Sistem Elasticnog Oslanjanja Motornih Vozila

8/19/2019 Sistem Elasticnog Oslanjanja Motornih Vozila

1/30

Систем еластичног ослањања моторних возила

1. УВОД

Моторна возила се састоје од неколико система од којих сваки

има неку функцију. Овај рад обрађује проблематику еластичног

ослањања моторних возила. Од овог система зависи стабилност укривинама и удобност на неравној подлози, а самим тим и

безбедност.

од системом еластичног ослањања подразумевају се

механизми и елементи који имају задатак!

да све реактивне силе и моменте који се јав"ају између

точкова и подлоге у #то ве$ој мери убла%е и

да обезбеде потребну стабилност при кретању у

кривинама.

Систем еластичног ослањања представ"а врло сло%ен

систем који се састоји из три посебна система!

механизам за вођење точкова

систем еластичних ослонаца и

елементи пригу#ивања.

Механизам за вођење точкова & његов задатак је да

обезбеди #то пово"нију кинематику точкова тј. #то пово"није

релативно померање у односу на каросерију возила.

Систем еластичних ослонаца & њихов задатак је да пренесу

на каросерију вертикалне реактивне силе и да обезбеде њихово

убла%авање односно #то ве$е смањење ударних оптере$ења.

Елементи пригуивања & њихов основни задатак је

пригу#ивање осцилације еластичних ослонаца, односно система

ослањања и возила у целини.

'ао #то видимо, систем еластичног ослањања се састоји од

ви#е елемената који функциони#у заједно и чене целину.

1


2/30


!. ОС"ОВ"# $О"%Е&%'(# )*#Д+Е МО,О*"'-

ВО'/#(астанак моторних возила везан је за проналазак релативно

поузданог и ефикасног трансформатора енергије мотора са

унутра#њим сагоревањем.рви патент моторног возила потиче јо# из )*+. године

-сак де /иваз & 0234567 87229 :; ?1@A!B1C!DE0. 1о значајне

прекретнице у производњи моторних возила до#ло је између )*2*.

и )*3+. године када је у 4ранцуској 5тјен 6еноар ?F;23 GH6;33;

I;356 ?1!.J1.1C!!BJK.JC.1DJJEE произвео двотактни гасни мотор

са електричним па"ењем, чиме су створени услови за развој лаких

возила. рименом четворотактног принципа рада мотора, који је

)*37. године предло%ио у 4ранцуској 8лфонс 9о де /о#а

?LMNO537; P;2Q :;


3/30


Слика 7.7. GтWен /еноар & француски проналазач & рођен у

9елгији< око )*2+. године емигрирао у 4ранцуску, настанив#и се у

аризу< )*2=. године произвео двотактни гасни мотор са

електричним па"ењем< патентирао га )*3+. године< око 2++

6еноарових ма#ина је направ"ено.

Слика 7.;. #лXонс Yо Vе *оа & француски проналазач & )*37.

године предло%ио примену четворотактног принципа рада мотора

3

http://tas-moto.org/opcja.php?kat=ludzie&id_flagi=8http://tas-moto.org/opcja.php?kat=ludzie&id_flagi=13http://tas-moto.org/opcja.php?kat=ludzie&id_flagi=13


4/30


Слика 7.>. "иколаус Ото & немачки проналазач & практично извео

примену четворотактног принципа рада

мотора

4


5/30


Слика 7.2. ринцип рада четворотактног мотора

Сва моторна возила, без обзира на врсту, тип, категорију и

друга основна обеле%ја, састав"ени су од основних склопова,

механизама и система који омогу$авају изврђење основне функције

возила.

звођење основних компоненти моторних возила мо%е бити

веома различито, како у погледу начина обав"ања функција и

места уградње на возилу, тако и у конструкцијском смислу.

оред свега тога, моторна возила увек имају следе$е

компоненте!

