TAKEOFF CHECKLIST Landing gear ........................................................................... UP AND OFF PM Flaps ........................................................................................................UP PM Altimeters ......................................................................................... RESET PF/PM Takeoff Flap Retraction Speed Schedule Boeing 767

TAKEOFF FLAPS AT SPEED (KNOTS) SELECT FLAPS

VREF 30 + 20 5

“F” VREF 30 + 40 1 20 or 15

“F” VREF 30 + 60 UP

“F” VREF 30 + 40

1

5 “F”

VREF 30 + 60 UP

“F” = Minimum Flap Retraction Speed for the next flap setting on speed tape display.



7.3.12 Climb and cruise procedures Complete the “AFTER TAKEOFF CHECKLIST”, before starting the Climb and Cruise Procedures.

PF PM At or above 10.000ft. MSL or FL200 if the

airport elevation is equal to or above 5.000ft., set the LANDING light and LOGO light switch to OFF. The RWY TURNOFF Its remain on until TOC. Set the passenger signs to AUTO, as needed.

At transition altitude, set and crosscheck the altimeters to standard.

Select both CENTER FUEL PUMP Switches to ON, if more than 500 Kg of fuel remains in the center tank. When the CTR L and CTR R FUEL PUMP messages are shown or when the total fuel remaining into the center tank are below 500 KG, set both CENTER FUEL PUMP switches to OFF.

When entering an ETOPS flight and during the last hour of cruise on all ETOPS flights, do a Fuel Crossfeed Valve check. For flight with more than 90 minutes, perform the Engine Performance Report on the Technical Logbook. (Disengage AT and wait for 5 min. before taking the data)

At level off, the PF will perform the CRZ briefing, and before the top of descent, modify the active route as needed for the arrival and approach.

Cruise briefing:

• General cockpit check • Cruise mode on EICAS

• Engine failure and driftdown – Use FMC for data and VNAV for descent • Cabin pressurization fail and minimum altitude requirements; • ETOPS analisys (if applicable)

• Alternate en route airports; • Emergency of the day (to be applicable in flights longer then 4 hours) • Additional comments



7.3.13 Descent procedures Perform the Descent Procedure before the airplane descends below the cruise altitude for arrival at destination. Perform the Approach Briefing before start descent.

PF PM Modify active route as required for adequate approach procedure in use. Verify Fuel Over Destination (FOD). Verify Reserve Fuel (ALTN + HOLD). Insert Destination Alternate on ROUTE 2 Page.

Verify that pressurization is set to the destination landing altitude.

Review all alert messages. Recall and review all alert messages.

Verify and select the VREF on the APPROACH REF Page

Verify the selection of VREF on the APPROACH REF Page.

Set the RADIO / BARO minimums as needed for the approach.

Set or verify the navigation radios and course for the approach.

Set the AUTO BRAKE selector to the needed brake setting.

Before start to descent, turn on the RWY TURNOFF lights.

Do the Approach Briefing. Accomplish the Approach Briefing.

EGPWS WEATHER (AS NEEDED). EGPWS - TERRAIN below MSA

CDU: DES Page. CDU: DIR INTC LEGS Page

Call for “DESCENT CHECKLIST”. Do the “DESCENT CHECKLIST

Approach Briefing

Prior to the start of an Instrument Approach, the PF should brief the PM as to intentions in conducting the approach. Both pilots should review the Approach Briefing. As a guide, the Approach Briefing should include:

• Aircraft status and crew condition

• NOTAMS • ATIS/WX destination and alternate • Check the OPS SPECS for eventual operational restrictions • Fuel at destination / MDF

• CDU route data page on runway • MEA / MORA / MSA / MVA • Terrain considerations

• STAR and approach charts, MDA / DH / missed approach (check for special reminds for CAT 2 ops)



• Runway environment / condition and wind component • Radios NAV and COM

• VDP inserction on Fix page for Non-Precision Approaches • Automation usage • Approach and landing speeds / Flap Selection (for normal operations, use

flaps 30)

• AUTO BRAKES • Taxi route • Contact VARIG ground staff

DESCENT CHECKLIST Recall .............................................................................................. Checked PF, PM Auto brake.......................................................................................................___ PF Landing data ...................................................... VREF___, MINIMUMS___ PF, PM Approach briefing ......................................................................... Completed PF, PM

7.3.14 Approach procedures The Approach Procedure is normally started at transition level. Complete the Approach Procedure before:

The Initial Approach fix The start the radar vectors to the final approach. The start of a visual approach.

PILOT FLYING PILOT MONITORING At 10.000ft (FL200 for high elev. arpts) Set

the Passenger Signs to ON. Set the LEFT and RIGHT WING LANDING light switches to ON. Set the LOGO light switch to ON (as needed). Set the APU switch to START then ON just for Cat II operations. Notify the cabin crew to prepare for landing.

“ATENÇÃO TRIPULAÇÃO, PREPARAR PARA O POUSO, TEMPERATURA DE

__ºGRAUS”.

At transition level, set and crosscheck the altimeters.

Update weather and approach conditions and perform SET RADIOS for APPROACH.

Update the approach briefing as needed.

Call for “APPROACH CHECKLIST” Do the “APPROACH CHECKLIST”.



Approach Checklist: Nav Radios.................................................................................................. SET (PF) Rwy / Auto Brake ..................................................Condition (Dry or Wet) - SET (PF) Missed Approach ................................................................................... Review (PF) Altimeters ................................................................................_____ QNH (PF) (PM) SET RADIOS FOR APPROACH - B-767 VOR radios - set frequency and course RDMI Bearing pointers - set Stby horizon - ILS VDP inserction on fix page for non precision approaches ADI DH REF (for CAT 2 operations) - set Marker beacon - On ADFs - set ILS frequency and course - set Flap Extension Schedule Boeing 767 CURRENT FLAP

POSITION AT “DISPLAY” OR SPEED (KNOTS)

SELECT FLAPS

COMMAND SPEED FOR SELECTED FLAPS

UP “REF BUG”

VREF 30 + 80 1 VREF 30 + 60

1 VREF 30 + 60 5 “REF BUG”

VREF 30 + 40

5 “REF BUG”

VREF 30 + 40 20 VREF 30 + 20

20 VREF 30 + 20 25 or 30 VREF 25 or VREF 30 + WIND ADDITIVES



7.3.15 Landing procedures

PF PM Call “FLAPS__” according to the flap extension schedule.


Use HDG SEL or HDG HOLD to intercept the final approach course, as needed.

WARNING: When using LNAV to intercept the final approach course, LNAV might parallel the localizer without capturing it. The airplane can then descend on the glide slope with the localizer not captured.

When on localizer intercept heading: Verify that the ILS is tuned and identified. Verify that the LOC and G/S pointers are shown.

ARM LOC mode. Select EHSI mode in Raw Data. "Call LOC ALIVE" and “CAPTURE when capture”

Arm the APP mode.

PP-VTC/VTE: After select APP mode, manually select the others AUTOPILOTS.

At Glide Slope Alive, Call "GS ALIVE" and "CAPTURE" when capture

Call: “GEAR DOWN” “FLAPS 20” Position speedbrake lever to ARM.

Set the landing gear lever to DN. Set the flap lever to 20.

PF PM At Glide Slope capture, call for “FLAP___” as required for landing (For Normal Ops, use FLAP 30).

Position flap lever as commanded.

Set the Missed Approach Altitude on the MCP.

Verify the Missed Approach Altitude on the MCP.

At final approach fix or OM, verify crossing altitude.

Call “LANDING CHECKLIST’. Do the “LANDING CHECKLIST”.

Monitor the approach. Verify the AUTOLAND STATUS (ASA) at 500 Feet radio altitude.

CDU: Select APP REF Page. CDU: Select PROGRESS Page 2.

LANDING CHECKLIST

Speedbrake..............................................................................................ARMED PF Landing gear ............................................................................................ DOWN PF Flaps .............................................................................................................____ PF



LANDING CROSS WIND GUIDELINES: Runway condition: Crosswind - knots* Dry .................................................................................................................... 40 *** Wet.................................................................................................................... 40 *** Standing Water/Slush ............................................................................................ 20 Snow - No Melting** .......................................................................................... 35 *** Ice - No Melting** ................................................................................................... 17 Note: Reduce crosswind guidelines by 5 knots on wet or contaminated runways whenever assymetric thrust is used. * Winds measured at 33 ft (10 mts) tower height and apply for runways 148 feet (45 mts) or greater in width. ** Landing on untreated ice or snow should only be attempted when no melting is present. *** Sideslip only (zero crab) landings are not recomended in crosswinds in excess of 26 knots. This recomendation ensures adequated ground clearance and is based on maintaning adequated control margin.

7.3.16 Go-Around and missed approach procedures PF PM

At the same time: Push the GA switch. Call “FLAPS 20”.

Position the flap lever to 20.

Verify that the rotation to go-around attitude and the thrust increases. Verify that the thrust is sufficient for the go-

around or adjust as needed. Verify a positive rate of climb on the altimeter and call “GEAR UP”.

Verify a positive rate of climb on the altimeter and call “POSITIVE RATE”. Set the landing gear lever to UP.

Above 400 Feet radio altitude, select a ROLL mode.

Verify that the Missed Approach Altitude is set.

Verify that the Missed Approach Route is tracked. At final GA altitude: Verify pitch mode engagement on FMA. Command Speed Up on AutoPilot .

At final GA altitude: Verify pitch mode engagement on FMA. Verify CLB thrust on TMSP .

Call “FLAPS__” according to the flap retraction schedule.


After flap retraction to the planned flap setting, select FLCH or VNAV as needed.

Set the landing gear lever to OFF after landing gear retraction is complete.

Call “AFTER TAKEOFF CHECKLIST”. Do the “AFTER TAKEOFF CHECKLIST”.



7.3.17 Landing roll procedures PF PM

Verify that the thrust levers are closed. Verify that the SPEEDBRAKE lever is UP.

Verify that the SPEEDBRAKE lever is UP. Call “SPEEDBRAKES UP”. If the SPEEDBRAKE lever is not UP, call “SPEEDBRAKES NOT UP”.

Monitor the rollout progress.Verify the correct auto brake operation. WARNING: After the reverse thrust levers are moved, a full stop landing must be made. If an engine stays in reverse, safe flight is not possible. Without delay, move the reverse thrust levers to the interlocks and hold light pressure until the interlocks release. Then apply reverse thrust as needed.

By 60 Knots, start movement of the reverse thrust levers to be at the reverse idle detent before taxi speed.

Call “60 KNOTS”.

After the engines are at reverse idle, move the reverse thrust levers full down.

Before taxi speed, disarm the auto brakes. Use manual braking as needed.

Call “AUTO BRAKE DISARM”.

Before turning off the runway, disconnect the autopilot, if applicable.

7.3.18 After landing procedures Start the After Landing Procedure when clear of the active runway. Both pilots must crosscheck taxi - in clearance to the gate.

PF PM The Captain moves or verifies that the SPEEDBRAKE lever is DOWN.

Verify SPEED BRAKE lever retracted. Set the Flap lever to UP. Set the WHITE ANTI – COLLISION light switch to OFF. Set the LANDING and TAXI light switches as needed. Turn off the FDs. Turn off the Stby horizon FD.

Set the AUTO BRAKE selector to OFF.

Select both WEATHER RADARS to Off. Set the TRANSPONDER mode to STBY. (At airports where ground tracking is not available, select STANDBY. At airports equipped to track airplanes on the ground, select an active transponder setting (XPDR), but not at TCAS Mode) . Select Stab Trim 2 Units UP. Select ILS Frequency in Blank. Start the APU when approaching to the Gate.



After CM2 performs the After Landing procedure items, and the Taxi is not on any critical phase, the CM1 calls for the After Landing Checklist.

AFTER LANDING CHECKLIST: SPEED BRAKE……………………………………………………DOWN DETENT (F/O) FLAPS..........................................................................................................UP (F/O) WHITE ANTI COLISION LIGHT.................................................................OFF (F/O) LANDING / TAXI LIGHTS ............................................................ AS NEEDED (F/O) FDs………………………………………………………………………………..OFF (F/O) FD STBY Horizon………………………………………………………………..OFF (F/O) AUTO BRAKE............................................................................................OFF (F/O) WEATHER RADAR....................................................................................OFF (F/O) TRANSPONDER ……………………………………………………...AS NEEDED (F/O) STAB TRIM..............................................................................................2* UP (F/O) ILS FREQUENCY……………………………………………………………BLANK (F/O) APU............................................................ START APPROACHING TO THE GATE NOTE: Observe the local rules for the APU usage.

7.3.19 Shutdown procedures Start the Shutdown Procedure after taxi is complete.

PARKING BRAKE......................................................................................... SET (C) Verify that the PARK BRAKE light is illuminated.

ELECTRICAL POWER ..............................................................................SET (F/O) If the APU power is needed:

Verify that the APU RUN light is illuminated. If EXTERNAL power is needed:

Verify that the EXTERNAL POWER AVAIL light is illuminated. Verify that the ON light is illuminated.

EXTERNAL POWER Switch ...................................................................PUSH (F/O)

FUEL CONTROL Switches ....................................................................CUTOFF (C) If towing is needed:

Establish communications with Ground Handling Personnel. If towing is not needed or the Wheel Chocks are in place:

Release the PARKING BRAKE as directed by Ground Handling Personnel RELEASE C.

SEATBELTS Selector ................................................................................OFF (F/O)



Notify the cabin crew to prepare for Disembark: “ATENÇÃO TRIPULAÇÃO, PREPARAR PARA O DESEMBARQUE”.

RED ANTI - COLLISION light switch..........................................................OFF (F/O)

HYDRAULIC panel.....................................................................................SET (F/O) NOTE: Depressurize the Right System last to prevent fluid transfer between systems. CENTER AIR DEMAND PUMP Selector....................................................OFF (F/O)

LEFT ELECTRIC DEMAND PUMP Selector..............................................OFF (F/O)

CENTER 1 and CENTER 2 ELECTRIC PRIMARY PUMP Switches .........OFF (F/O)

RIGHT ELECTRIC DEMAND PUMP Selector ..........................................OFF (F/O)

FUEL PUMP Switches ..............................................................................OFF (F/O)

ENGINE ANTI - ICE Switches ...................................................................OFF (F/O)

LEFT and RIGHT ISOLATION Switches ..................................................... ON (F/O)

FLIGHT DIRECTOR Switches ............................................................OFF (C), (F/O)

STATUS Messages.............................................................................. CHECK (F/O) Record shown status messages in Maintenance Technical Logbook.

Captain: Call “SHUTDOWN CHECKLIST” FO: Do (Read Aloud) the “SHUTDOWN CHECKLIST”

SHUTDOWN CHECKLIST Hydraulic panel ........................................................................................... Set (F/O) Fuel pumps .................................................................................................. Off (F/O) Flaps ............................................................................................................UP (F/O) Parking brake ................................................................................................ ___ (C) FUEL CONTROL switches ....................................................................CUTOFF (C) Weather radar ....................................................................................... Off (C), (F/O)



7.3.20 Secure procedures

IRS Mode Selectors ...................................................................................OFF (F/O)

EMERGENCY LIGHTS Switch...................................................................OFF (F/O)

WINDOW HEAT Switches..........................................................................OFF (F/O)

CARGO HEAT Switches ...........................................................................OFF (F/O)

PACK CONTROL Selectors ......................................................................OFF (F/O)

Captain: Call “SECURE CHECKLIST” FO: Do (Read Aloud) the “SECURE CHECKLIST”

7.3.21 Debriefing procedures Perform a crew debriefing on the relevant operational issues occurred during the flight.

If necessary make appropriate reports ................................................................ (C) SECURE CHECKLIST IRSs ...........................................................................................................OFF (F/O) Emergency lights........................................................................................OFF (F/O) WINDOW HEAT.........................................................................................OFF (F/O) Packs ........................................................................................................OFF (F/O)



ILS Approach CAT I / II ILS APPROACH

PHASE OF FLIGHT

CONDITION CALLOUTS PF PM AUTO CALL

First LOC motion At capture

“LOCALIZER ALIVE” "LOCALIZER CAPTURE"

X X

First GS motion At capture

“GLIDE SLOPE ALIVE” "GLIDE SLOPE CAPTURE"

X X

APPROACH

After glide slope engaged

“SET GO-AROUND ALTITUDE”

X

FINAL FIX/OUTER MARKER

Final fix or outer marker

FINAL FIX OR OUTER MARKER “TIME, ____ FEET

CROSSCHECKED”

X

X

1.000 FT Crosscheck

altimeters and instruments

"ONE THOUSAND" "CROSSCHECK"

X

X

X

500 FT Crosscheck radio alt. and ASA

"FIVE HUNDRED" "CROSSCHECK" "LAND __ OR NO

AUTOLAND" STABILIZED LANDING"

"NOT STABILIZED" "GO-AROUND"

X

X

X

X

X

X

X

100 FT ABOVE DA

(H)

100 ft above DA (H)

“APPROACHING MINIMUMS”

“CROSSCHECKED”

X

X

MINIMUMS At DA / DH visual

reference establish

“MINIMUMS” “LANDING” (CAT I/II)

X

X X

MINIMUMS At DA / DH no

visual reference establish

“MINIMUMS”

“GO AROUND”

X

X X

MISSED APPROACH

PM monitor instruments, flight path and thrust.

XXXXXXXXXXX

X



Non-precision Approach NON-PRECISION APPROACH - AUTO

PHASE OF FLIGHT


First motion of radial “RADIAL ALIVE” X

APPROACH Final approach fix

“FINAL FIX, TIME, ____ FEET”

“CROSSCHECKED”

X

X

1.000 FT Crosscheck



X

X

X

500 FT Crosscheck


"FIVE HUNDRED" "CROSSCHECK"

"STABILIZED" "LANDING"


X

X

X

X X

X

X

100 FT ABOVE

MDA

PF / PM stay on instruments


“CROSSCHECK”

X

X

PM stay on Instruments

PF starts scanning for visual reference

“MINIMUMS”

“SET GO-AROUND HDG AND ALTITUDE”

X

X X

MDA If visual reference are established and AIRCRAFT

stabilized on approach

If no visual reference

established

“LANDING”

“VDP OR M.A.P. GO-AROUND”

X

X

MISSED APPROACH

PF confirms Go- Around and PM

monitor Autoflight and thrust.

“GO-AROUND” X



NON-PRECISION APPROACH - MANUAL PHASE OF

FLIGHT CONDITION CALLOUTS PF PM

AUTO CALL

First motion of radial “RADIAL ALIVE” X

APPROACH Final approach fix

“FINAL FIX, TIME, ____

FEET” “CROSSCHECKED”

X

X

1.000 FT Crosscheck altimeters and instruments


X

X

X

500 FT Crosscheck





X

X

X

X X

X

X

100 FT ABOVE

MDA PF / PM stay on instruments


“CROSSCHECK”

X

X

PM starts scanning for visual reference

PF stay on instruments and

call for:

“MINIMUMS”

“SET GO-AROUND HDG

AND ALTITUDE”

X

X X

MDA If visual reference are established by PM and

AIRCRAFT stabilized on approach call:

If no visual reference

established

“APP LIGHTS IN SIGHT”

“LANDING”

“VDP OR M.A.P. GO-AROUND”

X

X

X

MISSED APPROACH

PF confirms Go- Around and PM monitor instruments, flight

path and thrust. “GO-AROUND” X



Visual Approach VISUAL APPROACH

PHASE OF FLIGHT


1.000 ft AGL "ONE THOUSAND" "CROSSCHECK"

X

X

X

APPROACH

500ft AGL




X

X

X

X X

X

X

Standard Callouts STANDARD CALLOUTS

PHASE OF FLIGHT


1.000 ft above/below

altitude

“ONE THOUSAND TO LEVEL OFF”

“CROSSCHECKED”

X

X

Approaching 10.000ft or

20.000ft at hight elev.

airports

“APPROACHING 10/20 THOUSAND”

“CROSSCHECKED”

X

X

CLIMB AND DESCENT

Transition altitude/level

“TRANSITION”

“CROSSCHECKED”

X

X



7.3.22 Flight Patterns


SAOOO Rev. 21 Junho / 2007 SOP 8-1

8 NON NORMAL OPERATIONS

8.1 FILOSOFIA E NORMAS OPERACIONAIS • A aeronave deverá ser conduzida pelo Comandante, quando em Situação

Non-Normal e ou de Emergência.

• É dever de todos os tripulantes saber a localização e uso formal de extintores de incêndio, garrafas de oxigênio, saídas de emergência, coletes salva-vidas, equipamento de flutuação, scape slides, portas e janelas.

Um procedimento Non-Normal ou de emergência deverá ser efetuado de forma que ambos os pilotos acompanhem a leitura e execução do referido checklist. Para tal a aeronave deverá manter uma órbita, ou mesmo a trajetória da STAR até que o checklist tenha sido completado. Nenhuma aeronave deverá iniciar uma aproximação sem que o referido Non-Normal Checklist tenha sido completado na sua totalidade. A exceção á esta regra é apenas para o Landing Checklist, desde que o mesmo não contenha itens referentes à pane (Deffered Items), exemplo de Procedimento com Deffered Items: Hydraulic - Loss of System A. O Comandante deverá garantir que a pista esteja disponível para seu pouso desde o início até o término dos checklists que comprometam a autonomia para um aeroporto de alternativa. Configurações utilizadas pela empresa:

1- Loss of System A - É obrigatória a configuração da aeronave com FLAP15 para pouso.

2- Alternate Flap Operation - Em todos os Non-Normal Checklists que contenham a operação do Flap pelo modo alternado. O PM deverá posicionar a alavanca diretamente na posição informada pelo checklist (FLAP 15).

8.2 COMUNICAÇÃO

8.2.1 COMUNICAÇÃO COM OS ÓRGÃOS DE CONTROLE As situações Non-Normal são divididas em URGÊNCIA e SOCORRO. A aeronave será considerada em uma situação de URGÊNCIA sempre que a situação envolver a segurança da mesma ou de alguma pessoa a bordo, e NÃO requerer assistência imediata. A aeronave será considerada em uma situação de SOCORRO sempre que estiver ameaçada por grave e/ou eminente perigo e esta situação requerer assistência imediata. Em ambos os casos, os serviços de apoio (bombeiros, etc.) serão acionados. Na situação de URGÊNCIA, o comandante poderá dispensar.



Os exemplos de comunicação citados abaixo são normatizados pela ICA 100-12, anexo 1.

• As mensagens de socorro como, por exemplo, as requeridas após uma despressurização serão precedidas da expressão “MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY”.

• As mensagens de urgência como, por exemplo, as requeridas após Fogo, fumaça ou mesmo a solicitação de atendimento médico após o pouso, uma serão precedidas da expressão “PAN, PAN, PAN”

8.2.2 COMUNICAÇÃO NO SOLO COM OS COMISSÁRIOS Para evitar que os comissários iniciem uma evacuação de emergência, anuncie via PA a mensagem abaixo:

• “TRIPULAÇÃO MANTER POSIÇÃO” Essa comunicação elimina o procedimento de espera por 30 segundos por parte dos comissários para a tomada de atitudes independentes. Após a conclusão do checklist, o comandante deverá efetuar novo aviso conforme abaixo:

1- Para situações controladas e que não requeiram evacuação: • “TRIPULAÇÃO SITUAÇÃO CONTROLADA”

2- Para situações não controladas e que requeiram uma evacuação: • “TRIPULAÇÃO INICIAR EVACUAÇÃO POR TODAS AS SAÍDAS” • “TRIPULAÇÃO INICIAR EVACUAÇÃO SOMENTE PELO LADO

ESQUERDO” Para evitar dúvidas de interpretação recomendamos evitar a utilização da palavra “NÃO” durante as alocuções de emergência. Sempre que houver necessidade de comunicação entre Flight Deck e Comissários, deverá ser usado o Interfone.

8.3 EVACUATION

8.3.1 Alocução aos comissários A ordem deve ser clara:

• “INICIAR EVACUAÇÃO. USAR TODAS AS SAÍDAS”; ou • “INICIAR EVACUAÇÃO. USAR LADO ESQUERDO (ou DIREITO

conforme a situação). A palavra “NÃO” pode gerar dúvidas. Portanto, não deve ser usada.

8.3.2 Responsabilidade Adota-se a seguinte ordem hierárquica para o comando de uma Evacuation. a) Comandante



b) Co-piloto c) Chefe de cabine d) Comissário auxiliar Entende-se que o Comandante e o Co-piloto estão inaptos ao comando da evacuação quando não houver a comunicação prevista no item 8.2

8.3.3 Procedimentos para tripulantes técnicos Após os procedimentos de checklist, os tripulantes técnicos, além do exposto no MGO 2.10-3/4/5/6, deverão observar: Comandante: Se possível, dirigir-se à cabine de passageiros portando fire axe. Co-Piloto: Se possível, dirigir-se à cabine de passageiros portando o extintor. Para a saída da aeronave, ao final dos procedimentos, deverão ser usadas as seguintes saídas se possível:

• Comandante - última saída disponível em direção à parte posterior da aeronave.

• Co-Piloto - saída dianteira direita da aeronave, prestando auxílio imediato aos passageiros no solo.

8.4 SAÍDAS DE EMERGÊNCIA Em caso de pouso com falha de trem de pouso, todas as portas estarão disponíveis. OBS.: De acordo com informação da Boeing, com qualquer trem recolhido, todos os slides estarão operacionais. Em caso de pouso na água:

• B737-700/800 apenas as portas dianteiras e saídas sobre as asas. • B737-300 todas as saídas poderão ser utilizadas.

• B767 (Configuração 4 portas) 1L/1R e 2L/2R • B767(Configuração 8 portas) 1L/1R, 2L/2R e 4L/4R

8.5 OVERWEIGHT LANDING Na extrema necessidade de se realizar um pouso com peso acima do estrutural, além do exposto no FCTM (737-700/800), fica recomendado o uso do Flap 30 para pouso. Analisar a RWY disponível para a definição de Flap 30 ou Flap 40.

8.6 LOW FUEL Condições que observe a autonomia abaixo de 00:30h de vôo, é mandatório declarar emergência ao órgão de controle.



8.7 ALTERNATE MODE EEC - B737-800WSFP2 / CFM56-7B27B1 No caso de operação em ALTERNATE MODE EEC nas aeronaves B737-800W SFP2 / CFM56-7B27B1, o Comandante deverá efetuar contato com o Piloto Coordenador ou DOV antes da decolagem devido a penalização de performance e utilização de análise de pista especifica para a condição. Com o EEC operando em Alternate mode, é proibido efetuar qualquer tipo de redução da potência de decolagem. Se o limite do motor (obtido no FMS IDENT Page) for 27K, a decolagem obrigatoriamente deverá ser com 27K sem temperatura assumida. Deve ser dada especial atenção para o rating de decolagem com o DERATE automático de 27K para 26K. ESTE DERATE AUTOMÁTICO DEVE SER CANCELADO. É obrigatório o uso das velocidades mostradas nas análises de pista específica* para EEC alternate mode, sendo, portanto proibido o uso das velocidades mostradas nas análises normais ou as mostradas no QRH ou FMS. Em todos os casos acima, entrar em contato com o PILOTO COORDENADOR (PC). (*) A análise específica está em poder do Piloto Coordenador; para tanto, é obrigatório o contato com o PC para obter tais velocidades.

8.8 FALECIMENTO A BORDO EM VÔOS NACIONAIS E INTERNACIONAIS.

Deverá comunicar ao gerente da base e a autoridade aeroportuária do destino para as medidas cabíveis e a liberação da aeronave e tripulação, conforme MGO – Seção 2 – item 11.23.


SAOOO Rev. 21 Junho / 2007 SOP (airport briefing)

ANEXO I AIRPORT BRIEFING


SAOOO Rev. 21 Junho / 2007 SOP (airport briefing)

AIRPORT BRIEFING SBBH - Belo Horizonte (Pampulha) SBBV - Boa Vista SBCH - Chapecó SBCX - Caxias do Sul SBFL - Florianópolis SBFN - Fernando de Noronha SBGL - Rio de Janeiro (Galeão) SBGO - Goiânia SBGR - São Paulo (Guarulhos) SBIL - Ilhéus SBJU - Juazeiro do Norte SBJV - Joinville SBKG - Campina Grande SBLO - Londrina SBNF - Navegantes SBPJ - Palmas SBPS - Porto Seguro SBRJ - Rio de Janeiro (Santos Dumont) SBRP - Ribeirão Preto SBSP - São Paulo (Congonhas) SBSR - São José do Rio Preto SBUL - Uberlândia SBVT - Vitória SNVB - Valença SAZS - S. C. Bariloche SCEL - Santiago do Chile SKBO - Bogotá SPIM - Lima

BELO HORIZONTE / BRASIL Pampulha

SBBH / PLU 13 junho 2007

FREQUÊNCIA - GOL

131.225 MHz FREQUÊNCIA - VRG

131.80 MHz10-7

INFORMAÇÕES GERAIS

OPERAÇÃO EXCLUSIVA DO COMANDANTE

• Obrigatória leitura dos NOTAMs da empresa.

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS “DEPARTURE”

• SID – Exceto quando sob vetoração radar, manter perfil da subida até MSA-IMC/VMC. Após, em coordenação com APP, poderá aproar fixo da AWY.

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS “APPROACH”

• RWY 31 a velocidade máxima na perna do vento é de 140kt e o afastamento, conforme o “flight pattern”, é de 40 segundos após o través da cabeceira.

10-7A

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS DE POUSO

B737-300 20/22K DRY WET

Airport RWY LDA (m) Flaps Weight

(T)

Max TW

(kts)

Auto Brake

Weight (T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

40 ST -8 Brk 3 ST -5 Brk 3 40 SBBH 13/31 2540

30 ST -8 Brk 3 N/A N/A N/A 40

B737-700/W 22K DRY WET


(T)

Max TW

(kts)

Auto Brake

Weight (T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

40 ST -8 Brk 3 ST -5 Brk 3 40 SBBH 13/31 2540

30 ST -8 Brk 3 N/A N/A N/A 40



(T)

Max TW

(kts)

Auto Brake

Weight (T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

SBBH 13/31 2540 40 ST -5 Brk 3 ST -5 Brk 3 31

B737-800SFP 27B1

Winglets DRY WET


(T)

Max TW

(kts)

Auto Brake

Weight (T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

SBBH 13/31 2540 40 ST -10 Brk 3 ST -5 Brk 3 40

SBBH / PLU 13 junho 2007

FREQUÊNCIA - GOL


131.80 MHz

BELO HORIZONTE / BRASIL Pampulha

BOA VISTA / BRASIL

Boa Vista Intl. SBBV / BVB 13 junho 2007

FREQUÊNCIA - GOL

131.225 MHz 10-7


• Obrigatória leitura dos NOTAMs da empresa;

• Observar concentração de pássaros nas proximidades do aeródromo;

• Observar torre metálica, balizada com altura de 72m, situada aproximadamente a 575m do eixo da RWY, à direita da THR 08;

• Observar VAC para entrada ou saída do circuito de tráfego.


• Considerar o FL050 como altitude mínima para os setores entre as radiais 090 e 270 do VOR BVI. Esta alteração deverá ser observada até a modificação das cartas DECEA, já em estudo, visto elevação na radial 205, a 19nm do VOR.

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS “TAXI”

• Táxi por meios próprios, sem push-back.

