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I NUOVI SISTEMI LEGGERI PER IL TRASPORTO PUBBLICO NELLE AREE URBANE

Classificazione e campi di applicabilità

I NUOVI SISTEMI LEGGERI PER IL TRASPORTO PUBBLICO NELLE AREE URBANE

Classificazione e campi di applicabilità

Roma, 11 Maggio 2007

Obiettivi e articolazione della ricerca

Prof. Demetrio Carmine Festa

Sistemi di Trasporto Urbano Avanzati – Ricerca PRIN



La ricerca “Sistemi di trasporto non convenzionali: campi applicativi e analisi di fattibilità” (PRIN 2002, prot. 2002081937) è stata supportata dal Ministero dell’Università e della Ricerca Scientifica e Tecnologica, e ad essa hanno partecipato l’Università di Roma Tor Vergata, l’Università di Roma Tre, l’Università della Calabria (Cosenza) e l’Università Mediterranea di Reggio Calabria.

Obiettivo della ricerca è stato sistematizzare le conoscenze metodologiche relative ai campi di impiego ed alle verifiche di fattibilità dei sistemi di trasporto collettivo avanzati, in relazione al loro impatto tecnico-trasportistico, economico-finanziario ed ambientale.

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La mobilità urbana (intesa come mobilità interna e mobilità di scambio con l’hinterland) è in costante ascesa; in termini di pkm, essa è pari ad oltre il 50% della mobilità totale; in termini di numero degli spostamenti rappresenta invece la gran parte della mobilità totale.

E’ in atto un profondo cambiamento delle caratteristiche strutturali della domanda: ad una domanda prevalentemente sistematica, concentrata in orari di punta di inizio e fine lavoro e scuola, si sostituisce una domanda più articolata nelle motivazioni e nella distribuzione temporale e spaziale; comportamenti di viaggio più complessi (catene di spostamenti) sostituiscono le dinamiche pendolari classiche (spostamenti casa – lavoro e casa – scuola).

La domanda di mobilità viene soddisfatta in prevalenza mediante l’autovettura individuale.

Gli utenti richiedono sistemi di trasporto di qualità sempre più elevata.



Lo sviluppo di un sistema di trasporto efficiente e sostenibile può essere conseguito impiegando, in forma congiunta, politiche per il miglioramento dell’offerta di trasporto collettivo, e politiche per l’orientamento della domanda verso tali sistemi; è inoltre necessario adottare assetti territoriali congrui con i sistemi di trasporto collettivo.

I sistemi di offerta, si rileva come i sistemi di trasporto collettivo convenzionali (bus, filobus, tram, metropolitana), sebbene presentino campi di convenienza tecnico – economica estesi, ed entro certi limiti sovrapponentisi, non riescono tuttavia a soddisfare sempre le molteplici richieste della utenza, ed a servire in maniera efficace ed efficiente tutti i possibili segmenti della domanda.

Si è così assistito, specialmente negli ultimi due decenni, alla proposta di una molteplicità di nuovi possibili impianti, caratterizzati tipicamente da un alto livello di automazione e da caratteristiche tecnologiche di notevole qualità. All’estero sono presenti numerose realizzazione di tali sistemi; nel nostro Paese, al contrario, le applicazioni esistenti sono poco numerose, e per lo più legate ad iniziative sporadiche.

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Le caratteristiche tecnologiche di questi sistemi sono ormai note e consolidate, ed il settore, seppure nella dinamicità di un ambito produttivo avanzato, ha ormai raggiunto una certa maturazione.

Al contrario, le caratteristiche funzionali di una tale varietà di sistemi non sono state sottoposte, nel passato, ad un analisi sistematica, orientata non tanto ad una classifica relativa agli aspetti tecnologici, quanto piuttosto ad una classificazione in funzione della tipologia e della qualità delle prestazioni ottenibili dal loro utilizzo; in particolare, non sono stati approfonditi gli aspetti relativi all’inserimento di queste facilitazioni di trasporto nel contesto degli altri servizi e tecnologie, tutti finalizzati a costituire un sistema di trasporto organico ed integrato.

Non si è raggiunta, inoltre, una maturazione scientifica, tecnica ed operativa, su quali siano i contesti ed i campi di applicazione di tali tecnologie; talvolta la scelta di sistemi di trasporto avanzati è stata effettuata per motivi di immagine, mancando una pratica diffusa relativa ai campi migliori di applicazione.



