Page | 1

Echipamente electronice pentru îmbunătăţirea securităţii active şi pasive a autovehiculelor

Pai initial, aceste concept s-a referit la siguranta ocupantilor din habitaclul

automobilului, extinzandu-se apoi si la siguranta celorlalti participanti la trafic. Un automobil sigur este, in conceptul modern, un autovehicul care ofera securitate sporita atat ocupantilor habitaclului cat si pietonilor in caz de accident. Ajungem astfel la sistemele de siguranta. Specialistii le-au clasic in doua sisteme: sistemele de siguranta pasiva si sistemele de siguranta activa.

Siguranţa activă a autovehiculului reprezintă acţiunea constructorului care urmăreşte îmbunătaţirea calităţii autovehiculului referitoare la evitarea producerii accidentelor de circulaţie rutieră. Această siguranţă se obţine prin realizarea sistemului de direcţie, de frânare, de rulare, de iluminare şi semnalizare cu o fiabilitate maximă.

Siguranţa pasivă reprezintă acţiunea constructorului care urmăreşte diminuarea urmărilor accidentelor de circulaţie rutieră chiar în timpul producerii acestora. În cadrul acestor acţiuni se are în vedere evitarea accidentării grave sau mortale a ocupanţilor locurilor din autovehicul prin utilarea interiorului caroseriei cu piese şi materiale uşor deformabile la şoc, testarea fixării centurilor de siguranţă, a tetierelor, dinamicitatea, fiabilitatea si comportarea diferitelor subansambluri în regimuri de exploatare severe etc.

I. Siguranta activa Din cadrul sistemelor de siguranţă activă a autovehiculelor amintim: sisteme de

frânare cu dispozitive de antiblocare a roţilor – ABS, dispozitive antipatinare - ASR (controlul tracţiunii), controlul dinamic al stabilitaţii – ESP, sistemul de iluminare, etc.â

A. Sistemul ABS

Page | 2

ABS este denumirea prescurtat din termenul englezesc Antilock Braking System si inseamna in traducere libera Sistem Antiblocare la Franare. Sistemul pe scurt impiedica blocarea rotii atunci cand masina este franata. ABS-ul a fost inventat si folosit pentru prina oara in aviatia la avioane pentru a reduce distanta de franare si pentru a pastra directia chiar daca se frineaza e suprafete alunecoase. De la avioane a fost preluat de catre Mercedes si introdus pentru prima oara pe o masina de serie in anii ’80 pe clasa S. Mercedes este unul din producatorii auto care tine aproape de tehnologia militara si cea aviatica. De-a lungul timpului au introdus sisteme in premiera care au fost preluate din aceste domenii.

ABS-ul este necesar dearece eficienta franarii este foarte strans legata de coeficientul de frecare dintre roata si suprafata de teren pe care evolueaza. Daca nu exista frecare sau daca aceata este foarte mica, franare nu se produce. Pe suprafetele alunecoase in momentul franarii roata se blocheaza si atunci se pierde aderenta cu suprafata de rulare, iar comportamentul masinii nu mai poate fi controlat. Daca reusim sa nu blocam roata, reusim sa controlam comportamentul ei. Acesta este lucrul important care a dus la dezvoltarea ABS-ului. De ABS se leaga functionarea a foarte multe sisteme cum ar fi: sistemul de control al stabilitatii (DSA, ESP, etc), sistemul de control al tractiunii (ASR), sistemul de control al vitezei si de limitare al vitezei (CRUISE CONTROL) etc.

Istoric vorbimd exista mai multe sisteme ABS clasificate dupa mai multe criterii. Va dau doar citeva exemple: sistem ABS cu doua, trei sau patru canale; sistem ABS de generatia II, II, IV sau V.

Prima clasificare se refera la numarul de senzori de turatie care sunt plasati pe rotile masinii. Cele cu 2 canale aveau plasati doar 2 senzori pe rotile din fata sau un senzor pe roata fata dreapta si unul pe roata fata stanga, cele cu trei canale aveau 2 senzori pe rotile fata si un senzor pe puntea spate care monitoriza toata puntea, iar cel cu 4 canale are 4 senzori, fiecare din senzori monitorizand cite o roata. Cel mai raspindit la ora actuala este sistemul cu 4 canale, iar la el s-au dezvoltat mai multe generatii in funtie de tipul de pompa si unitate de procesare.