10-7A


B737-300 20/22K DRY WET


(T)

Max TW

(kts)

Auto Brake

Weight (T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

40 ST -8 Brk 3 ST -5 Brk 3 40 SBBV 08/26 2700

30 ST -8 Brk 3 N/A N/A N/A 40



(T)

Max TW

(kts)

Auto Brake

Weight (T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

40 ST -8 Brk 3 ST -5 Brk 3 40 SBBV 08/26 2700

30 ST -8 Brk 3 N/A N/A N/A 40



(T)

Max TW

(kts)

Auto Brake

Weight (T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

SBBV 08/26 2700 40 ST -8 Brk 3 ST -5 Brk 3 40

B737-800SFP 27B1 Winglets DRY WET


(T)

Max TW

(kts)

Auto Brake

Weight (T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

SBBV 08/26 2700 40 ST -10 Brk 3 ST -5 Brk 3 40

FREQUÊNCIA - GOL

131.225 MHz

SBBV / BVB 13 junho 2007

BOA VISTA / BRASIL

Boa Vista Intl.

CHAPECÓ / BRASIL Chapecó

SBCH / XAP 13 junho 2007

FREQUÊNCIA - GOL

131.225 MHz 10-7



• O comprimento da pista é de 2063 metros e nesta medida não está incluida a área deslocada da cabeceira RWY 29. É proibido utilizar a área deslocada para pouso e decolagem (Não é considerada como pista);

• Atenção para elevações nos setores Norte e Nordeste do campo;

• Não efetuar abastecimento econômico (fuel tankering) nos vôos de/para SBCH;

• Manter APU ON na etapa SBFL / SBCH;

• Manter APU ON durante o pernoite e após a decolagem até o FL100.


• SID – Manter perfil da subida até MSA-IMC/VMC. Após, em coordenação com APP, poderá aproar fixo da AWY.

• Decolagem da RWY 11 manter a proa e referências visuais até o cruzamento da altitude de 3600ft antes de executar curvas, conforme SID de SBCH.


• No período noturno e/ou IMC é obrigatório efetuar o procedimento IFR para pouso;

• O procedimento para pouso IFR é apenas para a RWY 11;

• O pouso na RWY 29 só é permitido durante o período diurno e em condições visuais. Tráfego compulsório pela esquerda com valores mínimos de 1500ft e 5000m;

• Atenção para elevações a direita na aproximação final RWY 29 (2892ft).


• Atenção: taxiway para o pátio de estacionamento estreita;

• Não existem marcações no pátio para estacionamento. A posição de parada será paralela à pista;

• Atenção às limitações de espaço no pátio de estacionamento, quando houver duas aeronaves no pátio, a saída deverá ocorrer com push-back;

• Manobra de 180º obrigatória nas áreas de giro das cabeceiras.

FREQUÊNCIA - GOL

131.225 MHz 10-7A




B737-300 20/22K DRY WET


(T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Weight (T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

11 -5 Brk 3 0 MAX SBCH

29 2063 40 ST

0 Brk 3 ST

0 MAX 40



(T)

Max TW

(kts)

Auto Brake

Weight (T)

Max TW

(kts)

Auto Brake

Critical OAT (ºC)

11 -5 Brk 3 -5 MAX SBCH

29 2063 40 ST

0 Brk 3 ST

0 MAX 40



(T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Weight (T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

SBCH 11/29 2063 40 ST 0 MAX ST 0 MAX 32

B737-800SFP 27B1

Winglets DRY WET


(T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Weight (T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

SBCH 11/29 2063 40 61.9 (PCN) -8 MAX 61.9

(PCN) 0 MAX 40

• Considerar o vento de cauda mais restritivo entre o informado pelo FMS e o informado pela rádio a 100ft.

FREQUÊNCIA - GOL

131.225 MHz 10-7B



CAXIAS DO SUL / BRASIL Campo dos Bugres

SBCX / CXJ 13 junho 2007

FREQUÊNCIA - GOL

131.225 MHz 10-7




• A pista predominante é a RWY 33;

• Observar pista com baixo coeficiente de atrito quando molhada. A área de toque da RWY 33 é a que apresenta maiores características de emborrachamento;

• Não efetuar abastecimento econômico (fuel tankering) nos vôos de/para SBCX;

• Atenção ao constante vento cruzado (largura da pista = 30 metros);

• Observar informações no ROTAER sobre obstáculos;

• Observar cabeceira RWY 15 deslocada para operação de pouso e decolagem. O deslocamento de 270m para pouso deve-se a obstáculos na aproximação. Para decolagens, o deslocamento deve-se à classificação do aeroporto. Este, se operacional em toda a sua extensão de 1940m seria classificado como classe 3, esta situação é inviabilizada pela área entorno do aeroporto. Com a redução para 1670m o aeroporto passa a ser classificando como categoria 2, situação permitida pelo espaço adjacente;

• Atentar à presença de pássaros nas laterais da pista.

• Atenção: a revisão atual da Jeppesen do aeroporto de Caxias mostra que a RWY 33 é recuada, o que na verdade ocorre na RWY 15. Esta correção já foi solicitada á Jeppesen.




• A topografia local propicia a formação de turbulência na aproximação final pela RWY 33;

• RWY 33 – GPS: operação com LNAV apenas. Descida para VDP em V/S (virtude não haver ponto definido MDA);

• Após o pouso a desaceleração final não deve ser deixada para o final da pista, neste trecho, deve-se estar com a velocidade não maior do que a de táxi.


• Observar a área de giro na cabeceira da RWY 15;

• Observar a taxiway para entrada no pátio a partir da cabeceira RWY 33. A segunda taxiway a direita leva ao pátio, a primeira leva a um pátio secundário, de hangares;

• Atenção às limitações de espaço no pátio. Evitar alto regime de potência dos motores na saída, em virtude da proximidade da estação de passageiros, além de aeronaves de pequeno porte, equipamentos de rampa e pessoas ao redor da aeronave;

• Observar a divisória no solo entre o pátio em frente à estação e o pátio à esquerda, área para escoamento de água, coberta com elemento vasado. Deve ser evitado o taxiamento sobre essa região, pois o piso é vulnerável.

• O piso tem a mesma resistência em toda a sua extensão de 1670/1940m. As áreas de giro são nas cabeceiras (observar largura da pista de 30m).


FREQUÊNCIA - GOL

131.225 MHz 10-7A



B737-300 20/22K DRY WET


(T)

Max TW

(kts)

Auto Brake

Weight (T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

SBCX 15/33 1670 40 ST 0 MAX 50,60 0 MAX 40



(T)

Max TW

(kts)

Auto Brake

Weight (T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

SBCX 15/33 1670 40 ST 0 MAX 56,2 0 MAX 38



(T)

Max TW

(kts)

Auto Brake

Weight (T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

SBCX 15/33 1670 40 63,1 0 MAX 54,9 0 MAX 31

B737-800SFP 27B1

Winglets DRY WET


(T)

Max TW

(kts)

Auto Brake

Weight (T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

SBCX 15/33 1670 40 ST 0 MAX 59,4 0 MAX 40



FREQUÊNCIA - GOL

131.225 MHz 10-7B


FLORIANÓPOLIS / BRASIL Hercílio Luz Intl.

SBFL / FLN 13 junho 2007

FREQUÊNCIA - GOL

131.225 MHz 10-7



• Proibido tráfego visual noturno nas RWY 14/32. É autorizado somente tráfego visual diurno;

• Existem reportes de interceptação falsa do localizador da RWY 14;

• Sob condições normais a operação na RWY 03/21 está proibida. Esta deve ser utilizada somente no caso de interdição da RWY 14/32. Atentar às limitações de performance;

• Operação compulsória do comandante para a RWY 03/21;

• É proibida a operação de B737-800 na RWY 03/21.




• Atenção: Descidas com arco DME. Obrigatório adotar o procedimento de editar no FMS as altitudes mínimas e velocidade de Flap UP para a interceptação do arco DME em todas as IALs com previsão de arco.

FREQUÊNCIA - VRG

131.000 MHz

FREQUÊNCIA - GOL

131.225 MHz 10-7A

SBFL / FLN 13 junho 2007

FREQUÊNCIA - VRG

131.000 MHz


B737-300 20/22K DRY WET


(T)

Max TW

(kts)

Auto Brake

Weight (T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

03/21 1500 40 43.65 (PCN) 0 MAX 43.65

(PCN) 0 MAX 40

40 ST -5 Brk 3 ST -5 MAX 40 SBFL 14/32 2300

30 ST -5 Brk 3 N/A N/A N/A 40



(T)

Max TW

(kts)

Auto Brake

Weight (T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

40 ST -8 Brk 3 ST -8 MAX 40 14 2300

30 ST -8 Brk 3 N/A N/A N/A 40

40 ST -5 Brk 3 ST -5 MAX 40 32 2300

30 ST -5 Brk 3 N/A N/A N/A 40 SBFL

03/21 1500 40 45.3 (PCN) 0 MAX 45.3

(PCN) 0 MAX 40



(T)

Max TW

(kts)

Auto Brake

Weight (T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

SBFL 14/32 2300 40 ST -5 Brk 3 ST -5 MAX 40

B737-800SFP 27B1

Winglets DRY WET


(T)

Max TW

(kts)

Auto Brake

Weight (T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

SBFL 14/32 2300 40 ST -10 Brk 3 ST -8 MAX 40

FLORIANÓPOLIS / BRASIL Hercílio Luz Intl.

FERNANDO DE NORONHA / BRASIL

Fernando de Noronha

SBFN / FEN 13 junho 2007

10-7




• Os callouts de altitude devem se referir aos altímetros de pressão, em virtude de diferenças de até 180 pés nos rádio-altímetros;

• Autobrake, autospolier e reversores = mínimos operacionais para Fernando de Noronha;

• Concentração de pássaros nas proximidades da pista;

• Manter APU ON na etapa NATAL OU RECIFE / FERNANDO DE NORONHA e após a decolagem até FL 100 – checar planejamento do vôo quanto a consideração do consumo da APU;

• Não há abastecimento de combustível em Fernando de Noronha. A aeronave já sairá abastecida para o vôo de retorno;

• É proibida a operação do B737-800.


• SID – Manter-se rigorosamente no perfil da SID publicada ao longo do vôo em espaço aéreo não controlado.

• Atenção na decolagem devido à presença de possíveis correntes descendentes e turbulência orográfica.

• Total de passageiros limitado a 130 (cento e trinta) nos vôos de / para Fernando de Noronha e ou pelos pesos máximos de decolagem de acordo com a tabela a seguir, o que for menor.

FREQUÊNCIA - VRG

131.800 MHz

Equipamento Peso máximo de decolagem para as condições DRY e WET

B737-300 53.860 kg B737-700 59.200 kg

B737-700W 59.950 kg B737-800 / 800W Operação proibida

B737-800SFP Operação proibida


• Aproximação: Compulsória execução do procedimento IFR no período noturno;

• Observar atenção especial no cross-check de instrumentos e callouts (período noturno) devido à possibilidade de desorientação espacial. O procedimento IFR é efetuado sobre o mar e a ilha possui poucas referências iluminadas. É normal julgar-se alto na aproximação final da cabeceira 12, devido à encosta de 200 pés no setor NW da ilha. Proibido o pouso sob chuva forte.

• Embora sejam raras aproximações para a cabeceira 30, atentar para possíveis rajadas de vento de origem orográfica;

• RWY 12, tráfego visual: velocidade máxima na perna do vento de 140 kt, afastamento de 40 segundos após o través da cabeceira. Proibido no período noturno;


• Pátio não sinalizado, estacionamento na diagonal, saída por meios próprios;


Fernando de Noronha


FREQUÊNCIA - VRG

131.800 MHz10-7A

10-7B




Fernando de Noronha


FREQUÊNCIA - VRG

131.800 MHz

SBGL / GIG 13 junho 2007

FREQUÊNCIA - GOL


131.900 MHz10-7


• Obrigatória leitura dos NOTAMs da empresa

• Necessária operação com cautela em caso de pista molhada (RWY 10/28) nos primeiros 1.000 metros da RWY10, devido baixo coeficiente de atrito.




• Atenção: As descidas para o Galeão, procedentes do setor NORTE, têm restrições de altitude devido à topografia da região. A restrição de 7.000ft a 12nm de CAX deixa “alto”, o que pode desestabilizar a aproximação final. Recomendamos expressamente utilizar a configuração da aeronave com 220kt, trem de pouso em baixo e speed-brake em fligth detent a partir deste ponto, para possibilitar uma razão de descida adequada às situações de descida acentuada.

• Atenção: Tem ocorrido casos de desestabilização na aproximação final devido as STARs. Recomendamos expressamente editar no FMC as altitudes e velocidades mínimas nos fixos das STARs com restrições. Isso fará com que a energia seja dissipada antes de enquadrar a aproximação.

RIO DE JANEIRO/BRASIL Galeão - Antonio C. Jobim Intl.

10-7A


B737-300 20/22K DRY WET


(T)

Max TW

(kts)

Auto Brake

Weight (T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

40 ST -10 Brk 3 ST -10 Brk 3 40 15/33 3180

30 ST -10 Brk 3 N/A N/A N/A 40

40 ST -10 Brk 3 ST -10 Brk 3 40 SBGL

10/28 400030 ST -10 Brk 3 N/A N/A N/A 40



(T)

Max TW

(kts)

Auto Brake

Weight (T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

40 ST -10 Brk 3 ST -10 Brk 3 40 10/28 4000

30 ST -10 Brk 3 N/A N/A N/A 40

40 ST -10 Brk 3 ST -10 Brk 3 40 SBGL

15/33 318030 ST -10 Brk 3 N/A N/A N/A 40



(T)

Max TW

(kts)

Auto Brake

Weight (T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

10/28 4000 40 ST -10 Brk 3 ST -10 Brk 3 40 SBGL

15/33 3180 40 ST -10 Brk 3 ST -10 Brk 3 40



(T)

Max TW

(kts)

Auto Brake

Weight (T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

10/28 4000 40 ST -10 Brk 3 ST -10 Brk 3 40 SBGL

15/33 3180 40 ST -10 Brk 3 ST -10 Brk 3 40

FREQUÊNCIA - GOL


131.900 MHz

SBGL / GIG 13 junho 2007

RIO DE JANEIRO/BRASIL Galeão - Antonio C. Jobim Intl.

GOIANIA / BRASIL Santa Genoveva

SBGO / GYN 13 junho 2007

FREQUÊNCIA - GOL

131.225 MHz 10-7



• Observar aeronaves sem rádio no Aeródromo Nacional de Aviação situado na radial 290º distante 7,5 NM de SBGO.


O controle de ANÁPOLIS tem encurtado a vetoração radar para aproximação em Goiânia, o que às vezes tem gerado aproximações desestabilizadas.

Seguem abaixo algumas recomendações:

• IMC – Nas chegadas sob vetoração radar e condições meteorológicas por instrumentos, ajustar-se para interceptar a final do procedimento IFR configurado para pouso, utilizando a referência do VDP evitando-se uma aproximação desestabilizada.

• VMC – Nas chegadas visuais planejar-se para atingir 12nm do VOR com velocidade não superior à de FLAP UP e a 5000ft, esperando vetor para a reta final da pista em uso.

Nas aproximações visuais conduzidas sem orientação do radar de ANÁPOLIS, caso verifique que não tem condições de interceptar direto a final da pista em uso e efetuar uma aproximação estabilizada, execute o circuito de tráfego padrão.

10-7AFREQUÊNCIA - GOL

131.225 MHz


B737-300 20/22K DRY WET


(T)

Max TW

(kts)

Auto Brake

Weight (T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

40 ST -5 Brk 3 ST -5 MAX 40 SBGO 14/32 2200

30 ST -5 Brk 3 N/A N/A N/A 40


Airport RWY LDA (m) Flaps Weigh

t (T)

Max TW

(kts)

Auto Brake

Weight (T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

40 ST -5 Brk 3 ST -5 MAX 40 SBGO 14/32 2200

30 ST -5 Brk 3 N/A N/A N/A 40

B737-800 / W 24K DRY WET


(T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Weight (T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

SBGO 14/32 2200 40 61.9 PCN -5 Brk 3 61.9

PCN -5 MAX 31



(T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Weight (T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

SBGO 14/32 2200 40 61.9 (PCN) -8 Brk 3 61.9

(PCN) -5 MAX 40

• Considerar o vento de cauda mais restritivo entre o informado pelo FMS e o informado pela torre a 100ft.

GOIANIA / BRASIL Santa Genoveva

SBGO / GYN 13 junho 2007

SÃO PAULO / BRASIL Guarulhos INTL.

SBGR / GRU 13 junho 2007

FREQUÊNCIA - GOL


131.9 MHz10-7


• Obrigatória leitura dos NOTAMs da empresa



• RWY 27L/R subida NEMO 27, manter velocidade de 190 KT e efetuar a curva a esquerda em HDG SEL até estabilizar na proa de TATI, isso mantém a aeronave no raio da curva adequado, evitando conflito com os tráfegos decolados de Congonhas.


• Procedimento NDB ou VOR, passar o FAF (fixo de aproximação final) já configurado com flap de pouso.

• Procedimento de não precisão (pistas paralelas), observar que o FAF é comum a ambas as pistas. O procedimento NDB ou VOR deixa desalinhado na final, podendo induzir o pouso na pista errada.

• Atenção: já houve casos de pousos na pista de táxi “B” ao invés de pouso na pista 27R. A autorização de pouso na pista 27 da direita pode induzir ao pouso na taxi-way bravo (lado direito da pista).

• Observar pista 09/27R com baixo coeficiente de atrito quando molhada (pista emborrachada), com especial atenção para os primeiros 600 metros da RWY 09L.

SÃO PAULO / BRAZIL

Guarulhos INTL.

FREQUÊNCIA - GOL


131.9 MHz10-7A


B737-300 20/22K DRY WET


(T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Weight (T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

40 ST -8 Brk 3 ST -8 Brk 3 40 09R/27L 3000

30 ST -8 Brk 3 N/A N/A N/A 40

40 ST -8 Brk 3 ST -8 Brk 3 40 SBGR

09L/27R 361030 ST -8 Brk 3 N/A N/A N/A 40



(T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Weight (T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

40 ST -8 Brk 3 ST -8 Brk 3 40 09L/27R 3610

30 ST -8 Brk 3 N/A N/A N/A 40

40 ST -8 Brk 3 ST -8 Brk 3 40 SBGR

09R/27L 300030 ST -8 Brk 3 N/A N/A N/A 40



(T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Weight (T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

SBGR 09L/27R 3610 40 ST -8 Brk 3 ST -8 Brk 3 31

09R/27L 3000 40 ST -8 Brk 3 ST -8 Brk 3 31



(T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Weight (T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

SBGR 09L/27R 3610 40 ST -10 Brk 3 ST -8 Brk 3 40

09R/27L 3000 40 ST -10 Brk 3 ST -8 Brk 3 40

SBGR / GRU 13 junho 2007

ILHEUS / BRASIL Bahia – Jorge Amado

SBIL / IOS 13 junho 2007

FREQUÊNCIA - GOL

131.225 MHz 10-7




• Atenção ao tráfego de aeronaves do aeroclube em vôo de treinamento;

• Grande quantidade de pássaros nas proximidades da pista;

• Não efetuar abastecimento econômico (fuel tankering) nos vôos de/para SBIL;




• Total de passageiros limitado a 130 (cento e trinta) nos vôos de / para Ilhéus e ou pelos pesos máximos de decolagem de acordo com a tabela abaixo, o que for menor.

Equipamento Peso máximo de decolagem para as

condições DRY e WET B737-300 53.860 kg B737-700 59.200 kg

B737-700W 59.950 kg B737-800 / 800W Operação proibida

B737-800SFP Operação proibida


• Observar IAS máxima de 160 kt no afastamento do procedimento ECHO 1 RWY 11 NDB;

• RWY 11, tráfego visual: velocidade máxima na perna do vento de 140 kt, afastamento de 40 segundos após o través da cabeceira;

• Autobrake, autospolier e reversores = mínimos operacionais para ILHÉUS;


B737-300 20/22K DRY WET


(T)

Max TW

(kts)

Auto Brake

Weight (T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

SBIL 11/29 1575 40 ST 0 MAX 50,60 0 MAX 40



(T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Weight (T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

SBIL 11/29 1575 40 ST 0 MAX 56,1 0 MAX 40

• Considerar o vento de cauda mais restritivo entre o informado pelo FMS e

o informado pelo controle a 100ft.

SBIL / IOS 13 junho 2007

FREQUÊNCIA - GOL

131.225 MHz 10-7A

ILHEUS / BRASIL Bahia – Jorge Amado

JUAZEIRO DO NORTE / BRASIL

Regional do Cariri

SBJU / JDO 13 junho 2007

FREQUÊNCIA - GOL

131.225 MHz 10-7



• LPU NÃO DISPONÍVEL;

• Para esta operação é obrigatório que a aeronave esteja com APU DISPONÍVEL.

• Manter APU ON na etapa SBFZ / SBJU;

• Manter APU ON durante o pernoite e após a decolagem até o FL100.

• Não efetuar abastecimento econômico (fuel tankering) nos vôos de/para SBJU;



• SID – Manter velocidade mínima de “FLAP UP” na subida até MSA– IMC/VMC.

• Não há subida por instrumentos publicada, observar obstáculos no setor “NW” de 2.055ft, estátua do padre Cícero.

• Após a decolagem se não obtiver outra autorização deverá efetuar o procedimento de subida conforme ICA 100-12 (item 7.16.1.2) abaixo:

• Tomar um rumo que não interfira com o procedimento executado por outra aeronave que estiver realizando o procedimento de aproximação por instrumento;

• Efetuar a subida, evitando obstáculos, por um tempo suficiente que lhe permita penetrar na aerovia no nível autorizado; e

• Transmitir na freqüência da estação de telecomunicação aeronáutica local, durante a subida, as altitudes ou níveis que for atingindo.


Em condições IMC, conforme ICA 100 – 12, item 7.16.2.1.

• Deverá descer até o nível mínimo da FIR (FIR REC NO SETOR NÍVEL MÍNIMO FL080), e bloquear o auxílio à navegação básico do procedimento de aproximação;

• Obter da estação de telecomunicação aeronáutica local as informações necessárias à realização de aproximação e pouso;

• Após o bloqueio, iniciar a descida em órbita até atingir o nível de transição, no qual será ajustado o altímetro (QNH);

• Após atingir a altitude de transição, iniciar o procedimento de aproximação por instrumentos para a pista selecionada; e

• Transmitir, na freqüência da estação de telecomunicação aeronáutica local, durante a descida, os níveis ou altitudes e as fases sucessivas do procedimento que for atingindo.

• Observar na IAL as velocidades do procedimento:

• max holding =190kt

• max IAS outbound = 160kt.

• Não há luzes de rampa de aproximação (VASI ou PAPI).

• Nas aproximações NDB para ambas as pistas são previstas “circling approaches”. Conforme o padrão da empresa, deverão ser mantidos os mínimos de teto 1500 ft e visibilidade 5000 m para ambas as pistas 13/31.

FREQUÊNCIA - GOL

131.225 MHz 10-7A



Regional do Cariri

FREQUÊNCIA - GOL

131.225 MHz 10-7B


Atenção: devido elevação no setor noroeste (NW), 2055 ft, é compulsório circular pelo setor sudoeste (SW) da pista.

• Aproximadamente na trajetória da perna do vento padrão da pista 13, setor “NW”, existe uma elevação na qual está a estátua do padre Cícero com altitude de 2.055ft, pouco antes da perna base para RWY 13.

• RWY 31 – observar a cabeceira deslocada devido ampliação da pista em 240m e não utilizáveis para pouso e decolagem, balizada com lâmpadas vermelhas. Operação normal da pista com 1800x45 m como consta nas análises de pista a bordo.

• OBS: A cabeceira deslocada da RWY 31 não consta em NOTAM.


Regional do Cariri


B737-300 20/22K DRY WET


(T)

Max TW

(kts)

Auto Brake

Weight (T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

13 40 49.8 (PCN) -5 MAX 49,40

(PCN) 0 MAX 40 SBJU

31 1800

40 49.8 (PCN) -5 MAX 49,40

(PCN) 0 MAX 40



(T)

Max TW

(kts)

Auto Brake

Weight (T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

13 40 56.6 (PCN) -5 MAX 56.6

(PCN) 0 MAX 40 SBJU

31 1800

40 56.6 (PCN) -5 MAX 56.6

(PCN) 0 MAX 40


FREQUÊNCIA - GOL

131.225 MHz 10-7C



Regional do Cariri

JOINVILE / BRASIL Lauro Carneiro de Loyola

SBJV / JOI 13 junho 2007

FREQUÊNCIA - GOL

131.225 MHz 10-7




• Observar concentração de pássaros na pista

• Não efetuar abastecimento econômico (fuel tankering) nos vôos de/para SBJV.



• Proibida a decolagem noturna na RWY 33.


• IAL GPS e VOR somente para a RWY 33. Observar “Visual Approach Chart” para pouso na RWY 15 após procedimento para a RWY 33;

• Proibido pouso noturno na RWY 15, autorizado somente tráfego visual diurno, de acordo com “Visual Approach Chart”;

• Presença de árvores na curta final da RWY 15, o que dificulta a noção de profundidade.


• O giro de 180º só será permitido nas cabeceiras.

10-7A


B737-300 20/22K DRY WET


(T)

Max TW

(kts)

Auto Brake

Weight (T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

15 1640 40 ST 0 MAX ST 0 MAX 40 SBJV

33 1640 40 ST -5 MAX ST 0 MAX 40



(T)

Max TW

(kts)

Auto Brake

Weight (T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

15 1640 40 ST 0 MAX 58,5 0 MAX 40 SBJV

33 1640 40 ST -5 MAX 58,5 0 MAX 40



(T)

Max TW

(kts)

Auto Brake

Weight (T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

SBJV 15/33 1640 40 60,4 0 MAX 57,0 0 MAX 40

B737-800SFP 27B1

Winglets DRY WET


(T)

Max TW

(kts)

Auto Brake

Weight (T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

SBJV 15/33 1640 40 60.4 (PCN) 0 MAX 60.4

(PCN) 0 MAX 40


o informado pela torre a 100ft.

FREQUÊNCIA - GOL

131.225 MHz

JOINVILE / BRASIL Lauro Carneiro de Loyola

SBJV / JOI 13 junho 2007

CAMPINA GRANDE / BRASIL

Joao Suassuna

SBKG / CPV 13 junho 2007

FREQUÊNCIA - GOL

131.225 MHz 10-7




• A pista predominante é a RWY 15;

• Observar informações no AIP, no ROTAER e na IAL sobre obstáculos. Presença de subestação de energia na lateral direita da RWY 15 e linha de alta tensão ao longo da lateral da pista;

• Total de passageiros limitado a 110 (cento e dez) nos vôos de/para Campina Grande – SBKG;

• Atenção para a indisponibilidade de abastecimento de combustível;

• Não efetuar abastecimento econômico (fuel tankering) nos vôos de/para SBKG;




• Observar segmento de aceleração após a decolagem: 4.000ft. Somente acelerar acima de 4.000ft.


• No período noturno e/ou IMC é obrigatório o procedimento para pouso. Não cancelar plano de vôo;

• Observar IMA 100-12 (SBKG fica no eixo da aerovia W46) o ACC Recife deve autorizar a descida até o nível mínimo da aerovia (FL050). A partir daí, deve-se obter as condições com a rádio campina grande, bloquear o auxílio básico e descer para 4.000ft, altitude de início do procedimento;

• RWY 33: pouso após procedimento ECHO 1, somente circular com mínimos visuais: 5.000m x 1.500ft.

• Observar terreno elevado e obstáculos na aproximação para a pista 15/33.


B737-300 20/22K DRY WET


(T)

Max TW

(kts)

Auto Brake

Weight (T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

15 1600 40 ST -4 MAX 49,40 0 MAX 40 SBKG

33 1600 40 ST 0 MAX 49,40 0 MAX 40



(T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Weight (T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

15 1600 40 ST -4 MAX 54,9 0 MAX 40 SBKG

33 1600 40 ST 0 MAX 54,9 0 MAX 40


o informado pela rádio a 100ft.

FREQUÊNCIA - GOL

131.225 MHz 10-7A

SBKG / CPV 13 junho 2007

CAMPINA GRANDE / BRASIL

Joao Suassuna

LONDRINA / BRASIL Londrina

SBLO / LDB 13 junho 2007

FREQUÊNCIA - GOL

131.225 MHz 10-7




• Observar slope acentuado (down hill) na RWY 13;

• Existência de obstáculos (antena e edificações) na final da RWY 13;

• Push-back compulsório

• Conforme informações da torre de Londrina ocorrem, às vezes, variações abruptas e repentinas de vento.


• SID – RWY 13: subidas ADAF, BERLI, CARMO, MARING, PRUDENTE e REDOC, efetuar Close-in turn após altitude de aceleração, para o bloqueio do VOR e interceptação da radial;


• Existência de cabeceira deslocada para pouso (300 metros) na RWY 13;

• O PAPI da RWY 13 está ajustado para a cabeceira deslocada;

• Procedimento GPS RWY 13 e 31, utilizar V/S para todas as descidas GPS (não utilizar VNAV).

10-7A


B737-300 20/22K DRY WET


(T)

Max TW

(kts)

Auto Brake

Weight (T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

13 1800 40 ST 0 MAX ST 0 MAX 40

40 ST -5 MAX ST -5 MAX 40 SBLO 31 2100

30 ST -5 MAX N/A N/A N/A 40



(T)

Max TW

(kts)

Auto Brake

Weight (T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

13 1800 40 ST 0 Brk 3 ST 0 MAX 40

40 ST -5 Brk 3 ST -5 MAX 40 SBLO 31 2100

30 ST -5 Brk 3 N/A N/A N/A 40



(T)

Max TW

(kts)

Auto Brake

Weight (T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

13 1800 40 ST 0 MAX 60,0 0 MAX 33 SBLO

31 2100 40 ST -5 MAX ST 0 MAX 33

B737-800SFP 27B1

Winglets DRY WET


(T)

Max TW

(kts)

Auto Brake

Weight (T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

13 1800 40 ST 0 MAX 65,0 0 MAX 40 SBLO

31 2100 40 ST -5 MAX ST -5 MAX 40


FREQUÊNCIA - GOL

131.225 MHz

LONDRINA / BRASIL Londrina

SBLO / LDB 13 junho 2007

NAVEGANTES / BRASIL Min. Victor Konder Intl.

SBNF / NVT 13 junho 2007

FREQUÊNCIA - GOL

131.225 MHz 10-7




• Observar formação de poças d’água em ambos os lados da center line (2 metros dos eixos) a partir da intersecção até a RWY (sentido 25 para 07). O tempo de drenagem destas poças é longo, mesmo após a chuva cessar.

• Não efetuar abastecimento econômico (fuel tankering) nos vôos de/para SBNF.



10-7A


B737-300 20/22K DRY WET


(T)

Max TW

(kts)

Auto Brake

Weight (T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

SBNF 07/25 1701 40 ST -5 MAX ST 0 MAX 40



(T)

Max TW

(kts)

Auto Brake

Weight (T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

SBNF 07/25 1701 40 ST -5 MAX ST 0 MAX 40



(T)

Max TW

(kts)

Auto Brake

Weight (T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

SBNF 07/25 1701 40 56.2 (PCN) 0 MAX 56.2

(PCN) 0 MAX 40

B737-800SFP 27B1

Winglets DRY WET


(T)

Max TW

(kts)

Auto Brake

Weight (T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

SBNF 07/25 1701 40 56.2 (PCN) 0 MAX 56.2

(PCN) 0 MAX 40


o informado pela torre a 100ft.