La ricerca “Sistemi di trasporto non convenzionali: campi applicativi e analisi di fattibilità” ha tentato di colmare queste lacune conoscitive; la ricerca è stata articolata in due fasi, corrispondenti alle due annualità di attività.

Nel primo anno di attività della ricerca, l’attenzione è stata posta sulle caratteristiche tecnologiche, le prestazioni, gli impatti ed i costi dei singoli sistemi; sono state analizzate le tecnologie dell’informazione e della comunicazione e gli aspetti normativi di interesse; sono state passate in rassegna le principali realizzazioni di tali sistemi. I risultati sono stati pubblicati nel volume “Sistemi di trasporto collettivo avanzati in aree urbane e metropolitane: classificazioni ed applicazioni” (Laruffa Editore, 2005).

Nel secondo anno di attività sono stati redatti quattro studi di fattibilità di sistemi innovativi di trasporto, per il collegamento con il contesto urbano delle quattro sedi universitarie che hanno partecipato alla ricerca. I risultati sono stati pubblicati nel volume “Sistemi di trasporto collettivo avanzati a media potenzialità: analisi funzionali ed economico-finanziarie” (Laruffa Editore, 2006).

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Per una migliore delimitazione dell’oggetto della ricerca si è fatta distinzione tra “sistemi di trasporto non convenzionali” e “sistemi di trasporto innovativi”.

Un sistema di trasporto “non convenzionale” può essere definito come un sistema di trasporto non comune, poco diffuso, non utilizzato con consuetudine, ma applicato soltanto in situazioni e/o contesti territoriali particolari, in virtù delle caratteristiche tecnologiche e funzionali che lo contraddistinguono.

Un sistema di trasporto “innovativo” può essere invece definito come un sistema di trasporto che introduce elementi di innovazione, contraddistinto cioè da novitàtecnologiche riguardanti il veicolo, la regolazione della circolazione, le caratteristiche della infrastruttura, il rapporto veicolo-via.

E’ importante osservare che il termine “innovativo” assume significato solo con riferimento a periodi temporali relativamente brevi; nel tempo infatti un sistema può affermarsi e diventare di largo uso, ovvero rimanere allo stato sperimentale prototipale.



La innovazione nei sistemi di trasporto si manifesta in più modi; essa può passare da un uso innovativo di veicoli convenzionali, attraverso una diversa organizzazione del servizio (ad esempio i bus a chiamata), fino allo sviluppo di tecnologie completamente nuove (ad esempio il treno a sostentazione magnetica).

I principali settori di innovazione, nello specifico campo del trasporto collettivo urbano e metropolitano, sono i seguenti.

Sistemi di comunicazione con l’utenzaEnergia di trazioneCaratteristiche delle ruote e della viaSistemi di trazioneAutomatismo della guidaSicurezzaDesign industriale e materiali innovativi

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Nella ricerca l’interesse è stato orientato prevalentemente sui sistemi in grado di offrire elevate prestazioni su distanze medio - corte (in genere non superiori a 5-6 km), con capacità di trasporto medio – basse, in grado di raccordare poli urbani strategici o ad elevata densità di insediamenti/attività (centri direzionali, aree ricreative/culturali, cittadelle universitarie, grandi complessi commerciali, poli sanitari, ecc.) con linee di trasporto forti (sistemi adduttori).

L’analisi è stata estesa, tuttavia, anche a sistemi con maggiori prestazioni, quali il VAL, in grado di offrire capacità di linea fino a circa 18.000 passeggeri/ora per direzione, ed atti a formare sistemi a rete in città di medie dimensioni.



I sistemi analizzati sono pertanto caratterizzati da:• installazioni di tipo leggero: le ridotte dimensioni dei veicoli ed i minori

spazi fisici occupati dall’infrastruttura viaria permettono un migliore inserimento dei sistemi nelle aree urbane e metropolitane;

• sede prevalentemente riservata e protetta: la separazione della sede viaria consente di evitare la conflittualità con il traffico veicolare privato;

• elevato grado di automazione: la guida completamente automatica permette di garantire elevati livelli di affidabilità, sicurezza e qualità del servizio, nonché di ridurre i costi di esercizio;

• ridotto impatto ambientale: il contenimento delle emissioni inquinanti consente di tutelare l’ambiente e sviluppare una mobilità sostenibile.