погонски агрегат и његови уређаји

систем преноса снаге

ходни систем, систем кретача

систем за управ"ање

систем ослањања

надоградњу

носе$у конструкцију

систем за кочење

електричне уређаје

специјалне уређаје.

'ао #то смо рекли на почетку, сви ови системи имају свој

значај, али настанак моторних возила је везан иск"учиво за

настанак и развој погонског агрегата тј. мотора са унутра#њим

сагоревањем.

R. &О&*ЕZ"# С,#Y'/"ОС, МО,О*"'- ВО'/#

R.1. &опречна ста[илност возила

? огромној ве$ини случајева стабилност возила је критична у

попречном смислу и мо%е се посматрати у два случаја, и то!

5


6/30


при кретању возила по правом путу са попречним

нагибом

при кретању возила кроз кривину

? оба случаја се мо%е разматрати стабилност на бочно

клизање и на бочно превртање.Ста[илност возила на правом путу\ ри кретању возила на

правом путу са попречним нагибом његова те%ина се разла%е на

две компоненте, од којих је једна нормална на повр#ину коловоза,

а друга са њом паралелна компонента те%ине @ABCD која је

паралелна са подлогом, мо%е да изазове бочно клизање или

превртање возила.

Ста[илност возила у кривини\ ри преласку возила из

праволинијског у криволинијско кретање настају посебни услови

во%ње, изазвани дејством центрифугалне силе. Eентрифугална

сила делује у правцу полупречника кривине, нормална је на силу

те%ине, а смер јој је супротан од центра кривине. 1ејство ове силе

мо%е да изазове исклизавање или превртање возила.

6


7/30


K. С'С,ЕМ С# #В'С"'М ОС/#+#+ЕМ ВО'/#

?лиснати ги[ањE

Fависни системи ослањања везани су за круту осовину. 'рута

греда везује леви и десни точак, при чему се померање точка упопречној равни преноси на други точак исте осовине. Ови системи

су најједноставнији али не обезбеђују максималну удобност.

Систем зависног ослањања примењује се на појединим

путничким возилима, теретним возилима и на аутомобилима како

на предњем, тако и на задњем делу.

6иснати гибњеви имају двоструку улогу!

слу%е као еластична веза између делова који се спајају и

обав"ају функцију вођења точкова.

'од теретних возила и аутобуса мо%е постојати главни и

помо$ни лиснати гибањ, а исто тако се могу уградити додатне

опруге које слу%е када главни гибањ дође до критичне границе.

Слика >.). ГибањGсновни еластични елемент код ве$ина возила зависно

а0 ослоњених предњих управњачких и задњих

б0 погонских мотора

Hибњевима се мо%е остварити не само еластично ослањање,

ве$ и вођење точкова и пригу#ивање осцилација. Овакво

обједињавање функција није могу$е ни у једном другом систему.

7


8/30


Слика >.7. Лиснате опруге на моторним возилима2 & трапезна лисната опруга с глатким листовима,

] & побо"#ана лисната опруга с пластичним

међулистовима

9 & лиснате опруге за особна возила новије конструкције с

пластичним међулистовима

6иснати гибњеви се израђују од квалитетног челика. 6иснатигибњеви се састоје из ве$ег броја листова исте #ирине а различите

ду%ине. сто тако се састоје из главног листа који је уједно и

најду%и и на крајевима има у#ице. ? у#ицама се налази чахура

-ту"ок0 од бронзе или челика са гуменим уло#ком. Iедан крај

гибња је везан помо$у осовинице за ку$и#те на раму, односно

каросерију, а други је помо$у осцилирају$ег ослонца тзв. осмице

спојен са каросеријом или рамом. Fахва"ују$и JосмициJ или

клизачу, гибањ се мо%е поду%но померати -скра$ивати или

проду%авати0.Hибњеви се постав"ају узду%но тј. паралелно са узду%ном

осом возила, а само у одеђеним случајевима се постав"ају

попречно у односу на узду%ну осу возила.

ример за овакав случај су!

Fастава 2+ -фи$а0

Fастава )+) -стојадин0 итд.

