Yrd. Doç. Dr. Abdullah DEMİR

SIKIŞTIRMA İLE ATEŞLEMELİ MOTORLAR

MARMARA ÜNİVERSİTESİ TEKNOLOJİ FAKÜLTESİ

MAKİNE MÜHENSİLİĞİ BÖLÜMÜ

KAM MİLİ

KRANK MİLİ

ZAMAN AYAR DUZENİ

DENGELEME MİLİ

Krank Mili

Krank Mili

Görevi: • Piston kolunun doğrusal hareketini dönme hareketine çevirir ve bu şekilde bir

tork döndürme kuvveti) oluşturur. • Sıçratma yöntemiyle yağlama sağlar. • Motor bloğundan biyel yataklarına yağ taşır. • Krank mili; kam miline, yağ pompasına, yakıt püskürtme pompasına, su

pompasına ve yardımcı donanımlara örneğin alternatör, hidrolik direksiyon pompası vb. gibi) hareket verir.

Krank Mili

Krank mili genellikle eğilme ve burulma ile zorlanır. İş zamanı: Gaz kuvvetleri Diğer zamanlarda atalet kuvvetleri

Krank Mili

Not I: Krank milinin eğilme zorlanması genellikle maksimum gaz kuvvetinin basıncına göre yapılır. Not II: Eğilme ve burulma gerilmesinin maksimumu aynı anda olmaz. Hesaplarda emniyet bakımından her ikisinin de maksimum değeri krank miline aynı anda etki ediyormuş gibi düşünülür.

Maruz kaldığı zorlamalar: Pistonlar “zerinden krank miline aktarılan yanma basıncının etkisi altında krank mili s“rekli olarak eğilme ve burulma

gerilmelerine maruz kalmakta ve bu parçalardaki hareket esnasında ortaya çıkan

dalgalanmalar/salınımlar motor bloğunda titreşimlere neden olmaktadır. Silindirlerdeki yanma sırasının d“zenlenmesi, kepler, dengeleme ağırlıkları vb

sayesinde bu titreşimler en aza indirilebilmektedir.

Krank mili hem eğilme hem de burulma zorlamasına maruzdur.

• Nominal burulma gerilmesi yaklaşık olarak 40 MPa alınabilmektedir. • Modern krank millerinde nominal gerilmeler;

• Malzemenin akma sınırını eğilmede %20’sini ve burulmada %15’ini aşmamalıdır.

• Genellikle eğilme yorulması kırılması, kolun muylu ile birleştiği yerden başlar.

Boyutlandırma: • Ana ve muylu yataklarının sayısı ve boyutları, motor

bloğunun yapısı • Silindir kapağının yapısı müşterek ya da ayrı • V motorlarda biyelin tertibi • Krank mili malzemesi ve imal şekli dövme çelik veya

çelik döküm

1- Krank mili kol muylusu 2- Krank muylu mesnedi (dayama) 3- Ana muylu 4- Denge ağırlığı 5- Denge/leme deliği 6- Yağ deliği

Krank milinin tertibi motorun şekline bağlıdır. Benzin motorlarında krank mili, iki

silindir için bir ana yatak olmak “zere tertip edilir. B“y“k g“çl“ benzin ve dizel motorlarda ve dizel motorlarında krank mili her

silindir için bir ana yatak olmak “zere tertip edilir.

Krank milinin istatistiki değerlere göre boyutlandırılması: 1. Silindirler arası uzaklık:

2. Krank muylusu: Geçiş yerlerinde sertleştirme soğuk haddeleme veya dövme yapılmak suretiyle ön gerilim verilmesiyle mukavemeti %90’a kadar artar.

3. Ana yatak:

4. Krank kolları: Bu kolların ağırlık merkezinin dönme eksenine mümkün olduğu kadar yakın olması gerekir.

Krank Mili

Krank mili dengeleme ağırlıkları: Piston ve biyelin aşağı-yukarı hareketinden ve

krank milinin dön“ş hareketinden dolayı titreşimler meydana getiren kuvvetler oluşur. Bu titreşimler, motor kulakları “zerinden araç gövdesine aktarılır. Titreşimleri azaltmak için pistonların bağlandığı biyel muylularına 1800 açılı olarak yerleştirilmiş

dengeleme ağırlıkları pistonun, biyelin ve krank milinin oluşturduğu kuvvetlere karşı koyar. Ayrıca bu ağırlıklar pistonda oluşan büyük kuvvetleri dengeleyerek krankın

balansını sağlarlar ve ataletten kaynaklanacak olumsuzlukları ortadan

kaldırırlar.

