Sisteme Mecatronice La Autovehicul

7/29/2019 Sisteme Mecatronice La Autovehicul

1/14

UNIVERSITATEA TEHNICA GH. ASACHI

FACULTATEA DE MECANICA

LA DISCIPLINA MECATRONICA IN DOMENIUL SERVICIILOR

Ing. Juvverdeanu Razvan

Anul I master,Mecatronica Avansata

2013


2/14

SISTEME MECATRONICE LA AUTOVEHICUL

Acest referat ii propune s prezinte cteva dintre cele mai reprezentativesisteme mecatronice, cu argumente, pentru fiecare caz n parte, legate de includerea nmarea familie a sistemelor mecatronice (integrare spaial i funcional, flexibilitate,inteligen).

Prin acest referat doresc s scot n eviden unele aspecte mai semnificative,legate de: sistemul mecanic i/sau optic, pe care se bazeaz ntreaga funcionare asistemului; componentele electrice i electronice (senzori, actuatori, circuite de

putere), care servesc la achiziionarea de informaii din proces i la comanda adecvata unor micri ale elementelor sistemului mecanic/optic; sistemul de comandcentralizat/descentralizat, care asigur coordonarea ntregului ansamblu i confergradul mai nalt sau mai sczut de inteligen al sistemului mecatronic respective, seva sublinia, si modul n care anumite funciuni mecanice sunt preluate de ctreelectronic i software, simplificnd foarte mult structura mecanic, modul n careconstruciile rigide, la care precizia este realizat prin tolerane foarte strnse, pot finlocuite cu construcii elastice i uoare, la care precizia este realizat prin msurare i

bucle de reacie, modul n care problemele de cablare, inerente unor sisteme cu att demulte componente electrice i electronice, sunt rezolvate prin utilizarea unormagistrale i protocoale de comunicaie adecvate (de exemplu, CAN Bus).

1. Automobilul modern ca sistem mecatronic:

Aprut n a doua jumtate a secolului al 19-lea, automobilul a revoluionattransporturile i a concentrat cele mai semnificative eforturi tiinifice i inginereti,

pentru continua perfecionare a performanelor sale. Pn n jurul anilor 1970-1980componentele mecanice, multe dintre ele adevrate bijuterii tehnice, reprezentau o

pondere covritoare n ansamblul unui automobil, partea electric i electronicrezumndu-se la un numr restrns de motoare (demaror, alternator, tergtoare de

parbriz), senzori (pentru temperatura uleiului i antigelului, presiunea uleiului, nivelulcarburantului), relee (pentru semnalizare, aprindere) i becuri .

Dezvoltarea microelectronicii, materializat n circuite integrate logice ianalogice, circuite integrate de putere, procesoare numerice (microprocesoare,microcontrollere, DSP-uri), realizarea unor sisteme de acionare, convenionale ineconvenionale,

2


3/14

performante, a unor tipuri noi de senzori etc., au deschis perspective largi pentrurezolvarea unor cerine care se impuneau tot mai acut, legate de:

Sigurana n trafic;

Economicitate;

Fiabilitate; Confort;

Protecia mediului.

Fig. 1 Componente electrice i electronice ntr-un automobil

Un automobil modern, dintr-o clas medie, cuprinde circa 60-70 de motoare iun numr asemntor de senzori i sisteme senzoriale (fig.2.1). Un exemplu elocvent lconstituie diferenele majore dintre broscua de mare succes a firmei Volkswagen,din anii 1960: 136 W putere maxim consumat, 150 m de cabluri electrice i circa80 de contacte electrice i urmaul acesteia din 2001, maina New Beetle, cu unconsum de 2050 W, 1500 m de cabluri i 1200 contacte electrice.

n construcia automobilelor moderne i-au ctigat locul tot mai multe sisteme

mecatronice (pentru managementul motorului, ABS, ESP, suspensie activ etc.),pentru ca, n final, ntreg automobilul s se transforme ntr-unul dintre cele maireprezentative sisteme mecatronice (prin interconectarea subsistemelor cu magistraleadecvate de exemplu, CAN-Bus, sisteme de navigaie, X-by Wire, telematic etc.).

Creterea ponderii componentelor electrice i electronice n construcia automobiluluia facilitat introducerea unor sisteme noi, permind creterea performanelor i simplificareacomponentelor mecanice. Un exemplu este prezentat n figura 2.2, respectiv un ventil cuacionare electromagnetic (Electromagnetic Valve Train EVT) un rezonator resort/mas,care nlocuiete clasicul ax cu came destinat acionrii ventilelor n sincronism cu micarea

arborelui motor, i asigur sistemului de management al motorului posibilitatea comenziilibere a ventilelor, n funcie de algoritmul de optimizare impus.

