SOCIAL LES REVOLUTIONNAIRES ET LA PROTECTION...

SOCIAL

LES REVOLUTIONNAIRESET LA PROTECTION SOCIALE

SURVOL DE DEUX SIECLES D'HISTOIRE SOCIALEPar Josée CASABIANCA, Sous-Direction du Travail

et des Affaires Sociales, D.T.T.

La révolution françaiseconstitue l'un des momentsdécisifs du passage et de larupture progressive entrel'assistance héritée duMoyen Age et les premièresassurances sociales de la findu XIXesiècle.

On peut, en remontant loin dansl'histoire de notre pays, trouverquelques esquisses d'organisationde la protection sociale. Dès leMoyen Age, l'aide se développepour faire face aux crises qui serépètent, frappant régulièrementune région ou le pays tout entier.Elle se développe dans les famillessuivant leurs possibilités. Elles'exerce aussi dans les villes quipoussent timidement, dans le cadredes confréries professionnelles,puis des corporations ou du com-pagnonnage. Elle est limitée auxmembres des groupes profession-nels. On voit une filiation directeentre les compagnonnages et sur-tout les confréries, et les sociétés dusecours mutuel. Le lien entre assis-

tance et statut professionnel est ap-pelé à devenir le support essentieldu système de protection sociale.Mais, c'est incontestablement àl'Eglise et à l'Etat qu'il revient dès leMoyen Age, d'avoir, avec des mo-tifs et des objectifs différents, for-mulé et expérimenté les premiersdispositifs d'assistance.L'Eglise, les ordres franciscains, bé-nédictins, hospitaliers notamment,tissent dans toute la chrétienté unréseau impressionnant de léprose-ries, d'aumôneries, d'hospices etd'hôpitaux. Cette floraison désor-donnée d'institutions de toute sortepermet de s'adapter aux différentesformes de pauvreté rurale, puis ur-baine. Mais elle se révèle incapablede faire face aux mauvaises récol-tes, aux épidémies lorsqu'elles vien-nent grossir le flot des indigents.Dès lors, il est clair que le roi lui-même doit s'occuper des pauvres.

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Il intervient, à l'aube de l'âge classi-que, à la demande de l'Eglise, dé-bordée par sa tâche, pour un re-groupement des hôpitaux dans lebut d'organiser un réseau serré etcohérent d'institutions. L'action del'Etat et des pouvoirs locaux en fa-veur des pauvres se conjugue avecleur contrôle et leur mise au travail.En 1351, le roi édicté sa premièreordonnance contre les « oyseux ».En 1554 est créé à Paris le « bureaudes pauvres». En 1673 un règle-ment royal, dû à Colbert, crée unrégime de retraite pour les officiersde marine... Aider et contrôler, c'estle couple qui définit la moderneassistance. A la fin de l'Ancien Régi-me, il y a environ 110.000 person-nes recueillies dans plus de 1.000établissements d'assistance.

Avec la Révolution se développeune conception nouvelle de la pro-tection sociale. Les cahiers de do-léances rédigés pour la tenue desEtats généraux proclament dans ledomaine hospitalier notamment,des idées magnanimes, mais lesmoyens de leur mise en œuvre n'ysont généralement pas mentionnés.

Les révolutionnaires voulaient fairede la protection sociale une obliga-tion nationale. Il leur revient d'avoirformulé l'idée nouvelle : « Les se-cours sont une dette sacrée. La so-ciété doit la subsistance aux ci-toyens malheureux, soit en leur pro-curant du travail, soit en assurantles moyens d'exister à ceux qui sonthors d'état de travailler. » (article21 de la Déclaration des droits du24 juin 1793)

Le projet adopté le 22 Floréal del'an II (22 mars 1794) par laConvention nationale sur le rapportfait par Barère au nom du Comitédu salut public porte sur « lesmoyens d'extirper la mendicité etles secours que doit accorder laRépublique aux citoyens indi-gents ».

Tout ou presque y. était déjà : se-cours à distribuer aux invalides, auxvieillards et aux infirmes, aux mèresveuves et aux enfants ; organisationd'un service public de santé gratuitedè's lors que l'indigence est recon-nue.

« Là où le cœur du citoyen palpitepour une patrie, les vagissementsde l'enfant abandonné appellentcette même patrie à son secours ;homme, il sollicite du travail ; infir-me, il implore la bienfaisance natio-

nale ; vieux, il a droit au repos, auxégards et aux secours publics ; ilsdoivent embrasser les générationsqui commencent et celles qui finis-sent (...) Aucune loi n'oblige unmaître à nourrir le domestique ouplutôt l'ami malheureux (...) aucuneinstitution n'assujettit un propriétaireà secourir la vieillesse de ses valetsde labourage (...) aucun règlementn'oblige le fabricant à conserverdans leur vieillesse les ouvriers in-génieux ou fidèles qui l'ont enrichi(...) Eh bien ! que la Républiquefrançaise donne la première legrand exemple de cette justice, quin'a pu trouver un asile dans le cœurdes citoyens. Qu'il soit ouvert (...)un grand registre (...) Eh bien lescitoyens malheureux, les vieillardsindigents auront aussi leur grandlivre pour y graver leurs servicesindustriels, leurs travaux agricoleset leurs droits à la bienfaisance na-tionale (...) oui, je parle de leursdroits parce que dans une démocra-tie qui s'organise, tout doit tendre àélever chaque citoyen au dessus dupremier besoin par le travail, s'il estvalide : par l'éducation s'il est en-fant ; et par le secours s'il est invali-de, ou dans la vieillesse. »

L'élan révolutionnaire incarné parl'éloquence enflammée de Barèredans son discours à la Conventiondésigne clairement : la reconnais-sance d'un droit démocratique à laprotection contre les risques del'existence, l'obligation pour la so-ciété d'en assurer la couverture àtous.

Voté dans l'enthousiasme le projetrévolutionnaire fut enterré par laréaction thermidorienne. Tout dansla société d'après 1789, l'économie,la politique et la morale, s'opposeà la mise en place d'une protectionsociale obligatoire. Elle devra seréaliser plus tard comme un com-promis entre les acteurs individuelset collectifs aux stratégies contra-dictoires.: militants de la questionsociale, assureurs, patrons sociaux,mutualité, ouvriers, syndicats, etEtat. L'histoire des quelque deuxcents années qui suivirent, fut aussicelle de sa lente mise en œuvre(voir encadré page 33).

Les résistances de la société fran-çaise à la mise en place d'une pro-tection sociale ne peuvent être com-prises qu'en se plaçant dans lecontexte du libéralisme. Avec la Ré-

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volution, les institutions traditionnel-les de solidarité avaient été juridi-quement détruites. Le décretd'Allarde supprimant les corpora-tions et instituant la liberté du tra-vail, et la loi Le Chapelier interdi-sant les groupements profession-nels et les coalitions, sont tous deuxde 1791.

Avec la révolution industrielle lasolidarité s'effondre dans les faits.Le mouvement d'accumulation pri-mitive du capital et de salarisationest à l'origine d'une grande misère.La bourgeoisie triomphante refused'organiser un minimum de protec-tion collective. Seuls, la charité indi-viduelle et les dépôts de mendicitéfaisaient office de recours. Le libé-ralisme économique voit dans lalégislation sociale une atteinte à laliberté d'entreprise et plus encore àl'autorité du chef d'entreprise, se-cond pilier, après l'autorité du chefde famille, de l'ordre libéral. De cepoint de vue la première loi de1841 sur le travail des enfants estdoublement révolutionnaire et sonéchec s'explique d'autant. La lé-gislation sociale porte égalementatteinte à la relation du patron et del'ouvrier, relation contractuelle dontles droits et obligations sont définispar le contrat de louage de service.Par le jeu des cotisations, elleaugmente le coût du travail et porteatteinte au droit de propriété : ledroit d'user comme on l'entend deson argent.

Il existe certes une minorité de pa-trons qui, dans le but de fixer lamain d'oeuvre qualifiée qui leurétait nécessaire, avaient développéleur propre système de protectionsociale. Mais ces grands industrielsseront toujours solidaires des petitsemployeurs (en 1896, 83 % des sa-lariés sont employés dans un éta-blissement comprenant moins de 5salariés), qu'ils soutiennent à laChambre, contre les projets de pro-tection sociale au nom de la libreentreprise.