Principiul de functionare este simplu si eficient. Fiecare senzor monitorizeaza cate o roata si cand sesizeaza ca aceasta nu se mai invarte trimite semnal la calculator, care slabeste stangerea pe care o exercita placutele de frana asupra discului sau tamburului permitand rotii sa se invarta si astfel sa-si pastreze aderenta dupa care cand sesizeaza din nou miscare placute se strang din nou pe disc sau tambur franand roata. Daca se senzorul sesizeaza din nou blocarea rotii se reia procesul. Dupa cum se vede procesul este unul pulsatoriu, iar pe anumite intervale de timp pulsatiile sunt neregulate. Fiecare etier de frana este comandat hidraulic printr-o conducta separata care vine din unitatea centrala de control. Avand cite un senzor pe fiecare roata si fiecare roata fiind comandata separat, atunci fiecare roata este controlata individual si poate avea comportament diferit. De ex: daca senzorul de ESP sesizeaza in timpul unei franari ca masina are tendinta de a se roti in jurul axei proprii datorita unor forte care apar, el va comanda frinarea rotilor din fata si spata pe diagonala astfel incit sa creeze un cuplu de forte de sens contrar celui care a destabilizat masina astfel anuland acel cuplu si restabilind traiectoria masinii. De unde pot aparea aceste forte? Gaditi-va ca rulati pe gheata sau zapada si a-ti franat brusc. In timpul franarii rotile intilnesc asfalt fara zapada, dar numai rotile de pe partea dreapta, iar cele de pe stanga sunt in continuare pe zapada. Datorita acestui fapt masina se va destabiliza. Sistemul sesizeaza asta si va nu va mai frina rotile de pe dreapta in acest fel masina se redreseaza si nu-si va parasi traiectoria. Senzorii trimit semnale sub forma de impulsuri la unitatea centrala de control. In unitatea centrala de contrul exista un computer si o serie de electrovalve care camanda fiecare deschiderea sau inchiderea conductei care alimenteaza cu lichid de frana etierul rotii. Tot in aceasta unitate de comanda exista o pompa hidraulica care are rolul de a produce presiune in

Page | 3

sistem. Sistemul fuctioneaza astfel: la apasarea pedalei de frina se actioneaza in mod direct

asupra etierului si incepe rocesul de franare. In functie de informatiile primite de la senzori electrovalvele blocheaza conductele de franare si nu mai permit lichidului sa circule catre etier, in aceste fel etierul nu mai este sub presiune si sistemul se deblocheaza. Odata cu blocarea conductei de alimentare a etierului de deblocehaza un circuit de retur al lichidului. Totul se intimpla la nivel de unitate centrala si este controlat automat de computer in funtie de: forta de apasare a pedalei de frina, de cit timp este mentinuta pedala de frina si de informatiile primite de la senzori sau de la alte sisteme ale masinii. La sistemele de generatie mai noua un parametru important de care tine seama computerul de ABS este viteza cu care se apasa pedala de frana. In feleul acesta el sesizeaza situatiiele de urgenta si atunci cand viteza de apasare a pedalei este mare computerul mentine si mareste presiunea in instalatia de franare pentru perioada chiar daca s-a luat piciorul de pe frana. Acesta este sistemul BAS Brake Assistant System in traducere Sistem de Asistare la Franarea de Urgenta.

Page | 4

B. Sistemul ESP

Unul dintre cele mai importante sisteme de siguranta din domeniul auto, cunoscut de cei mai multi sub numele de ESP, devine din ce in ce mai mult o obisnuinta a masinilor zilelor noastre, dar pretul inca mare si lipsa informatiilor pentru marele public fac ca raspandirea sistemului sa nu fie semnificativa.