Principalele efecte: mbuntirea raportului moment motor/turaia motorului,

3


4/14

reducerea cu pn la 20% a consumului de carburant,

Fig.2 Ventil cu acionare electromagneticO alt tendin important n construcia autovehiculelor const n

mbuntirea permanent a performanelor sistemelor existente. n figura 3, esteprezentat un Injector), n care o pomp alimenteaz cu motorin o ramp comun,numit common rail, la presiuni de pn la 1500 bari. Distribuia carburantului dinaceast ramp se realizeaz cu actuatori piezoelectrici.

Fig.3 Sistem de injecie cu actuator piezoelectric

4


5/14

Actuatorii piezoelectrici sunt utilizai n multe produse mecatronice, datoritunor caracteristici remarcabile, cum ar fi fore de acionare mari (de ordinul miilor de

N), acceleraii de ordinul a 2000g, rezoluii n domeniul nanometrilor etc.

Foarte multe eforturi ale proiectanilor i constructorilor de vehicule sunt dirijate nscopul creterii siguranei i confortului pasagerilor i implic subsisteme mecatronicesofisticate.

Sistemele de securitate pot fi active sau pasive i au cteva roluri foarteimportante: evitarea eficient a coliziunilor; minimizarea efectelor coliziunilor ievitarea traumatismelor, att pentru pasagerii vehiculului, ct i pentru pietoniiimplicai n accident.

Sistemele de siguran active servesc la prevenirea coliziunilor i la

minimizarea efectelor acestora. Cele mai importante sunt [Continental]: Sistemul electronic de frnare (Electronic Brake System), care include:

a ABS (Anti-locking Brake System) are rolul de a controla presiunea defrnare, pentru evitarea blocrii roilor. Proceseaz informaiile de la senzorii caremsoar viteza roilor i controleaz motorul pompei hidraulice i valvele caredistribuie fluidul la frne.b Brake Assist interpreteaz informaiile de la senzorii specifici i corecteazmanevrele de frnare ale conductorului auto.

Sistemul electronic de stabilitate (ESP Electronic Stability Program), careevalueaz n permanen datele msurate de un mare numr de senzori i comparaciunile oferului cu comportarea vehiculului la momentul respectiv. Dac intervine osituaie de instabilitate, cum ar fi cea determinat de o virare brusc, sistemulreacioneaz n fraciuni de secund, prin intermediul electronicii motorului i asistemului electronic de frnare i ajut la stabilizarea vehiculului. Sistemul ESPinclude mai multe subsisteme complexe:

c ABS (Anti-locking Brake System);

d EBD (Electronic Force Brake Distribution);e TCS (Traction Control System);f AYC (Active Yaw Control).

Instabilitatea poate aprea datorit inadaptrii vitezei, a unor situaii de urgensau a altor condiii neprevzute.

Aceste circumstane pot fi, n special, periculoase pentru combinaiaautotractor/semiremorc, unde chiar pirderea momentan a controlului de ctre ofer

poate duce la rsturnare sau rotirea semiremorcii peste autotractor.

5


6/14

Sistemul ESP Plus al celor de la Volkswagen transmite un impuls de virare oride cate ori soseaua devine alunecoasa.Se aplica un usor impuls asupra volanului,dirijat de servodirectia electromecanica, impuls comandat de programul electronic destabilitate. Aceasta este exact ceea ce are nevoie soferul pentru a initia intuitiv,

actiunea corecta: contravirarea. In cursul franarii de urgenta pe sosele cu coeficienti defrecare diferiti (de exemplu, frunze ude sau zapada pe partea dreapta si suprafatauscata pe partea stanga). In astfel de cazuri, contravirarea contribuie la scurtareadistantei de oprire cu pana la zece la suta. Dar pentru a obtine acest efect, masinanecesita de o directie actionata electronic. Aici intervine sistemul de directie al celorde la Volkswagen si impulsul de virare transmis de sistemul ESP Plus.

