Simona Jezovšek - COnnecting REpositories · 2017. 11. 28. · ICTAAL - Instrumentalni rizike cest...
Transcript of Simona Jezovšek - COnnecting REpositories · 2017. 11. 28. · ICTAAL - Instrumentalni rizike cest...
-
Simona Jezovšek
KONTROLNE LISTE ZA DRŢAVNE CESTE
MAGISTRSKA NALOGA
Maribor, september 2012
-
II
Magistrska naloga pri predmetu Prometno varnostni pregledi in analiza prometnih nesreč
KONTROLNE LISTE ZA DRŢAVNE CESTE
Študentka: Simona Jezovšek
Študijski program: Prometno inţenirstvo
Modul: Prometno planiranje in upravljanje
Mentor: red. prof. dr. Tomaţ Tollazzi, uni. dipl. inţ. grad.
Maribor, september 2012
-
III
-
IV
ZAHVALA
Zahvaljujem se mentorju dr. Tomaţu Tollazziju in
somentorju dr. Marku Renčlju za pomoč in vodenje
pri opravljanju magistrskega dela. Prav tako se
zahvaljujem asistentu Sašotu Turnšku.
Posebna zahvala velja starim staršem, ki so mi
omogočili študij in vsem, ki so me pri študiju
podpirali in mi ves čas stali ob strani.
-
V
KONTROLNE LISTE ZA DRŢAVNE CESTE
Ključne besede: Cesta, varnost, RSI, kontrolne liste, Evropska direktiva.
UDK: 656:351.811(043.2)
Povzetek
Direktiva 2008/96/EC določa uporabo postopkov in metodologij za določanje varnosti in
izvajanju pregledov cestnega omrežja. Da bi predlagana določila Evropske politike v
realnih primerih uporabili, ta magistrska naloga na osnovi vsebinskega sklopa na realnem
primeru opisuje osnovo za presojevalce, kako to narediti na osnovi kontrolnih listin.
Kontrolna lista je dokument ki zajema tehnične, prostorske in varnostne parametre cestne
infrastrukture, ki je rezultat 4 ali 6 stopenjskega procesa RSI. RSI omogoča pregled
varnosti cest, kar je pravzaprav posreden namen uporabe kontrolnih listin, ki so segment
RSI procesov za obstoječe stanje cest za preverjanje po sistemu periodike.
-
VI
CHECKING LISTS FOR STATE ROADS
Key words: Roads, safety, RSI, checklists, European Directive.
UDK: 656:351.811(043.2)
Abstract
Directive 2008/96/EC sets out the application procedures and methodologies for
determining the safety and the examinations of the road network. To ensure the European
policy in real cases, this master's thesis use procedure based on a substantive set of real
case, that describes the parameters for determining the safety of roads on the basis for
auditors work process with using control lists. Checklist is a document covering technical,
safety and spatial characteristics of road infrastructure, which is the result of 4 or 6-step
process of RSI. RSI provides an overview of road safety, which is actually an indirect
intention of control lists that are a segment of RSI processes for existing state roads to
check with the frequency in system for inspection checks.
-
VII
VSEBINA
1 UVOD ......................................................................................................................... 15
1.1 PREDMET RAZISKAVE ............................................................................................... 15
1.2 NAMEN IN CILJI ......................................................................................................... 16
1.3 PREDPOSTAVKE IN OMEJITVE DELA .......................................................................... 17
1.4 STRUKTURA NALOGE ................................................................................................ 17
2 KONTROLNE LISTE DRŢAVNIH CEST ............................................................ 19
2.1 RSI KOT OSNOVA KONTROLNIH LIST ......................................................................... 20
2.1.1 RUBM model obnašanja voznikov ................................................................... 21
2.1.2 Merjenje varnostne zmogljivost cest ............................................................... 23
2.1.3 Orodja za odločitveno varnostno podporo (DST) ........................................... 25
2.2 STRATEGIJA UPORABE SEROES V VARNOSTNEM VIDIKU CEST ................................ 26
2.2.1 Geometrija in vpliv operativnosti na cestno varnost ....................................... 26
2.2.2 Pregledna razdalja .......................................................................................... 29
2.2.3 Ostali elementi, ki neposredno vplivajo na varnost na cesti ........................... 30
2.2.3.1 Hitrost ...................................................................................................... 30
2.2.3.2 Obcestni varnostni elementi .................................................................... 30
2.2.4 Križišče in njihova vloga za varnost motoriziranega prometa ....................... 32
2.3 UPORABA STANJA TEHNIKE KOT ALTERNATIVA PRIMEROM DOBRE PRAKSE IN
IMPLEMENTACIJA .............................................................................................................. 33
2.4 POMEN KONTROLNIH LIST ......................................................................................... 34
2.4.1 Lastnosti varnostnega pregleda ceste.............................................................. 36
2.4.2 Predmet pregleda varnosti ceste, ki jih opisuje kontrolna lista ...................... 37
2.4.2.1 Prometne razmere cest ............................................................................. 38
2.4.2.2 Pomanjkljivosti na cesti ........................................................................... 39
2.5 VSEBINA KONTROLNIH LIST ZA CESTE ...................................................................... 41
2.6 ČLOVEŠKI DEJAVNIKI IN PROJEKTIRANJE CEST, KI JIH OPISNO ZAJEMAJO KONTROLNE
LISTE ................................................................................................................................. 43
2.6.1 Projektiranje cest za zagotovitev varnosti cest, ki je segment kontrolne liste . 46
2.6.2 Peš promet ....................................................................................................... 49
-
VIII
2.6.3 Kolesarski promet ............................................................................................ 49
2.7 PREGLEDI VARNOSTI CEST IN POMANJKLJIVOSTI, KI SE BELEŢIJO V KONTROLNE LISTE
50
2.8 KONTROLNE LISTE ZA URBANE IN INTERURBANE CESTE ........................................... 53
2.8.1 Definicija urbanih in interurbanih cest ........................................................... 54
2.8.2 Presojevalci in zagotovitev varnosti cest......................................................... 55
2.8.3 Pregledi elementov projektiranja urbanih in interurbanih cest ...................... 56
2.8.4 Izboljšave in pomen vodenja prometa iz AC ................................................... 57
3 PRIMER UPORABE KONTROLNE LISTE V SPODNJI SENARSKI ............. 60
3.1 POSTOPEK RSI .......................................................................................................... 60
3.1.1 Analiza pomanjkljivosti ................................................................................... 61
3.1.2 Kratkoročni ukrepi .......................................................................................... 80
3.1.3 Dolgoročni ukrepi ........................................................................................... 80
3.2 ANALIZA KRIŢIŠČ NA OBRAVNAVANEM OBMOČJU .................................................... 81
3.2.1 Merilno mesto 1 ............................................................................................... 82
3.2.2 Merilno mesto 2 ............................................................................................... 85
4 PRAVNE REGULATIVE IN OKVIRJI ZA DOSEGANJE CESTNO –
PROMETNE VARNOSTI ................................................................................................ 89
4.1 BELA KNJIGA IN EVROPSKA PROMETNE POLITIKA ..................................................... 89
4.2 EVROPSKE DIREKTIVE O PROMETNI VARNOSTI .......................................................... 89
4.2.1 Naloge članic ki so sprejele direktivo.............................................................. 90
4.2.2 Presojanje prometne varnosti v življenjskem ciklusu ...................................... 90
5 RSI OCENJEVANJE PROMETNE VARNOSTI V CEST .................................. 92
5.1 POJEM IN POMEN RSI ................................................................................................ 97
5.1.1 Obnovitven interval pregledov RSI.................................................................. 98
5.1.2 Osnovni proces RSI pregledovanja cestnega omrežja .................................... 99
5.2 ZAKONODAJA NA PODROČJU RSI ............................................................................ 100
5.2.1 Zakonodaja za ceste ...................................................................................... 101
5.2.2 Zakonodaja za načrtovalce in presojevalce .................................................. 102
5.3 KIBERNETIKA IN RAZVOJ RSI ................................................................................. 103
5.3.1 Zasnova RSI metode iz RSA koncepta in pomen............................................ 104
-
IX
5.3.2 Evropska inštitucija za varnost cestnega prometa ........................................ 106
5.4 RSI IN OPIS RAZLOGOV ZA NESREČE ....................................................................... 107
5.5 RSI RAZVOJ METODOLOGIJE ................................................................................... 110
5.5.1 Uporaba dobrih praks ................................................................................... 111
5.5.2 Oblikovanje RSI procesov ............................................................................. 113
5.5.3 Uporabnost in implementacija RSI................................................................ 114
5.6 METODOLOGIJA RSI ZA OCENJEVANJE VARNOSTI CEST .......................................... 117
5.6.1 Korak 1 – Povod in problematika ceste in povod za pregled ........................ 119
5.6.2 Korak 2 – Priprava na pregled na terenu ..................................................... 119
5.6.3 Korak 3 – Pregled varnosti cest na terenu .................................................... 119
5.6.4 Korak 4 – Povratne zveze pregledov (poročila) ............................................ 120
5.6.5 Korak 5 – Ocenitev pregleda in poročila ...................................................... 120
5.6.6 Korak 6 – Zapis poročila ............................................................................... 120
5.6.7 Korak 7 – Sledenje dogodkom in ocenitev .................................................... 121
5.7 CILJI RSI NA NACIONALNI IN EU RAVNI ................................................................. 122
5.8 FORMIRANJE KONTROLNIH LISTIN KOT REZULTAT RSI IN NJIHOV POMEN .............. 123
6 UPORABA NOVIH SMERNIC NA PODROČJU RSI ....................................... 124
6.1 PRIMERI DOBRIH PRAKS PRI ZASNOVI RSI PREGLEDOV ........................................... 125
6.1.1 Avstrija .......................................................................................................... 125
6.1.2 Belgija ............................................................................................................ 128
6.1.3 Francija ......................................................................................................... 128
6.1.4 Nemčija .......................................................................................................... 128
