Sist. Trans
-
Upload
aidyl-raharjo -
Category
Documents
-
view
2.063 -
download
4
Transcript of Sist. Trans
BAB 1 PENDAHULUAN
1.1. KABUPATEN LANGKAT
Kabupaten Langkat adalah sebuah kabupaten yang terletak di Sumatera
Utara, Indonesia. Ibu kotanya berada di Stabat. Kabupaten Langkat terdiri dari
23 Kecamatan dengan luas 6.272 km² dan berpenduduk sejumlah 966.133 jiwa (2010).
Nama Langkat diambil dari nama Kesultanan Langkat yang dulu pernah ada di
tempat yang kini merupakan kota kecil bernama Tanjung Pura, sekitar 20 km dari Stabat.
Mantan wakil presiden Adam Malik pernah menuntut ilmu di sini.
Pada tahun 1965-1966 jabatan Bupati Kdh. Tingkat II Langkat dipegang oleh
seorang Care Taher (Pak Wongso) dan selanjutnya oleh Sutikno yang pada waktu itu
sebagai Dan Dim 0202 Langkat. Dan secara berturut-turut jabatan Bupati Kdh. Tingkat II
Langkat dijabat oleh:
1. T. Ismail Aswhin 1967 – 1974;
2. HM. Iscad Idris 1974 – 1979;
3. R. Mulyadi 1979 – 1984;
4. H. Marzuki Erman 1984 – 1989;
5. H. Zulfirman Siregar 1989 – 1994;
6. Drs. H. Zulkifli Harahap 1994 – 1998;
7. H. Abdul Wahab Dalimunthe, SH 3-9-1998 s/d 20-2-1999;
8. H. Syamsul Arifin, SE 1999-2009;
9. H. Ngogesa Sitepu , 2009 s/d sekarang.
1.1.1 LETAK GEOGRAFIS KABUPATEN LANGKAT
Secara geografis Kabupaten Langkat berada pada 3° 14’– 4° 13’ Lintang Utara,
97°52’ – 98° 45’ Bujur Timur dan 4 – 105 m dari permukaan laut. Kabupaten Langkat
menempati area seluas ± 6.263,29Km² (626.329 Ha) yang terdiri dari 23 Kecamatan dan
240 Desa serta 37 Kelurahan Definitif. Area Kabupaten Langkat di sebelah Utara
berbatasan dengan Kabupaten Aceh Tamiang dan Selat Malaka, di sebelah Selatan
1
berbatasan dengan Kabupaten Karo, di sebelah Barat berbatasan dengan Kabupaten Aceh
Tenggara / Tanah Alas, dan di sebelah Timur berbatasan dengan Kabupaten Deli Serdang.
Gambar 1. Peta Kabupaten Langkat
1.1.2 PENDUDUK LANGKAT
Berdasarkan angka hasil Sensus Penduduk tahun 2010, penduduk Kabupaten
Langkat berjumlah 966.133 jiwa dengan laju pertumbuhan penduduk 1,14 persen pada
periode 1990-2000 dan kepadatan penduduk sebesar 144,17 jiwa per km2. sedangkan
tahun 1990 adalah sebesar 1,07 persen.
Untuk tahun 2008, berdasarkan hasil proyeksi penduduk Kabupaten Langkat
bertambah menjadi 1.042.523 jiwa dengan laju pertumbuhan penduduk 1,80 untuk periode
2005-2010.
Jumlah penduduk terbanyak terdapat di Kecamatan Stabat yaitu sebanyak
83.223 jiwa sedangkan penduduk paling sedikit berada di Kecamatan Pematang Jaya
sebesar 14.779 jiwa. Kecamatan Stabat merupakan kecamatan yang paling padat
penduduknya dengan kepadatan 918 jiwa per km2 dan Kecamatan Batang Serangan
merupakan kecamatan dengan kepadatan penduduk terkecil yaitu sebesar 42 jiwa per km2.
2
Jumlah penduduk Kabupaten Langkat per jenis kelamin lebih banyak laki-laki
dibandingkan penduduk perempuan. Pada tahun 2010 jumlah penduduk laki-laki sebesar
486.567 jiwa, sedangkan penduduk perempuan sebanyak 479.566 jiwa dengan rasio jenis
kelamin sebesar 101,46 persen.
Berdasarkan hasil Sensus Penduduk tahun 2000, penduduk Kabupaten Langkat
mayoritas bersuku bangsa Jawa (56,87 persen), diikuti dengan suku Melayu (14,93
persen), Karo (10,22 persen), Tapanuli/ Toba (4,50 persen), Madina (2,54 persen) dan
lainnya (10,94 persen). Sedangkan agama yang dianut penduduk Kabupaten Langkat
mayoritas agama Islam (90,00 persen), Kristen 7,56 persen), Katolik (1,06 persen), Budha
(0,95 persen) dan lainnya (0,34 persen).
3
BAB 2LANDASAN TEORI
2.1. PERENCANAAN TRANSPORTASI
Transpotasi dapat diartikan sebagai usaha memindahkan, menggerakkan,
mengangkut, dan mengalihkan suatu objek dari suatu tempat ke tempat lain, dimana di
tempat lain ini objek tersebut lebih bermanfaat atau berguna untuk tujuan-tujuan tertentu.
Dengan kata lain, transportasi dapat diartikan sebagai sebuah proses yakni proses pindah,
proses gerak, proses mengangkut dan mengalihkan.
Sebagai sebuah proses perencanaan transportasi akan menghadapi
permasalahan dalam pelaksanaan maupun perencanaannya.
Permasalahan transportasi dan teknik perencanaannya mengalami revolusi
yang pesat sejak tahun 1980-an., dimana pada akhir tahun ini, negara maju memasuki
tahapan yang jauh lebih maju dibandingkan dengan 20 tahun yang lalu di sektor
perencanaan transportasi.
Banyak negara sedang berkembang menghadapi permasalahan transportasi dan
beberapa diantaranya sudah berada dalam tahap sangat kritis.. Di Indonesia, permasalahan
transportasi sudah sedemikian parahnya, khususnya di beberapa kota besar seperti Jakarta,
Surabaya, Medan, dan Bandung. Pada umumnya, permasalahan ini disebabkan
meningkatnya proses urbanisasi yang cepat di kota-kota besar di Indonesia. Sehingga kota
semakin dipadati penduduk, dengan demikian transportasi pun semakin padat di daerah
perkotaan.
Untuk mengatasi permasalahan ini, diperlukan perencanaan dan pemodelan
transportasi yang jauh lebih memikirkan kehidupan di masa mendatang.
2.1.1. Model dan Peranannya
Model dapat didefinisikan sebagai bentuk penyederhanaan suatu realita (atau
dunia yang sebenarnya); termasuk di antaranya:
Model fisik (model arsitek, model teknik sipil, dll);
Peta dan diagram;
Model statistika dan matematika (persamaan) yang menerangkan beberapa aspek
fisik , social ekonomi, dan model transportasi.
Semua model tersebut, merupakan cerminan dan penyederhanaan realita untuk
tujuan tertentu, seperti memberikan penjelasan, pengertian serta peramalan. Walaupun
4
penyederhanaan, model tersebut, bisa saja sangat kompleks dan membutuhkan data yang
sangat banyak dan waktu penyelesaian yang relative lama.
2.2. CIRI PERMASALAHAN TRANSPORTASI
Permasalahan transportasi, tidak hanya terbatas pada jalan raya saja,
pertumbuhan ekonomi menyebabkan mobilitas seseorang meningkat sehingga kebutuhan
pergerakannya pun meningkat melebihi kapasitas prasarana transportasi yang ada.
2.2.1. Ciri Kebutuhan akan Transportasi
Kebutuhan pelayanan transportasi bersifat sangat kualitatif dam mempunyai
ciri yang berbeda-beda sebagai fungsi dari waktu, tujuan perjalanan, frekuensi, jenis kargo
yang diangkut, dll. Kebutuhan akan pergerakan bersifat kebutuhan turunan. Artinya,
pergerakan terjadi karena adanya proses pemenuhan kebutuhan yang biasa dilakukan
setiap hari. Semakin jauh kita bergerak untuk pemenuhan kebutuhan, semakin tinggi
peluang kita memberikan kontribusi terhadap kemacetan di kota tersebut.
Dalam melakukan pergerakan tersebut, kita memiliki dua pilihan, yaitu
bergerak dengan moda transportasi (menggunakan kendaraan) atau tanpa moda
transportasi (berjalan kaki). Pada dasarnya, apapun moda transportasinya, moda tersebut
tidak akan bergerak tanpa adanya prasarana transportasi.
2.2.2. Ciri Prasarana Transportasi
Ciri utama prasarana transportasi adalah melayani pengguna; bukan berupa
barang atau komoditas. Pada dasarnya, prasarana transportasi mempunyai dua peran
utama, yaitu;
Sebagai alat bantu untuk mengarahkan pembangunan di daerah perkotaan;
Sebagai prasarana bagi pergerakan manusia dan/atau barang yang timbul akibat
adanya kegiatan di daerah perkotaan tersebut.
2.2.3. Keseimbangan antara Prasarana Transportasi dan Kebutuhan akan
Transportasi
Secara umum dapat dikatan bahwa, peranan perencanaan transportasi
sebenarnya adalah untuk dapat memastikan bahwa kebutuhan akan pergerakan dalam
bentuk pergerakan manusia, barang atau kendaraan dapat ditunjang oleh sistem prasarana
transportasi yang harus beroperasi di bawah kapasitasnya.
5
Sistem prasarana transportasi sendiri terbentuk dari:
System prasarana (penunjang), misalnya jaringan jalan raya atau jalan rel;
System manajemen transportasi, misalnya undang-undang, peraturan, dan kebijakan;
Beberapa jenis moda transportasi dengan berbagai macam operatornya.
Tujuan perencanaan transportasi adalah meramalkan dan mengelola evaluasi
titik keseimbangan antara kebutuhan akan pergerakan dengan prasarana transportasi
dengan waktu sehingga kesejahterahan social dapat dimaksimumkan. Pemodelan titik
keseimbangan akan menolong kita memahami evolusi secara lebih baik, sehingga dapat
menyarankan berbagai macam kebijakan, strategi system manajemen transportasi (M), dan
program investasi (I).