FREQUÊNCIA - GOL

131.225 MHz

NAVEGANTES / BRASIL Min. Victor Konder Intl.

SBNF / NVT 13 junho 2007

PALMAS / BRASIL Brig. Lysias Rodrigues

SBPJ / PMW 13 junho 2007

FREQUÊNCIA - GOL

131.225 MHz 10-7




• Proibido o procedimento VOR RWY14/32 para circular.


B737-300 20/22K DRY WET


(T)

Max TW

(kts)

Auto Brake

Weight (T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

40 ST -8 Brk 3 ST -5 MAX 40 SBPJ 14/32 2500

30 ST -8 Brk 3 N/A N/A N/A 40



(T)

Max TW

(kts)

Auto Brake

Weight (T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

40 ST -8 Brk 3 ST -5 MAX 40 SBPJ 14/32 2500

30 ST -8 Brk 3 N/A N/A N/A 40



(T)

Max TW

(kts)

Auto Brake

Weight (T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

SBPJ 14/32 2500 40 ST -5 Brk 3 ST -5 MAX 38



(T)

Max TW

(kts)

Auto Brake

Weight (T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

SBPJ 14/32 2500 40 ST -10 Brk 3 ST -8 MAX 40

PORTO SEGURO / BRASIL Porto seguro

SBPS / BPS 13 junho 2007

FREQUÊNCIA - GOL

131.225 MHz 10-7




Durante as aproximações em Porto Seguro, onde geralmente os pilotos solicitam ao controle a interceptação direta da perna base, da reta final ou a interceptação final do procedimento GPS. Estas solicitações podem gerar uma aproximação desestabilizada, devido a mesma não ter sido planejada.

Para que este problema seja evitado, segue abaixo algumas recomendações:

• IMC - Sob estas condições efetuar o procedimento para a pista em uso (IAL) completo, utilizando o recurso do VDP, mantendo assim o conceito de aproximação estabilizada.

• VMC – Nestas condições o controle autoriza a interceptação da perna base, o que diminui a trajetória até a cabeceira da pista, aumentando a possibilidade de uma aproximação desestabilizada. Para tal planeje-se para atingir 10nm do aeródromo a 3.000ft e com velocidade não superior à de Flap UP. Caso não seja possível efetuar uma aproximação estabilizada, execute o circuito de tráfego padrão.

• Na final da RWY 10, existe uma depressão antes da cabeceira da pista, devido ao vale do Rio Buranhém, dando uma falsa noção de profundidade na curta final. Para evitar uma aproximação desestabilizada utilize as indicações do PAPI.

• Observar aeródromo TERRAVISTA, a 6,5nm do setor “S” de BPS, RWY 1.500 X 30 de asfalto com balizamento e orientação magnética 15/33.


• O giro de 180º só será permitido nas cabeceiras 10/28.

10-7A


B737-300 20/22K DRY WET


(T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Weight (T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

SBPS 10/28 2000 40 ST -5 Brk 3 ST 0 MAX 40



(T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Weight (T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

SBPS 10/28 2000 40 ST -5 Brk 3 ST 0 MAX 40

B737-800 / W 24K DRY WET


(T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Weight (T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

SBPS 10/28 2000 40 ST -5 MAX ST 0 MAX 40



(T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Weight (T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

SBPS 10/28 2000 40 ST -8 Brk 3 ST -5 MAX 40


FREQUÊNCIA - GOL

131.225 MHz

PORTO SEGURO / BRASIL Porto seguro

SBPS / BPS 13 junho 2007

RIO DE JANEIRO/BRASIL Santos Dumont

FREQUÊNCIA - GOL


131.800 MHz10-7



Em caso de incapacidade do Comandante em vôo com destino ao SBRJ, este deverá ser desviado para SBGL ou outro alternado disponível.

• A operação no Aeroporto Santos Dumont deve atender aos requisitos para operação especial descritos no MGO e a Normatização Operacional do Aeroporto.


• As operações de pouso e decolagem deverão, preferencialmente, ser efetuadas nas RWY 02R / 20L.

• Os procedimentos abaixo deverão ser rigorosamente observados:

• O comandante deverá certificar-se da habilitação do co-piloto sempre que a programação exigir operação no SDU.

• O comandante deverá certificar-se que não existam itens inoperantes ou em ACR que impeça a operação no SDU. Os itens MEL que oferecem restrições operacionais para o SDU são acompanhados pela frase “Required for Santos Dumont airport operations”, nos manuais MEL e CDL.

• Confirmar sempre se a aeronave está equipada com GPS para efetuar tal procedimento no SDU.

• Seqüência para partida:

• Contatar “Tráfego” para autorização;

• Quando pronto para iniciar o push-back e acionar os motores, com portas e porões fechados, informar ao “Tráfego” desta condição, que o orientará a monitorar a freqüência do controle de solo que emitirá a devida autorização;

• Durante o “táxi”, ao se aproximar da posição 2, ou no ponto determinado pelo controle de solo, monitorar a freqüência da TWR.

SBRJ / SDU 13 junho 2007


FREQUÊNCIA - GOL


131.800 MHz10-7A

• Operação em horários de alto movimento:

• Ambas as pistas serão utilizadas, exceto para operação simultânea;

• Autorizada a operação de aeronave com outra alinhada na pista paralela;

• Terá precedência na decolagem a aeronave com melhor performance;

• Será autorizado à aeronave permanecer na pista após o pouso enquanto outra opera em pista paralela.



• Está autorizado o uso de potência reduzida para a decolagem, limitado à temperatura assumida em 44ºC.

• B737-800SFP – checar o FMC na página de TAKEOFF o RATING do MOTOR que deverá ser sempre 27K.

• As decolagens da RWY 20L / 02R deverão ser efetuadas sempre com Flap 15 ou 25, se o peso permitir, dê preferência ao Flap 15 em função do melhor desempenho no 2º segmento.

• Proibido “Rolling Takeoff”.

• Técnica para decolagem: com os freios aplicados (pedais), levar as manetes de potência até 70% de N1; soltar os freios com suavidade e completar a potência até o valor previsto.

• Valor máximo de vento de cauda para RWY 20L / 02R “05kt” (decompor o vento informado para obter a componente); para a RWY 20R / 02L “0kt”.



FREQUÊNCIA - GOL


131.800 MHz10-7B

• B737-300 – As decolagens da RWY 20L / 02R deverão ser efetuadas sempre com Flap 15.

• Decolagem RWY 20:

• HDG BUG selecionado na proa 155º; “Bank Angle Selector” em 15º;

• Efetuar curva a 200ft, com inclinação máxima de 15º para a proa 155º.

• Decolagem RWY 02:

• Efetuar a curva de modo a evitar sobrevôo da ponte Rio-Niterói;

• Em caso de falha de motor após a decolagem, recomenda-se cumprir o procedimento descrito no item Arremetidas.

• CLIMB 1 / 2 poderá ser pré-selecionado no FMC antes da decolagem.

• O fixo ISLA deverá ser “plotado” para todas as operações das pistas 20L/R.

Fatores que proíbem a decolagem em SBRJ:

• É Proibida a decolagem das pistas 20R/02L (auxiliar) para as aeronaves B737-800SFP;

• Com outro flap que não o flap 15 ou 25 para as aeronaves B737-700 / 800SFP e flap 15 para aeronaves B737-300;

• Quando houver presença ou reporte de poças de água na pista;

• Quando houver presença de “windshear”;

• Quando a componente de vento de través, incluindo rajadas, for superior a 15kt;

• Quando o vento de cauda for superior a 5kt; e, quando inferior a este valor, deve-se decompor o vento para obter a penalização;


10-7C


FREQUÊNCIA - GOL


131.800 MHz

• Quando houver interdição parcial da pista, quer no seu comprimento, que na sua largura;

• Quando houver chuva moderada ou forte sopre a pista.


Fatores que proíbem o pouso em SBRJ:

• É proibido o pouso das aeronaves B737-800SFP nas pistas 20R/02L;

• Quando houver presença de reporte de poças de água na pista;

• Quando houver presença de “windshear”;

• Quando a componente de vento de través, incluindo rajadas, for superior a 15kt;

• Quando houver qualquer condição operacional anormal que altere a configuração de pouso (flap 40), velocidade de aproximação ou performance da aeronave;

• Quando houver interdição parcial da pista, quer no seu comprimento ou na sua largura;

• Quando houver chuva moderada ou forte na área de aproximação final e/ou sobre a pista;

• Quando houver formação de cumulus nimbus nas trajetórias de aproximação e decolagem;

• Quando o indicador de velocidade não for confiável ou estiver inoperante (airspeed unreliable);

• Quando houver inoperância de itens de MEL para esta operação;


10-7D


FREQUÊNCIA - GOL


131.800 MHz

• Quando houver perda de dois geradores do motor (Loss of both engine driven generators);

• Quando houver um motor inoperante.

PROCEDIMENTOS DE APROXIMAÇÃO RWY 20L/R

• APROXIMAÇÃO IFR

• Sintonia de NAV RADIOS

• ADFs de acordo com IAL

• VORs/LOC/CRS de acordo com IAL

• VORs – standby em MRC

• Configuração MCP

• De acordo com IAL

Na aproximação final, após a passagem de PP ou MAP, selecionar HDG BUG para 155º heading com 15º de bank.

• ARREMETIDA

• De acordo com IAL em uso

• FMC – plotar fixo ISLA

• TRÁFEGO VISUAL

O tráfego visual no Santos Dumont deverá ser efetuado conforme a carta de aproximação publicada pelo DECEA, observando-se os seguintes itens:

• Perna de vento a 1.000ft já com flap 15 e Landing Gear Down;

• Configurar para pouso (Flap 40) antes da perna base;

• Limite para perna do vento: estabelecido pelo NOTAM;


10-7E


FREQUÊNCIA - GOL


131.800 MHz

• Observar, sempre, o limitante mais atualizado.


• ADFs em PP

• VORs/LOC/CRS de acordo com IAL


• Configuração MCP

Na aproximação final, após a passagem de PP ou MAP, selecionar HDG BUG para 155º heading com 15º de bank e o Course em 196º.

• ARREMETIDA

• Efetue procedimento de arremetida, permanecendo em condições VRF e no circuito de tráfego ou de acordo com instruções da torre.

• Altitude mínima para a perna contra o vento é 1.300ft

• FMC – plotar fixo ISLA

• SITUAÇÕES NÃO NORMAIS Perda de potência, degradação de performance, perda de condições visuais em baixa altitude, etc.. Nestes casos, em que não é possível efetuar nenhum dos procedimentos acima descritos, adotar os seguintes procedimentos:

• Na aproximação final, após a passagem de PP ou MAP, selecionar HDG BUG para 155º heading, 15º de bank e os VORs standby em MRC;

• A partir da cabeceira da RWY 20 (em qualquer altitude) voar proa 155º;

• Manter essa proa até interceptar a radial 247 de MRC;


10-7F


FREQUÊNCIA - GOL


131.800 MHz

• Aproar MRC pela radial 247 (proa 067º), subindo para 4.000ft;

• Contato com APP assim que possível.

OBS: Caso ocorra uma perda de potência na aproximação, manter a proa 196º, acelerar o motor remanescente até a potência de GO-AROUND, recolher o flap para 15 e então iniciar o procedimento de arremetida monomotor, recolhendo o flap para 1 e acelerando para VREF 15+5kt. Ao atingir a velocidade e/ou sobrevoar a cabeceira 20L/R, iniciar uma curva com 15º de bank a esquerda para a proa 155º e seguir conforme descrito acima, subindo para 4.000ft ou conforme instruções do controle.

O co-piloto deverá informar de imediato ao órgão de controle as intenções para a devida coordenação.

Nota: apesar de não poder ser usado oficialmente como balizador, o fixo ISLA fornece uma boa referência para as operações (saídas) na RWY 20.

PROCEDIMENTOS DE APROXIMAÇÃO RWY 02L/R

• APROXIMAÇÃO IFR


• ADFs de acordo com IAL, PP no trecho visual

• VORs/CRS de acordo com IAL


• Configuração MCP (na aproximação final ou quando determinado pelo comandante)

• Heading selector: selecionar HDG BUG para 016º


• ARREMETIDA

De acordo com a IAL em uso.

• TRÁFEGO VISUAL

O tráfego visual no Santos Dumont deverá ser efetuado conforme a carta de aproximação publicada pelo DECEA, observando-se o pattern estabelecido:

• A perna do vento deverá ser efetuada com passagem sobre CLOCK a 1300ft, já com Flap 15 e L. G. Dwn. Sobre HOSP, deverá ser selecionado o Flap 40, a velocidade reduzida para VAPP. Após a passagem de HOSP, deverá ser iniciada a descida para 1.100ft. O HDG BUG deverá ser selecionado para a proa 016º com 25º bank e em FOGO iniciada a curva base, sendo que a interceptação da aproximação final deverá ocorrer entre 600 e 500ft.

• Para descontinuar a aproximação em qualquer fase do tráfego visual, manter a configuração e velocidade de F15 até estabilizar na proa de PP.

10-7G


FREQUÊNCIA - GOL


131.800 MHz

PAIOL

CLOCK 1300FT F15 G. DWN

HOSP 1300FT L FLAP G. DWN

FOGO1100FT

MARAC



• ADFs em PP

• VORs/CRS de acordo com IAL


• Configuração MCP (na aproximação final ou quando determinado pelo comandante)

• O HDG BUG deverá ser selecionado para 016º - CRS 016º

• ARREMETIDA

• Efetue procedimento de arremetida, permanecendo em condições VFR e no circuito de tráfego ou de acordo com instruções da torre.

OBS: Ficar atento à instrução da torre, que poderá solicitar curva à direita para a perna contra-o-vento e cruzamento sobre o aeródromo para a perna do vento.

• SITUAÇÕES NÃO NORMAIS Perda de potência, degradação de performance, perda de condições visuais em baixa altitude, etc.. Nestes casos, em que não é possível efetuar nenhum dos procedimentos acima descritos, adotar os seguintes procedimentos:

• De acordo com o “pattern” da página anterior, mantendo Vel. F15 até proa de PAIOL;

• Após PAIOL-PP, proa de PCX (Porto de Caxias), subindo para 5000ft;

• Contato imediato com APP informando a intenção

10-7H


FREQUÊNCIA - GOL


131.800 MHz


• Caso ocorra uma perda de potência na perna do vento, o motor remanescente deverá ser acelerado até a potência de “Go-Around”, o Flap selecionado para 15 unidades e o trem de pouso recolhido. A aeronave deverá ser acelerada até a velocidade de manobra para Flap 15 e, mantendo-se esta velocidade, deverá ser iniciada uma curva à esquerda para a interceptação do QDM 016 de PP independente da posição na perna do vento. Uma vez na proa 016º, o Flap deverá ser recolhido para 01, acelerando a aeronave para a velocidade VREF 15 + 5, completando o procedimento de arremetida monomotor.

• Sintonizar PP nos ADFs e PCX no VOR-standby ao entrar no tráfego.

Nota: Os call-outs” e procedimentos estabelecidos no SOP (Item 7.2.16) para “Go-around” deverão ser observados.

• Pouso com “Tail Wind”: decompor o vento informado para obter a componente;

• Subtrair 1.200kg (B700), 1.500kg (B800SFP) e 1.000kg (B300) do peso máximo de pouso para cada 1kt desse componente;

• Pouso com “Tail Wind”: definir o limite para pouso; a 100ft, verificar o vento indicado no FMC

• Caso a componente esteja superior ao definido, utilizar a mais restritiva entre torre e FMS e, iniciar arremetida.

10-7I


FREQUÊNCIA - GOL


131.800 MHz


10-7J



FREQUÊNCIA - GOL


131.800 MHz


B737-700/W 20/22K DRY WET


(T) Max TW

(kts) Auto Brake

Weight (T)

Max TW (kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

02L 20R 1260 40 50,8 0 MAX 50,8 0 MAX 40

SBRJ 02R 20L 1323 40 54,0

(Max -5Kts) -

1200Kg/ktMAX 54,0

(Max -5Kts) -

1200Kg/ktMAX 40

B737-800SFP 27B1 DRY WET


(T) Max TW

(kts) Auto Brake

Weight (T)

Max TW (kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

02L 20R 1260 40 NA NA NA NA NA NA NA

SBRJ 02R 20L 1323 40 58,2

(Max -5Kts) -

1500Kg/ktMAX 58,2

(Max -5Kts) -

1500Kg/ktMAX 40

B737-300 22K DRY WET


(T)

Max TW

(kts)

Auto Brake

Weight (T)

Max TW (kts)

Auto Brake

Critical OAT (ºC)

02L 20R 1260 40 46,2 0 MAX 46,2 0 MAX 40

SBRJ 02R 20L 1323 40 48,7

(Max -5Kts)-

1000Kg/kt

MAX 48,7

(Max -5Kts)-

1000Kg/kt

MAX 40

RIBEIRÃO PRETO / BRASIL Leite Lopes

SBRP / RAO 13 junho 2007

FREQUÊNCIA - GOL

131.225 MHz 10-7




• Não efetuar abastecimento econômico (fuel tankering) nos vôos de/para SBRP;

• Observar possibilidade de invasão da pista por moradores do bairro no setor leste do aeródromo;

• B737-800: proibida a operação com pista WET


• Observar a cabeceira da RWY 18 deslocada para pouso.

10-7A


B737-300 20/22K DRY WET


(T)

Max TW

(kts)

Auto Brake

Weight (T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

SBRP 18/36 1900 40 ST -5 MAX ST 0 MAX 40



(T)

Max TW

(kts)

Auto Brake

Weight (T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

SBRP 18/36 1900 40 ST -5 Brk 3 ST 0 MAX 40



(T)

Max TW

(kts)

Auto Brake

Weight (T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

SBRP 18/36 1900 40 61.9 (PCN) -5 MAX N/A N/A N/A 34

B737-800SFP 27B1

Winglets DRY WET


(T)

Max TW

(kts)

Auto Brake

Weight (T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

SBRP 18/36 1900 40 61.9 (PCN) -5 MAX N/A N/A N/A 40


FREQUÊNCIA - GOL

131.225 MHz

SBRP / RAO 13 junho 2007

RIBEIRÃO PRETO / BRASIL Leite Lopes

FREQUÊNCIA - GOL


131.87 MHz10-7



• Os co-pilotos homologados na operação SDU em operação de ponte aérea, a critério do comandante, e em condições normais com pista seca, poderão operar a aeronave para decolagem e pouso nas RWYs 17R/35L (principal);

• Está cancelada a utilização de tankering nos vôos de e para SBSP. Recomendamos sempre que possível utilizar o combustível mínimo requerido;

• Proibida a operação na PISTA AUXILIAR (DRY/WET) e na PISTA PRINCIPAL (WET) com Autobrake, Anti-Skid, Reversores ou Auto Speed Brake inoperantes.

• Proibida a operação na pista Auxiliar de todos os Boeing 737-800 independente da configuração de motor e tipo de asa.


INFORMAÇÕES OPERACIONAIS “DEPARTURE” Takeoff Data

• A operação em CGH requer a confecção de 2 (dois) “Takeoff Data Card”, sendo um para a pista principal e outro para a pista auxiliar (desde que o peso permita tal operação);

• Caso os valores de peso estejam acima do máximo permitido para a operação na pista auxiliar, o co-piloto enfatizará esta informação no “briefing” pré-vôo, confeccionando apenas um “Takeoff Data Card”.

Potência de decolagem

• Todas as aeronaves deverão utilizar potência máxima para as decolagens das pistas 17L/35R de CGH, DRY ou WET. Sendo assim é proibido o uso de temperatura assumida

SÃO PAULO/ BRASIL Congonhas Intl.

SBSP / CGH 13 junho 2007

FREQUÊNCIA - GOL


131.87 MHz10-7A

Flap

• Para a decolagem da pista auxiliar, é recomendado o uso do FLAP 10 para o B737-700, e FLAP 15 para o B737-300. Em condições limites, o uso de outro FLAP deve ser analisado para permitir a operação.

Pista Molhada

• Com pista molhada, todas as aeronaves utilizarão N1 máximo para esta condição seja na pista auxiliar ou na principal.

• Para o Boeing 737-700 o peso máximo de decolagem com a pista molhada será o MTOW da análise de pista WET menos 2.000kg, seja na pista auxiliar ou na principal. Proibida a operação do Boeing 737-300 da pista auxiliar WET.

• Para o Boeing 737-800 24K com ou sem Winglets o peso máximo de decolagem da pista principal molhada será de 57.500kg.

• As aeronaves B737-800 SFP têm seu peso máximo de decolagem limitado a 62.500kg da pista principal molhada.


• Os valores de peso para pouso na pista auxiliar, quando dentro dos limites, deverão ser incluídos entre parênteses no “Landing Data Card” da pista principal. O “Pilot Flying” deverá incluir no seu “Descent Approach Briefing” a condição de pouso ou não na pista auxiliar. Colocar sempre os limitantes para as condições DRY e WET;

• Os mínimos para aproximação SIDE STEP são iguais aos dos procedimentos de não precisão. Para pouso utilizando este procedimento, a aeronave deverá manter-se no procedimento de não precisão até obter condições visuais com as pistas e iniciar o procedimento de SIDE STEP de modo a estar estabilizada para pouso a 500ft acima do campo (SAFETY WINDOW). Lembrar que se estiver realizando o procedimento ILS para a pista 17R/35L, ao atingir condições visuais, tirar a freqüência do ILS e rearmar os FD’s para prosseguir para a pista auxiliar.

SÃO PAULO/ BRASIL CONGONHAS INT.


FREQUÊNCIA - GOL


131.87 MHz10-7B



• Para melhor coordenação com os órgãos de controle, no primeiro contato com o APP, informar a possibilidade ou não de operação na pista auxiliar;

• Para pouso na RWY 35 deve-se passar a posição DIADEMA já configurado com Flap 40;

• Após o pouso, em ambas as pistas, a desaceleração final não deve ser deixada para o último terço da pista. Neste trecho, deve-se estar com a velocidade não maior do que a de táxi;

• Não pousar sob chuva moderada ou forte.

• É proibido o pouso com reversor inoperante e pista molhada.

INFORMAÇÕES DE TAXI

• Atenção especial ao estacionar nas posições 01 a 08 quando o pátio estiver molhado, pois as aeronaves podem se deslocar para frente devido ao piso irregular.

• Quando solicitar autorização para “push-back” verificar/ informar a possibilidade de operar na pista auxiliar.


B737-300 20/22K DRY WET

ARP RWY LDA (m) Flaps Weight

(T) Max TW

(kts) Auto Brake

Weight(T)

Max TW

(kts)

Auto Brake

Critical OAT (ºC)

17L/35R 1435 40 49,7 (Max 5Kts)-1000 Kg/kt MAX 42,4 0 MAX 40

17R 1813 40 ST -5 MAX ST 0 MAX 40 BSP

35L 1880 40 ST -5 MAX ST 0 MAX 40

B737/300 - proibida a operação na PISTA AUXILIAR sem Autobrake, Anti-Skid, Reversores ou Auto Speed Brake.

FREQUÊNCIA - GOL


131.87 MHz10-7C



(T) Max TW

(kts) Auto Brake

Weight(T)

Max TW(kts)

Auto Brake

Critical OAT (ºC)

17L/ 35R 1435 40 55,3 (Max-5Kts)

1200 Kg/kt MAX 46,3 0 MAX 39

17R 1813 40 ST -5 MAX ST 0 MAX 39 SBSP

35L 1880 40 ST -5 MAX ST 0 MAX 39

B737/700 - proibida a operação na PISTA AUXILIAR sem Autobrake, Anti-Skid, Reversores ou Auto Speed Brake.



(T)

Max TW

(kts)

Auto Brake

Weight(T)

Max TW (kts)

Auto Brake

Critical OAT (ºC)

17R 1813 40 ST -1 MAX 57.5 0 MAX 30 SBSP

35L 1880 40 ST -4 MAX 57.5 0 MAX 30

B737/800 / W 24K - proibida a operação na pista auxiliar.

B737/800/ W 24 K – RWY WET peso máximo de pouso limitado a 57.500 kg.

B800SFP 27B1 WINGLETS DRY WET


(T) Max TW

(kts) Auto Brake

Weight(T)

Max TW(kts)

Auto Brake

Critical OAT (ºC)

17R 1813 40 ST -1 MAX 61.0 0 MAX 40 SBSP

35L 1880 40 ST -4 MAX 61.0 0 MAX 40

B737-800SFP - proibida a operação na PISTA AUXILIAR

B737/800 SFP – RWY 17R/35L WET peso máximo de pouso limitado a 61.000 kg.



SÃO JOSE DO RIO PRETO / BRASIL

São José do Rio Preto

SBSR / SJP 13 junho 2007

FREQUÊNCIA - GOL

131.225 MHz 10-7




• Observar a largura da pista que é de 35m;

• Pista com baixo coeficiente de atrito quando molhada. Há reportes de tripulações sobre as condições da pista.

• Não efetuar abastecimento econômico (fuel tankering) nos vôos de/para SBSR;

• Atenção para vento cruzado: a largura da pista é menor que o usual

• Observar antena no prolongamento da RWY 07, 30º à direita do alinhamento, afastada 1.155m, com 31m de altura;

• Observar pista do aeroclube de Mirassol junto à perna com o vento da RWY 07

• Observar a pista da fazenda Santa Inês, à 05 NM ao sul de SBSR;

• Atenção ao tráfego de aeronaves da aviação geral e de aeroclubes da região em vôos de treinamento;


10-7A


B737-300 20/22K DRY WET


(T)

Max TW

(kts)

Auto Brake

Weight (T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

SBSR 07/25 1640 40 ST 0 MAX 50,50 0 MAX 40



(T)

Max TW

(kts)

Auto Brake

Weight (T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

SBSR 07/25 1640 40 ST 0 MAX 56,1 0 MAX 40


FREQUÊNCIA - GOL

131.225 MHz

SBSR / SJP 13 junho 2007

SÃO JOSE DO RIO PRETO / BRASIL

São José do Rio Preto

UBERLANDIA / BRASIL Ten Cel Av Cesar Bombonato

SBUL / UDI 13 junho 2007

FREQUÊNCIA - GOL

131.225 MHz 10-7




• Não efetuar abastecimento econômico (fuel tankering) nos vôos de/para SBUL;

• De acordo com o reporte de tripulantes, há empoçamento de água na pista quando molhada;

• Observar pista Araguari (SNAG) a 15nm na radial 025 de Uberlândia, na mesma direção de SBUL.


• Proibido o pouso sob chuva forte.


• Os motores só poderão ser acionados na faixa de rolagem, após a manobra de push-back.

10-7A


B737-300 20/22K DRY WET


(T)

Max TW

(kts)

Auto Brake

Weight (T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

SBUL 04/22 1950 40 ST -5 MAX ST 0 MAX 40



(T)

Max TW

(kts)

Auto Brake

Weight (T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

SBUL 04/22 1950 40 ST -5 Brk 3 ST 0 MAX 38



(T)

Max TW

(kts)

Auto Brake

Weight (T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

SBUL 04/22 1950 40 64,4 0 MAX 63,1 0 MAX 28



(T)

Max TW

(kts)

Auto Brake

Weight (T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

SBUL 04/22 1950 40 64.4 (PCN) -5 MAX 64.4

(PCN) 0 MAX 40

• Considerar o vento de cauda mais restritivo entre o informado pelo FMS e o informado pela torre ou rádio a 100ft.

FREQUÊNCIA - GOL

131.225 MHz

UBERLANDIA / BRASIL Ten Cel Av Cesar Bombonato

SBUL / UDI 13 junho 2007

VITÓRIA / BRASIL Goiabeiras

SBVT / VIX 13 junho 2007

FREQUÊNCIA - GOL

131.225 MHz 10-7




• Não efetuar abastecimento econômico (fuel tankering) nos vôos de e para SBVT.


• Decolagem da RWY 23: iniciar curva a esquerda a 200ft com “bank angle” selecionado em 15º.



• Proibida a execução do procedimento RNAV (GPS) da RWY 05 até segunda ordem. As cartas referentes a este procedimento serão retiradas da aeronave.

• Os tráfegos provenientes do setor sul deverão observar restrição de altitude FL050 até 10nm DME, afim de evitar o acionamento do EGPWS;

• No circuito visual, com referências visuais seguras, e em coordenação com o órgão de controle, descer para a altitude de tráfego adaptando-se ao perfil. Conforme desenho a seguir.



FREQUÊNCIA - GOL

131.225 MHz 10-7A


• Durante o pouso na RWY 23, especial atenção para os últimos dois terços da pista muito escorregadios.

B737-300 20/22K DRY WET


(T)

Max TW

(kts)

Auto Brake

Weight (T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

05 1750 40 ST 0 MAX ST 0 MAX 40 SBVT

23 1750 40 ST -5 MAX ST 0 MAX 40



(T)

Max TW

(kts)

Auto Brake

Weight (T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

05 1750 40 ST 0 MAX ST 0 MAX 40 SBVT

23 1750 40 ST -5 MAX ST 0 MAX 40



(T)

Max TW

(kts)

Auto Brake

Weight (T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

05 1750 40 ST 0 MAX 60,9 0 MAX 40 SBVT

23 1750 40 ST -3 MAX 60,9 0 MAX 40



(T)

Max TW

(kts)

Auto Brake

Weight (T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

05 1750 40 ST 0 MAX ST 0 MAX 40 SBVT

23 1750 40 ST -3 MAX ST 0 MAX 40



FREQUÊNCIA - GOL

131.225 MHz 10-7B

VALENÇA / BRASIL Valença

SNVB / VAL 13 junho 2007

FREQUÊNCIA - GOL

131.225 MHz 10-7



• LER NOTAMs GOL (ESTA FOLHA NÃO SUBSTITUI NOTAMs GOL)

• Inserir no FMC o aeroporto de Valença, pelas coordenadas;

• Operação sob regras de vôo visuais. Não há procedimento IFR. Não há Torre de Controle ou Rádio no aeródromo;

• Observar freqüência aviação geral na área de Valença e Morro de São Paulo (pista no litoral, próxima a Valença): 123.45;

• Se perder contato com ACC RF solicite ponte com APP SV (119.35/119.8);

• Vento predominante para a pista 04;

• Observar presença de urubus nas proximidades do aeródromo;

• Telefones do ACC RF: (81) 2129-8388/ 3462-2742.


• Após a decolagem manter contato com o ACC RF (VHF 128.8/133.25, HF 3452, 5565, 6649, 8855, 13357, 17955). Subir até FL 085 e manter até autorização do Centro;

• Entre o FL 085 e FL 145 há um espaço aéreo classe D (Delta). Para voar neste espaço, somente com autorização do ACC RF. Se não conseguir contato com o ACC RF solicite ponte através do APP SV (119.35/119.8).


• Descida com ACC Recife;

• O Plano de Vôo IFR deve ser cancelado com o ACC RF, quando em condições VMC e em contato visual com a pista;

• Se perder contato com ACC RF solicite ponte com APP SV (119.35/119.8);

• Limite de velocidade = manter 210 Kt abaixo do FL100;

• Na seqüência contatar APP SV (119.35/119.8). Mesmo fora da TMA, APP SV informa sobre condições e tráfegos na região.


• Área de giro (obrigatório) nas cabeceiras;

• Atenção ao Pátio. Há sinalizador, porém o estacionamento é feito fora de faixas.


B737-300 20/22K DRY WET


(T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Weight (T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

SNVB 04/22 1800 40 ST -5 MAX ST 0 MAX 40



(T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Weight (T)

Max TW

(kts)

Auto Brake

Critical OAT (ºC)

SNVB 04/22 1800 40 ST -5 Brk 3 ST 0 MAX 40



(T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Weight (T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

SNVB 04/22 1800 40 ST 0 MAX 62.6 0 MAX 40

• Considerar o vento de cauda informado pelo FMS a 100ft.