8


9/30


A. С'С,ЕМ С# "Е#В'С"'М ОС/#+#+ЕМ ВО'/#

(езависни систем ослањања карактеристичан је по томе #то

се при наиласку једног точка на неравнину, реакција на подлогу не

преноси на други точак истог моста #то представ"а предност уодносу на зависно ослањање -слика 2.)0.

Слика 2.). Независно вешање

Fбог одређених предности, а нарочито због удобности при

превозу путника, овај систем се све ви#е користи. (езависнисистем ослањања се данас сре$е практично на свим управ"ачким

мостовима путничких возила, а све че#$е на погонским.

Овакав систем је погоднији при кретању по неравном терену

и у кривинама.

Систем независног ослањања моторних возила чине!

самоносе$а каросерија,

завојне опруге,

пнеуматски гибањ,

торзиони гибањ.

A.!. авоWне опруге

Fавојне опруге се праве од челичне %ице, а могу се

оптеретити само у правцу ду%е осе опруге. Ове опруге припадају

меканим или еластичним опругама, убла%ују ударце, али су

осцилације које после тога настају дуготрајне. 8ко точак, после

једне осцилације добије поново ударац, настају нове појачане

осцилације, па точкови поскакују и тако угро%авају безбедност

9


10/30


саобра$аја. Fбог тога, осцилације треба убла%ити или временски

скратити убла%ивачима осцилација тј. амортизерима -слика 2.*0.

Слика 2.*. Завојна опруга са амортизером

а & у облику гумене опруге,

K & завојна опруга уграђена на предњу осовину,

) & завојна опруга,

7 & гумена опруга.

'омбинација лиснате и завојне опруге, као и ле%и#та завојне

опруге су приказани на слици 2.=.

10


11/30


Слика 2.=. Комбинација лиснате и завојне опруге (а) и уградња

завојне опруге (b)

а0 ) & завојна опруга, 7 & лисната опруга

K0 ) & гумени ле%ај, 7 & прстен, ; & подло%на плочица, > &

осовински носач, 2 & завојна опруга, 3 & попречни управ"ач, &гумени одбојник.

Fавојне опруге заузимају врло мало простора, па су погодне

за предње осовине. Опруге се уграђују са преднапоном, а тањир

др%и опругу у ле%и#ту.

1еловање силе на завојну опругу се види на слици 2.)+.

Слика 2.)+. Побошано деловање завојне опруге8ко је завојна опруга конична, сви се завоји једнако стисну.

'од цилиндричних завојних опруга поједини завоји су

преоптере$ени.

осебно је ва%но да између завоја постоји размак од најмање

+,7 L и онда када је опруга оптере$ена. Mисина опруге се мо%е

израчунати на следе$и начин!( )5,1n2,1dh +⋅⋅=

с тим #то је!

C N број листова опруге

O N висина листа

L N деб"ина опруге

P N #ирина завојне опруге

! N висинаFавојне опруге у неоптере$еном, преднапетом и напетом

стању виде се на слици 2.)+а.

11


12/30


Слика 2.)+а. Завојна опруга неоптере"ена# монтирана и

оптере"ена

12


13/30


A.R. &неуматски ги[ањ

неуматско ослањање није неко ново ре#ење, по#то идеја

потиче јо# из )*>. године, а испитивања су вр#ена јо# око )=)+.

8ли и поред тога, тек у последње време се на разним врстамамоторних возила користе и пнеуматски еластични ослонци, и то са

све ве$им успехом, без сумње због напретка који је остварен у

производњи самих еластичних ослонаца. 'од еластичних

пнеуматских ослонаца користи се основно еластично својство

сабијеног гаса при наглим променама запремине у простору у коме

се гас налази.

ринцип рада пнеуматских ослонаца се мо%е дово"но јасно

сагледати из #ематског приказа на слици 2.)).