6.1.5 Italija ............................................................................................................. 129
6.1.6 Norveška ........................................................................................................ 131
6.1.7 Velika Britanija ............................................................................................. 132
6.2 OSNOVA RSI IN RSA PROCESOV IN TEMELJNA PODPORA PRAVNIH DOKUMENTOV . 134
6.3 PROMETNA OSNOVA IN RSI IZVEN EVROPE ............................................................ 136
6.1 BELA KNJIGA IN STANJE VARNOSTI NA EVROPSKIH TLEH TER RSI .......................... 137
6.2 KOMBINACIJA RSI IN RSA TER POMEN ZA VARNOST V PROMETU ........................... 139
7 SKLEP ...................................................................................................................... 141
8 VIRI IN LITERATURA ......................................................................................... 143
-
X
9 PRILOGE ................................................................................................................. 150
9.1 KAZALO SLIK .......................................................................................................... 150
9.2 KAZALO TABEL ....................................................................................................... 151
9.3 KAZALO GRAFIKONOV ............................................................................................ 152
9.4 KONTROLNA LISTA ZA URBANE CESTE .................................................................... 153
9.5 KONTROLNA LISTA ZA INTERURBANE CESTE .......................................................... 164
9.6 IZRISANA REŠITEV KOT DOLGOROČNI UKREP TRENUTNE SITUACIJE ........................ 173
9.7 ŢIVLJENJEPIS .......................................................................................................... 175
-
XI
UPORABLJENI SIMBOLI
% - Odstotek
£ - Angleški funt
$ - Ameriški dolar
€ - Euro
Km - Kilometri
m - Dolţinska merska enota meter
m2 - Površinska enota kvadratni meter
-
XII
UPORABLJENE KRATICE
TEN - Trans Evropsko omreţje cest
RSI - Road safety inspection
RSA - Road safety audit
EU - Evropska unija
PF - Performance functions
UK - United Kingdom
AC - Avtocesta
HC - Hitra cesta
PLDP - Povprečni dnevni promet
DARS - Direkcija Republike Slovenije za avtoceste
DRSC - Direkcija Republike Slovenije za ceste
ETSC - European Transport Safety council
ITH - Inštitut za hitre ceste
CTS - Cybernetic transportation systems
ICRA - Kibernetski sistemski program varnosti
IVS - Inteligentni sistemi vozil
ODE - Open dynamic Engine
WP9 - Workpackage 9
USAR - Uporabnostni skupinski komunikacijskega sistem
IBEO - Laserski senzorji za preprečevanje kolizij
GPS - Global positioning system
TEN - Trans European network
VOL - Eksternalija vrednosti človeškega ţivljenja
-
XIII
BVPI - Zbirka podatkovnih baz zakonov iz področja varnosti cest
JPP - Javni potniški promet
TSC - Tehnična specifikacija cest
WP5 - Pilotni projekt RSI
RIA - Stadij ocenjevanja nevarnosti pri planiranju
NSM - Upravljanje z varnostjo cest
ZDA - Zdruţene drţave Amerike
SSKJ - Slovar Slovenskega knjiţnega jezika
NRN - Nacionalna mreţa cest
RPSM - Road processing of safety management
MRD - Mapping of road defects
ASI - Aditional safety inspection
VRU - Ranljive skupine udeleţencev v prometu
RPM - Road pavement markers
SRS - Solar road studs
OV - Osebna vozila
IVAR - Ocena vplivov na subjekte
MIS - Management information system
NCG - Nevarni deli cestnega segmenta
HCM - Highway capacity manual
JVO - Jeklena varnostna ograja
PIC - Prometno informacijski center
SPS - Spremenljiva prometna signalizacija
SSN - Svetlobno signalne naprave
RDS - Radio data system
-
XIV
SKS - Spremenljiva kaţipotna signalizacija
SPIS - Spremenljiva prometno – informativna signalizacija
ERSPA - European road safety program for assesment
UKPMS - Standard system for the assessment of UK local road network
CYCAB - Kiber – konstrukcijski avtomatiziran segment
ICTAAL - Instrumentalni rizike cest (Instruction sur les Conditions Techniques
d’Aménagement des Autoroutes de Liaison)
SEROES - Secondary roads expert system
-
Kontrolne liste za drţavne ceste 15
1 UVOD
1.1 Predmet raziskave
Evropska direktiva 2008/96/EC, temeljito obravnava problematiko prometne varnosti iz
vidika cestne infrastrukture. Na osnovi številnih projektnih študij, je bilo ugotovljeno, da je
kontrola varnosti cest ključnega pomena, pri zagotavljanju varnega prometa za celoten
prometni tok. Odvijanje prometnega toka omogoča vez oziroma link, ki generira potovanja
po prometnem omreţju. To pot je moţno modelirati, vendar za opis omreţja potrebujemo v
splošnem distribucijo potovanj in dodeljevanje posamezne strukture linka. Ravno s tem
celovitim sistemskim pristopom lahko opišemo tehnične, tehnološke organizacijske in
ostale vidike odvijanja prometa. Zaradi visoke stopnje motorizacije je prometni tok čedalje
bolj kompleksen in dinamičen. To povzroči, da pride do tako imenovanih nesreč, ki so
predvsem prisotne na konfliktnih površinah. Vidik, ki opisuje takšno značilnost,
imenujemo varnost. Prav varnost je cilj politike EU, ki skuša z številnimi projekti doseči
tako imenovano vizijo nič. Čeprav se zdi, da je cilj moţno doseči na enostaven način, se je
izkazalo, da zaradi interakcij med vozniki – vozili – in okoljem ni moţno reševati
problematike varnosti na cestni infrastrukturi na poljuben način.
Kontrolne liste so dokumenti, ki prav na osnovi zajemanja podatkov in analiziranja le teh v
posamezni prometni študiji omogočijo opis trenutnega kritičnega stanja v konfliktni
površini, ki omogoča izboljšanje varnosti na celovit način. Trenutno se uporabljajo
kontrolne liste za AC, a je njihovo uporabo moţno razširiti na širši vidik odvijanja
prometa, pri čemer je temeljna značilnost slovenskega cestnega sistema, da ne pozna
izvennivojskih kriţanj v urbanih strukturah, saj so le na avtocestah. Kontrolne liste so
zasnovane na podlagi prometnih, tehničnih in prostorskih parametrov. V uporabnostnem
smislu se delijo na kontrolne liste v urbanem okolju in ruralnem okolju. Sama
metodologija je v osnovi omejena ni omejena le na RSI (pregled varnosti v cestnem
prometu), ampak je moţna uporaba tudi RSA (road safety audit – revizija varnosti cest), ki
-
Kontrolne liste za drţavne ceste 16
se nanaša na revizijo varnosti v cestnem prometu. Zaradi različne strukture povezovanja
prometnih površin, je ključnega pomena kako uspešno vodit promet pešcev in kolesarjev
ter motoristov skozi postaje, na bencinskih servisih in postajališčih, kjer je pravzaprav to
tudi najbolj potrebno. Z upoštevanjem kategorizacije in segmentacije cestnih odsekov
lahko oblikujemo proces pregledov varnosti cest, ki naj bi bile po mnenju javnosti ali
stroke, v slabem stanju iz aspekta preglednosti, voznih lastnosti,…. Ključno pri kontroli
cest je doseganje učinka izboljšanja varnosti na cestah. Vprašanje je kako bomo to
naredili?. Na voljo imamo primere dobrih praks v tujini in ravno te metodološke pristope je
moţno uvesti in se celo ţe izvajajo v slovenskem prostoru. Ključnega pomena je
oblikovanje strategij, s katerimi bi dosegli oblikovanje podatkovne baze v podporo
pregledom varnosti.
1.2 Namen in cilji
Namen magistrskega dela je predstaviti kontrolne liste, ki jih je moţno uporabiti na podlagi
dobrih praks v tujini (Avstrija, Nemčija, Portugalska in Norveška). Ključnega pomena pri
tem je oblikovati sistemski pristop, ki omogoča zagotovitev strategije varnosti na osnovi
metodologije za pregled varnosti cestnega omreţja. Kot namen magistrskega dela je v
primerni ravni opis postopkov oziroma korakov, ki omogočajo sistemsko reševanje
problemov. Med te primarne korake štejemo ocenjevanje cestno – prometne varnosti,
varnostne točke v cestnem omreţju, preglede varnosti cest, rezultat teh treh primarnih
procesov nam posledično oblikuje upravljavsko shemo za določanje varnosti cestnega
omreţja.
Cilj magistrskega dela je implementirati primere dobre prakse iz tujine in nove vizije
slovenske sfere za zagotovitev varnosti cest na konkretne primere, ki predstavljajo
konfliktne situacije v realnem svetu in na osnovi metodologije reševanja problematike
izdati mnenje o vidiku varnosti za črne točke v Sloveniji. Seveda brez pravnih regulativ ne
gre. Zato je potrebno upoštevati zakone in uredbe, ki se dotikajo področja varnosti v
cestnem prometu, če ţelimo doseči ustrezen rezultat. Na podlagi magistrskega dela je
sekundaren cilj vzpodbuditi preglede varnosti cest in tehnične parametre, ki opisujejo
prostor konfliktnih situacij, s katerimi se lahko oblikujejo kontrolne liste, posledično pa bi
dosegli izboljšanje varnosti prometnih tokov v širšem smislu.
-
Kontrolne liste za drţavne ceste 17
1.3 Predpostavke in omejitve dela
Pri magistrskem delu bom izhajala iz predpostavke, ki temelji na upoštevanju pregledov
varnosti cest, s katerimi bi lahko izboljšali prometno varnost. Iz osebnega stališča je
ključna predpostavka v varnosti, kako oblikovati varnostne preglede, ki bi na
organizacijski ali tehnični ravni omogočile prestrukturiranje konfliktnih površin cestnega
omreţja. Ker zadeva ni preprosta je moţno uporabiti številne projektne študije, ki so
dokazale, da je pravzaprav moţno, v kolikor so ustrezni pogoji strategije in zakonskih
določb formirani, izboljšati varnost prometa z upoštevanjem učinkov konfliktnih situacij v
prometu tudi na stroškovno ugodni ravni. Tega procesa ocenjevanja varnosti do sedaj ni
bilo v Sloveniji, kar pove ţe samo po sebi, da je potrebno za zmanjšanje izrednih
dogodkov uvesti kontrolne liste, kar bi zagotovo izboljšalo ne le pogoje za varnost ampak
tudi samo varnost voznikov.
1.4 Struktura naloge
Prvo poglavje Uvod opisuje problematiko kot predmet raziskave, podana bosta namen in
cilj magistrskega dela, in navedene so predpostavke kot osnovna trditev z omejitvami in na
koncu še struktura naloge.
V drugem poglavju z naslovom Kontrolne liste drţavnih cest, bodo opisane vse sistemske
rešitve z procesi RSI, ki vključujejo pešce, kolesarje, invalide ter motoriste na področju
cest v urbanih strukturah, opisane na strategiji SEROES za varnost cest in hkrati pa bodo
opisane kontrolne listine, ki vključujejo vse človeške dejavnike pri projektiranju cest, ki so
v implementaciji na drugih kategorijah cest in sicer v kriţiščih, ki so lahko izven –
nivojska na HC in nivojska. Slednja bodo v istem poglavju podrobno opisana, saj
pomembno vplivajo na varnost posamičnih skupin udeleţencev v prometu, sem pa sodijo
klasična, semaforizirana in kroţna kriţišča, kjer se poskuša doseči konsenz funkcije ceste,
kar pomembno vpliva na potek prometa.
Za praktično analizo bo v tretjem poglavju uporabljena RSI metoda , na kateri bo temeljila
kontrolna lista v okolju Spodnja Senarska, kjer bo opravljena tudi analiza hitrosti, na
osnovi katere bo narejen izris končne »varne« rešitve.
-
Kontrolne liste za drţavne ceste 18
V četrtem poglavju z naslovom Pravne regulativa in okvirji za doseganje cestno –
prometne varnosti, bo opisana Bela knjiga, ki je temeljni pravni akt EU na področju
formiranja prometne politike za drţave članic EU. Na podlagi tega dokumenta bodo
opisane še vse ostale direktive, predvsem direktiva 2008/96/EC, ki se nanaša na varnost v
cestnem prometu, hkrati pa bo to poglavje zajemalo še analizo varnosti v ţivljenjskem
ciklusu.