Denumirea tehnica a sistemului este ESC, adica Electronic Stability Control, denumire ce sugereaza destul de bine utilitatea sa. Faptul ca cele mai multe astfel de sisteme instalate pe autovehicule sunt fabricate de Bosch a determinat insa popularizarea sa sub numele ESP, cel pe care producatorul de dispozitive electronice auto l-a instituit inca din 1987, cand a inceput sa-l dezvolte alaturi de Mercedes-Benz. De fapt, ca sa pastram adevarul istoric, Mercedes a creat si patentat inca din 1959 un dispozitiv care impiedica pierderea tractiunii rotilor, prin actionarea asupra franelor sau motorului. Si BMW a creat cam in aceeasi perioada un Sistem de Control al Tractiunii care avea acelasi rol. Din punctul de vedere al echiparii modelelor de serie, putem vorbi despre o noua similitudine, anul 1992 fiind cel in care atat Mercedes, cat si BMW au introdus ESP-ul, ambele fiind realizate cu ajutorul companiei Robert Bosch GmbH, cea care si-a inregistrat marca ESP. De

Page | 5

altfel, in 1995 Bosch a creat primul ESP complet, pus la dispozitia producatorilor de autovehicule.

Cum functioneaza ESP - ELECTRONIC STABILITY CONTROL

Electronic Stability Control este de fapt un sistem destul de inteligent, care lucreaza insa integrat cu dispozitivele electronice computerizate ce controleaza un automobil.

Respectand legile ciberneticii, ESC-ul foloseste ca surse de informatii o serie de senzori amplasati pe diferite componente dinamice ale unui vehicul. In acest fel, in fiecare moment sunt cunoscute viteza de rotatie a fiecarei roti, directia imprimata de volan si masura in care caroseria masinii respecta intocmai aceasta directie.

Pentru componenta de tractiune exista si sisteme mai simple care doar impiedica una sau mai multe roti sa derapeze. Un ESC integrat va verifica nu doar diferentele dintre viteza unghiulara a rotilor, ci si deplasarea laterala a masinii. Timpul de raspuns este de obicei de ordinul milisecundelor, astfel ca interventia poate fi considerata destul de prompta. Numai pentru tractiune, actiunea se rezuma la impiedicarea rotii/rotilor care patineaza sa se mai invarta, astfel fiind posibil un control al directiei, similar cu ceea ce face un ABS la franare. In cazul ESC, in clipa in care se constata derapajul masinii, sistemul proceseaza informatiile si actioneaza acolo unde trebuie: franele intervin pe una sau mai multe roti, individual, pentru a corecta traiectoria, iar motorul este impiedicat sa mai genereze cuplu, eliminandu-se astfel fortele care au generat deplasarea.

De exemplu, daca rotile din fata incep sa derapeze in timpul virajului, producand ceea ce numim subvirare (deplasarea catre exteriorul curbei), ESC franeaza roata spate de pe interior, astfel ca traiectoria se corecteaza. Daca derapeaza rotile din spate, adica masina supravireaza (incepe sa se rasuceasca spre interiorul curbei), ESC franeaza roata fata din exterior, ajustand traiectoria. De fiecare data acceleratia este redusa automat pana la atingerea scopului. Simultan, la bordul vehiculului se aprinde intermitent becul corespunzator ESC, care avertizeaza soferul ca sistemul se afla in plin proces de functionare. Aproape orice vehicul dotat cu ESC permite decuplarea acestuia de la un buton, becul-martor fiind aprins in acest caz permanent. Decuplarea ESC este utila, de exemplu, in cazul vehiculelor 4x4 care au de depasit un obstacol dificil, functionarea sistemului fiind de natura sa reduca puterea motorului si sa impiedice deplasarea. Suprafetele pe care poate fi observata cu usurinta

Page | 6

interventia sistemului de control al stabilitatii sunt asfaltul ud si zapada/gheata. Denumiri multiple pentru ESP - ELECTRONIC STABILITY CONTROL