Impulsul de virare transmis de sistemul ESP iese in evidenta in conditii deparcurs ca cele descrise mai sus, toamna sau iarna, jumatate din suprafata soselei

uscata iar cealalta jumatate, acoperita adesea cu frunze ude sau chiar cu zapada. Panain prezent, scenariile in conditii de tipul celor de mai sus, cu suprafete cu coeficienti defrecare diferiti (cu diferente intre coeficientii de frecare/aderenta pentru rotile de pestanga si cele de pe dreapta), s-ar fi incheiat - in cazul ideal, in cursul franarii deurgenta cu ESP, astfel: datorita sistemului ESP, masina nu derapeaza necontrolat,soferul putand sa-i mentina cursul si sa evite orice eventuale obstacole. Dar, intrucatefectul de franare trebuie sa actioneze asupra rotii cu cel mai mic coeficient de frecare

pentru a impiedica derapajul necontrolat al vehiculului, rotile nu vor putea fi franate lafel de puternic ca in cazul franarii pe o suprafata uscata.

Explicatia este: fara contravirare in directia corecta, vehiculul ar derapanecontrolat prin supra-franarea unei roti, deoarece fortele de franare asimetricerezultate ar imprima vehiculului o tendinta de rotire in directia suprafetei de drum cutractiune superioara. Dar exact in acest moment intervine impulsul de virare transmisde sistemul ESP. Sistemul ESP determina directia corecta. Acesta detecteaza directiain care trebuie sa contravireze soferul pentru a decelera vehiculul in mod optim, fara aderapa necontrolat. In acest scop, sistemul comanda servodirectiei electromecanice satrimita un impuls de virare in directia corecta. Impulsul este sesizat de sofer la nivelul

volanului, acesta urmand intuitiv semnalul si executand o contravirare clasica. Caurmare a acestei interventii de stabilizare, presiunea de franare la nivelul rotilor poatefi crescuta, simultan cu asigurarea unei aderente optime. Rezultatul consta in scurtareadistantei de oprire cu 10%.

Soferul pastreaza controlul integral al vehiculului: impulsul de virare transmisde sistemul ESP nu preia asupra sa sarcina efectiva de virare. Suveranitatea privindmanevrarea vehiculului ii revine integral soferului, permanent. Sistemul este cel careofera doar recomandarea de a vira, chiar daca este abia perceptibila, avand un cuplu de

doar trei newtoni-metru. De aceea, sistemul va respecta intotdeauna urmatoarelelimite: ESP gandeste, iar soferul vireaza - este pur si simplu mai eficient.

6


7/14

Noul sistem ESP Scania aduce o mare contribuie la siguran prinmonitorizarea parametrilor de stabilitate i declannd n mod automat comenzile

potrivite situaiei. Sistemul este disponibil pentru toate autotractoarele 4x2 echipate cufrne disc controlate electronic. Este proiectat s funcioneze pe drumuri ude saualunecoase (scopul fiind de a preveni rotirea semiremorcii peste autotractor n condiiide subvirare sau supravirare) i pe drumuri uscate (unde marele risc este rsturnarea carezultat al vitezei excesive sau a nclinrii adverse n curbe).

Sistemul are senzori care msoar acceleraia lateral a centrului de greutate alautovehiculului. Dac acceleraia lateral depete o limit predeterminat, cuplulmotor este anulat i sistemul de frnare intr n aciune. n circumstane extreme,ntreaga for de frnare poate fi aplicat autotractorului i semiremorcii.

Sistemul poate detecta reacia oferului prin compararea unghiului de nclinare aansamblului cu ungiul direciei. Dac acestea nu corespund, cuplul motor este anulat i

sistemul de frnare intr n funciune pentru a stabiliza autovehiculul. Care din frnevor fi activate (la care roat i la care din axe) depinde de natura instabilitii.

Sistemul poate fi dezactivat. Acest mod este pentru autotractoarele care au de obiceicentrul de greutate ridicat atunci cnd sunt complet ncrcate, dar foarte cobort cndsunt descrcate. Aceast caracteristic elimin riscul intrrii nedorite n funciune aESP-ului cnd autovehiculul este gol.

Cand sistemul ESP intr n funciune, informaia este stocat n memoria acestuia.

Importanta sistemului ESPProcentul automobilelor noi care sunt comercializate avand in dotare sistemul

ESP creste de la an la an. Si nu este de mirare, programul electronic de stabilitate fiindin urma sistemului ABS, poate cel mai important factor de siguranta activa.

