Side 1 - citrotreff.com · 2012. 12. 25. · Brødrene Maserati, Alfieri, Bindo, Ernesto, Ettore og...

Nr 16 November 2006 Årgang 4 Side 1

Postadresse e-post adresse WEB Telefonnummer Citroen SM Klubb Norge c/o John S Rist Bostad 7540 KLÆBU

[email protected] www.selbekk.com/NCSMR/ncsmr_index.htm 932 59 219

Red. Det drar seg mot jul. Tiden flyr. Ikke har jeg kjøpt en eneste julegave ennå, og jeg venter ennå på å få SM’en i hus, men det er nært i tid… I løpet av høsten dumpet et nytt blad i postkassa mi. Citrophile heter det og er det nye fellesbladet for klubber i Norge. DS, CX/GS(A), Traction og 2CV var representert. Bladet var flott å se på, god layout og gode innlegg. Jeg vil gratulere de som har fått dette i stand. Som dere ser er ikke SM’en representert der per i dag. Hvorfor har jeg forklart før. Uansett er det jo morsommere å få to blader enn bare ett. I høst gjennomførte vi et uortodokst årsmøte, i den forstand at begivenheten tok sted i Sverige. Sammen med SM Suede fikk vi et fortreffelig treff og enda flere minner. Våre svenske venner med Frykholm i spissen kan dette med å gjennomføre gode treff, og jeg er sikker på at den norske deltagelsen vil vedvare. Selve årsmøtet gikk fint det også. Referat fra årsmøtet finner du i denne utgaven. Tre SM’er og 6 medlemmer var status. Årsmøtet medførte ikke de store endringer, men noen små justeringer ble gjort. Styret i klubben ble gjenvalgt, siden styret tok gjenvalg og ingen motkandidater ble fremmet var vel valget rimelig greitt. Styret takker for tilliten og vi skal jobbe videre. Takk for ei flott helg i Sverige. Neste årsmøte skal gjennomføres i Norge. I den forbindelse ønsker jeg å fremme forslag om fellestreff med DS og

CX klubben i Østfoldtraktene neste år. Dette blir på vårparten – i gammel DS tradisjon. Dersom ingen motforslag mottas innen medio desember, vil styret vedta deltagelse på dette treffet på etterfølgende styremøte. Vi har anskaffet kalendere fra Tyskland med SM motiv. Disse vil bli gitt vederlagsfritt til medlemmer som betaler kontingent (2007) innen 5. januar 2007. Andre som betaler for seint eller ønsker å kjøpe en ekstra for å ha på hytta, kan kjøpe disse for 200,- pluss porto. Vi har et begrenset opplag, så etter 5 januar er det førstemann til mølla. Medlemsmassen i klubben er i stadig endring. Vi har i løpet av året fått noen flere medlemmer. Ett par SM’er har kommet til landet, etter hva jeg forstår kommer disse fra USA. Per i dag er vi over 25 betalende medlemmer, og forhåpentligvis vil alle disse betale kontingent for 07.

Ny SM har kommet til landet

Ha en riktig GOD JUL og ett GODT NYTT ÅR.

Side 2

SM BULLETIN NR 16 - NOVEMBER 2006

Forlovelsen som sprakk Maserati og Citroën inngikk en slags forlovelse gjennom PARDEVI avtalen i 1968. Forholdet førte til flere vakre avkom med gener fra begge bilfabrikatene, herunder Citroën SM, Maseratiene Bora, Khamsin og Merak. Dessverre sprakk forholdet etter bare cirka 6 år. Her følger en beretning rundt dette forholdet. Brødrene Maserati, Alfieri, Bindo,Ernesto, Ettore og Mario etablerte Maserati firmaet i 1926. De tok tridenten (tregreinet gaffel) fra statuen av Neptun i Bologna som deres logo og startet produksjon av en 1,5 liters racing bil. En av disse ble kjørt av Alfieri Maserati, og avnt en klasseseier i Targa Florio i 1926. Innen få år hadde Maserati opparbeidet et godt navn og rykte gjennom utvikling og produksjon av biler samt seire i billøp med meget raske motorer, inkludert 16 ventilere. Alfieri døde dessverre i en racing ulykke i 1932 og Mario valgte på sin side en karriere innen kunst. I 1937 havnet firmaet under kontroll av industrimagnaten Alfredo Orsi og i det påfølgende år ble firmaet flyttet til Modena, hvor det har hatt sitt hovedsete helt fram til i dag. Etter krigen lanserte firmaet sin aller første bil beregnet for landevei. Dette var

en Pininfarina designet A6-1500.