Nato bo sledilo peto poglavje z naslovom RSI ocenjevanje prometne varnosti, ki bo
obseţno. Najprej bo opisana korelacija med elementi kibernetskega prometnega sistema,
na podlagi katerega bodo podane analize varnosti v cestnem prometu, hkrati pa bo opisana
še kategorija izrednih dogodkov in vplivni faktorji iz vidika voznika in cestne
infrastrukture. V istem poglavju bo še povzeta razvojna os RSI (road safety inspection), na
podlagi tega pa bo v podpoglavju sledila še metodologija RSI in cilji. Kot dodatek bo v
tem poglavju še zajet postopek formiranja kontrolnih list na osnovi pregleda varnosti cest.
V šestem poglavju z naslovom Uporaba novih smernic na področju RSI bo opisana celotna
procesna shema RSI v tujini, k temu pa bodo v podpoglavjih sledile še RSI sheme v
Nemčiji, Avstriji in Portugalski. Kot zadnji sestavni del petega poglavja bo navedena
trajnostna vizija razvoja RSI, ki se navezuje na dimenzioniranje varnostnih elementov cest.
V zadnjem poglavju z naslovom Sklep bo opisana celotna struktura procesov RSI in k
temu bo ustrezno potrjena ali ovrţena hipoteza. Temu bodo sledili še Viri in literatura ter
priloge, kar je celotna sistematična struktura magistrskega dela.
-
Kontrolne liste za drţavne ceste 19
2 KONTROLNE LISTE DRŢAVNIH CEST
Kontrolne liste (Road Infrastructure Safety Management – RIPCORD) ţelijo poudariti
pomen prometne varnosti na cestah. Znano je, da v povprečju ţelimo ohraniti 20000
ţivljenj, kar je skupna odgovornost, ki mora biti podpreta s strani RISM postopkov. Takšni
postopki morajo pokriti celotni cikel cestne infrastrukture od planiranja do uporabe.
RIPCORD – ISEREST zasnova določa uporabo orodij in priročnikov, ki bi uspešno
implicirali metodologijo v Evropi.
Za ocenjevanje vplivov moramo v obzir upoštevati širši pogled na omreţje cest, predvsem
na glavni plan cestnega omreţja ali varnostni plan cest. RIA zajema naslednje korake:
Opis trenutnega stanja (volumen prometnih tokov, varnost)
Projekcija stanja v prihodnosti (napovedovanje)
Določitev efektov meril in ocena ekspertov za implementacijo
Kalkulacijo razmerja med stroški in koristmi in
Optimizacija planov.
Pogostost postopkov RIA za velike projekte predvsem za nove ceste lahko prilagajamo
glede na posamezne odločitve. Pri tem so »igralci« predvsem oblikovalci cestne
infrastrukture, ki imajo pristojnost v cestnem prometu, ki je s strani ekspertov izvedena na
osnovi raziskovalnega inštituta. Pri tem mora biti zagotovljena kvalificiranost subjektov.
Razvoj RIA metode, ekspertov in analiz nesreč vključuje tudi napovedovanje nesreč.
Torej, če je metoda standardizirana, potem ni potrebnega dodatnega izobraţevanja za
osebe, ki ima predznanje iz prometnega inţenirstva. Podatki, ki se potrebujejo v RIA so
lahko različni vendar v odvisnosti od časa. Za majhne projekte so ţe dovolj osnovni
podatki o prometu na cestnem omreţju. Na nacionalnem nivoju za zagotovitev varnosti pa
mora biti kakovost podatkov visoka, da je tudi rezultat na primerljivi ravni. Med
planiranjem cestne infrastrukture in pri izdelavi projektov, RIA omogoča izbiro med
-
Kontrolne liste za drţavne ceste 20
variantami projektov. Koristi so v osnovi velike ampak nekoliko manj ovrednotene.
Trenutno ni ocenjevalnih študij, ki bi natančno opisale efekte RIA. Kljub temu ima velik
vpliv na izbiro, ki v praksi povzročijo veliko spremembo kar se tiče koristi predvsem na
varnost in financiranost. Razlog za ta učinek je v odpravi visokih stroškov, ki nastanejo
zaradi nesreč. Tako se lahko vrednoti razmerje med stroški in koristmi v obliki varnostnih
kriterijev ali ocen.
2.1 RSI kot osnova kontrolnih list
RSI se pospešeno uporablja kot del RSM. RSI je sistematično ocenjevanje varnosti
obstoječih cest. Cilj metode je ugotoviti segmente cest, ki vplivajo na poslabšanje
prometne varnosti in jih odpraviti. RSI je v bistvu razširitev za izdelavo kontrolnih list, ki
so aplicirane za RSA. Osnovna ideja RSI je pregled trenutnega stanja ceste v urbanem,
ruralnem okolju, ali pa se vrši za preglede varnosti za AC in HC v periodičnih intervalih
(slika 2.1). Ta se predvidoma nanaša na primarno omreţje cest. Eno izmed perečih
problematik tega področja je vprašanje kako pregledovati ceste v celoti, saj je čas intervala
le 2 – 3 leta. Kar nekaj rešitev je na to vprašanje uspešno odgovorilo. Na primer v Nemčiji
so lahko pregledi periodični ali »ad hock«. Ta pristop vključi dejstva, da so različne
problematike specifične in potrebujejo čas v razvoju in se nanašajo na lastnosti ceste in
signalizacije. Drug pristop je lahko uporaba pregledov na pred izbranih segmentih cest.
Glavni akterji RSI metode so pristojne oblasti, ki sproţijo RSI in določijo outpute
pregledov varnosti. Ta varnostni pregled je sestavljen iz gradbene, policijske ali varnostne
stroke.
Slika 2.1: Razširjenost uporabe RSI po Evropi. Vir: Ibidem.
-
Kontrolne liste za drţavne ceste 21
Na Norveškem je v tem primeru uporaben model napovedovanja števila prometnih nesreč,
kar določa časovni razpored pregledov cest. V kompromis je vzetih 10% najslabših cest. V
okvir kvalifikacije v tem trenutku ne obstaja poseben trening ali izobraţevanje za RSI v
večini drţav. Presojevalci imajo veliko izkušenj v oblikovanju cest in njihovemu
dimenzioniranju. V nekaterih drţavah obstaja omejitev pregledov RSI v obdobju 1 leta.
Vse informacije se v primeru uporabe metodologije, uporabljajo kot nestandardizirane,
čeprav se v Evropi RSI lahko izvaja v praksi in temelji na pogledu: »you look at what you
see«. V primerjavi z RSA in upravljanjem črnih točk RSI se ne zanaša na cestne sheme in
modele nesreč, ampak temelji na vizualni presoji. Ker je RSI proaktivno orodje, prisotnost
podatkov o nesrečah ni potrebno, čeprav so podatki o prometnih nesrečah uporabljeni v
številnih drţavah. Koristi se ne določajo na standardizacijskem načelu. Zato so v uporabi
kontrolne liste ali priročniki. Le nekaj študij RSA je proučevalo koristi te metodologije,
med drugim so ugotovili, da vpliva na implementacijo meril, ki določajo varnostno stopnjo
cest.
2.1.1 RUBM model obnašanja voznikov
Efektivno oblikovanje cest se omogoči le na osnovi ciljne usmeritve določevanja
človeškega, infrastrukturnega in vodilnega elementa, ki vplivajo na varnost, ki so pogojeni
z okoljem, v katerem cesta poteka. Do 90% nesreč večinoma izvirajo iz človekovega
faktorja in kombinacije človeško – cestne vrste faktorjev. Kljub temu obstoječi priročniki
in smernice za varno infrastrukturo ugotavljajo, da je človeški faktor le implicitno
obravnavan in zato zasnova cest in planiranje infrastrukture ni optimalno iz vidika
varnosti.
Da bi dosegli zagotovilo varne in efektivne merilne vrednosti protiukrepov, morajo biti
faktorji, ki pogojujejo voţnjo znani. Ti faktorji so kombinirani z modeli, ki ciljajo na oporo
pri pregledih varnosti v RSI. Slika grafikona kaţe, da model arhitekture voţnje in
obnašanja pri voţnji moramo določiti na osnovi treh parametrov varnosti, ki imajo
povratne zveze v sistemu. Sem uvrščamo:
Prilagodljivost in razloge (eksplicitne in implicitne oznake, ki so uporabljene za
prisotnost za zagotovitev upoštevanja določil, ki jih določajo)
Percipirane intervale (so namenjeni za regulacijo kratkoročnih vizualnih perspektiv
voţnje)
-
Kontrolne liste za drţavne ceste 22
Pričakovanje in obteţba pomena obsega prometnih tokov (za homeostatično
procesno določevanje reguliranja obnašanja voznikov) in
Povratne zveze, ki so mehanizem za določevanje vplivov in implementacij za ostale
metode varnosti.
Ko je vsak element vključen v varnost so v projektu WP8 določili osnovo smernice
RIPCORD – ISEREST. Takšna načela in princip lahko iz modela omogočijo uporabo v
procesu planiranja in rekonstrukcije cest. Model (slika 2.2) mora biti apliciran v primeru
črnih točk, napak cest ali v primeru akumulacijskih ukrepov. Model je na ta način
uporaben za vse udeleţence v cestnem prometu in omogoča ocenjevanje varnosti kot
osnova pa oblikuje okvir RSI in RSA metode.
Za implementacijo principov in načel, morajo strokovnjaki na tem področju obvladovati
predvsem psihične lastnosti voznikov, planiranje in oblikovanje prometa. Za ta segment
dobimo tudi vrednostno oceno varnosti. Podatki, ki so pri tem potrebni za modularno
določanje in planiranje, določa dva scenarija. Prvi je model, ki ja lahko uporabljen kot
znanje, ki je zasnovano na osnovi kontrolnih list trenutnih projektov. V tem primeru je na
voljo ţe dovolj podatkov z izdelavo modela.
V drugem primeru je znanje ekspertov osnova na podlagi realnih pregledov terena. Glede
na potrebe oblasti, ki so pristojne za ceste, je ključno planiranje predvsem urbanih in
ruralnih cest. Koristi, ki jih omogoča model, se kaţejo predvsem v vrednotenju posledic
uporabe znanj na področju varnost v prometu.
Slika 2.2: Model človeškega dejavnika za vpliv na varnost v obliki arhitekturne zasnove.
Vir: Ibidem.
-
Kontrolne liste za drţavne ceste 23
2.1.2 Merjenje varnostne zmogljivost cest
RSA je pomemben del planiranja prometa. Glavna naloga je zmanjšanje števila najbolj
kritičnih kategorij nesreč in tudi ostalih nesreč, ki se sicer ne končajo tragično, a vendar
predstavljajo resen odklon od ţelene varnosti cest. Ta učinek je moţno doseči z boljšo
infrastrukturo, ki ima nove konstrukcijske elemente in zajema tudi upravljanje s prometom.
Generalno gledano obstajata dve metodi oziroma smeri, za analizo varnosti: analiza za
trenutno stanje in napovedovanje varnosti. Analitičen pristop omogoča obdelavo na osnovi
analitičnega pristopa. Napovedovanje nesreč ja lahko narejeno na osnovi SPF (Safety
performance Functions), ki podpirajo uporabnike, k ocenjevanju sprememb na
infrastrukturi cest. Napovedovanje bazira na geometričnih parametrih in prometnih
pogojih, saj so ti parametri ponavadi tisti, ki vplivajo na pojav nesreč. Kljub temu je SPF
matematični model prognoziranja (slika 2.3), ki kalkulira moţne potenciale nevarnosti.