Слика 2.)). $ематс%и при%аз пнеуматс%и& ослонаца') & компресор<

7 и & пречистач<

; & регулатор<

> & полу%ни систем<

13


14/30


2 & еластични ослонац<

3 & помо$ни резервоар<

* & резервоар<

= & регулатор притиска<

)+ & пречистач<

'омпресор -)0 #а"е сабијени ваздух кроз посебни пречистач

за одвајање у"а -)+0 и регулатор притиска -=0 у резервоар -*0.

Одавде сабијени ваздух улази у регулатор -;0, преко кога се

регули#е висина оквира, односно каросерије, а да"е

пречи#$авање ваздуха вр#и се у пречистачима -7 и 0. Сабијени

ваздух пуни помо$ни резервоар -30, чији је задатак да обезбеди

потребна еластична својства ослонаца -20. омо$у регулатора -;0 и

полу%ног система ->0 обезбеђују се константне вредности угиба

при било којој величини корисног оптере$ења. 'ада се возило

оптерети, каросерија се спу#та, па се полуга ->0 помера најви#е

услед чега се клип регулатора -;0 помери нани%е и тиме омогу$и

довод ваздуха из резервоара -30 у еластични ослонац. ритисак у

резервоару је увек ви#и него у еластичном ослонцу, па се притисак

у ослонцу пови#ава. ?след дотока ваздуха у еластични ослонац,

полу%ни механизам ->0 затвара доток у тренутку успостав"ања

пређа#њег односа у растојању између каросерије и моста.

редности пнеуматских ослонаца у односу на остале врсте

металних еластичних ослонаца огледају се у следе$ем!

врло пово"на нелинеарна карактеристика, на коју се

мо%е произво"но лако утицати избором притиска

ваздуха, облика и величине ослонца,

могу$ности поде#авања крутости у #ироким границама

у току саме во%ње, могу$ност остваривања једнаких угиба при свим

могу$им вредностима статичких оптере$ења, #то се

ви#еструко пово"но одра%ава на возна својства

возила,

могу$ност поде#авања висине прелазности возила, на

пример при кретању по разним врстама тла,

ду%и век трајања, како самих ослонаца, тако и возила у

целини,

велика осет"ивост и мала те%ина.

14


15/30


неуматски ослонци имају и своје недостатке!

потреба за кори#$ењем сасвим посебних механизама за

вођење точкова, као и елементе за пригу#ивање,

сло%ена конструкција, па и знатно ве$а цена исло%еније одр%авање.

Основни елемент пнеуматског еластичног ослањања је

еластични ослонац, који је израђен од најлона, језгра су од гуме и

челика & сличан је пнеуматику возила и слично се производи.

Qластични пнеуматски ослонци могу се израдити на различите

начине као мехови!

мехови мембранског типа,

мехови ва"частог типа и комбиновани.

Qластични пнеуматски елементи типа меха могу се издвојити

као једно, дво и тронаборни еластични елементи, торусног или

ва"частог облика. 1анас се најче#$е на возилима, примењују

двонаборни мехови чији је #ематски приказ дат на слици 2.);.

Слика 2.);. вонабавно пнеуматс%и еластини ослонац

15


16/30


^. &*')У_'В#Z' ?амортизериE

'ада говоримо о систему ослањања, углавном мислимо на

еластичну везу која се реализује помо$у лиснатих гибњева,завојних и торзионих опруга. 8мортизери нису ни#та мање ва%ни у

том систему.

?лога амортизера је да својим функционисањем пригу#и

односно смањи осцилације између појединих делова при кретању

возила.

рвобитни амортизери радили су на принципу трења,

фрикције, али су били кратко у примени због неких недостатака.

ринцип рада хидрауличног амортизера заснива се на

претварању кинетичке енергије осциловања у топлотну. Овајефекат се пости%е усмеравањем флуида да протиче кроз

калибрисане отворе.

Систем за ослањање без амортизера био би нефункционалан,

због тога су на возилима свих врста и категорија уграђени

хидраулични амортизери.

рема конструкцији амортизери се могу поделити на!