2.3. PEMILIHAN PENDEKATAN MODEL
Kebijakan transportasi yang akan diambil atau diputuskan oleh para pengambil
keputusan biasanya menggunakan hasil perencanaan dan pemodelan transportasi sebagai
alat bantu dalam mengambil keputusan.
Beberapa hal yang perlu diperhatikan dalam menentukan pendekatan analitis
yang akan dipakai, antara lain sebagai berikut:
Pengambilan keputusan
Hal yang perl;u diperhatikan di sini adalah apakah keputusan itu bersifat strategis,
taktis, atau operasional, hal apa saja yang berpengaruh, yang dapat mempengaruhi
tingkat kedalaman analitis.
Persyaratan ketepatan
Ketepatan hasil kajian perencanaan dan pemodelan transportasi sangat diperlukan dan
tergantung pada tujuan kajian tersebut.
Tersedianya data yang dibutuhkan
Terbatasnya data dari segi kualitas dan kuantitas, menyebabkan hasil pemodelan tidak
mempunyai ketepatan yang tinggi.
Kemuktahiran pemodelan
Pemodelan adalah pencerminan dan penyederhanaan realita, jadi semakin kita dapat
mencerminkan realita, dapat dikatakan model tersebut semakin baik.
Sumber daya yang tersedia
Hal ini menyangkut dana, data, perangkat computer, termasuk paket program yang
tersedia, kemampuan peneliti, dst.
Persyaratan proses data
6
Hambatan utama dalam memproses data adalah kemampuan manusia dalam
mengumpulkan, mengkodefikasi, memasukkan data, menjalankan program, dan
menafsirkan keluaran dari program tersebut.
Tingkat kemampuan perencana dan peneliti
Langkah terbaik untuk para perencana dan peneliti adalah menggunakan model yang
ada seefisien mungkin sambil mempelajari model lainnya yang lebih baik.
2.4. FAKTOR DALAM PEMODELAN TRANSPORTASI
2.4.1. Spesifikasi Model
Faktor ini mempertimbangkan beberapa hal penting yang dirasa perlu
dijabakan lebih lanjut, yaitu:
Struktur model
Apakah mungkin kita membuat model atau suatu system dengan suatu struktur yang
sederhana atau berupa fungsi dari beberapa alternative yang saling tidak berhubungan?
Bentuk fungsional
Apakah mungkin menggunakan bentuk linear ataukah suatu permasalahan
memerlukan pemecahan yang bersifat tidak linear?
Spesifikasi peubah
Peubah apa yang dapat digunakan dan bagaimana peubah tersebut berhubungan satu
sama lain dalam suatu model?
2.4.2. Kalibrasi dan Pengabsahan Model
Suatu model yang sudah dikalibrasikan dengan data tertentu, belum tentu
cocok dipakai pada penerapan lain. Hal ini disebabkan, karena pada dasarnya, realita
antara kedua terapan tersebut berbeda, terutama peubah yang mungkin tidak sama. Oleh
karena itu, sebelum diterapkan di tempat lain, model tersebut perlu diabsahkan terlebih
dahulu dengan menggunakan data asli daerah tersebut.
2.5. CIRI DASAR PERENCANAAN TRANSPORTASI
2.5.1. Pendahuluan
Ciri kajian perencanaan transportasi ditandai dengan multimoda, multidisiplin,
multisektoral, dan multimasalah.
7
Multimoda
Kajian perencanaan transportasi selalu melibatkan lebih dari satu moda transportasi
sebagai bahan kajian. Hal ini mudah dimengerti mengingat objek dasar kajian
perencanaan transportasi adalah pergerakan manusia dan/atau barang, yang pasti
melibatkan banyak moda transportasi.
Multidisiplin
Kajian perencanaan transportasi melibatkan banyak disiplin keilmuan karena aspek
kajiannya sangat beragam, mulai dari ciri pergerakan, pengguna jasa, sampai dengan
prasarana ataupun sarana transportasi itu sendiri.
Multisektoral
Yang dimaksud dengan multisektoral disini adalah banyaknya lembaga atau pihak
terkait yang berkepentingan dengan kajian perencanaan transportasi.
Multimasalah
Karena kajian perencanaan transportasi merupakan kajian yang multimoda,
multisektoral, multidisiplin, tentu saja menimbulkan multimasalah, permasalahan yang
mungkin timbul cukup beragam, mulai dari yang berkaitan dengan aspek pengguna
jasa, rekayasa, operasional, ekonomi sampai dengan aspek sosial.
2.5.2. Ciri Pergerakan Tidak Spasial
Ciri pergerakan tidak-spasial adalah semua cirri pergerakan yang berkaitan
dengan aspek tidak spasial, seperti sebab terjadinya pergerakan, waktu terjadinya
pergerakan, dan jenis moda yang digunakan.
Sebab terjadinya pergerakan
Sebab terjadinya pergerakan dikelompokkan berdasarkan maksud perjalanan. Biasanya
maksud perjalanan dikelompokkan sesuai dengan ciri dasarnya, yaitu yang berkaitan
dengan ekonomi, social, budaya, pendidikan, dan agama beserta rekreasi dan hiburan.
Jika ditinjau lebih jauh lagi, akan dijumpai kenyataan bahwa lebih dari 90% perjalanan
berbasis tempat tinggal ; artinya mereka memulai perjalanannya kembali ke rumah.
Waktu terjadinya pergerakan
Waktu terjadinya pergerakan sangat bergantung pada kapan seseorang melakukan
aktivitasnya sehari-hari. Jika ditinjau secara keseluruhan, pola perjalanan setiap hari di
suatu kota pada dasarnya adalah gabungan dari pola perjalanan untuk maksud bekerja,
pendidikan, berbelanja, dan kegiatan social lainnya.
8
Pola perjalanan yang diperoleh dari penggabungan ketiga pola perjalanan di atas
terkadang disebut juga pola variasi harian, yang menunjukkan tiga waktu puncak,
yaitu waktu puncak pagi, siang dan sore.
Jenis sarana angkutan yang digunakan
Secara umum, factor jarak dan factor maksud perjalanan merupakan factor yang paling
dominan dalam menentukan jenis atau moda kendaraan yang digunakan. Dengan
berjalan kaki, persentase tinggi cenderung untuk perjalanan jarak dekat, sedangkan
perjalanan dengan mobil dan sepeda motor dengan persentase tinggi cenderung untuk
jarak tempuh yang lebih jauh.
Selain kedua factor di atas, factor biaya dan kenyamanan juga mempengaruhi jenis
sarana angkutan yang digunakan.
2.5.3. Ciri Pergerakan Spasial
Konsep mengenai ciri pergerakan spasial (dengan batas ruang) di dalam kota,
termasuk pola tata guna lahan, pola perjalan orang, dan pola perjalanan angkutan barang.
Pola perjalanan orang
Pola penyebaran spasial yang sangat berperan terhadap perjalanan orang adalah
sebaran spasial dari daerah industry, perkantoran dan pemukiman. Jika ditinjau lebih
jauh dari pusat kota, kesempatan kerja makin rendah, dan sebaliknya kepadatan
perumahan makin tinggi. Pada jam sibuk pagi hari, akan terjadi lalu lintas perjalanan
orang dari perumahan ke pusat kota, dan sebaliknya, pada jam sibuk sore hari,
perjalanan orang dari pusat kota menuju perumahan.
Pola perjalanan barang
Berbeda dengan pola perjalanan orang, pola perjalanan barang sangat dipengaruhi oleh
aktivitas produksi dan konsumsi, yang sangat tergantung pada sebaran pola tata guna
lahan pemukiman (konsumsi), serta industry dan pertanian (produksi). Selain itu, pola
perjalanan barang sangat dipengaruhi oleh rantai distribusi yang menghubungkan pusat
produksi ke daerah konsumsi.
2.6. CAMPUR TANGAN MANUSIA PADA SISTEM TRANSPORTASI
Menurut Wells (1970), adapun usaha manusia yang dapat memperlancar
system transportasi adalah:
Membangun prasarana transportasi dengan dimensi yang lebih besar sehingga
kapasitasnya sesuai dengan atau melebihi kebutuhan
9
Mengurangi tuntutan akan pergerakan dengan mengurangi jumlah kendaraan pemakai
jalan
Menggunakan prasarana transportasi yang ada secara optimum, membangun prasarana
transportasi tambahan, dam sekaligus melakukan pengawasan dan pengendalian sejauh
mungkin atas meningkatnya kebutuhan akan pergerakan.
Secara umum, bentuk campur tangan manusia pada system transportasi
dimungkinkan dengan cara:
Mengubah teknologi transportasi dan informasi
Mengubah ciri kendaraan
Mengubah ciri ruas jalan dan konfigurasi jaringan transportasi
Mengubah kebijakan operasional, organisasi, dan kelembagaan
Mengubah perilaku perjalanan
Mengubah pilihan kegiatan
2.7. PERENCANAAN TRANSPORTASI SEBAGAI BENTUK CAMPUR
TANGAN MANUSIA
Perencanaan transportasi adalah sebagai suatu proses yang tujuannya
mengembangkan system transportasi yang memungkinkan manusia dan barang bergerak
atau berpindah tempat dengan cepat, aman, nyaman dan murah (Pignataro, 1973).
Proses perencanaan transportasi dipengaruhi secara langsung oleh ada
tidaknya pengawasan atas pola dan system kegiatan manusia, yang biasanya dicerminkan
dengan pola tata guna lahan. Perencanaan transportasi tanpa pengendalian tata guna lahan
adalah mubazir karena perencanaan transportasi pada dasarnya adalah usaha untuk
mengantisipasi kebutuhan akan pergerakan di masa mendatang, dan factor aktivitas yang
dicanangkan (dan juga tata guna lahan) merupakan dasar analisisnya.