Bilde 1, Maserati A6 1500 GT Pinin Farina Berlinetta – bygget i 61 eksemplarer. Ytels på 90 HK, og maks hastighet 155 km/t

De gjenværende Maserati brødrene forlot firmaet og etablerte OSCA (Offisine Specializate Construzione Automobili), et firma som begynte med produksjon av sportsbiler i Bologna. OSCA motorer ble også benyttet i FIAT, blant annet FIAT 1500S OSCA Vignale Coupe. Hos Maserati rekrutterte Orsi en designer som tidligere jobbet for Alfa Romeo og Ferrari, ved navn Gioacchino Colombo. Han designet den berømte Maserati 250F - en av de mest suksessfulle Formel 1 biler på 50-tallet. Maserati F250 ble kjørt av berømte førere som Stirling Moss, Juan Fangio og Mike Hawthorne. Fangio ble verdensmester i 1957 i en slik Maserati.

Bilde 2 Maserati 250F, 1957. Formel 1, 6 sylindre i rekke, 2,490ccm, ytelse på 270 HK ved 8.000 rpm

Samme år, etter en rekke alvorlige ulykker og finansielle problemer, bestemte Maserati å trekke seg fra racing

Side 3


og begynte å konsentrere seg på super sportsbiler for landevei, hvor Maserati 3500GT var først ute. Selv om Maserati formelt var ute av racing, vant Maserati Nürburgring 100 km løpene både i 1960 og i 1961. I tillegg ble Maserati sin 3 liter V12 motor benyttet av Cooper som vant flere løp i Grand Prix i 1966 og 1967. Maserati bygde et begrenset antall høy prestanda sportsbiler for landevei, slik som Sebring og Mistral i løpet av 1960 tallet.

Bilde 3, Maserati Sebring (serie 1), 2+2 coupe, produsert fra 1963 – 1969. Motorvolum 3,485 ccm, 6 sylindre, 235HK ved 5500 rpm. Maks hastighet 235 km/t. Antall produsert: 591.

Bilde 4, Maserati Mistral (tipo 109), motor på 3694/4012 ccm med 6 sylindere som gav 245 HK ved 5500rpm og en toppfart på 245 km/t. Denne ble produsert i totalt 830 coupèer og 125 Spyders.

Salget var begrenset til noen hundre i året. I løpet av kort tid opparbeidet Maserati seg omtale som matchet Ferrari og i de to påfølgende tiår, kjempet disse

to bilmerkene om å ha det råeste på markedet. Flere sportsbiler ble produsert, som f.eks. den V8 motoriserte 5000GT, den firedørs luksus vognen Quattroporte, samt Mexico og Ghibli.

Bilde 5, Maserati 5000GT, ulike varianter av denne ble laget. Spesielt kjent er vel utgaven til Shaen av Persia. Produsert 1959 – 1965, antall produsert var på beskjedne 34 stykker. Hadde en V8 motor som gav 340HK ved 5500rpm, maks hastighet 260 km/t.

Bilde 6, Maserati Mexico (tipo 112), produsert fra 1966 – 1973, og 482 stykker ramlet ut av samlebåndet. Kom med en V8 motor på 4709 ccm (4136 ccm), som gav 290 HK ved 5000 rpm (260HK ved 5000 rpm). Toppfart 255km/t.

I mellomtiden hadde Citroën i løpet av 60-årene kommet seg gjennom sine problemer som hadde vedvart siden Andre Citroën døde. Nå hadde Citroën 30 % av hjemmemarkedet i Frankrike, dette tilsvarte ca 1,25 millioner biler.

Side 4


For å ytterligere befeste sin posisjon som markedsleder, bestemte Citroën å utvikle og produsere et flaggskip - ikke bare for Citroën, men for Frankrike. Dette skulle være et utstillingsvindu for den optimismen som rådet innad i Citroën, og skulle være en type bil som matchet den Andrè Citroën hadde i tankene da Traction 22CV ble forsøkt utviklet.