телескопске и

полу%не.

рема смеру деловања, могу бити!

једносмерни и

двосмерни.

(а возилима се углавном примењују телескопски амортизери

-сл. 3.)0.

ринцип рада овог амортизера је следе$и! приликом

развлачења амортизера, сабија се у"е у горњем простору

цилиндра изнад клипа. С обзиром да је у"е нести#"иво, оно услед

насталог притиска пролази кроз калибрисане отворе и одлази кроз

спо"ни цилиндар. 'ада настане обрнут смер деловања спо"не

силе, одређена количина у"а пролази кроз отворе на челу клипа и

одлази из унутра#њег цилиндра у простор изнад клипа, при чему

се ствара значајна сила отпора померању & сила пригу#ивања. Ово

се наизменично понав"а за време осциловања возила.

справност амортизера је изузетно ва%на за стабилност

возила, управ"ивост и век пнеуматика. 8мортизери су веома

значајни за безбедно кретање возила, посебно у кривинама.

16


17/30


Слика 3.). *елес%опс%и амортизер'

)0 унутра#њи цилиндар, 70 клип, ;0 заптивни прстен

>0 вентил за пропу#тање у"а из једног цилиндра у други

17


18/30


Слика 3.7. *елес%опс%и амортизер + пригушива'

а0 заставни елементи< б0 при сабијању< в0 при затезању

) и )> & у#ице<

7 & тело<

; и > & заптивач<

2 & за#титни лим поклопца<

3 & полуга<

& тело<

* & радни цилиндар<= и )) & пропусни вентил<

); & вентил<

)2 & носач<

@. С,#Y'/'#,О*' МО,О*"'- ВО'/#

ри кретању возила у кривини, јав"а се центрифугална сила

која те%и да изазове бочно нагињање возила, због чега долази до

оптере$ења точкова на спо"ној страни, а растере$ење на

18


19/30


унутра#њој страни. Овакво стање ремети стабилност возила, јер на

њега делују попречне силе. ? оваквим ситуацијама делује

стабилизатор чији је задатак да максимално смањи бочно

нагињање возила, а да при томе не умање еластичне особине

система ослањања, односно да возач при томе не изгуби осечајпра$ења кривине. Ово се најче#$е реализује помо$у попречно

постав"еног торзионог стабилизатора.

Слика .). *оа% са независним ослањањем')0 завртањ за причвр#$ивање осцилују$ег носача -ви"у#ке0,

70 торзиона полуга,

;0 гумени подметачи,

>0 полуга за посредну везу између осцилују$ег носача и

торзионе опруге,

20 рукавац предњег точка,

30 завојна опруга,

0 амортизер,

*0 пнеуматик -гума0.

(а слици .). приказан је стабилизатор & торзиона опруга,

која је једним крајем спојена за полугу, а тиме посредно и за доњу

ви"у#ку. 'рајеви торзионе полуге спојени су са осцилују$им

системом, односно полугама -ви"у#кама0 предњих точкова, а

19


20/30


среди#њи део налази се у гуменим ле%и#тима која су

причвр#$ена за оквир возила. Rакође на овој слици се мо%е видети

непосредна веза између завојне опруге и носача рукавца точка.

20


21/30


C. ОС%'/'*#(У`# *#МЕ"# МО,О*"'- ВО'/#

о#то се у почетку аутомобил развијао као кочија без коња,

точкови су дуго били причвр#$ени на крутим осовинама. С

временом су круту осовину потиснули независно или појединачнове#ани точкови. (а предњим осовинама путничких возила су

независно ве#ани точкови правило с ретким изузецима, а и круте

задње осовине су све ређе. редности појединачно ве#аних

точкова нису само у бо"ем огиб"ењу, него и у ве$ој стабилности

на путу и у управ"ању возилом.