De leur côté, en dépit des interdic-tions les travailleurs tentèrent des'organiser en créant des caissesde secours mutuel. Mais l'épargnecollective ainsi constituée ne pou-vait être qu'à la mesure de ce quechacun pouvait apporter - c'est àdire peu de choses—et du cadreprofessionnel étroit (l'entreprise leplus souvent) au niveau duquel elles'exerçait.

La Prévoyance est le mot d'ordreconstant des libéraux et leur ré-ponse favorite à la question sociale.Elle inspire la création des caissesd'épargne grâce auxquelles l'ou-vrier prévoyant atteindra la vraieliberté, c'est-à-dire la propriété.L'échec patent de cette politiquen'est pas gênant, l'assistance estleur deuxième ligne de défense.

Thiers, rapporteur à la Chambre aunom de la commission de l'assis-tance et de la prévoyance publi-ques, dit clairement que la bienfai-sance publique, comme la bienfai-sance privée, doit rester une vertu,c'est-à-dire rester « volontaire,spontanée, libre enfin de faire oude ne pas faire, car autrement ellecesserait d'être une vertu pour deve-nir une contrainte... Si, en effet, uneclasse entière au lieu de recevoirpouvait exiger, elle prendrait le rôledu mendiant qui demande le fusil àla main ».

La conception du rôle de l'Etat en. France résulte de cette combinaisonentre une doctrine économiqueclassique et les valeurs héritées dela Révolution française. Elle expli-que pour partie que la France aitété largement précédée par ses voi-sins européens, Angleterre ouAl lemagne, sur le plan 3e la protec-tion sociale. En Angleterre, on abo-lit en 1830 le revenu minimal desjuges de Speenhamland et le main-tien à domicile pour favoriser lamobilité de la main-d'œuvre, maison aboutit assez vite à un systèmecohérent d'assurance sociale avecle National Insurance Act, 1911.L'Allemagne de son côté s'est dotéeprogressivement entre 1883 et 1889,avec Bismarck, d'un système cohé-rent d'assurances sociales qui s'ins-pire assez étroitement du projet ré-volutionnaire français.

C'est dans ce contexte qu'une frac-tion de la bourgeoisie françaisecommence à s'inquiéter des rava-ges de l'industrialisation et que pro-lifèrent dès les années 1830, lesenquêtes sociales des « hygiénistes »(Buret, Villerme, Fregier).

Il devenait urgent d'encadrer la sa-larisation et de canaliser une auto-organisation que l'on sentait inévi-table et que l'on redoutait. La classelaborieuse sans feu, ni lieu étaitaussi sans foi, ni loi ; elle devenaitune classe dangereuse.

La première évolution intervientdans le domaine de la vieillessepar la loi du 18 juin 1850 instituantune Caisse nationale de retraités.

De leur côté, les sociétés de secoursmutuel se développent rapidementvers 1848, mais leur activité en dépitd'une légère progression du risquevieillesse, reste essentiellementtournée vers le risque maladie.

Face à une telle situation de préca-rité, l'échec des solutions libéralesne pouvait que devenir patent. Cequi était possible tant que la bour-geoisie pouvait accéder à d'impor-tants réservoirs de main-d'œuvre,devenait intolérable dès lors que lasalarisation s'était suffisammentétendue.

Les effets négatifs de l'industrialisa-tion sont dénoncés dans de multi-ples opuscules ou dans des revuestelles que Les Ouvriers des DeuxMondes, véritable herbier de laclasse ouvrière, ou dans la RéformeSociale de Le Play. Des hommespolitiques qui occupaient quelque-fois des postes de responsabilitédans les premiers ministères so-ciaux, mais qui furent tous au moinsparlementaires socialistes, radi-caux-socialistes, républicains, radi-caux, républicains de gauche, ourépublicains de progrès, se montrè-rent favorables à l'intervention del'Etat, favorables à l'obligation et àl'élaboration d'un droit social. Ilsont prononcé et imposé au Parle-ment ce mot de « solidarité ». Ils ontadhéré de manière plus ou moinsexplicite au solidarisme de LéonBourgeois, dont le livre Solidarité(1901) poursuit la recherche d'unetroisième voie entre deux dangers,celui de la droite égoïste et celui dela gauche révolutionnaire.

Il faut aussi évoquer le rôle del'Eglise et l'aspect idéologique desdébats parlementaires. Les prisesde position de l'Eglise ne sont passans importance. En 1891, l'encyli-que Rerum Novarum prend positionen faveur de l'intervention de l'Etatet de l'idée de « juste salaire ». Ellestimule les mouvements de catholi-ques sociaux qui militeront active-ment, au nom de la natalité, pourles allocations familiales et une fis-calité favorable à la famille, deuxthèmes absents de la pensée répu-blicaine et de la pensée ouvrière.

Ainsi s'ouvre la voie qui instaureprogressivement de véritablesdroits sociaux. L'évoltion est évi-dente dans le cas des accidents dutravail, la loi de 1898, adoptéed'ailleurs en retard par rapport auxautres pays industriels (Italie : 1883,Allemagne: 1884, Angleterre:1897) rompt avec le dispositif anté-

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rieur où le salarié ne pouvait obte-nir de dédommagements qu'à lacondition d'apporter la preuve qu'ily a faute du patron.Mais en France, l'exemple des acci-dents du travail reste unique. Lareconnaissance de véritables droitssociaux reste limitée à des champsprofessionnels bien spécifiques.C'est tout d'abord l'Etat employeurqui, en 1853, réorganise les pen-sions civiles désormais centraliséesau Trésor ; régime sur lequel vien-dront peu à peu s'aligner diversescaisses de retraites publiques spé-ciales, notamment celle des collecti-vités locales. C'est aussi le cas, par-ticulièrement exemplaire en matièred'assurance vieillesse des deux in-dustries de pointe de l'époque : lesmines et le chemin de fer. Mais, endépit de ces quelques avancées lacouverture de la vieillesse reste loind'être établie.

Ce fut l'objet de la loi de 1910 surles retraites ouvrières et paysannesque d'appliquer à la vieillesse lerégime de l'assistance généraliséequi existait en 1893 en matière desanté. L'assujettissement à ce nou-veau dispositif est obligatoire pourles salariés dont la rémunérationannuelle ne dépasse pas 3 000 F. Ilest facultatif entre 3 000 et 3 500 F.Son financement est assuré par lacapitalisation des cotisations patro-nales et ouvrières auxquelless'ajoute une allocation viagère ver-sée par l'Etat sans condition de res-sources. Cette prévoyance obliga-toire restait soumise à la libertéindividuelle.

Ainsi en droit sinon en fait, à laveille de la première guerre mon-diale le vieux projet de la Conven-tion nationale prenait-il corps.

C'est à partir de 1914 que les cho-ses commencent à bouger et la soli-darité nationale à entrer dans lesfaits.

La première guerre mondiale ac-croît considérablement les capaci-tés d'intervention de l'Etat et leschangements survenus durant cettepériode ont une influence positivesur le développement de la protec-tion sociale.

Malgré des difficultés considéra-bles la période est très marquéepar la mise en application de loisqui anticipent les trois branches dela sécurité sociale. En 1914, l'impôtprogressif sur le revenu est institué ;en 1919 c'est la loi en faveur des

victimes de la guerre, et le débatsur les retraites des anciens com-battants commence ; il n'aboutiraqu'en 1930. C'est aussi l'extensiondes accidents du travail, aux mala-dies professionnelles.Le retour à la France, en 1918, del'Alsace-Lorraine qui bénéficiaitjusqu'alors des dispositions ducode impérial allemand des assu-rances sociales, posait un problèmed'unité des prestations. Pourrait-ongarantir aux Alsaciens-Lorrains lemaintien des avantages acquis sansmettre sur pied une législation s'ap-pliquant à l'ensemble du territoire ?

C'est dans ce contexte général etdans des années de fortes luttessociales, que le 23 juillet 1920, legouvernement constitue une com-mission interparlementaire chargéed'étudier un projet d'assurances so-ciales. Le rapport de cette commis-sion, rapidement remis, aboutira audépôt d'un projet de loi le 22 mars1921. La Chambre des députésl'adopte en 1924, après une longuediscussion au Sénat, le projet estfinalement adopté le 5 avril 1928.L'énoncé de cette loi suscite l'émer-gence de groupes de pression quilui sont violemment opposés : agri-culteurs, patrons..., mais l'opposi-tion la plus forte vient des médecins.