Bu ağırlıklar,

• piston-biyel mekanizmasının ağırlıkları, • pozisyonu ve • üzerine gelen yükler hesaplanarak belirlenir.

Onun için krank mili döküldükten sonra balans işlemine tabi tutulur ve bir balanssızlık gör“l“rse ağırlıkların uygun olan bölgesinden matkap ile delikler açılarak

bu bölgedeki ağırlık azaltılır. Böylece balans sağlanmış olur.

Önemli Not: Karşı ağırlığın toplam ağırlığı, krank milinin ağırlığının %70-80’ine

ulaşabilmektedir. Ancak bu durumda krank milinin kritik dönme sayısının değeri azalır.

Krank Mili

Biyel kol yatağı

Balans

ağırlıkları

Yağ kanalı

Krank ana yatak

Krank

mili

Yağ kanalları: Krank milinin iç kısımlarında her ana ve kol yatak muylularına giden yağ delikleri vardır. Yağ pompasının bastığı basınçlı yağ bu deliklerden muyluların yağlanmasını sağlamaktadır. Montajdan sonra, muylu ile yatak arasında bir miktar boşluk vardır. Bu boşluğa yağ

boşluğu denir. Yağ pompasının bastığı yağ, krank içerisindeki kanallardan bu boşluğa

dolarak bir yağ filmi oluşmasını sağlar. Krank mili, yatak ile muylu arasındaki bu yağ

filmi “zerinde döner. Eğer yağlama sisteminde bir

problem olur ve bu sebepten

muylu ile yatak arasına yağ

gelmez ise, yağ filmi oluşmaz.

Bundan dolayı muylular

yataklara kuru s“rt“nme yapacağından kısa s“rede aşırı ısınır ve yumuşak olan yatak malzemesi eriyerek muylu üzerine yapışarak krank milini kilitler. Bu olaya motorun yatak

sarması denir.

Krank Mili

Yatak Yağ Boşluğu: Sabit yataklar ile birlikte dönen krank mili (ana yatak

muylusu ve krank kol muylusu) arasında metalin metale direkt temasını engellemek için yeterli miktarda yağlama yağı mutlaka tedarik edilmelidir.

Gerekli yağ filminin oluşabilmesi için yataklar ile muylular arasında boşluk olmalıdır. Bu boşluğa yağ boşluğu adı verilir. Motor tipine göre bu boşluk miktarı değişir. Ancak genellikle 0,02 – 0,06 mm arasındadır.

Krank Mili

Malzemesi:

Krank milleri karbonlu veya alaşımlı dövme çelikten imal edilir.

Son yıllarda demir dök“mden (perlitik, temper dök“m veya sfero dök“m imal edilirler.

Krank mili malzemeleri:

Y“zeyi nitrasyonla sertleştirilmiş nitral çeliği (Brinel sertliği 500),

Y“zeyi alev end“ksiyonla sertleştirilen karbonlu çelik veya

alaşımlı çelik, )sıl işleme tabi tutulan yüksek karbonlu çelik veya alaşım

çeliği, Dökme demir.

Ek Bilgi: Sfero grafit yada krom vanadyum ile molibden

alaşımlı ısıl işleminden geçirilmiş çelikle dökme demirden

imal edilirler.

Okuma Parçası: Beyaz DD: Katılaşma Sıvı fazdan katıya dön“şme sırasında soğuma hızı y“ksek

tutulursa Beyaz DD elde edilir. Bu yapıda sementit baskındır dolayısıyla sert ve

gevrektir.

Kır/Gri/Esmer DD: Sıvı fazdan çok yavaş soğuma ile karbon dif“zyonla bir araya

toplanarak lamelli bir yapı oluşturur. Perlit oranı arttıkça dayanım artar. T“m

durumlarda s“neklik çok köt“d“r. Lamelli yapıda keskin uçların oluşturduğu

çentik etkisi nedeniyle mekanik özellikleri köt“d“r. • Ferritik kır dökme demir: Çok yavaş soğuma hızı. • Ferritik-perlitik kır dökme demir: Biraz daha hızlı olması durumunda.