Glavna prednost v ocenjevanju se nanaša na cenitev posledic ukrepov, ki so zajeti ţe v
fazo planiranja. Druga prednost se kaţe tudi v uporabnosti podatkov, saj v ta namen ni
potrebno narediti štetja prometnih nesreč po kategorizaciji. Zato je ta metoda primerna za
analiziranje in ocenitev varnosti prometnega omreţja. Pogostost se določa na osnovi
sprememb, ki so izvedene v izgradnji cestne infrastrukture predvsem v fazi planiranja. SPF
zajema tudi moţne posledice, ki vplivajo na varnost. SPF pregled in ocenitev pravzaprav v
tem stadiju izvede pristojni organ za cesto (drţavno ali lokalno podjetje). Snovalci in
uporabniki PF so ugotovili, da je pomembno, da se delo opravi iz strani oseb, ki imajo
znanje na področju oblikovanja cest, obnašanja voznikov in na podlagi tega je moţno
interpretirati kalkulacijske rezultate.
Slika 2.3: Predikcija varnosti cest po SPF kriterijih. Vir: Ibidem.
-
Kontrolne liste za drţavne ceste 24
Da bi lahko natančno predvideli nesreče, moramo pri SPF določiti imputne podatke
natančne kvantitativne vrednosti. Ker je cestna varnost pogojena predvsem iz vidika
geometričnih karakteristik cest, se morajo upoštevati tudi podatki o elementih zasnove
cest. Ključnega pomena je izvajanje kalibracije pogojev (slika 2.4), ki vplivajo na nastanek
nesreč. SPF zajema naslednje faze:
Inputne vrednosti (nevarne lastnosti cest kot so zavoji, preglednost, signalizacija)
Detekcija sekvenc metode SPF (uporaba algoritma pri analizi horizontalnih in
vertikalnih elementov cest)
Kalkulacija nesreč (temelji na napovedovanju za vsako detekcijsko sekvenco
modela, ki določa karakteristično stroškovno – konfliktno razmerje – graf) in
Primerjava z osnovnim stroškovno – konfliktnim razmerjem.
Slika 2.4: Stroškovno – konfliktni segment razmerja v primeru kriterija širine ceste.
Koristi, ki se kaţejo s strani uporabe SPF omogočajo ocenjevanje moţnih nevarnih
potencialov cest na prometnem omreţju. Oblikovalci SPF metode so določili korelacije
med potrebno preprečitvijo nesreč in geometričnimi lastnostmi.
Takšno orodje je uporabno predvsem za oblasti, ki morajo napovedovati efekte na
prometno varnost v primeru spremembe oblike cest.
-
Kontrolne liste za drţavne ceste 25
2.1.3 Orodja za odločitveno varnostno podporo (DST)
DTS »Decision Support Safety Tool« je praktični del orodja pri upravljanju simulacij za
varnostno usmerjene sisteme upravljanja predvsem sekundarnih cest. Upravljavsko orodje
je bilo razvito za podporo pri lokalnih in regionalnih odločitvah nosilcev odločanja o
prometni varnosti. DST je osnovan na osnovi »Verkeersveiligheidsverkenner«, ki podpira
projekte SWOV in VIB na Nizozemskem. DST pripomore pri določitvi nevarnih delov
cest in na osnovi tega določiti katera intervencijska metoda bi to stanje odpravila in
napovedala stanje varnosti v različnih časovnih prerezih. Rezultat se pokaţe predvsem pri
zmanjšanju nesreč in stroškovni učinkovitosti. Zmanjšanje števila nesreč lahko primerjamo
z varnostnimi cilji. Glavna vprašanja, ki jih zajema DST so:
Kakšen je vpliv na varnost projektov, ki povečujejo prometno varnost?
Kako se naj doseţejo cilji na področju varnosti cest na stroškovno – ugoden način?
in
V kateri smeri lahko oblasti menjavajo aktivnosti določevanja prometne varnosti?.
DST so lahko redno izvedeni v obdobju 3 – 5 let, za proučitev potencialne izboljšave cest
za segment ali celotno cestno omreţje. Le ta proces lahko izvajajo strokovnjaki, ki imajo
znanje iz področja prometnih nesreč in ukrepov za izboljšanje varnosti. Podatki, ki jih
eksperti pri tem modelu potrebujejo so:
PLDP
Digitalna podatkovna baza cest in
Digitalna karta nesreč po kategorijah.
Po zbiranju podatkov, je pomen vključevanja le teh v DST metodo ključen, da bi dosegli
pregled nad nesrečami v digitalni obliki in njihov učinek, ki so lahko osnova GIS
podatkov. V osnovi se ob implementaciji podatki izpolnijo za bazno leto, referenčno leto in
ciljno leto. Na ta način nam orodje pripomore doseči oblikovanje predlogov za izboljšanje
prometne varnosti.
Koristi, ki se kaţejo pri tem so povezani predvsem pri izdelavi varnostnih scenarijev, ki
izboljšajo prometno varnost. Rezultati scenarijev se primerjajo med stroški in
učinkovitostjo dosega varnosti.
-
Kontrolne liste za drţavne ceste 26
2.2 Strategija uporabe SEROES v varnostnem vidiku cest
Cilj raziskovalnih programov (SEROES – Best practice in Road Safety Measures,
Mallschutke, 2005) je zagotovitev podatkovnih baz, ki se nanašajo na odgovornosti
pristojnih organov za ceste. Predvsem za sekundarne ceste poskušajo mnoge prakse
uporabiti najboljše primere dobre prakse. Posledično so v ta namen oblikovali SEROES
program. Ta je namenjen za zasnovo sistema varnosti na sekundarni prometni
infrastrukturi. V kontekstu prometnih informacij o varnosti se določa v obliki orodij in
mehanizmov za brezplačno uporabo podatkov v EU.
Okvir projekta je zasnovan na podlagi elementov, ki se morajo vključiti v SEROES. Ta
projekt zajema tudi priročniški koncept RSM, kar je bistveno, če upoštevamo nesreče,
podatke o cestah in razloge za dogodke na cesti. V prihodnjem koraku bo razvit še DST
(desicion Support Safety Tool), ki bo dodatno podkrepil razvoj raziskav o prometni
varnosti predvsem na Norveškem, Turčiji in Poljski. Ţe v projektu WP9 so študije o
prometni varnosti zajele nekatere ključne elemente cest in voznikov, ki jih je potrebno
upoštevati pri zagotovitvi varnih cest. Na osnovi dobrih praks so v ta namen v drţavah tega
projekta oblikovalo »free« program, ki je temeljil na podatkovni bazi o nesrečah in njenih
karakteristikah na cestnem omreţju. Ker je cestna varnost zelo kompleksna, so v Evropi
viri iz različnih drţav ugotovili, da je prevlada cestnega prometa tako velika, da se morajo
nujno zagotoviti informacije o prometni varnosti cest, ki temeljijo na geometričnih
oblikovnih karakteristikah cest, v to skupino pa se uvrščajo tudi kriţišča, kjer se analizira
predvsem depriviligirane subjekte v prometu kot so invalidi, starejši ljudje, kolesarji in
motoristi. V SEROES so za celovitost vključili še analizo kontraproduktivnih meril v
cestnem omreţju.
2.2.1 Geometrija in vpliv operativnosti na cestno varnost
V vseh Evropskih drţavah so standardi tisti, ki določajo oblikovalna orodja, ki omogočajo
doseganje določene ravni varnosti. V ta namen so v obravnavo v ospredje vzeli segment
priporočil, ki pogosto predstavljajo nacionalne smernice določil planiranja cestne
infrastrukture in so:
Izogibanje iregularnim geometrijskim oblikam in elementom z izolacijskimi zavoji,
ki nenadno spremenijo dovoljeno potovalno hitrost
-
Kontrolne liste za drţavne ceste 27
Uporaba in vgradnja linij z visokim gradientskim naklonom predvsem za teţka
vozila
Aproksimativen oblikovalski stil nadgradenj opreme na cestni infrastrukturi
Omejitvene cone za promet z kriţišči in odseki na podlagi naklonskih omejitev
nivelete ceste
Zagotovitev dodatnih pasov za primere intervencij in teţka vozila ter vozila, ki
izgubijo nadzor
Zagotovitev obcestne proste cone z kakovostno preglednostjo na celotno obcestno
področje, kljub določilom vodenja prometa – vizualna voţnja.
Kriţišča so drug segment v prometnem omreţju, ki v zadnjih letih pogojujejo prometno
varnost, saj morajo presojevalci na cestah opravljati veliko pregledov ali revizij. Ti se
zanašajo na pregled geometrijske osnove kriţišč in karakteristike elementov kriţišč, ki so
definirani kot pogoj frekventnosti voţenj in nastanek kritičnih situacij. Ker je intenzivnost
morebitnih influenc v kriţiščih zelo velika, je teţko izolirati prihodnost razlogov za
nastanek nesreč. Iz tega razloga so rezultati in študije na nivoju nekvalitatibilnosti –
neprimerljivosti. To je velik problem in ga je potrebno rešiti. Prav tako je teţko verjeti v
dejstvo, da lahko ţe ena oseba vpliva na cilj, ki temelji na samo enem podatku, ki je
popolnoma neprilagojen in nepreverjen iz vidika učinka na varnost.
Druga velika vplivna točka na projekt se nanaša na skrb o določitvi efektov kriţišč, h
katerim se v analizo dodajo frekvence nesreč po kategorijah. Če se fokusiramo na skupno
število nesreč je nemogoče ali pa je morda preteţko določiti konkreten učinek nesreč na
posameznika. Zato se te študije zasnovane na kvalitativnih principih in ne kvantitativnih.
Zmanjševanje frekvenc z uporabo širokih pasov je mogoče edino, kar se da opisati in
pojasniti na razumljiv način, saj lahko v teh primerih vozniki ponovno prevzamejo oblast
nad vozilom v primeru izgube le te funkcije – ne glede na voţnjo v nasprotno smer ali na
drug manevrski prostor.
Za pasove, ki so širši od 3,7 m je lahko z zagotovostjo reči, da ne omogočajo ali prispevajo
k večji prometni varnosti. Le ceste z izjemno visokim deleţem teţkih tovornih vozil so
primerne v takšnem primeru. Palm in Schmidt sta leta 1999 v študiji vplivov
standardiziranih kriţišč in širini voznih pasov ugotovila, da praktično ni zagotovila, da v
-
Kontrolne liste za drţavne ceste 28
Nemčiji predstavlja vrednostno zmanjšanje nesreč na cesti. Ugotovljena pa je bila
anomalijska vrednost, saj je pri širini voznih pasov 3 m upad nesreč najbolj opazen
predvsem v ruralnih delih cest. Tudi Hedmen je izvedel svojo analitično študijo, kjer je
ugotovil, da inkrementna vrednost med 0 in 2 m doda le deleţ koristi v sklop varnosti, kot
pa da neposredno uporabimo širino 2,5 m. Večina teh modelnih tipov je v analizi
upoštevala nesreče, ki so se zgodile le na lateralni pregledni razdalji 0,5 m. Takšni pogoji
torej formirajo homogene prometnice, ki morajo upoštevati lateralno preglednost.
Razširitve v cone cest v tem primeru na nivoju kriţišč ob upoštevanju enosmernega
prometa ţal povzročijo več zastojev.