VALENÇA / BRASIL Valença

SNVB / VAL 13 junho 2007

FREQUÊNCIA - GOL

131.225 MHz 10-7A

S. C. BARILOCHE / ARGENTINA

San Carlos de Bariloche

SAZS / BRC 13 junho 2007

FREQUÊNCIA - GOL

131.700 MHz 10-7



• Nota: O problema apresentado pelo FMC em BRC pode provocar uma defasagem de posição, que somado à velocidade maior do que a recomendada e o relevo existente pode causar alerta de GPWS;

• Utilizar “EFIS CONTROL PANEL” – FUNÇÃO “TERRAIN” no painel do PNF quando o recurso estiver disponível;

• COLD WEATHER: Rever os procedimentos constantes no SOP e no manual “Operação Bariloche”;

• O ponto de congelamento do combustível usado é de -43ºC.




• É comum "Warnings" do FMC na chegada em SAZS (Unable RNP, Verify position, etc). Ocorrem na descida ou durante "holding" sobre o VOR.

• Isto pode provocar defasagem entre a posição prevista (cartas) e a real. Portanto, é importante lembrar que a navegação, a espera e o procedimento IAL devem ser baseados em NAV RADIOS e indicações do RDMI e HSI.


FREQUÊNCIA - GOL

131.700 MHz 10-7A

• Independentemente das condições (IMC ou VMC), é compulsório executar procedimento IFR de aproximação, de acordo com a IAL autorizada, seguindo rigorosamente o perfil. O Pattern determinado no SOP também é compulsório, principalmente quanto ao uso do Flap

• PROIBIDO CANCELAMENTO DE PLANO IFR E EXECUÇÃO DE APROXIMAÇÃO VISUAL DURANTE A EXECUÇÃO DO PROCEDIMENTO IFR.



10-7B




FREQUÊNCIA - GOL

131.700 MHz


B737-300 22K DRY WET


(T)

Max TW

(kts)

Auto Brake

Weight (T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

40 ST -8 Brk 3 ST -8 MAX 40 SAZS 11/29 2348

30 ST -8 Brk 3 N/A N/A N/A 40



(T)

Max TW

(kts)

Auto Brake

Weight (T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

40 ST -8 Brk 3 ST -8 MAX 39 SAZS 11/29 2348

30 ST -8 Brk 3 N/A N/A N/A 39



(T)

Max TW

(kts)

Auto Brake

Weight (T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

SAZS 11/29 2348 40 ST -8 Brk 3 ST -8 MAX 39



(T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Weight (T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

SAZS 11/29 2348 40 ST -10 Brk 3 ST -8 MAX 40

SANTIAGO / CHILE Arturo Merino Benitez Intl.

SCEL / SCL 13 junho 2007

FREQUÊNCIA - GOL

130.85 MHz/AM 10-7


O piloto em comando (C.M.) do vôo deverá obrigatoriamente ocupar um dos postos de pilotagem em todos os pousos e decolagens.

• ATENÇÃO MSA 19.000 FT


• Manter compulsoriamente o perfil lateral e vertical da STAR. O controle poderá autorizar “GOL ...... direct to.....clear STAR....., descent to FL.... and intercept ILS RWY 17L/R”, está instrução não descarta as altitudes mínimas da STAR, nem o perfil lateral que deverá ser rigorosamente obedecido.

• ATENÇÂO: Durante a execução da STAR, devido ao relevo todos os desvios laterais de formações meteorológicas e ou turbulência orográfica deverão ser efetuados em acordo com o controle de aproximação radar.

• Ler o manual referente a esta rota disponível no Anexo II do SOP. Esta folha não substitui as informações do manual.

• O BRIEFING DE DECOLAGEM e o CLIMB BRIEFING DO CRUZAMENTO DA CORDILHEIRA deverão ser feitos antes da decolagem, prevendo os procedimentos de contingência para perda de motor e despressurização, contidos no ANEXO II do SOP;

• Durante o cruzamento da cordilheira os pilotos deverão manter, no clipe do manche, os procedimentos de contingências para despressurização e falha de motor disponível no Jeppesen Quick.

• Checar condições meteorológicas para o cruzamento da cordilheira antes do início do vôo.

• Vôo com destino a Santiago, “SCEL”, 30 min antes da posição Mendoza recomendamos checar as condições meteorológicas para o cruzamento da cordilheira. Caso as condições não sejam favoráveis para o cruzamento e não tenha autonomia para a ROTA ALTERNATIVA deverá pousar em Mendoza para reabastecimento.

• As informações meteorológicas poderão ser obtidas através do ACC CÓRDOBA ou nas freqüências apropriadas informadas na página “SA5” capítulo de meteorologia no manual Jeppesen ou na freqüência HF 10.635 kHz , call sign “MERINO”.


• Cumprir rigorosamente as subidas observando as altitudes mínimas previstas nas SIDs em condições IMC ou VMC.

• Temos relatos de mudanças bruscas de vento (direção e intensidade). Tal fato aumenta a “GS” (ground speed) impedindo que o nível mínimo das subidas seja atingido dentro das distâncias previstas.

• ATENÇÂO: SIDs para o SETOR SUL com cruzamento da cordilheira, observar nível mínimo das SIDs antes de curvar para proa da aerovia.

• Caso não atinja os níveis mínimos previstos, manter proa até atingi-los, limitado a 40NM do VOR AMB (Santiago), e só após curvar para a proa de interceptação da aerovia conforme previsto na SID.


• Observar VELOCIDADES, ALTITUDES NA STAR e as recomendações do ANEXO II do SOP.

• Manter compulsoriamente o perfil lateral e vertical da STAR. O controle poderá autorizar “GOL ...... direct to.....clear STAR....., descent to FL.... and intercept ILS RWY 17L/R”, está instrução não descarta as altitudes mínimas da STAR, nem o perfil lateral que deverá ser rigorosamente obedecido.

10-7A



FREQUÊNCIA - GOL

130.85 MHz/AM

10-7B



• ATENÇÂO: Durante a execução da STAR, devido ao relevo todos os desvios laterais de formações meteorológicas e ou turbulência orográfica deverão ser efetuados em acordo com o controle de aproximação radar.

• Independentemente das condições (IMC ou VMC), executar procedimento IFR de aproximação, de acordo com a IAL autorizada, seguindo rigorosamente o perfil. O "Pattern" de Flap determinado no SOP é compulsório.

• PROIBIDO O CANCELAMENTO DO PLANO IFR. APROXIMAÇÃO VISUAL QUANDO SUGERIDO PELO CONTROLE, PODERÁ SER EXECUTADO SOB VETORAÇÃO RADAR PARA O TRÁFEGO VISUAL (TMA CLASSE “A”).

• Utilizar "EFIS CONTROL PANEL - FUNÇÃO TERRAIN" no painel do “PM” quando o recurso estiver disponível.

• A pista preferencialmente utilizada para as aproximações e pousos dos vôos internacionais é a 17R, em virtude da localização dos Gates de parada na ala internacional.

• A extensão total da RWY 17R é de 3800m, porém a torre espera sempre que possível, mas não obrigatório que as aeronaves após o pouso livrem a pista na intersecção “U” evitando assim prosseguir até o final para iniciar o regresso, uma vez que não é permitido o 180 degree turns on runway. Esse tempo de táxi poderá determinar a arremetida da aeronave na seqüência para pouso. A extensão até a intersecção “U” é de 2400m.

• RWY 17L será utilizada preferencialmente para operação com baixa visibilidade e para atenuação de ruído entre 03h00min e 11h00min UTC.

• Durante a aproximação em condições visuais manter o alinhamento pelas indicações dos instrumentos (ILS/VOR) para não confundir as duas pistas paralelas e uma estrada à direita próxima à RWY17R.

FREQUÊNCIA - GOL

130.85 MHz/AM

10-7C



• As arremetidas IFR deverão ser executadas conforme perfil estabelecido na carta.

• Caso a arremetida seja efetuada em condições VMC, após atingir 5.000ft no perfil da carta de arremetida, as aeronaves serão orientadas a curvar à esquerda sob vetoração radar para interceptar o circuito visual mantendo 5.000ft.

• Outra possibilidade será circular pela direita sob vetoração radar mantendo no mínimo 5000ft e velocidade restrita IAS MAX 200 Kt, uma vez que existem obstáculos neste setor (W) até 3nm da pista. Após esta distância o nível mínimo será o FL095 e os obstáculos estão distantes 7nm do eixo da pista. Este procedimento é considerado uma operação crítica, uma vez que a separação lateral do eixo da pista será de aproximadamente 2nm e a 5.000ft. Assim sendo o controle não permite velocidades acima de 200 Kt.

• É recomendado manter velocidade de Flaps Up ao atingir 5.000ft. Após, manter as velocidades previstas para o tráfego visual. A aeronave deverá estar configurada para pouso antes de receber o vetor para interceptar a aproximação final.


• Após o pouso a aeronave será orientada a ocupar um dos Gates na ala internacional que vai do número 10 até o 19. Eventualmente poderão ser utilizados os Gates 20/21/22.

• O táxi com baixa visibilidade (teto e visibilidade abaixo dos mínimos CAT I) deverá obrigatoriamente ser conduzido com o auxílio do FOLLOW-ME CAR. Em caso de indisponibilidade do mesmo, contatar o Piloto Coordenador Operacional, para definição do procedimento.

• DECOLAGEM DE SANTIAGO ABAIXO DOS MÍNIMOS ILS CAT I e TAXI COM BAIXA VISIBILIDADE deverá ser consultado o ANEXO II do SOP.

FREQUÊNCIA - GOL

130.85 MHz/AM


B737-300 20/22K DRY WET


(T)

Max TW

(kts)

Auto Brake

Weight (T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

40 ST -10 Brk 3 ST -10 Brk 3 40 17L 3750

30 ST -10 Brk 3 N/A N/A N/A 40

40 ST -10 Brk 3 ST -10 Brk 3 40 17R/35L 3800

30 ST -10 Brk 3 N/A N/A N/A 40

40 ST -10 Brk 3 ST -10 Brk 3 40

SCEL

35R 3200 30 ST -10 Brk 3 N/A N/A N/A 40



(T)

Max TW

(kts)

Auto Brake

Weight (T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

40 ST -10 Brk 3 ST -10 Brk 3 40 17L 3750

30 ST -10 Brk 3 N/A N/A N/A 40

40 ST -10 Brk 3 ST -10 Brk 3 40 17R/35L 3800

30 ST -10 Brk 3 N/A N/A N/A 40

40 ST -10 Brk 3 ST -10 Brk 3 40

SCEL

35R 3200 30 ST -10 Brk 3 N/A N/A N/A 40

10-7D



FREQUÊNCIA - GOL

130.85 MHz/AM

10-7E





(T)

Max TW

(kts)

Auto Brake

Weight (T)

Max TW

(kts)

Auto Brake

Critical OAT (ºC)

17L 3750 40 ST -10 Brk 3 ST -10 Brk 3 35

17R/35L 3800 40 ST -10 Brk 3 ST -10 Brk 3 35 SCEL

35R 3200 40 ST -10 Brk 3 ST -10 Brk 3 35



(T)

Max TW

(kts)

Auto Brake

Weight (T)

Max TW

(kts)

Auto Brake

Critical OAT (ºC)

17L 3750 40 ST -10 Brk 3 ST -10 Brk 3 40

17R/35L 3800 40 ST -10 Brk 3 ST -10 Brk 3 40 SCEL

35R 3200 40 ST -10 Brk 3 ST -10 Brk 3 40

FREQUÊNCIA - GOL

130.85 MHz/AM

BOGOTÁ / COLÔMBIA Eldorado Intl.

SKBO / BOG 13 junho 2007

FREQUÊNCIA - VRG

129.40 MHz10-7



• Obrigatória leitura dos NOTAMs da empresa e do Manual “Operação Bogotá”, anexo ao SOP;

• Para aeroportos cuja altitude seja acima de 5000ft, não exceder a velocidade 250kt abaixo do FL200;

• Atenção: evitar altas razões de descida abaixo do FL200;

• Nos vôos com destino a Bogotá é necessário cumprir o procedimento previsto no Suplementary Procedure: Automatic Pressurization Control – Landing Airport Elevation above 6000ft.


• É necessário incluir no briefing o procedimento de contingência de decolagem que consta no Jeppesen Quick e no Manual “Operação Bogotá”;


• Em caso de troca de tripulação técnica em Bogotá, consultar a manutenção sobre a configuração do autobrake utilizado no pouso e o tempo mínimo de resfriamento dos freios.

• Em caso de RTO, atenção com o tempo de resfriamento dos freios e a possibilidade de atingir a “Caution zone” e a “Fuse plug melt zone” do Brake cooling Schedule.


• Durante a STAR recomendamos passar a posição QUEZA a 24.000ft, e não abaixo de 21.000ft devido aos tráfegos em ascensão.

• Programar de modo a passar a posição SOACHA a 15.000ft e 250kts, após 5nm reduzir para 220kts, para iniciar a curva em direção ao VOR BOG com 200kts e passar o bloqueio do mesmo com 180kts.

• Caso seja necessário efetuar procedimento para as RWY’s 31R e 31L observar distância máxima na perna do vento: “18nm”.

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS DE POUSO • Devido à grande altitude do aeródromo, o pouso do Boeing 737-

800 e 300 deverá ser planejado com flap 30. • Para diminuir o tempo de resfriamento dos freios, o pouso em

Bogotá deverá ser planejado com o autobrake selecionado na posição 3 para o B737-800 e 2 para o B737-300.

• Após o pouso na configuração acima a aeronave deverá permanecer estacionada pelo menos por 35 minutos.

• Caso o pouso tenha sido efetuado com autobrake em Máximo, informe a manutenção qual o tempo necessário de resfriamento dos freios encontrado na tabela de Brake Cooling Schedule.

B737-800SFP 27B1

Winglets DRY WET


(T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Weight (T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

13L 3800 30 ST -10 Brk 3 ST -10 Brk 3 24

13R 3800 30 ST -10 Brk 3 ST -10 Brk 3 24

31L 3800 30 ST -5 Brk 3 ST -5 Brk 3 24

SKBO Bogotá

31R 3800 30 ST -5 Brk 3 ST -5 Brk 3 24



FREQUÊNCIA - VRG

129.40 MHz10-7A

B737-300 22K / 20K DRY WET


(T)

Max TW

(kts)

Auto Brake

Weight (T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

13L 13R 3800 30 49 -10 Brk 2 49 -10 Brk 2 24 SKBO

Bogotá 31L 31R 3800 30 49 -5 Brk 2 49 -5 Brk 2 24

Landing Flaps 30 – Cooling Time (minutes) – B737-300 Category “A” Brakes – Normal Reverse

Auto Brakes 2

OAT (ºc) Weight

(kg) VREF (kt)

22 20 18 16 14

51700 136 Fuse Plug Melt Zone

50000 134 35 35 35 35 35

48500 132 25 25 25 25 25

47000 130 25 25 25 25 25

46000 128 25 25 25 25 25

45000 127 25 25 25 25 25

43500 125 20 20 20 20 20



FREQUÊNCIA - VRG

129.40 MHz10-7B

LIMA / PERU Jorge Chavez Intl.

SPIM / LIM 13 junho 2007

FREQUÊNCIA - GOL

122.600 MHz 10-7


O piloto em comando (C.M.) do vôo deverá obrigatoriamente ocupar um dos postos de pilotagem em todos os pousos e decolagens.


• Atenção MAS dos SETORES “NE”, “E” e “SE”: 16000ft;

• Ler o manual referente a esta rota disponível no Anexo II do SOP. Esta folha não substitui as informações do manual.

• O BRIEFING DE DECOLAGEM e o CLIMB BRIEFING DO CRUZAMENTO DA CORDILHEIRA deverão ser feitos antes da decolagem, prevendo os procedimentos de contingência para perda de motor e despressurização, contidos no ANEXO II do SOP;

• Durante o cruzamento da cordilheira os pilotos deverão manter, no clipe do manche, os procedimentos de contingências para despressurização e falha de motor disponível no Jeppesen Quick.


• Cumprir rigorosamente as subidas observando as altitudes mínimas previstas nas SIDs em condições IMC ou VMC.

• Até as 03h00min UTC a pista utilizada será em acordo com o vento. Após este horário, para evitar o sobrevôo da cidade, a RWY 33 será utilizada para decolagem com vento de cauda de até 10kts. A troca da RWY 33 para a RWY 15 só será efetuada quando o vento de cauda for superior a 10kts.

Noise abatement procedures - NAP

RWY 15:

As decolagens desta pista, nos períodos diurno e noturno, deverão ser conduzidas de acordo com “NAP” previsto no manual Jeppesen. Manter V2+10 até V2+20, efetuar a redução de potência a 1.000 ft e a 3.000 ft iniciar o recolhimento dos Flaps.

RWY 33:

Operação entre12h00min e 02h00min UTC: só poderão operar aeronaves estágio 3.

B737-300 / 700 / 800 são consideradas Stage 3 Aircraft.

As aeronaves partindo par o setor Norte utilizarão preferencialmente a RWY 33.

Operação entre 12h00min e 02h00min UTC: todas as aeronaves utilizarão a RWY 33, exceto quando o vento de cauda for superior a 10kt. Neste caso será utilizada a RWY 15 com o procedimento “NAP”.


• Observar VELOCIDADES, ALTITUDES NA STAR e as recomendações do SOP – ANEXO II.

• Independentemente das condições (IMC ou VMC), executar procedimento IFR de aproximação, de acordo com a IAL autorizada, seguindo rigorosamente o perfil. O "Pattern" de Flap determinado no SOP é compulsório.



FREQUÊNCIA - GOL

122.600 MHz 10-7A

• Utilizar "EFIS CONTROL PANEL - FUNÇÃO TERRAIN" no painel do “PM” quando o recurso estiver disponível.

• A aproximação em LIMA será predominantemente para a RWY 15. A troca da RWY 15 para RWY 33, só será efetuada quando o vento de cauda for superior a 10 Kt.

• O serviço RADAR será de vigilância devido à deficiência nas comunicações. A aproximação para os tráfegos provenientes do setor Sul, será na maioria das vezes via fixo “APRON”, mantendo no mínimo o FL 080. Após, prosseguir direto para o VOR de LIMA “LIM” para efetuar o procedimento VOR DME-ILS*

* Observar a restrição de velocidade (IAS MAX 185 Kt) na curva base do procedimento.

• No setor da aproximação final, RWY 15, há uma pequena elevação a 250 ft de altura (Cerro de la Regla) distante 0.6 nm da cabeceira, e 0.5 nm a esquerda do alinhamento.

• As arremetidas IFR deverão ser executadas conforme perfil estabelecido na carta.


• Os vôos internacionais serão alocados nos Fingers por ordem de chegada, desde que a variação no horário previsto não seja superior ou inferior a 15 minutos.

• Em caso de indisponibilidade, serão utilizadas as posições remotas mais próximas do terminal.



FREQUÊNCIA - GOL

122.600 MHz 10-7B


B737-300 20/22K DRY WET


(T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Weight (T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

40 ST -10 Brk 3 ST -10 Brk 3 40 SPIM LIMA 15/33 3507

30 ST -10 Brk 3 N/A N/A N/A 40



(T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Weight (T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

40 ST -10 Brk 3 ST -10 Brk 3 40 SPIM LIMA 15/33 3507

30 ST -10 Brk 3 N/A N/A N/A 40



(T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Weight (T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

SPIM LIMA 15/33 3507 40 ST -10 Brk 3 ST -10 Brk 3 40



(T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Weight (T)

Max TW

(kts)

AutoBrake

Critical OAT (ºC)

SPIM LIMA 15/33 3507 40 ST -10 Brk 3 ST -10 Brk 3 40



FREQUÊNCIA - GOL

122.600 MHz 10-7C


SAOOO Rev. 21 Junho / 2007 SOP (rotas internacionais)

ANEXO II ROTAS INTERNACIONAIS


SAOOO Rev. 21 Junho / 2007 SOP (rotas internacionais)

ROTAS INTERNACIONAIS

MANUAL “OPERAÇÃO BARILOCHE” MANUAL “OPERAÇÃO BOGOTÁ” MANUAL “OPERAÇÃO SANTIAGO DO CHILE” MANUAL “OPERAÇÃO LIMA”

OPERAÇÃO BARILOCHE - SAZS

SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão: 0 Junho / 2007 Pág. 1

ÍNDICE

INTRODUÇÃO __________________________________________________2

PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS PARA O VÔO SBGR / SAZS / SBGR_______3Weather ___________________________________________________________________________ 3

Rota # 1____________________________________________________________________________ 4

Rota # 2____________________________________________________________________________ 5

AEROPORTOS DE ALTERNATIVA DOS VÔOS PARA BARILOCHE ____________5

RE-CLEARANCE _________________________________________________9

PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS DE ROTA E APROXIMAÇÃO____________11

PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS DE DECOLAGEM ____________________15

COLD WEATHER OPERATIONS ____________________________________16Regra geral________________________________________________________________________ 16

Condições de Gelo - Limitações Operacionais ___________________________________________ 16

Verificação de formação de gelo na fuselagem ___________________________________________ 16

Procedimentos Degelo/Anti-gelo ______________________________________________________ 16

Procedimento de cabine _____________________________________________________________ 17

Verificação após degelo e anti-gelo ____________________________________________________ 18

SUPLEMENTARY PROCEDURES - ADVERSE WEATHER___________________18Informações especiais para operação com formação de gelo _______________________________ 19

Uso da Tração Reduzida de Decolagem - “FLEX TO” ____________________________________ 20

Tipos de fluidos para de-ice e anti-ice __________________________________________________ 20

Holdover time _____________________________________________________________________ 20

OPERAÇÃO EM AEROPORTOS FORA DO BRASIL _______________________23

PROCEDIMENTO APÓS POUSO EM AERÓDROMO DE ALTERNATIVA ________23



INTRODUÇÃO

Este MANUAL tem por objetivo familiarizar o tripulante com as normas referentes à operação do vôo para Bariloche em condições normais, e anormais. Ele não dispensa a leitura e utilização dos manuais Jeppesen, onde serão encontradas informações complementares.

É obrigação do tripulante, ter o conhecimento necessário para a correta interpretação da simbologia contida nas cartas Jeppesen tais como:

SID IAL ENROUTE TAXI ROUTE AIRPORT SIGNS RUNWAY AND TAXIWAY MARKINGS

Importa ser entendido, que é de extrema responsabilidade o fiel cumprimento das normas aqui descritas, para evitar incidente e acidente, causados pela dificuldade em lidar de maneira ordenada com normas simples.Este manual é parte integrante do SOP, e será inserido no capítulo “Rotas Especiais Internacionais”, que estará disponível nas aeronaves.

Este vôo só será realizado por tripulação homologada.

Vôos com tripulação composta, o piloto em comando (CM) deverá obrigatoriamente ocupar um dos postos de pilotagem nas fases de pouso e decolagem.

DIRETORIA DE OPERAÇÕES Assessoria de Rotas Internacionais



PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS PARA O VÔO SBGR / SAZS / SBGR

Hora UTC = local time plus 3 hours / DST = Local Time + 2

O aeroporto de Bariloche opera regularmente entre 10h00min e 01h00min UTC. Caso haja vôo fora deste período, a GOL fará a solicitação da extensão do horário de funcionamento.

Weather

É necessário entender as características climáticas de Bariloche. Esta localidade apresenta particularidades conhecidas na Argentina por “Micro-clima”.Em uma avaliação meteorológica é importante utilizar a SIGWX, fotos de satélite, TAF’s e SIGMET’s emitidos pelo centro meteorológico argentino (site: http://www.meteofa.mil.ar/).Uma das características importantes ao avaliar a progressão do tempo em Bariloche e nas alternativas, é a velocidade de deslocamento do sistema frontal. Esta avaliação deverá ser efetuada através das cartas SIGWX e na comparação dos boletins meteorológicos de Puerto Montt e Bariloche. O que estiver ocorrendo em Puerto Montt ocorrerá em Bariloche em um curto espaço de tempo, e posteriormente em Neuquén. Neste caso, durante o planejamento do vôo, utilize o alternado mais distante, por exemplo, Baia Blanca. O fato de prosseguir até Bariloche com este aeroporto fechado e, após, retornar para a alternativa com uma frente de deslocamento rápido, o comandante poderá encontrar a mesma com condição meteorológica adversa, ou mesmo fechada. Sendo assim, neste caso, prossiga direto para a alternativa. Outra característica importante é a grande umidade do ar com queda brusca de temperatura, o que ocasiona rapidamente a formação de gelo, nevoeiro congelante, e teto baixo na aproximação. Estes fenômenos ocorrem com a presença do sistema frontal e após a passagem do mesmo. Outro fenômeno a ser considerado é a intensidade do vento próximo ao FL100 que chega a atingir 110kt, situação comumente encontrada no bloqueio do VOR de Bariloche (BAR).



Informo que os vôos com destino a Bariloche estão programados a partir das cidades a seguir: Rio de Janeiro, Campinas, Confins, São Paulo, Curitiba, Florianópolis e Porto Alegre. Seguem abaixo as rotas destes vôos, e exemplo gráfico da rota SBGR / SAZS.

SBGL DCT MRC UA314 EZE UW22 OSAKA UW25 BAR DCT SAZS - Tempo estimado de vôo: 04h35min SBKP SCB1 SCB UA310 LACON UA314 EZE UW22 OSAKA UW25 BAR DCT SAZS- Tempo estimado

de vôo: 04h00min SBCF CORE1 TRIVI UW58 SCB UA310 ASDEK UM788 BGE UA314 EZE UW22 OSAKA UW25 BAR

DCT SAZS - Tempo estimado de vôo: 04h46min SBCT PALA1 CLUNG UA310 ASDEK UM788 BGE UA314 EZE UW22 OSAKA UW25 BAR DCT SAZS -

Tempo estimado de vôo: 03h40min SBFL DCT FLN UA314 EZE UW22 OSAKA UW25 BAR DCT SAZS - Tempo estimado de vôo: 03h32min SBPA POR UA314 EZE UW22 OSAKA UW25 BAR DCT SAZS - Tempo estimado de vôo: 03h05min

Rota # 1 A aeronave será despachada na rota abaixo sempre que a mesma estiver

disponível. Não existe nenhum requisito especial para esta rota.SBGR CGO1 CGO UM788 BGE UA314 EZE UW22 OSAKA UW25 BAR DCT SAZS

TEMPO ESTIMADO DE VÔO 04h15min

‘CHOELE CHOEL

113.4 OEL

BAGE

115.3 BGE

EZEIZA

116.5 EZE

PARANAGUA

340 PNG

PUERTO MONTT

115.7 MON




disponível. Não existe nenhum requisito especial para esta rota.SAZS DCT 8BAR DCT BAR UW26 BODIR UW68 EZE UA305 DORVO UA308 MLO UM671

OSAMU GURU09 SBGR

AEROPORTOS DE ALTERNATIVA DOS VÔOS PARA BARILOCHE

Región Aérea Sur Región Aérea Centro

EZEIZA

116.5 EZE

NEUQUEN

116.7 NEU

CAXIAS DO SUL

112.3 CXS

MELO

114.3 MLO

PUERTO MONTT

115.7 MON

TEMPO ESTIMADO DE VÔO 03h50min



Bahia Blanca – SAZB - Cmte Espora NAS Horário de funcionamento - 24 Horas

Runway - 16L / 34R Lenght - 2.630 m

Procedimentos RWY 16L: VOR DME / ILS VOR DME LCTR ILS Runway - 16R / 34L Lenght - 1.500 m Runway - 06 / 24 Lenght - 2.100 m Peso Max de Operação (PCN) -

Estrutural

Neuquem – SAZN - Presidente Perón Horário de funcionamento - 24 Horas

Runway - 09 / 27 Lenght - 2.570 m Peso Max de Operação (PCN) - 77.100Kg

Procedimentos RWY 09: DME ILS LCTR ILS VOR / NDB DME LCTR

Comodoro Rivadavia – SAVC - Gen. Enrique Mosconi Horário de funcionamento - 24 Horas

Runway - 07 / 25 Lenght - 2.810 m Peso Max de Operação (PCN) - Estrutural.

Procedimentos RWY 25: VOR DME ILS - MAX IAS 210kts

LCTR ILS - MAX IAS 210kts

VOR DME - MAX IAS 210kts

LCTR - MAX IAS 210kts



VISTA APROXIMAÇÃO RWY 25 - COMODORO RIVADAVIA PREFFERED RWY 25

VISTA APROXIMAÇÃO RWY 25 - COMODORO RIVADAVIA PREFFERED RWY 25



APROXIMAÇÃO FINAL RWY 09 - NEUQUEN PREFFERED RWY 25

APROXIMAÇÃO FINAL RWY 16L - BAHIA BLANCA PREFFERED RWY 16L



RE-CLEARANCE

O re-clearance é um procedimento que permite a redução de combustível de contingência em etapas longas sem afetar a segurança. Neste processo, seleciona-se aeroporto intermediário, entre a origem e o destino; o avião é despachado para esse aeroporto intermediário e, em certo ponto, é re-despachado para o destino final, desde que possua combustível suficiente para tal (Incluindo reservas).

CÁLCULO DE COMBUSTÍVEL PARA VÔO COM RE-CLEARANCE

COMBUSTÍVEL MÍNIMO PARA O DESTINO:

Combustível para voar do aeroporto de origem ao aeroporto de destino. 10% do combustível (tempo de vôo) necessário para voar do ponto de re-clearance

para o destino. OEL / SAZS Combustível para voar do aeroporto de destino para o aeroporto de alternativa. Combustível para voar no regime de máxima autonomia durante 30' a 1500 FT acima

do aeroporto de alternativa.

RCLR FIX OEL TO SAZS O combustível mínimo para prosseguir para Bariloche será o informado na navegação entre o ponto de re-clearance OEL e SAZS neste caso 5550. Após a inserção dos ventos no FMS o mesmo poderá ser igual, superior ou inferior ao informado na navegação. Caso o combustível seja igual ou superior ao mínimo requerido, prossiga para o destino; caso o mesmo seja inferior, prossiga para o alternado.

ORIGEM

DESTINO ALTERNATIVA

CHOELE CHOEL113.4 OEL

SBGRA

SAZS B

SAZB C



COMBUSTÍVEL MÍNIMO PARA O AEROPORTO INTERMEDIÁRIO:

Combustível para voar do aeroporto de origem até o aeroporto intermediário SAZB. 10% do combustível para voar do aeroporto de origem até o aeroporto intermediário. Combustível para voar do aeroporto intermediário até o aeroporto de alternativa

especificado no plano de vôo, neste caso será SAEZ. Combustível para voar no regime de máxima autonomia durante 30' a 1500 FT acima

do aeroporto de alternativa.

RCLR FIX OEL TO SAZS O combustível mínimo para prosseguir para Bariloche será o informado na navegação entre o ponto de re-clearance OEL e SAZS neste caso 5550. Após a inserção dos ventos no FMS o mesmo poderá ser igual, superior ou inferior ao informado na navegação. Caso o combustível seja igual ou superior ao mínimo requerido, prossiga para o destino; caso o mesmo seja inferior, prossiga para o alternado.

