SOLAS

(SAFETY OF LIFE AT SEA)

INTERNATIONAL CONVENTION FOR THE SAFETY OF LIFE AT SEA

(SOLAS), 1974 KONVENSI INTERNASIONAL UNTUK KESELAMATAN

JIWA DI LAUT (SOLAS), 1974

Adopsi: 1 November 1974

Berlakunya: 25 Mei 1

Pendahuluan dan sejarah

Prosedur Perubahan

Bab I - Ketentuan Umum

Bab II-1 - Konstruksi - Sub Bagian dan stabilitas,

machinery and electrical installations mesin dan instalasi listrik

Bab II-2 - perlindungan Kebakaran, deteksi kebakaran dan api kepunahan

Bab III - menghemat peralatan Hidup dan pengaturan

Bab IV - komunikasi radio

Bab V - Keselamatan navigasi

Bab VI - Carriage dari Kargo

Bab VII - Gerobak barang berbahaya

Bab VIII - Nuklir kapal

Bab IX - Manajemen Keselamatan Pengoperasian Kapal

Bab X - tindakan keselamatan untuk kapal berkecepatan tinggi

Bab XI-1 - Langkah-langkah khusus untuk meningkatkan keselamatan maritim

Bab XI-2 - Langkah-langkah khusus untuk meningkatkan keamanan maritim

Bab XII - tindakan keselamatan tambahan untuk kapal curah

Perubahan dari tahun ke tahun

Pendahuluan dan sejarah

Konvensi SOLAS dalam bentuk berturut-turut adalah umumnya dianggap sebagai

yang paling penting dari semua perjanjian internasional tentang keselamatan kapal

dagang. Versi pertama diadopsi tahun 1914, sebagai tanggapan terhadap bencana

Titanic, yang kedua pada tahun 1929, ketiga tahun 1948, dan keempat pada tahun

1960.

Konvensi 1960 - yang diadopsi pada tanggal 17 Juni 1960 dan mulai berlaku pada

tanggal 26 Mei 1965 - adalah tugas utama dari IMO setelah Organisasi penciptaan

dan merupakan langkah yang cukup maju dalam modernisasi peraturan dan

seiring dengan perkembangan teknis di industri pelayaran.

Tujuannya adalah untuk menjaga Konvensi up to date dengan perubahan periodik

tetapi dalam prakteknya prosedur amandemen terbukti sangat lambat. Ini menjadi

jelas bahwa tidak mungkin untuk mengamankan berlakunya perubahan dalam

jangka waktu yang wajar.

Sebagai hasilnya, baru benar-benar Konvensi diadopsi pada tahun 1974 yang

mencakup tidak hanya perubahan yang telah disepakati sampai tanggal tersebut

tetapi perubahan prosedur baru - prosedur penerimaan diam-diam - dirancang

untuk memastikan bahwa perubahan bisa dilakukan dalam waktu yang ditetapkan

(dan bisa diterima pendek) jangka waktu tertentu.

Alih-alih membutuhkan bahwa amandemen akan berlaku setelah diterima oleh,

misalnya, dua pertiga dari Para Pihak, prosedur penerimaan diam-diam

menyatakan bahwa suatu perubahan mulai berlaku pada tanggal tertentu, kecuali

jika, sebelum tanggal tersebut, keberatan terhadap amandemen diterima dari

jumlah yang disepakati Para Pihak.

Sebagai hasilnya Konvensi 1974 telah diperbarui dan diubah pada berbagai

kesempatan. Konvensi berlaku saat ini adalah kadang-kadang disebut sebagai

SOLAS 1974, sebagaimana telah diubah.

Perubahan prosedur

Pasal VIII tahun 1974 Konvensi SOLAS menyatakan bahwa perubahan dapat

dibuat baik:

Setelah pertimbangan dalam IMO

Perubahan yang diusulkan oleh pihak Pemerintah diedarkan sedikitnya enam

bulan sebelum dipertimbangkan oleh Maritime Safety Committee (MSC) - yang

bisa merujuk diskusi untuk satu atau lebih IMO Sub-komite - dan amandemen

diadopsi oleh sebagian dua pertiga dari pihak Pemerintah hadir dan pemungutan

suara di MSC. Pihak Pemerintah SOLAS, apakah atau tidak Anggota IMO berhak

untuk berpartisipasi dalam pertimbangan perubahan dalam apa yang disebut

"diperluas MSC".

Koreksi oleh sebuah Konferensi

Sebuah Konferensi Pihak Pemerintah disebut ketika sebuah permintaan pihak

Pemerintah diadakannya Konferensi dan setidaknya sepertiga dari pihak

Pemerintah setuju untuk mengadakan konferensi. Perubahan yang diadopsi oleh

mayoritas dua pertiga dari pihak Pemerintah hadir dan memberikan suara.

Dalam kasus kedua Konferensi dan diperluas MSC, amandemen (selain untuk

Bab I) dianggap telah diterima pada akhir suatu periode waktu tertentu berikut

komunikasi dari perubahan diadopsi untuk Pihak Pemerintah, kecuali sejumlah

tertentu Pihak Pemerintah objek. Panjang waktu dari komunikasi perubahan

penerimaan dianggap ditetapkan pada dua tahun kecuali periode waktu lain - yang

tidak harus kurang daripada satu tahun - ditentukan oleh dua pertiga dari pihak

Pemerintah pada saat adopsi.

Koreksi terhadap Bab I dianggap diterima setelah penerimaan positif oleh dua-

pertiga dari pihak Pemerintah.

Perubahan mulai berlaku enam bulan setelah dianggap penerimaan mereka.

Panjang minimum waktu dari peredaran perubahan yang diusulkan melalui

berlakunya adalah 24 bulan - sirkulasi: enam bulan, adopsi untuk tanggal

penerimaan dianggap: 12 bulan minimum; dianggap penerimaan untuk memaksa

masuk ke: enam bulan.

Namun, resolusi yang diadopsi tahun 1994 membuat ketentuan untuk prosedur

amandemen dipercepat untuk digunakan dalam keadaan luar biasa - yang

memungkinkan untuk jangka waktu dari komunikasi perubahan dianggap

penerimaan harus dipotong sampai enam bulan dalam keadaan luar biasa dan saat

ini diputuskan oleh Konferensi. Dalam prakteknya sampai saat ini, MSC diperluas

telah mengadopsi perubahan paling SOLAS, sementara Pertemuan telah

diselenggarakan pada beberapa kesempatan - terutama untuk mengadopsi Bab

baru untuk SOLAS atau untuk mengadopsi perubahan yang diusulkan dalam

menanggapi insiden tertentu.

Ketentuan teknis

Tujuan utama Konvensi SOLAS adalah untuk menentukan standar minimum

untuk konstruksi, peralatan dan pengoperasian kapal, kompatibel dengan

keselamatan mereka. Bendera Negara-negara bertanggung jawab untuk

memastikan bahwa kapal di bawah bendera mereka memenuhi persyaratan, dan

sejumlah sertifikat yang diatur dalam Konvensi sebagai bukti bahwa ini telah

dilakukan. ketentuan Control juga memungkinkan pihak Pemerintah untuk

memeriksa kapal-kapal dari Pihak lainnya Amerika jika ada alasan yang jelas

untuk percaya bahwa kapal dan peralatannya secara substansial tidak memenuhi

persyaratan dari Konvensi - prosedur ini dikenal sebagai negara control.The

pelabuhan saat ini SOLAS Konvensi termasuk Artikel menetapkan kewajiban

umum, prosedur perubahan dan seterusnya, diikuti dengan Lampiran terbagi

menjadi 12 Bab.

Bab I - Ketentuan Umum

Termasuk peraturan tentang survei dari berbagai jenis kapal dan menerbitkan

dokumen yang menandakan bahwa kapal itu memenuhi persyaratan dari Konvensi

tersebut.

Bab ini juga memuat ketentuan untuk kontrol kapal di pelabuhan Pemerintah

Pihak lainnya.

Bab II-1 - Konstruksi - Sub Bagian dan stabilitas, mesin dan instalasi listrik

Pembagian kapal penumpang dalam kompartemen kedap air harus sedemikian

bahwa setelah dianggap merusak lambung kapal kapal tersebut akan tetap

bertahan dan stabil. Persyaratan dan integritas kedap air lambung kapal memompa

pengaturan untuk kapal penumpang juga ditetapkan serta persyaratan stabilitas

bagi penumpang dan kapal kargo.

Tingkat subdivisi - diukur dengan jarak maksimum antara dua diperbolehkan

bulkheads berdekatan - bervariasi dengan panjang kapal itu dan layanan di mana

ia bergerak. Tingkat tertinggi subdivisi berlaku untuk kapal penumpang.

Persyaratan meliputi mesin dan instalasi listrik yang dirancang untuk memastikan

bahwa layanan yang penting untuk keselamatan kapal, penumpang dan awak

diselenggarakan di bawah berbagai kondisi darurat. Persyaratan gigi kemudi dari

Bab ini sangat penting.

Bab II-2 - perlindungan Kebakaran, kebakaran deteksi dan pemadaman

kebakaran

Termasuk ketentuan keselamatan kebakaran rinci untuk semua kapal dan langkah-

langkah khusus untuk kapal penumpang, kapal kargo dan tanker.

Mereka termasuk prinsip-prinsip berikut: pembagian kapal ke dan zona vertikal

utama dengan batas-batas struktural dan termal, pemisahan ruang akomodasi dari

sisa kapal oleh dan struktural batas termal; pemanfaatan terbatas bahan mudah

terbakar; deteksi kebakaran di setiap zona Asal, penahanan dan pemadaman api di

setiap ruang asal, perlindungan atas alat-alat melarikan diri atau akses untuk

penanggulangan kebakaran tujuan; ketersediaan penyediaan peralatan pemadam

kebakaran; minimalisasi kemungkinan pengapian uap kargo mudah terbakar.

Bab III - menghemat peralatan Hidup dan pengaturan

Bab ini juga mencakup persyaratan untuk menghemat peralatan hidup dan

pengaturan, termasuk persyaratan untuk kapal hidup, perahu penyelamat dan jaket

hidup menurut jenis kapal.

Kehidupan Internasional Tabungan Appliance (LSA) Kode memberikan

persyaratan teknis khusus untuk LSAs dan adalah wajib berdasarkan Peraturan 34,

yang menyatakan bahwa semua peralatan untuk menyelamatkan nyawa dan

pengaturan harus memenuhi persyaratan yang berlaku dari Kode LSA.

Bab IV - komunikasi radio

Bab ini juga mencakup Global Maritime Distress dan Keamanan Sistem

(GMDSS). Semua kapal penumpang dan kapal barang semua dari 300 tonase

gross dan ke atas pada pelayaran internasional diperlukan untuk membawa

peralatan yang dirancang untuk meningkatkan peluang penyelamatan berikut

kecelakaan, termasuk posisi darurat satelit rambu radio (EPIRBs) dan pencarian

dan penyelamatan transponder (SARTs) untuk lokasi kapal atau perahu

kelangsungan hidup.

Peraturan dalam Bab IV meliputi usaha oleh kontrak pemerintah untuk

menyediakan layanan radiocommunciation serta kebutuhan kapal untuk

pengangkutan peralatan komunikasi radio. Bab ini berhubungan erat dengan

Peraturan Radio Internasional Telecommunication Union.

Bab V - Keselamatan navigasi

Bab V mengidentifikasi layanan keamanan navigasi tertentu yang harus

disediakan oleh pihak Pemerintah dan menetapkan ketentuan yang bersifat

operasional yang berlaku secara umum untuk semua kapal pada semua perjalanan.

Hal ini kontras dengan Konvensi secara keseluruhan, yang hanya berlaku untuk

kelas tertentu dari kapal yang bergerak di pelayaran internasional.

Subyek tercakup meliputi pemeliharaan layanan meteorologi untuk kapal; layanan

patroli es; routeing kapal; dan pemeliharaan layanan pencarian dan penyelamatan.

Bab ini juga mencakup kewajiban umum untuk guru untuk melanjutkan ke

bantuan dari orang-orang dalam kesusahan dan Pihak Pemerintah untuk

memastikan bahwa semua kapal harus diawaki secukupnya dan efisien dari sudut

pandang keamanan.

Bab ini wajib membuat kereta perekam data perjalanan (VDRs) dan sistem

identifikasi kapal otomatis (AIS) untuk kapal tertentu.

Bab VI - Carriage dari Kargo

Bab mencakup semua jenis barang (kecuali cairan dan gas dalam jumlah besar)

"yang, karena bahaya khusus mereka untuk kapal atau orang-orang di kapal,

mungkin perlu tindakan khusus".

Peraturan mencakup persyaratan untuk penyimpanan barang dan pengamanan

muatan atau unit muatan (seperti kontainer).

Bab membutuhkan kapal kargo membawa gandum untuk mematuhi Kode Grain

International.

Bab VII - Gerobak barang berbahaya

Peraturan yang terkandung dalam tiga bagian:

Bagian A - Gerobak barang berbahaya dalam bentuk kemasan - termasuk

ketentuan untuk klasifikasi, pengepakan, tanda, label dan placarding, dokumentasi

dan penyimpanan barang berbahaya. Pihak Pemerintah diminta untuk

mengeluarkan instruksi di tingkat nasional dan membuat Bab wajib Maritim

Internasional Barang Berbahaya (IMDG) Code, dikembangkan oleh IMO, yang

terus-menerus diperbarui untuk menampung barang-barang berbahaya yang baru

dan untuk melengkapi atau merevisi ketentuan yang sudah ada.

Bagian A-1 - Gerobak barang berbahaya dalam bentuk padat dalam massal -

meliputi dokumentasi, penyimpanan dan persyaratan segregasi untuk barang-

barang dan membutuhkan pelaporan insiden yang melibatkan barang tersebut.

Bagian B mencakup Konstruksi dan peralatan kapal yang mengangkut bahan

kimia cair berbahaya dalam jumlah besar dan membutuhkan tanker kimia

dibangun setelah 1 Juli 1986 sesuai dengan International Bulk Chemical Code

(IBC Code).

Bagian C mencakup dan peralatan konstruksi kapal membawa gas cair dalam

jumlah besar dan operator gas dibangun setelah 1 Juli 1986 untuk memenuhi

persyaratan International Gas Carrier Code (IGC Code).

Bagian D mencakup persyaratan khusus untuk pengangkutan bahan bakar nuklir

dikemas iradiasi, plutonium dan limbah radioaktif tingkat tinggi pada kapal-kapal

dan membutuhkan kapal yang mengangkut produk-produk tersebut untuk

mematuhi Kode Internasional untuk Paket Gerobak Aman Iradiasi Bahan Bakar

Nuklir, Plutonium dan High- Tingkat Radioaktif Limbah pada Kapal Board (Kode

INF).

Bab ini membutuhkan pembawa barang-barang berbahaya harus sesuai dengan

ketentuan yang relevan dari International Maritime Dangerous Goods Code

(IMDG Code). Kode IMDG pertama kali diadopsi oleh IMO pada tahun 1965 dan

telah terus diperbaharui dengan perubahan secara teratur, termasuk diperlukan

untuk tetap sejalan dengan United Rekomendasi Bangsa pada Transportasi Barang

Berbahaya yang menetapkan persyaratan dasar untuk semua moda transportasi

Bab VIII - kapal Nuklir

Memberikan persyaratan dasar bagi kapal bertenaga nuklir dan sangat peduli

dengan bahaya radiasi. Hal ini mengacu dan komprehensif Kode rinci untuk

Kapal Merchant Keselamatan Nuklir yang diadopsi oleh Majelis IMO pada tahun

1981.

Bab IX - Manajemen Keselamatan Pengoperasian Kapal

Bab wajib membuat Manajemen Keselamatan Internasional (ISM) Code, yang

membutuhkan sistem manajemen keselamatan yang akan didirikan oleh pemilik

kapal atau orang yang telah dianggap bertanggung jawab atas kapal

("Perusahaan").

Bab X - tindakan keselamatan untuk kapal berkecepatan tinggi

Bab wajib membuat Kode Internasional Keselamatan untuk High-Speed Craft

(HSC Code).

Bab XI-1 - Langkah-langkah khusus untuk meningkatkan keselamatan

maritim

Bab mengklarifikasi persyaratan yang berkaitan dengan otorisasi organisasi yang

diakui (yang bertanggung jawab untuk melaksanakan survei dan inspeksi pada

'behalves Administrasi); survei yang disempurnakan; skema nomor identifikasi

kapal; dan kontrol Negara port pada persyaratan operasional.

Bab XI-2 - Langkah-langkah khusus untuk meningkatkan keamanan maritim

Bab ini diadopsi pada bulan Desember 2002 dan mulai berlaku pada tanggal 1 Juli

2004. Peraturan XI-2 / 3 dari bab baru mengabadikan International Kapal dan

Fasilitas Pelabuhan Kode Keamanan (ISPS Code). Bagian A dari Kode adalah

wajib dan bagian B berisi panduan tentang cara terbaik untuk memenuhi

persyaratan wajib. Peraturan ini mengharuskan Administrasi untuk mengatur

tingkat keamanan dan menjamin penyediaan informasi tingkat keamanan untuk

kapal berhak mengibarkan bendera mereka. Sebelum memasukkan port, atau

sementara di pelabuhan, dalam wilayah dari pihak Pemerintah, kapal harus

memenuhi persyaratan tingkat keamanan ditetapkan oleh Pihak Pemerintah, jika

tingkat keamanan lebih tinggi daripada tingkat keamanan yang ditetapkan oleh

Administrasi untuk kapal itu.

Peraturan XI-2 / 8 menegaskan peran Guru dalam melaksanakan penilaian

profesionalnya atas keputusan-keputusan yang diperlukan untuk menjaga

keamanan kapal. Ia mengatakan ia tidak akan dibatasi oleh Perusahaan, Penyewa

atau orang lain dalam hal ini.

Peraturan XI-2 / 5 mengharuskan semua kapal yang akan diberikan dengan sistem

peringatan keamanan kapal, menurut jadwal yang ketat yang akan melihat kapal-

kapal ditaksir dengan 2004 dan sisanya pada tahun 2006. Jika diaktifkan kapal

keamanan sistem peringatan akan memulai dan mengirimkan kapal-ke-pantai

keamanan waspada kepada otoritas yang kompeten yang ditunjuk oleh

Administrasi, mengidentifikasi kapal, lokasi dan menunjukkan bahwa keamanan

kapal berada di bawah ancaman atau telah dikompromi .