Bilde 7, en Citroën 22CV Traction Avant, som ble presentert på Paris utstillingen i 1934. Denne hadde en V8 motor på 3822 ccm, noe som skulle gi en toppfart på 140 km/t. ingen prototyper skal ha overlevd tidens tann, men det ryktes om at en lege i England…

22CV Traction var en Grande Routière i god fransk tradisjon fra perioden før andre verdenskrig, som merkene Panhard, Bugatti, Delahaye (ble overtatt av Hotchkiss i 1954) og Delage (forsvant som bilmerke i 1947) representerte. Ser man bort fra Facel Vega, hadde ikke Frankrike noen prestisjekjøretøy som kunne konkurrere med Mercedes og

Jaguar.

Bilde 8, Facel Vega’er, en bil jeg gjerne skulle hatt selv.

DS Sport (prosjekt S) begynte på 1950 tallet var utviklingen som førte til SM og som kulminerte i 1975. Man hadde flere motorer som var interessante innenfor eget hus, men alle disse var begrenset til 4 sylindrene. Men man valgte fordi dette skulle være en superbil, å gå for en motor med 6 sylindere. På grunn av det franske skattesystemet, måtte motoren være mindre enn 2,8 liter, ellers ville denne få betydelige straff i form av kostnad for kjøperen. Designet av denne motoren, en lett men like fullt sterk og med beskjedene ytre mål, var utenfor Citroëns kompetanse. Jeg hav vært på Retromobile og sett flere av Citroëns forsøk på å løse dette selv. Ingen av motrene med eget design, klarte disse kravene. Løsningen lå heldigvis for Citroën i ytterligere forbedret finans gjennom PARDEVI avtalen per 25. oktober 1968, hvor FIAT overtok Michelins 49 % andel i Citroen. Samtidig solgte Orsi 51 % av Maserati til Citroën. Hos Maserati fikk Signor Alfieri oppgaven om å lage en V6 motor med krev om mist 150HK, lett og beskjedne ytre mål som skulle passe i en forhjulsdrevet bil. Diskusjonen om hvor motoren oppstod,

Side 5


er kjent innenfor SM kretsene. Noen har hevdet at dette var en forkortet utgave av Maserati Indy motoren, en V8 motor på 4136cm3. Dette har senere blitt avfeid, og det er med relativt overbevisende argumenter kommet fram at C114 var av en annen design. Ferdige motorer ble testet ut i DS'er Coupe med modifisert chassis - ala SM.

Bilde 9, 1966 DS Sport, 4-sylindre 2.175ccm, 124hk, maks hastighet 202km/t

Ideer og utvikling gikk ikke bare en vei i dette samarbeidet mellom et italiensk og et fransk bilmerke. I 1969, etter PARDAVI avtalen, ble Maserati Indy lansert, og to år senere ble den muskuløse Bora lansert, den første Maserati med gener fra Citroën.

Bilde 10, Giorgetto Giugiaros design, Maserati Bora, 530 produsert i tiden 1971 – 1979.

Bora hadde en V8 motor med 310 HK og stoppet ikke før 280 km/t var nådd. En vaskekte superbil. Bora ble utstyrt med Citroëns høytrykks bremsesystem. I

tillegg fikk Bora også hydraulisk regulerbart sete og pedalsett. Bora ble i produksjon fram til 1979. I 1971 solgte Orsi resterende andel i Maserati til Citroën som følge av uoverensstemmelser med Citroën vedrørende policy. I 1972 ble lille vakre Maserati Merak lansert. Merka hadde mye fra Bora i sin konstruksjon, men var lettere og ble utstyrt med en 3,0 liters (2965cm3) utgave av C114 - kjent fra SM'er etter september 1972 - uten injection.

Bilde 11, Maserati Merak

Merak fikk 190HK, 10HK mer enn SM'en, noe som gav en maksimal hastighet på 153mph. Merak fikk Citroën bremser, dashbord fra SM i alle venstrerattede utgaver (høyreratt utgaver fikk BORA dashbord).

Side 6


Bilde 12, Dashbordet i en tidlig Merak - du kjenner det igjen formoder jeg...

Da SM fikk problemer pga sterkt økende oljepriser i 1973/74, Maserati sine kunder anså Merak som et fornuftig valg eller kompromiss - en superbil med relativt beskjeden tørst etter drivstoff. En toliters Merak versjon ble også lansert - men de ble få i antall. I 1975, da skilsmissen ble et faktum, ble dashbordet og bremsesystemet fra SM erstattet med andre komponenter. Merak forble i produksjon i ti år, og solgte ca 2000 totalt sett. I 1974 ble en av mine andre favoritter, Khamsin, lansert.