La mobilisation du corps médicalse traduit par le vote de la chartemédicale, véritable machine deguerre contre toute forme de con-trôle par l'Etat de la médecine.Cette loi ne pourra entrer en vigueurqu'après avoir été modifiée par laloi du 30 avril 1930 qui satisfait toutle monde. Les agriculteurs obtien-nent des cotisations réduites, l'Etats'engage à soutenir le régime agri-cole. C'est le début d'un long parti-cularisme. Les patrons obtiennentla supression des caisses régiona-les et une réduction des cotisationset les syndicats conservent la ges-tion des mutuelles syndicales. Lesmédecins, enfin, obtiennent que lestarifs des caisses ne leur soient pasopposables.

Le Front populaire n'a aucun effetdirect sur la protection sociale. Lesaccords de Matignon ne contien-nent aucune mesure pour les per-sonnes âgées, malades ou les fa-milles. Mais il a, au contraire, uneincidence très grande, dans la me-sure où la protection sociale pro-cède et dérive des relations profes-sionnelles. Les trois lois sur lesconventions collectives, la durée dutravail et l'arbitrage font de 1936

« la date la plus importante pour latransformation du système françaisde relations professionnelles ». Onn'en mesurera les effets qu'après1945.

La chute nette de la natalité après1935 et les pressentiments de laguerre à venir provoquent l'adop-tion, à la veille de la guerre, devigoureuses mesures natalistes queles régimes à venir ne mettront pasen cause. C'est Alfred Sauvy qui fitinclure dans le décret-loi de 1938,une réforme des allocations fami-liales. En 1939 est créé le HautComité de la population qui devaitconduire au code de la famille.

Le gouvernement de Vichy apportesa pierre à la construction socialeen prenant une série importante demesures en faveur des familles, me-sures qui survivront à la guerre pourla plupart. Mais la politique deVichy est moins familiale que « fa-miliariste ». Les mesures ne sontqu'un élément du programme d'or-dre moral, qui se traduit par lecontrôle du bon usage des presta-tions familiales, l'interdiction du di-vorce, et plus globalement l'imposi-tion d'un modèle familial dans le-quel la femme est une mère tendreet soumise, confinée au foyer et lepère l'unique détenteur de l'autoritéfamiliale.

Pendant ce temps, les Américains,Londres et la Résistance concoctentleurs recettes de sécurité sociale.C'est Churchill qui nomme en 1940,Lord Beveridge président d'un co-mité interministériel chargé de pro-poser des améliorations à l'ensem-ble des dispositifs de sécurité socia-le. Beveridge aura une influenceimportante sur les Français deLondres regroupés par le Généralde Gaulle dans une commissiond'études économiques où l'ontrouve le futur commisssaire au plande 1945, Jean Monnet.

La France de la Libération se croitcapable d'adopter à l'unanimité unprogramme commun pour les joursheureux, mais les divergences idéo-logiques font rapidement voler enéclat l'unanimité de la victoire. Laforme que devra prendre le systèmede protection sociale reflète bienles particularismes de l'histoire denotre pays. Ce système est bien loinde présenter les caractéristiques del'idéal type de Beveridge : unité,

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c'est-à-dire unité institutionnelle (lacaisse unique) et universalité, la sé-curité sociale couvrant tous les ris-ques de toute la population. Lemaintien des caisses existantes ap-portera un cinglant démenti à cetespoir.

Ce n'est qu'en 1945, que se déve-loppe en France le système de sécu-rité sociale que nous connaissons etqui fait désormais partie de notrevie quotidienne.

A la Libération, le pays est entre lesmains d'un gouvernement provisoi-re. L'Assemblée consultative, re-groupant les principaux mouve-ments de Résistance, n'a pas depouvoir législatif et se contente dedonner un avis sur les projets dugouvernement qui légifère par or-donnance.

En septembre 1944, Pierre Laroque,Conseiller d'Etat, directeur généraldes assurances sociales au minis-tère du travail, est chargé par leministre, Alexandre Parodi, d'éla-borer la réforme. Il s'agissait dechanger notre démocratie politiqueen une démocratie sociale. Le pro-jet est présenté à la Chambre en1945. Les trois ordonnances suivi-rent de près son adoption. La pre-mière de ces ordonnances organisele nouveau régime de sécurité so-ciale. La seconde porte sur les diffé-rentes prestations. La troisième en-fin abroge la charte de la mutualitéde 1898 et définit le rôle complé-mentaire de la sécurité sociale queles mutuelles pourraient être ame-nées à jouer.

Pour la première fois, le droit à lasécurité sociale figure dans lepréambule de la constitution de laRépublique (celle de 1946, commecelle de 1958) : « La Nation assureà l'individu et à la famille les condi-tions nécessaires à leur développe-ment. Elle garantit à tous, notam-ment à l'enfant, à la mère, aux vieuxtravailleurs la protection de la santé,de la sécurité matérielle, le repos etles loisirs. Tout être qui, en raison deson âge, de son état physique oumental, de sa situation économique,se trouve dans l'incapacité de tra-vailler a le droit d'obtenir de la

collectivité des moyens convena-bles d'existence ».

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La Sécurité Sociale a plus de 40années d'existence légale. Elle estdésormais entrée dans les faits etnul ne s'aventure plus à en remettreen cause le principe. Les branches,« maladie, vieillesse, famille » nesont qu'une composante de notrevaste système de protection socialequi inclut également le chômage, lamutualité, l'aide sociale. Ce sys-tème - juridique, institutionnel etéconomique - nous est à la-foisfamilier - il fait partie de notre vie -et étranger en raison de sa com-plexité.

Il faut savoir pour en mesurer l'im-portance qu'actuellement, la pro-tection sociale représente un bonquart de la richesse nationale. Si

l'on y ajoute les prélèvements fis-caux c'est près de la moitié de cetterichesse qui est socialisée. Son bud-get est supérieur à celui de l'Etat.Aujourd'hui avec le poids de lacrise et du déséquilibre démogra-phique, le problème central n'estplus celui de la couverture - elle estdésormais pratiquement assurée àtous- mais celui de son finance-ment. De plus, certaines mesuresrécentes, en particulier l'abaisse-ment à 60 ans de l'âge de la retraite,progrès social le plus notable deces dernières années, vont venirpeu à peu peser sur un équilibredéjà structurellement fragile.Trouver les solutions pour assurerla pérennité du système et l'instau-ration d'une véritable démocratiesociale aussi bien au niveau natio-nal qu'à l'échelle européenne, estl'immense tâche qui s'impose dé-sormais non seulement à l'Etat etaux forces sociales, mais quiconcerne aussi chacun d'entrenous.


LES GRANDES DATES DE LA LEGISLATIONSOCIALE FRANÇAISE

1791 Décret d'Allarde et loi Le Chapelier : suppression des corporations, interdiction des groupements profession-nels et des coalitions

1794 Décret de la Convention nationale sur les moyens d'extirper la mendicité1813 Obligation de secours aux mineurs blessés1850 Institution de la Caisse nationale des retraites1852 Décret sur les sociétés de secours"mutuel1853 Réorganisation et centralisation au Trésor des pensions civiles et militaires de l'Etat1890 Première loi sur l'harmonisation des régimes de retraite dans les chemins de fer1893 Loi sur l'aide médicale gratuite1894 Régime obligatoire de retraite dans les mines1898 Liberté de constitution des sociétés de secours mutuel

Loi sur les accidents du travail1904 Loi sur l'assistance aux enfants1905 Loi sur l'assistance aux vieillards infirmes et incurables1909 Deuxième loi d'harmonisation des retraites dans les chemins de fer1910 Loi sur les retraites ouvrières et paysannes1911 Troisième loi sur les retraites dans les chemins de fer1913 Loi sur l'assistance aux femmes en couches1919 Loi sur l'indemnisation des victimes de guerre1920 Mise en place d'une commission extra-parlementaire sur les assurances sociales1921 Dépôt d'un projet de loi sur les assurances sociales1928 Première loi sur les assurances sociales1930 Seconde loi sur les assurances sociales1932 Loi sur les allocations familiales1939 Code de la famille1945 Ordonnance du 4 octobre instituant la sécurité sociale1946 Généralisation du principe des assurances sociales (maladie, maternité, vieillesse) mais sous réserve de

l'accord des professions concernéesGénéralisation des prestations familialesObligation de l'assurance vieillesse à compter du 1er janvier 1947Intégration des accidents du travail dans les assurances sociales et création du régime généralMaintien de l'autonomie des régimes spéciaux