• Perlitik kır dökme demir: Daha hızlı olması durumunda oluşur. Not: Lamellerin mekanik özelliklere olumsuz etkisini ortadan kaldırmak amacıyla

grafitlerdeki keskin kenarları ortadan kaldırmak amacıyla bazı işlemlere tabi tutulur.

Temper DD: (ızlı soğuma ile elde edilen beyaz dökme demir yaklaşık oC’de uzun s“re saat tavlanır ve sementit yapı içerisindeki kararsız karbon bir araya toplanarak temper grafiti denilen topak halinde yapılar meydana getirir. Bu yapıda s“neklik % ’a kadar artabilir. Soğuma hızına göre Ferritik TDD, Ferritik-perlitik

TDD ve Perlitik TDD şeklinde farklı TDD elde edilebilir.

Krank Mili

Mukavemeti:

Krank milinde yorulma mukavemeti önemlidir. DIN 17200’e göre krank mili malzemesinin çekme mukavemeti 800-950 MPa olmalı.

Krank Mili Malzemesi

M.J. Nunney, “Light and Heavy Vehicle Technology”, Fourth edition, 2007

Reading: The materials and manufacture of petrol engine crankshafts for motor cars, it was

mentioned that although the majority of their crankshafts are produced from iron

castings of the spheroidal graphite type with a tensile strength of about 63 kg/mm2

(40 tons/in2), crankshafts forged from higher-strength low-alloy steels are still used for

heavy-duty applications. Included in this category are, of course, commercial vehicle

diesel engines. Although there is no hard and fast rule regarding the material preferences

of different engine manufacturers, a few examples can be given. The material used for the

crankshaft of one medium-capacity, naturally aspirated diesel engine is a 1 per cent

chromium steel with a tensile strength of 71 kg/mm2 (45 tons/in2), while that for a

turbocharged version of the same engine is a 1 per cent chromium-molybdenum steel

with an increased tensile strength of 79 kg/mm2 (50 tons/in2). The effect of a small

addition of molybdenum as an alloying element is to impart a relatively uniform hardness

and strength to the material. At the other end of the scale, the material specified for the

crankshaft of a large-capacity turbocharged diesel engine can be typically a 3 per cent

chromium-molybdenum nitriding steel with a tensile strength of up to 94 kg/mm2 (60

tons/in2). Nitriding or nitrogen hardening is a process performed by heating the

material to a temperature of 500°C and passing ammonia gas over it. On contact with the

hot steel the ammonia gas breaks down into hydrogen and nitrogen, so that the latter

diffuses into the steel to form nitrides at the surface. The benefits conferred by this

treatment are an extreme surface hardness coupled with a high fatigue resistance.

Krank Mili

Caddy 2004

Okuma Parçası:

Yataklar

Krank Mili Yatakları Yapısı: Ana yatakların “st yarım parçaları, krank mili ana muylularının yağlanması için yağ delikleri ve yine kol yataklarının “st yarım parçaları da krank

mili kol muylularının yağlanması için

birer deliğe sahiptirler. Krank mili, piston tarafından “zerine gelen basınç etkisi altındadır. Bu nedenle alt yarım

yataklarda yağ deliği yoktur.

Montajında dikkat edilecek hususlar:

Alt ve “st yarım yataklar dönmemeleri için birer kilitleme tırnağına sahiptirler.

Krank mili yan gezinti yatakları sadece

krank mili ile temasta bulunan y“zeylerinde yağlama yağ kanalları vardır

ve dönmemeleri için de altta k“ç“k bir çıkıntı vardır. 1- Montaj tırnağı 2- Yağ kanalı 3- Yatak malzemesini destekleyen çelik

4- Destekleyici kaplama

5- Nikel kaplama

6- Y“zey kaplama

7- Yağ deliği 8- Flanş

Yataklar

Malzemesi: Dökme demirli krank milinin aşınma direnci y“ksek olduğu için ana ve muylu yataklarında, kurşun bronzlu ve bakır kurşunlu yatak kullanılır. Bunlarda yaklaşık 300 Brinell sertliği gerekmektedir. )sıl işleme tabi tutulan y“ksek

karbonlu çelik veya alaşım çeliğinden yapılan krank

millerinde kalay-kurşun esaslı nispeten yumuşak yataklar kullanılır.

www.reizendemoke.be

Yataklar

Çoğunlukla gömme tip yataklar kullanılır. Gömme tip yataklar şekilde gör“ld“ğ“

gibi yuvarlaktır. Yatağın iç tarafının y“zeyi çelik kabuktur. Malzeme kaynama sıcaklığında iken yatağa kaplanmış ve sertleştirilmiştir. Yatağın iç tarafının ortası boyunca bir yağ kanalı vardır. Yağ bu kanal boyunca yatağın t“m y“zeyine yayılır. Kanalın ortasındaki yağ deliğinden s“rekli olarak basınçlı yağ gelmektedir. Yatağın sırt kısmının ucunda bir kilitleme tırnağı vardır. Bu kilitleme tırnağı sayesinde yatağın krank mili ile birlikte dönmesine engel olur.