I criteri di scelta hanno portato ad escludere i sistemi di trasporto individuali, di modesta capacità di carico o a guida libera, nonché i sistemi di trasporto “pesanti”, quali metropolitane classiche e ferrovia, considerati più adatti quali collettori piuttosto che adduttori.

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I principali aspetti investigati per ciascun sistema sono stati:

TecnologiaI sistemi analizzati risultano molto differenti per tipologia e modalità di trasmissione dell’energia di trazione, posizione del motore (a bordo, a terra), modalità di sostentazione del veicolo (ruote di ferro, di gomma, cuscino d’aria), sistema di guida (libera, tipologie diverse di guida vincolata), grado di separazione della sede.

Prestazioni funzionaliI sistemi analizzati presentano un ampio range di velocità commerciale e di punta (fino a 25 ed 80 km/h rispettivamente), di capacità della vettura e del convoglio (fino a 200 e 400 passeggeri), intertempo minimo e frequenza massima, capacità di linea (fino a 18.000 passeggeri ora per direzione), distanza media tra le stazioni.

Vincoli di tracciato e di realizzazioneI diversi sistemi presentano vincoli più o meno stringenti in termini di raggi minimi di curvatura, pendenza massima superabile, possibilità di realizzazione in viadotto e/o galleria, possibilità di inserimento in centri storici ed in ambienti con valore paesaggistico; é emersa una differenza tra sistemi “soft”, che possono essere facilmente introdotti nei contesti urbani e nelle reti stradali esistenti, e sistemi “hard”, che richiedono forti interventi infrastrutturali e vie dedicate.



Flessibilità di installazione e di esercizioI diversi sistemi si differenziano anche in relazione alla possibilità di adeguamento alle variazioni quantitative della domanda ed alla evoluzione spaziale della stessa, in funzione dello sviluppo dell’assetto territoriale; la necessità di personale e/o officine con alti livelli di specializzazione è presente in quasi tutti i sistemi analizzati.

Affidabilità del sistemaMentre i sistemi convenzionali sono sotto questo aspetto ben noti, con livelli di esperienza a volte più che secolari, non altrettanto può dirsi dei sistemi innovativi; non sempre è stato possibile disporre di dati relativi alla probabilità di guasti ed alla entità e frequenza delle operazioni di manutenzione, anche perché di alcuni sistemi esistono singole realizzazioni, oppure le prime realizzazioni sono tuttora in corso.

Qualità del servizio reso e livelli di utenzaI sistemi analizzati sono in genere risultati soddisfacenti sotto il profilo della affidabilità, del comfort e della regolarità di esercizio. I sistemi innovativi hanno in genere avuto successo in termini di frequentazione; ciò però dipende non solo dalle caratteristiche intrinseche del sistema, quanto dal fatto che i nuovi sistemi sono stati sempre inseriti in contesti favorevoli e la loro costruzione si è accompagnata a provvedimenti di ristrutturazione complessiva del servizio e del sistema dei trasporti dell’area, che hanno valorizzato le nuove realizzazioni.

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Aspetti produttivi ed industrialiSono state investigate la possibilità di industrializzazione e produzione in serie, più o meno estesa, dei diversi sistemi, la modularità delle opere, la probabilità di obsolescenza tecnica, la possibilità di aggiornamento, la possibilità di coinvolgimento delle aziende produttive in operazioni di project financing.

Aspetti finanziariA causa della forte eterogeneità delle fonti disponibili, non sempre è stato possibile individuare con precisione le diverse voci di costo, ad esempio separare l’investimento per opere civili dall’investimento in sistemi tecnologici; inoltre i risultati di esercizio non possono essere attribuiti esclusivamente al sistema in sé, ma sono fortemente dipendenti dal contesto territoriale e dal diverso grado di inserimento nel sistema dei trasporti complessivi dell’area.

Impatto ambientalePer i diversi sistemi sono stati esaminati non solo e i consumi energetici e le emissioni di sostanze inquinanti e di rumore, ma anche gli aspetti della intrusione visiva e della creazione di barriere architettoniche.