1947 Création du régime complémentaire vieillesse des cadres (AGIRC)1948 Extension du régime général aux étudiants

Création de 4 régimes vieillesse autonomes pour les non-salariés1951 Décret réorganisant l'assistance aux chômeurs1952 Mise en place effective du régime vieillesse des exploitants agricoles1966 Loi portant création du régime obligatoire d'assurance maladie pour les artisans commerçants et professions

libérales1971 Loi Boulin : pension de retraite du R.GP portée à 50 % des 10 meilleures années à 65 ans pour 37,5 ans de

cotisations1972 Alignement des prestations et cotisations vieillesse des commerçants et artisans sur celle du R. G.1972 Généralisation de la retraite complémentaire pour les salariés de l'industrie et du commerce1973 Loi Royer qui prévoit une harmonisation progressive sur le R.G. pour les artisans et commerçants1974 Loi-cadre sur la généralisation et l'harmonisation

Instauration de la compensation démographique entre régimes1975 Généralisation complète des prestations familiales (à compter du 1er janvier 1978)

Affiliation obligatoire à un régime vieillesse des personnes exerçant une activité professionnelleExtension de la couverture maladie

1977 Alignement des avantages maladie des non-salariés sur ceux du R.G (hors petit risque)1978 Généralisation, soit par affiliation à un régime obligatoire, soit à une assurance personnelle (maladie,

maternité)Plan VeilRéforme de l'indemnisation du chômage

1979 Plan Barrot.1982 Retraite à 60 ans.

(*) R.G. : régime général

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CHEMINS DE FER

• • • •BICENTENAIRECHEMINS DE FER

QUELQUES DATESPar Martine PARMENTIER,

Sous-Direction des Chemins de Fer, D.T.T.

Le rail-ornière, premiertransport guidé...Les ornières creusées par lesroues des véhicules lors deleur passage dans leschemins constituent peut-être le premier mode detransport guidé ! Il semblemême que sous l'Antiquité,l'ornière était creuséedirectement dans les dalles,revêtement usuel des voiesgrecques et romaines...

Voie de mine en bois avec ses wagonnets sur roues à rebord en usage en Europe du Sud, au début du Xvfs.Dessin exécuté d'après un modèle présenté en Allemagne.

Gravure sur bois de la Cosmographie Universellede Sébastien Munster, parue à Bàle en 1550.C'est, semb/e-t-i/, la plus ancienne image de rails

XVIe siècle :Dans les mines britanniques et alle-mandes, des planches de bois pla-cées au fond et sur le côté de cesornières laissées par les traîneauxou charrettes transportant la houilleou le minerai, améliorent le dépla-cement de ces véhicules.1671 : Denis Papin découvre laforce élastique de la vapeur d'eau.1738: Des plaques de fonte sontplacées sur les rails en bois afin deles renforcer.1763 : Richard Reynolds, industrielanglais fabrique pour équiper sapropre fonderie des rails en fonteen forme de U fixés bout à bout surdes traverses de bois. Puis ces railsprennent la forme de L, le rebordextérieur de chaque rail étant suffi-sant pour guider les voies, l'écarte-ment étant alors celui des véhiculesroutiers de l'époque.1765: James Watt construit pourune mine anglaise la première ma-chine à vapeur fixe, utilisable.1769: Nicolas Cugnot construit lepremier véhicule routier à vapeur,(voir article page 42.)1789: Richard Trevithick et soncousin Andrew Vivian fabriquenttrois machines à vapeur routières.

7789 : James Watt prend un bre-vet pour locomotive sur rails quirestera à l'état de projet (minesdu Creusot).William Jessop en Angleterre in-vente un rail en saillie à roule-ment plat et étroit, le bord durail étant reporté sur la roue elle-même. La circulation des voituresroutières n'est alors plus possible.Seuls des véhicules équipés deroues à rebord peuvent circulersur ce type de rail.

1804 : Rencontre de la machine àvapeur et du rail...En février 1804, la première loco-motive à vapeur du monde sur railsconçue par Richard Trevithick, réa-lisée en collaboration avec son cou-sin Andrew Vivian, accomplit sonpremier trajet.Cette machine, pesant cinq tonnes,remorque un train composé de cinqwagons ; elle tire une charge utilede dix tonnes, plus de soixante-dixpassagers sur quinze kilomètres en-tre Penyudarran et Abercynon dansle Pays de Galles.


Dans une lettre adressée à un ami,Richard Trevithick raconte :« Hier nous avons accomplie notrevoyage avec la machine : nousavons traîné dix tonnes de fer, cinqwagons et soixante-dix hommesmontés sur ceux-ci pendant tout letrajet. C'est environ neuf milles quenous avons couverts en quatre heu-res cinq minutes, mais nous avonsdû abattre quelques arbres et dé-placer de la route plusieurs rochers.La machine, en fonction, a marchéà environ 5 milles à l'heure(8 km/heure), on n'a pas ajoutéd'eau dans la chaudière depuis lemoment de notre départ jusqu'à ceque nous soyons arrivés à la fin duvoyage. Pendant notre retour, à en-viron 4 milles du Port-au-Fer, un despetits boulons qui fixaient l'axe à lachaudière a cassé et a laissé échap-per toute l'eau de la chaudière, cequi a empêché la machine de ren-trer jusqu'à ce soir... ».Henri Vincenot, dans son livre« l'âge du chemin de fer » nous ladécrit ainsi :

« Un curieux et disgracieux animalcomposé d'une chaudière horizon-tale, emmanchée d'une longue che-minée et reposant directement surdeux essieux garnis de roues à janteplate d'un mètre dix de diamètre. Lavapeur était invitée à travailler dansun seul cylindre horizontal. Uneseule bielle commandait le seul pis-ton qui actionnait une manivellesimple qui, à son tour, entraînaittout un système de roues dentéesqui mettaient en mouvement lesroues motrices. Mais ce qui restaitdes machines fixes alors en usagec'était un immense volant en fontefixé sur le même axe que la mani-velle pour régulariser la vitesse derotation ».Ces premières machines trop lour-des pour les rails de fonte et de boissont tout d'abord des objets de cu-riosité. On continue à préférer latraction animale jusqu'en 1829,date à laquelle la « Rocket » deRobert Stephenson gagne à Rainhill

La première locomotive à vapeur.

(Angleterre) le concours de loco-motives organisé pour déterminersi la traction mécanique est au pointet pour choisir le meilleur type delocomotive.La Rocket est équipée de la chau-dière tubulaire conçue par MarcSeguin, brevetée par lui le 12décembre 1827, deux roues motri-ces à l'avant, deux petites rouesporteuses, deux cylindres inclinés à35 degrés, 4 418 kg.1825: Premier service public detransport de voyageurs par cheminsde fer.Le 27 septembre de cette année estinaugurée, en Angleterre la pre-mière ligne ouverte aux voyageursavec traction à vapeur sur la lignede Stockton à Darlington.En France, il faudra attendre lesannées 1831 à 1833 pour trouverles premiers transports de voya-geurs sur la ligne Givors - Grand-Croix, puis sur la ligne Saint-Etienne- Lyon.Enfin, le 24 août 1837 est inaugurée

I la première ligne ouverte au traficvoyageurs de Paris au Pecq. C'estle début des grands réseaux fran-çais qui partiront de Paris.

Le Rocket de Stephenson.

La Note d'Information de la DTT N° 110 - Juillet/Août 1989

SOURCES : Les chemins de fer -Larousse - (1964)Les chemins de fer - Yves Chenel -Quesais-je(P.U.F.)-Science et vie - numéro hors série sur leschemins de fer-(I960)L'âge du chemin de fer - Henri Vincenot -Denoël - .Histoire des chemins de fer en France -Les Presses Modernes - (1 ,'o3)Le train - C. Hamilton Ellis - EditionsPrincesse -

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ETRANGER

LES TRANSPORTSPAR CARAVANES A TRAVERS

LE SAHARA AU XIXe siècleEléments de commerce et de trafics

ParThiernoBARRY,Sous-Direction des Affaires Economiques, D.T.T.

La région désertique duSahara, qui a toujoursfasciné les esprits, est uneterre de paradoxes. Réputéearide, elle abrite pourtantune population dotée d'unegrande activité et d'unecertaine aptitude pour lestransactions commerciales.Longtemps considéréecomme impénétrable, elle atoujours été en fait un lieud'échanges pour lespersonnes et lesmarchandises de toutessortes.