The system will not raise any alarm on-board the ship. Sistem tidak akan

meningkatkan alarm apapun pada kapal. Keamanan sistem peringatan kapal harus

mampu menjadi aktif dari jembatan navigasi dan setidaknya satu lokasi lain.

Peraturan XI-2 / 6 meliputi persyaratan untuk fasilitas pelabuhan, menyediakan

antara lain bagi pihak Pemerintah untuk memastikan bahwa penilaian keamanan

fasilitas pelabuhan dilakukan dan rencana fasilitas keamanan pelabuhan

dikembangkan, diimplementasikan dan ditinjau sesuai dengan Kode ISPS.

peraturan lain dalam bab ini meliputi penyediaan informasi kepada IMO, kontrol

kapal di pelabuhan, (termasuk tindakan seperti keterlambatan, penahanan,

pembatasan usaha termasuk gerakan di dalam pelabuhan, atau pengusiran dari

sebuah kapal dari pelabuhan), dan tanggung jawab spesifik Perusahaan.

Bab XII - tindakan keselamatan tambahan untuk kapal curah

Bab ini juga mencakup persyaratan struktural untuk kapal curah lebih dari 150

meter panjangnya.

Perubahan da

The 1981 amendments -chapter II-1 and II-2 updated Tahun 1981 perubahan-bab

II-1 dan II-2 diperbaharui Perubahan-revisi bab III 1983

1988 (April) perubahan - Posting Herald of Free Enterprise

1988 (Oktober) amandemen - stabilitas kapal penumpang

Protokol 1988 - HSSC

Perubahan tahun 1988 - GMDSS

Perubahan tahun 1989 - bab II-1 dan II-2

Perubahan tahun 1990 - Pembagian dan stabilitas: pendekatan probabilistik

Perubahan tahun 1991 - Bab VI revisi

April 1992 amandemen - langkah-langkah yang ada kapal penumpang ro-ro

Keamanan 1992 amandemen-api Desember kapal penumpang baru

Perubahan ini Mei 1994 (Konferensi) - amendmentprocedure Dipercepat

Bab baru IX - Manajemen Keselamatan Pengoperasian Kapal

Bab baru X - tindakan keselamatan untuk kapal berkecepatan tinggi

Bab baru XI - Langkah-langkah khusus untuk meningkatkan keselamatan maritim

Para Mei 1994 amandemen (MSC) - derek darurat, sistem pelaporan kapal

Para Desember 1994 Perubahan - kode barang dibuat wajib

Perubahan itu Mei 1995 - kapal sistem routeing dibuat wajib

The November 1995 amandemen (Konferensi) - ro-ro keamanan pasca-Estonia

Perubahan ini Juni 1996 - revisi bab III

Para Desember 1996 amandemen-baru Fire Test Kode Tata

Perubahan ini Juni 1997 - Layanan peraturan Lalu Lintas Kapal

Perubahan itu Mei 1999 - INF Kode dibuat wajib

Perubahan itu Mei 2000 - helikopter mendarat daerah

Para Desember 2000 Perubahan - VDRs, AIS dibuat wajib dalam bab V direvisi,

revisi bab II-1

Para Juni 2001 amandemen - VII ch, ch IX

Para Mei 2002 amandemen - Kode IMDG dibuat wajib

Pada Desember 2002 amandemen (Konferensi) - langkah-langkah untuk

meningkatkan keamanan maritim

Pada Desember 2002 Perubahan - bulk carrier peraturan baru

Perubahan ini Juni 2003 - ch V

Mei 2004 amandemen - orang dalam kesulitan di laut, kecelakaan dengan sekoci

Desember 2004 Perubahan - kapal curah,-sekoci jatuh bebas, S-VDRs

Mei 2005 Perubahan - revisi Bab II-1

Mei 2006 Perubahan - isu-isu lain

Desember 2006 Perubahan - keselamatan penumpang kapal

Oktober 2007 amandemen - GMDSS penyedia

Mei 2008 - mandatory kode investigasi korban

Desember 2008 - IS wajib kode

Desember 2008 - wajib IMSBC kode

Juni 2009-ECDIS

Protokol Tahun 1978

Adopsi: 17 Februari 1978

Berlakunya: 1 Mei 1981

Protokol tahun 1978 diadopsi pada Konferensi Internasional tentang Tanker

Keselamatan dan Pencegahan Pencemaran, yang diadakan sebagai tanggapan atas

serentetan kecelakaan tanker di 1976-1977.

Konferensi ini mengadopsi langkah-langkah yang mempengaruhi desain kapal

tanker dan operasi, yang dimasukkan ke dalam kedua Protokol SOLAS 1978 serta

Protokol tahun 1978 yang berhubungan dengan tahun 1973 Konvensi

Internasional untuk Pencegahan Pencemaran dari Kapal (1978 MARPOL

Protocol).

Tahun 1978 Protokol SOLAS membuat sejumlah perubahan penting untuk Bab I,

termasuk pengenalan inspeksi terjadwal dan / atau survei tahunan wajib dan

penguatan persyaratan kontrol Negara port. Chapter II-1, Chapter II-2 and Chapter

V were also improved. Bab II-1, Bab II-2 dan Bab V juga diperbaiki.

Perubahan utama meliputi:

pembawa minyak mentah dan produk dari 20.000 pembawa dwt dan di atas

diminta untuk dilengkapi dengan sistem gas inert.

Suatu sistem gas inert menjadi wajib bagi pembawa minyak mentah yang ada

70.000 dwt dan di atas dengan 1 Mei 1983, dan dengan 1 Mei 1985 untuk kapal

20,000-70,000 dwt.

Dalam kasus pembawa minyak mentah 20-40,000 DWT ada penyisihan untuk

pembebasan dengan bendera Amerika di mana itu dianggap masuk akal atau tidak

praktis untuk menyesuaikan sistem gas inert dan tinggi-kapasitas mesin cuci tetap

tidak digunakan. But an inert gas system is always required when crude oil

washing is operated. Tapi sistem gas inert selalu diperlukan saat minyak mentah

cuci dioperasikan.

Suatu sistem gas inert yang dibutuhkan pada operator produk yang ada dari 1 Mei

1983 dan dengan 1 Mei 1985 untuk kapal 40-70,000 DWT dan turun menjadi

20.000 dwt yang dilengkapi dengan kapasitas mesin cuci yang tinggi.

Selain mensyaratkan bahwa semua kapal dari 1.600 GRT dan di atas dilengkapi

dengan radar, Protokol mengharuskan semua kapal 10.000 GRT, dan di atas

memiliki dua radar, masing-masing mampu dioperasikan secara independen.

Semua kapal tanker 10.000 GRT, dan di atas untuk memiliki dua roda setir sistem

remote control, masing-masing beroperasi secara terpisah dari jembatan navigasi.

Roda kemudi utama kapal tanker baru 10.000 GRT dan di atas akan terdiri dari

dua atau lebih unit kekuasaan identik, dan mampu mengoperasikan kemudi

dengan atau lebih kekuatan unit satu.

Perubahan tahun 1981

Adopsi: 20 November 1981

Berlakunya: 1 September 1984

Bab II-1 dan II-2 telah ditulis ulang dan diperbarui.

Dalam Bab II-1, ketentuan-ketentuan resolusi A.325 (IX) Rekomendasi peraturan

tentang mesin dan instalasi listrik di kapal penumpang dan kargo (diadopsi pada

bulan November 1975) yang didirikan dan dibuat wajib. Perubahan peraturan 29

dan 30 pada gear kemudi memperkenalkan konsep duplikasi sistem kemudi

kontrol gigi di kapal tanker. Langkah tersebut disepakati dengan

mempertimbangkan keprihatinan rekening berikut Amoco Cadiz bencana 1978

dan ketentuan-ktentuan yang relevan dalam Protokol SOLAS 1978.

Bab II-2 telah diatur kembali memperhitungkan diperkuat persyaratan

keselamatan kebakaran untuk kapal kargo dan kapal penumpang.

Revisi Bab-II 2 dimasukkan persyaratan resolusi A.327 (IX) Rekomendasi tentang

persyaratan keselamatan kebakaran untuk kapal kargo, yang meliputi 21

peraturan berdasarkan prinsip-prinsip: pemisahan spasi akomodasi dari sisa kapal

oleh thermal dan struktural batas; perlindungan sarana melarikan diri, deteksi dini,

penahanan atau pemadaman api pun; dan pemanfaatan terbatas bahan mudah

terbakar. Lain perubahan pada Bab II-2 yang terkait dengan ketentuan untuk

hidrokarbon halogenasi pemadam sistem, persyaratan khusus untuk kapal

membawa barang-barang berbahaya, dan peraturan baru 62 pada sistem gas inert.

Beberapa perubahan penting juga dilakukan pada Bab V, termasuk penambahan

syarat baru tentang kereta peralatan navigasi shipborne, mencakup hal-hal seperti

giro dan kompas magnetik; kereta wajib dua radar dan radar otomatis

merencanakan bantuan di kapal dari 10.000 GRT dan di atas; echo-pembunyi;

perangkat untuk menunjukkan kecepatan dan jarak jauh; sudut kemudi indikator;

indikator revolusi baling-baling; tingkat indikator giliran; radio-arahan

menemukan alat dan peralatan untuk homing pada frekuensi marabahaya telepon

radio.

Selain itu, beberapa perubahan kecil dilakukan pada Bab III; tujuh ketentuan

dalam Bab IV diganti, diubah atau ditambah dan sejumlah perubahan kecil

dilakukan untuk Bab VII.

Perubahan tahun 1983

Adopsi: 17 Juni 1983

Berlakunya: 1 Juli 1986

Yang paling ekstensif terlibat perubahan Bab III, yang benar-benar ditulis ulang.

Bab dalam Konvensi 1974 sedikit berbeda dari teks-teks yang muncul di tahun

1960 dan 1948 dan SOLAS Konvensi Perubahan ini telah didesain tidak hanya

memperhitungkan kemajuan teknis banyak yang telah terjadi sejak itu, tetapi juga

untuk mempercepat evaluasi dan pengenalan perbaikan lebih lanjut.

Ada juga beberapa perubahan kecil pada Bab II-1 dan beberapa perubahan lebih

lanjut pada Bab II-2 (termasuk perbaikan pada 1981 amandemen) dirancang

khusus untuk meningkatkan keselamatan kapal curah dan kapal penumpang.

Some small changes were made to Chapter IV. Beberapa perubahan kecil

dilakukan untuk Bab IV.

Koreksi terhadap Bab VII diperpanjang aplikasi untuk kapal tanker kimia dan

pembawa gas cair dengan menyebut dua kode baru, Kode Internasional untuk

Pembangunan Kapal Tetap Tercatat Kimia Berbahaya di Massal (IBC Code) dan

Kode Internasional untuk Konstruksi dan Peralatan Kapal tercatat di Massal

Liquefied Gas (Kode IGC).

Keduanya berlaku untuk kapal yang dibangun pada atau setelah 1 Juli 1986.

Perubahan 1988 (April)

Adopsi: 21 April 1988

Berlakunya: 22 Oktober 1989

Pada bulan Maret 1987, feri mobil Herald of Free Enterprise terbalik tak lama

setelah meninggalkan Zeebrugge di Belgia dan tenggelam dengan hilangnya 193

nyawa. Britania Raya mengusulkan serangkaian langkah-langkah yang dirancang

untuk mencegah kekambuhan, paket pertama yang diadopsi pada bulan April

1988.

Mereka termasuk peraturan baru 23-2 dan 42-1 dari Bab II-1 dimaksudkan untuk

meningkatkan pengawasan pintu dan area kargo dan untuk meningkatkan

pencahayaan darurat.

Perubahan 1988 (Oktober)

Adopsi: 28 Oktober 1988

Berlakunya: 29 April 1990

Beberapa dari perubahan tersebut juga menyebabkan dari Herald bencana

Enterprise Gratis dan termasuk rincian tentang bagaimana stabilitas kapal

penumpang dalam kondisi rusak harus ditentukan dan persyaratan untuk semua

pemuatan kargo pintu harus dikunci sebelum kapal meninggalkan dermaga itu.

Perubahan juga mewajibkan untuk kapal penumpang untuk memiliki sebuah

survei ringan setidaknya setiap lima tahun untuk memastikan stabilitas mereka

belum terpengaruh oleh akumulasi ekstra berat atau perubahan ke kapal.

Perubahan lain menyangkut stabilitas kapal penumpang dalam kondisi rusak juga

diadopsi. Peraturan ini sudah dalam persiapan sebelum kejadian Enterprise

Herald Gratis dan adopsi mereka dibawa ke depan.

Protokol 1988 (HSSC)

Adopsi: 11 November 1988

Berlakunya: 3 Februari 2000

Protokol memperkenalkan sistem harmonisasi baru survei dan sertifikasi (HSSC)

untuk mengharmonisasikan dengan dua konvensi lainnya, beban Baris dan

MARPOL 73/78. Tujuannya adalah untuk mengurangi masalah yang disebabkan

oleh fakta bahwa sebagai persyaratan dalam tiga instrumen berbeda-beda, kapal

dapat diwajibkan untuk pergi ke kering-dermaga untuk survei yang diperlukan

oleh satu konvensi lama setelah disurvei sehubungan dengan yang lain.

Dengan mengaktifkan survei yang diperlukan untuk dilakukan pada saat yang

sama, sistem ini dimaksudkan untuk mengurangi biaya untuk pemilik kapal dan

pemerintah sama.

Perubahan 1988 (GMDSS)

Adopsi: 11 November 1988

Berlakunya: 1 Februari 1992

IMO telah mulai bekerja di Global Maritim Distress dan Keselamatan System

(GMDSS) pada 1970-an dan diperkenalkan menandai perubahan terbesar untuk

komunikasi maritim sejak penemuan radio.

Perubahan yang menggantikan ada Bab IV bertahap dalam pengenalan GMDSS

secara bertahap antara tahun 1993 dan 1 Februari 1999. Konsep dasar dari sistem

ini adalah bahwa pencarian dan penyelamatan otoritas darat, serta kapal-kapal di

sekitarnya, akan cepat waspada dalam keadaan darurat.

GMDSS besar memanfaatkan komunikasi satelit yang disediakan oleh Inmarsat

tetapi juga menggunakan radio terrestrial.

Peralatan yang dibutuhkan oleh kapal bervariasi menurut wilayah laut di mana

mereka beroperasi - kapal bepergian ke laut lepas harus membawa peralatan

komunikasi lebih dari mereka, yang berada dalam jangkauan ditetapkan

berdasarkan fasilitas radio pantai. Selain komunikasi marabahaya, yang GMDSS

juga menyediakan untuk penyebaran informasi keselamatan maritim umum

(seperti peringatan navigasi dan meteorologi dan informasi mendesak untuk

kapal).

Perubahan tahun 1989

Adopsi: 11 April 1989

Berlakunya: 1 Februari 1992

Perhatian perubahan utama Bab II-1 dan II-2 dari Konvensi dan berurusan dengan

'konstruksi kapal dan dengan perlindungan kebakaran, deteksi dan kepunahan.

Dalam Bab II-1, salah satu yang paling penting amandemen ini dirancang untuk

mengurangi jumlah dan ukuran bukaan di bulkheads kedap air di kapal

penumpang dan untuk memastikan bahwa mereka tertutup dalam keadaan darurat.

Dalam Bab II-2, perbaikan dilakukan untuk peraturan mengenai gas pemadam

kebakaran sistem tetap, sistem deteksi asap, pengaturan untuk bahan bakar dan

minyak lainnya, lokasi dan pemisahan ruang dan peraturan lainnya.

International Gas Carrier Code - yang wajib di bawah SOLAS - juga diubah.

Perubahan tahun 1990

Adopsi: Mei 1990

Berlakunya: 1 Februari 1992

Penting perubahan dibuat dengan cara di mana pembagian dan stabilitas kapal

kargo kering ditentukan. Mereka berlaku untuk kapal 100 meter atau lebih

panjang yang dibangun pada atau setelah 1 Februari 1992.

Perubahan baru memperkenalkan bagian B-1 dari Bab II-1 mengandung

Pembagian dan persyaratan stabilitas kerusakan untuk kapal kargo yang berbasis

pada apa yang disebut "probabilitas" konsep kelangsungan hidup, yang pada

awalnya dikembangkan melalui studi data yang berhubungan dengan tabrakan

yang dikumpulkan oleh IMO .

Ini menunjukkan pola dalam kecelakaan yang dapat digunakan dalam

meningkatkan desain kapal: kerusakan paling, misalnya, ditopang di bagian depan

kapal dan tampaknya logis, oleh karena itu, untuk meningkatkan standar subdivisi

ada bukan ke arah buritan . Karena didasarkan pada bukti statistik seperti apa

yang sebenarnya terjadi ketika kapal bertabrakan, konsep probabilistik

menyediakan skenario jauh lebih realistis daripada sebelumnya "deterministik"

metode, yang prinsip-prinsip tentang pembagian kapal penumpang bersifat

teoretis daripada praktis dalam konsep.

Perubahan juga dilakukan terhadap Kode Internasional untuk Pembangunan Kapal

Tetap Tercatat Kimia Berbahaya di Massal (IBC Code) dan Kode Internasional

untuk Pembangunan Kapal Tetap Tercatat di Massal Liquefied Gas (IGC Code).

Perubahan tahun 1991

Adopsi: 24 Mei 1991

Berlakunya: 1 Januari 1994

Bab VI (Gerobak gandum) benar-benar direvisi untuk memperpanjang untuk

memasukkan barang lain dan itu retitled Carriage kargo. Teks yang lebih pendek,

tetapi Bab ini didukung oleh dua Kode baru.

Kode Grain International wajib sedangkan Kode Aman Praktik untuk Cargo

penyimpanan barang dan Mengamankan dianjurkan.

Bab ini juga mengacu pada Kode Aman Praktik untuk Kapal Kayu tercatat Kargo

dan Deck Kode Aman Praktik untuk Solid Bulk Kargo. Dalam Bab II-2,

persyaratan keselamatan kebakaran untuk kapal penumpang ditingkatkan dan

perubahan lainnya yang dibuat untuk Bab III dan Bab V.

April 1992 amandemen

Adopsi: 10 April 1992

Berlakunya: 1 Oktober 1994

standar baru tentang stabilitas ada penumpang kapal ro-ro setelah kerusakan yang

termasuk dalam perubahan pada Bab II-1. Mereka berdasarkan langkah-langkah

untuk meningkatkan stabilitas kerusakan baru penumpang kapal ro-ro yang mulai

berlaku pada tanggal 29 April 1990, namun sedikit dimodifikasi. Langkah-

langkah ini secara bertahap melalui periode 11 tahun mulai 1 Oktober 1994.