In ultimii ani, toti producatorii si-au achizitionat sau creat propriile sisteme de control al stabilitatii, denumirile acestora diferind de la o marca la alta. Uneori si functionarea si eficienta lor difera, insa existenta unui astfel de sistem pe masina este mult mai importanta pentru siguranta pasagerilor decat numele sub care este comercializat. Costul unui ESC poate afecta pretul final al masinii, fiind situat intre 500 si 600 euro si chiar 1.000-1.500 euro, insa poate fi considerata o investitie mult mai importanta decat cea in aerul conditionat automat sau intr-o vopsea

metalizata. Dintre marcile care utilizeaza altceva decat ESP, putem nota Mitsubishi, cu Active Stability Control (ASC), Volvo - Dynamic Stability and Traction Control (DSTC), Mazda si BMW - Dynamic Stability Control (DSC), Honda - Electronic Stability Control (ESC) si Vehicle Stability Assist (VSA), General Motors - StabiliTrak, Nissan - Vehicle Dynamic Control (VDC), Toyota - Vehicle Stability Control (VSC).

Derapajul - cauza accidentelor

Comisia UE a anuntat intentia de a impune folosirea obligatorie a sistemului de stabilitate incepand cu 2011, in timp ce in SUA a fost deja adoptata o lege care prevede ca includerea ESP in dotarea-standard a tuturor autoturismelor este obligatorie incepand cu anul de fabricatie 2012. Aceste decizii nu sunt intamplatoare, avand in vedere ca studiile asupra accidentelor rutiere demonstreaza ca cel putin 40% din totalul celor soldate cu decese sunt cauzate de deraparea autovehiculelor si, mai mult, aproximativ 80% din totalul acestor accidente ar fi putut fi evitate prin utilizarea sistemului ESP. Potrivit cercetatorilor de la Universitatea Köln, in Europa ar fi putut fi evitate, in 2007, prin folosirea pe scara larga a ESP, un numar de 4.000 de decese si 100.000 de raniti. Autoritatea rutiera a SUA, NHTSA, apreciaza ca prin folosirea ESP s-ar putea evita 10.000 de decese pe soselele SUA.

Organizatia Euro NCAP a emis chiar o recomandare insistenta pentru achizitionarea de autoturisme echipate cu ESC, reprezentantii acestei organizatii avand cifre exacte despre eficienta sistemelor de siguranta. Corespondenta din Australia, ANCAP, chiar a anuntat ca nu va mai acorda 5 stele decat autoturismelor echipate cu ESC.

C. Sistemul AFU AFU, sistemul Asistare de Franare de urgenta este extrem de precis in caz de pericol si

mai ales atunci cand conditiile de aderenta se degradeaza. Functia sa este aceea de a asista

Page | 7

soferul in cazul unei franari dificile. Daca AFU va determina daca forta de apasare a franei nu este suficienta si o va creste

pentru a acoperi lipsa detectata. In cazul unei situatii de urgenta numerosi soferi nu exercita instantaneu o presiune

suficienta pe pedala de frana. Sistemul de asistare de urgenta accentueaza franarea in functei de viteza de apasare a pedalei de frana. AFU permite atingerea aproape instantanee a presiunii de franare maxime.

D. Alerta la depasirea involuntara a liniei de marcaj - AFIL

Alerta la depasirea involuntara a liniei de marcaj (AFIL) este un nou sistem de asistare a condusului detectand o schimbare de banda neintentionata, pe autostrada sau pe sosea

nationala si pornind de la viteza de 80 km/h. Acest sistem intra in actiune atunci cand soferul, distrat, schimba banda de mers sau fara o semnalizare prealabila. Principiul de functionare este urmatorul: atunci cand marcajul la sol este depasit (linia continua sau discontinua) si cand semnalizatorul nu este actionat, senzorii infrarosii ai sistemului AFIL, implantati in bara de protectie fata, detecteaza anomalia si calculatorul previne soferul. Acesta

din urma este alertat prin declasarea unui sistem de vibratii situat scaunul sau, pe partea corespunzatoare depasirii liniei. Astfel soferul poate corecta traiectoria.

Sistemul AFIL poate fi activat printr-un push situat pe plansa centrala. Starea este memorata la oprirea vehiculului.