Sistemul ESP contribuie semnificativ la stabilitate atunci cand masinanegociaza manevre dificile, optimizand manevrabilitatea prin corijarea efectelor desupravirare sau subvirare. Activitatea sistemului ESP este pe cat de sofisticata, pe atatde eficienta. Sistemul imbunatateste controlul asupra automobilului in situatiile

periculoase, spre exemplu in cazul unui derapaj (cand una sau mai multe roti au oturatie diferita si nepotrivita unei anume situatii de rulare), comparand constantcomportamentul normal al masinii cu valorile nominale indicate ulterior.

Atunci cand masina nu raspunde corect comenzilor soferului, programulelectronic de stabilitate actioneaza atat la nivelul franelor cat si la nivelul cupluluimotor, corectand astfel anomaliile in cateva fractiuni de secunda.

Este indicat astfel, ca la achizitionarea unei masini noi sa comandati si sistemulESP, mai ales ca se apropie iarna. In raport cu pretul unei masini noi, investitia in acestsistem nu este mare, dar va poate salva viata. Si daca acest considerent nu este de

ajuns, trebuie spus ca valoarea unei masini rulate care beneficiaza de sistemul ESP,este mai mare.

7


8/14

Deci merita din toate punctele de vedere sa va dotati masina cu ProgramulElectronic de Stabilitate.

Sistemul de prevenire a accidentelor, care poate include:

Controlul adaptiv al coliziunilor (Adaptive Cruise Control -ACC), bazat pesenzori radar de distane mari. ncepnd cu anul 1999, firma ContinentalAutomotive Systems [Continental] a introdus sistemele ACC n producia deserie, devenind primul furnizor global de astfel de sisteme. ACC regleazautomat viteza vehiculului, n funcie situaia mainilor din trafic, pentru aasigura o distan adecvat fa de vehiculul din fa. Sistemul radar utilizeaz

principiul impulsuri Doppler pentru msurarea independent a vitezei idistanei.

Distan redus de frnare (Reduced Stopping Distance), bazat pe un sistem defrnare automat n eventualitatea unei coliziuni;

Avertizare de distan (Distance Warning);

Stop & Go, bazat pe un sistem radar n infrarou, pentru distane mici, destinatasistenei pentru traficul urban sau pentru situaiile de pornire i oprire;

Sprijin pentru urmrirea axului drumului (Line Keeping System), cu camerCCD i intervenie activ asupra sistemului de direcie; implic un algoritm de

procesare a imaginilor i n cazul devierii de la axul drumului, oferul este

avertizat printr-o uoar micare a volanului, pstrnd ns supremaia nmanevrarea acestuia;

Controlul global al asiului (Global Chassis Control);

Reacie haptic de pericol la nivelul pedalei de acceleraie (Haptic DangerFeedback) etc.Sistemele senzoriale i de acionare care asigur managementul motorului,

asistena la frnare i controlul stabilitii, permit, prin extinderi adecvate, n special ndomeniul software-ului, realizarea altor aciuni, importante pentru sigurana i

confortul conductorului auto. De exemplu, momente foarte dificile apar, n specialpentru oferii mai puin experimentai, n cazul pornirii pe pante nclinate, aopririlor/pornirilor la semafoare sau n parcri. Programul Hill Start Assist (HAS) estedestinat asistenei n astfel de situaii: dup ce oferul a eliberat frna de mn, HASntreine n sistemul de frnare o presiune care asigur meninerea ferm pe loc amainii. Pe parcursul pornirii (accelerrii), HAS reduce presiunea de frnare, ncorelaie cu creterea momentului motorului. Controlul presiunii de frnare se bazeaz

pe: presiunea de frnare aplicat de ofer; informaii privind motorul i transmisia;nclinarea pantei (msurat de un senzor de acceleraie longitudinal).

8


9/14

Din ce n ce mai complexe i sofisticate sunt sistemele de siguran pasive, careau rolul de a proteja pasagerii i pietonii contra accidentelor suferite n urmacoliziunilor. Ele includ o serie de sisteme de protecie: centuri de siguran, sisteme detensionare, mecanisme de blocare, airbag-uri frontale i laterale, protecie a capului i

genunchilor, protecie contra rsturnrii, precum i o serie de senzori i actuatoriinteligeni: senzori pentru anticiparea coliziunilor (detecia i clasificarea pietonilor,sesizarea condiiilor premergtoare impactului pentru acionarea adecvat a sistemelorde protecie), senzori pentru sesizarea i analiza impactului (direcie, intensitate, tip,

posibilitatea rsturnrii), senzori pentru detectarea i clasificarea pasagerilor, airbag-uri inteligente, a cror expandare depinde de fora i locul de impact, sistemereversibile de pretensionare a centurilor de siguran, sisteme pentru optimizarea

poziiei scaunelor i nchiderea automat a uilor i trapelor pentru minimizarea

efectelor coliziunii, sisteme de protecie a pietonilor etc.Pentru a ilustra modul n care mecatronica a revoluionat construcia automobilului, seva prezenta, ca un ultim exemplu, modulul de comand a unei ui, care este att decomplex, nct necesit un microcontroller propriu (fig.4) .