É importante notar que a aeronave será despachada com a maior quantidade de combustível encontrada entre os cálculos: COMBUSTÍVEL MÍNIMO PARA O DESTINO(exemplo 1) e COMBUSTÍVEL MÍNIMO PARA O AEROPORTO INTERMEDIÁRIO(exemplo 2). Sendo assim ambos os cálculos apresentarão a mesma quantidade total de combustível. Esta correção será efetuada adicionando-se combustível extra ao menor valor. Nos cálculos acima foi adicionado 800 kg de combustível extra para que os dois cálculos mostrem um total de 15190 kg.

ORIGEM

INTERMEDIÁRIO

ALTERNATIVA CHOELE CHOEL

113.4 OEL

SBGRA

SAZS SAZB B

SAEZ

DESTINO



PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS DE ROTA E APROXIMAÇÃO

Fomos informados que as autoridades argentinas pretendem destacar controladores experientes com boa fluência na língua inglesa para atender o grande fluxo de aeronaves estrangeiras com destino a Bariloche nos meses de inverno. Segue abaixo procedimentos operacionais específicos para esta rota.

Pré-vôo: inserir ventos previstos ponto a ponto no FMC.

No ponto de “re-clearance”: inserir no FMS, página RTE DATA, ventos previstos até o destino, considerar estimados, meteorologia e consumo previsto pelo FMS; comparar o combustível existente com o previsto no "Combustível Mínimo para Destino" da navegação. Com essa análise, definir destino.

Reportar todos os pontos da navegação independente de ser compulsório ou não. Esta exigência é para que o ATC Argentino possa manter separação de 10min. entre as aeronaves com destino a SAZS.

A aproximação para Bariloche será efetuada pelo setor nordeste via fixo SUNSA. Após este fixo a aeronave será autorizada, na maioria das vezes, a efetuar o procedimento No.1 VOR DME ILS DME - RWY 29. Lembramos que as aeronaves sem GPS deverão efetuar este procedimento utilizando a função HDG SEL e recalcular o TOD. Estes procedimentos deverão ser adotados devido à diferença entre a real posição da aeronave e a rota do FMS. Este fato será informado ao piloto através dos alertas “VERIFY POSITION”, “UNABLE RNP”. Portanto é importante lembrar que a navegação, espera (“holding”) e o procedimento IAL deverão ser baseados em NAV RADIOS. Neste caso não utilizar a função L NAV. A entrada em órbita sobre o VOR não deverá ultrapassar 210kt. De acordo com as informações contidas no item WEATHER, alertamos que haverá necessidade de efetuar grandes correções em órbita devido à intensidade do vento.

Dado o tipo de relevo e a existência de obstáculos próximos à trajetória da aeronave, reforçamos a obrigatoriedade em manter rigorosamente o “Pattern” dos Flaps, as altitudes e radiais previstas no procedimento (ver foto abaixo).



A foto abaixo mostra com clareza que a curva de aproximação e a aproximação final ocorrerão sobre as elevações rochosas citadas no texto acima e que podem ser visualizadas ao fundo desta. Estas elevações estão circundadas na carta Jeppsen a seguir.

PROIBIDO APROXIMAÇÃO VISUAL BELLOW MSA SELECT TERRAIN ON EFIS WHEN AVAILABLE.

APROXIMAÇÃO FINAL RWY 11 - BARILOCHE



“FOR TRAINING PURPOSES ONLY”



Outro fator que deverá ser considerado é a possibilidade de efetuar espera de aproximadamente 20 minutos sobre Bariloche por falta de espaço físico no pátio (ver foto abaixo). Não estender os Flaps durante a espera com formação de gelo.

Sempre que possível o controle e ou a torre autorizarão a permanência de uma aeronave na TAXIWAY “C” Efetue táxi com cautela quando utilizando a TAXIWAY “A”, devido à mesma apresentar algumas irregularidades e ondulações.

TTAAXXIIWWAAYY ((AA)

TTAAXXIIWWAAYY ((CC)



PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS DE DECOLAGEM

É responsabilidade da tripulação técnica ter o conhecimento necessário para operação em locais com probabilidade de formação de gelo. Para tanto recomendamos leitura prévia dos itens abaixo discriminados que poderão ser encontrados no Supplementary Procedures e Standard Operating Procedures (mais informações no capítulo Cold Weather Operation).

Cold Soaked Fuel Frost Adverse Weather SOP - Cap. 4

A SID mais utilizada para a decolagem da RWY29 será a GEMOB 4A, LIMAY transition. Esta subida é tipo arco DME 12nm. Atenção para a área de paragliding indicada no procedimento com a letra A. Para aproar a posição LIMAY a aeronave deverá cumprir o previsto no SOP GOL - Enroute Climb.

IMC or night VMC - maintain SID lateral profile until MSA or ATC radar vectors. VMC day time - maintain SID lateral profile until complete flaps retraction, then,

may fly direct to enroute fix determined by ATC.




COLD WEATHER OPERATIONS Regra geral

Caso qualquer um dos tripulantes tenha dúvidas em uma ou mais fases dos procedimentos previstos neste manual no tocante a formação de gelo e ou “holdover time”, retorne ao estacionamento para novas verificações.

É importante lembrar que mesmo dentro da validade do “holdover time” a decolagem não pode ser iniciada sem que a tripulação tenha certeza que as

superfícies estejam livres de qualquer tipo de gelo ou neve.

Condições de Gelo - Limitações Operacionais

Em qualquer condição meteorológica onde seja previsível a aderência de geada, gelo ou neve em uma aeronave, esta não poderá decolar a menos que tenha sido verificado que as asas, superfícies de controle e outras superfícies críticas estejam livres de geada, gelo ou neve. Tal verificação deve ocorrer dentro dos últimos cinco minutos anteriores ao início da decolagem e deve ser conduzida pelo exterior do avião, pelo piloto ou pelo mecânico habilitado.

Verificação de formação de gelo na fuselagem

A formação de gelo limpo ("clear ice") é bastante difícil de ser identificada, principalmente quando a superfície estiver molhada ou existir pouca luminosidade. O gelo limpo poderá estar coberto por uma camada de neve ou lama de neve ("slush"), que é uma mistura de água e neve onde prevalece a cor da água e fluido anti-gelo.

• Caso a aeronave esteja coberta com gelo ou neve compactados, deve-se proceder a uma inspeção técnica de recebimento antes de pressurizar os sistemas hidráulicos ou de se movimentarem as superfícies de controle de vôo.

• Caso os flaps e/ou slats tenham sido deixados estendidos após um procedimento de pouso devido a condições de formação de gelo, deve-se proceder uma inspeção nestas áreas antes destes sistemas serem novamente acionados.

• Os trens de pouso devem ser criteriosamente inspecionados após operação em pistas contaminadas por lama de neve ("slush").

• Para inspeção dos profundores e estabilizadores, dispositivos de elevação podem ser requeridos.

• Em nevascas e condições de congelamento, a parte posterior das laminas dos motores (IGV) também deve ser verificada.

Procedimentos Degelo/Anti-gelo

• O procedimento de degelo (procedimento pelo qual será removida toda e qualquer contaminação da aeronave motivada pela formação de gelo) deve ser acionado antes da partida, quando as superfícies da aeronave estiverem contaminadas.



• O procedimento de anti-gelo (procedimento pelo qual será aplicado produto específico para evitar a formação de gelo na aeronave) deve ser acionado antes da partida quando houver risco de congelamento para a aeronave.

• Se ambos forem necessários, o procedimento pode ser feito em uma ou duas etapas. A escolha de procedimento de uma ou duas etapas dependerá das condições meteorológicas, dos equipamentos disponíveis, dos fluídos disponíveis e do tempo de duração do processo "holdover time” *. Para obter-se um maior "holdover time" deve-se utilizar um processo de duas etapas.

* Ver mais detalhes a respeito do “holdover time” na página 20.

ATENÇÃO: A remoção de gelo e neve dos motores deve ser efetuada por meios mecânicos ou por intermédio de jato de ar aquecido

• A contaminação deve ser removida mecanicamente ou com fluídos aquecidos. • Uma técnica especial deve ser usada e o pessoal envolvido deve ser treinado

para este tipo de procedimento. • Deve-se utilizar um fluido anti-gelo para proteger as superfícies da aeronave com

uma fina camada. O fluído Tipo I tem efetividade limitada, razão pela qual é aconselhável, sempre que possível, o uso do fluído Tipo II não aquecido, uma vez que este proporciona uma melhor proteção.

• O procedimento de anti-gelo deve ser efetuado imediatamente antes da decolagem de forma a manter-se dentro dos limites do "holdover time".

Procedimento de cabine

• O procedimento de degelo e anti-gelo deverá ser coordenado com a manutenção e será efetuado pela empresa ligada à administração do aeroporto. Lembramos que quando este procedimento se fizer necessário, todas as aeronaves assim o farão, gerando atraso em nossos vôos. Portanto coordene com a manutenção para que a solicitação seja feita o mais breve possível.

• Antes do tratamento, certifique-se de que todas as portas e janelas estejam fechadas, ar condicionado desligado (all packs and all bleeds off) e luzes externas apagadas. Os motores, se já acionados, devem ser mantidos em neutro ("idle"). É aconselhável, se possível, cortá-los *. Se houver algum rádio ou freqüência disponível para comunicação especial durante o tratamento, use-o.

• O local para este procedimento será coordenado pelo pessoal de manutenção com a administração de pátio e a autorização pelo comandante junto à TWR.

* Verifique junto à manutenção a viabilidade de efetuar este procedimento com os motores cortados.

Atenção: Informar aos passageiros antes de iniciar o procedimento.



Verificação após degelo e anti-gelo

• A aeronave não deve ser despachada sob condições de gelo ou após operação de degelo/anti-gelo, até que a verificação final tenha sido efetuada e reportada por uma pessoa responsável autorizada no solo para o piloto no comando. A verificação é visual e, em caso de "gelo limpo", também via verificação física *. O tratamento deve ser repetido, se assim requisitado pela pessoa de solo responsável ou pelo piloto no comando.

• A pessoa de solo responsável deve reportar ao piloto no comando sobre o tipo de procedimento degelo/anti-gelo e o tipo de fluido utilizado. Tal reporte pode ser efetuado tanto verbalmente quanto por meio escrito.

* Verificação física consiste em remover qualquer impureza sobre a área a ser verificada, para facilitar a identificação do “gelo fino” através do toque.

• O Comandante é responsável por aceitar o procedimento efetuado e a aeronavegabilidade da aeronave. Portanto, a decisão por degelo/anti-gelo pode ser tomada tanto pelo responsável no solo quanto pelo Comandante (ou ambos).

• Há muitos fatores que devem ser considerados para determinar um tipo de procedimento. Por exemplo, as condições de tempo, contaminação, hora de saída, tempo de taxi e “holdover time”.

• A decisão do momento adequado para efetuar um procedimento deve-se basear em um julgamento efetuado pelo responsável no solo e pelo Comandante.

• Embora o Comandante tenha aceitado a informação sobre o tratamento efetuado e recebido o reporte de verificação para partida, a pessoa de solo ainda é responsável pela limpeza da aeronave até que esta inicie seu movimento por meios próprios.

Atenção: O vôo não deve ser iniciado sem que tal reporte de partida seja recebido.

SUPLEMENTARY PROCEDURES - ADVERSE WEATHER

Seguem abaixo os itens que deverão ser observados por não fazerem parte da nossa rotina operacional.

Engine Start Flap position Stabilizer trim APU Control column Engine anti-ice operation on the ground Engine anti-ice operation in flight Operations manual bulletin - (GOT)

Nota: Recomendamos a máxima atenção ao item do Suplementary Procedures, “FLAP POSITION” visto que mesmo não faz parte da nossa operação rotineira.



Informações especiais para operação com formação de gelo

Congelamento de motores no solo

• As lâminas dos motores (IGV) podem coletar gelo em algumas condições extremas no solo. Normalmente, nesta situação, o tempo apresenta névoa gelada com ventos leves. O acúmulo de gelo pode acontecer na parte posterior das lâminas dos "fans" dos motores, com as partes visíveis destas lâminas ainda aparentando limpeza. Isto pode não ser notado em um "walk-around" normal.

• O congelamento das lâminas dos "fans" pode causar trepidação durante e após a partida dos motores, seguido de vibração severa e possivelmente danos ao revestimento acústico nas tampas dos motores. Acionar o anti-gelo do motor não resolve este problema. Se a vibração permanecer durante o táxi, retorne ao pátio e inspecione os motores.

Táxi prolongado em condições de formação de gelo

• Com temperatura igual ou inferior a 10ºC efetue um “engine run up” em intervalos não superiores à 30 minutos (acelere o motor até o mínimo de 70% N1 por aproximadamente 30 segundos). Certifique-se que a área de "blast" esteja limpa. Este procedimento minimizará a formação de gelo nos motores.

• Faça uma verificação completa dos controles de vôo em intervalos de 10 minutos e quando estiver pronto para decolagem.

Limites de vento para decolagem e pouso em condições de gelo

Verifique abaixo os limites de vento cruzado ("crosswind") para pista com "REPORTED BRAKING ACTION (B/A)”.

REPORTED BRAKE ACTION ESTIMATED BRAKE ACTION CROSSWIND (Kt)

0,40 or more GOOD 31 0,35 MEDIUM to GOOD 25 0,30 MEDIUM 20 0,25 MEDIUM to POOR 15 0,20 POOR NOT PERMITED

Lower than 0,20 0

CONDIÇÕES DA PISTA COMPONENTES MÁXIMOS DE “CROSSWIND” Pista com gelo 05 Kt

Pista com lama de neve / neve molhada 15 Kt Pista com neve seca 25 Kt



Uso da Tração Reduzida de Decolagem - “FLEX TO”

O regime "FLEX TO" deve ser utilizado quando:

• A pista não estiver contaminada; • BRAKE ACTION igual ou superior a 0.40, ou GOOD; • Nenhum procedimento de supressão de ruído requerido;

Quando qualquer uma destas condições não puder ser atendida, não utilize "FLEX TO".

Tipos de fluidos para de-ice e anti-ice

A normalização e características dos fluidos podem variar em função de seus estados. As características variam principalmente devido ao diferente conteúdo do “espessante”. Os fluidos são freqüentemente diluídos em água quente em determinado volume, dependendo da contaminação, OAT e método a ser utilizado. Os fluidos anti-gelo protegem as superfícies da aeronave com uma película por um tempo limitado, chamado "holdover time". Os fluidos glicóis para anti-gelo estão divididos em Tipo I, Tipo II e Tipo IV. Os não aquecidos do Tipo IV e II fornecem a melhor proteção, enquanto o fluido Tipo I tem efetividade limitada. O tratamento é realizado com fluido puro e/ou uma mistura de fluido e água, a qual possui códigos especiais: ANTI-ICE AEA TYPE II/50 ANTI-ICE AEA TYPE II/75 ANTI-ICE AEA TYPE II/100 ANTI-ICE AEA TYPE IV/50 ANTI-ICE AEA TYPE IV/75 ANTI-ICE AEA TYPE IV/100

Atenção: O método e código usado devem ser reportados ao piloto em comando.

Holdover time

O "holdover time" é o tempo estimado durante o qual um fluido anti-gelo prevenirá a formação ou deposição de gelo, neve ou umidade sobre as superfícies protegidas de uma aeronave, sob as condições meteorológicas médias mencionadas na tabela a seguir.Os tempos dados nas tabelas devem ser considerados como guia, porque, condições meteorológicas e OAT, não cobrem apropriadamente parâmetros como a temperatura superficial da asa, taxa de acúmulo de depósitos, etc.

O primeiro número indica o tipo de fluido e, o último número indica a porcentagem do volume do fluido na mistura fluido/água. Exemplo: IV/75IV - Tipo de fluido 75 - Porcentagem de fluido Neste caso 25% serão de água



Os limites de tempo não impedem a decolagem caso se verifique que as asas estão livres de gelo, geada ou neve durante o "roll" para decolagem.

Esta verificação deve ser feita antes da decolagem, através da observação das asas a partir da cabine de passageiros, e se restar alguma dúvida quanto à limpeza da aeronave retorne ao pátio para repetir o tratamento.

INFORMAÇÃO SOBRE ANTI-ICE EM VÔO RECOMENDAÇÃO DA G.E.

Aviso para que o “ANTI-ICE” seja usado antes de entrar em condições adversas (ICE / HAIL / HEAVY RAIN), principalmente em descida (neste caso há uma mudança de IDLE P/ APPROACH IDLE.

INFORMAÇÕES METEOROLÓGICAS

-Intensity of snow a) Light: visibility 5/8 statute mile or more b) Moderate: visibility between 5/8 and 5/16 st. mile c) Heavy: visibility less than 5/16 st. mile # 5/8st. mile = 1000m # 5/16 st. mile = 0500m

TYPE II FLUIDS (thickened, Hoechst)

WEATHER CONDITIONS HOLDOVER TIME FOR DIFERENT MIXTURES OF ANTI-ICING FLUID WATER

OAT (ºC) FROST

ORRIME

Freezing Fog

SteadySnow

Freezing Rain

Rain on cold

soaked wings

100% / 0% 75% / 25% 50% / 50%

X 12 hours 6 hours 4 hours X 3 hours 2 hours 1h e 30min X X 1 hour 30 min

+ 0 and above

X 20 min 10 min 5 min X 8 hours 5 hours 3 hours X 1h e 30min 1 hour 5 min X 45 min 30 min 5 min - 0 to -7

X 20 min 10 min 3 min X 8 hours 5 hours X 1h e 30min 1 hour -8 to -14 X 45 min 30 min

X 8 hours X 1h e 30min - 5 to -25 X 45 min



Time Table for type IV fluid

Utilize as tabelas abaixo para diferentes condições meteorológicas e temperaturas. Caso as mesmas sejam coincidentes utilize a tabela que apresenta o menor tempo de “holdover time”.

FLUIDOS TIPO IV

CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS "HOLD OVER TIME" PARA DIFERENTES MISTURAS DE FLUIDO+ÁGUA (%)

OAT (ºC)

GEADA OU NEVASCA

NEVOEIRO CONGELANTE

NEVE FIRME

CHUVA CONGELANTE

CHUVA EM ASAS FRIAS MOLHADAS 100+0 75+25 50+50

18h 6h 4h 2h a 3h 40 min a 2h 15min a 45min

55min a 1:40h 20min a 1h 5min a 25min 45min a 1:50h 20min a 1h 7min a 15min

+0 e acima

20min a 40min 10min a 25min - 12h 5h 3h

2h a 3h 40min a 2h 15min a 45min 45min a 1:40h 15min a 1h 5min a 20min -0 a -3

45min a 1:50h 20min a 1h 7min a 15min 12h 5h

2h a 3h 40min a 2h 35min a 1:35h 15min a 1h

-3 a -14

45min a 1:50h 20min a 1h 12h

1h a 2h -14 a -25 30min a 1:10h



OPERAÇÃO EM AEROPORTOS FORA DO BRASIL Segue abaixo recomendações a serem adotadas para operação em aeroportos estrangeiros e aqueles onde a tripulação não opera com freqüência.

Utilizar sempre a função “TERRAIN”. Devido ao nível de atenção exigido durante as fases de execução dos

procedimentos de aproximação e pouso em áreas com grande volume de tráfego recomendamos evitar ao máximo a manipulação dos CDU’s abaixo do FL100 em momentos de alto “Workload”.

Após o pouso, sempre que a tripulação tiver dúvidas quanto às instruções de táxi, ou ainda pouca familiarização com o aeroporto, recomendamos a solicitação de instruções detalhadas de táxi. Exemplo: solicite “Progressive Taxi”.

Quando houver necessidade de cruzamento da pista em uso, e ou pista paralela, com o intuito de evitar qualquer tipo de incidente, recomendamos ligar todas as luzes, inclusive as “strobe lights”.

PROCEDIMENTO APÓS POUSO EM AERÓDROMO DE ALTERNATIVA

Após pouso em aeroporto não atendido pela GOL, o Cmte. deverá ligar a cobrar para o CCO, e ou Piloto Coordenador, nos telefones abaixo, com a finalidade de providenciar o re-despacho do vôo.

CCO – 55 11 3169-6273 / 6274 / 6277 / 6278 / 6279 / 6282.

Piloto Coordenador – 55 11 3169-6260 / 3160-6285. Favor consultar o código para ligação a cobrar com o agente do aeroporto local.

OPERAÇÃO BOGOTÁ - SKBO

SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão: 01 Julho / 2007 Pág. 1

ÍNDICE

INTRODUÇÃO __________________________________________________2

PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS PARA O VÔO SBGR / SKBO_____________3Rota # 1____________________________________________________________________________ 3

Weather ___________________________________________________________________________ 4

PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS DE ROTA E APROXIMAÇÃO_____________5

CIRCLING PROCEDURES __________________________________________7FLIGTH PATTERN _________________________________________________________________ 9

VFR - NORMAL AND ONE ENGINE INOPERATIVE ___________________________________ 9

POUSO_______________________________________________________10

AEROPORTOS DE ALTERNATIVA DO VÔO SBGR / SKBO _________________11CALI – SKCL _____________________________________________________________________ 12

BARRANQUILLA – SKBQ__________________________________________________________ 13

TAXI ________________________________________________________14

DECOLAGEM __________________________________________________15

PROCEDIMENTO DE CONTINGÊNCIA DE DECOLAGEM __________________16

PROCEDIMENTOS DE CONTINGÊNCIA DE ROTA _______________________17Aeronaves com gerador químico (O2) de 22 minutos. _____________________________________ 17

ROTA GRU - BOG ___________________________________________________________________ 17ROTA BOG - GRU ___________________________________________________________________ 18

Aeronaves com gerador químico (O2) de 12 minutos. _____________________________________ 19ROTA MAO - BOG __________________________________________________________________ 19ROTA BOG - MAO __________________________________________________________________ 20

VULCÕES _____________________________________________________21





INTRODUÇÃO

Este MANUAL tem por objetivo familiarizar o tripulante com as normas referentes à operação do vôo para Bogotá em condições normais, e anormais. Ele não dispensa a leitura e utilização dos manuais Jeppesen, onde serão encontradas informações complementares.




Lembramos a todos os tripulantes que a Colômbia, em especial a área de Bogotá, possui topografia diferente daquela que estamos acostumados. Portanto recomendamos especial atenção com as altitudes selecionadas para a descida. É importante ter em mente que descer abaixo do FL120 não é permitido em nenhum dos setores de vetoração, exceto no início da aproximação final. Para se ter uma idéia, próximo do aeródromo, a 52nm, existe um setor, entre as radiais 256º e 285º, onde o nível mínimo de descida é o FL200.A finalidade deste alerta é mostrar que durante a aproximação em Bogotá ou mesmo em outro aeródromo da região, o tripulante deverá ter em mente a diferença de relevo dos aeroportos que normalmente utilizamos. Como exemplo, citamos a altitude de tráfego que é de 10.200 Ft. e 10.500 Ft. dependendo da pista em uso. Para que seu alerta situacional seja condizente com o local de operação, veja mais informações na página 09 deste manual.


Vôos com tripulação composta, o piloto em comando (CM) deverá obrigatoriamente ocupar um dos postos de pilotagem nas fases de pouso e decalagem.




BRU

CIA

MITU

V V C

DEMUR

MANAUS

PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS PARA O VÔO SBGR / SKBO Hora UTC = local time plus 5 hours / DST = Local Time + 4

As aeronaves Boeing 737- 300 / 700 / 800, com destino a Bogotá, requerem que seja cumprido procedimento previsto no Suplementary Procedures. Segue abaixo cópia deste procedimento. Automatic Pressurization Control – Landing airport elevation above 6000 feet

If flight is less than one hour: Accomplish normal procedures.

If flight is more than one hour: Accomplish normal procedures except as modified below. Prior to takeoff:

LAND ALT indicator .............................................................................. 6000 feetAt initial descent or approximately 20 minutes prior to landing:

LAND ALT indicator .................................................... Destination field elevation


disponível. Esta rota exige procedimento suplementar conforme abaixo:

SBGR CGO1 SCB UM782 MTU UA317 VVC W17 BOG DCT SKBOSKBO MUNAZ1 ANAME W44 VVC UA317 MTU UL201 PSN TUCA09 SBGR

‘SBEG DCT MAN UA323 VVC W17 BOG DCT SKBO

EQUAL

PSN

ANAME

Boeing 737-300



Weather

NevoeiroNos meses de dezembro, janeiro, junho e agosto, entre 10h00min e 13h00min UTC, existe a chance de formação de nevoeiro na RWY13, devido à mesma estar próxima a um rio.

NuvensDe acordo com as informações do centro meteorológico local a ocorrência de nuvens tipo cúmulos e cúmulo-nimbus ocorrem com maior freqüência no setor norte do aeroporto e nas proximidades do VOR de Bogotá (BOG).

Intertropical Convergence Zone O deslocamento da ITCZ ocorre a oeste da Colômbia movendo-se do setor SUL para o setor NORTE nos meses de abril e maio; e do setor NORTE para o setor SUL nos meses de outubro e novembro com formação de cúmulo-nimbus atingindo 40.000FT.

Meteorologia Freqüência meteorológica no território Colombiano 122.5 MHz com alcance de 50nm da estação. Site meteorológico: www.aerocivil.gov.co - Link - Met. Aer.

Informações sobre o aeroporto de Bogotá – SKBO (Eldorado Intl.)

Operação - H 24

Runway - 13L / 31R

Lenght - 3.800 m

Peso Max. de Operação (PCN) – Estrutural

Procedimentos

ILS Rwy 13L

VOR or NDB Rwy 13L

Runway - 13R / 31L

Lenght - 3.800 m


Procedimentos

ILS Rwy 13R

ILS CAT II Rwy 13R

VOR or NDB Rwy 13R



PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS DE ROTA E APROXIMAÇÃO

O serviço RADAR em Bogotá estará disponível para as aeronaves em um raio que pode variar de 60 a 250nm. As aeronaves provenientes do setor sul terão o contato radar estabelecido na posição MITU (MTU). Após MITU voarão para VVC (Vila Villavicencio) e após serão orientadas para Bogotá via SOACHA 1 ARRIVAL na maioria das vezes. Durante a STAR recomendamos passar a posição QUEZA a 24.000ft, e não abaixo de 21.000ft devido aos tráfegos em ascensão.Programar de modo a passar a posição SOACHA a 15.000ft e 250kts, após 5nm reduzir para 220kts, para iniciar a curva em direção ao VOR com 200kts e passar o bloqueio do mesmo com 180kts.

Nota: Por sugestão do controle de Bogotá, a fim de evitar que a pista em uso seja informada nas proximidades do VOR de BOG, o comandante poderá solicitá-la no primeiro contato com o centro Bogotá. Esta solicitação será confirmada pelo controle nas proximidades do VOR de SOACHA.

Em aeroportos com elevação superior a 5.000Ft, manter velocidade máxima de 250 Kts abaixo do FL 200.

Quando houver necessidade de seqüenciamento dos tráfegos o controle poderá utilizar duas vetorações como se segue:

MITU

V V C



Opção de vetoração # 1 - Após o VOR de SOACHA (SOA 108.6) será autorizado proa de MECHI e após o VOR de BOGOTÁ para a interceptação do ILS. Alertamos que a curva para proa de BOGOTÁ à critério do controle poderá iniciar antes da intersecção MECHI.

Opção de vetoração # 2 - Após o VOR de SOACHA (SOA 108.6) será autorizado proa de AMBAL, após proa de DELTA e então, proa de BOGOTÁ para interceptação de ILS.

AMBAL

MECHI



O horário de maior movimentação em Bogotá acontece entre 17h00min e 18h00min UTC e entre 04h00min e 05h00min UTC. Em casos extremos de acúmulo de tráfego, haverá espera em AMBAL. Apesar da RWY 13L ser preferencialmente utilizada a partir das 03h00min UTC, sempre que possível utilizar a RWY 13R para facilitar o táxi até o terminal internacional.

CIRCLING PROCEDURES As aproximações para as pistas 31L e 31R serão realizadas por meio de procedimentos publicados tipo Circling Procedure. Apesar da característica destes procedimentos os mesmos podem ser considerados como tráfego visual. Ambos com os mínimos de teto e visibilidade acima do estabelecido para vôo VFR; mínimos do procedimento VOR-C 1840ft de teto e 6.0 km de visibilidade e 2140ft de teto e 5.0 km de visibilidade para o procedimento NDB-D.

Procedimento VOR-C / RWY 31L / R




Procedimento NDB-D / RWY 31L / R

Nota: Para que o comandante tenha a pista à vista, recomendamos sempre que as condições meteorológicas permitirem, efetuar o perfil do procedimento NDB-D.




FLIGTH PATTERN VFR - NORMAL AND ONE ENGINE INOPERATIVE

A aeronave deverá passar pelo VOR de Bogotá com os flaps na posição 5, prosseguir até o início da perna do vento a 1500ft onde deverá estar configurada com Gear Down e flaps na posição 15. No través da cabeceira de pouso selecionar flaps 25 e afastar por 20 segundos, configurar a aeronave com o flap de pouso antes do início da perna base.O NDB ROMEO (274) que é o fixo de início da arremetida do procedimento ILS da RWY 13 L e balizador da aproximação final, está situado a 1.66nm da RWY 31R, de acordo com o desenho a aproximação final será interceptada à aproximadamente 3,5nm.

Nota: Para cumprir a limitação indicada no desenho acima, antes do início da aproximação, criar na página de fix um arco de 18nm do VOR de BOGOTA.

12, 467’ 3800m

12, 467’ 3800m



POUSO

Devido ao nível de atenção exigido durante as fases de execução dos procedimentos de aproximação e pouso em áreas com grande volume de tráfego recomendamos evitar ao máximo a manipulação dos CDU’s abaixo do FL100 em momentos de alto “Workload”.

O ajuste de altímetro em Bogotá será fornecido em polegadas.

A RWY 13L possui PAPI em ambos os lados; já a RWY 13R possui PAPI somente do lado esquerdo.

A foto acima mostra com clareza o alerta sobre a topografia em Bogotá contido na introdução deste manual.

Para enfatizar este alerta lembramos que a altitude mínima para efetuar o CIRCLING PROCEDURE NOVEMBER e ou SIERRA para a cabeceira 31L / R será de 10.500ft.

Recomendamos atenção com a razão de descida abaixo da altitude mínima do setor de aproximação.

VISTA APROXIMAÇÃO RWY 13R - BOGOTA



AEROPORTOS DE ALTERNATIVA DO VÔO SBGR / SKBO

Cali – SKCL

Operação - H 24

Runway - 01 / 19

Lenght - 3.000 m


Tempo de vôo – 00h32min

Procedimentos

ILS

VOR

NDB

Barranquilla – SKBQ

Operação - H 24

Runway - 05 / 23

Lenght - 3.000 m

Peso Max. de Operação (PCN) - 77.100 kg

Tempo de vôo – 01h05min

Procedimentos

ILS

VOR

Barranquilla 113.7 BAQ

Cali 115.5 CLO

Bogota 113.9 BOG

Rionegro 115.1 RNG

Nota: Não utilizar o aeroporto de Rionegro como alternativa.