2.8. PIHAK YANG TERLIBAT DALAM PERENCANAAN
TRANSPORTASI
Dalam kajian perencanaan transportasi, biasanya ada tiga kelompok atau pihak
yang terlibat, yaitu:
10
Penyelenggara kajian, yaitu: orang atau lembaga yang bertanggung jawab dalam
pengambilan keputusan dari hasil kajian. Misalnya: pengembang kawasan industry
atau pemodal prasarana transportasi
Professional atau pakar, yaitu pihak yang terkait dengan pelaksanaan kajian. Pihak itu
biasanya merupakan lembaga professional (konsultan, pusat kajian, pusat penelitian)
Masyarakat, yaitu mencakup sekelompok anggota masyarakat yang dipilih untuk
mewakili masyarakat umum dalam proses pengkajian.
2.9. PENDEKATAN PERENCANAAN TRANSPORTASI
Tujuan dasar perencana transportasi adalah memperkirakan jumlah serta lokasi
kebutuhan akan transportasi (misalnya menentukan total pergerakan, baik untuk angkutan
umum maupun angkutan pribadi) pada masa mendatang atau tahun rencana yang akan
digunakan untuk berbagai kebijakan investasi perencanaan transportasi. Hal yang sering
dilakukan pemerintah untuk meramalkan arus lalu lintas adalah dasar perencanaan
investasi untuk suatu fasilitas transportasi yang baru.
2.10. PENDEKATAN SISTEM UNTUK PERENCANAAN
TRANSPORTASI
Pendekatan system adalah: pendekatan umum untuk suatu perencanaan atau
teknik dengan menganalisis semua factor yang berhubungan dengan permasalahan yang
ada. Contohnya, kemacetan local yang disebabkan oleh penyempitan lebar jalan dapat
dipecahkan dengan melakukan perbaikan secara local. Akan tetapi, hal ini mungkin
menyebabkan permasalahan berikutnya yang timbul di tempat lain.
2.10.1. Pengertian Sistem
Sistem adalah gabungan beberapa komponen atau objek yang saling berkaitan.
Dalam setiap organisasi system, perubahan pada suatu komponen dapat menyebabkan
oerubahan pada komponen lainnya.
Tahap proses perencanaan terdiri dari:
Perumusan atau kristalisasi sasaran, tujuan, dan target, termasuk mengidentifikasi
permasalahan dan kendala yang ada
Mengumpulkan data untuk melihat kondisi yang ada untuk mengembangkan metode
kuantitatif yang akan dipilih yang tentu harus sesuai dengan system yang ada
Melakukan pemantauan dan evaluasi
11
Proses perancangan
Proses pelaksanaan
Proses pengawasan
Evaluasi.
2.10.2. Sistyem Transportasi Makro
Sistem transportasi makro (menyeluruh) dapat dipecahkan menjadi beberapa
system yang lebih kecil (mikro) yang masing-masing saling terkait dan saling
mempengaruhi.
System transportsi mikro tersebut terdiri dari:
Sistem kegiatan
Sistem jaringan prasarana transportasi
Sistem pergerakan lalu lintas
Sistem kelembagaan
Sistem kegiatan mempunyai jenis kegiatan tertentu yang akan membangkitkan
pergerakan dan akan menarik pergerakan dalam proses pemenuhan kebutuhan.
Sistem jaringan meliputi, system jaringan jalan raya, kereta api, terminal bus
dan kereta api, bandara, dan pelabuhan laut. Interksi antara system kegiatan dan system
jaringan menghasilkan pergerakan manusia dan/atau barang dalam bentuk pergerakan
kendaraan dan/atau orang (pejalan kaki).
Sistem pergerakan yang aman, cepat, nyaman, murah, handal dan sesuai
dengan lingkungannya dapat tercapai jika pergerakan tersebut diatur oleh system rekayasa
dan manajemen lalu lintas yang baik.
Sistem kelembagaan meliputi individu, kelompok, lembaga dan instansi
pemerintah serta swasta yang terlibat secara langsung maupun tidak langsung dalam setiap
system mikro tersebut. Di Indonesia, system kelembagaan yang berkaitan dengan masalah
transportasi secara umum adalah sebagai berikut:
Sistem kegiatan: Bappenas, Bappeda tingkat I dan II, Bangda, Pemda
Sistem jaringan: Departemen Perhubungan (Darat, Laut, Udara), Bina Marga
Sistem pergerakan: DLLAJ, Organda, Polantas, Masyarakat.
2.10.3. Sistem Tata Guna Lahan – Transportasi
12
Sasaran umum perencanaan transportasi adalah membuat interaksi menjadi
semudah dan seefisien mungkin. Cara transportasi untuk mencapai sasaran umum itu
antara lain:
Sistem kegiatan
Rencana tata guna lahan yang baik (lokasi took, sekolah, perumahan, pekerjaan dan
lain-lain) yang benar dapat mengurangi kebutuhan akan perjalanan yang panjang
sehingga membuat interaksi menjadi lebih mudah.
Sistem jaringan
Hal yang dapat dilakukan misalnya meningkatkan kapasitas pelayanan prasarana yang
ada: melebarkan jalan, menambah jaringan jalan baru, dan lain-lain.
Sistem pergerakan
Hal yang dapat dilakukan yaitu mengatur dan memanajemen lalu lintas (jangka
pendek), fasilitas angkutan umum yang lebih baik (jangka pendek dan menengah), atau
pembangunan jalan (jangka panjang).
2.11. ANALISIS INTERAKSI SISTEM KEGIATAN DENGAN SISTEM
JARINGAN
Tujuan utama dilakukannya analisis interaksi system ini adalah;
Memahami cara kerja system tersebut
Menggunakan hubungan analisis antara komponen system untuk meramalkan dampak
lalulintas beberapa tataguna lahan atau kebijakan transportasi yang berbeda.
Hubungan dasar antara system kegiatan, system jaringan, dan system
pergerakan dapat disatukan dalam beberapa urutan tahapan, yang dilakukan secara
berurutan, yaitu:
Aksesibilitas dan mobilitas
Ukuran potensial atau kesempatan untuk melakukan perjalanan. Digunakan untuk
mengalokasikan masalah yang terdapat dalam system transportasi dan mengevaluasi
pemecahan alternative.
Pembangkit lalu lintas
Bagaimana perjalanan dapat bangkit dari suatu tata guna lahan atau dapat tertarik ke
suatu tata guna lahan.
Sebaran penduduk
Bagaimana perjalanan tersebut disebarkan secara geografis di adalam daerah perkotaan
(daerah kajian).
13
Pemilihan moda transportasi
Menentukan factor yang mempengaruhi pemilihan moda transportasi untuk tujuan
perjalanan tertentu.
Pemilihan rute
Menentukan factor yang mempengaruhi pemilihan rute dari setiap zona asal dan ke
setiap zona tujuan.
2.12. AKSESIBILITAS DAN MOBILITAS
2.12.1. Pengertian Aksesibilitas
Aksesibilitas adalah konsep yang menggabungkan system pengaturan tata guna
lahan secara geografis dengan system jaringan transportasi yang menghubungkannya.
"Aksesibilitas adalah suatu ukuran kenyamanan atau kemudahan mengenai cara lokasi tata
guna lahan berinteraksi satu sama lain dan ‘mudah’ atau ‘susahnya’ lokasi tersebut dicapai
melalui system jaringan transportasi (Black, 1981).
2.12.2. Hubungan Transportasi
Suatu tempat dikatakan ‘aksesibel’ jika sangat dekat dengan tempat lainnya,
dan ‘tidak aksesibel’ jika berjauhan. Ini adalah konsep paling sederhana; hubungan
transportasi (aksesibilitas) dinyatakan dalam bentuk ‘jarak’ (km).
Hubungan transportasi dinyatakan sebagai ukuran untuk memperlihatkan
mudah atau sukarnya suatu tempat dicapai. Hubungan transportasi dinyatakan dalam
bentuk hambatan perjalanan. Semua ini dinyatakan dalam bentuk jarak, waktu, atau biaya.
2.12.3. Aksebilitas Berdasarkan Tujuan da Kelompok Sosial
Kelompok populasi yang berbeda, atau orang yang sama pada saat yang
berbeda, akan tertarik pada aksesibilitas yang berbeda-beda. Keluarga pada waktu yang
berbeda-beda, tertarik akan aksesibilitas ke tempat pekerjaan, pendidikan, belanja,
pelayanan kesehatan, dan fasilitas rekreasi. Pedagang akan lebih tertarik pada aksesibilitas
untuk pelanggan, sedangkan industry lebih tertarik pada aksesibilitas untuk tenaga kerja
dan bahan mentah.
2.12.4. Aksebilitas dalam Model Perkotaan
Setiap orang menginginkan aksesibilitas yang baik dan ini digunakan dalam
beberapa model penentuan lokasi tata guna lahan di daerah perkotaan. Model terakhir
14
yang banyak dikenal adalah model Lowry (Lowry, 1964). Model ini mengasumsikan
bahwa lokasi industry utam,a di daerah perkotaan harus ditentukan terlebih dahulu.
Setelah itu, jumlah keluarga dapat diperkirakan dan lokasinya ditentukan berdasarkan
aksesibilitas lokasi industry tersebut.
2.12.5. Pengukuran Aksebilitas di Daerah Perkotaan
Ukuran grafis aksesibilitas
Dapat dibuat sebaran frekuensi yang memperlihatkan jumlah kesempatan yang tersedia
dalam jarak, waktu, dan biaya tertentu dari zona i. sebaran ini dapat dibuat untuk setiap
moda yang berbeda.
Ukuran fisik aksesibilitas
Dinyatakan dengan perbandingan ukuran aktivitas pada setiap zona j terhadap ukuran
waktu atau biaya dari zona asal i ke zona tujuan j.
Aksesibilitas perumahan sebagai fungsi tersedianya fasilitas transportasi
Aksesibilitas zona asal i, dipengaruhi oleh proporsi orang yang menggunakan moda
tertentu, dan harga ini dijumlahkan untuk semua moda transportasi yang ada untuk
mendapatkan aksesibilitas zona .
2.12.6. Aksebilitas dan Perilaku Perjalanan
Aksesibilitas adalah ukuran untuk menghitung potensial perjalanan
dibandingkan dengan jumlah perjalanan. Hubungan antara aksesibilitas dengan jumlah
perjalanan sebenarnya membentuk dasar model gravity yang dapat digunakan untuk
meramalkan arus lalulintas antar zona dalam daerah perkotaan.