«Une douzaine de barres de sel sonf chargées sur chaque bête. »


Les populations relativement nom-breuses, composées principale-ment de Touareg mais aussi deMaures et d'autres groupes ethni-ques, sont des tribus nomades quiobéissent à la vie pastorale. Certai-nes d'entre elles occupent pourtantdes villes de 4 000 à 5 000 âmes,dans l'Adrar et autour des oasisnotamment.Les marchandises échangées à tra-vers le Sahara sont très diverses. Enprovenance du Sud (Soudan, ActuelMali), la traite des esclaves consti-tuait une activité importante. Lereste (poudre d'or, plumes d'autru-ches, dents d'éléphants) ne repré-sentait qu'un appoint, car ne suffi-sant pas à faire vivre les caravanes.En provenance du Nord, hormis desobjets manufacturés par l'industrieeuropéenne ou locale, la fourniturede sel marin pouvait à elle seulejustifier d'un trafic important. En ef-fet, ce sel faisait complètement dé-faut aux populations du Centre del'Afrique, obligées de tirer cettedenrée des côtes de l'Océan ou duSahara.En raison du prix élevé résultant dumode de transport, et malgré sanécessité, le sel était presqu'exclusi-

vement un produit de luxe que seu-les les familles aisées pouvaients'offrir. Bien que la consommationlocale fût restreinte, elle n'en don-nait pas moins lieu à des transportsréellement considérables. Car cha-que année, c'était de l'ordre de20 000 à 30 000 chameaux qui al-laient se charger dans les salinesdu désert.Quatre salines importantes étaientexploitées (elles le sont encore au-jourd'hui, semble-t-il) et fournis-saient l'essentiel de la productionexportable.• Les salines d'Idjil, près del'Océan, peu profondes, sur envi-ron 400 km2, produisaient annuelle-ment de l'ordre de 20 000 charges(1 charge = 150 à 200 kg) à desti-nation du Sénégal et du Niger.• Les salines de Taoudeny, au cen-tre du Sahara, beaucoup plus im-portantes, approvisionnaient éga-lement le bassin du Niger.• Les salines d'Amagdor dans leMassif du Hogghar, moins connues,ont été longtemps des lieux de ren-contre des routes transversales descaravanes.• Les salines de Bilma, dans leSahara oriental, où se ravitaillaient

les Haoussas, sont constituées desources salées d'où le sel est extraitpar simple évaporation. Leurs pro-ductions annuelles dépassaient les30 000. charges, soit environ 5 000tonnes.

Au 19e siècle, le commerce à traversle Sahara était presqu'exclusive-ment entre les mains des négociantsdu Touat. Et les caravanes, com-merçant aussi bien avec le littoralqu'avec le Sud, se croisaient et s'or-ganisaient dans leurs principauxmarchés. Elles suivaient un petitnombre de routes assez bien défi-nies dont les principaux carrefours,en dehors des oasis du Touat,étaient les villes de Tombouctou etd'Arouan. De ces deux villes, visi-tées par l'explorateur français RenéCaille au début du XIXe siècle, par-taient des caravanes en directiondu Maroc. Au Sud du Hogghar, secroisaient les caravanes venuesd'Est et d'Ouest avec celles venantdu Nord et du Sud.

« Une pefi'fe caravane sur le plateau » lésa n'egenna » (ventre de la pluie) dans l'Atakor, entre les massessombres des cheminées des volcans » (Photo Hans Ritter).

Les illustrations sont extraites du livre de HansRITTER « Caravanes du sel » - Arthaud -


ETRANGER

LES PROJETSDE CHEMIN DE FERTRANSSAHARIEN

Par Philippe AYOUN, „••Sous-Direction des Affaires Economiques, D.T.T.

Dès le milieu du XIXe siècle,apparaissent les premiersprojets de chemin de fertranssaharien. Cettemerveilleuse innovation desTemps Modernes allait êtresusceptible d'abolir les2 000 km du Saharaséparant l'Algérie desrégions fertiles du Niger, oùse risquaient seulesquelques rares caravanes dechameaux, exposées auxpérils des attaques desTouareg et de la soif...

Cette ligne a fait l'objet de nom-breuses études : l'on citera seule-ment ici les premiers projets du chefde bataillon Hanoteau (1859) ou del'ingénieur Béringer (1880). Elles neprirent cependant une significationconcrète qu'à partir de la conquêtedu Sahara autour de 1900 qui mar-quait l'unification de notre empireafricain.

L'intérêt d'une telle voie était multi-ple : stratégique, en garantissantl'acheminement des matières gras-ses produites par l'A.O.F. et destroupes soudanaises (comme on di-sait alors) qui contribuèrent avectant de courage à la défense denotre sol métropolitain. Il était aussicommercial et soucieux déména-gement du territoire".

On considérait en effet que lessoixante millions d'hectares de laVallée inondable du Niger pou-vaient faire d'elle une nouvelleEgypte, pour peu que fussent entre-pris d'importants travaux hydrauli-ques (tel le barrage de Sotuba) etqu'une main d'oeuvre abondante,dans cette région alors fort peudense, put y être acheminée : onpensait à des mouvements alter-natifs de journaliers agricoles sou-danais et algériens via le Trans-saharien. La mise en valeur de lavallée du Niger était réputée (en1930) fournir un trafic au Trans-saharien de 300 000 tonnes de mar-chandises vers l'Algérie et la Franceen arachides, riz, coton, mil, laine,un trafic sensiblement égal du nordau sud d'objets manufacturés, dat-tes ou sel, et un trafic de voyageurs(colons, ouvriers agricoles, fonc-tionnaires, touristes) tout aussi im-portant.

En ces temps "antéaéronautiques",le Transsaharien devait permettreune modification radicale desconditions de transport entrel'Europe (ou l'Afrique du Nord) et

l'Afrique Occidentale par une ré-duction considérable des coûts etdes délais : un voyageur mettaittrois semaines par l'itinéraire quilui était alors offert (bateau deBordeaux à Dakar, puis trajet surl'étroite et sinueuse voie ferréeDakar-Koulikoro (près de Bamako)pour un trajet accessible en 4 jourspar Marseille, Alger et le Trans-saharien.

Ce merveilleux projet était-il techni-quement réalisable ? Oui, à condi-tion d'utiliser à son avantage ladiversité du paysage désertique,où les lits d'oueds desséchés, leshamadas'1' caillouteux ou les seuilsbas des massifs permettent d'éviterla mouvance infinie des sables del'erg<2>.

Les travaux de la commissionMaître-Devallon (1929) ont ainsiconduit à envisager trois tracés,aboutissant tous au sommet de laboucle du Niger :

• le tracé occidental du Sud-Oranais se raccorde à Bou-Arfa(au Maroc) au réseau existant par2 000 km de voie nouvelle parColomb-Bechar, Béni-Abbès, la"rue des palmiers" de la vallée dela Saoura, Reggane où commencela longue traversée du Tanezrouftavant d'arriver sur le fleuve Niger àTosaye;

• le tracé oriental (du SudConstantinois) par de Biskra (voirphoto), passe par Ouargla, tra-verse le grand Erg Oriental par lepassage de Gassi-Touil, empruntele cours de l'Igharghar et rejoint,après avoir franchi le seuil duTenou à 900 m d'altitude le tracéoccidental à Tabenkort, soit2 600 km de voie nouvelle.

(1) Dans les déserts, plateaux où affleurentdes grandes dalles rocheuses.(2) Vaste étendue couverte de dunes.


• le tracé central (du Sud-Algérois)passe par Djelfa, Laghouat,Ghardaia El Golea (tracé de lagrande route transsaharienne) etrejoint le tracé occidental à Reg-gane après un parcours de 2 400km.

Après la boucle du Niger, la voiepoursuivrait son cours d'un côtéjusqu'à Segou, de l'autre versNiamey.Le tracé occidental (Sud-Oranais)de loin le moins coûteux, semblaitdevoir être retenu : coûtant troismilliards deux cent millions (1929)sa construction aurait nécessité huitans de travaux (avec les prolonge-ments) de 8 000 ouvriers. Le délicatproblème du ravitaillement en eauparaissait résolu par l'existence desources à proximité des tracés (pré-vision peut-être optimiste pour cequi est du Tanezrouft).

La rareté de l'eau disponible pous-sait aussi à écarter les locomotivesà vapeur au profit des locomotivesdiesel.

Ces projets sont encore aujourd'huirestés lettre morte. On pourra leregretter même si les grandes rou-tes transsahariennes permettentmaintenant un acheminement aisédes hommes et des marchandises.Peut-être un jour la poésie du che-min de fer succèdera-t^elle à celledes caravanes...

AFRIQUE OCCIDENTALE

Les trois tracés envisagés

SAHARA k ALGERIEOCCIDENTAL

SENEGAL

Ligne de Bislcra à Touggourf. Traversée de l'oasis de M'Raier.