Beberapa perubahan lain untuk SOLAS diadopsi, termasuk tindakan keselamatan

kebakaran ditingkatkan untuk kapal penumpang yang ada tercatat lebih dari 36

penumpang, termasuk persyaratan wajib untuk deteksi asap dan alarm dan sistem

sprinkler di akomodasi dan ruang pelayanan, kandang tangga dan koridor.

Perbaikan lainnya meliputi penyediaan pencahayaan darurat, sistem alarm darurat

umum dan alat komunikasi lain.

Beberapa tindakan menjadi berlaku untuk kapal-kapal yang ada pada tanggal 1

Oktober 1994. Mereka yang berurusan dengan deteksi merokok dan sistem alarm

dan alat penyiram diterapkan mulai 1 Oktober 1997. tangga tentang Persyaratan-

frame konstruksi baja, untuk sistem pemadam kebakaran di ruang mesin dan

untuk pintu kebakaran yang wajib mulai 1 Oktober 2000.

The April 1992 Perubahan tersebut sangat penting karena mereka diterapkan ke

kapal yang ada. Di masa lalu, perubahan besar untuk SOLAS telah dibatasi untuk

kapal baru dengan apa yang disebut "klausa kakek". Alasan untuk ini adalah

bahwa perubahan besar melibatkan modifikasi paling mahal untuk kapal, dan ada

sebelumnya pernah menjadi enggan untuk melakukan langkah-langkah tersebut

berlaku surut.

Perubahan Desember 1992

Adopsi: 11 Desember 1992

Berlakunya: 1 Oktober 1994

Yang penting perubahan sebagian besar berkaitan dengan keselamatan kapal api

penumpang baru. Mereka wajib bagi kapal baru (yaitu yang dibangun setelah 1

Oktober 1994) tercatat lebih dari 36 penumpang harus dilengkapi dengan alat

penyiram otomatis dan deteksi kebakaran dan sistem alarm terpusat di stasiun

berawak terus-remote control.

Controls untuk remote penutupan pintu kebakaran dan penutupan ventilasi fans

harus berada di tempat yang sama.

standar baru bagi integritas api bulkheads dan deck diperkenalkan dan perbaikan

yang dilakukan dengan standar untuk koridor dan tangga digunakan sebagai

sarana untuk melarikan diri dalam kasus kebakaran pencahayaan darurat. yang

dapat digunakan oleh penumpang untuk mengidentifikasi jalan keluar yang

diperlukan.

Perubahan lain mempengaruhi keselamatan kapal api yang membawa 36

penumpang atau kurang dan juga minyak tanker pemadam kebakaran.

Tiga Peraturan juga diubah. Perubahan Kode Internasional untuk Pembangunan

Kapal Tetap Tercatat Kimia Berbahaya di Massal (IBC Code) dan Kode

Internasional untuk Pembangunan Kapal Tetap Tercatat di Massal Liquefied Gas

(IGC Code) mulai diberlakukan pada tanggal 1 Juli 1994 dan mempengaruhi

kapal dibangun setelah tanggal tersebut.

Perubahan Kode untuk Pembangunan Kapal Tetap Tercatat Kimia Berbahaya di

Massal (Kode BCH) mulai diberlakukan pada 1 Juli 1994. The Code is voluntary

and applies to existing ships. Kode bersifat sukarela dan berlaku untuk kapal-

kapal yang ada.

Perubahan ini Mei 1994 (Konferensi)

Adopsi: 24 Mei 1994

Berlakunya: 1 Januari 1996 (Bab X, XI) 1 Juli 1998 (Bab IX)

Konferensi mengadopsi tiga SOLAS Bab baru serta resolusi pada prosedur

perubahan dipercepat.

Perubahan Dipercepat prosedur

Konferensi mengadopsi sebuah resolusi pada prosedur perubahan dipercepat

untuk digunakan dalam keadaan luar biasa. Ini menyatakan bahwa Konferensi

Pihak Pemerintah dapat mengurangi periode setelah amandemen terhadap Bab

teknis dari Konvensi tersebut (yang tidak termasuk artikel dan Bab I) dianggap

telah diterima dari 12 bulan sampai enam bulan, dalam keadaan luar biasa.

Pasal VIII dari SOLAS berurusan dengan prosedur untuk amandemen Konvensi.

Teks yang ada mengatakan bahwa usulan perubahan harus diedarkan kepada

Pemerintah sedikitnya enam bulan sebelum adopsi dan tidak dapat berlaku sampai

setidaknya 18 bulan setelah ditetapkan.

Hal ini membuat total 24 bulan, dari peredaran (enam bulan), melalui adopsi ,

untuk tanggal penerimaan dianggap (12 bulan setelah ditetapkan), untuk

berlakunya (enam bulan setelah tanggal penerimaan dianggap).

Resolusi yang diadopsi oleh negara-negara konferensi bahwa periode sirkulasi

akan tetap pada enam bulan akan periode antara saat di mana perubahan tersebut

dianggap telah diterima dan tanggal berlakunya. Tetapi periode antara adopsi dan

tanggal penerimaan dianggap dapat dikurangi sampai enam bulan dari 12. Periode

total antara sirkulasi dari suatu amendemen dan berlakunya sehingga dapat

dikurangi dari 24 bulan menjadi 18 - dalam keadaan luar biasa.

Bab IX: Manajemen untuk Operasi Kapal Aman

Bab ini baru untuk Konvensi ini dirancang untuk membuat wajib Internasional

Kode Manajemen Keselamatan, yang diadopsi oleh IMO pada bulan November

1993 (resolusi Majelis A.741 (18)).

Perubahan memperkenalkan Bab IX baru mulai berlaku pada tanggal 1 Juli 1998.

Bab ini berlaku untuk kapal penumpang dan kapal tanker dari tanggal tersebut dan

untuk kapal kargo dan unit pengeboran mobile 500 dan di atas tonase kotor dari 1

Juli 2002.

Kode menetapkan tujuan manajemen keselamatan yaitu:

-

-

safe working environment; untuk menyediakan untuk

praktek yang aman dalam operasi kapal dan lingkungan

kerja yang aman;

- untuk membangun perlindungan terhadap semua risiko

yang teridentifikasi;

- untuk terus meningkatkan kemampuan manajemen

keselamatan personel, termasuk mempersiapkan untuk

keadaan darurat.

Kode memerlukan sistem manajemen keselamatan kerja (SMS) yang akan

didirikan oleh "Perseroan", yang didefinisikan sebagai pemilik kapal atau orang,

seperti manajer atau bareboat Penyewa, yang telah menerima tanggung jawab atas

operasi kapal.

Perusahaan ini kemudian diminta untuk menetapkan dan melaksanakan kebijakan

untuk mencapai tujuan tersebut. This includes providing the necessary resources

and shore-based support. Ini termasuk menyediakan sumber daya yang diperlukan

dan dukungan berbasis pantai. Setiap perusahaan diharapkan "untuk menunjuk

seseorang atau orang darat memiliki akses langsung ke level tertinggi

manajemen".

Prosedur yang diperlukan oleh ISM Code harus didokumentasikan dan

dikompilasi dalam Manajemen Keselamatan Manual, salinan yang harus disimpan

di papan.

Bab X: Ukuran Keselamatan untuk High Speed Craft

Bab baru dibuat wajib Kode Internasional Keselamatan untuk High-Speed Craft.

Bab XI: Ukuran Khusus untuk Meningkatkan Keamanan:

Bab baru mulai berlaku pada tanggal 1 Januari 1996.

Peraturan 1 menyatakan bahwa organisasi dipercayakan oleh Administrasi

dengan tanggung jawab untuk melaksanakan survei dan inspeksi harus mematuhi

pedoman yang diadopsi oleh IMO pada resolusi A.739 (18) pada bulan November

1993.

Peraturan 2 meluas untuk kapal curah berusia lima tahun ke atas, program

peningkatan survei yang berlaku untuk kapal tanker dengan MARPOL 73/78.

Survei ditingkatkan harus dilakukan selama tahunan survei berkala dan

menengah, yang ditentukan oleh MARPOL dan SOLAS Konvensi.

Pedoman survei ditingkatkan terkait memberikan perhatian khusus untuk korosi.

Pelapisan dan sistem pencegahan korosi tangki harus diperiksa dan pengukuran

secara menyeluruh juga harus dilakukan untuk memeriksa ketebalan pelat.

Peraturan 3 menyatakan bahwa semua kapal penumpang dari 100 tonase gross

dan kapal barang di atas dan semua dari 300 tonase gross dan di atas harus

dilengkapi dengan nomor identifikasi sesuai dengan skema nomor identifikasi

kapal IMO, seperti yang diadopsi oleh resolusi A.600 (15) di 1987.

Peraturan 4 memungkinkan kontrol petugas State port pemeriksaan kapal asing

untuk memeriksa persyaratan operasional "bila ada alasan yang jelas untuk

meyakini bahwa kru master atau tidak akrab dengan prosedur kapal penting

berkaitan dengan keselamatan kapal"

Referensi dibuat untuk resolusi A.742 (18), diadopsi pada bulan November 1993.

Resolusi itu mengakui perlunya Amerika port untuk dapat memantau tidak hanya

dengan cara di mana kapal-kapal asing sesuai dengan standar IMO, tetapi juga

untuk dapat menilai "kemampuan 'awak kapal dalam hal persyaratan operasional

yang relevan dengan tugas mereka, terutama sehubungan dengan kapal

penumpang dan kapal yang dapat beresiko khusus "

The "alasan yang jelas" dimaksud didefinisikan dalam lampiran resolusi dengan

benar. Mereka seperti termasuk faktor sebagai operasional kekurangan kargo,

operasi tidak dilakukan, keterlibatan kapal dalam insiden disebabkan oleh

kesalahan operasional, tidak adanya up-to- Tanggal mengumpulkan daftar dan

indikasi bahwa anggota awak mungkin tidak dapat berkomunikasi satu sama lain.

Negara Port inspeksi kontrol biasanya terbatas pada memeriksa sertifikat dan

dokumen. Tetapi jika sertifikat tidak sah atau jika ada alasan yang jelas untuk

meyakini bahwa kondisi kapal atau peralatan, atau kru, secara substansial tidak

memenuhi persyaratan instrumen yang relevan, inspeksi yang lebih rinci dapat

dilakukan.

Operasi dan prosedur tertentu untuk perhatian khusus termasuk memastikan

bahwa anggota awak menyadari tugas mereka seperti yang ditunjukkan dalam

mengumpulkan daftar, komunikasi, kebakaran dan meninggalkan latihan kapal;

keakraban dengan itu pengendalian kerusakan kapal dan kontrol rencana api,

jembatan, kargo dan operasi mesin dan kemampuan untuk memahami pedoman

dan instruksi lainnya.

Perubahan Mei 1994

Adopsi: 25 Mei 1994

Berlakunya: 1 Januari 1996

Tiga peraturan baru yang ditambahkan ke Bab V:

Peraturan 15,1 mengharuskan semua kapal tanker 20.000 dwt dan dibangun di

atas setelah 1 Januari 1996 sampai dipasang dengan pengaturan darurat penarik

harus dipasang pada kedua ujung kapal. Tanker dibangun sebelum tanggal

tersebut harus dilengkapi dengan pengaturan yang sama tidak lebih dari 1 Januari

1999.

Peraturan 22 bertujuan untuk meningkatkan visibilitas navigasi jembatan.

Peraturan 8,1 dibuat wajib penggunaan sistem pelaporan kapal disetujui oleh

IMO. Prinsip-prinsip umum untuk sistem pelaporan kapal sebelumnya diadopsi

oleh IMO pada tahun 1989 sebagai rekomendasi. Sistem yang digunakan untuk

menyediakan, mengumpulkan atau pertukaran informasi melalui laporan-laporan

radio.

Peraturan tersebut dibuat wajib bagi kapal memasuki area yang tercakup dalam

sistem pelaporan kapal untuk melaporkan ke pihak berwenang pesisir memberikan

rincian rencana berlayar.

Dalam II-2 perbaikan Bab dibuat dengan peraturan 15, yang berkaitan dengan

pengaturan perlindungan kebakaran untuk bahan bakar minyak, minyak pelumas

dan minyak lain yang mudah terbakar.

Perubahan Kode Internasional untuk Pembangunan Kapal Tetap Tercatat di

Massal Liquefied Gas (IGC Kode) dan Kode untuk Pembangunan Kapal Tetap

Tercatat Liquefied Gas (Gas Carrier Kode) terkait dengan batas-batas untuk

mengisi tangki kargo.

Perubahan Desember 1Adopsi: Desember 9, 1994

Entry into force: 1 July 1996 Berlakunya: 1 Juli 1996

Bab VI (Gerobak dari Kargo), Kode Barang Aman Praktik untuk penyimpanan

barang dan Mengamankan dibuat wajib. Kode diadopsi sebagai rekomendasi pada

tahun 1991. Perubahan itu wajib dilakukan untuk memberikan informasi yang

dibutuhkan oleh kargo Kode dan untuk unit kargo, termasuk kontainer, yang akan

diambil, disimpan dan dijamin sesuai dengan manual yang harus paling tidak

setara dengan Kode.

Kode ini juga dibuat wajib di bawah Bab VII (Gerobak barang berbahaya).

Perubahan Mei 1995

Adopsi: 16 Mei 1995

Berlakunya: 1 Januari 1997

Peraturan 8 dari Bab V diperbaharui untuk 'routeing sistem kapal wajib.

Pemerintah bertanggung jawab untuk mengajukan proposal untuk 'routeing sistem

kapal untuk IMO sesuai dengan perubahan Ketentuan Umum di kapal Routeing,

yang telah diadopsi pada saat yang sama.

The November 1995 amendments (Conference) The November 1995

amandemen (Konferensi)

Diadopsi: 29 November 1995

Berlakunya: 1 Juli 1997

Konferensi tersebut mengadopsi serangkaian amandemen SOLAS, berdasarkan

proposal yang diajukan oleh Panel Ahli tentang keamanan roll on-roll off kapal

penumpang yang didirikan pada bulan Desember 1994 menyusul tenggelamnya

kapal feri Estonia.

Yang penting perubahan yang paling berhubungan dengan stabilitas kapal

penumpang ro-ro dalam Bab II-1.

Para SOLAS 90 kerusakan stabilitas standar, yang telah diterapkan ke semua

penumpang kapal ro-ro yang dibangun sejak tahun 1990, telah diperpanjang

sampai kapal-kapal yang ada sesuai dengan fase-disepakati dalam program. Kapal

yang hanya memenuhi 85% dari standar itu untuk mematuhi sepenuhnya oleh 1

Oktober 1998 dan yang memenuhi 97,5% atau di atas, dengan 1 Oktober 2005.

(The SOLAS 90 standar mengacu pada standar stabilitas kerusakan pada tahun

1988 (Oktober) amandemen SOLAS mengadopsi 28 Oktober 1988 dan mulai

berlaku pada tanggal 29 April 1990.)

Konferensi ini juga mengadopsi peraturan baru 8-2, berisi persyaratan khusus

ntuk penumpang kapal ro-ro membawa 400 penumpang atau lebih. Hal ini

imaksudkan untuk fase keluar kapal dibangun ke-kompartemen standar satu dan

memastikan bahwa mereka bisa bertahan hidup tanpa terbalik dengan dua

kompartemen utama banjir berikut kerusakan.

Koreksi terhadap Bab lain dalam Konvensi SOLAS termasuk perubahan pada Bab

III, yang berkaitan dengan peralatan menyelamatkan kehidupan dan pengaturan,

termasuk penambahan bagian yang membutuhkan penumpang kapal ro-ro yang

akan dilengkapi dengan sistem alamat publik, peraturan memberikan persyaratan

ditingkatkan untuk hidup menyimpan peralatan-dan pengaturan dan persyaratan

bagi semua kapal penumpang untuk memiliki informasi lengkap tentang rincian

penumpang dan persyaratan untuk penyediaan helikopter pick-up atau daerah

pendaratan.

perubahan lain dibuat pada Bab IV (komunikasi radio); Bab V (keselamatan

navigasi) - termasuk syarat bahwa semua penumpang kapal ro-ro harus memiliki

bahasa kerja yang didirikan - dan Bab VI (pembawa barang).

Konferensi ini juga mengadopsi resolusi yang memungkinkan pengaturan regional

yang harus dilakukan pada persyaratan keamanan khusus untuk penumpang kapal

ro-ro.

Perubahan Juni 1996

Adopsi: 4 Juni 1996

Berlakunya: 1 Juli 1998

Sebuah sepenuhnya direvisi Bab III pada peralatan hidup hemat dan pengaturan

diadopsi. Perubahan memperhitungkan perubahan account dalam teknologi sejak

Bab terakhir telah ditulis ulang pada tahun 1983.

Banyak persyaratan teknis yang telah dialihkan kepada Hidup Internasional baru-

Menyimpan Appliance (LSA) Code, berlaku untuk semua kapal yang dibangun

pada atau setelah 1 Juli 1998. Beberapa dari perubahan tersebut berlaku untuk

kapal yang sudah ada maupun yang baru. SOLAS Bab lain juga diubah.

Dalam Bab II-1, bagian baru A-1 berhubungan dengan struktur kapal telah

ditambahkan.

Peraturan 3-1 mengharuskan kapal harus dirancang, dibangun dan dipelihara

sesuai dengan persyaratan struktural masyarakat klasifikasi yang diakui atau

dengan persyaratan yang berlaku oleh Pemerintah. Peraturan 3-2 berkaitan dengan

pencegahan korosi pada tangki ballast air laut dan amandemen lainnya pada Bab

II-1 kekhawatiran stabilitas kapal penumpang dan kargo dalam kondisi rusak.

IDalam Bab VI, Peraturan 7 digantikan dengan teks baru berurusan dengan

loading, bongkar dan penyimpanan kargo massal. Hal ini dimaksudkan untuk

memastikan bahwa tidak ada stres berlebihan ditempatkan pada struktur kapal

selama operasi tersebut. Kapal harus diberi sebuah buku kecil memberikan nasihat

tentang operasi penanganan kargo dan menguasai dan perwakilan terminal harus

menyetujui rencana untuk memastikan bahwa bongkar muat dilakukan secara

aman.

Dalam Bab XI, perubahan telah dilakukan mengenai otorisasi organisasi yang

diakui.