2.13. KONSEP PERENCANAAN TRANSPORTASI
Bangkitan dan Tarikan Pergerakan
Sebaran Pergerakan
Bangkitan dan Sebaran Pergerakan
Pemilihan Moda Transportasi dan Rute
Arus Lalu Lintas Dinamis (Arus Pada Jaringan Jalan)
2.14. PEMODELAN SISTEM
15
Model adalah alat bantu atau media yang dapat digunakan untuk
mencerminkan dan menyederhanakan suatu realita (dunia sebenarnya) secara terukur,
beberapa diantaranya adalah:
Model fisik (model arsitek, model teknik, wayang golek, dan lain-lain)
Model peta dan diagram
Model statistic dan matematik (fungsi atau persamaan) yang dapat menerangkan
secara terukur beberapa aspek fisik, social ekonomi, atau model gtransportasi.
2.14.1. MODEL SISTEM KEGIATAN DAN SISTEM JARINGAN
Model ini dapat digunakan untuk mencerminkan hubungan antara system tata
guna lahan (kegiatan) dengan system transportasi (jaringan) dengan menggunakan
beberapa seri fungsi atau persamaan (model matematik).
2.14.2. PENGGUNAAN MODEL SISTEM KEGIATAN – SISTEM
JARINGAN
Cara yang sering digunakan dalam merancang model transportasi adalah
sebagai berikut:
Model dikalibrasi dengan menggunakan data pada saat sekarang (tahun dasar)
Meramalkan tata guna lahan pada tahun rencana dengan anggapan tidak ada
perubahan pada system jaringan transportasi
Tahap kedua diulang kembali, tetapi dengan perubahan pada system transportasi
Hasil beberapa perencanaan transportasi yang berbeda-beda tersebut dapat
diperbandingkan dengan system sehingga perencanaan yang terbaik dapat ditentukan.
2.14.3. PENCERMINAN SISTEM KEGIATAN DAN SISTEM JARINGAN
Hal penting yang perlu diperhatikan oleh para pemodel transportasi adalah
menentukan tingkat resolusi, system zona (kegiatan) maupun system jaringan yang
digunakan dalam suatu daerah kajian.
2.14.4. Daerah Kajian
16
Hal pertama yang harus ditentukan dalam mendefenisikan system zona
(kegiatan) dan system jaringan adalah cara membedakan daerah kajian dengan daerah atau
wilayah lain di luar daerah kajian.
2.14.5. Zona
Daerah kajian adalah suatu daerah geografis yang di dalamnya terletak semua
zona asal dan zona tujuan yang diperhitungkan dalam model kebutuhan akan transportasi.
Di dalam batasnya, daerah kajian dibagi menjadi N subdaerah yang disebut zona, yang
masing-masing diwakili oleh pusat zona.
2.14.6. Ruas
Secara praktis, yang harus dilakukan dalam pemodelan transportasi adalah
membuat model jaringan sebagai grafik terarah (system simpul dengan ruas jalan yang
menghubungkannya). Simpul dapat mencerminkan persimpangan atau kota, sedangkan
ruas jalan mencerminkan ruas jalan antara persimpangan atau ruas jalan antar kota. Ruas
jalan dinyatakan dengan dua buah simpul di ujung-ujungnya.
2.15. GALAT DALAM PEMODELAN DAN PERAMALAN
Tujuan akhir dari pemodelan adalah peramalan, hal penting yang harus
diperhatikan oleh para perencana transportasi adalah mencari kombinasi yang baik antara
kompleksitas model dengan ketepatan data yang akan menghasilkan keluaran peramalan
yang nantinya diharapkan sesuai dengan kenyataan.
2.15.1. Galat Pengukuran
Galat ini terjadi karena ketidaktepatan dalam proses menentukan data pada
tahun dasar, seperti pada saat mencatat hasiol wawancara, salah menafsirkan jawaban
responden, dan digitasi. Jenis galat ini cenderung lebih tinggi di negara berkembang
karena rendahnya kualitas sumber daya manusia.
2.15.2. Galat Sampel
17
Jenis galat ini timbul karena model harus dikalibrasi dengan sperangkat data
(terukur). Galat sampel berbanding terbalik dengan akar jumlah pengamatan yang
dibutuhkan.
2.15.3. Galat Perhitungan
Jenis galat ini timbul karena model biasanya dikalibrasikan dengann proses
pengulangan, solusi akhir yang benar tidak akan pernah didapatkan karena alas an biaya
komputasi. Jenis galat ini lebih kecil dari jenis galat lain.
2.15.4. Galat Spesifikasi
Jenis galat ini timbul karena fenomena hal yang akan kita modelkan tidak
diketahui dan dimengerti dengan baik karena permasalahan tersebut harus disederhanakan
karena alas an tertentu.
2.15.5. Galat Transfer
Jenis galat ini timbul jika suatu model yang telah dikembangkan pada daerah
atau lokasi tertentu diterapkan pada tempat lain yang jelas berbeda permasalahannya serta
situasi dan kondisinya, walaupun berbeda pembenahan tetap dilakukan dalam proses
transfer tersebut.
2.15.6. Galat Pengelompokan
Jenis galat ini timbul pada saat kita ingin memodel bukan saja pada tingkat
agregat tetapi juga pada tingkat yang lebih rendah untuk dapat mengerti perilaku setiap
individu dibandingkan dengan perilaku kelompok individu.
2.16. MODEL BANGKITKAN PERGERAKAN
18
Tahapan bangkitan pelaksanaan bertujuan mendapatkan jumlah pnggerakan
yang di bangkitkan oleh setiap zona tujuan (Dd) yang ada di dalam darah kajian. Yang
mempertimbangkan pendekatan prtama (misalnya meramalkan total pergerakan Oi dan
Dd dari data atribut social ekonomi rumah tangga yang paling sring digunakan dalam
kajian, dngan mendefinisikan beberapa konsep dasar yang digunakan dan kemudian
mempelajari tentang beberapa factor yang mempengaruhi bangkitan dan tarikan
pergerakan, kemudian akan dipertimbangkan model bangkitan dan tarikan pergerakan
berbasis zona dan berbasis rumah tangga.
Tujuan dasar pembangk,itan pergerakan adalah menghasilkan model hubungan
yang mengaitkan tata guna lahan debgan jumlah pergerakan yang menuju ke suatu zzona
atau jumlah pergerakan biasanya juga menggunakan istilah trip end.
Tahapan ini bertujuan mempelajari peramalan besarnya tinggkat bangkitan
pergerakan dengan mempelajari beberapa variasi hubungan antara cirri pergerakan dengan
lingkunagn tata guna lahan , bangkitan biasanya dipelajari berdasarkan zona data guna
lahan ( perubah X), data bangkitan pergerakan (P) dan data tarikan Pergerakan (A) yang
didapatkan dari hasil survey.
2.16.1. Klasifikasi Pergerakan
a. Berdasarkan tujuan pergerakan
Pergerakan ktempat kerja
Pergerakan kesekolah atau universitas
Pergerakan ktempat belanja
Pergerakan untuk kepntingan lain-lain
b. Berdasarkan waktu
Biasanya terjadi pada jam sibuk dan pada jam tidak sibuk.prgerakan pada periode
jam sibuk biasanya saling bertolak belkang pada pergerakan periode jam tidak sibuk
terjadi antara jam 07.00 sampai dengan jam 09.00 pagi dan jam tidak sibuk berkisar antara
jam 10.00 samapi dengan jam 12.00 siang.
c. Berdasarkan jenis orang
Tingkat pendapatan
Tingkat pemilik kendaraan
Ukuran dan struktur rumah tangga
19
Faktor yang Mempengaruhi
a. Bangkitan untuk pergerakan Manusia
Pendapatan
Pemilikan kendaraan
Struktur rumah tangga
Ukuran rumah tangga
Nilai lahan
Kepadatan daerah pemukiman
Aksesbilitas
b. Tarikan pergerakan untuk manusia, factor yang paling sering digunakan adalah
factor luas lantai untuk kegiatan industry,perkantoran dan pertokoan.
c. Bangkitan dan Tarikan pergerakan untuk barang adalah
Jenis pergerakan yang akan di pertimbangkan
Usia minimum yang dapat digunakan dalam proses analisis
2.16.2. ANALISIS REGRESI
Model analisis Regresi
a. Pendahuluan
Pertimbangan suatu experiment mengamati suatu nilai pengubah tertntu Y
mempunyai nilai data pengubah X yang berbeda dan diasumsikan bahwa:
1. Sebaran Peluang menpunyai nilai variasi untuk semua nilai X
2. Rata-rata membentuk garis lurus y yangng biasa dikenal dengan garis regresi
yang sebenarnya
3. Peubah acak Y sama skali tidak tergantung secara statistic yang berarti nilai
Y1
b. taksiran nilia adan b
c. uji hipotesis untuk b
d. koefisien determinasi (R2)
e. regresi berganda
Multi kolinier
Jumlah parameter B yang dibutuhkan
Koefisien determinasi
20
Model regreasi berbasis Zona
1. Model berbasis zona
Model hanya akan baik jika variasi antar zona cukup mencerminkan
alas an utama terjadinya variasi pergerakan.
2. Peranan intersep
Seseorang pasti akan beranggapan bahwagaris regresi yang didapatkan
harus selalu melaui titik atau itersep yang diartikan bahwa membutuhkan
perubahan lain yang harus diperhitungkan dalam model tersebut.
3. Zona kosong, sangat mungkin ditemukan untuk beberapa zona tertentu
4. 4. Total zonz vS rata-rata zona
Contoh Pemodelan
a. Bangkitan pergerakan
b. Tarikan pergerakan untuk pergerakan nerbasis rumah, factor apa saja yang
mempengaruhi pergerakan berbasis rumah zona tertentu dalam suatau daerah
kajian, pengubah yang cocok dapat diselidiki dengan analisis regresi
Kajian Empiris yang Menggunakan Analisis Regresi
a. Kajian lalulintas di direktorat
b. Kajian pengembagan jalan di pulau jawa (Tamin)
Tamin mengkaji tahapan perhitungan bangkitan tarikan dan pergerakan yang
merupakan fungsi dari beberapa peubah social ekonomi dan tata guna lahan.