C.1. ОсцилираWуaа рамена преVњег веања b

веање Vвоструким троуглим раменима

1анас се JстандарднимJ предњим ве#ањем сматра предњи

точак на двоструком троуглом попречном рамену. 1воструке, једне

изнад других, постав"ене #ипке на троугао с унутра#ње стране су

покретно причвр#$ене на носе$и оквир каросерије, а на

спо"а#њој страни је окрет"ива #арка, обрт"иво спојена с

рукавце. змеђу једног и другог пара троуглих рамена је уграђена

спирална опруга, која обухвата хидраулични амортизер< с њима је

доње раме еластично упрто на носе$и оквир.

о#то попречна рамена морају не само да воде точкове негои да одолевају узду%ним силама при кочењу и убрзавању и бочним

силама при во%њи у кривинама, обликована су у троуглове

#ироких основа, да би били дово"но чврсти за подно#ење

узду%них оптере$ења.

Слика *.). востру%а попрена раменаОд облика, начина постав"ања, ду%ине, углова и међусобног

поло%аја попречних рамена, зависи какав $е пут описати точкови

док вибрирају на опругама. Од тога пута зависи како аутомобил

ле%и у кривинама, како мо%е да се води управ"ачем, а утиче и на

хабање пнеуматика.

21


22/30


Слика *.7. ,совиница ру%авца

Φ /аније се у ве$ини аутомобила рукавац предњегаточка обртао на осовиници рукавца.

Када су горње и доње раме једнаке дужине и паралелни нагиб точкова остаје

неизмењен приликом вибрирања, али се при томе мења траг точкова !оследи"а

мењања трага точкова је пове#ано $абање пнеуматика % кривинама се тако ове&ени

точкови нагну напо'е заједно са каросеријом, а то погор&ава стабилност возила.

Слика *.;. ,гибење торзионим штапом

Φ 'онструктори понекад комбинују ве#ање с попречнимраменима и огиб"ење на торзиони #тап.

1а би се ти недостаци избегли, у дана#ње аутомобиле се

ве$ином уграђује кра$е горње попречно раме него доње -такозвани

трапезни распоред0. 1ва рамена нису потпуно паралелна. једно и

друго дејствују тако да се точак, кад се упре на опругу, горњом

страном нагне мало према унутра. Rако точкови на спо"њој страни

22


23/30


кривине остају, упркос нагињању каросерије, скоро увек

правоугаоно на путу и добро приањају за коловоз.

Слика *.>. -ешање двостру%им попреним раменима

Φ 'од овог начина ве#ања је амортизер обично уграђенусред спиралне опруге< кочионе силе преузима

расплињач који је уграђен косо између доњег рамена и

носе$ег оквира каросерије.

23


24/30


C.!. МекXерсонова ? c9dO;753 E опруeна нога

? путничким аутомобилима се све ви#е уместо двоструких

попречних рамена, употреб"ава само једно -доње0 попречно раме,

удру%ено с такозваном телескопском опру%ном ногом. Rај начинве#ања се назива Мекферсонова осовина, по свом конструктору. Rу

је рукавац чврсто спојен с доњим крајем опру%не ноге. риликом

окретања точкова управ"ачем, окре$е се и опру%на нога, која је

горе и доле обрт"иво причвр#$ена на каросерију односно на

попречно раме. Опру%на нога је уједно и амортизер, горе окру%ен

спиралном опругом. редности Мекферсонове опру%не ноге су

једноставна конструкција овеса и лак управ"ач. Онај део

каросерије на који се упире и на који је причвр#$ена опру%на нога,

мора да буде чврсто грађен. 'од Мекферсонових овеса се за времекретања веома мало мења нагиб точкова.

Слика *.2. ,пру.на нога и попрено раме

Φ (а опру%ну ногу упрт точак незнатно мења нагиб

приликом вибрирања на неравнинама.

24


25/30


Слика *.3. /е%0ерсонова опру.на нога

Φ ? нагнутој опру%ној нози која је горе и доле обрт"ивоуграђена на каросерију односно попречно раме,

сме#тен је телескопски хидраулични амортизер.