International Bulk Chemicals (IBC) dan Bulk Chemicals (BCH) Codes juga

diubah. Kode IBC adalah wajib dalam SOLAS dan berlaku untuk kapal yang

mengangkut bahan kimia berbahaya dalam jumlah besar yang dibangun setelah 1

Juli 1986. The BCH dianjurkan dan berlaku untuk kapal-kapal yang dibangun

sebelum tanggal tersebut.

Para Desember 1996 amandemen

Adopsi: 6 Desember 1996

Berlakunya: 1 Juli 1998

Bab II-2 itu cukup diubah, dengan perubahan untuk pengenalan umum, Bagian B

(langkah-langkah keselamatan kebakaran untuk kapal penumpang), Bagian C

(langkah-langkah keamanan api untuk kapal kargo) dan Bagian D (langkah-

langkah keamanan untuk kapal api). Perubahan yang dibuat wajib baru Kode

Internasional untuk Aplikasi Api Prosedur Uji dimaksudkan untuk digunakan oleh

Administrasi ketika menyetujui produk untuk instalasi di kapal mengibarkan

bendera mereka.

Perubahan pada Bab II-1 termasuk persyaratan untuk kapal harus dilengkapi

dengan sistem untuk memastikan bahwa peralatan yang diperlukan untuk

pendorong dan kemudi dipertahankan atau segera dikembalikan dalam kasus

hilangnya salah satu generator dalam pelayanan.

Perubahan pada Bab V bertujuan untuk memastikan bahwa para kru dapat

memperoleh akses yang aman ke haluan kapal, bahkan dalam kondisi cuaca

buruk. Perubahan juga dilakukan terhadap dua peraturan dalam Bab VII yang

berkaitan dengan kereta barang berbahaya dan Kode IBC juga diubah.

Perubahan Juni 1997

Adopsi: 4 Juni 1997

Berlakunya: 1 Juli 1999

Perubahan Peraturan baru termasuk 8,2 pada lalu lintas kapal Jasa (VTS) di V.

VTS Bab sistem manajemen lalu lintas, misalnya yang digunakan di selat sibuk.

Peraturan ini mengatur ketika VTS dapat diimplementasikan. Dikatakan Layanan

Lalu Lintas Kapal harus dirancang untuk berkontribusi dengan keselamatan di laut

kehidupan, keamanan dan efisiensi navigasi dan perlindungan lingkungan laut,

daerah pantai yang berdekatan, worksites dan instalasi lepas pantai dari efek

samping yang mungkin timbul dari lalu lintas maritim.

Pemerintah dapat membentuk VTS ketika, menurut mereka, volume lalu lintas

atau tingkat risiko membenarkan layanan seperti hukum. Tapi tidak VTS harus

merugikan "hak dan kewajiban pemerintah internasional di bawah" dan VTS

hanya dapat dilakukan wajib di wilayah laut dalam perairan teritorial Luar Negeri.

Dalam Bab II-1, sebuah peraturan baru 8,3 pada "persyaratan khusus untuk kapal

penumpang, selain kapal penumpang ro-ro, tercatat 400 orang atau lebih" efektif

membuat kapal ini memenuhi persyaratan khusus untuk penumpang kapal ro-ro

dalam Peraturan 8,2 yang telah diadopsi pada bulan November 1995. Persyaratan

khusus bertujuan untuk memastikan kapal-kapal dapat bertahan hidup tanpa

terbalik dengan dua kompartemen utama banjir merusak berikut.

November 1997 amandemen (Konferensi)

Adopsi: 27 November 1997

Berlakunya: 1 Juli 1999

Konferensi mengadopsi Protokol menambahkan baru Bab XII dari Konvensi

Ukuran Keselamatan Tambahan berhak untuk Bulk Carriers.

Peraturan menyatakan bahwa semua operator massal baru 150 meter atau lebih

panjang (dibangun setelah 1 Juli 1999) membawa barang dengan densitas 1000

kg/m3 dan di atas harus memiliki kekuatan yang cukup untuk menahan banjir dari

setiap kargo satu, dengan mempertimbangkan dinamis efek yang dihasilkan dari

adanya air di dalam palka dan mempertimbangkan rekomendasi yang diadopsi

oleh IMO.

Untuk kapal yang ada (dibangun sebelum tanggal 1 Juli 1999) membawa barang

massal dengan kepadatan 1.780 kg/m3 dan di atas, sekat melintang kedap air

terutama kargo antara dua memegang dan bagian bawah ganda dari kargo

terkemuka harus memiliki kekuatan yang cukup untuk menahan banjir dan efek

dinamis terkait di kargo terkemuka.

Kargo dengan kepadatan 1.780 kg/m3 dan di atas (barang berat) mencakup bijih

besi, pig iron, baja, bauksit dan semen. Lighter kargo, tetapi dengan kepadatan

yang lebih dari 1.000 kg/m3, termasuk biji-bijian seperti gandum dan beras, dan

kayu.

Perubahan mempertimbangkan studi ke survivabilitas bulk carrier dilakukan oleh

Asosiasi Internasional Classification Societies (IACS) atas permintaan IMO.

IACS menemukan bahwa jika sebuah kapal adalah banjir di pegang depan, sekat

antara kedua terpenting memegang mungkin tidak dapat menahan tekanan yang

dihasilkan dari campuran muatan tumpah dan air, terutama jika kapal tersebut

dimuat di alternatif memegang dengan tinggi kepadatan muatan (seperti bijih

besi). Jika sekat antara satu memegang dan kehancuran berikutnya, banjir

progresif cepat dapat terjadi di sepanjang kapal dan kapal akan tenggelam dalam

hitungan menit.

IACS menyimpulkan bahwa daerah yang paling rentan adalah sekat antara nomor

satu dan dua memegang pada akhir maju dari kapal dan bagian bawah kapal ganda

di lokasi ini. Selama survei khusus kapal, perhatian khusus harus diberikan pada

daerah-daerah tersebut dan, jika diperlukan, bantuan harus dilakukan.

Kriteria dan formula yang digunakan untuk menilai apakah sebuah kapal saat ini

memenuhi persyaratan baru, misalnya dalam hal ketebalan baja yang digunakan

untuk struktur sekat, atau apakah penguatan diperlukan, dituangkan dalam standar

IMO diadopsi oleh Konferensi tahun 1997.

Dalam Bab XII, surveyor dapat memperhitungkan pembatasan rekening pada

kargo dibawa dalam mempertimbangkan kebutuhan, dan sejauh mana, penguatan

sekat melintang kedap air atau bawah ganda. Ketika pembatasan kargo yang

dikenakan, harus bulk carrier secara permanen ditandai dengan segitiga yang solid

pada shell sisinya. Tanggal penerapan Bab baru untuk kapal curah yang ada

tergantung pada usia mereka. pembawa Massal yang 20 tahun dan lebih dari 1 Juli

1999 harus memenuhi dengan tanggal survei antara atau periodik pertama setelah

tanggal tersebut, mana yang lebih cepat. pembawa Massal berusia 15-20 tahun

harus memenuhi oleh survei berkala pertama setelah 1 Juli 1999, tetapi tidak lebih

dari 1 Juli 2002. pembawa kurang dari 15 tahun harus mematuhi dengan tanggal

survei berkala pertama setelah kapal mencapai usia 15 tahun, tetapi tidak lebih

dari tanggal kapal mencapai usia 17 tahun.

Mei 1998 amandemen

Adopsi: 18 Mei 1998

Berlakunya: 1 Juli 2002

Perubahan ini telah dibuat dengan peraturan 14 tentang Pembangunan dan

pengujian awal bulkheads kedap air, dll, di kapal penumpang dan kapal kargo di

Bab II-1 3. Ayat diganti untuk memungkinkan visual pemeriksaan koneksi dilas,

dimana mengisi dengan air atau tes selang tidak praktis.

Dalam Bab IV, perubahan mencakup:

-

-

peraturan baru yang membutuhkan 5-1 Pihak Pemerintah untuk

memastikan pengaturan yang cocok berada di tempat untuk mendaftar

Global Maritim Distress dan Keamanan Sistem (GMDSS) identitas

(termasuk tanda panggil itu kapal, identitas Inmarsat) dan membuat

informasi tersedia 24 jam sehari untuk Rescue Co- pentahbisan Pusat;

-

-

paragraf baru 9 sampai 15 Pemeliharaan persyaratan peraturan meliputi

interval pengujian untuk posisi darurat satelit rambu radio (EPIRBs);

-

-

peraturan baru 18 tentang Kedudukan otomatis memperbarui

memerlukan penyediaan informasi tentang posisi kapal di mana dua

arah peralatan komunikasi mampu memberikan posisi kapal secara

otomatis dalam tanda marabahaya.

Perubahan dalam Bab VI ayat 6 peraturan 5 penyimpanan barang dan

pengamanan menjelaskan bahwa "semua ton, selain padat dan cair kargo massal"

harus diambil, disimpan dan dijamin sesuai dengan Manual Mengamankan Cargo.

Suatu perubahan sama diadopsi untuk Peraturan 6 dari Bab VII, juga meliputi

penyimpanan barang dan pengamanan.

Para Mei 1999 amandemen

Adopsi: 27 Mei 1999

Berlakunya: 1 Januari 2001

Koreksi terhadap Bab VII membuat Kode Internasional untuk Paket Gerobak

Aman Iradiasi Bahan Bakar Nuklir, Plutonium dan High-Level Limbah Radioaktif

on Board Kapal (INF Code) wajib.

INF Kode menetapkan bagaimana materi yang tercakup dalam Kode harus

dilakukan, termasuk spesifikasi untuk kapal. The material covered by the code

includes: Materi yang dibahas oleh kode tersebut meliputi:

-

-

Iradiasi bahan bakar nuklir - bahan yang mengandung uranium, thorium

dan / atau isotop plutonium yang telah digunakan untuk mempertahankan

reaksi rantai nuklir mempertahankan diri.

-

-

Plutonium - resultan campuran isotop dari bahan yang diekstrak dari

bahan bakar nuklir radiasi dari pengolahan

-

-

Radioaktif tingkat tinggi limbah - limbah cair yang dihasilkan dari

pengoperasian sistem ekstraksi tahap pertama atau limbah terkonsentrasi

dari ekstraksi tahap berikutnya, di fasilitas pemrosesan kembali bahan

bakar untuk iradiasi, atau padat menjadi limbah cair seperti yang telah

dikonversi.

Kode INF berlaku untuk semua kapal tanpa tanggal konstruksi dan ukuran,

termasuk kapal kargo kurang dari 500 tonase kotor, terlibat dalam kereta kargo

INF. Pedoman INF tidak berlaku untuk kapal perang, kapal laut tambahan atau

hanya digunakan non-komersial layanan pemerintah, meskipun Administrasi

diharapkan untuk memastikan kapal tersebut sesuai dengan Kode.

peraturan khusus dalam Kode mencakup sejumlah isu, termasuk: kerusakan

stabilitas, perlindungan kebakaran, pengendalian suhu ruang kargo, pertimbangan

struktural, kargo mengamankan pengaturan, pasokan listrik, peralatan

perlindungan radiologis dan manajemen, pelatihan dan rencana darurat kapal.

Kapal membawa muatan INF ditugaskan ke salah satu dari tiga kelas, tergantung

pada radioaktivitas total kargo INF yang dilakukan di papan, dan peraturan yang

sedikit berbeda menurut Kelas:

Kelas INF 1 kapal - kapal yang bersertifikat untuk membawa kargo INF dengan

kegiatan agregat kurang dari 4.000 TBq (TeraBecquerel - pengukuran

radioaktivitas).

Kelas INF 2 kapal - kapal yang bersertifikat untuk melakukan iradiasi bahan

bakar nuklir atau limbah radioaktif tingkat-tinggi dengan aktivitas agregat kurang

dari 2 x 106 TBq dan kapal yang bersertifikat untuk membawa plutonium dengan

kegiatan agregat kurang dari 2 x 105 TBq.

Kelas INF 3 kapal - kapal yang bersertifikat untuk melakukan iradiasi bahan

bakar nuklir atau limbah radioaktif tingkat tinggi dan kapal yang bersertifikat

untuk membawa plutonium tanpa pembatasan kegiatan agregat maksimum dari

bahan.

Kode INF pertama kali diadopsi sebagai Kode rekomendasi oleh sesi kedelapan

belas Majelis pada tanggal 4 November 1993 (resolusi A.748 (18)). Sesi kedua

puluh Majelis mengadopsi amandemen Kode INF untuk menyertakan persyaratan

khusus untuk rencana darurat kapal dan pemberitahuan jika terjadi insiden

(resolusi A.853 (20), diadopsi pada tanggal 27 November 1997).

Maritime Komite Keselamatan juga mengadopsi teks redrafted dari Kode INF

menggabungkan perubahan yang mencerminkan sifat nya wajib.

Perubahan Mei 2000

Adopsi: 26 Mei 2000

Berlakunya: 1 Januari 2002

SOLAS Bab III, peraturan 28,2 untuk daerah pendaratan helikopter sudah

diperbaharui untuk meminta daerah pendaratan helikopter hanya untuk

penumpang kapal ro-ro. Peraturan 28,1 of SOLAS Bab III mengharuskan semua

penumpang kapal ro-ro untuk diberikan dengan helikopter-up area mengambil dan

ada penumpang kapal ro-ro diharuskan untuk mematuhi peraturan ini tidak lebih

dari survei berkala pertama setelah 1 Juli 1997.

Persyaratan untuk area pendaratan helikopter untuk semua kapal penumpang dari

130 meter panjang dan ke atas ditangguhkan hingga 1 Juli 1999, tetapi ia

memutuskan untuk mengubah peraturan tersebut untuk membuat persyaratan ini

berlaku untuk penumpang kapal ro-ro saja.

Perubahan Desember 2000

Adopsi: 6 Desember 2000

Berlakunya: 1 Juli 2002

Sejumlah Perubahan ini telah diadopsi.

A SOLAS revisi bab V (Keselamatan Navigasi) membawa dalam persyaratan

wajib baru untuk perjalanan data recorder perekam data perjalanan (VDRs) untuk

membantu dalam penyelidikan kecelakaan. 20 Peraturan mengharuskan kapal

berikut agar sesuai VDRs:

-

kapal penumpang dibangun pada atau setelah 1 Juli 2002;

-

-

kapal penumpang ro-ro yang dibangun sebelum tanggal 1 Juli 2002

tidak lambat survei pertama pada atau setelah 1 Juli 2002;

- penumpang kemudian kapal-kapal lain-ro ro penumpang dari kapal

yang dibangun sebelum tanggal 1 Juli 2002 tidak dari 1 Januari

2004, dan

-

-

kapal, selain kapal penumpang, dari 3.000 tonase kotor dan ke atas

dibangun pada atau setelah 1 Juli 2002.

Bab baru juga memerlukan sistem identifikasi otomatis (AIS), mampu

memberikan informasi tentang kapal ke kapal lain dan otoritas pesisir secara

otomatis, harus dipasang di atas kapal semua kapal dari 300 tonase gross dan

bergerak ke atas pada pelayaran internasional, kapal kargo dari 500 kotor tonase

dan ke atas tidak terlibat pada pelayaran internasional dan kapal penumpang

terlepas dari ukuran yang dibangun pada atau setelah 1 Juli 2002.

Hal ini juga berlaku untuk kapal pelayaran internasional yang bergerak di

dibangun sebelum 1 Juli 2002, sesuai dengan jadwal berikut:

- penumpang kapal, tidak lebih dari 1 Juli 2003

- tanker, tidak lebih dari survei pertama untuk peralatan

keselamatan pada atau setelah 1 Juli 2003;

- kapal, selain kapal-kapal penumpang dan kapal tanker, dari

50.000 tonase kotor dan ke atas, tidak lebih dari 1 Juli 2004;

- kapal, selain kapal penumpang dan kapal tanker, 10.000 tonase

kotor dan ke atas tetapi kurang dari 50.000 tonase kotor, tidak

lebih dari 1 Juli 2005;

- kapal, selain kapal penumpang dan kapal tanker, 3.000 tonase

kotor dan ke atas tetapi kurang dari 10.000 tonase kotor, tidak

lebih dari 1 Juli 2006, dan

- kapal, selain kapal penumpang dan kapal tanker, 300 tonase gross

dan ke atas tetapi kurang dari 3.000 tonase kotor, tidak lebih dari

1 Juli 2007.

Catatan: fase-in jadwal untuk AIS pada tonase kotor kapal dan 300 ke atas

telah diubah dengan amandemen tahun 2002 tanggal akhir tahun 2004 (lihat

di bawah).

Perubahan terhadap bab X SOLAS (Safety ukuran untuk kecepatan tinggi

kerajinan) wajib untuk membuat kapal baru High-Speed Kode Craft 2000. 2000

HSC Kode update Speed wajib High-Craft Kode diadopsi tahun 1994. 2000 HSC

akan diterapkan ke semua HSC dibangun setelah tanggal berlakunya, 1 Juli 2002.

Kode asli HSC diadopsi oleh IMO pada Mei 1994, tetapi langkah cepat

pembangunan di sektor pelayaran berarti revisi awal Kode. Kode asli akan tetap

berlaku untuk kerajinan berkecepatan tinggi yang sudah ada. Perubahan

dimasukkan dalam Kode baru dimaksudkan untuk membawa ke sejalan dengan

amandemen SOLAS dan rekomendasi baru yang telah diadopsi dalam empat

tahun terakhir - misalnya, persyaratan yang meliputi sistem alamat publik dan

helikopter pick-up area

Sebuah revisi SOLAS Bab II-2 (Konstruksi, - perlindungan kebakaran,

deteksi kebakaran dan pemadaman kebakaran) serta Kode Internasional

baru untuk Fire Safety System (FSS Kode) telah diterima. Revisi bab

dimaksudkan untuk menjadi jelas, ringkas dan user-friendly, memasukkan

perubahan substansial diperkenalkan dalam beberapa tahun terakhir setelah

jumlah korban kebakaran yang serius. Bab direvisi meliputi tujuh bagian,

termasuk setiap persyaratan yang berlaku untuk semua atau jenis kapal yang

ditentukan, sedangkan Fire Safety System (FSS) Code, yang wajib dibuat di

bawah bab baru, termasuk spesifikasi rinci untuk sistem pemadam kebakaran di

15 Bab.

peraturan baru dalam SOLAS Bab II-1 (Konstruksi - Struktur, Pembagian dan

stabilitas, mesin dan instalasi listrik) melarang instalasi baru bahan yang

mengandung asbes pada semua kapal. Peraturan baru 3-5 termasuk dalam

SOLAS Bab II-1 (Konstruksi - Struktur, Subbagian dan stabilitas, mesin dan

instalasi listrik.