La Note d'Information de la DTT N° 110 - Juillet/Août 1989 39 i

TRANSPORT DE MATIERES DANGEREUSES

UN PEU D'HISTOIRESUR LE TRANSPORT

DES MATIERES DANGEREUSESpar Hoa NGUYEN-DUY, Mission du Transport

de Matières Dangereuses, D.T.T.

Deux agents de la Mission,Laurence Biremon et HoaNguyen, se sont penchés surl'histoire du transport desmatières dangereuses. Ilsont retrouvé uneordonnance royale deCharles VI portantréglementation sur letransport et la manutentionde ces "matièresdangereuses" dans leRoyaume de France en1415, et notamment sur laSeine ainsi que les quais etrivages de celle-ci.

L'ordonnance royale visait à inter-dire à toute personne, quelque soitson statut ou condition dans leroyaume de transporter ou fairetransporter et de jeter des produitsinfects, immondices, fientes et au-tres ordures susceptibles d'entraverla circulation des bateaux ainsi quel'arrimage de ces derniers sur lesports de la Seine.

Il est réconfortant de constaterqu'au début du XVe siècle le roi sepréoccupait déjà des questionsd'environnement et "d'écologie" ;la Seine servait probablement dedécharge publique.

Le roi Charles VI était un précur-seur, car il faut attendre jusqu'à lamoitié du XIXe siècle avec les débutsde l'ère industrielle pour que lespouvoirs publics commencent à sesoucier sérieusement du transportdes matières dangereuses.

C'est alors que deux textes virent lejour :• la loi du 18 juin 1870 sur lestransports par eau et par voie deterre• Le règlement du 12 novembre1897 relatif aux transports ferro-viaires intérieurs.

Rappelons qu'aujourd'hui notre ré-glementation remonte à une loi du5V février 1942 et à un arrêté du15 avril 1945 dénommé en langagecodé "le R.T.M.D." par les initiés cequi signifie "règlement du 15 avril1945 pour le transport des matièresdangereuses".

Nous reproduisons ci-après dans ,son intégralité en "vieux français",l'ordonnance royale de 1415 signéepar le roi Charles VI.


ORDONNANCE DE CHARLES VI(1415)

CHARLES VI«U tien-Aimi» il "l'hit*

"Pource que plusieurs personnes mettent ou font mettre, porter etjeter dedans ladite rivière (Seine), et sur les quaiz et rivages d'icellesplusieurs fiens, gravois, nettoyeures et autres ordures et immondices ;tellement que ladite rivière en est altérie en aucun lieux, et le fil etcours d'icelle si empêché, que les bateaux ne peuvent bonnementarriver ny prendre port, pou vendre ny descendre lesdites marchandi-ses estants en iceux : et avec ce en est l'eau de la rivière par spécialentemps d'esté infectés et corrompus tellement qu'elle n'est pas profita-ble à user : et aussi en sont les murs desdits quaiz étans sur laditerivièr, par les fiens, feurres et nettoyeures, qui se pourrissent au longdesdits murs et par le feu qui souventes-fois y est mis, empirez et cheuzen ruine ont plusieurs inconvénients s'en ensuyvent tant aux corpshumains comme à la chose publique.

Ordonnons que dosrenavant nul de quelque estât ou condition qu'ilsoit ne mette, jette, porte, ny face mettre, jetter ou porter dedans la diterivière, ni èss lieux dessusdits, aucune desdites ordures ou immondicesou autres quelles qu'elles soient : sur peine\d'amende arbitraire et deles faire oster à leur propre coust et despens, et d'estre mis en prisonfermée, quanta ceux qui les jetterons et porterons.

Et pouce aussi que plusieurs font mettre, porter et jetter souventesfois lesdites ordures, fiens et immondices par nuict ou autrementsecrettement, afin qu'on ne les puisse bonnement sçavoir : Ordon-nons que tous ceux qui trouverons aucuns ainsi mettons, portons etjettans icelle ordures et immondices, les puisse prendre et mener enprison : et auront pour ce faire et aussi tous autres au'iceux accuse-ront, la tierce partie des amendes qui viendront et escheront de ce quedit est".

ORDONNANCE DE CHARLES VI(1415)

en français contemporain

"Pour ce que plusieurs personnes mettent ou font mettre, porter et jeterdedans la dite rivière (Seine), et sur les quais et rivages de celle-ciplusieurs fientes, gravas, épluchures et autres ordures et immondices ;tellement que la dite rivière en est altérée partout, et le fil et cours decelle-ci si empêché, que les bateaux ne peuvent bonnement arriver niprendre port, pour vendre ni descendre les dites marchandises étant enceux-ci : et avec ce en est l'eau de la rivière par spécial temps d'étéinfectés et corrompus tellement qu'elle n'est pas profitable à user : etaussi en sont les murs des dits quai étant sur la dite rivière, par les fientes,feurres et épluchures, qui se pourrissent au long desdits murs et par le feuqui souvent y est mis, empires et tombés en ruine ont plusieurs inconvé-nients s'en ensuivent tant aux corps humains comme à la chose publique.

Ordonnons que dorénavant nul de quelque état ou condition qu'il soitne mette, jette, porte, n'y fasse mettre, jeter ou porter dedans la diterivière, ni ces lieux dessusdits, aucune des dites ordures ou immondicesou autres quelles qu'elles soient : sur peine d'amende arbitraire et de lesfaire ôter à leur propre coût et dépens, et d'être mis en prison fermée,quant à ceux qui les jetterons et porterons.

Et pour aussi que plusieurs font mettre, porter et jeter plusieurs fois lesdites ordures, fientes et immondices par nuit ou en cachette, afin qu'onne les puisse bonnement savoir : Ordonnons que tous ceux qui trouve-ront aucun ainsi mettant, portant et jetant ordures et immondices, lespuisse prendre et mener en prison : et auront pour ce faire et aussi tousautres que ceux-ci accuseront, la tierce partie des amendes qui viendrontet échoiront de ce que dit est".


TRANSPORTS ROUTIERS

LE FARDIER DE CUGNOTPar Laurence BIREMON,

Mission du Transport des Matières Dangereuses, D.T.T.

Le premier véhicule aumonde à tractionmécanique a été inventé parun Français,Nicolas-Joseph Cugnot.En 1769, vingt ans avant laprise de la Bastille, cetingénieur français inventaitla locomotion automobile.

Le fardier (1 ) de Cugnot, du nom deson inventeur, fut construit pour letransport de pièces d'artillerie surtoutes sortes de terrains. L'histoireraconte que lors des premiers es-sais réalisés à l'Arsenal de Paris,mal dirigé ou fonctionnant mal, levéhicule aurait renversé un mur...En tout cas, ce petit incident nefreina pas l'enthousiasme du Ducde Choiseul alors ministre de laguerre, qui assista à la démonstra-tion. Le fardier se révéla susceptiblede transporter une charge de 4 ton-nes à 4 km/h. La vitesse n'était pasalors le but essentiel pour le trans-port de pièces d'artillerieaccompa-gnées par des troupes à pied. Leministre donna donc son accordpour la construction d'une nouvellevoiture, aux frais du roi.

Peu de documents écrits relatent lesexpériences de Cugnot. On a re-trouvé dans un rapport daté du4 Pluviôse an VIII (14 janvier 1800)de M. Rolland, Commissaire géné-ral de l'artillerie et ordonnateur desguerres, un des rares témoignagessur cette affaire. Il raconte les faitssuivants en ces termes :

(1) Le terme de fardier tombé hors d'usagedésigne un véhicule de 2 à 4 roues servant àtransporter des canons, des troncs d'arbresou toute autre charge analogue.

"le Ministre Choiseul autorisa l'In-génieur Cugnot d'exécuter, aux fraisde l'Etat, celle parjui commencéeen petit. • ,Mise en expérience en présence dece Ministre, du Général Gribeauvalet en celle de beaucoup d'autresspectateurs, chargée de quatre per-sonnes, elle marchait horizontale-ment, et j'ai vérifié qu'elle auraitparcouru environ 1 800 à 2 000 toi-ses par heure (7 toise équivaut à6 pieds soit près de 2 m.), si ellen'eût pas éprouvé d'interruption.Mais la capacité de la chaudièren'ayant pas été assez justement pro-portionnée avec assez de précision,à celle des pompes, elle ne pouvaitmarcher, de suite, que pendant ladurée de 12 à 15 minutes seulement,et il fallait la laisser reposer à peuprès la même durée de temps afinque la vapeur de l'eau reprît sapremière forcé...Cette épreuve ayant fait juger quela machine exécutée en grand pour-rait réussir, l'ingénieur Cugnot eutordre d'en faire construire une nou-velle mieux proportionnée. "

La nouvelle machine "mieux pro-portionnée" fut achevée en juillet1771. Mais par malchance pour soninventeur, le ministre Choiseul quiavait soutenu ce projet, tombé entretemps en disgrâce, fut exilé. Le far-dier n'ayant plus de défenseur futalors reléguée à l'arsenal de Paris.