Gömme tip yatak Flanşlı tip Dayanma y“zeyli tip yatak kusuneti Not: Kilitleme tırnağı = Tespit tırnağı

www.atzonline.com

Ana Yatak/lar/

Krank mili yataklarla desteklenir. Krank

mili olabildiğince az s“rt“nmeyle dönmelidir. Krank mili için kullanılan

yataklar çoklu kaplamaları olan yataklardır. Bu yataklardan birisi krank

milinin eksenel hareketini önler. Bu yatağa

eksenel gezinti denetim yatağı denir.

1- Montaj tırnağı 2- Yağ kanalı 3- Yatak malzemesini destekleyen çelik

4- Destekleyici kaplama

5- Nikel kaplama

6- Yüzey kaplama

7- Yağ deliği 8- Flanş

Yataklardaki yağ filmi 1. Yatak

2. Y“k 3. Mil

4. Yağ filmi 5. Yağ girişi

Yataklar yağ pompasının basıncıyla taşınan yağla yağlanırlar. Dönen muylular bir yağ tabakası “zerinde hareket

eder. Bu tabaka metal parçalar arasındaki s“rt“nmeyi ve teması önler. Benzer bir durum araç lastikleri ile ıslak yol yüzeylerinde de yaşanabilir. Lastik “zerinde su boşaltma kanalları suyu bir nedenle boşaltamaz

ise lastik ile yol arasında bir su tabakası oluşur ve lastiğin yere teması ve s“rt“nmesi yok olur. Tabi

bu istenmeyen bir durumdur. Ç“nk“ doğrudan doğruya kaza nedenidir.

Yatak Malzemesi

Malzemesine Göre Yataklar

Beyaz metal: Beyaz metal, kalay, kurşun, antimon, çinko ve diğer

metaller ile kaplanmış bir çelik kabuktur. Yerine iyi oturur ancak d“ş“k bir mukavemete sahiptir. Nispeten k“ç“k y“kl“ motorlarda kullanılır.

Kelmet metal: Kelmet metal, bakır ve kurşun alaşımı kaplı bir çelik

kabuktur. Daha mukavimdir ve beyaz metale göre daha fazla yorulma

direncine sahiptir. Ancak beyaz metal gibi yerine iyi oturmaz. Kelmet

metal, daha çok y“ksek hızlı ve y“ksek y“kl“ motorlarda kullanılır.

Alüminyum yatak: Al“minyum ve “zerine eritilerek kalay kaplanmış

bir çelik kabuktur. Kelmet ve beyaz metale nazaran aşınmaya daha

fazla dirençlidir ve ısı transferini iyi yapar. Çoğunlukla benzinli

motorlarda kullanılır.

Okuma Parçası

Analojik yaklaşım:

Benzer bir durum araç

lastikleri ile ıslak yol y“zeylerinde de yaşanabilir.

Lastik “zerinde su boşaltma kanalları suyu bir nedenle boşaltamaz ise lastik ile yol arasında bir su tabakası oluşur ve lastiğin yere teması ve s“rt“nmesi yok olur.

Kam Mili

Kam Mili

Görevi: Kam mili, supapları dört

zaman çevrimine göre açan, piston

kursu boyunca açık tutan ve yaylar yardımıyla kapatan setli bir mildir.

Kam mili bu esas görevinden başka, “zerinde bulunan bir helis

dişli yardımıyla distribütör ve

yağ pompasına, ayrıca özel bir

kam vasıtasıyla da benzin

otomatiğine hareket verir.

Kam Mili

Malzemesi: Kam milleri genellikle yüksek kaliteli çelik alaşımlarından dövülerek

veya dökülerek tek parça halinde yapılır. Kam ve muylu y“zeyleri ısıl işlemlerle sertleştirilir. Kam milleri ya çelikten ya siyah dökme demirden veya sfero grafit dökme

demirden imal edilirler.