Perubahan untuk tahun 1988 termasuk amandemen SOLAS Protokol untuk

mencerminkan perubahan pada bab SOLAS V, seperti rincian sistem navigasi dan

peralatan dimaksud dalam catatan peralatan yang melekat pada sertifikat.

Perubahan Kode Internasional untuk Aplikasi Api Uji Prosedur (Kode FTP)

menambahkan bagian baru 10 dan 11 untuk lampiran 1 pada uji api-bahan untuk

membatasi kecepatan tinggi kerajinan dan tes untuk melawan api-divisi

berkecepatan tinggi kerajinan.

Perubahan Kode Internasional untuk Pembangunan dan Peralatan Kapal tercatat

Kimia Berbahaya di Massal (IBC Code) dan Pedoman untuk Konstruksi dan

Peralatan Kapal tercatat Kimia Berbahaya di Massal (BCH Kode) terkait dengan

persyaratan selang kargo, perlindungan personil dan pembawa karbon disulfida.

Berlakunya 1 Juli 2002.

Koreksi terhadap Kode Internasional Manajemen Keselamatan (ISM Code)

termasuk penggantian Sertifikasi Bab 13, verifikasi dan kontrol dengan bab 13

Sertifikasi, dan penambahan bab 14 Interim Sertifikasi, 15 Bentuk Sertifikat; dan

16 Verifikasi; serta lampiran baru memberi bentuk dokumen dan sertifikat.

Perubahan Kode untuk Konstruksi dan peralatan kapal yang mengangkut bahan

kimia berbahaya dalam jumlah besar (BCH Kode) terkait dengan kapal selang

kargo, tangki ventilasi sistem, peralatan keselamatan, persyaratan operasional, dan

perubahan atas Kode untuk pembangunan dan peralatan kapal membawa cair gas

dalam jumlah besar (GC Kode) terkait dengan kapal kargo selang, perlindungan

personil dan kebutuhan operasi.

Perubahan Koreksi Juni 2001

Adopsi: Juni 2001

Berlakunya: 1 Januari 2003

Dangerous Goods (IMDG) Code. Koreksi terhadap Bab VII - Gerobak Barang

Berbahaya - dan Kode Internasional untuk Paket Gerobak Aman Iradiasi Bahan

Bakar Nuklir, Plutonium dan High-Level Limbah Radioaktif on Board Kapal (INF

Code) untuk menyesuaikan dengan Amandemen 30 atas Maritime Dangerous

Internasional Barang (IMDG) Code.

Juga perubahan atas Kode Keamanan Internasional untuk High-Speed Craft (HSC

Code 1994) untuk membawa ketentuan untuk peralatan navigasi dari HSC Kode

1994 sejalan dengan ketentuan yang relevan dari 2000 HSC Code (yang mulai

diberlakukan pada 1 Juli 2002 untuk kapal dibangun setelah tanggal tersebut).

Secara khusus perubahan berhubungan dengan kereta perekam data perjalanan

dan gerbong sistem identifikasi otomatis (AIS).

Para Mei 2002 amandemen

Adopsi: 24 Mei 2002

Berlakunya: 1 Januari 2004

Amandemen SOLAS Bab VII (Gerobak Barang Berbahaya) membuat

International Maritime Dangerous Goods Code (IMDG Code) dan dipisahkan

persyaratan wajib untuk barang dikemas dan barang dalam bentuk padat dalam

jumlah besar menjadi dua bagian A dan A-1. Kode IMDG diadopsi dalam bentuk

wajib.

Namun, ketentuan dari bagian berikut ini akan tetap rekomendasi Kode:

bab 1,3 (Pelatihan);

bab 2.1 (Peledak, Pendahuluan 1 Catatan 4 saja);

bab 2.3, bagian 2.3.3 (Penentuan titik nyala saja);

bab 3.2 (kolom 15 dan 17 dari Daftar Barang Berbahaya saja);

bab 3,5 (Transportasi jadwal untuk Kelas 7 bahan radioaktif

saja);

bab 5,4, bagian 5.4.5 (Multimodal bentuk barang-barang

berbahaya), sejauh bentuk tata letak yang bersangkutan; dan

bab 7,3 (persyaratan khusus dalam terjadi insiden dan

pencegahan kebakaran yang melibatkan barang berbahaya saja).

Dalam prakteknya, ini berarti bahwa dari sudut pandang hukum, seluruh Kode

IMDG dibuat wajib, tetapi ketentuan alam editorially rekomendasi yang

dinyatakan dalam Kode (misalnya menggunakan kata "seharusnya" bukan

"harus") untuk menjelaskan status.

IMDG wajib memasukkan Kode perubahan tertentu berkaitan dengan produk

spesifik, serta unsur-unsur relevan dari amandemen Rekomendasi PBB tentang

Transportasi Barang Berbahaya, Model Peraturan diadopsi oleh Komite Ahli PBB

pada Transportasi Barang Berbahaya di perusahaan puluh sesi pertama di Jenewa

4-13 Desember 2000.

Selain itu, perubahan atas Protokol SOLAS 1978, membuat perubahan pada

Record Peralatan Keselamatan Kapal Penumpang Sertifikat (Formulir P);

Rekaman Peralatan untuk Kapal Kargo Sertifikat Keselamatan Radio (Formulir

R); dan Rekam Peralatan Kapal Kargo Sertifikat Keselamatan (Formulir C).

Pada Desember 2002 amandemen (Konferensi) - Langkah-langkah untuk

meningkatkan keamanan maritim

Adopsi: 13 Desember 2002

Berlakunya: 1 Juli 2004

Amandemen 1974 Konvensi SOLAS yang diadopsi oleh Konferensi Diplomatik

pada Keamanan Laut dan ditujukan untuk meningkatkan keamanan laut di kapal

kapal dan di kapal / daerah antarmuka port. Antara lain, perubahan tersebut

membuat bab SOLAS baru yang khususnya berkaitan dengan keamanan maritim,

yang pada gilirannya berisi persyaratan wajib untuk kapal untuk mematuhi Kapal

Internasional baru dan Kode Keamanan Fasilitas Pelabuhan (ISPS Code). Kode

berisi rinci persyaratan keamanan yang terkait untuk Pemerintah, otoritas

pelabuhan dan perusahaan pelayaran di bagian wajib (Bagian A), bersama dengan

serangkaian pedoman tentang bagaimana untuk memenuhi persyaratan dalam

non-wajib Bagian kedua (Bagian B). Konferensi juga menerapkan serangkaian

resolusi yang dirancang untuk menambah bobot pada perubahan, mendorong

penerapan tindakan untuk kapal dan fasilitas pelabuhan yang tidak dicakup oleh

Kode dan membuka jalan untuk pekerjaan di masa depan pada subjek ..

Modifikasi pada Bab V (Keselamatan Navigasi) berisi jadwal baru untuk

pemasangan Otomatis Sistem Informasi (AIS). Kapal, selain kapal penumpang

dan kapal tanker, 300 tonase gross dan ke atas tetapi kurang dari 50.000 tonase

kotor, akan diperlukan agar sesuai AIS lambat survei keselamatan peralatan

pertama setelah 1 Juli 2004 atau 31 Desember 2004, mana yang terjadi lebih awal.

Kapal dilengkapi dengan AIS harus mempertahankan AIS beroperasi setiap saat

kecuali perjanjian internasional, aturan atau standar memberikan perlindungan

informasi navigasi. "

Yang ada SOLAS Bab XI (Langkah-langkah khusus untuk meningkatkan

keamanan laut) telah kembali bernomor sebagai Bab XI-1. Peraturan XI-1 / 3

dimodifikasi untuk meminta nomor identifikasi 'kapal yang akan secara permanen

ditandai di tempat yang terlihat baik pada lambung kapal atau suprastruktur.

Penumpang kapal harus membawa tanda pada permukaan horizontal terlihat dari

udara. Kapal juga harus ditandai dengan nomor ID mereka secara internal.

Dan peraturan baru XI-1 / 5 membutuhkan kapal yang akan diterbitkan dengan

terus-menerus Sinopsis Record (CSR) yang dimaksudkan untuk memberikan

catatan pada papan-sejarah kapal. CSR tersebut harus diterbitkan oleh

Administrasi dan harus berisi informasi seperti nama kapal dan dari Negara yang

bendera kapal berhak untuk terbang, tanggal di mana kapal itu terdaftar dengan

negara, kapal identifikasi nomor tersebut, pelabuhan di mana kapal itu terdaftar

dan nama pemilik terdaftar (s) dan alamat terdaftar mereka. Setiap perubahan

harus dicatat dalam CSR sehingga memberikan diperbaharui dan informasi saat

ini bersama dengan sejarah perubahan.

Baru Bab XI-2 (Langkah-langkah khusus untuk meningkatkan keamanan

maritim)

A-merek baru Bab XI-2 (Langkah-langkah khusus untuk meningkatkan keamanan

maritim) ditambahkan setelah nomornya Bab XI-1.

Bab ini berlaku untuk kapal penumpang dan kapal kargo tonase kotor 500 dan ke

atas, termasuk kerajinan kecepatan tinggi, mobile unit pengeboran lepas pantai

dan fasilitas pelabuhan yang melayani kapal seperti terlibat di pelayaran

internasional.

Peraturan XI-2 / 2 dari bab baru mengabadikan International Kapal dan Fasilitas

Pelabuhan Kode Keamanan (ISPS Code). Bagian A dari Kode ini adalah wajib

dan bagian B berisi panduan tentang cara terbaik untuk memenuhi persyaratan

wajib.

Peraturan ini mengharuskan Administrasi untuk mengatur tingkat keamanan dan

menjamin penyediaan informasi tingkat keamanan untuk kapal berhak

mengibarkan bendera mereka. Sebelum memasuki pelabuhan, atau sementara di

pelabuhan, dalam wilayah dari pihak Pemerintah, kapal harus memenuhi

persyaratan tingkat keamanan ditetapkan oleh Pihak Pemerintah, jika tingkat

keamanan lebih tinggi daripada tingkat keamanan yang ditetapkan oleh

Administrasi untuk kapal itu.

Peraturan XI-2 / 8 menegaskan peran Guru dalam melaksanakan penilaian

profesionalnya atas keputusan-keputusan yang diperlukan untuk menjaga

keamanan kapal. Ia mengatakan ia tidak akan dibatasi oleh Perusahaan, Penyewa

atau orang lain dalam hal ini.

Peraturan XI-2 / 6 mengharuskan semua kapal yang akan diberikan dengan kapal

sistem peringatan keamanan, menurut jadwal yang ketat yang akan melihat kapal-

kapal ditaksir dengan 2004 dan sisanya pada tahun 2006. Jika diaktifkan kapal

keamanan sistem peringatan akan memulai dan mengirimkan kapal-ke-pantai

keamanan waspada kepada otoritas yang kompeten yang ditunjuk oleh

Administrasi, mengidentifikasi kapal, lokasi dan menunjukkan bahwa keamanan

kapal berada di bawah ancaman atau telah dikompromi . Sistem tidak akan

meningkatkan alarm apapun pada-kapal. Keamanan sistem peringatan kapal harus

mampu menjadi aktif dari jembatan navigasi dan setidaknya satu lokasi lain.

Peraturan XI-2/10 mencakup persyaratan untuk fasilitas pelabuhan, menyediakan

antara lain bagi pihak Pemerintah untuk memastikan bahwa penilaian keamanan

fasilitas pelabuhan dilakukan dan rencana fasilitas keamanan pelabuhan

dikembangkan, dilaksanakan dan ditinjau sesuai dengan Kode ISPS.

peraturan lain dalam bab ini meliputi penyediaan informasi kepada IMO, kontrol

kapal di pelabuhan, (termasuk tindakan seperti keterlambatan, penahanan,

pembatasan usaha termasuk gerakan di dalam pelabuhan, atau pengusiran dari

sebuah kapal dari pelabuhan), dan tanggung jawab spesifik Perusahaan.

Pada Desember 2002 amandemen (oleh diperluas MSC)

Adopsi: 12 Desember 2002

Berlakunya: 1 Juli 2004

Bab XII (Ukuran Keselamatan Tambahan untuk Bulk Carriers)

•

•

Peraturan Baru XII/12 di Tahan, ballast air dan detektor ruang

tingkat kering memerlukan pemasangan alarm tingkat tinggi dan

sistem pemantauan tingkat di semua operator bulk, untuk

mendeteksi masuknya air. The regulation requires the fitting of

Peraturan tersebut mengharuskan pemasangan alarm tersebut pada

semua kapal curah tanggal berapapun mereka konstruksi.

•

•

Peraturan Baru XII/13 pada Tersedianya sistem pemompaan akan

memerlukan alat untuk pengeringan dan pemompaan bilges ruang

kering dan tangki ballast setiap bagian yang terletak maju dari

tumbukan sekat untuk mampu dibawa ke dalam operasi dari ruang

tertutup yang dapat diakses dengan mudah.

SOLAS Bab II-1 (Konstruksi - struktur, pembagian dan stabilitas, mesin dan

instalasi listrik)

•

•

Pada Bagian B (Subbagian dan stabilitas), n ew peraturan II-1/3-6

Akses ke ruang di wilayah kargo dan kapal tanker minyak curah

dimaksudkan untuk memastikan bahwa kapal dapat benar diperiksa

di seluruh jangka hidup mereka, dengan mendesain dan

membangun kapal untuk menyediakan sarana yang cocok untuk

akses. Associated ketentuan teknis untuk sarana akses untuk

inspeksi wajib berdasarkan peraturan tersebut. Tanpa akses yang

memadai, kondisi struktural kapal dapat memburuk utama

kegagalan struktural dan terdeteksi bisa timbul. Peraturan tersebut

mengharuskan setiap ruang dalam wilayah kargo yang akan

diberikan dengan cara yang layak akses untuk mengaktifkan,

seluruh kehidupan sebuah kapal, secara keseluruhan dan close-up

pemeriksaan dan pengukuran tebal kapal struktur yang akan

dilakukan oleh Administrasi, yang Perusahaan, dan kapal personel

dan lain-lain yang diperlukan.

•

•

IDalam Bagian C (Mesin Instalasi), ayat n ew ditambahkan dengan

peraturan 31 - kontrol Mesin, untuk meminta sistem otomasi harus

dirancang dengan cara yang menjamin bahwa peringatan atau dekat

ambang perlambatan mendatang atau shutdown sistem propulsi

diberikan kepada petugas yang bertanggung jawab atas menonton

navigasi pada waktunya untuk menilai keadaan navigasi dalam

keadaan darurat.

Bab II-2 (perlindungan kebakaran, deteksi kebakaran dan pemadaman

kebakaran)

Referensi kekhawatiran amandemen terhadap Kode IMDG dan

mencerminkan amandemen SOLAS bab VII (Gerobak Barang

Berbahaya) mengadopsi Mei 2002 yang membuat International

Maritime Dangerous Goods Code (IMDG Code) wajib.

Chapter III - Life-saving appliances and arrangements Bab III - menghemat

peralatan Hidup dan pengaturan

•

•

Perubahan Peraturan 26 - persyaratan tambahan bagi penumpang

kapal ro-ro, membutuhkan liferafts dilakukan pada kapal

penumpang ro-ro yang akan dilengkapi dengan transponder radar di

rasio satu transponder untuk setiap empat liferafts. Peraturan

tersebut dibuat berlaku untuk kapal yang ada serta kapal baru ini.

Juga diadopsi, perubahan atas Kode Internasional untuk Paket Gerobak Aman

Iradiasi Bahan Bakar Nuklir, Plutonium dan Radioaktif Tingkat Tinggi Limbah

pada Kapal board (INF Code) - Perubahan pada bagian tentang definisi dan

aplikasi mencerminkan amandemen SOLAS bab VII (Gerobak Barang

Berbahaya) mengadopsi Mei 2002 yang membuat IMDG Kode wajib.

Perubahan Juni 2003

Adopsi: Juni 2003

Berlakunya: 1 Juli 2006

Bab V - Keselamatan Navigasi

peraturan SOLAS V / 2 Definisi dan Jembatan Visibilitas V/22 Navigasi

menambahkan definisi "panjang" dengan peraturan V / 2 dan perubahan editorial

konsekuensial dibuat untuk V/22 regulasi. Menyatakan definisi yang "panjang

kapal keseluruhan berarti panjang" nya.

Koreksi terhadap V/28 peraturan SOLAS pada kegiatan navigasi Records

menambahkan paragraf baru pada pelaporan harian. Perubahan tersebut

mengharuskan semua kapal dari 500 tonase gross dan di atas, bergerak pada

pelayaran internasional melebihi 48 jam, untuk menyerahkan laporan harian ke

perusahaan mereka, untuk memasukkan's posisi kapal; kapal program dan

kecepatan, dan rincian atau internal kondisi eksternal yang mempengaruhi kapal

pelayaran atau keselamatan operasi normal kapal. Tujuan dari perubahan tersebut

adalah untuk mengatasi tanggung jawab operator kapal untuk memberikan

informasi bermanfaat bagi mereka yang bertanggung jawab untuk operasi

penyelamatan mounting.

Bulan Mei 2004 amandemen

Adopsi: Mei 2004

Berlakunya: 1 Januari 2006

Akses ke dan di dalam ruang di daerah kargo kapal tanker minyak dan

kapal curah - Koreksi terhadap peraturan II-1/3-6 terutama untuk memungkinkan

penyediaan non-permanen berarti kapal onboard akses (persyaratan untuk

penyediaan sarana akses permanen diperkenalkan dalam amandemen Desember

2002).

Berlakunya: 1 Juli 2006

Perubahan terhadap bab V (Keselamatan Navigasi) - untuk menambahkan definisi

layanan pencarian dan penyelamatan; untuk mengatur kewajiban untuk

memberikan bantuan, tanpa memandang status kewarganegaraan atau orang

dalam kesusahan, dan mandat koordinasi dan kerjasama antara Amerika untuk

membantu kapal menguasai dalam memberikan orang diselamatkan di laut ke

tempat aman, dan untuk menambahkan peraturan baru pada master's

kebijakannya.