CALI – SKCL

Meteorologia / Atis:

Vento predominantemente calmo Temperatura média de 20ºC Informações meteorológicas contínuas na freqüência 125.0 MHz Informação ATIS na freqüência do VOR (voice)

A aproximação em Cali não será sob vetoração radar e sim sob vigilância. Por este motivo não existe carta de vetoração. Os tráfegos provenientes de Bogotá entrarão na terminal de Cali pelo fixo OREGA para depois efetuar a STAR MANGA 1, ou prosseguir direto até o bloqueio do VOR para executar o procedimento ILS RWY 01. Devido a necessidade de empregar alta razão de descida com baixa velocidade para cumprir o perfil da STAR MANGA 1, não recomendamos este procedimento. A melhor opção será efetuar o procedimento ILS RWY 01; para tal prossiga até o bloqueio do VOR mantendo a MSA do setor e então desça em órbita até a altitude de início do procedimento.Quando a pista em uso for a RWY 19, será autorizada a STAR TULUA 3 ARRIVAL. Para não correr o risco de efetuar uma aproximação desestabilizada, cumpra o perfil da STAR programando para passar nas altitudes mínimas descritas na carta. Devido a existência de um aeroporto militar a 7nm no setor SW de Cali, poderá ocorrer avisos de TCAS durante a execução dos procedimentos. A saída usual para Bogotá é a PALMA 3 transição AURES. Observar a altitude mínima no VOR para interceptar a transição.

VISTA APROXIMAÇÃO RWY 01 - CALI



BARRANQUILLA – SKBQ

Meteorologia / Concentração de pássaros:

Vento predominante: 040º/10Kts Nevoeiro nos meses de Dez./Jan./Fev. no período da manhã Nos meses de Set./Out./Nov. poderão ocorrer pancadas de chuva rápidas Perigo aviário entre 13h00min e 16h00min UTC Informação ATIS na freqüência do VOR (voice)

Os tráfegos provenientes de Bogotá serão orientados a efetuar a chegada ISOTO 1 ARRIVAL, ou MAGANGUE 1 ARRIVAL, ambas para a RWY 05 que é utilizada 95% do ano, ou receberão vetoração para interceptar o ILS RWY 05.

O horário de maior movimento ocorre nos períodos entre 11h30min a 14h00min, 16h00min a 18h30min e 21h00min a 00h00min UTC. O terminal Norte é utilizado para vôos internacionais. Não existe SID de Barranquilla para a RWY23. Para Bogotá será utilizada a saída JORDAN 1 RWY05.

VISTA APROXIMAÇÃO RWY 05 - BARRANQUILLA



TAXI

Após o pouso a aeronave será orientada para os Gates “C2”, “C4”, “C6”, “C8” ou “C9” no terminal internacional, podendo haver troca em função de quantidade de aeronaves no pátio, e ou manutenção do aeroporto. Para o cruzamento da pista em uso e ou a pista paralela recomendamos ligar todas as luzes, inclusive as strobe lights. Apesar deste aeroporto não apresentar grandes dificuldades para taxiar, em caso de dúvida o Comandante poderá solicitar ao controle de solo “Progressive Taxi”.




DECOLAGEM

A subida usual para Guarulhos será ANAME ONE ALFA DEPARTURE com transição ANAME. Devido restrição de velocidade de 185Kts em todas as subidas, iniciar a retração dos flaps somente após o término da curva na proa 233º.




PROCEDIMENTO DE CONTINGÊNCIA DE DECOLAGEM

Nota: Deverá ser inserido no FMS na página de fix, arco de 18nm DME de BOG. As radiais 070º e 087º de SOACHA foram inseridas neste procedimento para delimitar lateralmente a área onde

a aeronave deverá se manter até o bloqueio de SOACHA. Assim sendo não é obrigatória a interceptação da radial 087°, e sim manter-se dentro da área delimitada. Este procedimento facilitará a visualização do “Engine Out Procedure”.

RWY 13L / 13R Manter o perfil lateral conforme descrito. Ao cruzar a radial 070º de SOACHA curve a direita até a proa deste VOR. Após o bloqueio abandone na radial 295º até AMBAL, onde será executada a órbita, se necessária. Manter entre V2 e V2 + 20 até 9.360ft. ; nesta altitude acelerar para a velocidade de flaps up e subir nesta velocidade até 12.000ft.

Nota: Não ultrapassar o arco de 18nm de BOGOTA - MAX IAS 185kt until end of turn

RWY 31L / 31R Manter o perfil lateral conforme descrito. No bloqueio do NDB ED (244) (RWY 31R) ou no través (RWY 31L) curve a esquerda para interceptar o QDR 260º do NDB ED (244). Mantenha este QDR até interceptar a magnética 290º para AMBAL onde será executada a órbita, se necessária. Manter entre V2e V2 + 20 até 9.360ft. ; nesta altitude acelerar para a velocidade de flaps up e subir nesta velocidade até 12.000ft.

BOGOTA COLOMBIA - SKBO / BOG ELDORADO INTERNATIONAL

ENGINE OUT PROCEDURE

B737 - 300/700/800 SFP - WINGLET

RWY 13L / 13R / 31L / 31R



PROCEDIMENTOS DE CONTINGÊNCIA DE ROTA

Aeronaves com gerador químico (O2) de 22 minutos.

Os procedimentos para despressurização abaixo citados aplicam-se apenas para aeronaves com gerador químico para passageiros com capacidade de 22 minutos.

Engine Failure / Depressurization

ROTA GRU - BOG Nesta Rota, o ponto Villavicencio -80nm será o balizador que determinará o prosseguimento do vôo para Bogotá ou o desvio para IQUITOS.Caso ocorra um Engine Failure ou Depressurization, até o ponto VVC-80, utilizaremos o aeroporto de IQUITOS (SPQT) como alternado. Para tal, curve a esquerda, na proa de IQT descendo restrito ao FL100 ou de acordo com instruções do controle. Caso a falha ocorra após este ponto (VVC-80nm), prossiga para Bogotá, via VVC, SOA e BOG. Desça restrito a 15.000ft (altitude mínima em SOA) e após de acordo com instruções do controle.

B R A S I L

60

VVC -80NM

V E N E Z U E L A

198E Q U A D O R

214

198 C O L O M B I A 198 150

P E R U

MITU112.2 MTU

VILLAVICENCIO 116.7 VVC

BOGOTA 113.9 BOG

SOACHA 118.6 SOA

IQUITOS116.5 IQT




ROTA BOG - GRU Nesta Rota, o ponto Villavicencio +80nm será o balizador que determinará o retorno para Bogotá ou o desvio para IQUITOS.Caso ocorra um Engine Failure ou Depressurization, até o ponto VVC+80, retorne para Bogotá. Para tal, curve à direita, reintercepte a aerovia, e após prossiga via VVC, SOA e BOG. Desça restrito a 15.000ft (altitude mínima em SOA) e após de acordo com instruções do controle.Caso a falha ocorra após o ponto VVC+80nm, utilizaremos o aeroporto de IQUITOS (SPQT) como alternado. Para tal, curve a direita, na proa de IQT descendo restrito ao FL100 ou de acordo com instruções do controle.

IQUITOS116.5 IQT

MITU112.2 MTU

BOGOTA 113.9 BOG

SOACHA 118.6 SOA VVC+80NM

B R A S I L P E R U

198

214 198

150C O L O M B I A

E Q U A D O R 60

V E N E Z U E L A

198




Aeronaves com gerador químico (O2) de 12 minutos.

Os procedimentos para despressurização abaixo citados aplicam-se apenas para aeronaves com gerador químico para passageiros com capacidade de 12 minutos.


ROTA MAO - BOG Nesta Rota, o ponto Villavicencio será o balizador que determinará o prosseguimento do vôo para Bogotá ou o desvio para IQUITOS. Caso ocorra um Engine Failure ou Depressurization, até o ponto VVC, utilizaremos o aeroporto de IQUITOS (SPQT) como alternado. Para tal, curve a esquerda, na proa de IQT descendo restrito ao FL100 ou de acordo com instruções do controle. Caso a falha ocorra após este ponto VVC, prossiga para Bogotá, via SOA e BOG. Desça restrito a 15.000ft (altitude mínima em SOA) e após de acordo com instruções do controle.

B R A S I L

V E N E Z U E L A

BRACO


BOGOTA 113.9 BOG

SOACHA 118.6 SOA

IQUITOS116.5 IQT

E Q U A D O R 214

198 C O L O M B I A

198

198

60

150

P E R U

SÃO GABRIEL DA CACHOEIRA115.4 SGC

MANAUS115.2 MAN




ROTA BOG - MAO Nesta Rota, o ponto Villavicencio será o balizador que determinará o retorno para Bogotá ou o desvio para IQUITOS.Caso ocorra um Engine Failure ou Depressurization, até o ponto VVC, retorne para Bogotá. Para tal, curve à direita, reintercepte a aerovia, e após prossiga via SOA e BOG. Desça restrito a 15.000ft (altitude mínima em SOA) e após de acordo com instruções do controle.Caso a falha ocorra após o ponto VVC, utilizaremos o aeroporto de IQUITOS (SPQT) como alternado. Para tal, curve a direita, na proa de IQT descendo restrito ao FL100 ou de acordo com instruções do controle.

B R A S I L

V E N E Z U E L A

BRACO


BOGOTA 113.9 BOG

SOACHA 118.6 SOA

IQUITOS116.5 IQT

E Q U A D O R 214

198 C O L O M B I A

198

198

60

150

P E R U

SÃO GABRIEL DA CACHOEIRA115.4 SGC

MANAUS115.2 MAN



VULCÕES Apesar desta rota não sobrevoar nenhum vulcão em atividade, lembramos a necessidade de avaliar a carta SIGWX para certificar-se que vulcões situados em outras regiões não estejam em atividade podendo lançar gazes e poeira em nossa rota.

Segue abaixo alguns vulcões que quando em erupção poderão lançar poeira nas proximidades da nossa rota:

Vulcão Ubinas - Localizado no Peru a 885km ao sul da capital Lima. Coordenadas: 16.355ºS / 70.903ºW. Tipos de erupção: poeira contínua.

Vulcão Tungurahua - Localizado no Equador, a sudoeste da capital Quito. Coordenadas: 14.67ºS / 78.42ºW. Tipos de erupção: poeira ocasional.

Nem sempre a tripulação poderá visualizar a cinza vulcânica em grandes altitudes, esta não é detectada pelo radar meteorológico e, por vezes, também não é detectada pelo satélite. As características que facilitam a identificação são: cheiro de enxofre; descarga elétrica no pára-brisa; fumaça ou poeira dentro da cabine. Caso a tripulação perceba alguma destas características considere o retorno de imediato. Não sendo possível siga a orientação do non-normal checklist “VOLCANIC ASH”.

OPERAÇÃO EM AEROPORTOS FORA DO BRASIL Segue abaixo recomendações a serem adotadas para operação em aeroportos estrangeiros e aqueles onde a tripulação não opera com freqüência.






Após pouso em aeroporto não atendido pela GOL, ou pela VRG, o Cmte. deverá ligar a cobrar para o CCO, e ou Piloto Coordenador, nos telefones abaixo, com a finalidade de providenciar o re-despacho do vôo.

CCO GOL – 55 11 3169-6273 / 6274 / 6277 / 6278 / 6279 / 6282.

CCO VRG – 55 11 2164-2864 / 2865


OPERAÇÃO SANTIAGO DO CHILE - SCEL

SAOOO Elaboração: SÃOOO-01 Revisão: 05 Fevereiro / 2006 Pág. 1

ÍNDICE

INTRODUÇÃO __________________________________________________3

PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS PARA O VÔO SAEZ / SCEL _____________4Rota # 1(Rota preferencial) CIA ROUTE - EZESCL1_____________________________________ 4

Rota # 2 (Rota Sul) CIA ROUTE - EZESCL2____________________________________________ 4

Rota # 3 (Rota Norte) CIA ROUTE - EZESCL3__________________________________________ 5

Rota # 4 – SAME / SCEL (Rota alternativa) _____________________________________________ 5

PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS PARA CRUZAMENTO DA CORDILHEIRA ___6

CÓDIGOS SSR – ARGENTINA / CHILE________________________________7

AEROPORTOS DE ALTERNATIVA ____________________________________7

APROXIMAÇÃO EM SCEL __________________________________________8Aproximação com a TMA congestionada. _______________________________________________ 8

Pouso e arremetida pista 17.___________________________________________________________ 8

PROCEDIMENTO PARA DESPRESSURIZAÇÃO _________________________10Inserção do ponto “UMKAL-25” no FMS ______________________________________________ 10

Despressurização ROTA # 1__________________________________________________________ 10


Despressurização ROTA # 4 e ROTA # 9 (Rota Alternativa) ______________________________ 11

PROCEDIMENTO PARA FALHA DE MOTOR____________________________12Inserção do ponto “UMKAL-25” no FMS ______________________________________________ 12

Engine Fail ROTA # 1_______________________________________________________________ 13

Engine Fail ROTA # 2_______________________________________________________________ 13

Engine Fail ROTA # 4 e ROTA # 9 (Rota Alternativa) ___________________________________ 13

PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS PARA O VÔO SCEL / SAEZ ____________14Rota # 5 (Rota preferencial) CIA ROUTE - SCLEZE1 ___________________________________ 14

Rota # 6 (Rota Norte) CIA ROUTE - SCLEZE3_________________________________________ 15

Rota # 7(Rota Sul) CIA ROUTE - SCLEZE2 ___________________________________________ 15

DECOLAGEM DE SANTIAGO_______________________________________16

DECOLAGEM DE SANTIAGO ABAIXO DOS MÍNIMOS ILS CAT I ____________16

FALHA DE MOTOR NA DECOLAGEM - SCEL ___________________________17

TAXI COM BAIXA VISIBILIDADE___________________________________19

PROCEDIMENTOS PARA DESPRESSURIZAÇÃO SCEL / SAEZ ______________20Despressurização ROTA # 5__________________________________________________________ 20


PROCEDIMENTOS PARA FALHA DE MOTOR___________________________21Engine Fail ROTA # 5_______________________________________________________________ 21



Engine Fail ROTA # 7_______________________________________________________________ 22

PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS PARA O VÔO SBGR / SCEL ____________22Rota # 8 (Rota preferencial) CIA ROUTE - GRUSCL1___________________________________ 22

Rota # 9 (Rota Alternativa) CIA ROUTE - GRUSCL2 ___________________________________ 23

Rota # 10 (Rota Norte) CIA ROUTE - GRUSCL3 _______________________________________ 24

PROCEDIMENTO PARA FALHA DE MOTOR E DESPRESSURIZAÇÃO _________24Inserção do ponto “ASIMO -20” no FMS_______________________________________________ 25

PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS PARA O VÔO SCEL / SBGR ____________26Rota # 11 (Rota preferencial) CIA ROUTE - SCLGRU1__________________________________ 26

Rota # 12 CIA ROUTE - SCLGRU4 __________________________________________________ 27

Rota # 13 (Rota Alternativa) CIA ROUTE - SCLGRU3 __________________________________ 28

Rota # 14 (Rota Norte) CIA ROUTE - SCLGRU2 _______________________________________ 29

PROCEDIMENTO PARA FALHA DE MOTOR E DESPRESSURIZAÇÃO _________30Engine Fail ROTA # 13 (Rota Alternativa) _____________________________________________ 30

Depressurização ROTA # 13 (Rota Alternativa) _________________________________________ 31

PROCEDIMENTO PARA FALHA DE MOTOR E DESPRESSURIZAÇÃO _________32


SITE PARA VISUALIZAÇÃO DOS AEROPORTOS NO CHILE________________33




INTRODUÇÃO

Este MANUAL tem por objetivo familiarizar o tripulante com as normas referentes à operação do vôo para Santiago do Chile em condições normais, e anormais. Ele não dispensa a leitura e utilização dos manuais Jeppesen, onde serão encontradas informações complementares.



Importa ser entendido, que é de extrema responsabilidade o fiel cumprimento das normas aqui descritas, para evitar incidente e acidente, causados pela dificuldade em lidar de maneira ordenada com normas simples.

Este vôo só será realizado por tripulação homologada. A operação será exclusiva do Comandante.


Hora UTC -SAEZ- local time plus 3 hours = UTC (+ 2 DST) Hora UTC -SCEL- local time plus 4 hours = UTC (+ 3 DST)

Assessoria de Rotas Internacionais

DIRETORIA DE OPERAÇÕES



PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS PARA O VÔO SAEZ / SCEL (Este capítulo refere-se às rotas #1; #2; #3; #4)

Não abandonar o eixo da aerovia durante o cruzamento da cordilheira.

Rota # 1(Rota preferencial) CIA ROUTE - EZESCL1

A aeronave será despachada nesta rota sempre que as condições meteorológicas permitirem.SAEZ EGEPA6 URINO UA306 NAVAR 5 ARRIVAL

Rota # 2 (Rota Sul) CIA ROUTE - EZESCL2

A aeronave será despachada nesta rota sempre que as condições de vôo forem desfavoráveis, e conhecidas, tais como:

Turbulência na cordilheira.

Diferença de pressão entre MENDOZA e SANTIAGO superior a 7Hpa.

Presença de nuvens lenticulares.

Previsão meteorológica destes fenômenos.

Consulta ao Ábaco de Harrison e número de Froude.

SAEZ EGEPA6 ASADA UW68 GPI UB684 ICO VG551 ANGOD DCT SCEL

GEN PICOGPI 112.2

SANTIAGOAMB 116.1

MALARGUE MLG 117.2

CURICOICO 114.7 ASADA

ANKON

EZE 116.5

EZEIZAEZE 116.5

RIBLA

SAFEL MENDOZA

DOZ 114.9 JUNIN

NIN 116.1 LYE 116.3VILLA REYNOLDS

RYD 115.7 UMKAL

SANTIAGOAMB 116.1

LESTA

COM A FINALIDADE DE EVITAR APROXIMÇÕES DESESTABILIZADAS, ESTA POSIÇÃO DEVERÁ SER SOBREVOADA NO FL 090. PARA TAL, INSERIR NO FMS: AT FL 090



Rota # 3 (Rota Norte) CIA ROUTE - EZESCL3

A aeronave será despachada nesta rota sempre que as condições de vôo forem desfavoráveis e conhecidas no setor central e sul da cordilheira.

SAEZ ATOV2A ATOVO UW5 ROS UW55 JUA UM529 ASIMO BAYOS9 SCEL

Rota # 4 – SAME / SCEL (Rota alternativa)• Esta rota deverá ser utilizada após o pouso em MENDOZA, motivado por uma das

seguintes condições: turbulência na cordilheira; diferença de pressão entre MENDOZA e SANTIAGO superior a 7Hpa; presença de nuvens lenticulares; previsão meteorológica destes fenômenos; resultado da consulta ao Ábaco de Harrison e ou Número de Froude.

• Para obter informações de turbulência no cruzamento da cordilheira, UTILIZE A FREQÜÊNCIA 10635 HF, CALL SIGN “MERINO”.

DOZ UW44 MLG UB684 ICO DCT SCEL

ANKON MALARGUE

MLG 117.2

SANTIAGOAMB 116.1

MENDOZADOZ 114.9

VILLA REYNOLDSRYD 115.7 LYE 116.3 JUNIN

NIN 116.1

CURICOICO 114.7

ESITO

EZEIZAEZE 116.5

SAN JUANJUA 113.1

SAN FERNANDOFDO 114.4

EZEIZAEZE 116.5

ROSARIO ROS 117.3

MARCOS JUAREZ

MJZ 114.7

(on request)VILA DOLORES

LDR 310

LESTA

SANTIAGOAMB 116.1

COM A FINALIDADE DE EVITAR APROXIMÇÕES DESESTABILIZADAS, ESTA POSIÇÃO DEVERÁ SER SOBREVOADA NO FL 090. PARA TAL, INSERIR NO FMS: AT FL 090.

DILOK ASIMO

X

X



PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS PARA CRUZAMENTO DA CORDILHEIRA TRECHO MENDOZA / RIBLA - (87NM)

A cordilheira não deverá ser cruzada sempre que a diferença de pressão atmosférica entre Mendoza e Santiago (para a rota #1 e rota #2) e entre La Serena e San Juan (para a rota #3 (rota norte)) for superior a 7 Hpa, mais a probabilidade encontrada no Ábaco de Harrison e no número de Froude. Estes fatores indicam a existência de turbulência forte. Todos os vôos da GOL serão despachados pela central DOV em SBSP após verificação desses fatores. Mesmo assim recomendamos o cheque das condições meteorológicas da cordilheira 00h30min antes de Mendonza. Caso um desses fatores seja observado e a autonomia não seja suficiente para cumprir a ROTA # 4 (sul da Cordilheira), o pouso deverá ser efetuado em Mendoza, para reabastecimento.

Durante o cruzamento da cordilheira os pilotos deverão manter no “clip” do manche as folhas dos procedimentos de contingências, de despressurização e falha de motor.

Todas as descidas sobre a cordilheira deverão ser efetuadas com o “ENG. ANTI-ICE ON”,do nível de cruzeiro até atingir a temperatura 10°C TAT.

Devido a constante ocorrência de turbulência associada a grande variação de desempenho sobre a Cordilheira. Fenômeno que ocorre quase sempre pela presença de uma corrente de jato associada a grande diferença de pressão entre o lado do Chile e o da Argentina. Por este motivo, a partir da presente data, adotaremos o procedimento a seguir para o cruzamento da cordilheira: as navegações serão calculadas para que o cruzamento seja efetuado no FL290, até as posições MALARGUE, EXITO e SRA constante nas respectivas aerovias. Caso este nível esteja indisponível o Comandante poderá optar entre o nível mínimo da aerovia e o FL310 (máximo).Segue abaixo site que reúne as informações meteorológicas prestadas pelos pilotos que cruzam a cordilheira. Htpp:// crucedemontana.lanchile.cl/ Informações complementares poderão ser obtidas junto ao ACC CÓRDOBA ou nas freqüências meteorológicas informadas na página SA5 capítulo de Meteorologia no Manual Jeppesen e também na freqüência 10635 HF, call sign “MERINO”.

Além das informações previstas para os fixos M , é usual as aeronaves informarem as condições encontradas durante o sobrevôo da cordilheira no limite da FIR UMKAL (SAEZ /

SCEL) e ALBAL (SCEL / SAEZ) aos controles Mendoza e Santiago.

O aviso “SEAT BELT ON” deverá permanecer ligado desde o inicio do sobrevôo até o pouso, e da decolagem até o final do cruzamento da cordilheira. Chegada e saída respectivamente a partir de Mendoza e Malargue. Durante o briefing com os comissários o comandante informará a obrigatoriedade em permanecer sentado com cintos de segurança afivelados. Se por necessidade de serviço tiverem que atender algum passageiro, deverão ficar atentos para a qualquer momento retornarem aos seus lugares. Todo equipamento solto na cabina deverá ser guardado em local seguro antes do sobrevôo.



CÓDIGOS SSR – ARGENTINA / CHILE

Toda a aeronave ao ingressar no espaço Aéreo da Argentina, acima de 3000 ft, sem um código SSR definido deverá acionar 2000.Toda a aeronave ao ingressar no espaço Aéreo do Chile sem um código SSR definido deverá acionar 2000.Os códigos SSR para interferência ilícita, falha de comunicação e emergência permanecem 7500 / 7600 / 7700. Atenção: Após a seleção do terceiro digito, será acionado o alarme no radar do controle.

AEROPORTOS DE ALTERNATIVA (Sem prejuízo operacional, obedecer a ordem dos alternados abaixo por interesse comercial)

1) SCIE (Concepcion) - Pista 2.300m, ILS/VOR, distância 274nm, tempo de vôo aproximado 00h48min.

Empresa de Handling Lan Chile

Contato Sr. Herman Tejo Escritório 056-41-732100 / 732004 - Cel. 056-991 88516

Supervisor de operações: Victor Quiroga Saez Escritório 056-41-732008

Freqüência VHF 131.2 MHz

2) SAME (Mendoza) - Pista 2.835m, ILS/VOR DME, distância 215 nm.

Empresa de Handling Lan Chile

Contato Sr. Flávio Vivas Escritório 00 54 261 448 7387 - Cel. 00 54 261 448 7387

Supervisor de tráfego: Florência Mendoza Escritório 00 54 261 448 4380 - Cel. 00 54 - 9 - 261 5108901

Freqüência VHF 131.7 MHz

3) SCSE (La Serena) - Pista 1938m, NDB/VOR, distância 217nm. * O aeroporto de Concepción pode não estar disponível para alternativa devido limitação de espaço no pátio. Capacidade máxima 10 aeronaves.

Nota: Aeroportos ao longo da rota que não poderão ser utilizados para pouso devido limitações para operação IFR - SAMM (Malargue) / SAMR (San Rafel). O piloto deverá calcular o PCN para qualquer aeroporto a ser utilizado como alternativa, exceto aqueles constantes da navegação.



APROXIMAÇÃO EM SCEL A entrada pelo fixo UMKAL é a mais utilizada pelas aeronaves procedentes do Leste. A STAR usual para pouso na pista 17 R/L é NAVAR 5 ou UMKAL 8, e RIBLA 3 para pouso na pista 35 R/L. O tempo considerado pelo controle para descer do FL 260 até o pouso é de 15 minutos. Em casos eventuais de turbulência (orográficas) as aeronaves poderão manter o nível de vôo até a posição SAFEL ou ainda até o VOR de VENTANAS, se necessário. Neste caso as aeronaves receberão orientação radar mais ao norte do previsto na STAR para desaceleração e perda de altitude. Em caso de espera o controle indicará um ponto 40nm ao norte do VOR de TBN. Atenção: Durante a execução da STAR, devido ao relevo todos os desvios laterais de formações meteorológicas, e ou turbulência orográfica deverão ser efetuados em acordo com o controle de aproximação radar. Caso a entrada seja feita pelo sul quando utilizando a rota # 2, devido turbulência na cordilheira, o fixo de início da vetoração será ANKON. Neste caso o tempo total de vôo será aumentado em 10 minutos. Aproximação com a TMA congestionada. A convergência entre os tráfegos procedentes de UMKAL, a leste e os demais tráfegos procedentes do Norte do Chile é considerada um ponto crítico na terminal. O ponto de convergência é o VOR TBN. A solução do controlador, além de ajustes de velocidade, será iniciar uma vetoração em direção ao setor Norte, ultrapassando o alinhamento da pista, para depois retornar à proa de interceptação do localizador. Neste setor o FL 095 será o nível mínimo.Existe uma vetoração que “encurta” as aproximações, porém exige uma descida acentuada. Os controladores foram informados das características de desempenho do B737-800 e do padrão operacional da GOL. Diante disso foi-lhes solicitado que não orientem nossas aeronaves para este tipo de vetoração. As aproximações para a pista 35L/R são muito raras, porém com a aproximação de pré-frontais poderá haver operação nestas pistas. O procedimento a ser efetuado será a RIBLA 3 ARRIVAL passando AMB no FL 090, baixando para 5000ft no afastamento, e interceptando aproximação VOR, distante 14nm da cabeceira. Pouso e arremetida pista 17. A pista preferencialmente utilizada para as aproximações e pousos dos vôos internacionais é a 17R, em virtude da localização dos Gates de parada na ala internacional. A pista 17L será utilizada preferencialmente para operação com baixa visibilidade e para atenuação de ruído entre 03h00min e 11h00min UTC. A extensão total da pista 17R é de 3800m, porém a torre espera sempre que possível, mas não obrigatório, que as aeronaves após o pouso livrem a pista na intersecção “U” evitando assim prosseguir até o final da mesma para iniciar o regresso, uma vez que não é permitido o 180 degree turns on runway. Esse tempo de táxi poderá determinar a arremetida da aeronave na seqüência para pouso. A extensão até a intersecção “U” é de 2400m.



Durante a aproximação em condições visuais manter o alinhamento pelas indicações dos instrumentos (ILS/VOR) para não confundir a pista com a estrada que está paralela e próxima à RWY17R. Já houve casos de aeronaves internacionais alinharem para esta estrada. Após o pouso a aeronave será orientada a ocupar um dos Gates na ala internacional que vai do número 10 até o 19. Eventualmente poderão ser utilizados os Gates 20/21/22.

Para os casos em que a aeronave necessite ficar isolada, será indicado um ponto remoto na pista de táxi próximo a cabeceira 35R.

Ponto Remoto

2400 m INTERNATIONAL

GATES





As arremetidas IFR deverão ser executadas conforme perfil estabelecido na carta. Caso a arremetida seja efetuada em condições VMC, após atingir 5000ft no perfil da carta de arremetida, as aeronaves serão orientadas a curvar à esquerda Radar Vector para interceptar o circuito visual mantendo 5000ft. Outra possibilidade será circular pela direita sob vetoração radar mantendo no mínimo 5000ft e velocidade restrita, uma vez que existem obstáculos neste setor (W) até 3nm da pista. Após esta distância o nível mínimo será de FL095, os obstáculos estão distantes 7nm do eixo da pista. Este procedimento é considerado uma operação crítica, uma vez que a separação lateral do eixo da pista será de aproximadamente 2nm e a 5000ft. Assim sendo o controle não permite velocidades acima de 220 Kts.

Nota: Devido limitações operacionais não existe operação simultânea.

A Gol recomenda manter velocidade de Flap Up ao atingir 5000ft. Após, manter as velocidades previstas para o tráfego visual. A aeronave deverá estar configurada para pouso antes de receber o vetor para interceptar a aproximação final.

PROCEDIMENTO PARA DESPRESSURIZAÇÃO (Este capítulo refere-se às rotas #1; #2; #4 e #9)

A falha do sistema de pressurização na ROTA # 1 exige um procedimento específico. Para tal adotaremos um ponto a 25 nm antes da posição UMKAL, que será o balizador utilizado para determinar o prosseguimento e ou retorno do vôo. Para a ROTA # 2 e ROTA # 4, adotaremos o ponto ANKON.

Inserção do ponto “UMKAL-25” no FMS Este ponto deverá ser inserido no FMS como segue:

Criar o ponto UMKAL-25 no Scratchpad, e inserir na página de Legs. Na página de Fix, inserir a posição MENDOZA e criar a Radial 265°. Esta linha de posição

servirá para visualizar o eixo da aerovia em caso de retorno.

Despressurização ROTA # 1 Rota SAEZ / SCEL entre o fixo DOZ e o ponto “UMKAL-25” retornar para MENDOZA com curva à direita descendo para o FL 260, re-interceptar a UA306 (*). Manter o FL 260 até o bloqueio de MENDOZA ou descer de acordo com instruções do controle.

(*) Apesar de mão única, esta aerovia deverá ser re-interceptada durante a execução do procedimento descrito. Informar o Controle quando possível.

A execução da descida de emergência deverá obedecer a mecânica prevista no manual de instrução. Após atingir o FL mínimo da aerovia, não reduzir a velocidade.



Após UMKAL-25 descer para o FL 260 seguindo em rota para SANTIAGO (AMB) pela aerovia, e após, de acordo com a STAR quando autorizada.

Despressurização ROTA # 2 Rota SAEZ / SCEL – A intersecção ANKON será o balizador utilizado para determinar o prosseguimento e ou retorno do vôo.

Retorno – Até ANKON, efetuar o retorno para MENDOZA com curva a esquerda, re-interceptar a UB684 e descer para o FL 180 até MALARGUE, após, descer para o FL 100 até MENDOZA via UW23 SRA, UW37 ESITO, UW44 DOZ (*).

(*) Não utilizar a aerovia UW44 entre os fixos MALARGUE e ESITO, devido nível mínimo e tempo de oxigênio.

Prosseguimento – Após ANKON prosseguir para SANTIAGO (AMB), descendo para o FL 160 até CURICO (ICO), e FL 100 até SANTIAGO (AMB).

Despressurização ROTA # 4 e ROTA # 9 (Rota Alternativa) Rota SAME / SCEL – A intersecção ANKON será o balizador utilizado para determinar o prosseguimento e ou retorno do vôo.