Rроугаоно попречно раме које повезује доњи крај

25


26/30


опру%не ноге с каросеријом, обезбеђује тачно вођење

точкова.

26


27/30


C.R. ОсцилираWуaа рамена заVњег веања

1а"и степен развоја осцилационе осовине је била МерцедесS

9ензова осцилациона осовина с једним зглобом. Међутим, по#то се

точковима услед вибрирања непрестано мења нагиб, фабрике су ихуглавном напустиле и замениле косим или поду%ним овесама.

аVњи точкови на опруeним ногама. Fадњи точкови су

ове#ени једнако као код Мекферсонових предњих овеса, с том

разликом #то се задњи точкови на опру%ним ногама не окре$у

управ"ачем.

Слика *.. 1едноставно узду.но раме

Φ 'ад је обрти#те поду%них рамена упоредно спопречном осом возила, точкови приликом вибрирања

не мењају нагиб и траг.

&оVуeна рамена. Обрти#те оба рамена је паралелно с

попречном осом возила. риликом вибрирања, не мења се ни траг

ни нагиб точкова.

27


28/30


Слика *.*. Косе овесе

Φ /амена не осцилују око исте осе, него имају свако својуосу осциловања, косо на осу возила.

$оса рамена. 1а би се побо"#ало бочно вођење задњих точкова,

рамена точкова могу да се уграде тако да њихово обрти#те буде

косо на попречну односно поду%ну осу возила.

28

Крстасти зглобови


29/30


D. #$fУZ#$

Моторна возила се састоје од неколико система од којих сваки

има одговарају$у функцију. ? овом раду је обрађена проблематика

система еластичног ослањања моторних возила који је веома битанза стабилност у кривинама и удобност на неравној подлози, а

самим тим и безбедност возила у саобра$ају.

о#то се у почетку аутомобил развијао као кочија без коња,

точкови су дуго били причвр#$ени на крутим осовинама. С

временом су круту осовину потиснули независно или појединачно

ве#ани точкови.

деја о вазду#ном јастуку се родила давне )*>. године, а

испитивања су вр#ена јо# око )=)+. године. 8ли и поред тога, тек

у последње време се на разним врстама моторних возила користе ипнеуматски еластични ослонци, и то са све ве$им успехом, без

сумње због напретка који је остварен у производњи самих

еластичних ослонаца.

Mелики број сада#њих система који су у примени, откривени

су веома давно, али су успе#но развијени у модерније и ефикасније

системе који су унапредили стабилност и удобност моторних

возила.

1ана#ња аутоиндустрија придаје веома велику ва%ност

удобности, али не занемарује стабилност и безбедност моторног

возила у саобра$ају.

29


30/30


1J. /',Е*#,У*#\

1. 8утори! 1р Iосип T. 6енаси

Rомислав 8. /истанови$

(азив књиге! Мотори и моторна возила -за UV разред саобра$ајне #коле0

здавач! Fавод за уWбенике и наставна средства

9еоград

Hодина издавања! 7++;.

!. 8утори! 1имитрије Iанкови$

(енад Iани$ијеви$

(азив књиге! Rехнологија образовног профила

аутомеханичар -за UV разред саобра$ајне #коле0


9еоград

Hодина издавања! )==.

R. 8утор! 1имитрије Iанкови$

(азив књиге! Rехнологија занимања за занимање

аутомеханичар моторних возила


9еоград

Hодина издавања! )=*;.

K. 8утори! 9ого"уб Маркови$

Светислав Hолубови$

(азив књиге! Моторна возила

-за UV разред усмереног образовања саобра$ајне

струке0


9еоградHодина издавања! )=*2.

A. ?редник! Матија 1ермастија

(азив књиге! Мој ауто

здавач! Младинска књига, #тампа Rискарна

Hодина издавања! )=*+.

Sistem Elasticnog Oslanjanja Motornih Vozila

Documents

Transcript of Sistem Elasticnog Oslanjanja Motornih Vozila