Aspetti normativiE’ emerso che la legislazione e la normativa tecnica di settore non sempre sono adeguate al progresso tecnologico, ed a volte occorre fare riferimento a norme obsolete, oppure adattare normative tecniche riferite a sistemi similari.


Principali risultati della ricerca

E’ stata proposta una organica classificazione dei sistemi di trasporto collettivo alla scala urbana e metropolitana.

Sono state approfondite le peculiarità che gli strumenti modellistici debbano possedere per una efficace simulazione dei sistemi di trasporto avanzati, con particolare riferimento alle metodologie per la previsione della domanda di trasporto (indagini “stated preferences”).

E’ stata effettuata una analisi dei costi di investimento e di gestione dei diversi sistemi, con particolare riferimento ai sistemi funicolari, dei quali sono stati effettuati gli studi di fattibilità.

Sono state riportate le metodologie per la programmazione dell’esercizio dei sistemi di trasporto collettivo, trattando gli aspetti connessi alla calcolo dei parametri di esercizio delle linee ed alla determinazione delle risorse necessarie.

Sono state approfonditi gli aspetti connessi all’inserimento ambientale dei sistemi innovativi, con particolare riferimento alla valutazione dell’impatto visivo. Questi sistemi sono infatti generalmente in sede propria, e richiedono talora soluzioni soluzioni progettuali connotate da forte evidenza, specie nei contesti di urbanizzazione storica. Nella ricerca sono state approfondite le metodologie di simulazione tridimensionale dinamica, che consentono di avere una percezione esatta, ancorché virtuale, delle infrastrutture e dei veicoli in movimento.

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Principali risultati della ricerca

Il lavoro si è concluso con la redazione degli studi di fattibilità di sistemi innovativi di trasporto, per il collegamento con il contesto urbano delle quattro sedi universitarie che hanno partecipato alla ricerca (Università di Roma Tor Vergata, Università di Roma Tre, Università della Calabria, Università Mediterranea di Reggio Calabria).Gli studi sono stati condotti secondo una metodologia comune articolata attraverso:

• l’analisi dello stato attuale;• la definizione di uno o due scenari futuri di analisi (ad esempio uno scenario di

crescita alta e uno di crescita bassa) e la corrispondente previsione della domanda di mobilità (matrici OD);

• la scelta del sistema tecnologico, ivi compresa la definizione dell’itinerario della linea e della frequenza ottima di esercizio sulla base dei carichi previsti a bordo;

• l’analisi dei costi di investimento e di esercizio; • la valutazione della convenienza economico-finanziaria dell’intervento rispetto allo

scenario di non intervento (scenario con collegamento realizzato mediante una linea tradizionale di autobus).

I sistemi innovativi prescelti sono del tipo funicolare (Minimetro Leitner, POMA); questi sistemi sono stati posti a confronto con sistemi convenzionali (autobus). Gli studi hanno consentito di acquisire una migliore conoscenza delle caratteristiche operative e di costo dei sistemi innovativi, ed in particolare dei relativi campi di convenienza tecnico-economica.


Vettura su gomma del sistema funicolare leggero di Milano

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Vetture LPM 42 e LPM 50 del sistema Minimetro

Vettura LPM 42 Vettura LPM 50


La storia

Le quattro Università presentano molti tratti comuni, e nello stesso tempo forti elementi di differenziazione.

Le quattro Università sono state istituite all’inizio degli anni 70. L’Università di Roma Tor Vergata, che ha iniziato la propria attività nel 1982, e l’Università di Roma 3, nata nel 1992, sono state istituite al fine di decongestionare la storica Università di Roma “La Sapienza”, che presentava ormai un numero eccessivo di iscritti. L’Università della Calabria, che ha iniziato la propria attività nell’anno accademico 1972-73, è stata invece istituita con l’intento di dotare di una struttura universitaria la regione Calabria, che ancora non possedeva questa fondamentale istituzione culturale. Successivamente nella regione sono state istituite le Università di Catanzaro e di Reggio Calabria.

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L’offerta formativa

Le quattro Università presentano una ampia offerta formativa.

A Roma Tor Vergata sono presenti le Facoltà di Ingegneria, Economia e Commercio, Lettere e Filosofia, Giurisprudenza, Medicina a Chirurgia, Scienze matematiche, fisiche e naturali.