Koreksi terhadap SOLAS bab III (menghemat peralatan Hidup dan pengaturan)

yang dimaksudkan untuk membantu mencegah kecelakaan dengan sekoci selama

latihan. Amandemen, yang diharapkan mulai berlaku pada tanggal 1 Juli 2006,

berasal dari pekerjaan oleh Sub-Komite Tetap Desain Kapal (DE) yang

dimaksudkan untuk mengatasi tingginya jumlah kecelakaan yang tidak dapat

diterima dengan sekoci yang telah terjadi beberapa tahun terakhir. Crew telah

terluka, kadang fatal, saat turut berpartisipasi dalam latihan sekoci dan / atau

pemeriksaan.

Perubahan Peraturan 19 (Darurat pelatihan dan latihan) dan Peraturan 20

(kesiapan operasional, pemeliharaan dan inspeksi) keprihatinan kondisi di mana

sekoci darurat pelatihan dan latihan harus dilakukan dan memperkenalkan

perubahan pada tes operasional yang akan dilakukan selama mingguan dan

bulanan inspeksi, sehingga tidak memerlukan kru ditugaskan untuk berada di

papan dalam semua kasus.

Gerobak setelan perendaman

Koreksi terhadap Bab III Peraturan SOLAS 32 - peralatan hidup-tabungan

pribadi untuk membuat perubahan pada jumlah sesuai perendaman harus

dilakukan pada semua kapal kargo. Perubahan memperkenalkan persyaratan

kereta untuk satu setelan perendaman per orang di kapal semua kapal kargo,

termasuk kapal curah. Saat ini, peraturan yang mengharuskan kereta dari

sedikitnya tiga setelan perendaman untuk setiap sekoci di kapal kargo, serta alat

pelindung termal untuk orang tidak dilengkapi dengan setelan perendaman.

Dengan menerapkan perubahan, setelan perendaman menjadi, sebagai lifejackets,

sebuah alat untuk menyelamatkan nyawa pribadi untuk setiap orang di kapal

sehingga menawarkan perlindungan thermal yang lebih baik dan meningkatkan

kesempatan hidup dan penyelamatan. MSC juga mengadopsi amandemen

konsekuensial ke SOLAS 1988 Protokol yang berkaitan dengan catatan peralatan.

Perubahan Kode IMDG

Perubahan Maritim Internasional Barang Berbahaya (IMDG) Code memperbarui

beberapa bagian dari Kode yang berkaitan dengan pengangkutan barang

berbahaya dan juga mencakup sebuah bab baru 1,4 Keamanan Ketentuan

dimaksudkan untuk mengatasi keamanan barang berbahaya yang diangkut melalui

laut. Perubahan diharapkan mulai berlaku pada tanggal 1 Januari 2006, tetapi

dapat diterapkan secara sukarela dari 1 Januari 2005.

Desember 2004 amandemen

Adopsi: Desember 2004

Masuk ke depan: 1 Juli 2006

Bulk carrier keselamatan

teks baru untuk SOLAS bab XII (tindakan keselamatan tambahan untuk operator

massal) menggabungkan revisi beberapa peraturan dan persyaratan baru yang

berhubungan dengan kulit massal kapal-sisi ganda.

Perubahan termasuk penambahan aturan baru 14 tentang pembatasan dari berlayar

dengan terus kosong dan persyaratan untuk pembangunan sisi kulit-ganda sebagai

pilihan alternatif untuk kulit sisi konstruksi-tunggal. Opsi sisi konstruksi kulit-

ganda akan berlaku untuk kapal curah baru 150m panjang dan atas, membawa

barang bulk solid memiliki kepadatan 1.000 kg/m3 dan di atas.

F ree-jatuh sekoci pada kapal curah

amandemen peraturan SOLAS 31 di Bab III (peralatan hemat Hidup dan

pengaturan) wajib membuat kereta dari-sekoci jatuh bebas pada operator massal.

Voyage Data Sederhana Perekam

Perubahan regulasi 20 dari bab V SOLAS (Keselamatan Navigation) memberikan

bertahap-in persyaratan kereta untuk perjalanan disederhanakan perekam data

shipborne (-S VDR).

Peraturan tersebut membutuhkan VDR, yang mungkin merupakan S-VDR, untuk

dipasang pada kapal kargo yang ada 3.000 tonase kotor dan ke atas, pentahapan

dalam persyaratan untuk kapal kargo 20.000 tonase kotor dan ke atas pertama,

yang harus diikuti oleh kapal kargo tonase kotor 3.000 keatas.

S-VDR tidak diperlukan untuk menyimpan data yang sama tingkat rinci sebagai

VDR standar, tapi tetap harus menjaga toko, dalam bentuk dan dpt aman,

informasi tentang posisi, gerakan, status fisik, komando dan kontrol dari kapal

selama periode menjelang dan setelah insiden.

Mei 2005 amandemen

Adopsi: Mei 2005

Berlakunya: 1 Januari 2007 / 1 Januari 2009

A 1 revisi SOLAS bab II-diadopsi dengan berlakunya ditetapkan untuk 1 Januari

2009. Revisi SOLAS bab-II 1 dimaksudkan untuk menyelaraskan ketentuan

pembagian dan stabilitas kerusakan untuk penumpang dan kapal kargo. Ketentuan

direvisi pada bagian A, B dan B-1 akan berlaku untuk kapal baru yang dibangun

setelah masuknya diharapkan menjadi kekuatan tanggal 1 Januari 2009.

Amandemen, yang telah secara intensif dikembangkan selama dekade terakhir,

didasarkan pada probabilistik "metode" untuk menentukan stabilitas kerusakan,

yang itu sendiri didasarkan pada studi rinci data yang dikumpulkan oleh IMO

yang terkait dengan tabrakan. Karena didasarkan pada bukti statistik mengenai

apa yang sebenarnya terjadi ketika kapal bertabrakan, konsep probabilistik

diyakini jauh lebih realistis daripada sebelumnya digunakan "deterministik"

metode.

Revisi telah diperhitungkan hasil KERAS (penyelarasan Aturan dan Design

Rasional) riset: sebuah proyek yang dilakukan oleh konsorsium Eropa industri,

penelitian, dan lembaga-lembaga akademis untuk mempelajari pendekatan

probabilistik untuk menilai yang merusak stabilitas kapal dan untuk

mengembangkan baru kriteria dan indeks untuk pembagian berdasarkan

probabilitas kelangsungan hidup, dengan mempertimbangkan efek account dari

gelombang, saat kecondongan, pergeseran kargo, efek sementara dan pengaturan

pemerataan.

Lain perubahan SOLAS, dengan entri diharapkan menjadi tanggal berlakunya 1

Januari 2007, termasuk:

• Peraturan Baru SOLAS II-1/3-7 untuk meminta gambar konstruksi

kapal harus dipertahankan atas kapal dan darat.

•

•

Peraturan SOLAS Baru II-1/3-8 tentang penarikan dan mooring

peralatan. Peraturan tersebut mengharuskan semua kapal yang akan

disediakan dengan pengaturan, peralatan dan alat kelengkapan dari

load kerja yang cukup aman untuk mengaktifkan aman melakukan

penarikan dan mooring semua operasi yang berhubungan dengan

operasi normal kapal.

• New SOLAS II-1/23-3 tingkat detektor regulasi tentang air di

bagian kargo (s) pada kapal kargo baru terus tunggal lain dari kapal

curah.

• Perubahan peraturan SOLAS II-1/31 Mesin kontrol untuk

membatasi penerapan sistem kontrol otomatisasi propulsi untuk

kapal baru saja.

Juga, dengan diharapkan masuk berlaku 1 Januari 2009, baru peraturan SOLAS

XI-1/3-1 dan amandemen terhadap peraturan XI-1 / 5

pada perusahaan wajib dan nomor identifikasi pemilik terdaftar.

Mei 2006 amandemen LRIT

Adopsi: Mei 2006

Berlakunya: 1 Januari 2008

Peraturan baru di LRIT dimasukkan dalam bab SOLAS V pada Keselamatan

Navigasi, melalui yang LRIT akan diperkenalkan sebagai syarat wajib untuk kapal

berikut pada pelayaran internasional: kapal penumpang, termasuk kapal

berkecepatan tinggi, kapal kargo, termasuk kecepatan tinggi kerajinan, dari 300

tonase gross dan ke atas, dan mobile unit pengeboran lepas pantai.

Peraturan SOLAS pada LRIT menetapkan perjanjian multilateral untuk informasi

LRIT berbagi untuk keamanan dan tujuan pencarian dan penyelamatan, antara

pihak Pemerintah SOLAS, dalam rangka untuk memenuhi kebutuhan keamanan

maritim dan keprihatinan lainnya Pemerintah tersebut. Ia memelihara hak bendera

Amerika untuk melindungi informasi tentang kapal berhak mengibarkan bendera

mereka, dimana tepat, sementara negara pantai memungkinkan akses ke informasi

tentang kapal navigasi dari pantai mereka. Peraturan SOLAS pada LRIT tidak

menciptakan atau meneguhkan hak baru Amerika di atas kapal di luar yang ada

dalam hukum internasional, khususnya, Konvensi PBB tentang Hukum Laut

(UNCLOS), juga tidak mengubah atau mempengaruhi hak, yurisdiksi tugas dan

kewajiban negara dalam kaitannya dengan UNCLOS.

Kapal-kapal informasi LRIT akan diminta untuk mengirimkan termasuk kapal

identitas, lokasi dan tanggal dan waktu posisi. Tidak akan ada antarmuka antara

LRIT dan AIS. Salah satu perbedaan yang lebih penting antara LRIT dan AIS,

selain dari yang jelas dari jangkauan, adalah bahwa, sementara AIS adalah sistem

broadcast, data yang diperoleh melalui LRIT akan tersedia hanya untuk penerima

yang berhak untuk menerima informasi dan perlindungan tentang kerahasiaan data

yang telah dibangun ke dalam ketentuan peraturan. Pihak Pemerintah SOLAS

akan berhak untuk menerima informasi tentang kapal navigasi dalam jarak tidak

melebihi 1.000 mil laut di lepas pantai mereka.

Peraturan tersebut meramalkan sebuah bertahap-in jadwal pelaksanaan untuk

kapal dibangun sebelum masuk ke tanggal yang diharapkan berlaku 1 Januari

2008 dan pengecualian untuk kapal operasi khusus di wilayah laut A1 dari

persyaratan untuk mengirimkan informasi LRIT, karena kapal tersebut sudah

dilengkapi dengan AIS . Hal ini juga mengidentifikasi yang berwenang dapat

memiliki akses ke informasi LRIT.

Juga diadopsi adalah kinerja standar dan persyaratan fungsional untuk LRIT dan

resolusi MSC pada Pengaturan untuk pembentukan identifikasi tepat waktu

jangka panjang dan sistem pelacakan.

Mei 2006 amandemen

Adopsi: Mei 2006

Berlakunya: 1 Juli 2010

Koreksi terhadap SOLAS Bab II-2 - perlindungan Kebakaran

Ini termasuk perubahan yang terkait dengan Peraturan 9 - kendali api, sehingga

mencakup persyaratan untuk-kabut nozel air yang harus diuji dan disetujui sesuai

dengan pedoman yang disetujui oleh Organisasi; dan dalam Peraturan 15 -

Pengaturan untuk bahan bakar minyak, pelumas minyak dan minyak lain yang

mudah terbakar, teks baru yang berhubungan dengan penerapan peraturan untuk

kapal dibangun pada atau setelah 1 Februari 1992 serta pada atau setelah 1 Juli

1998.

Koreksi terhadap SOLAS Bab III - menghemat peralatan Hidup dan

pengaturan

Dalam Peraturan 7 - peralatan menyelamatkan nyawa pribadi, amandemen

menambahkan persyaratan baru untuk lifejackets bayi. Untuk kapal penumpang

pada pelayaran kurang dari 24 jam, sejumlah lifejackets bayi sama dengan

sedikitnya 2,5% dari jumlah penumpang harus disediakan, dan untuk kapal

penumpang di perjalanan 24 jam atau lebih, lifejackets bayi adalah disediakan

untuk setiap bayi di papan. Suatu perubahan lebih lanjut berkaitan dengan

penyediaan lifejackets untuk penumpang yang lebih besar dan menyatakan bahwa,

jika lifejackets dewasa yang disediakan tidak dirancang untuk memenuhi orang

dengan lingkar dada hingga 1.750 mm, dalam jumlah yang memadai aksesori

yang sesuai harus tersedia on board untuk memungkinkan mereka harus

diamankan untuk orang tersebut.

Koreksi terhadap SOLAS Bab IV - komunikasi radio

Perubahan terkait dengan penyediaan peralatan radio, dalam Peraturan 7, untuk

meminta kapal untuk melaksanakan suatu EPIRB mampu menularkan peringatan

marabahaya melalui layanan satelit yang mengorbit polar (Cospas-Sarsat)

beroperasi di pita 406 MHz, dan, dalam Peraturan 9 dan 10, untuk memperjelas

bahwa cara memulai kapal-ke-pantai alert mungkin marabahaya melalui layanan

satelit geostasioner Inmarsat oleh stasiun bumi kapal.

Koreksi terhadap SOLAS Bab V - Keselamatan navigasi

Perubahan tersebut menambahkan paragraf baru untuk Peraturan 22 - visibilitas

jembatan Navigasi untuk memungkinkan pertukaran air ballast di laut, asalkan

menguasai menentukan bahwa aman untuk melakukannya dan memperhitungkan

setiap sektor buta ditambah atau dikurangi horizontal bidang visi yang dihasilkan

dari operasi untuk memastikan bahwa mencari yang tepat adalah terus menerus.

Operasi itu harus dilakukan sesuai dengan manajemen air ballast kapal rencana,

dengan mempertimbangkan rekomendasi pada pertukaran air ballast. The

commencement and termination of the operation should be recorded in the ship's

record of navigational activities. Dimulainya dan berakhirnya operasi harus

dicatat dalam kapal merekam kegiatan navigasi.

Perubahan Kode Internasional untuk Sistem Keamanan Kebakaran (Kode

FSS)

Perubahan mengganti teks dari Bab 5 gas pemadam kebakaran sistem Tetap

dengan teks revisi.

Perubahan ke-Saving Appliance Kode Life International (Kode LSA)

Perubahan meliputi persyaratan bahwa tabungan hidup semua peralatan harus

menahan dalam sebuah penyimpanan kisaran suhu udara 30 ° C sampai 65 o C

dan peralatan kehidupan-tabungan pribadi harus tetap beroperasi di seluruh

berbagai temperatur udara -15 ° C hingga 40 ° C. Warna-menyelamatkan

peralatan hidup sekarang ditetapkan menjadi "dari hidup oranye kemerahan atau

internasional, atau yang sangat terlihat warna comparably pada semua bagian di

mana ini akan membantu deteksi di laut" lifejackets. Ada 2,2 Bagian Umum

tentang persyaratan untuk direvisi dan diganti. perubahan lebih lanjut

berhubungan dengan spesifikasi untuk perendaman dan setelan jas anti-exposure.

Perubahan terhadap Pedoman otorisasi organisasi bertindak atas nama

Administrasi (Resolusi A.739 (18))

Amandemen pedoman, yang wajib di bawah SOLAS bab-XI 1, tambahkan 2-1

paragraf baru membutuhkan penggunaan hanya surveyor eksklusif dan auditor

untuk survei dan sertifikasi, meskipun survei radio mungkin akan

disubkontrakkan ke-eksklusif surveyor non.

Desember 2006 amandemen

Adopsi: Desember 2006

Berlakunya: 1 Juli 2008 / 1 Jul 2010

Revisi standar keselamatan penumpang kapal

Paket amandemen SOLAS adalah hasil dari tinjauan komprehensif keselamatan

penumpang kapal dimulai pada tahun 2000 dengan tujuan untuk menilai apakah

peraturan saat ini adalah cukup, khususnya untuk kapal penumpang besar

sekarang sedang dibangun.

Pekerjaan dalam pengembangan dan perubahan peraturan baru berdasarkan

pedoman filosofi pada premis dual bahwa kerangka hukum harus lebih

menekankan pada pencegahan korban dari yang terjadi di tempat pertama dan

bahwa kapal-kapal penumpang di masa depan harus dirancang untuk bertahan

hidup ditingkatkan sehingga bahwa, dalam hal seorang korban, orang bisa tinggal

dengan aman di papan sebagai hasil kapal ke pelabuhan.

Perubahan meliputi konsep-konsep baru seperti penggabungan kriteria untuk

threshold korban (jumlah kerusakan kapal mampu bertahan, sesuai dengan dasar

desain, dan masih aman kembali ke pelabuhan) ke SOLAS bab II-1 dan II-2 . The

amendments also provide regulatory flexibility so that ship designers can meet

any safety challenges the future may bring. Perubahan juga menyediakan

fleksibilitas peraturan sehingga kapal desainer dapat memenuhi keselamatan

setiap tantangan di masa depan. Perubahan meliputi:

· alternatif desain dan pengaturan;

· wilayah yang aman dan sistem penting untuk dipertahankan sementara hasil

kapal ke pelabuhan setelah korban, yang akan membutuhkan redundansi

penggerak dan sistem penting lainnya;

pusat keselamatan, dari mana sistem keselamatan dapat dikendalikan,

dioperasikan dan dipantau;

tetap deteksi kebakaran dan sistem alarm, termasuk persyaratan untuk

detektor kebakaran dan manual poin panggilan dioperasikan untuk

mampu menjadi jauh dan diidentifikasi secara individu;

pencegahan kebakaran, termasuk perubahan bertujuan untuk

meningkatkan keamanan api atrium, cara melarikan diri dalam kasus

kebakaran dan sistem ventilasi, dan

· ·

waktu untuk evakuasi tertib dan ditinggalkan, termasuk persyaratan

untuk sistem penting yang harus tetap beroperasi dalam hal apapun

zona vertikal utama seseorang unserviceable karena kebakaran.

Perubahan diharapkan mulai berlaku pada tanggal 1 Juli 2010.

Kebakaran peraturan di balkon

Koreksi terhadap SOLAS bab II-2 dan ke Kode Internasional untuk Fire Safety

System (FSS Kode) untuk memperkuat pengaturan proteksi kebakaran dalam

kaitannya dengan kabin balkon pada kapal penumpang yang dikembangkan untuk

menanggapi api naik kapal pesiar Star Princess, sementara pada bagian antara

Grand Cayman dan Montego Bay, Jamaika, pada Maret 2006. Api mulai pada

balkon eksternal dan tersebar di beberapa deck.

Amandemen SOLAS bab II-2 adalah bertujuan untuk memastikan bahwa

peraturan yang ada 4,4 (penutup dek Primer), 5.3.1.2 (Ceilings dan pelapis), 5.3.2

(Penggunaan bahan mudah terbakar) dan 6 (generasi potensial Asap dan

toksisitas) adalah juga diterapkan pada balkon kabin kapal penumpang baru.