Model Regreasi Berdasarkan Rumah Tangga
Keragaman dalam suatu zona mungkin bias dikurangi dengan memperkecil luas
zona, apalagi zona tersebut homogeny,kareba itu sangatlah masuk akal jika merumuskan
model yang tidak cocok berdasarkan batas zona.sebagai petunjuk melihat berapa baik
model ini bias didapat, dengan menbandingkan pergerakan hasil permodelan dengan hasil
pengamatan.
Masalah Ketidak Linieran
Model regreasi linier mengansumsikan bahwa setiap peubah bebas mempunyai
pengaruh linier terhadap peubah tidak bebas,penting diketahui bahwa terdapat kelas
peubah yang mempunyai sifat kualitatif yang mempunyai prilaku linier dalam suatu
model.
21
2.16.3. ANALISIS KLASIFIKASI SILANG ATAU ANALISIS KATEGORI
Model ini dikembangkan pertama kali pada the Puget saound study, metode
analisis kategori ini didasarkan pada adanya keterkaitan antraa terjadinya pergerakan
antara atribut rumah tangga. Asumsi dasarnya adalah tingkat bangkitan pergerakana dapat
dikatakan stabil dalam waktu untuk srtiap startifikasi rumah tangga tertentu.
Definisi perubah dan spesifikasi model,metode baku untuk menghitung timgkat
pertumbuhan untuk setiap sel didapatkan dengan mengkoalisikan rumah tangga kesetiap
klompok sel dan penjumlahan satu persatu sehingga menghasilkan jumlah pergerakan.
Metode ini mmilili beberapa keuntungan :
1. Pengelompokan klasifikasi silang tidak tergantung pada system zona di daerah kajian
2. Tidak ada asumsi awal yang harus diambil mengnai bentuk hubungan
3. Hubungan tersebut berbeda-beda untuk setiap kelompok
2.17. MODEL SEBARAN PERGERAKAN
22
Besarnya bangkitan dan tarikan pergerakan merupakan informasi yang sangat
berharga yang dapat digunakan untuk memperkirakan besarnya pergerakan antar zona,
akan tetapi informasi trsebut tidaklah cukup. Diperlukan informasi lain berupa pemodelan
pola pergerakan antar zona yang sudah pasti sangat diperlukan oleh tinggakat aksebelitas
sistem jaringan antar zona dan tingkat bangkitan dan tarikan setiap zona.
Metode ini dimulai dengan penjelasan proses terjadinya pergerakan dan
pentingnya informasi mengenai matriks pergerakan. Selanjutnya disampaikan penjelasan
umum mengenai pengelompokan metode yang pernah dikembangkan dan sub bab yang
menerangkan notsi yang digunakan.
Metode tidak langsung isi dijelaskan dalam dua metode bagian pertama
menjelaskan metobe bagian analogi, yaitu metode yang hanya mempertimbangkan factor
pertumbuhan tanpa mempertimbangkan adanya perubahan aksesibilitas system jaringan
transportasi .metode ini hanya cocock untuk perencanaan jangka pendek atau perencanaan
tanpa adanya perubahan aksebilitas yang nyata dalam system jaringan.
2.17.1. DEFINISI DAN NOTASI
Selain menggunakan bentuk matriks, pola pergerakan dapat juga dinyatakan
dengan bentuk lain seperti yang biasa disebut garis keinginan, keuntungan bentuk matriks
adalah dapat diketahui secara tepat arus pergerakan antar zona yang terjadi tetapi tidak
diketahui gambaran arah atau orientasi pergerakan tersebut.
2.18. METODE KONVENSIONAL
2.18.1. Metode langsung
Wawancara ditepi jalan
Wawancara di rumah
Metode menggunakan bendera
Metode foto udara
Metode mengikuti mobil
2.18.2. Metode tidak langsung
Metode Analogi
Metode sintetis
2.19. METODE ANALOGI
23
metode seragam adalah metode tertua paling sederhna,untuk keseluruhan daerah
kajian hanya ada satu nilai tingkat pertumbuhan yang digunakan untuk
mengalihkan semua pergerakan yang ada.
Metode rata-rata adalah untuk mengatasi tingkat pertumbuhan daerah yang
berbeda-beda
Metode Fratar
Metode detriot adalah walaupun jumlah pergerakan dari zona ini meningkat sesuai
dengan timgkat pertumbunan
2.19.1. KEUNTUNGAN DAN KERUGIAN
Mudah dimengerti dan di gunakan
Proses pengulangannya sederhana
Data aksebilitas
Penggunaannya fleksibel
Sudah sering di absahkan dan menghasilkan tingkat ketepatan yang tinggi.
2.20. MODEL GRAVITASI
Model ini beransumsi bahwa cirri bangkitan dan tarikan pergerakan berkaitan
dengan beberapa parameter zona asal, misalnya populasi dan nilai sel MAT yang berkaitan
juga dengan kemudahan sebagai fungsi jarak,waktu, atau biaya.
- Fungsi hambatan
1. Fungsi pangkat
2. Fungsi ekponensial
3. Fungsi taner
Tampak fungsi taner mempunyai bentuk yang secara umum lebih diterima
walaupun bentuk seperti fungsi ekponensial atau pangkat bis asaja terjadi. Secara umum
ditemukan bahwa fungsi pangkat lebih cocok untuk pergerakan jarak jauh (antarkota),
sedangkan fungsi eksponensial sering digunakan untuk pangkat jarak pendek.
2.20.1. Jenis dan Model Gravitasi
Model GR yaitu tanpa batasan-batasan (UCGR) dengan batasan-batasan
bangkitan (PCGR),dengan batasan-batasan tarikan (ACGR), dan dengan batasan
bangkitan tarikan (PACGR).
24
Model UCGR adalah model yang mempunyai satu batasan, yaitu total
pergerakan yang dihasilkan lurus sama dengan total pergerakan yang diperkirakan dari
tahap bangkitan,model ini bersifat tanpa batas.
Model PCGR dalam model ini total pergerakan global hasil bangkitan
pergerakan harus sama dengan total pergerakan yang dihasilkan dengan pemodelan,begitu
juga bangkitan pergerakan yang dihasilkan model harus sama dengan hasil bangkitan
pergerakan yang diinginkan.
Model DCGR dalam hal ini bangkitan tarikan pergerakan harus selalu sama
dengan yang dihasilkan oleh tahap bangkitan pergerakan,model ini digunakan persis sama
dengan persamaan diatas. Secara umun sebaiknya model DCGR yang digunakan pada
khusus ramalan bangkitan dan tarikan pergerakannya cukuppbaik masa mendatabg,jika
ramalan bangkitan dan tarikan pergerakannya berbeda tidak ada alas an menggunakan
model yang harus mendapatkan total baris dan kolom yang sama sehingga dapat dipilih
model yang lebih sederhana yang mungkin lebih baik dan lebih murah.
- Metode sederhana Pendekatan yang sangat sederhana menjamin nilai kemungkinan
menghitung model GR dan mendapatkan selebaran panjangperjalanan hasil
pemodelan,kemudian sebaran ini di bandingkan sengan sebaran panjang perjalanan
hasil pengamatan,jika masih terdapat perbedaan kedua sebaran tersebut, nilai baru
harus digunakan dan proses di ulangi lagi sampai perbedaan kedua pelebaran itu
sangat keci,
- Metode Hyman beberapa metode baik dipertimbangkan yang menyimpulkan bahwa
teknik yang dikembangkan oleh hyman adalah teknik yang paling efesien dan yang
paling mudah digunakan ,nilai factor penyeimbang harus dipilih sehingga jumlah
baris dan kolom sama.
- Metode Kuadrat terkecil, menggunakan metode kalibrasi parametermodel GR
dengan kadar pemikiran menggunakan pendekatan kuatrat terkecil sehingga simpang
atau selisih antara sebaran pergerakan yang dihitung dari pemodelan dengan yang
didapat dari hasil pengamatan memberikan harga yang minimum.
- Metode kemungkinan maksimum, menerangkan penggunanan pendekatan
kemungkinan-kemungkinan dalam mengkalibrasi parameter model GR.metode
penafsiran kemungkinan maksimum ini adalah salah satu metode yang banyak
digunakan oleh para ahli statistic untuk menentukan parameter fungsi.
25
- Metode lain,mempelajari keuntugan dan kerugiab berbagai macam teknik
pengkalibrasian model DCRG, kesimpulannya metode sangat efesien adalah model
modyfikasi hyman dengan cara interpolasi.
- Menggunakan data MAT parsial pagda bagian ini dicoba bentuk kerangka kerja
dalam menaksir MAT dengan menggunakan data MAT parsial, MAT parsial adalah
suatu MAT pengamatan yang datanya tidak lengkap.
- Metode kalibrasi Newton-raphson,kalibrasi ini dilakukan dengan prosees
penaggulangan sampai akhir parameter mencapai batas konversinya, dalam buku ini
kalibrasi yang digunakan adalah metode Newton-raphson metode ini didasarkan
pada metode /pendekatan nilai Fx dengan menggunakan deret taylor.
- Program computer dan prosedur kalibrasi, salah satu paket programperencanaan
transportasi yang banyak digunakan di inggris adalah papat program motoris.program
ini dirancang oleh para ahli professional di bidang perencanaan transportasi dan
mikrokomputer.
- Penurunan model gravity debngan pendekatan enteropsi maksimum, kunci
pendekatannya adalah pendefenisian satu set peubah yang membentuk suatu system
dan melihat batasan yang mengaturnya,satu set atau mewakili sebaran pergerakan.
Dibutuhkan pendefinisian status system yang mewkailkan individu dalam bentuk
mikro.
2.21. MODEL INTERVENING OPPORTUNITY (IO)
Ide dasar yang menggaris bawahi model ini adalah bahwa setiap pergerakan
pada dasarnya tidak selalu berkaitan dengan jarak asal da tujuan,tetapi tergantung pada
tingkat kepuasan atau kesempatan yang dapat diterima atau dihasilkan oleh tempat tujuan
pergerakan tersebut. Pendekatan ini pertama kali diperkenalkan oleh stoufer yang
mencoba menerapkan metode ini pada permodelan proses migrasi dan perpindahan lokasi.