A Roma 3 sono presenti le Facoltà di Scienze politiche, Giurisprudenza, Scienza della formazione, Lettere, Economia, Architettura, Ingegneria, Scienze matematiche, fisiche e naturali.

L’Università della Calabria presenta le Facoltà di Economia, Farmacia, ingegneria, Lettere e Filosofia, Scienze matematiche, fisiche e naturali, Scienze politiche.

L’Università di Reggio Calabria presenta le Facoltà di Ingegneria, Architettura, Agraria e Giurisprudenza.


Gli iscritti (anno accademico 2003-2004)

Popolazione studentesca dei poli universitari oggetto di studio

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Il contesto territoriale ed il modello insediativo

Le Università della Calabria e di Reggio Calabria seguono il modello insediativo della città universitaria, che occupa un’area definita e separata dagli altri insediamenti urbani. L’Università della Calabria ha carattere residenziale (unica in Italia).

Il modello insediativi della città universitaria è seguito in parte dalla Università di Roma Tor Vergata, le cui facoltà sono distribuite in più aree distinte dell’omonimo quartiere, nella zona sud di Roma, immediatamente al di fuori del Grande Raccordo Anulare.

L’Università di Roma Tre non occupa un’area delimitata; i diversi insediamenti sono distribuiti lungo la Via Ostiense, ed occupano aree ed edifici pubblici preesistenti, ceduti all’Università dall’Amministrazione comunale, ed adattati alle esigenze della didattica e della ricerca, nel rispetto delle strutture originarie; due facoltà, Architettura e Scienze della formazione sono ancora ubicate nel centro storico.

Tutte le Università sono vicine, ma non direttamente connesse, ad importanti infrastrutture e terminali del trasporto pubblico (linee ferroviarie, linee metropolitane, assi viari)


La domanda di mobilità

L’analisi della domanda di trasporto attuale è stata particolarmente approfondita. Le indagini svolte comprendono in genere conteggi dei flussi pedonali, dei flussi veicolari, dei passeggeri del trasporto collettivo (alle fermate oppure a bordo dei veicoli). Rilievi della domanda di sosta sono stati effettuati per le Università di Roma Tor Vergata e della Calabria. In tutte le sedi sono state eseguite interviste campionarie sulle caratteristiche della mobilità attuale (metodo delle Revealed Preferences, RP). Sono state inoltre effettuate indagini di tipo Stated Preferences (SP), mirate a conoscere le preferenze della popolazione studentesca rispetto ai diversi scenari di progetto; nella sede di Roma Tre l’indagine è consistita nella richiesta delle motivazioni del non utilizzo dei trasporti collettivi attuali e le esigenze degli studenti sulle caratteristiche del servizio di trasporto collettivo. Le indagini svolte hanno consentito di stimare i livelli complessivi della domanda di trasporto attuale e le sue caratteristiche rilevanti (distribuzione spaziale, articolazione temporale, ripartizione modale).

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Livelli di domanda

Tutte le Università in esame costituiscono importanti poli di attrazione per la mobilità; è stato stimato che, nel giorno feriale medio, accedano alle facoltà di Lettere, Economia, Ingegneria e Scienze della Università di Roma Tor Vergata 8.917 studenti; all’Università di Roma Tre 10.513 studenti; all’Università della Calabria 34.000 persone, tra studenti, personale universitario ed altri; all’Università di Reggio Calabria 7.391 persone, tra studenti e personale universitario. La forte differenza riscontrata per l’Università della Calabria è spiegata dal carattere residenziale e dalla consistenza delle strutture insediative.


La ripartizione modale attuale

Ripartizione modale della domanda di mobilità studentesca

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La mobilità universitaria nel contesto urbano e metropolitano

La mobilità indotta dalle due Università romane costituisce una aliquota ridotta della mobilità metropolitana; l’accesso alle due Università ègarantito, oltre che dal trasporto individuale, dalle linee della metropolitana (esistenti ed in programma), che presentano stazioni vicine alle due sedi, e dalla rete di trasporto collettivo su gomma. Per l’Università di Reggio il peso relativo della mobilità indotta, nel contesto locale, è maggiore. L’Università della Calabria, infine, rappresenta il maggior polo di attrazione per tutta l’area urbana cosentina.