Fig.4 Modul de comand a uii din fa (CP = circuite de putere)

n comanda uii intervin 4 motoare: unul pentru nchiderea/deschiderea

ferestrei, unul pentru blocarea/deblocarea uii n cadrul sistemului de blocarecentralizat i alte dou pentru poziionarea, dup dou direcii (x-y), a oglinziiretrovizoare. La acestea se adaug un sistem pentru nclzirea oglinzii retrovizoare. Un

9


10/14

numr de ntreruptoare permit conductorului auto s efectueze manevrele doritepentru acionarea celor patru motoare. Multe module de comand a uilor includ isenzori, care sesizeaz gradul de nchidere/deschidere a ferestrelor, atingerea limitelorde sus/jos, apariia unor obstacole. Modulul de comand cuprinde:

Interfaa cu ntreruptoarele i senzorii; Circuitele de comand pentru motoare i rezistorul de nclzire a oglinzii: punin H (complete) pentru fereastri blocarea uii i semipuni pentru poziionareaoglinzii, tranzistor de comand a rezistorului de nclzire;

Circuite de comand: microcontroller i interfa CAN-Bus;

Regulator de tensiune.Implementarea pe scar larg a unor astfel de module, la milioane i milioane

de vehicule, a impus proiectarea i producerea de circuite integrate specifice diferitelor

funcii. n figura 5 este prezentat o schem din documentaia firmei INFINEON, ncare fiecare funcie detaliat mai sus este realizat cu cte un circuit integrat dedicat.Comanda este asigurat de un microcontroller de 8 bii, C505, dotat cu interfa CAN.n schem nu sunt detaliate semnalele de la microntreruptoare, dar semnalul de la unsenzor de curent din circuitul de putere al motorului pentru nchiderea/deschidereaferestrei (linia A/D) poate fi utilizat pentru a sesiza eventuale obstacole n caleaferestrei sau limitele de nchidere/deschidere, materializate prin creterea curentului nnfurarea motorului.

Fig. 5 Schem de comand a uii, cu microcontroller C505 i circuite integrate

10


11/14

2. CAN BUS exemplu de magistral serial n automobil [DUM04a]

Dezvoltarea CAN a nceput odat cu implementarea unui numr tot mai mare dedispozitive electronice n autovehiculele moderne. Exemple de astfel de dispozitivesunt sistemele de management al motorului, suspensiile active, ABS, controlul cutiei

de viteze, controlul farurilor, aerul condiionat, airbag-urile i nchiderea centralizat(fig.6).

Fig.6 CAN Bus pentru conectarea subsistemelor n automobil

Controller Area Network (CAN) este un protocol de comunicaie serial, careasigur controlul distribuit, n timp real, cu un mare grad de siguran. A fost dezvoltatiniial de firma Robert Bosch GmbH, care deine i licena CAN, n ultima parte aanilor 1980.Este standardizat pe plan internaional de International Standardization Organization(ISO) i de Society of Automotive Engineers (SAE).

CAN de vitez mare are la baz standardul ISO 11898 (rate de transmisie depn la 1 Mbit);

CAN de vitez mic (rate de transmisie < 125 Kbit) se bazeaz pe ISO 11519-2;

Extensii n specificaiile 2A and 2B (datorit cerinelor productorilor de

hardware) fi diferite lungimi ale identificatorilor (2A cu identificatori de 11bii; 2B cu identificatori de 29 bii);

Un alt standard este CiA DS-102: standardizez ratele de transmisie (baud-

rates) i timpii impui pentru transmiterea biilor i stabilete conductorii,conectorii i liniile de putere.

11


12/14

CAN n autovehicule:

SAE CAN clasa B (are la baz standardul ISO 11519-2), cu pn la 32 denoduri, este implementat n spaiul interior al vehiculului i leag componente

ale asiului i electronica destinat confortului vezi ramura din dreapta nfig.2.6;

SAE CAN clasa C (are la baz standardul ISO 11898), cu pn la 30 de noduri,este implementat pentru conectarea i controlul motorului, a transmisiei, afrnrii, suspensiei vezi ramura stng n 2.6.