, Le fardier est en réalité un tricycle. Il comporte une chaudière extérieure,2 cylindres verticaux qui attaquent la roue avant par un système derocnets.


On faillit ne plus entendre parler decette voiture car pendant la Terreur,un comité révolutionnaire vouluts'en emparer pour en faire de laféraille. Mais M. Rolland, gardiende l'Arsenal, les chassa et la ma-chine fut sauvée.

Quelques temps plus tard, en 1798c'est Bonaparte en personne quis'intéressa au fardier. Il envoya lecitoyen Perrier de l'Institut pour enfaire l'examen. Mais Bonapartepartit en campagne en Egypte cequi laissa son intervention sans suite.

Il est alors fort probable que lefardier ne fut jamais essayé.C'est en 1801 qu'il fut mis auConservatoire des Arts et Métiersoù l'on peut toujours l'y admirer.(Voir encadré sur le musée).

Nicolas-Joseph CUGNOT7725-7804

Cugnot est né à Void en Lorraine le 25 septembre 1725. Il passe sa jeunesse en Allemagne comme ingénieur auservice de l'empereur, et poursuit ensuite sa carrière aux Pays-Bas, où il sert sous les ordres du Prince Charles. Ilrentre en France vers 1763 et s'installe à Paris où il s'occupe surtout d'art militaire. Il a alors l'occasion derencontrer le Maréchal de Saxe auquel il présente un fusil de son invention, mis en service dans quelques corpsde troupe. Encouragé par ce premier succès, Cugnot entreprend de construire un cabriot automobile à vapeur.Le Général Gribeauval, qui a semble-t-il connu l'inventeur en Autriche à l'époque où tous deux servaient dansl'armée impériale, signale son intéressante tentative au duc de Choiseul. Le ministre lui prescrit alors de faireconstruire la voiture aux frais de l'Etat. La chute du ministère fit malheureusement échouer tous les projets deCugnot. Il obtint comme seule récompense une pension de 600 livres accordée en 1772 par Louis XV. Larévolution le privant de cette ressource, il serait mort de misère sans le secours de quelques amis parmi lesquelsle peintre Mercier qui obtint pour lui du Consul qui connaissait ses travaux, une pension de 1 000 francs.Cugnot mourut à Paris le 2 octobre 1804 presque oublié.

LE MUSEE NATIONAL DES TECHNIQUES

Le Musée National des Techniques du Conservatoire National des Arts et Métiers occupe l'ancien Prieuré deSaint-Martin-des-Champs. C'est par un décret du 18 vendémiaire an III (10 octobre 1794) rendu par laConvention que sa création fut décidée et formulée en ces termes : "II sera formé à Paris sous le nom deConservatoire des Arts et Métiers un dépôt public de machines, outils, modèles, dessins, descriptions et livres detous genres d'arts et métiers ; l'original des instruments, des machines, inventés ou perfectionnés, sera déposéau Conservatoire".La collection comprend aujourd'hui près de 80 000 pièces dont seulement 8 000 sont exposées faute de place.

Ce musée rassemble des collections consacrées aux domaines les plus divers, tels que l'agriculture, l'astrono-mie, l'horlogerie, la métrologie, la musique etc., et les transports.La Section Transports permet de cheminer à travers l'histoire des premiers véhicules. C'est ainsi que l'ondécouvre dans l'ancienne chapelle une rétrospective de véhicules authentiques. Les plus célèbres véhicules àvapeur avec entre autre le fardier de Cugnot, la maquette du train routier de Dietz (1834), l'Obéissanted'Amédée Bollée (1873), premier véhicule routier français à traction mécanique pour le transport public (12places) et différents véhicules à essence datant de 1887 à 1948 sont présentés. On découvre également pour leschemins de fer, les maquettes au 1/10e des premières locomotives à vapeur, diesel et électrique, et bien d'autresengins (cycles, avions...).

Jusqu'au 31 août 1989 le musée propose un itinéraire dans ses collections sur le thème "Arts et Métiers enRévolution " : 270, rue Saint-Martin (Paris 3e).


ARTHUR YOUNG :«VOYAGES EN FRANCE »

.observations et analyses d'un agronome anglais lors d<séjours successifs en France en 1787,1788, et 1789

Note de lecture par Catherine CHARTRAIN,Sous-Direction des Affaires Générales et Financières, D.T.T.

De ces extraits*pleins denotations de voyageminutieuses, maisn 'échappant ni auxpréjugés, ni auxcontradictions, voiciquelques impressions sur lestransports et les conditionsde circulation sous la plumed'un voyageur « aisé », encette fin de siècle.

'Co l l . 10/18.C. Bourgeois. Editeur.

Quelques jours après son débar-quement à Calais... :

« Le 25 mai - A Luzarches, il m'estapparu que ma jument, malade, nepourrait marcher davantage ; àcause des écuries françaises, qui nesont que des fumiers couverts, et dela négligence des garçons d'écurie,exécrable engeance, elle a prisfroid. Je l'ai donc laissée àLuzarches, où j'enverrai la prendrede Paris, et j'ai pris la poste : cetteexpérience m'a prouvé que ce ser-vice est beaucoup plus mauvais et,en somme, plus cher qu'enAngleterre... Comme tous ceux quivoyagent en chaise de poste, je n'airien vu, ou presque, sur le parcoursjusqu'à Paris. Pendant les dix der-niers milles, je m'attendais à trouvercette cohue de voitures qui, près deLondres, arrête le voyageur. Il n'ena rien été, car la route jusqu'auxbarrières, en comparaison des nô-tres, est un vrai désert. Tant de routespourtant convergent ici que je sup-pose que ce n'est qu'un accident.L'entrée de Paris n'a rien de magni-fique ; elle est sale et mal construite.,Pour gagner la rue de Varenne, fau-bourg Saint-Germain, j'ai dû traver-ser toute la ville par de vilaines rues,étroites et encombrées. »

II quitte Paris le 28 mai :

« La route d'Orléans est une desplus importantes de celles qui par-tent de Paris. J'espérais donc quema première impression sur la fai-blesse du trafic dans les environs decette ville serait corrigée ; elle s'estau contraire, trouvée confirmée ;

c'est un c/éserf, en comparaison desapproches de Londres. Sur dix mil-les, nous n'avons rencontré ni co-che, ni diligence, rien d'autre quedeux messageries et quelques rareschaises de poste ; pas le dixième dece que nous aurions trouvé en quit-tant Londres à la même heure. »

Premier aperçu des transports parvoie d'eau à Orléans, en visitantcette ville :

« II y a, le long du quai, beaucoupde barges et de bateaux construitssur le fleuve, dans le Bourbonnais,etc., chargés de bois, d'eau-de-vie,de vin et d'autres marchandises;lorsqu'ils arrivent à Nantes, on lesdémolit et on les vend avec la car-gaison. Nombre d'entre eux sont ensapin.D'ici à Nantes, un bateau prend ledépart quand six personnes le de-mandent, chacun payant un louisd'or ; on débarque chaque soir, et ilfaut quatre jours et demi pour levoyage. »

Dans |a région de Limoges qu'ilparcourt début juin :

« Les routes, dans toute cette région,sont vraiment superbes, très supé-rieures à tout ce que j'ai vu, enFrance ou ailleurs. La réputationlaissée ici par Turgot est considéra-ble. Les routes magnifiques quenous avons empruntées, fort au-dessus de tout ce que j'ai vu enFrance, comptent parmi ses « bon-nes » œuvres, épithète qu'on leurdoit bien, car elles ont été construi-tes sans « corvées ».