Il sistema innovativo proposto per l’Università di Roma Tor Vergata

È stata prevista la realizzazione di una linea Minimetro lunga circa 5 km, che consentirà di collegare l’attuale terminale di Anagnina della Linea A della Metropolitana con la Fermata Heidelberg della futura Linea C della stessa metropolitana. La linea, con doppia via di corsa, è per il 36% in viadotto, per il 20% in rilevato e per il restante 44% in trincea; sono presenti quattro fermate intermedie, denominate Ciamarra, in corrispondenza degli uffici del Catasto e dell’ANAS; Ciamarra – Rizzieri, in corrispondenza di un quartiere residenziale; Fontanile di Carcaricola, in corrispondenza della Facoltà di Scienze Matematiche, Fisiche e Naturali e l’attuale sede di Giurisprudenza (stazione motrice intermedia); Cambridge 1, in corrispondenza della Facoltà di Lettere; Cambridge 2, in corrispondenza delle Facoltà di Ingegneria, Economia e la futura sede della Facoltà di Giurisprudenza. La Facoltà di Medicina è adiacente al nodo terminale di Heidelberg. La nuova linea, oltre a servire gli insediamenti universitari, potrà così servire la popolazione ed altri insediamenti del quartiere di Tor Vergata.

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Il sistema innovativo proposto per l’Università di Roma Tor Vergata

Percorso della linea del Minimetro


Il sistema innovativo proposto per l’Università di Roma Tre

E’ stata prevista la realizzazione di due linee.

La prima linea, per la quale si adotta il sistema Minimetro, collega tra loro le facoltà di Ingegneria, Scienze Politiche, Scienze Politiche, Scienze Matematiche, Fisiche e Naturali, e permette agli studenti di tali facoltà di raggiungere la fermata di San Paolo della linea B della metropolitana; inoltre serve l’area residenziale di Via Salvatore Pincherle. La linea, di lunghezza pari a 1,6 km, presenta 6 fermate, situate in corrispondenza della fermata San Paolo della Metro B, in Viale Ferdinando Baldelli (nelle cui vicinanze sono ubicate diverse strutture private quali mense e strutture sportive), in Via Corrado Segre (una fermata in corrispondenza del dipartimento di Scienze Biologiche e della Facoltà di Scienze Politiche ed una fermata in corrispondenza della Facoltà di Ingegneria), in Largo Leonardo Murialdo (Facoltà di SMFN) ed in Via Lungotevere Dante (fermata a servizio dell’area di Via S. Pincherle).

La seconda linea, per la quale si ipotizza la realizzazione di una monorotaia, presenta un tracciato di lunghezza pari a 0,63 km e collega la fermata di San Paolo della Linea B della Metropolitana con le Facoltà di Economia e Giurisprudenza, le Segreterie studenti ed il Rettorato.

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Il sistema innovativo proposto per l’Università di Roma Tre

Percorsi della linea Minimetro/Monorotaia


Il sistema innovativo proposto per l’Università della Calabria

E’ prevista una linea Minimetro interamente interna all’area universitaria, che si svolgerà parallelamente all’Asse Ponte, collegando i vari edifici universitari tra di loro econ i terminali dei trasporti esterni. La linea è suddivisa in due tronchi funzionali. Il primo tronco, che ha una lunghezza di circa 2.160 m, collega il terminale degli autobus (che in futuro verrà utilizzato solo dalle linee extraurbane), ubicato in corrispondenza della testata Sud dell’Asse Ponte, con il terminale della costruendo metropolitana leggera dell’area urbana cosentina, ubicato in posizione mediana, e le residenze universitarie, in costruzione all’estremità Nord. La linea, a doppia via di corsa, saràinteramente sopraelevata, ad eccezione di un breve tratto di circa 150 metri in galleria artificiale; la stazione motrice verrà ubicata all’estremità Sud, quella di rinvio all’estremità Nord; sono previste sette fermate intermedie, pressocchè equidistanti. La seconda tratta potrà essere realizzata in tempi successivi, allorchè, prevedibilementenell’arco dei prossimi 10-20 anni, verranno realizzati i nuovi insediamenti universitari (Attrezzature sportive, Parco scientifico e tecnologico) completando verso Nord l’asse attuale. Il secondo tratto, anche esso a doppia via di corsa ed interamente sopraelevato, avrà inizio in corrispondenza del terminale Nord del primo tratto, dove verrà ubicata la stazione motrice, e proseguirà per circa 810 metri, fino alla nuova fermata che verrà realizzata sulla linea ferroviaria Paola – Cosenza, dove verrà ubicata la stazione di rinvio; sono previste tre fermate intermedie. Le due linee collegheranno inoltre i vari parcheggi (di cui uno multipiano) variamente ubicati nell’area universitaria.