2.22. MODEL GRAVITY- OPPORTUNITY (GO)
1. Latar belakang
Ruiter menjelaskan bahwa stouffer mengembangkan untuk pertama kalinya
model IO pada tahun 1940,mengembangkannya dalam bentuk yang sangat sederhana,
dengan asumsi bahwa jumlah dari pergerakan dari zona asal ke zona tujuan berbanding
terbalik dari jumlah kesempatan pada zona tujuan dan berbanding terbalik dengan jumlah
kesempatan antara.
26
Salah satu yang menjadi penghambat perkembangan modei io adalah
persyaratan pergantian penghambatan pergerakan ( jarak,waktu, dan biaya) dengan sesuatu
yang didasarkan hanya pada karakteristik zona tujuan yang saling
mempengaruhi ,selanjutnya masalah notasi juga mempengaruhi hal tersebut mensyaratkan
zona tujuan.
2. Definisi
MAT Terurut beri penomoran pada zona asal dan tujuan dengan cara yang seperti
biasa seperti I = 1, 2,…..sebagai zona asal d= 1,2,…..
Normalisasi
2.23. MODEL PEMILIHAN MODAPemilihan moda mungkin merupakan model tertentu terpenting dalam
perencanaan tranportasi. Ini karena peran kunci dari angkutan umum dalam berbagai
kebijakan transportasi. Tidak seorang pun dapat menyangkal bahwa moda angkutan umum
menggunakan ruang jalan jauh lebih efisien daripada moda angkutan pribadi.selain
itu,kereta api bawah tanah dan beberapa modatransportasi kereta api lainnya tidak
memerlukan ruang jalan raya untuk bergerak sehingga tidak ikut memacetkan lalulintas
jalan.
Dalam sub babab ini secara menyeluruh disampaikan pendahuluan tentang
metode pemodelan pemilihan diskret (misalnya apabila setiap individu memilih dari satu
set alternative yang tersedia).kita mulai beberapa alternative yang tersedia). Kita mulai
beberapa pertimbangan umum dan kemudian diteruskan dengan penjelasan kerangka teori
secara umum,teori utilitas acak.
2.23.1. FAKTOR YANG MEMPENGARUHI PEMILIHAN MODA
Pemilihan moda bertyjuan untuk mengetahui proporsi orang yang akan
menggunakan setiap moda. Proses ini dilakukan dengan maksud untuk mengkalibrasi
model pemilihan moda pada tahun dasar dengan mengetahui peubah atribut yang
mempengaruhi pemilihan moda tersebut.
1. Ciri pengguna jalan
Ketersediaaan atau pemilikan kendaraan pribadi
Pemilikan surat izin mengemudi
Struktur rumah tangga
27
Pendapatan
Factor lain misalnya keharusan penggunaan mobil ke tempat bekerja dan keperluan
mengantar anak sekolah
2. Ciri pergerakan
Tujuan pergerakan
Waktu terjadinya pergerakan
Jarak perjalanan
3. Ciri fasilitas moda trasnportasi
Waktu perjalanan, waktu menunggu di pemberhentian
Biaya transportasi (tariff, biaya, bahan bakar,dan lain-lain)
Ketersediaan ruang dan tariff parker
2.23.2. MODEL PEMILIHAN MODA UJUNG PERJALANAN
Dalam jangka pendek model ini sangat tepat khususnya jika angkutan umum
tersedia diseluruh daerah kajian tingkat kemacetanrendah.akan tetapi model ini sangat
tidak tepat terhadap keputusan kebijakan pengambil keputusan tidak dapat berbuat banyak
dalam mempengaruhi pemilihan moda.
2.23.3. MODEL PEMILIHAN MODA PERTUKARAN-PERJALANAN
Model ini mempunyai dasar teori yang lemah sehingga kemampuan
peramalannya diragukan. Model ini juga mengabaikan beberapa peubah kepekaan
kebijakan misalnya tariff dan tempat parker. Juga karena bersifat agregat, model ini tidak
dapat digunakan untuk memodel secara tepat batasan dan cirri moda yang tersedia bagi
setiap indovidu atau rumah tangga.
2.23.4. MODEL PEMILIHAN MODA DAN KAITANNYA DENGAN MODA
LAIN
Analisis pemilihan moda dapat dilakukan pada tahap berbeda-beda dalam
proses pemodelan.pendekatan permodelan sangat bervariasi tergantung pada tujuan
perencanaan transportasi.
Model jenis I
28
Pergerakan yang menggunakan angkutan umum dan pribadi dihitung secara
terpisah dengan model bangkitan pergerakan biasanya mengggunakan model
analisis regresi atau katagori
Model jenis II
Digunakan oleh banyak kajian belakangan ini untuk perencanaan angkutan jalan
raya, bukan angkutan umum.oleh karena itu hal paling baik yang harus
dipergunakan adalah mengabaikan pergerakan angkutan umum.
Model jenis III
Mengkombinasikan model pemilihan moda dengan model grafity disini proses
sebaran pergerakan dan pemilihan moda dilakukan secara bersamaan.
Model jenis IV
Model tersebut menggunakan kurva diversi, persamaan regresi atau variasi model
III.
2.24. MODEL AINTETIS
a. Model kombinasi sebaran pergerakan pemilihan moda
Pendekatan entopsi maksimum dapat digunakan untuk mendapatkan model
kombinasi sebaran pergerakan dan pemilihan moda secara simultan.untuk itu harus
dibentuk pendekatan masalah entropi maksimum .
b. Model pemilihan multimoda
Model pemilihan maoda yang terdiri daru dua struktur yang sangat popular
dalam pemodelan tidak-agregat.
2.25. MODEL KEBUTUHAN LANGSUNG
Model kebutuhan iangsung terdiri dari dua metode yaitu lamhgung dan
langsung kuasi model jenis langsung mempunyai satu persamaan yang mengaitkan antara
kebutuhan akan pergerakan langsung dengan moda, atribut pergerakan dan individu.jenis
langsung kuasi menggunakan bentuk pemisah antara pemilihan moda dan total.
2.26. MODEL PEMILIHAN DISKRET
Secara umum model pemilihan diskret dinyatakan sebagai (peluang individu
memilih suatu pilihan merupakan fungsi cirri solsial economi dan daya tarik pilihan
29
tersebut) untuk menyatakan daya tarik suatu alternative digunakan konsep
utilitas( didefinisikan sebagai suatuyang dimaksimumkan oleh setiap individu).
2.27. MODEL MULTIOMIAL (LM)
Model ini adalah model pemilihan diskret yang paling mudah dan sering
digunakan. Model ini biasa didapat mengamsunsimkan bahwa residu acak pada persamaan
disebarkan debgan residu gumbel yamg terdistribusi bebas dan identik. Model LM harus
memenuhi aksiomia indepedene of irrelevant alternative (jika kedua alternative berpeluang
untuk dipilih,nisbah satu peluang terhadap peluang lain tidak terpengaruh oleh adanya
alternative lain dalam satu set pilihan).
2.27.1. Metode Kalibrasi Newton –Raphson
Kalibrasi ini dilakukan dengan proses penagulangan sampai nilai parameter
mencapai batas konvergenisnya. Dalam buku ini, metode kalibrasi yang digunakan adalah
metode newpton- raphson.
2.28. MODEL PEMILIHAN RUTEDalam sisi penyediaan transportasi dikenal dengan system jaringan
transportasi S(L,C), dapat dinyatakan dalam bentuk ruas jalan L serta biaya transportasi C.
Biaya tersebut merupakan fungsi dari sejumlah atribut yang terkait pada ruas jalan seperti
jalan, kecepatan arus bebas, kapasitas, dana hubungan kecepatan arus.
Jarak adanya penurunan tingkat pelayanan pada sistem jaringan jalan, dapat
dapat dipastikan akan terjadi penurunan permintaan pergerakan atau mungkin juga terjadi
perubahan tujuan akhir, moda transportasi, serta waktu terjadinya permintaan alam
pergerakan tersebut. Proses pengalokasian dikatakan seimbang jika pelaku perjalanan
tidak dapat lagi mencari rute yang lebih baik untuk mencapai zona tujuannya karena
mereka telah begerak pada rute terbaik yang tersedia dan ini dikenal keseimbangan
jaringan jalan. Ada juga keseimbangan yang lain yaitu keseimbangan system yaitu suatu
proses yang dilakukan berulang-ulang hingga menghasilkan MAT dengan nilai biaya
perjalanan yang konsisten dengan arus yang terjadi pada semua sisitem jaringan.
30
2.28.1. Definisi dan Notasi
Notasi dalam metode pembebanan antara lain:
Tijr = jumlah pergerakan antara zona asal I ke zona tujuan j yang menggunakan
rute r
Va = arus pada ruas jalan a
C(Va) = hubungan biaya –arus pada ruas jalan a
C(Va) = biaya sebenarnya untuk tingkay arus tertentu (Va), biaya debngan Va=0
disebut biaya pada kondisi arus berbeda
2.28.2. Kurva Kecepatan Arus dan Biaya Ruas
Dalam hubungan kecepatan- arus sering menyatakn bahwa jika arus lalulintas
meningkat, kecepatan cenderung menurun secara perlahan, jika arus mendekati kapasitas,
penurunan kecepatan seemakin besar. Jika pada kondisi yang dipaksakan untuk
mendapatkan arus yang melebihi kapasitas maka akan terjadi kondisi yang tidak stabil
arus lebih kecil dengan kecepatan yang lebih rendah. Dalam teknis pembeban ini dikenal
dengan hubungan waktu temouh oer unit jarak dengan arus lalulintas. Jiak terdapat model
pemebanan yang memperhatikan kemacetan diperlukan suatu hubungan antara ruas,
kapasitas dan kecepatan. Dapat ditulis dengan persamaan:
Ca=Ca (V)Biaya pada suatu ruas jalan merupakan fungsi dari semua pergerakan pada
jaringan jalan. Pada kondisi ini dapat disederhanakan dengan menggunakan rumus:
Ca=Ca (Va)
Dalam hubungan biaya-arus, biaya akan meningkat dengan arus lalulintasnya,
kecuali pada tingkat arus yang sangat rendah biayanya dianggap konstan. Total biaya
operasi pada suatu ruas jalan dapat dinyatakan dengan Ca=Ca(Va). Dalam hal ini perlu
mempertimbangkan biaya marginal dengan rumus:
Cma=∂¿¿
Komponen bagian kiri : biaya rata-rata pada ruas jalan.