Yapısı: Genellikle kam millerinde her silindir için bir emme bir de egzoz olmak “zere

iki adet kam bulunur. Bazı motorlarda örnek yatık boksör tipi 4 silindirli bir motorda

bir emme ve bir egzoz kamı karşılıklı iki silindirin supaplarını açmaktadır. Ayrıca g“n“m“zde kullanılan DOHC motorlarda emme supapları için bir kam mili ve egzoz supapları için de ayrı bir kam mili bulunmaktadır. Kam mili malzemesinden

beklenen özellikler: • Y“ksek yıpranma direnci

• İyi form katılığı • Titreşim sön“mleme özelliği • İyi işlenebilirlik

Kam Mili

Sivri kamlar: Supabı yavaşça açıp kaparlar supap yalnızca kısa bir s“re için tam olarak açık kalır.

Dik profili olan kamlar: Supabı daha hızlı açıp

kaparlar ve daha uzun s“re tam açık pozisyonda kalırlar aynı zamanda daha fazla zorlamaya maruz kalırlar.

1. Sivri kam 2. Dik profili olan kam

3. Arka y“z 4. Ön y“z

Dengeleme Mili

Pistonlar, biyel kolları ve krank mili, aşağı yukarı ve dön“ş

hareketinden kaynaklanan atalet kuvveti “retir. Krank

miline paralel yerleştirilmiş bir veya iki denge mili, bu

kuvvetlerin oluşmasını önler. Grafik, krank milinin farklı dön“ş açılarında (yatay eksende) oluşan atalet kuvvetinin

(dikey eksende) ilişkisini göstermektedir. Birinci ve dörd“nc“ pistonların “st atalet kuvveti maksimum değerde iken, ikinci ve “ç“nc“ pistonların atalet kuvveti d“ş“kt“r. Bu ilişkiden, atalet kuvvetlerinin d“ş“k ve y“ksek bir krank mili devri başına 2 defa “retildiği biliyoruz. Motor titreşimlerini azaltmak için yarım daire şeklindeki bir denge mili kullanılır. Denge mili, ters

yönde ve krank milinden iki kat daha hızlı döner.

Denge milinden “retilen bu ek atalet kuvveti, titreşimi azaltacak veya ortadan kaldıracaktır.

Dengeleme Mili

İki adet ters yönde dönen millere

sahip bir dengeleme mili mod“l“

motor titreşimini önemli ölç“de azaltır. Mod“l iki muhafaza parçasından oluşan takma bir mod“ld“r. Dengeleme milleri kol yatağında yataklanmıştır ve bir kovanlı zincir “zerinden krank mili devrinin iki katına sahip olacak şekilde krank

mili tarafından tahrik edilir. Bir

dişli çifti ile ikinci mil krank

milinin dönüş yönüne ters yönde

tahrik edilir. Bu dengeleme mili ön

alanda bir altıgen saplamaya

sahiptir ve bununla yağ pompasını tahrik eder.

2,0lt PD-TDI-Motor’daki değişiklikler, Audi A ' Motordaki yenilikler"

Zincir dişlisi – Krank mili

Zincir dişlisi -

Dengeleme mili

Muhafaza üst parçası

Muhafaza alt parçası

Zincir gerdirici

Yağ pompası

Kol yatağı

Dengeleme mili 1

Dengeleme mili 2

Yağ pompası tahriği

Dengeleme mili modülü

Kullanım KW 36/04’

Not bölümüne bakınız

2,0lt PD-TDI-Motor’daki değişiklikler, Audi A ' Motordaki yenilikler"

Motor Zamanlama Düzeni

Motor Zamanlama Düzeni Supap d“zeni ve p“sk“rtme pompası için hareket iletim çeşitleri: 1. Zamanlama zinciri ile hareket iletimi

2. Zamanlama dişlileri ile hareket iletimi

3. Zamanlama kayışı ile hareket iletimi

Motor Zamanlama Düzeni

1- Krank mili 4- Kam mili

2- Emiş pompası - Yağ pompası 3- Dağıtıcı t“r yakıt p“sk“rtme pompası

Zaman ayar dişlileri ile hareket iletimi: Zaman

ayar dişlileri ile hareket iletiminde; krank mili dişlisi, çelik alaşımından yapılmış olup krank

miline presle geçirilmiştir. Kam mili dişlisi, krank mili dişlisine göre daha yumuşak olan dokulu fiber veya alüminyum alaşımından yapılmıştır. Kam mili dişlisinde, krank mili dişlisinin iki katı diş vardır. Motor toplanırken, kam ve krank mili

dişlilerindeki işaretlerin karşılaşmalarına

dikkat edilir.