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Il sistema innovativo proposto per l’Università della Calabria

Tracciato planimetrico del sistema minimetro


Il sistema innovativo proposto per l’Università di Reggio Calabria

E’ prevista la realizzazione di una linea POMA, lunga 1.850 m., per raccordare l’area universitaria con i nodi di trasporto adiacenti al litorale (Stazione ferroviaria di Reggio Lido ed il Porto). La linea, interamente sopraelevata, avrà una unica via di corsa; l’incrocio dei veicoli avverrà in corrispondenza delle fermate intermedie. Il terminale di monte verrà ubicato in corrispondenza della Facoltà di Ingegneria, mentre il terminale di valle verrà ubicato in corrispondenza della stazione di Reggio Lido. Sono previste quattro fermate intermedie equidistanti (Porto, Piazzale della Libertà, San Brunello, Facoltà di Architettura). La facoltà di Agraria verrà raggiunta mediante un ascensore obliquo, che partirà dal terminale della Facoltà di Ingegneria. Il progetto prevede inoltre una linea di autobus per collegare la stazione ferroviaria di Reggio Calabria Centrale con la Facoltà di Giurisprudenza. Il progetto base prevede due varianti. Nella prima, la stazione di monte rimane invariata, mentre la stazione di valle viene realizzata in corrispondenza del porto, con una riduzione di lunghezza del tracciato. Nella seconda, il terminale di valle rimane invariato, mentre il terminale di monte viene portato in corrispondenza dell’estremità della Facoltà di Ingegneria più prossima a quella di Agraria. Nel prosieguo, verranno riportate, per semplicità, solo le valutazioni relative al progetto base.Per tre sedi (Roma Tor Vergata, Roma Tre, Università della Calabria) è stato scelto il Minimetro prodotto dalla Leitner; per l’Università di Roma Tre è stato previsto anche un tratto di monorotaia. Per l’Università di Reggio Calabria la scelta è caduta sul sistema POMA.

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Il sistema innovativo proposto per l’Università di Reggio Calabria

Andamento planimetrico del sistema funicolare proposto


I sistemi convenzionali

I sistemi innovativi sono stati posti a confronto con sistemi convenzionali (linee di autobus), in grado di offrire un servizio comparabile, almeno per quanto concerne la capacità, al fine di valutare le differenze nei costi di investimento e gestione. In tutti i casi è stato scelto come termine di confronto il sistema autobus.

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La domanda di piano

La entità della domanda di mobilità futura complessiva, in presenza ed in assenza del nuovo sistema di trasporto, è stata stimata secondo due scenari. Lo scenario basso prevede che la domanda complessiva conservi il valore attuale; lo scenario alto prevede che la domanda complessiva risulti doppia di quella attuale (Università di Roma Tre e Reggio Calabria), o comunque si incrementi in funzione del trend di crescita della popolazione studentesca (Università di Roma Tor Vergata ed Università della Calabria).

In tutti i casi si assume che la distribuzione spaziale e temporale della domanda risulti invariata; per Roma Tre si è assunto che rimanga invariata anche la ripartizione modale, mentre nelle altre tre sedi una nuova ripartizione modale, è stata stimata mediante modelli ad hoc, basati sulle indagini del tipo SP effettuate. Per le Università di Roma Tor Vergata e della Calabria sono stati valutati anche gli effetti di una eventuale tariffazione della sosta nelle aree interne ai campus.


Le analisi finanziarie

Per assicurare la confrontabilità dei risultati, le analisi finanziarie sono state condotte secondo una metodologia comune, ed utilizzando valori unitari dei costi di investimento e di gestione uguali per le diverse sedi.

Le analisi condotte sono state orientate a quantificare i costi di investimento (sede e veicoli), i costi annui di gestione (costi di trazione e manutenzione, costi del personale) ed il costo totale attualizzato delle diverse ipotesi progettuali.