Komponen bagian kanan : Kontribusi tundaan pada arus lalulintas yang lain
disebabkan oleh kendaraan marginal
2.29. METODE PEMILIHAN RUTE
31
Faktor-faktor yang mempengaruhi pemilihan rute misalnya perbedaan persepsi,
informasi rute yang salah atau galat lain. Dari factor tersebut didapat penyebab dari
perbedaaan persepsi, informasi rute yang salah atau galat lain yaitu:
Tidak mengertinya arti dari biaya perjalanan.
Adanya peningkatan biaya karena kemacetan pada suatu ruas jalan.
Tujuan pengguanaan model adalah untuk mendapatkan setepat mungkin arus
yang didaoat pada saat survey dilakukan untuk setiap ruas jalan dalam jaringan jalan
tesebut. Pemilihan tersebut terdiri dari beberapa bagian utama yaitu:
1. Alasan pemakai jalan memilih suatu rute dibandingkan denga rute lainnya.
2. Pengembangan model yang menggabungkan system transportasi dengan alasan
pemakai jalan memilih rute tersebut.
3. Kemungkinan pengendara berbeda persepsinya mengenai ‘rute yang terbaik”.
4. Kemacetan dan ciri fisik ruas jaln membatasi jumlah arus lalu lintas.
Seperti pemilihan moda,pemilihan rute dipengaruhi oleh alternative terpendek,
tercepat, dan termurah dan juga diasumsikan bahwa pemakai jalan mempunyai informasi
yang cukup sehinnga mereka dapat menentukan rute yang terbaik. Dalam kendaraan
pribadi diasumsikan bahawa orang memilih moda dulu baru rutenya
2.29.1. Pembentukan Pohon
Pembentukan pohon adalah tahapan terpenting dalam setiap pemodelan
pemilihan rute karena 2 alasan utama. Pertama, hal ini sanagt sering dilakukan dalam
algortima pemecahanya, minimal sekali per pengulangan. Kedua, algoritma pembentukan
pohon yang baik dapat menghemat waktu dan biaya computer. Secara umum terdapat 2
algortima dasar sering digunakan untuk mencari rute tercepat/termurah dalam suatu
jaringan jalan yaitu Moore (1957) dan Dijkstra (1959).
Pohon mempunyai dua kegunaan tambahan penting dalam perencaan dan
pemodelan transportasi yang sering digunakan untuk menjelaskan biaya. Sebagai contohh,
total waktu tempuh antara 2 zona bisa didapat dengan mengikuti urutan ruas dalam pohon
dan menjumlahkan waktu tempuhnya. Operasi ini disebut proses penguraian pohon. Pohon
dapat juga dapat digunakan untuk menghasilkan informasi pada saat pasangan asal-tujuan
sudah pasti memilih rute tertentu.
2.29.2. Alasan Pemilihan Rute
32
Model harus mewakili ciri sistem transportasi dan salah satu hipotesis tentang
pemilihan rute pemakai jalan. Terdapat 3 hipotesis yang dapat digunakan yang
menghasilkan jenis model yang berbeda antara lain:
1. Pembebanan all-or-nothing
2. Pembebanan banyak ruas
3. Pembebanan berpeluang
2.29.3. Faktor penentu utama
1. Waktu tempuh
2. Nialai waktu
3. Biaya perjalanan
4. Biaya operasi kendaraan
2.30. METODE PROPORSINAL
2.30.1. Model all-or-nothing
Model ini merupakan model pemilihan rute yang paling sederhan yang
mengasumsikan bahwa semua pengendara berusaha meminimumkan biaya perjalananya
yang tergantung pada karakteristik jaringan jalan dan asumsi pengendara. Mpdel ini
merupakan model tercepat dan termurah dan sangat berguan untuk jaringan jalan yang
tidak begitu rapat yang hanya mempunyai beberapa rute alternative saja dan juga metode
ini memberikan informasi bagi perencana transportasi.
2.30.2. Model stokastik
Beberapa model yang termasuk model stokastik antara lain:
1. Model Burrell.
Pada model mengasumsikan bahwa biaya perjalan untuk setiap ruas jalan
dalam jaringan disebar sekitar nilai rata-rata biaya perjalanan.
2. Model Sakarovitch
Model ini diasumsikan dengan mengembangkan algortima dalam menentukan
rute terbaik yang lebih dari 1 rute dalam setiap pasangan zona didalam suatu daerah
kajian. MAT kemudian dibagi menjadi N bagian depan proporsi terbesar dibebankan
ke rute yang terpanjang. Prosedur ini diulangi sebanyak kali sampai akhirnya semua
MAT dibebankan pada jaringan.
3. Model Dial
33
Model ini mengusulkan banhyak rute yang berdasrakn peluang, pergereakan
pada setiap titik simpul disebarkan ke semua ruas yang mungkin dalam bentuk peluang
yang lebih diarahkan pada rute termurah.
4. Model perilaku kebutuhan akan transportasi
Model ini muncul akibat dari dalil perilaku yang sederhana. Dalil pertama
seseorang memilih rute alternative berdasarkan perbandingan tingkat pelayanan yang
diberikan system transportasi dan system aktivitas yang tergantung pada sifat
seseorang. Dalil kedua keputusan seseworang dimodelkan dengan menggunakan
pemilihan dan harus didasari dengan teori peluang.
2.31. MODEL TIDAK PROPORSIONAL
Model ini menerangkan bahwa batasan kapasitas mutlak untuk setiap rute
diganti dengan 2 hubungan waktu- arus. Arus pada kedua rute akan berada pada kondisi
keseimbangan jika biaya tiap-tiap rute kira-kira sama.
2.31.1. Model batasan kapasitas
Model ini menerangkan bahwa waktu tempuh akan beragam pada suatu rute
tergantung pada arus lalulintas yang meggunakanya. Jadi jelaslah waktu tempuh yang
digunakan dalam beberapa model akan berubah sesuai denagn arus lalulintas dan waktu
tersebut tidak tetap seperti pada saat tidak ada arus. Model pembebanan yang
memperhitungkan factor ini disebut dengan model batasan kapasitas.
2.31.2. Model Keseimbangan
Metode ini menerangkan bahwa suatu pemilihan rute harus seimbang dengan
waktu yang telah diperhitungkan dan biaya perjalanannya.
2.31.3. Model kurva diversi
Kurva diversi adalah kurava yang digunakan untuk memperkirakan arus
lalulintas yang tertarik ke jalan baru atau jalan fasilitas baru. Kurva diversi
memperlihatkan seberapa besar proporsi pengendara yang mungkin sekali pindah
menggunakan rute atau jalan lain.Kurva diversi didapat dengan melakukan kajian empiris
pengukuran kuantitatif hambatan perjalanan.
2.31.4. Model JICA
34
Model ini terdapat dua bagian yaitu:
Model I
Model ini dikalibrasikan dengan menggunakan peubah tidak bebas berupa
selisih waktu tempuh jika menggunakan jalan tol dan jalan alternative. Peubah lainya
yang juga dianalisis adalah tarif tol dan nilai waktu tempuh. Model ini disebut dengan
model regresi perkalian.
Model II
Model ini memperhitungkan factor yang didapat dari niali tariff tol dibagi
dengan perbedaan waktu.
2.31.5. Model logit binominal dan regresi pengali
Maksud dari model ini pertama adalah peubah tidak bebas menggunakan
selisih biaya perjalanan dan selisih waktu tempuh, sedangkan model kedua menggunakan
nisbah antara tariffp tol/selisih waktu tempuh.
2.32. KESEIMBANGAN, KEBUTUHAN DAN KESEDIAANKeseimbangan, kebutuhan, dan kesediaan menggunakan prinsip wardrobe
keseimbangan sebagai kerangka kerja pada teori ini.
2.32.1. Keseimbangan
Dalam pembahasan ini digunakan kombinasi antara argumen analitik dan
intuitif, namun bab ini tidak terlalu menekan pada teori pembebanan.
2.32.2. Pendekatan Pemograman Matematika
Pendekatan ini dilakukan dengan memperhatikan kondisi keseimbangan
wardrop, khsusnya tentang semua rute yang digunakan yang mempunyai biaya perjalanan
yang sama dan minimum serta rute yang tidak digunakan yang mempunyai biaya perjalan
yang lebih mahal (minimal sama).
2.32.3. Metode Solusi
Pada metode ini algoritma sangat umum digunakan yaitu algoritma Frank
Wolfe, Algoritma dapat dilihat sebagai usaha perbaikan dari metode pengulangan baku.
Kemudian menngunakan keseimbangan social, pembebanan keseimbangan stokastik.
35
2.33. PEMBEBANAN KESEIMBANGAN LANJUT
2.33.1. Batasan metode klasik
Pada batasan ini banyak didapat permasalahan-permasalahan yaitu:
Batasan dalam pemodelan ruas simpul dalam jaringan jalan.