Limite prometa glede pretočnosti na ta način vsekakor definirajo zamude, ki so posledica
slabe strukture cestnega omreţja. Variabilnostne študije so pokazale tudi napredek na
naklonskih določilih cest. Hitri in počasni pasovi z gradienti, ki se lahko zmanjšajo lahko
doseţejo 10 do 40% zniţanje nesreč. Redukcija nesreč je povezana z razlogom, saj so
vozniki manj obremenjeni pri voţnji. Dolţina odseka ceste in signalizacija med 2 in 5 km
morajo biti v obcestnem svetu pred preglednostno točko v kriţišču. Ponavadi je bolje, da
za pešce in kolesarje uporabimo več krajših prehodov, daljše predvsem na cestah, kjer je
projektna hitrost 100 km/h, pri pogoju, da je minimalna dolţina odseka pred tem 600 m in
na ta način bi lahko bila optimalna dolţina sektorjev 250 m.
Prometni pasovi imajo pri tem pomemben pomen pri varnosti, saj nasprotni promet
povzroči iz vidika motorizacije prednost, za nemotorizirani promet pa slabost. Za
maksimiranje varnosti se v tem primeru manevrski čas mora zmanjšati. Horizontalna
poravnava ceste je pomembna pri hitrosti pod 100 km/h. Ključno pa je da ne prihaja do
konfliktov med horizontalno signalizacijo in horizontalno poravnavo ceste. Da bi bili
vozniki maksimalno prisebni pri voţnji, moramo upoštevati morebitne opcije sprememb
signiranja cest – talne označbe. Zavojni radiji v tem primeru morajo biti ravni in
geometrično – pravilni. Z tem ukrepom se izboljša percepcija voznikov.
Če zagotovimo horizontalno izravnavo, moramo v cestni sferi prometa urediti vertikalno
izravnavo. Gradienti cest so povezani z visokim deleţem nesreč, ki so posledica segmenta
okolice v kibernetskem sistemu. Študije so pokazale, da teţka tovorna vozila so udeleţena
v manj nesreč, v kolikor se zagotovi milejši naklon vertikalne izravnave cest. Maksimalni
-
Kontrolne liste za drţavne ceste 29
dovoljeni gradient (naklon) cest je določen glede hitrosti (tabela 2.1) in se mora upoštevati
v fazi projektiranja ceste.
Tabela 2.1: Ţeljen in maksimalen naklon nivelete cest glede na hitrost.
Naklon Hitrost
100 km/h 80 km/h 60 km/h
Ţelen 4% 5% 7%
Maksimalen 5% 6% 12%
Vir: Gradienti cest na Norveškem – dovoljene smernice. Ibidem.
Vertikalna izravnava je tako vplivna za kriterij stranske dolţine, topografije in poteka trase
ceste. Vertikalni zavoji imajo vlogo tekočega prehoda vozil na različne višine terena, brez
morebitnih napak pri voţnji. Diference oziroma razlike v terenu morajo biti torej
opravljene s strani vertikalne izravnave in ne naklonov. Če poveţemo segmenta
horizontalne in vertikalne izravnave, potem lahko rečemo, da kompleksna geometrija cest
povzroča vpliv med horizontalno in vertikalno zasnovo cest. Ponavadi so horizontalni in
vertikalni elementi določeni kategorizacijsko ločeno, kar pa pogosto v praksi temu ni tako.
2.2.2 Pregledna razdalja
Generalno gledano je pregledna razdalja lahko določena kvantitativno tako, da jo opisno
določimo na način: »daljša kot je pregledna razdalja, večja je varnost, kar je potem manj
nesreč«. Če govorimo o pregledni razdalji, moramo ločiti med stop pregledno razdaljo in
pregledno razdaljo v kriţišču ter preglednost pri prehodih.
Vsak voznik bi moral vedno in povsod imeti preglednost nad sekcijo odseka ceste, po
kateri bo peljal. Stop pregledna razdalja je vsota dveh razdalj in sicer razdalje, ki je prešla
časovna linija od zaznave ovire, pa do ustavitve vozila. Ta razdalja bi morala biti vedno
daljša od razdalje, ki jo vozilo potrebuje za zaustavitev.
Študije so pokazale, da z naraščanjem te razdalje se število nesreč zmanjša, vendar ob
robnem pogoju, da je notranja rezerva dolţine preglednosti daljša od 200 m. Prav tako je
mogoče na hribovitem terenu upoštevati varnostni faktor, ki ga določa kapaciteta ceste
(PLDP = 3000 voz/dan).
-
Kontrolne liste za drţavne ceste 30
2.2.3 Ostali elementi, ki neposredno vplivajo na varnost na cesti
Med ostale elementi, ki vplivajo na varnost uvrščamo hitrost in obcestno varnostni
elementi. Vsi te lastnosti se izkaţejo kot pomemben člen pri zasnovi kontrolnih list.
2.2.3.1 Hitrost
Hitrost je ena izmed ključnih dejavnikov, ki vplivajo na varnost. Če je ta neprilagojena
vozišču in voznim razmeram, se stopnja intenzitete nesreč povečuje. Višja kot je hitrost
potovanja, večja je verjetnost, da se bo zgodila nesreča. Pri maksimalnih gradientih, je na
razdalji 10 m kritična točka za tovorna vozila. Upad hitrosti za 20 – 30 km/h rezultira k
številni problematiki učinka prometa in zato so smernice izdale naslednje predloge:
Zmanjšanje gradienta brez dodatnih pasov
Dodajanje dodatnih pasov za prehode na levo stran in
Dodatne pasove za počasna vozila.
Številne raziskave so pokazale, da je zmanjšanje hitrosti za 1 km/h povzročijo zmanjšanje
nesreč za 3%. Če bi ta hitrost se zmanjšala za 5% pa bi število nesreč upadla za 25%
predvsem na račun teţko poškodovanih. Največ nesreč v navezavi z pešci se je zgodilo pri
hitrosti 80 km/h kar je 20 krat več verjetno kot pri 32 km/h. Tudi za pešce je situacija
podobna. Če vozilo trči z le 15 km/h v pešca, se lahko 5% le teh poškoduje ali umre. Pri 32
km/h pa je ţe ta odstotek kar 45% kar predstavlja resen pomen varnosti na cesti.
2.2.3.2 Obcestni varnostni elementi
Predvsem za motoriste obstaja ključna varnostna teţava. Prvi pomemben napredek iz
vidika varnosti so SRS teksture na cestišču. Takšne rešitve ob prevozitvi teksture niso
najboljše, zaradi glasnosti pri čemer se vozniki zvoka nenamerno ustrašijo. Ampak iz
vidika zaspanega voznika, je ta rešitev optimalna in omogoča rešitev voznikov v primeru
utrujenosti – segment voznika v kibernetskem sistemu. Za izboljšavo prometne varnosti so
pričeli z uporabo RPM, ki so nadomestili barvne oznake na cesti. Med pomembne
elemente varnosti na cesti uvrščamo:
Slepe zavoje
Območja, ki so blokirana zaradi prometa in
Prehodi za pešce ter kolesarje.
-
Kontrolne liste za drţavne ceste 31
Na primer v Nemčiji je Administracijska regulativa za cestni promet STVO natančno
pojasnila, zakaj je potrebno uporabiti tudi smerne oznake voţnje na cestni infrastrukturi. V
ta sklop analize so upoštevali tudi naletne pregrade na cesti (slika 2.5). Te naj bi bile
vgrajene le na mestih, kjer bi v primeri nesreč »zmanjšale« učinek trka in s tem preprečile
teţje nesreče.
Slika 2.5: Inovacijski pristop k zasnovi naletnih pregrad na cesti. Vir: Ibidem.
Če je cesta »odpuščajoča« potem je v mnoţici primerov nesreč manever izognitve oviri
mogoč v veliki meri ampak ţal pogosto prihaja ravno zaradi tega do nesreč, ki se končajo z
hujšimi posledicami, kot bi se mogle, nakar so na Norveškem določili potrebne bočne
conske razdalje (tabela 2.2), v katerih naj ne bi bilo ovir, kar bi privedlo do zmanjšanja
števila nesreč.
Tabela 2.2: Priporočila za cone brez ovir na Norveškem.
Ureditev Prosta cona brez ovir
Hitrost vozil 100 km/h 80 km/h 60 km/h
Normalno 8 m 6 m 4,5 m
Minimalno 6 m 4,5 m 3 m
Vir: Ibidem.
Predvsem v semaforiziranih kriţiščih moramo upoštevati varnost, ki je pogojena s
svetlobno signalizacijo in je odvisna od stanja semaforskih luči. Te morajo biti vzdrţevane
tako, da so pregledne in očiščene. Predvsem v nočnem času ni dopustno, da se svetilnost
zmanjša za 5%. K vsem tem faktorjem moramo dodati še zasnovo izhodov v sili predvsem
v tunelih in na avtocestah. Z tem namenom poskušamo zaščititi potnike, pešce in kolesarje
pred vozili, ki izgubijo nadzor in so del prometnega sistema, ki ga je teţko predvidevati.
-
Kontrolne liste za drţavne ceste 32
2.2.4 Kriţišče in njihova vloga za varnost motoriziranega prometa
Dostopi so eden od najpogostejših vzrokov za nevarnosti. Ta posledica nastane zaradi
uvoza vozil na dostope, medtem ko vozila iz interesnih točk v istem času poskušajo to
mesto zapustiti. In zato pride do konfliktov. Pogosto ni mogoče praktično eliminirati
dostope, čeprav ţelimo zmanjšati konfliktno površino iz vidika:
Zmanjšanja števila dostopov
Eliminacije levih zavijalcev
Zagotavljanja lateralne zasnove cest
Zagotovitve pasov za polkroţno obračanje in
Zagotovitev zaviralnih in pospeševalnih pasov.
Kroţna kriţišča so ena izmed najvarnejših od vseh kriţišč, ki so v zasnovi oblikovana tako,
da povezujejo cesti sekundarnega pomena in omogočajo zasnovo ločitve med mestnim
delom in podeţelskim delom območja. Med kroţišči je najvarnejše kroţno kriţišče z enim
pasom. Za signalizacijske tipe kriţišča so leta 1994 ugotovili, da v primeru zasičenega
prometnega toka lahko dobimo v prometu variacijo zastojev. Rezultati analize na območju
mest v Nemčiji (tabela 2.3) so pokazali različne oblike kolon in njihov pomen na odvijanje
prometa.
Tabela 2.3: Karakteristične vrednosti nesreč za različne tipe kriţišč.
Vrsta kriţišča KK KS –
BLZ
KS -
ZLZ DNPCC
Razporedi
zastojev
Povprečno razmerje nesreč
[nesreč/106 vozil]
0,93 1,31 0,86 0,94 0,84
Stroški nesreč [Marke/103
vozil] 80,4 - 36,8 38,6 37,2
Nesreče srednje resnosti
[mark/vozilo] 86000
41000 –
44000
41000 –
44000 44000 41000
Vir: http://ec.europa.eu/transport/roadsafety_library/publications/ripcord_d09_seroes.pdf.,
kjer je KK; klasično kriţišče, KS – BZL; kriţišče brez levih zavijalcev, KS – ZLZ; kriţišče
z levimi zavijalci in DNPCC; delni nivojski prehodi ceste pod cesto.
http://ec.europa.eu/transport/roadsafety_library/publications/ripcord_d09_seroes.pdf
-
Kontrolne liste za drţavne ceste 33
Na osnovi analize donosa so ovrednotili, da je v tem primeru na podlagi zgornje tabele
idealen primer kroţnega kriţišča.