E’ stata infine compiuta una analisi dei costi al variare della frequenza e della velocità dei convogli

I proventi del traffico e gli eventuali proventi di tipo diverso non sono stati presi in considerazione per più ordini di motivi.

Non sono state effettuate analisi dei benefici, interni ed esterni al sistema dei trasporti, che potrebbero conseguire alla realizzazione dei nuovi impianti; si è così rinunciato ad effettuare una analisi economica, che avrebbe potuto dare risultati favorevoli, in termini generali, alla realizzazione dei sistemi innovativi; si è infatti ritenuto che, pur in presenza di diversi vantaggi (qualità del servizio, sicurezza, immagine, rispetto dell’ambiente) il confronto con i sistemi convenzionali sia condizionato, in primo luogo, dai costi di investimento e gestione.

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I costi attualizzati

** Escludendo la linea bus a servizio della Facoltà di Giurisprudenza

Sistemi innovativi nello scenario di domanda alto (euro/anno).

Roma Tor Vergata Roma Tre* Della Calabria Reggio Calabria**

Voce Valore % Valore % Valore % Valore %

Investim. 35.958.167 58,34 19.293.632 65,29 30.567.165 65,96 13.703.130 45,37

Gestione 25.674.483 41,66 10.255.049 34,71 15.775.187 34,04 16.499.076 54,63

Totale 61.632.650 100,00 29.548.680 100,00 46.342.352 100,00 30.202.206 100,00

Roma Tor Vergata Roma Tre* Della Calabria Reggio Calabria**

Voce Valore % Valore % Valore % Valore %

Investim. 7.923.615 19,26 514.823 12,45 6.383.180 45,07 3.508.294 20,93

Gestione 33.223.818 80,74 3.801.297 87,55 7.778.525 54,93 13.253.418 79,07

Totale 41.147.433 100,00 4.316.120 100,00 14.161.705 100,00 16.761.712 100,00

** Escludendo la linea bus a servizio della Facoltà di Giurisprudenza

Sistemi convenzionali (bus) nello scenario di domanda alto (euro/anno).


Alcune considerazioni

Le analisi svolte hanno mostrato come i sistemi di trasporto collettivo avanzati a media capacità possano costituire una soluzione ottimale, sotto più aspetti, per il collegamento di taluni poli attrattori (aree universitarie ed ospedaliere, centri commerciali, et c.) con le linee del trasporto rapido di massa.

I sistemi analizzati si prestano anche per il trasporto interno alle aree in esame, qualora i livelli di domanda e la struttura insediativa richiedano il ricorso ad un sistema meccanizzato.

La caratteristica negativa di questi sistemi è rappresentata dal costo di investimento iniziale, che è particolarmente elevato, e dai costi periodici di manutenzione, cosicché questi sistemi risultano in genere scarsamente competitivi, sul piano strettamente finanziario, rispetto agli autobus convenzionali.

Tuttavia, i costi di esercizio di questi sistemi possono risultare inferiori a quelli del sistema bus, allorché i livelli di domanda sono elevati; i sistemi innovativi, a causa dell’elevato livello di automazione, richiedono infatti, per l’esercizio, un numero ridotto di unità di personale, e queste si mantengono costanti all’interno di un ampio campo operativo.

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Al contrario, i sistemi innovativi possiedono una molteplicità di fattori positivi, ai quali sono connessi rilevanti benefici interni ed esterni al sistema dei trasporti.

I livelli di sicurezza intrinseca di questi sistemi sono molto elevati.

La elevata qualità del servizio rende possibile una ripartizione modale piùfavorevole al trasporto collettivo.

Sotto il profilo ambientale, l’inquinamento atmosferico locale è praticamente assente, in quanto viene utilizzata per la trazione l’energia elettrica; anche le emissioni sonore sono molto contenute.

I nuovi sistemi presentano un innegabile impatto sul piano visivo; tuttavia può essere motivo di discussione se tale impatto sia negativo, o non debba piuttosto essere considerato un elemento caratterizzante, specie in un contesto architettonico contemporaneo.



Occorre quindi interrogarsi sul perché la diffusione di questi sistemi sia attualmente molto limitata, e quali strategie occorra adottare per favorirne una maggiore diffusione.

Sistemi di Trasporto Urbano Avanzati – Ricerca PRIN - cifi.it SIDT 11_05_07/01 - Festa... · Per...

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