UMKAL

DOZ

TBN

SAFEL

UMKAL - 25

GEN PICOGPI 112.2

SANTIAGOAMB 116.1

MALARGUEMLG 117.2

CURICOICO 114.7

ASADA

ANKON

ESITO

MENDOZADOZ 114.9

SAN RAFAELSRA 116.9

EZEIZAEZE 116.5



Retorno – Até ANKON, efetuar o retorno para MENDOZA com curva a esquerda, re-interceptar a UB684 e descer para o FL 180 até MALARGUE, após, descer para o FL 100 até MENDOZA via UW23 SRA, UW37 ESITO, UW44 DOZ. (*)



PROCEDIMENTO PARA FALHA DE MOTOR (Este capítulo refere-se às rotas #1; #2; #4 e #9)

Não existe limitação de desempenho para vôo monomotor sobre a cordilheira. O procedimento descrito tem como objetivo cumprir o item do Non-Normal Checklist “Plan to land at the nearest suitable airport”. Para a ROTA # 1 adotaremos um ponto a 25nm antes da posição UMKAL, que será o balizador utilizado para determinar o prosseguimento e ou retorno do vôo. Para a ROTA # 2 e ROTA # 4, adotaremos o ponto ANKON.

Inserção do ponto “UMKAL-25” no FMS Este ponto deverá ser inserido no FMS como segue:

Criar o ponto UMKAL-25 no Scratchpad, e inserir na página de Legs. Na página de Fix, inserir a posição MENDOZA e criar a Radial 265°. Esta linha de posição

servirá para visualizar o eixo da aerovia em caso de retorno.

SANTIAGOAMB 116.1

MALARGUEMLG 117.2

CURICOICO 114.7

ANKON

ESITO

MENDOZADOZ 114.9

SAN RAFAEL SRA 116.9



Engine Fail ROTA # 1 Rota SAEZ / SCEL entre o fixo DOZ e o ponto “UMKAL -25” retornar para MENDOZA, re-interceptar a UA306 (*). Além deste ponto, prosseguir para SANTIAGO (AMB) observando os níveis mínimos da aerovia.


Engine Fail ROTA # 2 Rota SAEZ / SCEL – A intersecção ANKON será o balizador utilizado para determinar o prosseguimento e ou retorno do vôo.

Retorno – Até o fixo ANKON, retornar para MENDOZA, curvar à esquerda, re-interceptar a UB684 até MALARGUE, após, UW44 para MENDOZA.

Prosseguimento - Após ANKON, prosseguir para SANTIAGO (AMB), obedecendo aos níveis mínimos da aerovia e de acordo com instruções do controle.

Engine Fail ROTA # 4 e ROTA # 9 (Rota Alternativa) Rota SAEZ / SCEL – A intersecção ANKON será o balizador utilizado para determinar o prosseguimento e ou retorno do vôo.

GEN PICOGPI 112,2

ASADA

SANTIAGOAMB 116.1

MALARGUEMLG 117.2

CURICOICO 114.7

ANKON

ESITO

MENDOZADOZ 114.9

EZEIZAEZE 116.5

UMKAL

DOZSAFEL

UMKAL - 25



Retorno – Até o fixo ANKON, retornar para MENDOZA, curvar à esquerda, re-interceptar a UB684 até MALARGUE, após, UW44 para MENDOZA.

Prosseguimento - Após ANKON, prosseguir para SANTIAGO (AMB), obedecendo aos níveis mínimos da aerovia e de acordo com instruções do controle.

PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS PARA O VÔO SCEL / SAEZ (Este capítulo refere-se às rotas #5; #6; #7)

Rota # 5 (Rota preferencial) CIA ROUTE - SCLEZE1

Esta rota será utilizada sempre que as condições meteorológicas permitirem.

SCEL LINER ALBAL UM424 ASADA SAEZ

SANTIAGOAMB 116.1

MALARGUEMLG 117.2

CURICOICO 114.7

ANKON

ESITO

MENDOZADOZ 114.9

RODIK

SANTIAGOAMB 116.1

SAN RAFAELSRA 116.9 LINER ASADA

ALBAL EZEIZAEZE 116.5



Rota # 6 (Rota Norte) CIA ROUTE - SCLEZE3

A aeronave será despachada nesta rota sempre que as condições de vôo forem desfavoráveis e conhecidas no setor central e sul da cordilheira, tais como:


Diferença de pressão entre SANTIAGO e MENDOZA superior a 7Hpa.



Consulta ao Ábaco de Harrison e número de Froude

SCEL ESLAR3 DCT DILOK UM529 JUA UW55 MJZ UW24 SNT DCT SAEZ

Rota # 7(Rota Sul) CIA ROUTE - SCLEZE2

A aeronave será despachada nesta rota sempre que as condições de vôo forem desfavoráveis, tais como:


Diferença de pressão entre SANTIAGO e MENDOZA superior a 7Hpa.


TABON TBN 113.9

EZEIZAEZE 116.5

DILOK

SANTIAGOAMB 116.1

ASIMO SAN JUAN

JUA 113.1

SAN ANTONIODE ARECO

SNT 117.7

MARCOSJUAREZ

MJZ 114.7

(on request)VILA DOLORES

LDR 310





SCEL ICO UB684 GPI UW68 ASADA SAEZ

DECOLAGEM DE SANTIAGO

Utilização do L Nav

Quando a decolagem for da RWY17R a interceptação da radial 173º deverá ser feita na função HDG. Após o través do VOR utilize proa de interceptação de 30° e então a função L Nav. Tal recomendação evita que a aeronave utilize ângulo muito acentuado para a referida interceptação.

DECOLAGEM DE SANTIAGO ABAIXO DOS MÍNIMOS ILS CAT I

Incluir no briefing de decolagem o procedimento alternativo para falha de motor, e os procedimentos de contingência para o cruzamento da cordilheira.

Esta operação só será autorizada pela GOL quando as condições abaixo forem satisfeitas:

Mínimos de Visibilidade e RVR conforme publicado carta Jeppesen “TAKE-OFF” (2 Eng.) 400m.

Aeroporto de Concepción operando IFR (ILS CAT I) ou VFR.

Pátio do Aeroporto de Concepción com disponibilidade para estacionamento.

Estas informações deverão ser obtidas com o DOV antes do início do vôo na freqüência 130.85 MHz.

Este procedimento garante o pouso em Concepción no caso de “Engine Fail”.

GEN PICOGPI 112.2

SANTIAGOAMB 116.1

MALARGUEMLG 117.2

CURICOICO 114.7

ASADA

ANKON EZEIZA

EZE 116.5



FALHA DE MOTOR NA DECOLAGEM - SCEL

No caso de falha de um motor após a decolagem das pistas RWY 17L / RWY 17R, cumprir o perfil da subida abaixo conforme descrito. Após, retornar para SANTIAGO (AMB) ou prosseguir para CONCEPCIÓN.

Rwy 17L Eng. Out – Subir via R-174 AMB, até DESIT, em DESIT curvar a direita para a proa do NDB TAL via magnética 222°. Prosseguir para o VOR de Santo Domingo via R- 085. Manter entre V2 e V2+20 até atingir 2555 ft; acelerar para velocidade de flap up e subir até 5000 ft para órbita no NDB TAL, ou prosseguir subida para FL 070 e órbita no VOR SNO.

Rwy 17R Eng. Out – Subir via R-174 PDH, a 1 nm de PDH curvar a esquerda direto para DESIT, em DESIT curvar a direita para a proa do NDB TAL via magnética 222°. Prosseguir para o VOR de Santo Domingo via R- 085. Manter entre V2 e V2+20 até atingir 2555 ft; acelerar para velocidade de flap up e subir até 5000 ft para órbita no NDB TAL, ou prosseguir subida para FL 070 e órbita no VOR SNO.


Engine Out Acceleration Altitude: 2555 ft

VHF GOL 130.85 MHz




No caso de falha de um motor após a decolagem das pistas RWY 35L / RWY 35R, cumprir o perfil da subida abaixo conforme descrito. Após, retornar para SANTIAGO ou prosseguir para CONCEPCIÓN.

Engine Out Acceleration Altitude: 2555 ft

Rwy 35R Eng. Out – Subir via R-354 AMB, até o UE NDB. Em UE curvar a direita para o VOR AMB no curso 198°. Após, abandonar AMB pela R-174 até DESIT e efetuar espera na posição PEFOR. Manter entre V2 e V2+20 até 2555 ft e ou estabilizado na magnética 198° para AMB (o que ocorrer por último). Após prosseguir subindo para 5000 ft para órbita em PEFOR.

Rwy 35L Eng. Out – Subir via R-354 PHD, até 4nm DME, curvar à direita direto pra o NDB UE. Em UE curvar a direita para o VOR AMB no curso 198°. Após, abandonar AMB pela R-174 até DESIT e efetuar espera na posição PEFOR. Manter entre V2 e V2+20 até 2555 ft e ou estabilizado na magnética 198° para AMB (o que ocorrer por último). Após prosseguir subindo para 5000 ft para órbita em PEFOR.

OBS.: O NDB UE (Lo´Castro) é o marcador externa do ILS da RWY 17L

VHF GOL 130.85 MHz



TAXI COM BAIXA VISIBILIDADE O comandante deverá efetuar o Push-back de maneira a posicionar a aeronave de acordo

com a rota de táxi definida através da simbologia: Flecha pontilhada.

O táxi com baixa visibilidade deverá obrigatoriamente ser conduzido com o auxílio do FOLLOW-ME CAR, até o início da Taxiway “C”. Em caso de indisponibilidade do mesmo, contatar o Piloto Coordenador Operacional, para definição do procedimento.

A partir do início da Taxiway “C”, terá início a rota de taxi de baixa visibilidade, definida através da simbologia: Flecha tracejada mais barra de luzes hachurada na cor cinza.

Nesta taxiway existem marcas numeradas no solo para confirmação de posição (conforme simbologia abaixo). Estas posições poderão ser informadas ao controle de solo quando solicitadas.




PROCEDIMENTOS PARA DESPRESSURIZAÇÃO SCEL / SAEZ (Este capítulo refere-se às rotas #5; #7)

Despressurização ROTA # 5 A falha do sistema de pressurização na ROTA # 5 exige um procedimento específico. Para tal adotaremos ALBAL que será o balizador utilizado para determinar o prosseguimento e ou retorno do vôo.

Retorno – Até ALBAL, efetuar o retorno para SANTIAGO (AMB) com curva a direita, re-interceptar a UM424 até SUPRA, e descer para o FL 200, após, descer para o FL 110 até LINER, e prosseguir para SANTIAGO (AMB), de acordo com instruções do controle.

Prosseguimento - Após ALBAL, prosseguir até interceptar a UW44 mantendo o FL 210, em seguida, descer para o FL 130 até ESITO, e FL 100 até MENDOZA.

Despressurização ROTA # 7

Rota SCEL / SAEZ – A intersecção ANKON será o balizador utilizado para determinar o prosseguimento e ou retorno do vôo.

Retorno – curvar a direita, re-interceptar a UB684, descer para o FL 160 até a posição CURICO, e após FL 100 até SANTIAGO (AMB), de acordo com instruções do controle.

Prosseguimento – Após ANKON, prosseguir para MALARGUE, interceptar a UW23 descendo para o FL 100 até SAN RAFAEL, após UW37 até ESITO e UW44 até MENDOZA mantendo o FL 100 (*).

SANTIAGOAMB 116.1

ALBAL

LINERSUPRA

SAN RAFAELSRA 116.9

SANTO DOMINGO SNO 113.7 SNO 355

MALARGUE MLG 117.2

ESITO

MENDOZADOZ 114.9

A execução da descida de emergência deverá obedecer à mecânica prevista no manual de instrução. Após atingir o FL mínimo da aerovia, não reduzir a velocidade.




PROCEDIMENTOS PARA FALHA DE MOTOR (Este capítulo refere-se às rotas #5; #7)

Não existe limitação de desempenho para vôo monomotor sobre a cordilheira. O procedimento descrito tem como objetivo cumprir o item do Non-Normal Checklist. “Plan to land at the nearest suitable airport”.Engine Fail ROTA # 5 Adotaremos o fixo ALBAL que será o balizador utilizado para determinar o prosseguimento e ou retorno do vôo.



GEN PICOGPI 112.2

SANTIAGOAMB 116.1

MALARGUEMLG 117.2

CURICOICO 114.7

ASADA

ANKON

ESITO

SAN RAFAELSRA 116.9

MENDOZADOZ 114.9

SANTIAGOAMB 116.1

ALBAL

LINERSUPRA

SAN RAFAELSRA 116.9


MALARGUE MLG 117,2

ESITO

MENDOZADOZ 114.9



Engine Fail ROTA # 7

Rota SCEL / SAEZ – A intersecção ANKON será o balizador utilizado para determinar o prosseguimento e ou retorno do vôo.

Retorno – Até ANKON, efetuar o retorno para SANTIAGO (AMB) com curva à direita, re-interceptar a UB684 até CURICO, após, SANTIAGO (AMB), obedecendo aos mínimos da aerovia e de acordo com instruções do controle.

Prosseguimento - Após ANKON, prosseguir para MALARGUE interceptar a UW44 até MENDOZA, obedecendo aos mínimos da aerovia.

PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS PARA O VÔO SBGR / SCEL (Este capítulo refere-se às rotas #8; #9 e #10)

Rota # 8 (Rota preferencial) CIA ROUTE - GRUSCL1

A aeronave será despachada nesta rota sempre que as condições meteorológicas permitirem.

SBGR CGO1 CGO UL310 POS UW14 ERE UA307 DOZ UA306 UMKAL NAVAR5 SCEL

GEN PICOGPI 112.2

ASADA

SANTIAGOAMB 116.1

MALARGUEMLG 117.2

CURICOICO 114.7 ANKON

ESITO

MENDOZADOZ 114.9

EZEIZAEZE 116.5

SAFEL MENDOZADOZ 114.9 POSADAS

POS 114.9

RECONQUISTARTA 117.1

CERESERE 115.5 UMKAL

SANTIAGOAMB 116.1

CORDOBACBA 114.5

BONSUCESSOBCO 116.0

LESTA




Rota # 9 (Rota Alternativa) CIA ROUTE - GRUSCL2







SBGR CGO1 SCB UA310 BRETA UL310 POS UW14 ERE UA307 ALDEX UW23 MLG UB684 ICO VG551 AMB DCT SCEL

ALDEX

ANKON

BONSUCESSOBCO 116.0

BRETA


POSADASPOS 114.9

SAN LUIS UIS 116.0

CORDOBACBA 114.5

CERESERE 115.5

SANTIAGOAMB 116.1

CURICOICO 114.7 MALARGUE

MLG 117.2


SANTA ROSADE CONLARA SRC 117.5

SOROCABASCB



Rota # 10 (Rota Norte) CIA ROUTE - GRUSCL3

A aeronave será despachada nesta rota sempre que as condições de vôo forem desfavoráveis, e conhecidas no setor central e sul da cordilheira, tais como:






SBGR CGO1 CGO UL310 POS UW14 ERE UA307 CBA UW24 JUA UM529 ASIMO BAYOS9 SCEL

PROCEDIMENTO PARA FALHA DE MOTOR E DESPRESSURIZAÇÃO (Este capítulo refere-se à rota #8)

Rota SBGR / SCEL entre o fixo DOZ e o ponto “UMKAL-25” retornar para MENDOZA com curva à direita descendo para o FL 260, re-interceptar a UA306 (*). Manter o FL 260 até o bloqueio de MENDOZA ou descer de acordo com instruções do controle.


LESTA

BONSUCESSOBCO 116.0

DILOK

SANTIAGOAMB 116.1

ASIMO

SAN JUANJUA 113.1

POSADAS POS 114.9


CERESERE 115.5

CORDOBACBA 114.5


X

X

X

A execução da descida de emergência deverá obedecer a mecânica prevista no manual de instrução. Após atingir o FL mínimo da aerovia, não reduzir a velocidade.



Após UMKAL-25 descer para o FL 260 seguindo em rota para SANTIAGO (AMB) pela aerovia, e após, de acordo com a STAR quando autorizada.

PROCEDIMENTO PARA FALHA DE MOTOR E DESPRESSURIZAÇÃO (Este capítulo refere-se às rotas #3; #10)

Rota SBGR / SCEL ou SAEZ / SCEL – A intersecção “ASIMO -20nm” será o balizador utilizado para determinar o prosseguimento e ou retorno do vôo. Inserção do ponto “ASIMO -20” no FMS Este ponto deverá ser inserido no FMS como segue:

Criar o ponto ASIMO -20 no Scratchpad, e inserir na página de Legs. Na página de Fix, inserir a posição JUA (SAN JUAN) e criar a Radial 257°. Esta linha de

posição servirá para visualizar o eixo da aerovia em caso de retorno.

Retorno – Até “ASIMO -20nm”, efetuar o retorno para MENDOZA com curva a direita, re-interceptar a UM529 e descer para o FL 260 até SAN JUAN (JUA113.1), após, interceptar a W3-44 e descer para o FL 100 até MENDOZA (DOZ 114.9).

Prosseguimento – Após “ASIMO -20nm” prosseguir para SANTIAGO (AMB 116.1), descendo para o FL 260 e após de acordo com o perfil da carta de aproximação.

Nota: Este procedimento aplica-se também para a rota # 3 (rota norte) SAEZ / SCEL

UMKAL - 25 UMKAL

DOZ

TBN

SAFEL

DILOK

SANTIAGOAMB 116.1

ASIMO

SAN JUANJUA 113.1

POSADAS POS 114.9


CERESERE 115.5

CORDOBACBA 114.5

LESTA

BONSUCESSOBCO 116.0


X

X

ASIMO -20

MEBRA

MENDOZADOZ 114.9

X



PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS PARA O VÔO SCEL / SBGR (Este capítulo refere-se às rotas #10; rota #11; rota #12)

Rota # 11 (Rota preferencial) CIA ROUTE - SCLGRU1


SCEL SUPRA7 ALBAL DCT FIR DCT ESITO W44 DOZ UA307 ERE UW14 POS UM400 PNG

GURU27 SBGR

BONSUCESSOBCO 116.0

PARANAGUAPNG 340

ANISE

SANTOSSAT 375


POSADAS POS 114.9

ESITO

MENDOZADOZ 114.9 CORDOBA

CBA 114.5

CERESERE 115.5SANTIAGO

AMB 116.1

DESIT

ALBAL SUPRA



Rota # 12 CIA ROUTE - SCLGRU4


SCEL SUPRA7 ALBAL DCT ESITO W44 DOZ UA307 ERE UW14 POS UB688 FOZ UW48 LON UW51 GRADE DCT CPN DCT SBGR

BONSUCESSOBCO 116.0

GRADE


POSADAS POS 114.9

ESITO

MENDOZADOZ 114.9

CORDOBACBA 114.5

CERESERE 115.5SANTIAGO

AMB 116.1

DESIT

ALBAL SUPRA

FOZFOZ 112.1

LONDRINALON 112.4

CAMPINASCPN 112.0



Rota # 13 (Rota Alternativa) CIA ROUTE - SCLGRU3







SCEL LINER5 LINER UW117 ICO UB684 MLG UW23 ALDEX UA307 ERE UW14 POS UM400 PNG GURU27 SBGR

ANKON

ALDEX

BONSUCESSOBCO 116.0

PARANAGUAPNG 340

ANISE

SANTOSSAT 375


POSADAS POS 114.9

SAN LUIS UIS 116.0

CORDOBACBA 114.5

CERESERE 115.5

SANTIAGOAMB 116.1

LINER

CURICOICO 114.7 MALARGUE

MLG 117.2


SANTA ROSADE CONLARA SRC 117.5



Rota # 14 (Rota Norte) CIA ROUTE - SCLGRU2

A aeronave será despachada nesta rota sempre que as condições de vôo forem desfavoráveis, e conhecidas no setor central e sul da cordilheira, tais como:






SCEL ESLAR3 TBN DCT DILOK UM529 SIS UA307 FOZ UW8 CTB UW47 PNG GURU09 SBGR

RESISTENCIASIS 115.1 BONSUCESSO

BCO 116.0

SANTIAGOAMB 116.1

ASIMO

SAN JUANJUA 113.1

BAURUBRU 380

LONDRINALON 112.4

FOZFOZ 112.1

ARARAQUARAAAQ 205

PIRAÇUNUNGAPSN 113.3

DILOK

TABON TBN 113.9



PROCEDIMENTO PARA FALHA DE MOTOR E DESPRESSURIZAÇÃO (Este capítulo refere-se às rotas #11 e #12)

Rota SCEL / SBGR - Adotaremos o fixo ALBAL que será o balizador utilizado para determinar o prosseguimento e ou retorno do vôo.



PROCEDIMENTO PARA FALHA DE MOTOR E DESPRESSURIZAÇÃO (Este capítulo refere-se à rota #13)

Engine Fail ROTA # 13 (Rota Alternativa)

Rota SCEL / SBGR – A intersecção ANKON será o balizador utilizado para determinar o prosseguimento e ou retorno do vôo.

Retorno – Até ANKON, efetuar o retorno para SANTIAGO (AMB) com curva à direita, re-interceptar a UB 684 até CURICO, após, SANTIAGO (AMB), obedecendo aos mínimos da aerovia e de acordo com instruções do controle.

SANTIAGOAMB 116.1

ALBAL

LINERSUPRA

SAN RAFAELSRA 116.9


MALARGUE MLG 117,2

ESITO

MENDOZADOZ 114.9



Prosseguimento - Após ANKON, prosseguir para MALARGUE interceptar a UW44 até MENDOZA, obedecendo aos mínimos da aerovia.

Depressurização ROTA # 13 (Rota Alternativa)

Rota SAME / SCEL – A intersecção ANKON será o balizador utilizado para determinar o prosseguimento e ou retorno do vôo.

Retorno – Até ANKON, efetuar o retorno para MENDOZA com curva a esquerda, re-interceptar a UB684 e descer para o FL 180 até MALARGUE, após, descer para o FL 100 até MENDOZA via UW23 SRA, UW37 ESITO, UW44 DOZ. (*)



SANTIAGOAMB 116.1

MALARGUEMLG 117.2

CURICOICO 114.7

ANKON

ESITO

MENDOZADOZ 114.9


SANTIAGO AMB 116.1

MALARGUEMLG 117.2

CURICOICO 114.7

ANKON

ESITO

MENDOZADOZ 114.9



PROCEDIMENTO PARA FALHA DE MOTOR E DESPRESSURIZAÇÃO (Este capítulo refere-se às rotas #6; #14)

Rota SCEL / SBGR ou SCEL / SAEZ – A intersecção “ASIMO +20nm” será o balizador utilizado para determinar o prosseguimento e ou retorno do vôo.

Retorno – Até “ASIMO +20nm”, efetuar o retorno para SANTIAGO (AMB 116.1) com curva a esquerda, re-interceptar a UM529 na proa de DILOK e descer de acordo com a STAR.

Prosseguimento – Após “ASIMO +20nm” prosseguir para MENDOZA, descendo para o FL 260 na proa de San Juan até interceptar a W3-44 e após de acordo com o perfil da carta de aproximação.

Nota: Este procedimento aplica-se também para a rota # 6 (rota norte) SCEL / SAEZ

SAN JUANJUA 113.1

BONSUCESSOBCO 116.0

PARANAGUAPNG 340

CURITIBACTB 116.5

FOZFOZ 112.1

RESISTENCIASIS 115.1

ANISE

SANTOSSAT 375

LESTA

MEBRA

MENDOZADOZ 114.9


X

X

ASIMO +20



OPERAÇÃO EM AEROPORTOS FORA DO BRASIL

Segue abaixo recomendações a serem adotadas para operação em aeroportos estrangeiros e aqueles onde a tripulação não opera com freqüência.

Devido ao nível de atenção exigido durante as fases de execução dos procedimentos de aproximação e pouso em áreas com grande volume de tráfego recomendamos evitar ao máximo a manipulação dos CDU’s abaixo do FL100 em momentos de alto “Workload”.



SITE PARA VISUALIZAÇÃO DOS AEROPORTOS NO CHILE

Para visualização “real time” dos aeroportos no Chile acesse o site http://www.aipchile.cl/camaraObserve que os aeroportos estão divididos por zonas. Veja abaixo página inicial do site.





CCO – 55 11 3169-6273 / 6274 / 6277 / 6278 / 6279 / 6282.


‘ OPERAÇÃO LIMA - SPIM

SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão 03 Maio / 2007 Pág. 1

ÍNDICE

INTRODUÇÃO __________________________________________________3

PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS PARA O VÔO SCEL / SPIM _____________4SCEL / SPIM - Rota preferencial ______________________________________________________ 4

SPIM / SCEL - Rota preferencial ______________________________________________________ 4

SCEL / SPIM - Rota alternativa _______________________________________________________ 5

SPIM / SCEL - Rota alternativa _______________________________________________________ 5

PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS DE ROTA _______________________________________ 6

AEROPORTOS DE APOIO NA ROTA SCEL / SPIM ________________________6

APROXIMAÇÃO EM LIMA - SPIM ____________________________________8

AEROPORTOS DE ALTERNATIVA VÔO SCEL / SPIM_____________________10EMPRESAS DE HANDLING ________________________________________________________ 11

DECOLAGEM DE LIMA - SPIM _____________________________________14Noise Abatement Procedures - NAP ___________________________________________________ 14

AEROPORTOS DE ALTERNATIVA VÔO SPIM / SCEL_____________________15EMPRESAS DE HANDLING SCIE / SCSE ____________________________________________ 17

PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS PARA O VÔO “SBGR - SPIM” __________18Rota # 1 CIA ROUTE - GRULIM1 ____________________________________________________ 18

PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS PARA CRUZAMENTO DA CORDILHEIRA ________ 18

Rota # 2CIA ROUTE - LIMGRU1 ____________________________________________________ 19

AEROPORTOS DE ALTERNATIVA VÔO SBGR / SPIM ____________________20

PROCEDIMENTOS DE CONTIGÊNCIA VÔO SBGR / SPIM_________________21Engine Fail/Depressurization _________________________________________________________ 21

TRECHO VIRU-VIRU / TORAX________________________________________________________ 21

Depressurization ___________________________________________________________________ 22TRECHO TORAX / LA PAZ ___________________________________________________________ 22

Engine Fail ________________________________________________________________________ 23TRECHO TORAX / ILO_______________________________________________________________ 23

Depressurization ___________________________________________________________________ 24TRECHO LA PAZ / ILO_______________________________________________________________ 24

PROCEDIMENTOS DE CONTIGÊNCIA VÔO SPIM / SBGR_________________25Depressurization ___________________________________________________________________ 25

TRECHO ILO / LA PAZ_______________________________________________________________ 25

Engine Fail ________________________________________________________________________ 26TRECHO ILO / TORAX_______________________________________________________________ 26

Depressurization ___________________________________________________________________ 27TRECHO LA PAZ / TORAX ___________________________________________________________ 27

Engine Fail/Depressurization _________________________________________________________ 28TRECHO TORAX / VIRU-VIRU________________________________________________________ 28



PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS - ROTA ALTERNATIVA SBGR/SPIM _____29Rota # 1 CIA ROUTE - GRULIM2 ____________________________________________________ 29

Depressurization ___________________________________________________________________ 30TRECHO RBC / KADEL-105nm (Coordenadas: S10 49.2 W074 42.6) / LIM _____________________ 30

Engine Fail ________________________________________________________________________ 30TRECHO RBC / SELVA +38nm (Coordenadas: S09 31.3 W072 11.1) / LIM _____________________ 30

Rota #2 CIA ROUTE - LIMGRU2 ____________________________________________________ 31

Depressurization ___________________________________________________________________ 31TRECHO LIM / KADEL+105nm (Coordenadas: S10 49.2 W074 42.6) / RBC_____________________ 31

Engine Fail ________________________________________________________________________ 32TRECHO LIM / SELVA -38nm (Coordenadas: S09 31.3 W072 11.1) / RBC ______________________ 32

VULCÕES _____________________________________________________32





INTRODUÇÃO

Este MANUAL tem por objetivo familiarizar o tripulante com as normas referentes à operação do vôo para Lima em condições normais, e anormais. Ele não dispensa a leitura e utilização dos manuais Jeppesen, onde serão encontradas informações complementares.









PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS PARA O VÔO SCEL / SPIM

A aeronave será despachada nestas rotas sempre que a mesma estiver disponível e atenda os requisitos abaixo:

Nível mínimo de vôo – FL 290

RNP não superior a 10 nm *SCEL / SPIM - Rota preferencial CIA ROUTE - SCLLIM1 - ESLAR 3 VTN UW200 TOY UL302 ILMAR DCT SAUCE DCT LIM DCT SPIM - tempo de vôo: 03h15min

SPIM / SCEL - Rota preferencial CIA ROUTE - LIMSCL1 - 15ARP3 ARPON UL302 TOY UG551 TBN DCT AMB DCT SCEL - tempo de vôo: 03h15min

SANTIAGO116.1

VENTANAS113.3 VTN

TONGOY115.5 TOY

260 TOY

ATEDA

LIMA113.8 LIM

ELASA

ASEPU

IREMI

ILMAR

SAUCE

1

RNP TYPE AND MINIMUM ALTITUDE RNP 10......................... FL 2901

Hora local / UTC SCEL local time plus

4 hours = UTC (+ 3 DST)

SPIM local time plus 5 hours = UTC (+ 4 DST)

Over Water Operations As aeronaves alocadas para os vôos sobre grandes extensões de água, foram maritimizadas* para atender todos os requisitos previstos pelo RBHA / FAA / ICAO. * As aeronaves com esta classificação deverão ser equipadas com Botes e Coletes salva-vidas na quantidade e localização especificadas.

O ponto mais distante entre o eixo da rota e um aeroporto de alternativa dispensa o cumprimento das regras ETOPS.

*RNP. Para o cumprimento desta norma o piloto deverá ajustar o RNP na página de LEGS antes da decolagem



Estas rotas serão utilizadas sempre que as rotas preferenciais não estiverem disponíveis ou qualquer outro motivo que impeça a sua utilização.

SCEL / SPIM - Rota alternativa CIA ROUTE - SCLLIM2 - SCEL ESLAR3 TBN UG551 TOY UW200 FAG

UW204 IQQ UW200 ARI DCT ILO UV1 LIM DCT SPIM - tempo de vôo: 03h35min

SPIM / SCEL - Rota alternativa CIA ROUTE - LIMSCL2 - SPIM DCT LIM DCT ASI UV1 ILO DCT ARI

UW200 FAG UW204 EMBAL BAYOS9 SCEL- tempo de vôo: 03h35min

TONGOY115.5 TOY

260 TOY

TABON113.9 TBN

LIMA113.8 LIM

ANTOFAGASTA 114.9 FAG

IQUIQUE113.3 IQQ

ARICA116.5 ARI

ILO112.5 ILO

ATICO202 ACO

ASIA113.3 ASI

SANTIAGO116.1



TACNA

IQUIQUE

ANTOFAGASTA

ARICA

LIMA113.8 LIM

SANTIAGO116.1

PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS DE ROTA

O serviço RADAR em LIMA estará disponível no raio de 250 nm nos setores “Norte” e “Sul”. Todas as aeronaves entrando na FIR LIMA deverão manter o último código acionado, a não ser que receba outra orientação. Na falta de um código, acionar A/3 – 2000. Caso necessário modificação de nível, nas rotas preferenciais não descer abaixo do FL 290 (nível mínimo da AWY).

Para contato com outras aeronaves nesta rota ou rotas próximas, utilizar a freqüência 123.45 “Worldwide Remote Oceanic Areas”.