Če upoštevamo različne tipe zastojev, potem velja, da se morajo narediti študije »pred –
sedaj – po«, ki prikazujejo efekte meril varnosti in vplivov na nesreče. Tabela prikazuje
rezultate te študije za posamezne drţave (tabela 2.4).
Tabela 2.4: Redukcija nesreč v drţavah.
Drţava
Povprečna srednja redukcija
Vse nesreče Nesreče s poškodbo
Avstralija 41 – 61% 45 – 87%
Nemčija 36% -
Norveške deţele 47% 95%
ZDA 37% 51%
Vir: Ibidem.
2.3 Uporaba stanja tehnike kot alternativa primerom dobre prakse in
implementacija
Glavna razlika med stanjem tehnike in dobro prakso je v dejstvu in karakteristiki prenosa
implementacije in uporabe RSI in RSA smernic ali metodologij. Sama lastnost stanja
tehnike (BSM and Safety Analysiy of Road Networks, Elvik, 2005) je idealistična in
omogoča interoperabilnost podatkov. Trenutno je ta primer najboljši iz vidika kakovosti
varnosti cestnega prometa. Ker zajema teoretična in multidisciplinarna načela, se lahko
segmentne lastnosti delijo na naključno fluktacijo, ki je povezana s številom nesreč in
variacijo, saj mora stanje tehnik upoštevati čim več podatkov o prometnem toku in obliki
cest. Na podlagi teh dveh lastnosti, se preračuna sistematična lokalna ocena tveganja na
cestah. Zadnja faza te metode je praktično periodično preverjanje in spremljanje dogajanja
po uporabi metode stanja tehnike. V primerjavi z prenosi dobre prakse, ki temeljijo na
BSM in NSM najboljše implementacije dobre prakse ne prinesejo učinka, kot ga
pravzaprav omogoča stanje tehnike. Velik problem se nahaja v nujni uporabi intenzivnih
-
Kontrolne liste za drţavne ceste 34
podatkov o nesrečah in prometnem stanju na cestnem segmentu. Razvoj in uporaba stanj
tehnike, je dokazala, da z koračnim reševanjem problematike se kakovost podatkov poveča
in s tem tudi rezultat – večja varnost. Osnovni del metode je identifikacijski princip, ki
uporablja nadomestno opisno rešitev za črne točke. Na podlagi omenjenega matematičnega
izraza so znanstveniki za matematiko določili numerično empirično enačbo, ki za stanje
tehnike določa število nesreč na specifični lokaciji, ki se določi na osnovi oteţevanja in
primerjanja števila nesreč in primerjave napovedovalne modelske analize za število nesreč,
ki bi bilo v časovnem okvirju v prihodnosti.
Strokovnjaki v matematični stroki, so izračunali, da je meja, ki je dovoljena za definiranje
varne – nevarne ceste 2,5% števila nesreč glede dovoljene meje. Ta številka je tako
imenovana EB kriterijska vrednost. EB ima dva parametra. Občutljivost, ki je merjena v
EB analizi, je razmerje med številom pozitivnih pravilnih vrednosti in skupnim številom
pozitivnih števil za nesreče.
2.4 Pomen kontrolnih list
Preden se pravzaprav gre na teren, mora ekipa sestaviti kontrolne liste, da bi lahko
ugotovila sklop – skupek teţav oziroma nevarnosti, da je mogoče doseči produktivno in
prepoznavno metodo dela, ki odkriva pomembne teţave cestne infrastrukture. Uporaba
kontrolnih list, poleg osnovnih podatkov, pomaga revizorjem, ki morajo biti pozorni na
pomembne vidike varnosti, ugotoviti, kaj je pravzaprav v obstoječem stanju narobe.
Seznami oziroma kontrolne liste se po pravilu dela pregleda ne bi smele uporabljati kot
nadomestek za izkušnje, v kolikor pregledovalec – presojevalec nima izkušenj o vodenju
takšnih procesov. Popravki za fazo izvedljivosti in izdelave idejnega projekta in podrobne
načrtne zasnove, so del dolţnosti ekipe ali posameznega presojevalca, ki izvaja potrebne
preglede, vključno z neuporabljenimi površinami, potem ko je ţe podana predhodna ocena.
Revizorji, ki obravnavajo prehod med vsako novo in obstoječo cesto, morajo temeljiti na
zagotovilu, da se zagotovi skladnost iz multimodalne perspektive. V teh načinih se
obravnavajo kolesarji, starejši vozniki, starejši pešci, motoristi, vozniki tovornjakov in
avtobusov, pešci, otroci, invalidi, terenska vozila in snegomobili. Poleg tega se mora
skupina osredotočiti tudi na prevladujoče podnebne in geografske pogoje. Revizije v fazi
pred začetkom in po odprtju, in revizije obstoječih objektov, vsebujejo dela, ki se nanašajo
-
Kontrolne liste za drţavne ceste 35
na preveritve fizikalne značilnosti projekta v času od pregledov varnosti. Ta pregled
vključuje oceno infrastrukture, signalizacije, razsvetljave, oznak, linij in geometričnih
lastnosti za multimodalno perspektivo. Ekipa opredeljuje vprašanja, ki lahko vplivajo na
sprejemanje časov, ki se nanašajo na uporabnike cest ali pa zajemajo vplive zmanjšanja
vidljivosti. Za obnovo postopka, in preverjanje bi bilo treba storiti več na področju
odpiranja trga, saj takšni poseg vendarle pušča dovolj časa za vodenje projekta, ki ga ekipa
izvaja vse do kakršnekoli spremembe. Za večje projekte, se lahko revizija pred začetkom
opravi postopoma, po koncu vsakega cestnega odseka, ki je v fazi načrtovanja v projektu.
Vsaka revizijska skupina mora preveriti področje, ki ga v okviru projekta presojevalec
prehodi ali prevozi (če je izvedljivo) v vsaki smeri.
Poleg tega je treba, preglede na terenu opraviti tudi ponoči in v različnih vremenskih
razmerah, če je to mogoče. Skupina revizorjev lahko obravnava območje zunaj
predpisanega s strani, ki jih zajema projekt, saj se poskuša oceniti meje cestnega omreţja, s
posebnim poudarkom na povezavah obstoječih cest, ko gre za nov projekt. Značilnosti časa
se lahko pregled vpiše v obliki fotografij in video posnetkov, da bi na ta način v nadaljnjih
fazah omogočili nadaljnjo razpravo. Po izvedbi pregledov na kraju samem se za analizo
ocene doda datum na podlagi dokumentov v polje kontrolnih listov. Pregledi z uporabo
kontrolnih listin so primerni predvsem za ugotavljanje, ali se pokrivajo vsa vprašanja, ki so
pomembna za varnost. Nobene potrebe ni, da bi morale biti kontrolne listine pozorne na
probleme, ki niso povezane z varnostjo, kot so kot estetika, udobje, itd. Revizija se ne sme
uporabljati za oceno teţave z zmogljivostjo cest. Ko se zberejo vse osnovne informacije,
mora revizijska skupina oceniti - ovrednotiti in analizirati vse razpoloţljive informacije. V
primeru revizije v fazi izvedljivosti, ki je predhodni del projekta ali podrobnega načrta,
mora revizijska skupina preučiti podrobnosti o predlaganem projektu, podrobnosti o
načrtih in osnovne informacije o različnih odsekih. Na ta način je velika moţnost, da
revizor preveri vpliv projekta na vse udeleţence prometa. Če je revizija izvedena v fazi
pred začetkom ali po otvoritveni fazi, ali pa gre za revizijo obstoječe stavbe, ekipa analizira
vse potrebne podatke, kot so poročila o prometu nesreč (to ne velja za revizije v otvoritveni
fazi), in vse druge pomembne informacije. Poročila z analizami prometnih nesreč niso v
osnovi namenjena uporabi za analizo črnih točk, ampak za pomoč revizorjem pri določanju
območij s potencialnimi problemi v zvezi z varnostjo. V tem primeru se mora zagotoviti
delovna lastnost, ki mora biti proaktivna in ne reaktivna. Vključevanje multidisciplinarne
-
Kontrolne liste za drţavne ceste 36
skupine zagotavlja moţnost »brainstorming« razpravo. Zahvaljujoč tej tehniki, glede na to
ali gre za konstruktiven in celovit pristop k reševanju problemov v zvezi z varnostjo, se
lahko doseţe dober učinek za varnost subjektov v prometu. Po zaključku terenskega
pregleda je revizor odgovoren tudi za pripravo revizijskega poročila. V poročilu morajo
biti jasno in jedrnato predstavljene lastnosti projekta, faze revizije, kot tudi člani skupine
revizije in pregleda, ki so ugotavljale probleme na področju varnosti in ukrepov za omilitev
problema. Ti ukrepi so po naravi konceptualni in ne bi smeli naloţiti rešitev projektne
skupine. Če so popravki pred odprtjem pred rokom, je treba predhodno poročilo
nemudoma pisno oddati kot projekt pred pripravo končnega poročila. Varnostna revizija se
lahko uporablja za oceno problemov v zvezi z gradnjo cest, ki definirajo varnost. Revizija
lokaliziranega objekta se izvede, ko je predlagana sprememba projekta.
Nekateri deli ceste ali dopolnitve obstoječih zmogljivosti, so ključni v tem procesu. Na
primer, lahko revizijska skupina zahteva, da opravi revizijo varnosti na kratkem odseku
ceste, ki potrebuje spremembe glede prilagajanja. Podobno se lahko revizija izvede v
primeru razširitve obstoječega pomoţnega kraka v kriţišču. V vsakem primeru se med
revizijo ustvari izoliran objekt, preučijo se problemi v zvezi z varnostjo v različnih fazah
načrtovanja in gradnje. Ker različni predmeti imajo različne teţave v zvezi z varnostjo, za
to vrsto revizije ni mogoče priporočiti nekatere edinstvene kontrolne liste.
2.4.1 Lastnosti varnostnega pregleda ceste
Pregled obstoječe ceste (Ministrstvo za infrastrukturo in prostor, 2012, Smernice za
varnost pregled cest) z vidika prometno varnostnih lastnosti oz. pregled varnosti ceste je
sistematičen proces, ki temelji na ogledu in pregledu obstoječe ceste ali cestnega odseka, z
upoštevanjem cestne okolice, ki ga opravijo presojevalci prometne varnosti z namenom, da
ugotovijo vzroke za morebiten nastanek prometnih nesreč v prihodnosti oz. morebitne
napake in pomanjkljivosti, ki lahko privedejo do nastanka prometnih nesreč. Pregledi
varnosti ceste vodijo do zmanjšanja verjetnosti za nastanek prometnih nesreč, če pa do njih
ţe prihaja, pa do kvalitetne izvedbe nujnih sanacijskih ukrepov. Za zagotavljanje
učinkovitosti morajo biti predlagani ukrepi izvedeni kot rezultat pregleda varnosti ceste.