G“n“m“zde kullanılan motorlarda hareket iletimi dişli vasıtasıyla yapılıyorsa; hareket direk krank dişlisinden kam mili dişlisine geçmemekte, diğer

hareket alan parçaların dişlileri de bu sistem içerisinde yer almaktadır.

Bu dişliler, karbon çeliği veya başka tip özel çeliklerden imal edildikten sonra yüzeyleri sertleştirilmiştir. Helisel dişli olup d“zenli ve

sessiz çalışırlar.

Motor Zamanlama Düzeni Zamanlama kayışı (Triger) ile hareket

iletim mekanizması: Son zamanlarda kovan

zincirin yerine sentetik fiber kord bezleri ile

takviye edilmiş lastik malzemeden yapılan ve “zerinde dişler bulunan triger kayışı kullanımı yaygınlaşmıştır. Lif dokusu güçlendirilmiş

plastikten yapılmış. Dişli bir triger kayışı ile

kam milini hareket ettirmek sessiz bir çalışma sağlar ve d“ş“k ağırlık sayesinde özellikle y“ksek motor devirleri için uygundur.

Triger kayışının malzemesi yağ ve soğutma

suyu temasına uygun değildir. Motor “zerinde çalışma yapılırken bu malzemelerin kayışa

temas etmesini önleyecek şekilde çalışılmalıdır.

Triger kayışı belli servis aralıklarında değiştirilmelidir. Kontrol esnasında kayışın arkasında çatlaklar yada aşınmış dişler gör“l“rse planlanan s“re gelmemiş olsa bile

mutlaka değiştirilmelidir.

Triger kayışı Eksantrik kasnağı Krank mili kasnağı

Krank kasnağı Direksiyon pompa kasnağı Alternatör Kasnağı Su pompa kasnağı A/C kompresör kasnağı

V-Kayışı V Yivli Kayış

Krank milinin hareketini alternatöre, direksiyon pompasına ve klima kompresör“ne iletirler. Sayıları birden fazla olabilir.

Tek kayış kullanmanın avantajları • Toplam motor uzunluğunu kısaltır. • Parça sayısını azaltır • Ağırlığı azaltır. V yivli kayış

Krank kasnağı Avare kasnak (otomatik gerdirici)

Hidrolik direksiyon pompa kasnağı Alternatör kasnağı Su pompası kasnağı A/C kompresör kasnağı

Motor Zamanlama Düzeni

Motor Zamanlama Düzeni

Hatırlatma: 1 libre = 0,45359237 kg

Motor Zamanlama Düzeni

Zamanlama zinciri

Eksantrik dişlileri Krank mili dişlisi

1- Kam mili dişlisi 2- Zamanlama zinciri

3- Krank mili dişlisi 4- Zincir gerdiricisi

5- Zincir kılavuzu

Zamanlama Zinciri ile Hareket

İletimi Bu t“r hareket iletim d“zeninde tekli

veya çoklu zincir kullanılır. Zincir, bir hidrolik zincir

gerginleştiricisi tarafından gerilir. Bu gerginleştiricide motorun yağ basıncıyla denetimi yapılır. Buna ilave

olarak zincir, zincir titreşimini ve g“r“lt“s“n“ azaltmak için zincir

kılavuzları “zerinde hareket ettirilir.

Zamanlama zinciri çalışması esnasında merkezkaç kuvvetten dolayı dışarı doğru açılma eğilimi gösterdiğinden, kovan zincirde zincir gaydları ve zincir

gerdiricileri kullanılır. Sistemin

revizyonunu yaparken kam milini

supap zamanlamasını bozmayacak şekilde takmak gerekir.

Zaman Ayarı

Karter

Karter

Dizel motorlarında alt karter çok önemli bir kısımdır. Verimli bir işletme sağlayabilmek için krank

mili ve diğer hareketli parçaların d“zg“n çalışmaları alt karterin

durumuna bağlıdır. Karter aynı zamanda yağlama yağlarına

depoluk eder. Karterin yapımında

dökme demirden faydalanılmaktadır. Her krankın altına rastlayan karter bölgeleri yağlama yağının birikeceği çukur şeklindedir. Karter aynı zamanda pistonu etkileyen gaz

basıncından gelen yükü de

taşımaktadır. Karter “zerinde

yağ boşaltma tapası da bulunmaktadır.