Puis entre Uzerches et Donzenac :

« L'immense vue, à la descente surDonzenac, est également magnifi-que. Et, par-dessus le marché, laplus belle route du monde, parfaite-ment construite, admirablement en-tretenue, comme une allée soignéed'un jardin, sans poussière ni sable,sans cailloux et sans trous, solide,unie, faite de granit broyé, toujourstracée de manière à dominer lepaysage, en sorte que si l'ingénieurn'avait pas eu d'autre objectif, il nel'eût pas édifiée avec un goût plusaccompli. »

A. Young arrive à Toulousele 14 juin :

« Le canal de Brienne, aussi appelédu nom de l'archevêque deToulouse, devenu depuis premierministre et cardinal, a été conçu etexécuté pour joindre, à Toulouse, laGaronne et le canal du Languedoc,qui sont reliés à deux milles de cetteville. La nécessité de cette jonctionvient de ce que la navigation esttotalement entravée, dans la ville,par l'écluse établie pour les moulinsà blé. Le canal passe sous le quai,grâce à un tunnel, pour rejoindre lefleuve, et une écluse en monte leseaux au niveau du canal duLanguedoc. Il est assez large pourque plusieurs bateaux passent defront. Ces entreprises ont été bienconçues et leur exécution est vrai-ment magnifique : il y a pourtantplus de magnificence que de com-merce ; alors que le canal du Lan-guedoc est animé d'un grand trafic,celui de Brienne est un désert. »

Quelques temps après...

« Dans cette tournée en Languedoc,j'ai passé par un nombre incroyablede ponts magnifiques et de super-bes chaussées. Cela prouve seule-ment l'absurdité et l'oppression dugouvernement. Des ponts de 70 à80 000 livres, et d'immenses chaus-sées, pour réunir des villes qui n'ontpas de meilleures auberges que cel-les que j'ai décrites, voilà qui est

absurde. Cela n'a pas été fait pourle seul usage des habitants, car lecinquième de ces dépenses suffiraità leurs besoins. Ce sont donc desobjets fastueux, pour éblouir levoyageur. »

De retour à Paris, Arthur Youngnous livre quelques impressions surla circulation dans la ville... :

« Les rues sont étroites, et nombred'entre elles très encombrées ; lesneuf-dixièmes sont boueuses, ettoutes sont dépourvues de trottoirs.La promenade qui, à Londres, est siagréable et si propre que les damespeuvent s'y livrer chaque jour, est iciun travail et une fatigue même pourun homme, et une activité impensa-ble pour une femme correctementvêtue. Les voitures sont nombreuses,et le pire est qu'il y a un nombreinfini de cabriolets à un seul cheval,conduits par de jeunes gens à lamode, ou par des imitateurs aussifous qu'eux, à une telle vitesse qu'ilssont un grave danger et rendent lesrues excessivement périlleuses, àmoins d'être sans cesse sur le qui-vive. J'ai vu un pauvre enfant écra-sé, et probablement tué, et j'ai moi-même été maintes fois aspergé dela boue du ruisseau. Cette modeabsurde de conduire de pareillescages à poule dans les rues d'unegrande capitale vient, soit de lapauvreté, soit d'un misérable espritd'économie ; on ne saurait lacondamner trop sévèrement. Si lesjeunes gentilshommes à Londresconduisaient leurs voitures, dansdes rues sans trottoirs, à la manièrede leurs homologues parisiens, ilsse verraient bientôt et justement ros-sés ou traînés dans le ruisseau.Cette particularité fait de Paris unséjour peu recommandable pour lespersonnes et surtout les familles quin'ont pas les moyens d'avoir unevoiture, commodité tout aussi chèreici qu'à Londres. Les fiacres sontbeaucoup plus mauvais que cheznous, et l'on ne voit plus de chaisesà porteurs, car elles seraient renver-sées dans la rue.

De telles conditions font que toutesles personnes de revenus modestes

ou faibles doivent obligatoirements'habiller de noir à Paris, avec desbas noirs. »

Lors d'un séjour ultérieur, il renou-velle l'une de ses observationsconcernant la faiblesse des échan-ges interurbains :

« // me faut maintenant trouver lemoyen de gagner Nice. Lecroirait-on ? de Marseille, quicompte cent mille âmes, et de Tou-lon, qui en compte trente mille, surla grande route d'Italie par Antibeset Nice, il n'y a ni diligence, niaucun sevice régulier. A ceux quisont accoutumés au nombre infinide voitures qui volent en tous sens àtravers l'Angleterre, cela paraîtrapeu vraisemblable. Les grandes vil-les de France n'ont pas, entre elles,le centième de circulation et de rela-tions dont bénéficient, chez nous,beaucoup de villes secondaires;preuve concluante de la faiblessede leur consommation. »

Et un commentaire général surl'état des équipages en France encomparaison de l'Angleterre :

« En ce qui concerne les écuries,qu'il s'agisse de chevaux, de pale-freniers, de harnais ou d'équipagesde rechange, les Anglais l'empor-tent de beaucoup ; vous voyez enprovince, des cabriolets qui datentcertainement du siècle dernier ; unAnglais, même peu fortuné, ne sau-rait être vu dans une voiture portantplus que ses quarante ans ; s'il n'ena pas d'autre, il préférera aller àpied. On ne peut pas dire qu'il n'y apas d'équipages complets à Paris ;j'en ai vu beaucoup, la voiture, lesharnais, l'attelage et la livrée, sansdéfauts et impeccables; mais lenombre en est certainement très in-férieur à celui de Londres: Des che-vaux, des grooms et des voitures ontété importés ces dernières annéesen grande quantité. »


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UNE ADRESSE :"244 BOULEVARD SAINT-GERMAIN

1789 : le Boulevard Saint-Germains 'appelait alors...Rue Saint-Dominique. Qu'yavait-il à cette époque àl'emplacement du bâtimentoccupé aujourd'hui par laDirection des TransportsTerrestres ?A l'heure oùnous allons quitter le "244"pour nous installer dansl'Arche de la Défense, nousreproduisons ici un extraitdu "Dictionnaire historiquedes rues de Paris " deJacques Hillairet.

Plan du quartier du Ministère à Paris VIIe - année1789 - archives BNphoto : Jean-Jacques Faure..

L'Hôtel du Ministère actuel était sis rue Saint-Dominique, devenue plus tard Boulevard Saint-Germain dans cette partie, 1a rue Saint-Dominiquereprenant son nom à partir de la rue de Belle-Chasse,photo : Jean-Jacques Faure.

- "244 Boulevard Saint-Germain" -Emplacement d'un hôtel de la rueSaint-Dominique construit vers1770, par le Président FrançoisDuret*, la duchesse de Lude le louaen 1714. En 1726, Duret le vendit300 000 livres au sieur Bosnier dela Moisson. La famille deGrimberghen la posséda de 1758 à1786 (elle y eut comme locataire,en 1767, l'ambassadeur d'Angle-terre, le Comte de Rochfold) puis levendit en 1787 à la princesse deConti, née Marie-Fortunée d'Esté,épouse depuis 1759, de Louis-Fran-çois- Joseph de Bourbon, le dernierprince de Conti. Elle émigra, et sonhôtel, séquestré en 1793, fut affectéau Bureau de l'Agriculture du Mi-nistère de l'Intérieur jusqu'en 1801.A cette date, il fut loué par la muni-

cipalité de l'ex - 10e arrondisse-ment-, antérieurement à l'hôtel dePoulpry (situé au 66 rue del'Université). Elle y resta jusqu'en1804, année où elle partit s'installerau n° 13 de la rue de Verneuil.Depuis 1802, cet hôtel était devenula propriété d'un sieur Ignard qui lecéda en 1812 au Maréchal Keller-mann. Celui-ci y mourut en 1820, à85 ans, et son fils en 1835. L'hôtelfut vendu, en 1843, par les héritiersdu Maréchal Kellermann, au Comtede Marcillac, puis démoli en 1861,et remplacé par une annexe, enretour d'équerre, du Ministère desTravaux Publics.

* François Duret (1637-1710) : receveur gé-néral de Bourgogne et lotisseur de quartier.


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...A SAINT-GERMAIN-DES-PRES

Saint-Germain-des-Présentendit le sermonpatriotique de l'abbéGrégoire le 1er novembre1789 pour la bénédiction desdrapeaux de la gardenationale. Puis desadministrations nouvelless'installèrent dans l'abbayetandis que l'église devenaitparoissiale. Désaffectée, elledevint magasin de salpêtretandis qu'on forait descanons de fusil dans lesdépendances. Un incendieravagea les lieux en avril1794. En 1822 il fallutabattre les deux clochers destransepts. L'église avait étérendue au culte en 1802.

Vue de l'abbaye de St-Germain-des-Prés

la Note d'Information de la DTT N° 108 - Juillet/Août 1989 47

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