Untuk kapal penumpang yang sudah ada, ketentuan terkait mengharuskan furnitur

di balkon pondok risiko kebakaran akan dibatasi kecuali air tetap penyemprotan

sistem, deteksi kebakaran tetap dan sistem alarm kebakaran dipasang dan semua

partisi akan dibangun balkon memisahkan bahan mudah terbakar non, mirip

dengan ketentuan untuk baru kapal penumpang.

Perubahan yang diharapkan berlaku pada 1 Juli 2008.

Pencegahan kecelakaan melibatkan sekoci

Sebuah perubahan regulasi yang menyangkut ketentuan SOLAS III/19.3.3.4 untuk

peluncuran-sekoci jatuh bebas selama-kapal meninggalkan latihan. Perubahan

tersebut akan memungkinkan, selama-kapal bor meninggalkan, untuk sekoci baik

untuk menjadi bebas-jatuh diluncurkan dengan hanya kru operasi yang diperlukan

pada papan, atau diturunkan ke dalam air melalui sarana sekunder peluncuran

tanpa awak operasi di atas kapal , dan kemudian melakukan manuver dalam air

dengan kru operasi. Tujuannya adalah untuk mencegah kecelakaan dengan sekoci-

kapal yang terjadi selama latihan meninggalkan. Perubahan tersebut diharapkan

dapat mulai berlaku pada tanggal 1 Juli 2008.

Lapisan pelindung

Perubahan terhadap peraturan SOLAS II-1/3-2 Kinerja membuat standar wajib

bagi lapisan pelindung tangki ballast air laut khusus di semua kapal baru dan

dari sisi ruang-kulit ganda bulk carrier.

Perubahan SOLAS diharapkan mulai berlaku pada tanggal 1 Juli 2008 dan standar

kinerja akan berlaku untuk kapal yang mana kontrak bangunan diletakkan pada

atau setelah 1 Juli 2008; atau, dengan tidak adanya kontrak gedung, keels di

antaranya meletakkan pada atau setelah 1 Januari 2009, atau penyerahan yang

pada atau setelah 1 Juli 2012.

Lain amandemen

· ·

perubahan atas Kode FSS berhubungan dengan alat pemadam

kebakaran, khususnya aplikator busa portabel; busa pemadam

kebakaran sistem tetap; fixed-tekanan penyemprotan air dan air-kabut

sistem pemadam kebakaran, deteksi kebakaran tetap dan sistem alarm

kebakaran untuk balkon pondok. Berlakunya pada tanggal 1 Juli 2008.

· ·

amandemen ke-Menyimpan Hidup Internasional Appliance Code

(LSA Code), termasuk yang terkait dengan rakit, perahu dan perahu

penyelamat hidup, terutama dalam kaitannya dengan penyimpanan

dan melepaskan mekanisme.

Berlakunya pada tanggal 1 Juli 2008.

· ·

perubahan Kode Internasional untuk Pembangunan Kapal Tetap

Tercatat Kimia Berbahaya di Massal (IBC Code), berkaitan dengan

perlindungan dan kepunahan api kebakaran, dan revisi bab 17 (Ikhtisar

persyaratan minimum), 18 (Daftar produk dimana kode ini tidak

berlaku) dan 19 (Indeks Produk Dibawa di Massal). Entry into force

on 1 January 2009. Berlakunya pada 1 Januari 2009.

· ·

perubahan Kode Internasional untuk Pembangunan Kapal Tetap

Tercatat di Massal Liquefied Gas (IGC Code), untuk memperbarui

referensi peraturan SOLAS dan menambahkan dua bahan kimia lebih

ke daftar produk dalam bab 19 (Ikhtisar persyaratan minimum).

Berlakunya pada tanggal 1 Juli 2008.

· ·

perubahan Kode Internasional Keselamatan untuk High-Speed Craft

(1994 HSC Kode dan 2000 HSC Code), untuk memperbarui mereka

sejalan dengan amandemen SOLAS relevan dan, dalam kasus tahun

2000 HSC Code, untuk merevisi persyaratan yang berkaitan dengan

pengujian dan perhitungan daya apung, stabilitas dan pembagian.

Entry into force on 1 July 2008. Berlakunya pada tanggal 1 Juli 2008.

· ·

amandemen Protokol tahun 1988, sehubungan dengan Konvensi

Internasional untuk Keselamatan Jiwa di Laut, 1974, dimasukkan ke

dalam Record peralatan untuk sertifikat keselamatan yang relevan

sebuah entri mengenai jangka panjang dan identifikasi sistem

pelacakan. Berlakunya pada tanggal 1 Juli 2008.

· ·

amandemen Protokol tahun 1988 yang berkaitan dengan Konvensi

Internasional tentang Garis Muat 1966,, termasuk perubahan dari

referensi dalam peraturan 22 (Scuppers, lubang dan debit) dan

perubahan dalam peraturan 39 (Minimum tinggi busur dan daya apung

cadangan). Berlakunya pada tanggal 1 Juli 2008.

· ·

perubahan atas Didukung Kerajinan dinamis (DSC) Kode untuk

memperbaruinya sesuai dengan perubahan yang relevan dengan

SOLAS. Akan berlaku efektif pada tanggal 1 Juli 2008.

· ·

perubahan atas Carrier Gas (GC) Code, untuk memperbaruinya sesuai

dengan persyaratan keselamatan kebakaran beberapa di SOLAS. Akan

berlaku efektif pada tanggal 1 Juli 2008.

· ·

perubahan rekomendasi Revisi pada pengujian peralatan hidup hemat

(resolusi MSC.81 (70)), termasuk revisi untuk tes prototipe untuk

lifebuoys, lifejackets, setelan perendaman, anti-eksposur sesuai dan

bantuan perlindungan termal, liferafts, sekoci, perahu penyelamat dan

perahu penyelamatan yang cepat, meluncurkan dan peralatan

embarkasi, menunjukkan posisi-lampu untuk menghemat peralatan

hidup dan unit rilis hidrostatik, dan revisi produksi dan tes instalasi

untuk kerajinan kelangsungan hidup, meluncurkan dan pengaturan

penyimpanan. Perubahan akan berlaku efektif pada tanggal 1 Juli

2008.

Oktober 2007 amandemen

Berlakunya: 1 Juli 2009

Perubahan SOLAS bab IV, untuk menambahkan peraturan baru 4-1 pada penyedia

satelit GMDSS. Peraturan baru tersebut MSC untuk menentukan kriteria, prosedur

dan pengaturan untuk evaluasi, pengakuan, review dan pengawasan penyediaan

jasa komunikasi satelit mobile di Global Maritim Distress dan Keamanan Sistem

(GMDSS).

Perubahan SOLAS bab VI, untuk menambahkan peraturan baru 5-1 pada lembar

data keamanan bahan (MSDS), untuk meminta kapal yang mengangkut muatan

MARPOL Annex I (minyak) dan minyak bahan bakar laut yang akan diberikan

dengan lembar data keselamatan material sebelum pemuatan seperti kargo.

peraturan ini mengacu pada Rekomendasi lembar data keselamatan bahan

(MSDS) untuk MARPOL Annex I kargo dan bahan bakar minyak laut, yang

diadopsi oleh Organisasi melalui MSC.150 resolusi (77).

Perubahan terhadap bentuk-bentuk yang terdapat dalam lampiran Lampiran tahun

1988 SOLAS Protokol untuk menambahkan sebuah bagian untuk menutupi

alternatif desain dan pengaturan (Sertifikat Keselamatan Kapal Penumpang,

Sertifikat Keselamatan Kapal Kargo, Cargo Keselamatan Konstruksi Kapal Kargo

Kapal Sertifikat dan Sertifikat Peralatan Keselamatan). Juga, perubahan mirip

dengan bentuk bagi Penumpang Sertifikat Keselamatan Nuklir dan Keselamatan

Nuklir Sertifikat Kapal Kargo yang terdapat dalam lampiran ke Lampiran dari

Konvensi SOLAS 1974.

Mei 2008 amandemen

Berlakunya: 1 Januari 2010

Koreksi terhadap SOLAS Bab II-2 tentang drainase kategori khusus dan ro-ro

ruang untuk mencegah akumulasi air di dek kendaraan ro-ro kapal;

Koreksi terhadap SOLAS Bab XI 1 untuk menambahkan Peraturan baru 6

(persyaratan tambahan untuk meneliti laut dan insiden korban) untuk membuat

bagian-bagian I dan II wajib dari Investigasi Kecelakaan baru Kode;

Sebuah peraturan II-1/3-9 SOLAS baru (Alat embarkasi dan debarkasi dari kapal),

untuk meminta kapal dibangun setelah ditetapkan dan berlakunya akan dilengkapi

dengan sarana embarkasi dan debarkasi, seperti gangways dan akomodasi tangga;

Sebuah peraturan SOLAS baru dan perubahan peraturan SOLAS II-1/3-4 (Darurat

towing pengaturan pada kapal tanker), untuk memperpanjang peraturan untuk

kapal-kapal selain kapal tanker. MSC juga menyetujui Pedoman untuk pemilik /

operator menyiapkan prosedur darurat penarik; dan

Koreksi terhadap peraturan III / 6, III/26 dan IV / 7 untuk menggantikan

persyaratan untuk "transponder radar" dengan persyaratan untuk pencarian "dan

penyelamatan menemukan perangkat".

Koreksi terhadap Protokol SOLAS 1988

Perubahan tahun 1988 SOLAS Protokol, untuk menggantikan referensi untuk

"transponder radar" dengan referensi untuk "pencarian dan penyelamatan lokasi

perangkat", dalam bentuk sertifikat keamanan untuk kapal penumpang dan bentuk

sertifikat keamanan untuk kapal kargo.

December 2008 amendments Desember 2008 amandemen

Berlakunya: 1 Juli 2010

Perubahan terhadap Konvensi SOLAS dan Load Lines 1988 Protokol untuk

membuat wajib Kode Internasional tentang Utuh Stabilitas,

2008 IS Kode menyediakan, di satu dokumen, baik persyaratan dan ketentuan

wajib direkomendasikan berkaitan dengan stabilitas utuh,

dengan mempertimbangkan perkembangan teknis, khususnya tentang fenomena

stabilitas

dinamis di gelombang, berdasarkan negara-dari-konsep seni. Kode status itu

wajib, di bawah kedua Konvensi SOLAS dan Load Lines 1988 Protokol, secara

signifikan akan mempengaruhi desain dan keselamatan kapal secara keseluruhan.

Desember 2008 amandemen

Berlakunya: 1 Januari 2011

Perubahan terhadap bab SOLAS VI untuk membuat wajib Maritim Internasional

Solid Bulk Kargo Code (Kode IMSBC) Kode IMSBC akan menggantikan Kode

Aman Praktik untuk Solid Bulk Kargo (Kode SM), yang pertama kali diadopsi

sebagai kode rekomendasi tahun 1965 dan telah sudah diperbarui secara berkala

sejak itu.

Tujuan Kode IMSBC wajib adalah untuk memfasilitasi penyimpanan yang aman

dan pengiriman kargo bulk solid dengan memberikan informasi mengenai bahaya

yang terkait dengan pengiriman beberapa jenis kargo dan petunjuk tentang

prosedur yang tepat untuk diadopsi.

Juni 2009 amandemen

Berlakunya: 1 Januari 2011

ECDIS dan BNWAS harus dibuat wajib dalam SOLAS

Koreksi terhadap V/19 peraturan SOLAS, untuk membuat wajib kereta Elektronik

Chart Tampilan dan Sistem Informasi (ECDIS) dan Jembatan Navigational Watch

Sistem Alarm (BNWAS), dalam bab SOLAS V, Keselamatan Navigasi. The

requirements will be mandatory for new ships and phased-in for existing ships.

Persyaratan akan wajib untuk kapal baru dan bertahap-in untuk kapal yang ada.

Other SOLAS amendments Amandemen SOLAS Lainnya

perubahan untuk II-1/3-5.2 peraturan SOLAS, untuk melarang

semua instalasi baru papan asbes pada kapal, tanpa pengecualian,

dan

perubahan judul Bab VI untuk membaca, Carriage dari Kargo

"dan Minyak Bahan Bakar" dan Peraturan VI/5-1 pada lembar

data keselamatan Bahan (MSDS) untuk meminta MSDS harus

disediakan untuk kapal yang mengangkut minyak atau bahan

bakar minyak, sebelum pemuatan minyak seperti kargo dalam

jumlah besar atau pengisian bahan bakar bahan bakar minyak.

MSC juga menyetujui Rekomendasi untuk lembar data

keamanan bahan (MSDS) untuk MARPOL Annex I kargo jenis

dan bahan bakar minyak.

SOLAS ( safety Of Life At Sea) 2010

52nd 52 Sesi Agenda item 17 (amandemen)

DE 52 / 17 / - 9 Januari 2009

Banyak bertanya mengenai peraturan baru yang datang yang berlaku di 2008

/ 2010, akan berarti penurunan dari begitu banyak kapal klasik baik yang

masih bersama kita hari ini. Halaman ini berisi rincian dari beberapa

peraturan baru tapi jelas bukan segalanya. Namun, saya menekankan bahwa

bawah dokumen teknis dan tentu saja rumit tapi aku harus disertakan pada

ssMaritime oleh permintaan.

Organisasi Maritim Internasional

Sub-komite Pada Desain Kapal Dan Peralatan

"Desember 2006 Koreksi ” "

Berlakunya: 1 Juli 2008 / 1 Okt 2010

Harap Catatan: SOLAS 2010 akan berlaku sebagai off Oktober 2010

Tapi mungkin ada daerah penyangga singkat tersedia dalam kondisi tertentu

Revisi standar keselamatan penumpang kapal

Paket amandemen SOLAS adalah hasil kajian komprehensif dari kapal

keselamatan penumpang dimulai pada tahun 2000 dengan tujuan untuk

menilai apakah peraturan saat ini adalah cukup, khususnya untuk kapal

penumpang besar sekarang sedang dibangun.

Pekerjaan dalam pengembangan dan perubahan peraturan baru berdasarkan

pedoman filosofi pada premis dual bahwa kerangka peraturan harus

menempatkan lebih menekankan pada pencegahan korban dari yang terjadi

di tempat pertama dan bahwa kapal penumpang di masa depan harus

dirancang untuk survivabilitas ditingkatkan sehingga bahwa, dalam hal

korban yang, orang bisa tinggal dengan aman di papan sebagai hasil kapal ke

pelabuhan.

Perubahan meliputi konsep-konsep baru seperti penggabungan kriteria untuk

threshold korban (jumlah kerusakan kapal mampu bertahan, sesuai dengan

dasar desain, dan masih aman kembali ke pelabuhan) ke dalam SOLAS bab

II-1 dan II-2 . The amendments also provide regulatory flexibility so that

ship designers can meet any safety challenges the future may bring.

Perubahan juga menyediakan fleksibilitas peraturan sehingga desainer kapal

dapat memenuhi keselamatan setiap tantangan masa depan dapat membawa.

Perubahan meliputi:

· Alternatif desain dan pengaturan;

·

daerah Aman dan sistem penting untuk dipertahankan sementara hasil kapal

ke pelabuhan setelah korban, yang akan membutuhkan redundansi penggerak

dan sistem penting lainnya;

· On-board keselamatan pusat, dari mana sistem keselamatan dapat

dikendalikan, dioperasikan dan dipantau;

· Tetap deteksi kebakaran dan sistem alarm, termasuk persyaratan untuk

detektor kebakaran dan panggilan poin dioperasikan secara manual yang akan

mampu menjadi jauh dan diidentifikasi secara individu;

· Pencegahan kebakaran, termasuk perubahan bertujuan untuk meningkatkan

keselamatan api atrium, cara melarikan diri dalam kasus kebakaran dan sistem

ventilasi, dan

· Waktu untuk evakuasi tertib dan ditinggalkan, termasuk persyaratan untuk

sistem penting yang harus tetap beroperasi dalam hal apapun zona vertikal

utama seseorang cadang tersebut karena kebakaran.

Perubahan diharapkan mulai berlaku pada tanggal 1 Juli 2010.

Kebakaran peraturan di balkon

( Koreksi terhadap SOLAS bab-II 2 dan Kode Internasional untuk Fire

Sistem Keamanan ( FSS FSS Code) untuk memperkuat pengaturan proteksi

kebakaran dalam kaitannya dengan balkon kabin di kapal penumpang yang

dikembangkan untuk menanggapi api kapal kapal pesiar Star Princess,

sedangkan pada bagian antara Grand Cayman dan Montego Bay

Montego Bay , , Jamaica Jamaika ,. , Pada Maret 2006. Api mulai pada balkon

eksternal dan tersebar di beberapa deck.

Amandemen SOLAS bab II-2 bertujuan untuk memastikan bahwa peraturan

yang ada 4.4 (penutup dek Primer), 5.3.1.2 (Ceilings dan lapisan), 5.3.2

(Penggunaan bahan mudah terbakar) dan 6 (Asap generasi potensial dan

toksisitas) adalah juga diterapkan pada balkon kabin di kapal penumpang baru.

Untuk kapal penumpang yang ada, ketentuan terkait mengharuskan furnitur di

balkon kabin menjadi resiko kebakaran dibatasi kecuali penyemprotan air sistem

tetap, deteksi kebakaran tetap dan sistem alarm kebakaran yang dipasang dan

yang memisahkan balkon partisi akan dibangun dari bahan mudah terbakar

tidak, mirip dengan ketentuan baru kapal penumpang.

Perubahan diharapkan mulai berlaku pada tanggal 1 Juli 2008.

Pencegahan kecelakaan yang melibatkan sekoci

Amandemen SOLAS ketentuan peraturan keprihatinan III/19.3.3.4 untuk

peluncuran-sekoci jatuh bebas selama-kapal meninggalkan latihan.

Perubahan tersebut akan memungkinkan, selama-kapal bor meninggalkan,

untuk sekoci baik bebas-jatuh diluncurkan hanya dengan kru operasi yang

diperlukan di kapal, atau diturunkan ke dalam air melalui sarana sekunder

peluncuran tanpa awak yang beroperasi di atas kapal , dan kemudian

bermanuver di air dengan kru operasi. Tujuannya adalah untuk mencegah

kecelakaan dengan sekoci-kapal yang terjadi selama latihan meninggalkan.

Perubahan tersebut diharapkan mulai berlaku pada tanggal 1 Juli 2008.