Karter No.1

Karter No.2

Çelik sac veya alüminyumdan yapılmıştır. Yokuştan

etkilenmemesi için s“zgeç tarafı çukurlu yapılmıştır.

Bölmesiz karter Bölmeli karter

Volan

Yumuşak dön“ş sağlamak ve dön“ş kuvveti d“zensizliklerini azaltmak için krank miline volan bağlanır. Yanma iki krank mili

devri esnasında sadece bir defa oluştuğundan, emme, sıkıştırma

ve egzoz zamanları için volanın

ataleti gerekir. Volan olmasa,

krank milinin dön“ş kuvveti bu

zamanlarda azalacak ve motor rölanti gibi d“ş“k motor

devirlerinde bayılacaktır. Man“el şanzımanda s“r“ş kuvvetini şanzımana aktarmak için volanın d“z tarafına debriyaj diski bağlanır.

• Motorun b“t“n devirlerinde krank milinin d“zg“n ve dengeli dön“ş“n“ sağlar. • Volan iş zamanında bir kısım enerjiyi “zerine alarak, diğer

zamanlarda pistonların kolayca öl“ noktaları aşmasını sağlar. • Volan kavramaya yataklık eder ve kavrama diskine hareket veren bir

kavrama parçası olarak da görev yapar.

• Ayrıca volanın “zerinde bulunan volan dişlisi yardımıyla motora ilk

hareket verilir.

EKLER:

ÇİFT KÜTLELİ VOLAN

Çift Kütleli Volan Bazı modellerde, şanzıman “zerinde etkili tork dalgalanmalarını azaltmak için çift k“tleli volan kullanılır. Bu yalnızca şanzıman parçaları “zerinde etkili azami kuvveti değil, titreşimi de azaltır. Bir çift kütleli volanın ana yapı özelliği, volan kütlesini iki parçaya ayırmasıdır. Bu iki parça, belli bir miktarla radyal yönde birbirine karşı hareket edebilir. Bir parça, klasik volanda olduğu gibi, cıvatalarla motora sabitlenmiştir. Debriyajın devreye

girmesi durumunda, ikinci parça, debriyaj balatası yoluyla s“rt“nme kuvvetiyle) şanzımana bağlanır. Motorun doğal devir dalgalanmaları nedeniyle, motor ve şanzıman

arasında bir devir farkı oluşur. İki parça birbirine doğru hareket edecektir. Bu hareket, şanzıman giriş mili “zerinde etkili torku eşitlemek “zere yay basıncı tarafından kısıtlanır. Üreticiye bağlı olarak, yayların d“zenlenmesi değişiklik gösterir, ama prensip aynıdır. Yanma gerçekleşirken ve motor şanzımanla bağlantılı olarak hızlanırken, volanın

motora bağlı kısmı, şanzımana bağlı kısmından daha hızlı hareket eder, bu nedenle,

iki parça birbirine doğru hareket eder ve yay sıkıştırılır. Sıkıştırma hareketi esnasında, şanzıman devri motor devrinden y“ksek olabilir, bundan dolayı yay uzatılır. Bu yolla, şanzıman “zerinde etkili devir dalgalanmaları azaltılır.

Kaynak: Kia

Kaynak: Kia

Reading Text

Why DMF?

The periodic combustion cycles of a 4-stroke engine produce torque fluctuations

which excite torsional vibration to be passed down the drive train. The resulting

noise and vibration, such as gear rattle, body boom and load change vibration, result

in poor noise behaviour and driving comfort.

The objective when developing the Dual Mass Flywheel was therefore to isolate as

much of the drive train as possible from the torsional vibration caused by the engine’s rotating mass.

Owing to its integral spring/damper system, the Dual Mass Flywheel almost entirely

absorbs this torsional vibration. The result: Very good vibration damping.