AEROPORTOS DE APOIO NA ROTA SCEL / SPIM

Antofagasta – SCFA Runway - 01 / 19

Lenght - 2.599 m

Peso Max de Operação (PCN) - 69.400 Kg operação não regular

Procedimentos:

RNAV (GNSS)

VOR / DME

NDB

Iquique – SCDA Runway - 18 / 36

Lenght - 3.350 m

Peso Max de Operação (PCN) - Estrutural

Procedimentos:

ILS

VOR

NDB

RNAV (GNSS)

Tacna – SPTN Runway - 02 / 20

Lenght - 2.500 m

Peso Max de Operação (PCN) - Estrutural.

Procedimentos RWY 02:

VOR DME-ILS *

VOR DME * * Velocidade máxima em Órbita - 180 Kt.

Arica – SCAR Runway - 02 / 20

Lenght - 2.170 m

Peso Max de Operação (PCN) -74.400 Kg

Procedimentos:

VOR - VOR / DME

NDB



VISTA APROXIMAÇÃO RWY 18 - IQUIQUE

VISTA APROXIMAÇÃO RWY 19 - ANTOFAGASTA

VISTA APROXIMAÇÃO RWY 02 - TACNA

PREFFERED RWY 19 AVG WIND 200/12

PREFFERED RWY 18 AVG WIND 220/10

PREFFERED RWY 02



APROXIMAÇÃO EM LIMA - SPIM

A aproximação em LIMA será predominantemente para a RWY 15. A troca da RWY 15 para RWY 33, só será efetuada quando o vento de cauda for superior a 10 Kts.

O serviço RADAR será de vigilância devido à deficiência nas comunicações. A aproximação para os tráfegos provenientes de Guarulhos utilizando a rota única, ou de Santiago do Chile utilizando a rota alternada, será na maioria das vezes via fixos PISCO / ASIA. Após, prosseguir direto para o VOR de LIMA “LIM” para efetuar o procedimento “B” VOR DME-ILS*. Já os tráfegos provenientes de Santiago do Chile utilizando a rota preferencial entrarão na terminal via fixos ARPON / ISENO. Após prosseguir direto para o VOR de “LIM” para efetuar o procedimento “B” VOR DME ILS.

* Observar a restrição de velocidade na curva base do procedimento (IAS MAX 185 Kts).

No setor da aproximação final, RWY 15, há uma pequena elevação a 250 ft de altura (Cerro de la Regla) distante 0.6 nm da cabeceira, e 0.5 nm a esquerda do alinhamento.

Cerro de la Regla

VISTA APROXIMAÇÃO RWY 15 - LIMA



GOL “LIMA” Telefones & Freqüência Gerente Sr. Edgar Hugo Gatjens Groppo Aeroporto: (51-1) 517-2570 Endereço de e-mail [email protected] Freqüência VHF 122.60 MHz

Empresa de Handling em Lima - SPIM Talma Airport Service Contato Sr. Aurélio Garcia / [email protected] Escritório: (511) 574-1060 / Nextel (9) 817-9169 Sub. Gerente Comercial de Rampa Escritório: Fax (511) 575-0947 Freqüência VHF 134.45 Mhz

Para os casos em que a aeronave necessite ficar isolada, será indicado um ponto na Taxiway “F” no través da posição 20.

Os vôos internacionais serão alocados nos Fingers por ordem de chegada, desde que a variação no horário previsto não seja superior ou inferior a 15 minutos.Em caso de indisponibilidade, serão utilizadas as posições remotas mais próximas do terminal.Obs.: O horário de maior movimento está entre 03h30min e 06h30min (UTC).



AEROPORTOS DE ALTERNATIVA VÔO SCEL / SPIM (Sem prejuízo operacional, obedecer a ordem dos alternados abaixo por interesse comercial)

Chiclayo - SPHI * Runway 01/19 Lenght 2.520 m Peso Max de Operação (PCN) - Estrutural Vento Médio 180/07 Max 12 Kt.

Predominância de vento calmo no verão.

* Pátio com capacidade de 08 aeronaves. O horário de maior movimento está previsto entre 00h00min e 03h00min UTC (5 vôos simultâneos).Observar cruzamento de pássaros sobre a pista nos seguintes períodos: Manhã: de Este para Oeste, entre 10h30min e 11h30min UTC. Tarde: de Oeste para Este, entre 22h30min e 00h00min UTC. Procedimentos:

ILS - (offset loc) VOR DME - NDB

Trujillo - SPRU * Runway 02/20** Lenght 2.405 m Peso Max de Operação (PCN) - 64.400 Kg

Operação não regular. Vento Médio 180/05 até 07 Kt.

* Nos meses de Jan./Fev./Mar, entre os horários 12h00min e 15h00min UTC, devido nevoeiro, o teto e a s: ILSvisibilidade respectivamente poderão atingir valores de 300 a 400 m e de 7 a 8 km.

** O pouso deverá ser efetuado na RWY 02 até o limite máximo de vento de cauda, e a decolagem da RWY 20. Pouso na RWY 20 somente em condições visuais diurna. (ver fotos nas próximas páginas) Procedimento

ILS - (offset loc) VOR DME

Pisco - SPSO Runway 04/22 Lenght 3.030 m Peso Max de Operação (PCN) - Estrutural

Procedimentos:VOR DME ARC 13 RWY 22 VOR DME RWY 22 VORNDB RWY 22

CHICLAYO

TRUJILLO

LIMA113.8 LIM

PISCO



EMPRESAS DE HANDLING

Empresa de Handling em Chiclayo - SPHI Talma Airport Service Contato Sr. Hudson Gomez Escritório: 074-232542 - Cel. 074-9608734 Supervisor de operações: Júlio Cabrejos Escritório: 074-232542 - 074-9651414 Freqüência VHF Not Avaliable

Empresa de Handling em Trujillo - SPRU Talma Airport Service Contato Sr. Hudson Gomez Escritório: 074-232542 - Cel. 074-9608734 Supervisor de operações: Júlio Cabrejos Escritório: 074-232542 - 074-9651414 Freqüência VHF Not Avaliable

Obs.: Estas empresas serão informadas pelo setor de operações da Gol em LIMA, quando o vôo prosseguir para os alternados.

VISTA DO AEROPORTO DE PISCO

VISTA APROXIMAÇÃO RWY 04 - PISCO



VISTA APROXIMAÇÃO RWY 01 - CHICLAYO

VISTA APROXIMAÇÃO RWY 19 - CHICLAYO

PREFFERED RWY 19 AVG WIND 180/07 MAX - 12

PREFFERED RWY 19 AVG WIND 180/07 MAX - 12

VISTA DO AEROPORTO DE CHICLAYO



VISTA GERAL DAS ELEVAÇÕES NAS PROXIMIDADES DE TRUJILLO

VISTA DO AEROPORTO DE TRUJILLO DURANTE A APROXIMAÇÃO PARA RWY 02

VISTA DO AEROPORTO DE TRUJILLO



DECOLAGEM DE LIMA - SPIM

Até as 03h00min UTC a pista utilizada será em acordo com o vento. Após este horário, para evitar o sobrevôo da cidade, a RWY 33 será utilizada para decolagem com vento de cauda de até 10 Kts*. A troca da RWY 33 para RWY 15 só será efetuada quando o vento de cauda for superior a 10 Kts.* Neste caso não se aplica o limitante de vento de cauda previsto no SOP capítulo 5.12.

Noise Abatement Procedures - NAP

RWY 15:As decolagens desta pista nos períodos diurno e noturno deverão ser conduzidas de acordo com “NAP” previsto no manual Jeppesen. Manter V2+10 até V2+20, efetuar a redução de potência a 1000 ft e a 3000 ft iniciar o recolhimento dos Flaps.RWY 33:Operação entre12h00min e 02h00min UTC: só poderão operar aeronavesestágio 3. B737-700 / 800 são consideradas Stage 3 Aircraft. As aeronaves partindo par o setor Norte utilizarão preferencialmente a RWY 33. Operação entre 02h00min e 12h00min UTC: todas as aeronaves utilizarão a RWY 33, exceto quando o vento de cauda for superior a 10 Kt. Neste caso será utilizada a RWY 15 com o procedimento “NAP”.

Este procedimento (NAP) não se aplica em caso de situação de emergência.



SANTIAGO116.1 AMB

CONCEPCION114.3 CAR

LA SERENA116.5 SER

ANTOFAGASTA114.9 FAG

AEROPORTOS DE ALTERNATIVA VÔO SPIM / SCEL Sem prejuízo operacional, obedecer a ordem dos alternados abaixo por interesse comercial.

Concepcion - SCIE Runway 02/20

Lenght 2.300 m

Peso Max de Operação (PCN) - 68.000 Kg

Procedimentos:

ILS RWY 02

VOR DME ILS RWY 02

VOR DME RWY 02

VOR RWY 20

VOR DME RWY 20

La Serena - SCSE Runway 11/29

Lenght 1 938 m


Procedimentos:

VOR DME-1 RWY 11

VOR DME-2 RWY 11

NDB VOR RWY 11

NDB RWY 11

Antofagasta – SCFA Runway - 01 / 19

Lenght - 2.599 m

Peso Max de Operação (PCN) - 69.400 Kg operação não regular

Procedimentos:

RNAV (GNSS)

VOR / DME

NDB



VISTA APROXIMAÇÃO RWY 20 - CONCEPCION

VISTA APROXIMAÇÃO RWY 02 - CONCEPCION



EMPRESAS DE HANDLING SCIE / SCSE

Empresa de Handling em Concepción - SCIE Lan Airport Service Contato Sr. Hernan Tejos Escritório: 54 41 732100 / Celular: 09 - 99 188516 Ops. Lan Chile Escritório: 54 41 2732008 [email protected] CCPOWLA / CCPKPLA Freqüência VHF 131.3

Empresa de Handling em La Serena - SCSE Lan Airport Service Contato Sr. Roberto Astorga Escritório: 51 200905 / Celular: 09 - 98 284356 Ops. Lan Chile Escritório: 51 200 903 [email protected] LSCOWLA / LSCKPLA Freqüência VHF 131.2

VISTA APROXIMAÇÃO RWY 11 - LA SERENA



PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS PARA O VÔO “SBGR - SPIM”

Para atender os requisitos de oxigênio e performance, o vôo SBGR/SPIM/SBGR deverá ser realizado com aeronaves B800 SFP - WINGLETS.

As aeronaves B800 SFP estão equipadas com gerador químico de oxigênio com capacidade de 22 minutos.

Rota # 1 CIA ROUTE - GRULIM1

A aeronave será despachada nesta rota para atender as exigências de performance e pressurização.

SBGR CGO1 SCB UM415 VIR UA304 PAZ UA573 ILO UV1 LIM DCT SPIM

TEMPO DE VÔO: 05h00min

PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS PARA CRUZAMENTO DA CORDILHEIRA

Falha do sistema de pressurização e ou falha de um motor na ROTA # 1 exige um procedimento específico. Para tal adotaremos vários pontos ao longo da rota que serão os balizadores utilizados para determinar o prosseguimento e ou retorno do vôo.

LIMA 113.8 LIM

ILMAR

SJN PAZ

BONSUCESSO 116.0 BCO

SCB

PRR

ESPIN

SIDAK

SALCE DELMA

ACO

ILO ORALO

VIRU-VIRU113.8 VIR

Not to Scale



Rota # 2CIA ROUTE - LIMGRU1

A aeronave será despachada nesta rota para atender as exigências de performance e pressurização.

SPIM DCT LIM UV1 ILO UA573 PAZ UA304 VIR UM415 SIDAK UZ22 PSN DCT BCO DCT SBGR

TEMPO DE VÔO: 04h30min

LIMA 113.8 LIM

ILMAR SJN PAZ


SCB

PRR

ESPIN

SIDAK

SALCE DELMA

ACO

ILO ORALO

VIRU-VIRU113.8 VIR

Not to Scale



AEROPORTOS DE ALTERNATIVA VÔO SBGR / SPIM

Arica - SCAR Runway - 02 / 20

Lenght - 2.170 m

Peso Max de Operação (PCN) -74.400 Kg.

Operação não regular - Estrutural

Procedimentos:

VOR - RWY 02

NDB - RWY 02

Trinidad - SLTR Runway - 14 / 32

Lenght - 2.400 m


Procedimentos:

VOR / DME - RWY 14

NDB - RWY 14

Horário local de funcionamento: 06h00 / 18h45

VIRU-VIRU113.8 VIR

TRINIDAD115.9 TRI

ARICA 116.5 ARI

Viru-Viru - SLVR Runway - 16 / 34

Lenght - 3.500 m


Procedimentos:

VOR / DME - RWY 16

VOR / DME / ILS - RWY 34

VOR / DME - RWY 34

La Paz - SLLP Runway - 10 / 28

Lenght - 4.000 m

Peso Max de Operação (PCN) - 77.100 Kg

Procedimentos:

VOR / DME - RWY 10

VOR / DME / ILS - RWY 10

NDB - RWY 10


LIMA 113.8 LIM

ILO 112.5 ILO

Not to Scale

ILO - SPLO Não utilizar este aeroporto devido limitação operacional e horário de funcionamento. Aeroporto fechado aos Domingos.

LA PAZ115.7 PAZ



PROCEDIMENTOS DE CONTIGÊNCIA VÔO SBGR / SPIM Engine Fail/Depressurization

TRECHO VIRU-VIRU / TORAX

Neste trecho, o fixo TORAX será o balizador que determinará o retorno para VIRU-VIRU. Caso ocorra uma das anormalidades acima até o fixo TORAX, efetue curva à esquerda, intercepte a W12, desça para o FL190 até a posição MATEO, após, desça para o FL 100 até o bloqueio de VIRU-VIRU ou de acordo com instruções do controle.

Nota: Não utilizar os aeroportos de Cochabamba e Trinidad devido limitação de performance e horário de funcionamento respectivamente.

VISTA APROXIMAÇÃO RWY 34 - VIRU-VIRU

PREFFERED RWY 34

233

110199199

124262251

213 170

21 28

Not to Scale

TORAX

DELMA

SALCE VIRU-VIRU113.8 VIR

LA PAZ 115.7 PAZ

CALAMARCA 114.1 CAL

MATEO



Depressurization

TRECHO TORAX / LA PAZ

Entre os fixos TORAX e LA PAZ, utilizaremos o aeroporto de VIRU-VIRU como alternado. Para tal, prossiga na AWY até o bloqueio de LA PAZ, desça para o FL230, após, curve a direita e intercepte a UA568, desça novamente para o FL200 até o bloqueio de CORDICO, e então, desça para o FL120 até TRINIDAD, curve a direita e intercepte a UA321, desça para o FL100 e prossiga até VIRU-VIRU.

Nota: Para reduzir a distância a ser percorrida, na posição REKAS solicite proa de IREGO para interceptar a UA321, após esta posição, desça para o FL100 e prossiga até VIRU-VIRU.

Not to Scale 110

233

251

170

262

262 262262

262

262

262

199

20

124

217213 199

21 28

29

33

270

20

TORAX

DELMA

TRINIDAD 115.9 TRI

ISAVA

LA PAZ 115.7 PAZ

CORDICO305 CRC

SALCE

REKAS

VIRU-VIRU113.8 VIR

IREGO

PABES

KILAX



Engine Fail

TRECHO TORAX / ILO

Neste trecho, em caso de falha de motor utilizaremos o aeroporto de ARICA como alternado. Para tal, voe até LA PAZ e após direto para ARICA, desça para o FL230, e após, de acordo com a “MSA” do setor de ARICA / SCAR. Caso a opção seja interceptar a AWY UM 664, o nível mínimo será o FL180 até LOLES. Após este fixo suba novamente para o FL220.

LOLES

Nota: Não utilizar o aeroporto de ILO devido limitações operacionais e horário de funcionamento. Aeroporto fechado aos domingos.

VULCÃO UBINAS

224208 208 224

228

231

193

234

Not to Scale

LA PAZ 115.7 PAZ

ARICA 116.5 ARI

ILO 112.5 ILO

CHARANA310 CHA

ORALO

KIPUS

DEXOS

TORAX

LOLES

DISTÂNCIA ENTRE PAZ E ARI164NM



Depressurization

TRECHO LA PAZ / ILO Em qualquer posição entre os fixos LA PAZ e ILO, utilizaremos o aeroporto de ARICA como alternado. Para tal, curve a direita aproando direto ARICA, desça para o FL230, e após, desça de acordo com a “MSA” do setor de ARICA / SCAR. Caso a opção seja interceptar a AWY UM 664, o nível mínimo será o FL180 até LOLES. Após este fixo suba novamente para o FL220.


VISTA APROXIMAÇÃO RWY 20 - ARICA

117

214

233

228

216207222

242248

217

Not to Scale

LA PAZ115.7 PAZ

ILO 112.5 ILO

ORALO

ARICA 116.5 ARI

KIPUS

CHARANA310 CHA

LOLES

DEXOS

DISTÂNCIA ENTRE PAZ E ARI164NM



PROCEDIMENTOS DE CONTIGÊNCIA VÔO SPIM / SBGR Depressurization

TRECHO ILO / LA PAZ

Em qualquer posição entre os fixos ILO e LA PAZ, utilizaremos o aeroporto de ARICA como alternado. Para tal, curve a direita aproando direto ARICA, desça para o FL230, após, desça de acordo com a “MSA” do setor de ARICA / SCAR. Caso a opção seja interceptar a AWY UM 664, o nível mínimo será FL180 até LOLES. Após este fixo suba novamente para o FL220.

VISTA APROXIMAÇÃO RWY 20 - ARICA

214

248242

217

233216207222

228

LA PAZ 115.7 PAZ

ILO 112.5 ILO

ORALO

ARICA 116.5 ARI

KIPOS

CHARANA310 CHA

LOLES

DEXOS

Not to Scale



Engine Fail

TRECHO ILO / TORAX

Neste trecho, em caso de falha de motor utilizaremos o aeroporto de ARICA como alternado. Caso a falha ocorra entre LA PAZ e TORAX curve a direita para reinterceptar a aerovia até LA PAZ e prossiga para ARICA conforme descrito a seguir. Caso a falha ocorra em qualquer outra posição da UA573, curve a direita e voe direto para ARICA, desça para o FL230, e após, desça de acordo com a “MSA” do setor de ARICA / SCAR. Caso a opção seja interceptar a AWY UM 664, o nível mínimo será o FL180 até LOLES. Após este fixo suba novamente para o FL220.

LA PAZ 115.7 PAZ


224208 208 224

228

231

193

234 166

Not to Scale

ARICA 116.5 ARI

ILO 112.5 ILO

CHARANA310 CHA

ORALO

KIPUS

LOLES

DEXOS

TORAX

VULCÃO UBINAS



Depressurization

TRECHO LA PAZ / TORAX

Entre os fixos LA PAZ e TORAX, utilizaremos o aeroporto de VIRU-VIRU como alternado. Para tal, curve a direita reintercepte a AWY e prossiga até o bloqueio de LA PAZ, desça para o FL230, após, curve a direita e intercepte a UA568, desça novamente para o FL200 até o bloqueio de CORDICO, e então, desça para o FL120 até TRINIDAD, curve a direita e intercepte a UA321, desça para o FL100 e prossiga até VIRU-VIRU.

Nota: Para reduzir a distância a ser percorrida, na posição REKAS solicite proa de IREGO para interceptar a UA321, após esta posição, desça para o FL100 e prossiga até VIRU-VIRU.

20

110

233

251

170

262

262 262262

262

262

262

199

20

124

217213 199

21 28

29

33

270

Not to Scale

TORAX

DELMA

TRINIDAD 115.9 TRI

ISAVA

LA PAZ 115.7 PAZ

CORDICO305 CRC

SALCE

REKAS

VIRU-VIRU113.8 VIR

IREGO

PABES

KILAX



Engine Fail/Depressurization

TRECHO TORAX / VIRU-VIRU

Neste trecho, o fixo TORAX será o balizador que determinará o prosseguimento para VIRU-VIRU Caso ocorra uma das anormalidades acima, efetue curva à direita, intercepte a W12, desça para o FL190 até a posição MATEO, após, desça para o FL100 até o bloqueio de VIRU-VIRU ou de acordo com instruções do controle.

Nota: Não utilizar os aeroportos de Cochabamba e Trinidad devido limitação de performance e horário de funcionamento respectivamente.

VISTA APROXIMAÇÃO RWY 34 - VIRU-VIRU

PREFFERED RWY 34

110

233

251 262

213 199 199 170

124 21 28

TORAX

DELMA

SALCE VIRU-VIRU113.8 VIR

LA PAZ 115.7 PAZ

CALAMARCA 114.1 CAL

MATEO

Not to Scale



PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS - ROTA ALTERNATIVA SBGR/SPIM

Rota # 1 CIA ROUTE - GRULIM2

A aeronave será despachada nesta rota sempre que as condições de vôo forem desfavoráveis e conhecidas sobre a cordilheira. NOTA: Para o despacho deste vôo o aeroporto de alternativa a ser utilizado para efeito de cálculo do combustível mínimo, deverá ser obrigatoriamente o aeroporto de Chiclayo (SPHI). Esta norma visa garantir autonomia suficiente para que o aeroporto de Rio Branco possa ser utilizado em caso de anormalidades.

SBGR DCT SCB UM782 CIA UB554 RBC UW10 PANOL UL306 LIM DCT SPIM TEMPO DE VÔO: 05h00min



Depressurization

TRECHO RBC / KADEL-105nm (Coordenadas: S10 49.2 W074 42.6) / LIM Entre os fixos RBC e KADEL-105nm utilizaremos o aeroporto de RIO BRANCO como alternado. Para tal, curve a esquerda, reintercepte a aerovia e voe até o fixo SELVA, descendo restrito ao FL 220. Após SELVA, aproe RBC e desça para o FL100, ou de acordo com instruções do controle.Após KADEL-105, prossiga para LIM, desça restrito ao FL250 e após de acordo com instruções do controle.

Engine Fail

TRECHO RBC / SELVA +38nm (Coordenadas: S09 31.3 W072 11.1) / LIM

Entre os fixos RBC e SELVA+38nm utilizaremos o aeroporto de RIO BRANCO como alternado. Para tal, curve a esquerda na proa de RBC e desça restrito ao FL100, após desça de acordo com instruções do controle.Após SELVA+38, utilizaremos o aeroporto de LIMA como alternado. Para tal, desça restrito ao FL250 e após de acordo com instruções do Controle.

SELVA+38nm

PANOL

SELVA

KADEL

RIO BRANCO 114.2 RBC

LIMA 113.8 LIM

PANOL

SELVA

KADEL


LIMA 113.8 LIM

KADEL -105nm

217

240

185

2325

262262

185

262262

2325185240

217

185

PLOTAR A POSIÇÃO KADEL-105 NA PAG. DE FIX DO FMC

PLOTAR A POSIÇÃO SELVA+38 NA PAG. DE FIX DO FMC



Rota #2 CIA ROUTE - LIMGRU2

SPIM DCT LIM UL306 PANOL UW10 RBC UB554 CIA UM782 BRU DCT PSN TUCA09 SBGR

Depressurization

TRECHO LIM / KADEL+105nm (Coordenadas: S10 49.2 W074 42.6) / RBC Entre LIM e KADEL+105nm, curve à direita, reintercepte a aerovia desça restrito ao FL250, e após, de acordo com instruções do Controle.Entre KADEL+105nm e RBC utilizaremos o aeroporto de RIO BRANCO como alternado. Para tal, após este ponto voe na aerovia até o fixo SELVA descendo restrito ao FL220 e após este fixo, direto para RBC, descendo restrito ao FL100 ou de acordo com instruções do controle.

PANOL

SELVA

KADEL


LIMA 113.8 LIM

KADEL +105nm

240 185 2523

262262185

217

PLOTAR A POSIÇÃO KADEL+105 NA PAG. DE FIX DO FMC



Engine Fail

TRECHO LIM / SELVA -38nm (Coordenadas: S09 31.3 W072 11.1) / RBC Entre LIM e SELVA -38 curve á direita, reintercepte a aerovia, desça restrito ao FL250, e após, de acordo com instruções do Controle.Entre os fixos SELVA -38nm e RBC utilizaremos o aeroporto de RIO BRANCO como alternado. Para tal, aproe RBC e desça restrito ao FL100 ou de acordo com instruções do controle.

VULCÕES

Apesar desta rota não sobrevoar nenhum vulcão em atividade, lembramos a necessidade de avaliar a carta SIGWX para certificar-se que vulcões situados em outras regiões não estejam em atividade podendo lançar gazes e poeira em nossa rota.

Segue abaixo alguns vulcões que quando em erupção poderão lançar poeira nas proximidades da nossa rota:

Vulcão Ubinas - Localizado no Peru a 885Km ao sul da capital Lima. Coordenadas: 16.355ºS / 70.903ºW. Tipos de erupção: poeira contínua.

Vulcão Tungurahua - Localizado no Equador, a sudoeste da capital Quito. Coordenadas: 14.67ºS / 78.42ºW. Tipos de erupção: poeira ocasional.

Nem sempre a tripulação poderá visualizar a cinza vulcânica em grandes altitudes, esta não é detectada pelo radar meteorológico e, por vezes, também não é detectada pelo satélite. As características que facilitam a identificação são: cheiro de enxofre; descarga elétrica no pára-brisa; fumaça ou poeira dentro da cabine. Caso a tripulação perceba alguma destas características considere o retorno de imediato. Não sendo possível siga a orientação do non-normal checklist “VOLCANIC ASH”.

SELVA-38nm

PANOL

SELVA

KADEL


LIMA 113.8 LIM

217

240 185 25 23

262262185

PLOTAR A POSIÇÃO SELVA-38 NA PAG. DE FIX DO FMC



OPERAÇÃO EM AEROPORTOS FORA DO BRASIL

Segue abaixo recomendações a serem adotadas para operação em aeroportos estrangeiros e aqueles onde a tripulação não opera com freqüência.







CCO – 55 11 3169-6273 / 6274 / 6277 / 6278 / 6279 / 6282.



SAOOO Rev. 21 Junho / 2007 SOP (índice remissivo)

Índice Remissivo

A ACR ............................................................. 2-8 ALTÍMETRO...................................... 5-23, 5-24 APU........................................ 4-3, 7.1-7, 7.3-40 AUTO BRAKE ....................................... 4-5, 6-5

B BAGAGEM DE TRIPULANTE .................... 2-10 BOEING 767 ................................................ 1-9 BRIEFING ...2-14, 3-16, 3-17, 4-6, 6-3, 6-4, 7.3-

28, 7.3-38, 7.3-39

C CABINE ESTÉRIL ........................................ 2-4 CALLOUTS ... 2-2, 2-11, 6-6, 6-7, 7.1-56, 7.2-78

CH CHECKLIST

AFTER TAKEOFF - 737-300 .............. 7.1-49 AFTER TAKEOFF - 737-NG............... 7.2-52 AFTER TAKEOFF - 767 ..................... 7.3-37 APPROACH - 737-300 ....................... 7.1-56 APPROACH - 737-NG........................ 7.2-61 APPROACH - 767 .............................. 7.3-41 BEFORE START - 737-300 ................ 7.1-33 BEFORE START – 737-NG................ 7.2-36 BEFORE START - 767 ....................... 7.3-30 BEFORE TAKEOFF - 737-300 ........... 7.1-42 BEFORE TAKEOFF - 737-NG............ 7.2-45 BEFORE TAKEOFF - 767 .................. 7.3-34 BEFORE TAXI - 737-300.................... 7.1-40 BEFORE TAXI - 737-NG .................... 7.2-43 BEFORE TAXI - 767........................... 7.3-33 DESCENT - 737-300 .......................... 7.1-53 DESCENT - 737-NG........................... 7.2-59 DESCENT - 767 ................................. 7.3-40 LANDING - 737-300 ........................... 7.1-69 LANDING - 737-NG ............................ 7.2-79 LANDING - 767................................... 7.3-42 PREFLIGHT - 737-300 ....................... 7.1-28 PREFLIGHT - 737-NG........................ 7.2-30 PREFLIGHT - 767 .............................. 7.3-27 SECURE - 737-300 ............................ 7.1-76 SECURE - 737-NG ............................. 7.2-86 SHUTDOWN - 737-300 ...................... 7.1-74 SHUTDOWN - 737-NG....................... 7.2-84 SHUTDOWN - 767 ................. 7.3-46, 7.3-47 WHEN CLEAR FOR START - 737-3007.1-35 WHEN CLEAR FOR START - 737-NG7.2-38 WHEN CLEAR FOR TAKEOFF - 767 . 7.3-34

C COMBUSTÍVEL...... 3-1, 3-11, 4-3, 5-8, 6-4, 6-8 COMUNICAÇÃO .... 2-1, 2-4, 2-13, 3-1, 4-1, 6-7 COST INDEX....................................3-2, 7.3-12

E ENROUTE CLIMB .......................7.1-49, 7.2-53 EQUIPAMENTOS DE EMERGÊNCIA ..........8-1

F FMC. 2-13, 2-14, 3-3, 4-6, 5-19, 5-20, 5-23, 6-4,

7.1-18, 7.1-56, 7.2-52, 7.2-62, 7.2-72, 7.2-73, 7.3-11, 7.3-38

FMS3-6, 4-6, 5-8, 5-21, 6-4, 7.1-33, 7.1-50, 7.1-64, 7.2-35, 7.2-54, 7.2-72, 7.2-74

FOQA ........................................2-7, 4-6, 7.2-54 FRM.......................................................2-8, 2-9 FUEL3-3, 7.1-41, 7.2-44, 7.2-55, 7.2-85, 7.3-27,

7.3-38, 8-3

G GMORA..............................3-12, 7.1-50, 7.2-54

I INGLÊS ...............................................2-8, 2-11 INSPEÇÃO EXTERNA ...............2-8, 2-14, 5-23

L LAST MINUTE CHANGES....3-2, 7.1-43, 7.2-46 LIGHTS.........................................2-14, 4-2, 5-5 LIMITE DE VELOCIDADE .....................2-9, 6-4 LUZES..........................................2-4, 2-14, 4-2

M MANUAIS .....................................................2-6 METEOROLOGIA.........................................4-1 METEOROLÓGICO....................................2-14

O OXIGÊNIO....................................2-9, 2-12, 4-5

P PILOT INCAPACITATION ..........................2-11


SAOOO Rev. 21 Junho / 2007 SOP (índice remissivo)

R RTA.............................................................. 2-8 RVSM................................................ 5-23, 5-24

S SET RADIOS ..... 7.1-54, 7.1-59, 7.1-64, 7.1-67,

7.2-59, 7.2-65, 7.2-70, 7.2-74, 7.2-76 SPEED LIMIT..... 7.1-40, 7.1-52, 7.2-43, 7.2-56,

7.2-57

T TAKEOFF / LANDING COMPUTATION....... 3-3 TCAS ..... 7.1-18, 7.1-22, 7.1-58, 7.2-64, 7.2-81,

7.3-33, 7.3-44 TRANSPONDER....................... 4-7, 6-2, 7.1-22

V VDP .2-12, 2-13, 5-21, 5-23, 7.1-52, 7.1-56, 7.1-

63, 7.1-65, 7.2-57, 7.2-62, 7.2-69, 7.2-71, 7.2-73, 7.2-75, 7.3-40, 7.3-41

VOR..............................................2-7, 4-6, 5-21

W WIND

PREFLIGHT........................................7.3-11 WIND CALLOUT.7.1-60, 7.1-61, 7.1-65, 7.1-67,

7.2-66, 7.2-67, 7.2-71, 7.2-74, 7.2-77

SOP GOL

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Transcript of SOP GOL