Namen pregleda varnosti ceste je:
ocenjevanje cestnih odsekov v uporabi,
identifikacija tveganj za varnost, ki vplivajo na katero koli vrsto uporabnika cest,
-
Kontrolne liste za drţavne ceste 37
predlaganje ukrepov za eliminacijo ali ublaţitev problemov,
moţnost za osredotočanje na področja posebnih problemov: pešci, kriţišča,
proaktivni in reaktivni pristop doseganja varnosti v cestnem prometu,
pregled varnosti ceste je orodje upravljanja varnosti cestnega omreţja.
2.4.2 Predmet pregleda varnosti ceste, ki jih opisuje kontrolna lista
Praviloma bi morale biti vse ceste, ne glede na kategorijo, prometno obremenitev in druge
značilnosti, pregledane z vidika varnostnih lastnosti. Pri tem pa morajo biti izdelane
prioritete oz. vrstni red izvajanja pregledov glede na različne dejavnike. Prioritete se, v
odvisnosti od problematike, lahko izvajajo glede na lokacijo, velikost in strukturo prometa
ali pa, glede na analizo podatkov o prometnih nesrečah, po kriteriju kritičnosti števila ali
posledic nesreč. Podatki o prometnih nesrečah pripomorejo k določanju problematičnih
cest ali cestnih odsekov, ki jih je potrebno najprej pregledati, saj s tem zmanjšamo število
nesreč na problematični cesti. Direktiva 2008/96 je zavezujoča le za ceste, ki sodijo v TEN
koridorje (kar za slovenske razmere pomeni avtoceste), vendar je pričujoča smernica za
pregled varnosti ceste zasnovana tako, da je uporabna tudi za druge ceste. Upravljavec je
pravni subjekt, ki je odgovoren za varnost v cestnem prometu na omreţju, ki ga upravlja.
Naloga upravljavca je zagotovitev upoštevanja zahtev presojevalcev in čimprejšnji začetek
predlaganih izboljšav.
Druga komponenta sistema je agencija, ki izvaja presojo potrebe po izvedbi pregleda
varnosti ter podpira in vodi postopek pregleda varnosti. Agencija prav tako organizira in
izvaja osnovno in obdobno strokovno usposabljanje presojevalcev. Agencija imenuje
strokovni kolegij presojevalcev, katerega naloge so opredeljene v Pravilniku o preverjanju
varnosti cestne infrastrukture in usposabljanju presojevalcev varnosti cest. Presojevalec je
neodvisni strokovnjak, ki izvaja pregled varnosti ceste.
Presojevalec je odgovoren za vestno in skrbno izvajanje pregleda varnosti ceste. Četrta
komponenta sistema je Ministrstvo za infrastrukturo in prostor, ki nadzira delovanje
agencije (slika 2.6). Za kvalitetno izdelano poročilo o pregledu varnosti ceste je treba
pregled opraviti z vozilom in kjer je potrebno tudi peš. Potrebno je analizirati obe strani
ceste in cestni okoliš.
-
Kontrolne liste za drţavne ceste 38
Slika 2.6: Organizacijska struktura RSI smernice, ki določa uporabo kontrolnih list. Vir:
Ibidem.
Cesto je treba, če je moţno, večkrat prevoziti, izdelati videoposnetek in posneti fotografije
spornih detajlov. Ko cestni odsek, ki je predmet analize, vsebuje kriţišče, je treba
pregledati tudi del kriţajočih se cest, tako z vozilom kot peš. Terenske preglede je treba
opraviti v različnih prometnih in vremenskih razmerah, v katerih se utegnejo pojaviti
udeleţenci v prometu. Za ustrezno ocenitev situacije sta potrebna tako dnevni kot nočni
pregled. Včasih je nujno, da se ogled izvede v različnih delih dneva (npr. po koncu
šolskega pouka, v času prometnih konic, v času obcestnih vikend sejmov...).
V osrednjem delu terenskega ogleda je treba ugotoviti morebitne pomanjkljivosti ceste, ki
lahko povzročijo nesreče ali imajo vpliv na posledice prometnih nesreč. Kontrolne liste so
pri terenskem ogledu izrednega pomena, saj pomagajo pri sistematičnem odkrivanju
morebitnih pomanjkljivosti. Za delo na terenu je potrebno predhodno pripraviti ustrezne
podlage, fotokopije kart in posnetkov tako, da je delo na terenu čim bolj enostavno in
tekoče ter da so moţne takojšnje primerjave ţe med zabeleţenim predhodnim stanjem in
dejanskim stanjem na terenu. Terenski ogled naj bo osredotočen na ustreznost elementov
ceste in njene okolice, ki je ni bilo moţno zajeti z videoposnetki in druge dejavnike, ki
pogojujejo prometno varnost.
2.4.2.1 Prometne razmere cest
V sklopu ugotavljanja splošnih prometnih razmer je potrebno izvesti ustrezna opazovanja,
včasih tudi štetja prometa in evidentirati morebitne nevarne situacije med udeleţenci, ki
lahko privedejo do prometne nesreče. V sklopu ugotavljanja prometnih razmer iz »situacije
uporabnika« gre za to, da se presojevalec postavi v poloţaj vseh vrst udeleţencev v
prometu in ugotavlja varnost prometnih manevrov, ki jih izvajajo različni udeleţenci v
prometu (prečkanje ceste kot pešec, priključevanje iz stranske prometne smeri kot voznik
-
Kontrolne liste za drţavne ceste 39
vozila, voţnja kolesa na območju kriţišča, preglednost motornega vozila pri pribliţevanju
kriţišču, bencinskem servisu, avtobusnem postajališču ...).
2.4.2.2 Pomanjkljivosti na cesti
Naloga presojevalcev je, da ugotovijo vse morebitne pomanjkljivosti na in ob cesti, ki
lahko posredno ali neposredno vodijo k nastanku prometnih nesreč ali vplivajo na teţo
posledic teh nesreč. Če pride do teţav pri odločanju, kaj je na cesti bolj in kaj manj
nevarno, so v pomoč podatki o morebitnih prometnih nesrečah na obravnavanem mestu ali
odseku. Z vprašalniki v kontrolnih listah opazujemo le realno stanje infrastrukture. Zaradi
tega se pri pregledu varnosti ceste praviloma ne posluţujemo podatkov o prometnih
nesrečah. Veliko koristnih informacij tako za projektante kot tudi presojevalce je moţno
pridobiti iz študij vzorcev nesreč »crash patterns« na različnih vrstah cest.
V zadnjih desetletjih je bilo po svetu narejenih veliko različnih znanstvenih raziskav,
katerih rezultati so bili objavljeni in se uporabljajo kot podlaga za navodila in smernice za
boljše projektiranje cest in izboljšanje varnosti cest. Poleg tega so lahko stalne raziskave
tudi vir informacij o morebitnih varnostnih pomanjkljivostih in izboljšavah, četudi te
raziskave še niso bile uvedene v ustrezne tehnične standarde in specifikacije. Rezultate
raziskav prometne varnosti uporabljamo za predlaganje učinkovitih ukrepov za odpravo
ugotovljenih varnostnih problemov. Tipične pomanjkljivosti obstoječih cest so neskladnost
funkcije ceste glede na celotno cestno omreţje, velik prometni volumen ter mešana
struktura prometnega toka. Take situacije lahko zasledimo na cestnih odsekih skozi
naselja, kot tudi na glavnih mestnih prometnicah. To vodi do konfliktov z ranljivimi
udeleţenci v prometu. Včasih obstoječe omejitve hitrosti v urbanih okoljih ne zadoščajo,
vsaj ne na odsekih z velikim številom pešcev, ki prečkajo cesto. Tako lahko tudi, s
splošnim predpisom dovoljena hitrost 50 km/h, privede do prometnih nesreč. Višja, ko je
hitrost vozil v naseljenih območjih, večje je tveganje za prometne nesreče. Do čelnih trčenj
prihaja zaradi različnih vzrokov, vendar pa lahko v nekaterih primerih k temu prispevajo
tudi neustrezni prečni profili. Čelna trčenja izven urbanega okolja imajo pogosto teţke
posledice, saj je hitrost vozil velika.
Kot rezultat pregleda varnosti ceste lahko pogostokrat ugotovimo teţave s potekom ţe
obstoječih cest. V takih primerih pogostokrat izstopa problem s preglednostjo. Za
izboljšanje prometne varnosti bi morali dati vozniku dovolj informacij o poteku ceste in o
-
Kontrolne liste za drţavne ceste 40
tem kaj ga čaka v nadaljevanju voţnje. Ta parameter se imenuje »orientacijska
preglednost«. Povsem jasno je, da je potrebna preglednost odvisna od dovoljene in
dejanske hitrosti. Zmanjšana preglednost je lahko rezultat ostrih krivin, vertikalnih
zaokroţitev ali okoliške vegetacije. Nekatere najbolj tipične teţave v zvezi s horizontalnim
potekom ceste so: neskladje zaporednih kroţnih lokov, ki povzročajo velike razlike v
hitrosti, uporaba manjših polmerov krivin na odsekih z visoko hitrostjo in nenadne
spremembe uporabljenih elementov ceste brez prehoda in brez povezave z vertikalnim
potekom trase ceste. Pogosto imamo opravka tudi s premajhnimi radiji vertikalnih
zaokroţitev, pomanjkanjem pasov za počasna vozila na velikih nagibih na hitrih cestah, kot
tudi optične iluzije »hidden - dips« oz. skriti del ceste.
Kriţišča morajo biti oblikovana tako, da zmanjšujejo moţnost nastanka trkov, zlasti trkov
iz desne strani »give way accidents«. Kriţišča morajo biti sposobna zagotoviti ustrezne
informacije za vsakega uporabnika ceste v cilju sprejemanja varnih odločitev. Predlogi
rešitev lahko zajemajo odstranitev rastlinja, izboljšanje signalizacije, preoblikovanja
kriţišča v kroţno kriţišče ali T kriţišče. Da bi zagotovili dovolj časa za počitek za voznike
je pomembno zagotoviti zadostno število počivališč. Pogostokrat število in velikost le teh
ni zadovoljiva. Če se nahajajo na odprtih odsekih cest izven urbanega območja (ali na
urbanem območju na odsekih z veliko dovoljeno hitrostjo), je potrebna skrbna ureditev
izvoza/uvoza s pospeševalnim/zaviralnim pasom, da se zmanjša moţnost konflikta z
drugim prometom na cesti in uporabniki storitev na počivališču.
Avtobusna postajališča je potrebno skrbno organizirati, prav tako pa je potrebno zagotoviti
tudi ločeno vodenje pešcev, stran od prometnega toka motornih vozil, če imamo
pomanjkanje. Tipične pomanjkljivosti so manjkajoči, nepopolni ali zavajajoči prometni
znaki ter znaki, ki vsebujejo preveč podatkov in zato niso funkcionalni. Prometni znaki
morajo dajati vozniku vse potrebne informacije o kriţišču, destilaciji, nevarnostih, številki
ceste, pribliţno število kilometrov, imena ulic ter ostale potrebne informacije. Druga
pogosta teţava so manjkajoče ali nečitljive usmerjevalne table (kaţipoti).