Mai exact pentru a detecta banda sase senzori pe baza de infrarosu se afla sub bara de protectie fata a masinii, cate trei de fiecare parte. Fiecare dintre ei regrupeaza o dioda ce emite infrarosii si o celula de detectare. Variatiile de reflectie ale fasciculului de infrarosii emise de catre dioda se afla pe sosea asigurand detectarea.

Gradul de sofisticare al senzorilor permite detectarea la fel de bine a benzilor albe cat si a celor galbene, rosii sau albastre, care semnaleaza benzile provizorii in unele tari europene. Sistemul este de asemenea capabil sa faca distinctia intre marcajul longitudinal (continu sau discontinu) si alte tipuri de marcaje la sol: sageti inscriptionate (mai putin cele speciale neomologate).

Alerta la depasirea involuntara a liniei de marcaj permite avertizarea soferului in caz de schimbare neintentionata a benzii.

E. Proiectoare bi-xenon directionale

Proiectoarele bi-xenon directionale, piliotate de un

sistem de avertizare electronic, asigura o iluminare optima in curbe. De altfel, imediat ce soferul intra intr-un viraj senzorii analizeaza bracajul rotilor prin pozitia volanului.

Pentru iluminarea soselei in mod optim, proiectoarele pot pivota orizontal pe un unghi de aproximativ 15° (8° pentru proiectoarele exterioare in viraj si pana la 15° pentru proiectorare interioare in viraj).

Iluminand zone aflate cu precadere in intuneric aceste proiectoare inteligente imbunatatesc vizibilitatea pe timp de noapte sau pe vreme proasta si permite vizualizarea profilului soselei, reperarea altor participanti la trafic si a eventualelor obstacole – un atu

Page | 8

important in materie de siguranta. In mod concret, proiectoarele bi-xenon directionale

sunt alcatuite dintr-un modul eliptic, activ in pozitia «de intalnire» si in pozitia de «drum», precum si un proiector «faza lunga» halogen cu suprafata complexa, care completeaza pretatia de «drum», totalitatea acestora asigurand o vizibilitate de nivel foarte inalt.

Proiectoarele bi-xenon directionale asigura o iluminare optima in curbe.

F. Adaptive Cruise Control

Sistemul Adaptiv Cruise Control (ACC) dezvoltat de Bosch vine în ajutorul şoferului, fiind capabil să recunoască un autovehicul care rulează înaintea sa, să-i înregistreze viteza şi să menţină o distanţă de siguranţa faţă de acesta, cu ajutorul sistemului de frânare şi managementului motorului.

Precedentele sisteme au fost dezvoltate pentru viteze mai mari de 30 km/h, iar în viitor vor putea fi utilizate şi la viteze mai mici. Noul ACC păstrează distanţa de siguranţa în raport cu autovehiculul din faţă, chiar la viteze mici şi frânează automat până la oprirea definitivă, în condiţii de trafic "bară la bară". Când maşina din faţă se pune în mişcare, şoferul este atenţionat, fie printr-un semnal optic, fie - în funcţie de aplicaţie - printr-un semnal sonor. Decizia de demarare în cazul unei opriri complete a autovehiculului aparţine şoferului. Daca acesta doreşte sa urmeze maşina din faţa sa, trebuie doar sa acţioneze ACC-ul sau sa apese pedala de acceleraţie.

Un alt produs Bosch aşteptat în viitor este ACC Full Speed Range (FSR). Sistemul procesează atât semnale provenite de la senzorii unui radar cu rază mare de acţiune, cât şi informaţii de la camera de luat vederi, iar uneori de la un radar cu rază mică de acţiune. Aceste funcţii permit folosirea lui ACC FSR pentru traficul urban. Informaţiile adiţionale provenite de la camera de luat vederi permit demararea automată a autovehiculului, fără a mai fi nevoie de acţiunea şoferului, odată ce maşina dinaintea sa a plecat de pe loc. Din motive legale, funcţia este activa doar o perioada scurta de timp - aproximativ 10 secunde de la oprirea maşinii. După expirarea perioadei, şoferul demarează fără ajutorul sistemului.