Technical requirements:

Higher torque levels

Higher ignition pressures

Stricter emission controls

Greater requirements for

comfort and noise control

Protection of gearbox and

vibration-sensitive vehicle

components

Dual Mass Flywheel DMF Technology at a Glance

All require extremely high-performance torsional dampers

Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system

spring tuning parameters

primary flywheel

secondary flywheel

planet wheel

Dual Mass Flywheel (DMF)

Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system

RPM Fluctuation

engine

RPM Fluctuation

transmission

Time

Engine Transmission

Time

Vibration damping

Conventional Powertrain

Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system

Engine Transmission

RPM Fluctuation

engine

RPM Fluctuation

transmission

Vibration damping

Time Time

Powertrain with Sachs Planetary DMF

Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system

Torsion damper set Sachs (tensionless state)

Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system

Torsion damper set Sachs (first grade stopper)

Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system

Torsion damper set Sachs (second grade stopper)

Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system

Second stage

First stage

Torsion angle (°)

To

rqu

e (

Nm

)

Second

stage

First

stage

The spring pans and sliding shoes are there to avoid blockade of

the springs and with it the damage; at the same time sliding

friction is acting as a damping.

Dual Mass Flywheel DMF Torsion damper set Sachs

Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system

Okuma parçası: K“resel Grafitli Dökme Demir birbirinden bağımsız olarak British Cast Iron

Research Association (BCIRA) ve International Nikel Company (INCO) tarafından geliştirilmiş ve ilk defa Amerikan Dök“mc“ler Cemiyetinin

1948’deki yıllık toplantısında dök“m end“strisi için yeni bir malzeme olarak tanıtılmıştır. Bu tip dökme demir için sphero, nodüler ve küresel grafitli adları kullanılmıştır. Yurdumuzda en çok k“resel grafitli adı kullanılmaktadır. Küresel grafitli dökme demir, çeliğinkine benzer bir matris içinde dağılmış k“re şekilli grafitlerden oluşan bir yapıya sahiptir. Yapı açısından gri dökme

demirden tek ayrıcalığı grafitlerin şeklidir. K“resel grafitli dökme demirin

mekanik özellikleri grafit şekli ve b“y“k ölç“de matris yapısı tarafından

etkilenmektedir. Küresel grafitli dökme demirler, gri dökme demirin başlıca

avantajları düşük ergime derecesi, iyi akışkanlık ve dökülebilme, mükemmel işlenebilme ve iyi kesme mukavemeti) ile çeliğin mühendislik

yönünden avantajlarına yüksek mukavemet, tokluk, süneklik, sıcak

işlenebilme ve sertleşebilme birleştiren yeni bir malzeme veya dökme

demirler ailesi içinde yeni bir grubu oluşturmaktadır. Genel olarak k“resel grafitli dökme demirin bileşimi ile esmer dökme demirin bileşimleri arasında

bir fark yoktur.

http://www.gesadokum.com/sferodokum.html

Okuma parçası (dvm.): Fakat; özellikleri, kullanım amaçları ve alanları bakımından b“y“k

farklar vardır. Esmer dökme demirin yapısında grafitler, lamel yaprakçıklar halindedir. Bu grafitler yapı içinde boş hacim meydana

getirerek malzemenin dayanımını d“ş“r“rler. Esmer dökme demirin sayısız fayda ve kullanma alanlarına rağmen daha iyi özelliklere sahip olması için çalışma ve araştırmalar devam etmiştir. 1948 yıllarında esmer dökme demir içerisine bazı katkı maddeleri

konularak, k“resel grafitli dökme demirin yapımı gerçekleştirilmiştir. K“resel grafitli dökme demirin yapısındaki grafitler k“reler halindedir.

Grafitlerin, küreler haline geçebilmesini sağlamak için sıvı dökme

demire magnezyum (Mg) veya seryum (Ce) madenleri saf veya

alaşım olarak çok az katılır. K“resel grafitli dökme demirin

mekaniksel özellikleri oldukça iyidir. Makina işçiliği kolaydır. Korozyona karşı dayanıklıdır.

http://www.gesadokum.com/sferodokum.html

Tokluk (Toughness) nedir?

Malzemenin kopana dek absorbe ettiği toplam enerjiyi ifade eder.

Gerilme-şekil değiştirme eğrisinin altında kalan alana eşittir. S“nek

malzemelerin tokluğu gevrek

malzemelere göre daha y“ksektir. Süneklik (Ductility): S“neklik önemli bir

mekanik özelliktir. Malzemenin

kırılmasına kadar olan plastik

deformasyonun bir ölçüsüdür. Gevrek

malzemeler kırılmadan önce ya çok az

plastik deformasyona uğrarlar ya da hiç

plastik deformasyona uğramazlar.