Talne označbe morajo biti jasne in vidne tudi v nočnem času. Prometni znaki in talne
označbe ne smejo biti v medsebojnem nasprotju. Razsvetljava je posebna tema v urbanih
območjih. Za varnost v cestnem prometu je zelo pomembno dobra osvetlitev, zlasti na
prehodih za pešce in v kriţiščih. Pomembna naloga pregleda varnosti ceste je, da prepozna
-
Kontrolne liste za drţavne ceste 41
probleme cestne varnosti, ki se nanašajo na ranljive udeleţence v cestnem prometu. Take
teţave lahko pogosto ugotovimo v primeru tranzitne ceste skozi naselje in ob glavnih
mestnih cestah. Pogoste tipične ugotovitve v zvezi z ranljivimi udeleţenci v cestnem
prometu so, da manjkajo površine za pešce ali pa te niso varne ter da prehodi za pešce niso
varni. Praviloma so na teh mestih hitrosti omejene, toda projektno tehnični elementi ceste
privabljajo voznike k večji hitrosti voţnje.
2.5 Vsebina kontrolnih list za ceste
Kot je ţe definirano, je kontrolna lista vrsta dokumenta oziroma obrazca, ki je v bistvu
rezultat RSI pregledov ceste oziroma cestnega omreţja (Javno podjetje Srbske ceste, 2009,
str. 30 – 370). Ker je kontrolna listina segment priprave za RSI, mora vsak presojevalec
imeti natančno začrtano strukturo kontrolne liste glede na dejanske potrebe. Ker je v obzir
pregleda potrebno vzeti različne parametre, je za sistematično oblikovanje kontrolne liste
odgovoren presojevalec. V osnovi si lahko torej presojevalec sam sestavi kontrolno listo, ki
bi zagotovila optimalno kakovost pregleda cestnega omreţja (cestnega odseka ali točno
določene točke). Najprej kontrolna lista obravnava karakteristike oziroma značilnosti ceste.
Ker je zasnova tabelarična imamo v zgornjem delu kontrolne liste podan dodatek, ki
definira datum pregleda in kraj pregleda, ki sta osnovi za RSI in vse nadaljnje postopke v
vezi z izdelavo poročila.
Cesta ima svoje tehnične in oblikovne značilnosti. Vendar prvi podatek, ki ga opisno z
vprašanji opisuje kontrolna lista je funkcija ceste in elementi, ki definirajo zasnovno obliko
in sestavo ceste, hkrati pa je pomembna okolica v kateri je cesta umeščena. Zraven
opisnega vprašanja imamo moţnost v kontrolni listi, da naredimo kriţec, v kolikor neka
trditev ne velja ali kljukico, v kolikor trditev v obliki velja. Za dodaten opis ima
presojevalec na voljo dodaten prostor za ostale komentarje. Zraven funkcije ceste ima v
kontrolni listi na drugem mestu pomembno vlogo oblika in lastnost cestnega odseka. V tem
delu kontrolne liste naredimo pregled, ki se nanaša na cestni svet in lastnost poteka trase
ceste. Nato nas v kontrolni listi zanima še poravnava ali potek nivelete ceste. Ker je cestno
omreţje zasnovano na osnovi kriţišč, kjer se menjajo prometni tokovi iz vidika spremembe
prevozne poti, se obravnava pomembna tematika kriţišč tudi v tem primeru kontrolne liste.
Ker je kontrolna lista namenjena za urbano področje, kjer je pravzaprav velika gostota
-
Kontrolne liste za drţavne ceste 42
prometa, je posledično število nevarnih situacij več in je lahko s tem tudi varnost nekoliko
slabša, vendar v splošnem pogledu ni nujno in je zato pomembno, kaj poda kontrolna lista
kot zaključno ugotovitev stanja. Nato se pravzaprav v nadaljevanju celic tabele kontrolne
liste obravnavajo različne oblike kriţišč, med katerimi je najpomembnejša oblika kroţišče,
ki pomembno vpliva na varnost. Nato so zaradi uporabe horizontalne in vertikalne
signalizacije še v ospredju v kontrolni listi tudi signalizacija – prometni znaki. V tem
sklopu nas zanimajo trenutna rešitev oziroma oprema ceste. Ker cesta poteka tudi preko
ţelezniške proge, je v RSI smernici v kontrolni listi polje, kjer se opisuje stanje nivojskega
prehoda ceste preko ţeleznice, ki je po mnenju raziskovalcev v Sloveniji odgovorno za kar
65% nesreč v neposredni bliţini vplivnega območja.
Ker so v prometu udeleţenci različni – različni subjekti, se mora kontrolna lista osredotočit
predvsem na pregled varnosti, ki se nanaša na ureditev povezano z mirujočim prometom in
»mehko mobilnostjo«, kamor spada predvsem privatni servis za potnike in k temu se
navezuje tudi javni potniški promet. Sama zasnova cestnega omreţja je takšna, da
predvsem v naseljih in urbanih okoljih prihaja do resnih konfliktov na tem področju.
Če ţe definiramo subjekte, je potrebno v obravnavo kontrolnih listin vključiti še ranljive
skupine ljudi, ki so ţe v depriviligiranem poloţaju glede ureditev infrastrukture. Sem
spadajo predvsem invalidi različne stopnje prizadetosti (slepi in slabovidni, gluhi, invalidi
na vozičkih,…) in zaradi oblikovnih in cestnih karakteristik nimajo omogočenega varnega
mobilnostnega poteka potovanj. Zato se pri pregledu vprašamo predvsem kako je povezano
z rešitvijo za te skupine ljudi predvsem na območjih avtobusnih postajališč. Nato se v
sklopu depriviligiranega nemotoriziranega prometa posebej obravnava opis stanja ceste za
pešce in kolesarje, kar je v realnosti pravzaprav zelo pogosto na nizki ravni varnosti. Ker v
prometu niso ranljivi le pešci in kolesarji, se morajo zraven pregledov zasnovati še
analitični postopki kontrole stanja za motoriste.
Vse prometne strukture imajo označbe in osvetlitev, ki morajo imeti ustrezno vidljivost in
osvetlitev, kar je obravnavano področje tudi v kontrolnih listah v urbanem okolju. Kot
zadnji opisni sistem kontrolne liste so še obcestni svet in zasnova zazelenitev, ki vpliva na
varnost v prometu. V kolikor pa ţe pride do nesreče, pa mora pasivna varnost v obliki
tehnične ali gradbene zasnove zagotoviti varnost. Kontrolna lista v prilogi.
-
Kontrolne liste za drţavne ceste 43
2.6 Človeški dejavniki in projektiranje cest, ki jih opisno zajemajo kontrolne
liste
Ljudje po (Javna Agencija Republike Slovenije za varnost cest, osnovno strokovno
usposabljanje presojevalcev varnosti cest, 2011) svoji naravi niso najbolj prilagojeni
sodobnemu prometu. Zato je potrebno v oblikovanju prometnega sestava bolj upoštevati
človeško naravo, torej tudi psihološka spoznanja o prometu. Tako raziskovalne, kot uradne
policijske statistike pripisujejo človeškemu dejavniku – samemu ali v sovplivanju z
drugimi dejavniki - tudi preko 90 odstotni deleţ v povzročanju prometnih trkov. Vse
dosedanje raziskave ugotavljajo prevladujočo vlogo človeškega dejavnika v povzročanju
trkov. V večini nezgod je navadno udeleţenih več dejavnikov, običajno človeški skupaj s
kakim drugim, npr. okoljskim (npr. prehitra voţnja ob slabi vidljivosti). Tako je le v
pribliţno 60 % nezgod človek edini vzrok, 44 % trkov pa bi se dalo preprečiti, če bi
odpravili bodisi okvaro na vozilu ali ustrezno uredili okolje.
Promet je zapleten sistem, da bi deloval varno pa ga moramo najprej tudi razumeti.
Povsem očitna je tudi povezava med hitrostjo in prometnimi trki. To je razumljivo, saj so
ljudje biološko uravnani na hitrost pešačenja, to je hitrost do 10 km/h, ne pa na deset in
večkrat višje hitrosti. Naloge zunaj ceste so vključevale načrtovanje poti pred voţnjo,
vzdrţevanje in zakonske odgovornosti. Vozniki se na zahteve prometnih razmer prilagajajo
strateško, taktično in operativno. Voznikove zmogljivosti za predelavo obvestil so
omejene. Lahko celo rečemo, da ima ta zmogljivost tako svojo zgornjo kot tudi svojo
spodnjo mejo. Človeški ţivčni sestav najbolje deluje v vmesnem obsegu. Shinar meni, da
je nezgoda nehoten, neprijeten, tudi nepričakovan in ne nujno škodljiv dogodek, ki
prekinja dovršitev neke dejavnosti; vedno ga spremlja predhodno nevarno dejanje ali
nevaren pogoj ali oboje.
Zavedati se moramo, da je dejanska prometna nezgoda razmeroma redek dogodek, vendar
pa so situacije »skoraj nezgod«, kar pogoste in lahko zapis naredimo na podlagi varnostne
verige (slika 2.7). Analiza vsake nezgode je tudi psihološki proces in v tem smislu bolj ali
manj subjektivna. Še navidez objektivna presoja hitrosti vozila pred nezgodo, ocenjena po
dolţini zavornih sledi na cestišču, vsebuje prvino subjektivnosti v oceni, kje so se sledovi
začeli.
-
Kontrolne liste za drţavne ceste 44
Slika 2.7: Zdruţena varnostna veriga, ki usklajuje človeške napake in zaščito pred trkom.
Vir: Ibidem.
Razlikujemo neposredne in posredne človeške vzroke za nezgodo. V prvem primeru gre za
tista dejanja ali nadejanja neposredno pred nezgodo, ki povečujejo verjetnost trčenja (npr.
neustrezno opazovanje, nepozornost), v drugem pa za tista voznikova stanja ali pogoje, ki
neugodno vplivajo na njegovo zmoţnost za varno voţnjo. Vozniško vedenje lahko
opišemo v okviru različnih nalog s katerimi se voznik sooča oz. v okviru njegovega početja
(taksonomski oz. opisni modeli). Voznik med voţnjo sprejema niz odločitev, o raznih
manevrih, hitrosti ipd. Od odločitve je odvisno njegovo ravnanje in posledice slabe
odločitve so lahko tragične. Med sodobnimi teorijami odločanja so posebej zanimive
teorije naravnega odločanja.
Vozniki zaznavajo in si zapomnijo prometne znake glede na pomembnost, ki jim jo
pripisujejo. Ta je določena z izkušnjo. Znak za splošno nevarnost navadno prevozijo brez
potrebe po kakršnemkoli odzivanju in se zato njegova pomembnost zniţa. Vedeti moramo
tudi, da sta istočasno lahko učinkovita največ dva prometna znaka. Slaba vidljivost,
posebno ponoči, v megli ali slabem vremenu sploh, botruje mnogim prometnim nezgodam.
Cestna razsvetljava naj bi omogočila hiter, točen in udoben vid v temi in mraku ter
presegla omejitve avtomobilskih ţarometov. S tem prispeva k večji varnosti med nočno
voţnjo, saj so zgolj avtomobilski ţarometi premalo, če ţelimo doseči hitrejšo in
učinkovitejšo zaznavo objektov na ali ob cesti. Ustrezna cestna razsvetljava poveča
vidljivost in omogoča vozniku učinkovitejše in varnejše manevriranje. S tem se zmanjša
-
Kontrolne liste za drţavne ceste 45
tudi število nezgod, vendar ne povsem odstrani. Poveča se tudi hitrost pretoka vozil. Pri
tem je treba biti pozoren na usmerjenost svetlobe. Navadno je ta dvosmerna, v smeri
prometnega toka in v njej n