Sistemele de siguranţă viitoare, care, spre exemplu vor frâna autovehiculul în cazul unei posibile coliziuni, vor avea nevoie de o reţea video şi senzori radar. Daca într-o primă fază, ACC va fi montat pe automobilele de lux, va urma introducerea lui ulterioară şi în segmentele inferioare.

Page | 9

II. Siguranta pasiva

Sistemele de siguranta pasiva sunt: - structura sasiului sau caroseriei care este astfel proiectata astfel incat, in caul unei

coliziuni, sa se deformeze controlabil, astfel incat unele zone sa absoarba energia de impact si sa se deformeze, iar alte zone sa ramina cat mai putin deformabile oricare ar fi forta si directia impactului. Marea majoritate a autovehiculelor de azi sunt construtie astfel incat la loviturile frontale sau din spate, partea frontala sau cea din spate sa se deformeze foarte tare. Totodata se declanseaza si capsa pirotehnica din centura care o bloceaza. si sa absoarba impactul, iar habitaclul sa fie foarte putin afectat. Sistemul de iluminare, sistemele de vedere pe timp de noapte duc de asememena la imbunatatirea sigurantei pasive.

- Structura de rezistenta a habitaclului si elementele suplimentare de rigidizare a anumitor componente (de exemplu barele de titan introduse in usi pentru a oferi protectie sporita la loviturile laterale);

- Gemuri si parbrize cu spargere controlata intr-un anume interval de timp de la producerea coliziunii.

- Materialele din care sunt contruite elementele de interior ale autovehiculului (bord, volan, fata de usa etc);

- Sistemele de retinere suplimentara (aceste sisteme sunt in principiu denumite Airbag sau SRS);

In cele ce urmeaza ne vor limita la a explica functionarea sistemului Airbag. Acest sistem a aparut in timpul celui de-al doilea razboi mondial, cand unele avioane au fost dotate cu perne care se umflau in caz de prabusire.

Sistemul a fost preluat de industria auto dupa anii ”70 si a inceput sa fie dezvoltat. In 1998 incepuse sa fie un standard ca toate masinile noi sa aiba airbag sofer si pasager.

Sistemul este foarte simplu si este compus din urmatorele componente: - senzori de decelerare; - unitate de control electronica; - perna de aer. - centurile pretensionate.

Senzorii de decelerare au rolul de a oferi unitatii de control electronice informatii

despre valorile decelararii. Decelerarea ofera sistemului informatia referitoare la iminenta producere a unei coliziuni. Senzorii pot fi unidirectioali sau bidirectionali. Senzorii unidirectionali inregistreaza decelarari pe directia inainte, pe cand senzorii bidirectionali inregistreaza decelerari atat pe directia inainte cat si pe directia inapoi. In funtie de directiile

Page | 10

pe care se doreste monitorizarea decelerarii se pot folosi mai multi senzori uni sau bidirectionali.

Unitatea de control electronica este cea care receptioneaza informatiile de la senzori, le prelucreaza si comanda declansarea sau nu a sistemului de protectie. Semnalele de la senzori sunt prelucrate in functie de mai multe criterii. In principiu semnalele sunt prelucrate si filtrate deoarece senzorii de deceleratie inregistreaza si acum cand se franeaza extrem de puternic, iar in acea situatie sistemul nu trebuie sa se declanseze. Iar in functie de acestea unitatea de control decide ce perne declanseaza si in ce stadiu de umplere (deoarece sistemele noi au 2 stadii de umplere, iar in functie de gravitatea coliziunii se declanseaza doar primul stadiu de umplere sau ambele stadii), astfel in functie de directia loviturii pot fi declansate numai pernele din fata sau cele din fata si cele laterale. Tot aceasta unitate comanda si blocarea centurilor pretensionate.

La multe din masini senzorii si unitatea centrala se afla montate in aceiasi carcasa care se monteaza direct pe sasiu si are pe carcasa o sageata care ii indica pozitia corecta de montare (astfel de sisteme mai simple se regasesc de obicei pe autoutilitarele de marfa).