Lapisan pelindung

Koreksi terhadap peraturan II-1/3-2 SOLAS membuat Kinerja standar wajib

untuk lapisan pelindung tangki ballast air laut khusus di semua kapal baru

dan sisi kulit ruang ganda kapal curah.

Perubahan SOLAS diharapkan mulai berlaku pada tanggal 1 Juli 2008 dan

standar kinerja akan berlaku untuk kapal yang mana kontrak bangunan

ditempatkan pada atau setelah 1 Juli 2008; atau, dengan tidak adanya

kontrak gedung, keels dari yang diletakkan pada atau setelah 1 Januari 2009,

atau penyerahan yang pada atau setelah 1 Juli 2012.

Lain amandemen

·

·

Kode yang berkaitan dengan alat pemadam kebakaran, busa aplikator

portabel khusus; api busa pemadam fixed-sistem; tetap-tekanan air-

penyemprotan dan air-kabut pemadam kebakaran sistem, deteksi

kebakaran tetap dan sistem alarm kebakaran untuk balkon kabin.

Berlakunya pada tanggal 1 Juli 2008.

· Perubahan Hidup Internasional Hemat Appliance Code (LSA Code),

termasuk yang terkait dengan rakit kehidupan, perahu dan perahu

penyelamat hidup, terutama dalam kaitannya dengan penyimpanan dan

melepaskan mekanisme. Entry into force on 1 July 2008. Berlakunya

pada tanggal 1 Juli 2008.

· ( Perubahan Kode Internasional untuk Pembangunan Kapal Tetap

Tercatat Kimia Berbahaya di Massal ( IBC Code), Code), yang berkaitan

dengan perlindungan kebakaran dan pemadaman api, dan revisi bab 17

(Ikhtisar persyaratan minimum), 18 (Daftar produk dimana kode tidak

berlaku) dan 19 (Index Produk Dilakukan di Massal).

Mulai berlaku pada tanggal 1 Januari 2009.

· ( Perubahan Kode Internasional untuk Pembangunan Kapal Tetap

Tercatat Liquefied Gas di Massal ( IGC IGC Code), untuk memperbarui

referensi peraturan SOLAS dan menambahkan dua bahan kimia lainnya

ke dalam daftar produk dalam bab 19 (Ikhtisar persyaratan minimum).

Berlakunya pada tanggal 1 Juli 2008.

· Perubahan Kode Internasional Keselamatan untuk-Speed Craft Tinggi

(1994 HSC Kode dan tahun 2000 HSC Code), memperbarui mereka

sejalan dengan amandemen SOLAS relevan dan, dalam kasus tahun 2000

HSC Code, untuk merevisi persyaratan yang berkaitan dengan pengujian

dan perhitungan daya apung, stabilitas dan pembagian. Berlakunya pada

tanggal 1 Juli 2008.

· Amandemen Protokol tahun 1988, sehubungan dengan Konvensi

Internasional untuk Keselamatan Jiwa di Laut, 1974, dimasukkan ke

dalam Record peralatan untuk sertifikat keselamatan yang relevan entri

mengenai identifikasi jarak panjang dan sistem pelacakan.

Berlakunya pada tanggal 1 Juli 2008.

· Amandemen Protokol tahun 1988 yang berkaitan dengan Konvensi

Internasional tentang Garis Muat 1966,, termasuk perubahan dari acuan

dalam peraturan 22 (Scuppers, lubang dan debit) dan perubahan dalam

peraturan 39 (tinggi busur minimum dan daya apung cadangan). Entry

into force on 1 July 2008. Berlakunya pada tanggal 1 Juli 2008.

· Koreksi terhadap DSC) (dinamis yang didukung Kerajinan Kode untuk

memperbaruinya sesuai dengan amandemen yang relevan dengan

SOLAS. Will become effective on 1 July 2008. Akan berlaku efektif

pada tanggal 1 Juli 2008.

· Koreksi terhadap Gas Carrier (GC) Code, untuk memperbaruinya sesuai

dengan persyaratan keselamatan kebakaran tertentu dalam SOLAS. Akan

berlaku efektif pada tanggal 1 Juli 2008.

· (resolution Koreksi terhadap rekomendasi Revisi pada pengujian hemat

peralatan hidup (resolusi MSC MSC .81(70)), termasuk revisi untuk tes

prototipe untuk lifebuoys, lifejackets, setelan perendaman,-eksposur

sesuai anti dan bantuan pelindung termal, liferafts, sekoci, kapal

penyelamat dan perahu penyelamat cepat, meluncurkan dan peralatan

embarkasi, posisi-lampu untuk menunjukkan menyelamatkan nyawa

peralatan dan unit rilis hidrostatik, dan

revisi dan instalasi tes produksi untuk kerajinan kelangsungan hidup,

meluncurkan dan pengaturan penyimpanan. Perubahan akan berlaku

efektif pada tanggal 1 Juli 2008.

Organisasi Maritim Internasional

Sub-komite Pada Desain Kapal Dan Peralatan

52 Sesi 17 item Agenda

DE 52 / 17 / - 9 Januari 2009

PERTIMBANGAN IACS Unified INTERPRETASI

Efektif tanggal untuk amandemen SOLAS III, Kode dan Kode LSA

Dikirimkan oleh Asosiasi Internasional Masyarakat Klasifikasi (IACS)

SUMMARY RINGKASAN

Ringkasan Eksekutif : IACS menyampaikan untuk-

Komite pertimbangan draft

Sub pemahaman yang

disarankan untuk

memperjelas penerapan

peraturan yang terkandung

dalam resolusi MSC .0,216

(82), MSC .0,217 (82), MSC

.0,218 (82), MSC MSC .201(

82.201 (81) MSC .0,207

(81) dan MSC .0,272 (85).

Strategis Arah : 2 2

Tingkat Tinggi Tindakan : 2.1.1 2.1.1

Rencana Output : 2.1.1.5 2.1.1.5

Tindakan yang harus diambil : Paragraph 7 Ayat 7

Terkait dokumen : Resolusi MSC .0,216 (82),

MSC . 0,217 (82), MSC

.0,218 (82), MSC .0,201

(81), MSC .0,207 (81) dan

MSC .272 (85)

Latar belakang

1. Masuknya ke tanggal berlaku untuk amandemen peraturan yang

ditetapkan dalam Lampiran 1, Lampiran 2 dan Lampiran 3 untuk resolusi

MSC 0,216 (82) ditetapkan sebagai 1 2008, Juli 1 Januari 2009 dan 1 Juli

2010, masing-masing.

2.Masuknya ke tanggal berlaku untuk amandemen peraturan yang ditetapkan

dalam Lampiran 1 dan Lampiran 2 untuk resolusi MSC 0,217 (82)

ditetapkan sebagai 1 Juli 2008 dan 1 Juli 2010, masing-masing.

3. Berlakunya tanggal berlaku untuk perubahan, yang ditetapkan dalam

resolusi MSC . 0,218 (82), ditetapkan sebagai 1 Juli 2008.

4. Berlakunya tanggal berlaku untuk perubahan, yang ditetapkan dalam

resolusi MSC . 0,272 (85), ditetapkan sebagai 1 Juli 2010.

Diskusi

5. persyaratan baru diperkenalkan oleh amandemen SOLAS biasanya hanya

berlaku untuk kapal yang keels yang diletakkan pada atau setelah tanggal

berlakunya perubahan masing-masing, kecuali bila dinyatakan lain.

6. menunjukkan pemahaman konsep tiga, sebagaimana tercantum pada

Lampiran 1 untuk makalah ini, mengenai berlakunya tanggal berlakunya

perubahan yang terkandung dalam resolusi MSC .0,216 (82), MSC .0,217

(82), MSC .0,218 (82), MSC .0,201 (81), MSC .0,207 (81) dan

MSC .0,272 (85). Lampiran 2 untuk makalah ini memberikan

latar belakang teknis / penjelasan bagi pemahaman yang terkait dengan

resolusi MSC .0,216 (82).

Tindakan yang diminta dari Sub-komite

7. Sub-komite diundang untuk mempertimbangkan isu-isu yang dibahas di

atas, dan pemahaman draft disarankan disediakan pada Lampiran 1, dan

memutuskan yang sesuai.

Lampiran 1

1. Efektif tanggal untuk amandemen SOLAS Bab III (Resolusi MSC .0,216

(82) - Lampiran 1 dan Resolusi MSC .201 (81))

1.1 Ayat 3 resolusi MSC .: 0,216 (82) berbunyi:

“ 3. SOLAS mengajak pihak Pemerintah untuk dicatat bahwa, sesuai dengan

pasal VIII (b) (vii) (2) Konvensi:

(A) perubahan, ditetapkan dalam Lampiran 1,

(B) akan mulai berlaku pada tanggal 1 Juli 2008;

(B) perubahan, ditetapkan dalam Lampiran 2, akan mulai berlaku pada

tanggal 1 Januari 2009; dan

(C) perubahan, ditetapkan dalam Lampiran 3, mulai berlaku pada tanggal 1

Juli 2010,

” atas penerimaan mereka sesuai dengan ayat 2 di atas; "

IACS pemahaman

Perubahan pada Lampiran 1 resolusi MSC . 0,216 (82) berkenaan dengan

SOLAS Bab III adalah, secara umum, berlaku untuk kapal-kapal keels yang

diletakkan pada atau setelah 1 Juli 2008. Namun, perubahan peraturan

SOLAS III/19, III/20, III/32, dan III/35 berlaku bagi semua kapal, dan

perubahan peraturan SOLAS III/14.1 berlaku bagi kapal-kapal keels yang

diletakkan di atas atau setelah 1 Juli 1986.

1.2 Ayat 3 resolusi MSC MSC .201( 81) reads: 0,201 (81) berbunyi:

"3.” SOLAS mengajak pihak Pemerintah untuk dicatat bahwa, sesuai dengan

pasal VIII (b) (vii) (2) dari Konvensi, amandemen wajib mulai berlaku pada

tanggal 1 Juli 2010 dengan penerimaan mereka sesuai dengan ayat 2 di

atas; "

IACS pemahaman

Perubahan terhadap peraturan SOLAS III / 7 berlaku bagi semua kapal.

2. Efektif tanggal untuk amandemen IMO FSS Kode (Resolusi MSC .217(82))

2.1 Ayat 3 resolusi MSC .0,217 (82) berbunyi:

"3. mengajak pihak Pemerintah untuk dicatat bahwa, sesuai dengan

Pasal VIII (b) (vii) (2) Konvensi:

(A) perubahan, ditetapkan dalam Lampiran 1, akan mulai berlaku pada

tanggal 1 Juli 2008; dan

” (B) perubahan, ditetapkan dalam Lampiran 2, akan mulai berlaku pada

tanggal 1 Juli 2010, atas penerimaan mereka sesuai dengan ayat 2 di atas; "

IACS pemahaman

"Masukkan berlaku pada tanggal 1 Juli 2008" berarti bahwa perubahan,

ditetapkan dalam Lampiran 1 dari resolusi MSC . 0,217 (82), akan berlaku

untuk kapal yang keels yang diletakkan atau yang berada pada tahap yang

sama pembangunan pada atau setelah 1 Juli 2008.

"Masukkan berlaku pada tanggal 1 Juli 2010" berarti bahwa perubahan,

ditetapkan dalam Lampiran 2 dari resolusi MSC . 0,217 (82), akan berlaku

untuk kapal yang keels yang diletakkan atau yang berada pada tahap yang

sama pembangunan pada atau setelah 1 Juli 2010.

3. 3. Efektif tanggal untuk amandemen IMO Kode LSA (Resolusi MSC

MSC .207( 81), 0,207 (81), MSC MSC .218(82) and 0,218 (82) dan MSC

MSC .272(85)) .272 (85))

3.1 Paragraph 3 of resolution 3.1 Ayat 3 resolusi MSC MSC .218( 82) reads:

0,218 (82) berbunyi:

"3.” Mengajak pihak Pemerintah untuk dicatat bahwa, sesuai dengan pasal

VIII (b) (vii) (2) dari Konvensi, amandemen wajib mulai berlaku tanggal 1

Juli 2008 setelah penerimaan mereka sesuai dengan ayat 2 di atas; "

IACS pemahaman

"Masukkan berlaku pada tanggal 1 Juli 2008" berarti bahwa perubahan,

ditetapkan dalam resolusi MSC . 0,218 (82), akan berlaku untuk kapal yang

keels yang diletakkan atau yang berada pada tahap yang sama pembangunan

pada atau setelah 1 Juli 2008.

Ayat 3.2 resolusi MSC .0,207 (81) berbunyi:

"3.2 mengajak pihak Pemerintah untuk dicatat bahwa, sesuai dengan pasal

VIII (b) (vii) (2) dari Konvensi, amandemen wajib mulai berlaku pada

tanggal 1 Juli 2010 dengan penerimaan mereka sesuai dengan ayat 2 di

atas;"

IACS pemahaman

"Masukkan berlaku pada tanggal 1 Juli 2010" berarti bahwa perubahan,

ditetapkan dalam resolusi MSC . 0,218 (82), akan berlaku untuk kapal yang

keels yang diletakkan atau yang berada pada tahap yang sama pembangunan

pada atau setelah 1 Juli 2010.

3.3 Ayat 3 resolusi MSC .0,272 (85) berbunyi (sesuai dengan teks yang

diadopsi dalam dokumen MSC 85/WP.4 Lampiran 6)

"3.” Mengajak pihak Pemerintah untuk dicatat bahwa, sesuai dengan pasal

VIII (b) (vii) (2) dari Konvensi, amandemen wajib mulai berlaku pada

tanggal 1 Juli 2010 dengan penerimaan mereka sesuai dengan ayat 2 diatas;

IACS pemahaman

"Masukkan berlaku pada tanggal 1 Juli 2010" berarti bahwa perubahan,

ditetapkan dalam resolusi MSC . 0,272 (85), akan berlaku untuk kapal yang

keels yang diletakkan atau yang berada pada tahap yang sama pembangunan

pada atau setelah 1 Juli 2010.

Lampiran 2

TEKNIS LATAR BELAKANG / PENJELASAN ATAS IACS

PENGERTIAN DIBERIKAN PADA PARAGRAF 1,1 DARI LAMPIRAN 1

(tanggal Efektif untuk amandemen SOLAS Bab III)

1. 2. Masuknya ke tanggal berlaku untuk perubahan, yang diatur dalam

Annex1, Lampiran 2 dan Lampiran 3 untuk resolusi MSC .,216 (82), adalah

1 Juli 2008, 1 Januari 2009 dan 1 Juli 2010 masing-masing. Berlakunya

tanggal berlaku untuk perubahan yang ditetapkan dalam resolusi MSC .0,201

(81) adalah 1 Juli 2010.

2. 2. persyaratan baru diperkenalkan oleh amandemen SOLAS biasanya

hanya berlaku untuk kapal yang keels yang diletakkan pada atau setelah

tanggal berlakunya perubahan masing-masing,kecuali bila dinyatakan lain.

3. Melihat setiap regulasi diubah pada MSC 216 (82) (kecuali peraturan

III/19 SOLAS & III/20), komentar berikut ini dianggap relevan.

- SOLAS III/6.4.3 Peraturan: Persyaratan subjek dipindahkan dari paragraf

7.2.1.1 dalam Kode LSA SOLAS. Oleh karena itu perubahan ini tidak

memiliki konsekuensi praktis.

- Peraturan SOLAS III/11.7: perbedaan praktis dan tua Little antara

persyaratan yang baru.

- Peraturan SOLAS III/14.1: Dengan sifat persyaratan ini harus berlaku

untuk semua kapal yang keels yang diletakkan pada atau setelah 1 Juli 1986

(kapal dibangun sebelum tanggal ini tidak diharuskan untuk memiliki perahu

rescue).

- Peraturan SOLAS III/21: Penghapusan ayat 1.3 dan perubahan pada ayat

3.2 tidak hanya memiliki relevansi untuk kapal penumpang keels yang

diletakkan pada atau setelah 1 Juli 2009 sebagai konsekuensi dari

persyaratan stabilitas kerusakan baru yang diberlakukan terhadap kapal

penumpang dari tanggal tersebut.

- III/21.1.4 peraturan SOLAS: Hanya menggarisbawahi apa yang selalu

praktek untuk semua kapal penumpang.

- III/21.2.3 peraturan SOLAS: Hanya menggarisbawahi apa yang selalu

praktek untuk kapal penumpang keels yang diletakkan pada atau setelah 1

Juli 1986.

- Peraturan SOLAS III/26.3.1 & III/3.2: Persyaratan subjek dipindahkan dari

SOLAS ke Kode LSA. Oleh karena itu perubahan ini tidak memiliki

konsekuensi praktis.

- Peraturan SOLAS III/31.1: Perubahan ini menggarisbawahi apa yang selalu

praktek untuk kapal kargo.

- III/31.2 peraturan SOLAS: Hanya menggarisbawahi apa yang kita percaya

selalu latihan untuk kapal kargo keels yang diletakkan pada atau setelah 1

Juli 1986.

- Peraturan SOLAS III/32.3.2: Dengan sifat kebutuhan ini akan berlaku

untuk semua kargo ships. kapal.

- Peraturan SOLAS III/32.3.3: Dengan sifat kebutuhan ini akan berlaku

untuk semua kapal kargo.

- SOLAS III/35.5 Peraturan: Dengan sifat kita akan mengatakan bahwa

persyaratan ini akan berlaku untuk semua kapal.

4. Melihat diubah peraturan SOLAS III / 7 di resolusi MSC . 0,201 (81),

komentar berikut ini dianggap relevan.

- Peraturan SOLAS III / 7: Dengan sifat kebutuhan ini akan berlaku untuk

semua kapal

5. Sebagai konsekuensi dari hal tersebut di atas, pemahaman telah

dikembangkan bahwa perubahan dalam MSC . 0,216 (82) Lampiran 1

SOLAS Bab III pada umumnya berlaku untuk kapal-kapal keels yang

diletakkan pada atau setelah 1 Juli 2008. Namun, perubahan peraturan

SOLAS III/19, III/20, III/32, dan III/35 berlaku bagi semua kapal, dan

perubahan peraturan SOLAS III/14.1 berlaku bagi kapal-kapal keels yang

diletakkan di atas atau setelah 1 Juli 1986. MSC . 0,216 (82) Lampiran 3

mulai berlaku pada tanggal 1 Juli 2010, sedangkan Lampiran 2 tidak berlaku

untuk SOLAS Bab III. Adapun perubahan dalam MSC . 0,201 (81) berlaku

untuk semua kapal.