Kesalahan dalam mendefinisikan biaya persepsi rata-rata,
Tidak semua pengendara mempunyai persepsi biaya yang sama
Asusmsi informasi lengkap tentang biaya jaringan
Fluktuasi kebutuhan akan pergerakan
Galat masuk
2.33.2. Metode Interaksi
Dalam metode ini terdapat beberapa model antara lain:
Model tundaan yang lebih baik
Pembentukan antrian yang dinamis dan efefknya pada pemilihan rute
Interaksi antara lampu lalulintas dan tundaan
BAB 3
36
PEMBUKTIAN TEORI GRAVITASI
3.1. JUMLAH, KEPADATAN DAN DISTRIBUSI PENDUDUK
Jumlah penduduk kabupaten Langkat berdasarkan jenis kelamin pada tiap
kecamatan yang diperoleh dari sensus penduduk oleh BPS pada tahun 2010 yaitu:
Kecamatan Laki-laki Perempuan
Laki-laki + Perempuan
Sex Ratio
Bahorok 19971 19855 39826 100.58Serapit 8033 7885 15918 101.88Salapian 13043 12934 25977 100.84Kutambaru 6784 6565 13349 103.34Sei Bingai 24007 24156 48163 99.38Kuala 19479 19541 39020 99.68Selesai 34788 34296 69084 101.43Binjai 21493 20777 42270 103.45Stabat 40386 41233 81619 97.95Wampu 20604 19977 40581 103.14Batang Serangan 18069 17296 35365 104.47Sawit Seberang 12622 12575 25197 100.37Padang Tualang 23269 23521 46790 98.93Hinai 24086 23770 47856 101.33Secanggang 32718 32508 65226 100.65Tanjung Pura 32507 31835 64342 102.11Gebang 21417 20995 42412 102.01Babalan 28687 27692 56379 103.59Sei Lepan 23758 22947 46705 103.53Brandan Barat 11313 10684 21997 105.89Besitang 22139 21676 43815 102.14Pangkalan Susu 20746 20500 41246 101.2Pematang Jaya 6648 6348 12996 104.73
LANGKAT 486567 479566 966133 101.46Tabel 1. Jumlah Penduduk Menurut Kecamatan dan Jenis Kelamin Tahun 2010
Dari data diatas dapat dilihat bahwa kecamatan dengan jumlah penduduk
terbanyak terdapat pada kecamatan Stabat, sedangkan kecamatan dengan jumlah
penduduk terkecil terdapat pada kecamatan Pematang Jaya.
37
Gambar 2. Peta Tematik Jumlah Penduduk Kabupaten Langkat Menurut Kecamatan
Tahun 2010
Sedangkan untuk kepadatan serta distribusi penduduk kabupaten Langkat
menurut kecamatan dapat dilihat pada tabel- tabel berikut :
38
T
Tabel 2. Jumlah dan Kepadatan Penduduk Kabupaten Langkat Menurut Kecamatan Tahun
2010
39
Tabel 3. Jumlah, Kepadatan, dan Distribusi Penduduk Kabupaten Langkat Menurut
Kecamatan Tahun 2010
Dari tabel-tabel diatas dapat dilihat bahwa kecamatan dengan kepadatan
penduduk tertinggi terdapat pada kecamatan Binjai, sedangkan kecamatan dengan
kepadatan tertingggi terdapat pada kecamatan Bahorok.
40
Gambar 3. Peta Tematik Kepadatan Penduduk Kabupaten Langkat Menurut Kecamatan
Tahun 2010
41
Gambar 4. Peta Tematik Distribusi Penduduk Kabupaten Langkat Menurut Kecamatan
Tahun 2010
3.2. JARINGAN JALAN KABUPATEN LANGKAT
42
Gambar 5. Sket Peta Jaringan Jalan Kabupaten Langkat
3.2.1. Jarak Antar Kecamatan Kabupaten Langkat
43
3.3. PERSAMAAN GRAVITASI
Berdasarkan data jumlah penduduk dan distribusi penduduk, kecamatan Stabat
memiliki jumlah penduduk terbanyak serta sebagai ibukota kabupaten Langkat, maka
44
dipilih kecamatan Stabat sebagai pusat kegiatan terbesar di kabupaten Langkat. Sehingga
hubungan persamaan gravitasi serta pola interaksi jarak antar kecamatan Stabat dengan
kecamatan lainnya adalah sebagai berikut :
KecamatanJarak ke Kecamatan Stabat Pers. Gravitasi Pola Interaksi Jarak
(Km) (P1.P2)/d12² [(P1.P2)/d12²]/[Ʃ(P1.P2)/d12²]Pematang Jaya 19.48 2794548.18 0.0014Kutambaru 16.58 3962471.77 0.0019Sei Bingai 16.21 14958401.59 0.0072Pangkalan Susu 15.63 13775781.07 0.0067Bahorok 13.81 17055076.76 0.0082Batang Serangan 13.21 16547168.65 0.0080Sei Lepan 13.14 22086616.37 0.0107Salapian 12.75 13050658.80 0.0063Besitang 12.38 23351977.86 0.0113Brandan Barat 11.98 12515800.30 0.0060Babalan 10.23 44013104.67 0.0213Kuala 9.49 35347855.87 0.0171Padang Tualang 9.45 42750661.32 0.0207Serapit 7.61 22460748.68 0.0109Gebang 7.15 67759734.27 0.0327Tanjung Pura 6.06 143119555.98 0.0692Sawit Seberang 5.58 66061669.00 0.0319Selesai 5.51 185959109.52 0.0899Wampu 5.43 112169490.20 0.0542Secanggang 4.07 321462198.07 0.1553Binjai 3.16 344519110.52 0.1665Hinai 2.68 543823633.33 0.2628
Tabel 4. Jarak, Persamaan Gravitasi dan Pola Interaksi Jarak Antar Kecamatan
Dari tabel di atas dapat dilihat bahwa kecamatan Hinai yang memiliki jarak
terdekat dengan kecamatan Stabat memiliki nilai Interaksi paling besar. Sedangkan
kecamatan Pematang Jaya yang memiliki jarak terjauh dengan kecamatan Stabat memiliki
nilai interaksi paling kecil, serta kecamatan Stabat merupakan kecamatan dengan tingkat
pertumbuhan penduduk terbesar. Sehingga dapat disimpulkan bahwa interaksi antar
kecamatan berbanding lurus dengan pertumbuhan penduduk dan berbanding terbalik
dengan ruas jalan/ jarak antar kecamatan.
3.4. SURVEY LAPANGAN
3.4.1. Daftar Trayek Angkutan Umum Kabupaten Langkat
NONama/No.
Angkutan umumJMLH.
ARMADA
UMUR RATA-RATA
(thn)DARI KE
PJG TRAYEK
(KM)
TARIF (Rp)
45
1 Mekar 15 9-10Tanjung Pura -Hinai-wampu Stabat ±20 Km
60002 05 10 6-7 Binjai Stabat ±20 Km 60003 KPUM 6 8-9 Secanggang Stabat ±15 Km 6000
4 KPUB 20 5-6 P. Brandan Stabat-Medan
±80 Km10000
Sumber: wawancara supir angkutan umum
Tabel 5. Trayek Angkutan Umum Tujuan Stabat
3.4.2. Jumlah Penumpang Angkutan Umum per Hari
TRAYEKFREKUENSI LOAD FACTOR
WAKTU PERJALANANSibuk Lengang Sibuk Lengang
Mekar 4 2 80% 20% 30-45 mnt05 4 2 75% 25% 30-45 mntKPUM 2 1 60% 10% 20-30 mntKPUB 5 3 20% 10% 60 mnt sumber: Analisa Data Survei
Tabel 6. Frekuensi dan Load Factor Angkutan Umum Tujuan Stabat
TRAYEK Jlh. Penumpang Jam Sibuk Jlh. Penumpang Jam Lengang
Mekar 384 4205 270 30
KPUM 72 6KPUB 240 24
Jumlah Penumpang merupakan hasil perkalian antara load factor, jlh. armada/hari, dan frekuensi
Tabel 7. Jumlah Penumpang Pada Jam Sibuk dan Lengang Angkutan Umum Tujuan Stabat
3.5. PEMBAHASAN
Dari data tabel 7 di atas dapat dilihat bahwa pada trayek Mekar yang melewati
tiga kecamatan terdekat dari kecamatan Stabat memiliki jumlah penumpang paling banyak
per hari. Sedangkan pada trayek KPUM yang merupakan trayek dengan jurusan
Secanggang-Stabat yang memiliki jarak tempuh paling dekat namun memiliki jumlah
46
penumpang paling sedikit. Berarti dapat disimpulkan bahwa interaksi antar kecamatan
berdasarkan survey lapangan tidak berbanding terbalik dengan ruas jalan/jarak antar
kecamatan.
Hal ini dikarenakan adanya faktor eksternal dan factor internal interaksi antar
kecamatan tersebut, dari factor internal dikarenakan pada sebagian kecamatan secanggang
terdapat garis pantai, sehingga penduduk kecamatan secanggang lebih memilih bekerja
dengan berbasis di laut dan distribusi hasil laut lebih dititikberatkan ke kecamatan Tanjung
Pura sehingga interaksi antara kecamatan Secanggang dengan kecamatan Tanjung Pura
lebih besar jika dibandingkan dengan interaksi ke kecamatan Stabat.
Sedangkan dari faktor eksternal dikarenakan prasarana jalan antar kecamatan
Secanggang dengan kecamatan Stabat yang kurang baik. Sehingga pergerakan transportasi
menjadi berkurang dan penduduk kecamatan secanggang lebih memilih alternatif jalan ke
kecamatan lain.
BAB 4KESIMPULAN
Dari hasil perhitungan dengan persamaan Gravitasi diperoleh bahwa interaksi
antar kecamatan berbanding lurus dengan pertumbuhan penduduk dan berbanding terbalik
47
dengan ruas jalan/ jarak antar kecamatan yang dijadikan pusat kegiatan pada kabuppaten
Langkat.Sedangkan berdasarkan hasil survey lapangan diperoleh bahwa interaksi antar
kecamatan berdasarkan survey lapangan tidak berbanding terbalik dengan ruas jalan/jarak
antar kecamatan yang dijadikan pusat kegiatan pada kabupaten Langkat.
Hal ini dikarenakan adanya faktor eksternal dan factor internal
interaksi antar kecamatan tersebut, dari factor internal dikarenakan pada sebagian
kecamatan secanggang terdapat garis pantai, sehingga penduduk kecamatan secanggang
lebih memilih bekerja dengan berbasis di laut dan distribusi hasil laut lebih dititikberatkan
ke kecamatan Tanjung Pura sehingga interaksi antara kecamatan Secanggang dengan
kecamatan Tanjung Pura lebih besar jika dibandingkan dengan interaksi ke kecamatan
Stabat.
Sedangkan dari faktor eksternal dikarenakan prasarana jalan antar kecamatan
Secanggang dengan kecamatan Stabat yang kurang baik. Sehingga pergerakan transportasi
menjadi berkurang dan penduduk kecamatan secanggang lebih memilih alternatif jalan ke
kecamatan lain.
48