Perna de aer este confectionata dintr-un material special si care este impaturita in volan, in bord, in scaune, in usi sau in stilpi. Tot modulul este format dintr-o capsula de initializare si acesta perna speciala. Capsula este comandata electric de catre unitatea electronica de control, iar in urma primirii acestui semnal electric se activeaza capsa pirotehnica care declanseaza umflarea rapida a pernei. Umflarea se poate face in cel mult 2 stagii in functie de forta loviturii. Pe acelasi principiu lucreaza si capsa pirotehnica de blocare a centurilor care este actionata de un semnal electric trimis de unitatea electronica de control.

Explozia acestei capse provoaca blocarea centurii. Impulsul de declansare al capsei pirotenhice este dat de semnal electric provenit de la unitatea electronica de control care provoaca apoi o reactie chimica intre acidul de sodiu si nitratul de potasiu. Reactia provoaca degajarea masiva de nitrogen care umfla perna cu o viteza de aproximativ 320 km/h. Perna se desumfla apoi rapid datorita gaurilor cu care este prevazuta. Timpul de umflare si desumflare este foarte strict calculat.

Tot acest proces pe care vi l-am descris are loc cam in 125 de milisecunde. Fiecare din acesti pasi este riguros calculat si trebeie sa se intimple exact atunci cand trebuie. Ca sa va faceti o idee cam cat de riguros este calculat totul trebuie ca perna sa se umfle si sa se desumfle in 125 de milisecunde- nu mai mult nu mai putin, geamul lateral de la sofer trebuie sa se sparga in 600 de milisecunde de dupa impact si sa se sparga in bucati care sa nu fie mai mari de 5 milimetri.

Sistemul este prevazut cu un sistem de alimentare cu energie electrica paralel cu ce l standard de la baterie, asta pentru a putea functiona si in cazul in care bateria autovehiculului este distrusa in accident, De aceea are un condensator de capacitate mare care poate inmagazina si furniza curentul necesar functionarii intr-o perioada scurta de timp. Sitemul necesita respectarea unor instructiuni de siguranta pentru a minimiza efectele unui accident si ranile provocate.

Astfel: - Centurile trebuie verificate foarte atent, air daca se observa ca are urme de taietura

sau este tocita trebuie inlocuita imediat. - Sistemul airbag trebuie verificat periodic de erori si remediate defectiunile aparute.

La aceste sistem este imperios necesar sa lucreze tehnicieni calificati. - In timpul procesului de umflare airbagul se umfla pe o distanta de maxin 8 cm.

Puterea de umflare este foarte mare de aceea este recomandat sa aveti intre piept si volan cam 25 de cm pentru siguranta. Datorita fortei mari de umflare daca sunteti prea aproape de volan in timpul procesului de umflare, daca sunteti loviti de airbag vi s epot fractura coastele.

Page | 11

- De asemenea este necesar ca volanul sa fie tinut cu ambele miini, stanga in pozitia orei 10 iar dreapta in pozitia orei 14. daca volanul este tinut cu o singura mina, deasupra de ex, riscati ca explozia airbagului sa provoace ruparea mainii.

- Copii sub 12 ani este recomandat sa nu ocupe locurile din fata sau daca ocupa un astfel de loc este recomandat sa opriti airbagul. Copii cu greutate mai mica de 10 kg este interzis a fi asezati pe locurile din fata. Daca totusi asezati copii pe scaunul din fata asigurati-va ca scaunul este dat cit de mult in spate se poate.

Sistemele moderne de airbag detecteaza daca sunt pasageri in masina pentru a sti daca porneste sau nu sistemul. Aceasta in cazul in care va aflati cu masina stationati si sunteti loviti de un alt autovehicul. Detectarea prezentei pasagerilor in masina se face prin senzori de greutate care sunt montati in scaune. Este recomandat ca atunci cand sunteti cu masina stationati sa pastrati cheia in contact pe pozitia 1. Airbagul este activ atunci cand cheia este pe pozitia 1 si el se va declansa chiar daca masina sta pe loc.

Durata medie de functionare a unui sistem airbag este de 10 ani. Dupa 10 ani este bine sa inlocuiti sistemul. Astefle de elemente de atenionare se gasesc si la bordul autovehiculului.

Page | 12