CAN este protocolul cel mai utilizat n autovehicule i automatizri. Cele maiimportante aplicaii pentru CAN sunt automobilele, vehiculele utilitare i

automatizrile industriale. Alte aplicaii ale CAN se regsesc la trenuri, echipamentemedicale, automatizarea cldirilor, echipamente electrocasnice i automatizarea

birourilor.Concepte de baz

Structura liniilor CAN bus line i nivelele de tensiune care corespund celordou stri ale magistralei dominant si recesiv, sunt prezentate n figura 7.

Fig.7 Liniile i nivelele de tensiune ale CAN Bus (ISO 11898)

12


13/14

Propieti ale CAN

Iat cteva dintre cele mai remarcabile propieti ale CAN: Priorizarea mesajelor:Identificatorul (identifier) definete o prioritate static a

mesajului n timpul accesului la magistral. Atunci cnd magistrala este liber,

oricare unitate poate demara nceperea unei transmiteri unui mesaj. Dac nceps transmit simultan dou sau mai multe uniti, conflictul de acces pemagistral este rezolvat prin arbitrarea bit cu bit, utiliznd identificatorul.Mecanismul arbitrrii garanteaz c nu se pierde nici timp nici vreo informaie.Pe parcursul arbitrrii fiecare transmitor compar nivelul bitului transmis cunivelul existent pe magistral. Dac nivelele sunt egale, unitatea continu stransmit. Dac ea transmite un nivel recesiv i magistrala monitorizeaz unnivel dominant, unitatea pierde arbitrarea i trebuie s se retrag, fr a mai

transmite un singur bit. Acest sistem de arbitrare, conceput special pentruautovehicule, permite rezolvarea unor evenimente de importan mai mare nfuncionarea mainii, care necesit o decizie mai rapid, prioritar fa deevenimente pentru care deciziile mai pot ntrzia.

Multimaster: Magistrala nu presupune o ierarhizare a nodurilor; cnd magistralaeste liber, oricare unitate poate ncepe transmiterea unui mesaj. Unitatea cumesajul cel mai prioritar va ctiga accesul la magistral.

Siguran: Pentru a realiza cea mai mare siguran n transferul datelor, nfiecare nod al magistralei CAN sunt implementate mijloace puternice pentrudetectarea erorilor, semnalizarea acestora i auto-verificare.

Conexiuni: Legtura serial de comunicaie CAN este o magistral la care pot ficonectate un anumit numr de uniti. Acest numr nu are o limit teoretic,limita practic fiind determinat de timpii de ntrziere i/sau consumul de

putere pe magistral. Nodurile magistralei nu au adrese specifice, adresainformaiei fiind coninut n identificatorul mesajului transmis i n prioritateaacestuia. Numrul nodurilor poate fi modificat dinamic, fr ca acest lucru s

perturbe comunicaia dintre celelalte noduri. Rata de transmisie: Viteza CAN poate fi diferit n diferite sisteme, dar pentru

un anumit sistem rata de transmisie este fixati constant.

13


14/14

BIBLIOGRAFIE

1. Haldermann, D., J Automotive Brake Systems, Prentice- Hall Inc., New

Jersey, 19962. Manuale de constructie i reparatii. Firme constructoare.3. Laurentiu Manea, Adriana Manea- Mecatronica automobilului modern, Ed.

MATRIX, 20014. Notie curs Tehnici i echipamente de diagnosticare auto5. http://www.automotomarket.ro6. www.informatiiauto.ro/sistemul-esp-plus-siguranta-in-toate-anotimpurile-

sid651.html

14
http://www.automotomarket.ro/http://www.informatiiauto.ro/sistemul-esp-plus-siguranta-in-toate-anotimpurile-sid651.htmlhttp://www.informatiiauto.ro/sistemul-esp-plus-siguranta-in-toate-anotimpurile-sid651.htmlhttp://www.automotomarket.ro/http://www.informatiiauto.ro/sistemul-esp-plus-siguranta-in-toate-anotimpurile-sid651.htmlhttp://www.informatiiauto.ro/sistemul-esp-plus-siguranta-in-toate-anotimpurile-sid651.html

Sisteme Mecatronice La Autovehicul

Documents

Transcript of Sisteme Mecatronice La Autovehicul