Bilde 13, Maserati Khamsin. Kun 421 Khamsin ble produsert fram til den ble tatt av produksjonslinjen i 1982.

Denne hadde en 4,9 liters V8 og benyttet Citroëns hydraulikk til å assistere bremsene og benyttet DIRAVI styring.

Bilde 14, Maserati Khamsin, legg merke til hydraulikk tanken oppe til venstre...

Khamsin var designet av Marcello Gandini, som også hadde designet Lamborghini Espada. Noe senere designet han Citroën BX, kanskje man ser likhetene mellom BX og Espada (kantete hjulbuer, og generell kantete design). På denne tiden, var Citroën i full gang med å innføre flere Citroënske saker og ting på Maserati bilene. Dette til tross for en rekke av kundene hos Maserati var rimelig skeptisk til null-bevegelses bremser og superdirekte styring. Det kulminerte i Quattroporte,som var en SM med et Bertone designet karosseri. Karosseriet var ikke funnet verdig av Jaguar noe tidligere for den kommende XJ6 modellen. I 1975 - som alle vet - ble Citroën overtatt av Peugeot, og man forlot Maserati uten å finne en kjøper.

Bilde 15, Peugeot logo anno 1965

I mai 1975 kom Maserati under administrasjon, og den italienske regjeringen tok affære og overførte

Side 7


kontrollen over firmaet til Alejandro de Tomaso.

Bilde 16, De Tomaso logo

Det statlige eide firmaet GEPI ble hovedaksjonær, men de Tomaso økte etter hvert sin eierandel til 51 %. I 1982 klarte firmaet for første gang siden 1974 å tjene penger, men modellutgaver var begrenset og modellene begynte å dra på årene. Salget begynte å skrumpe inn. I 1993 måtte de Tomaso trekke seg tilbake pga skrantende helse, og solgte sin andel til FIAT. Maserati har siden begynt å lage virkelige superbiler igjen og lever i beste velgående. Citroën hadde også konkrete planer om å sette C114 inn i CX'en, men dette ble jo som sagt satt en stopper for i 1974/75 - da Peugeot valgte å la Maserati gå. Noen CX’er ble faktisk testet med denne motoren og tilbakemeldingene var gode.

Bilde 17, Citroen CX 2000 1975 modell. Kunne ha vært en CX 3000 med 190 HK...

Hvor dumt var det egentlig å la Maserati gå? I dag ville det sannsynligvis vært et scoop å eie et firma som Maserati, ikke bare for merkebygging, men også reelle motoralternativer i de store Citroëner. C6 har jo ikke akkurat fått en for stor og kraftig motorpakke (bensin), en Maserati pakke i front ville nok hjulpet på - og lyden... tenk på lyden av en vaskekte Maserati i en Citroën da dere...

Bilde 18, en C6 med en heller slapp V6 bensin... kunne ha vært en Maseratimotor i denne også om ikke hsitorien gikk som den gikk.

SUKK... men, jo, vi har jo SM’en!!! :-) John Ståle Rist

Kilder: Internett kilder, Artikkel Julian Marsh april 2001 (le Bolide), Tidligere artikler i SM Bulletin.

Internett kilder: www.maserati-alfieri.co.ukwww.panteracars.comwww.pistonheads.com/fastcars/detomasowww.citroen.mb.ca/cItROeNet/www.facel-vega.comwww.ddavid.com/formula1/

Side 8


Referat fra Årsmøtet CSMKN 2006

Deltagere: Jan Steen Bjørn Vidar Braathen Sverre Olav Kjølberg Eirik Holm John Selbekk John Ståle Rist Totalt 6 medlemmer, 4 SM'er, en Xantia og en XM. Årsmøtet ble avholdt på Hovs Hallar, Båstad, Sverige 9. september 2006. Møtet ble satt klokken 18:00 og avsluttet 19:00. 1. Valg av ordstyrer:John Ståle Rist ble valgt til ordstyrer ved akklamasjon 2. Godkjenning av innkalling:Innkallingen ble godkjent, men ikke uten kommentarer. Innkallingen kom sent, og ingen agenda for møtet ble annonsert på forhånd. Styret i CSMKN var enig i kommentaren. 3. Økonomi:Budsjettet ble godkjent. Kommentar fra ett av medlemmene: "Det er rørende å se så små tall...". 4. Møter og treff siste år:Bra møte og treff virksomhet siste år. Årsmøte og landstreff ble sist holdt i Ålesund (2005). Treff i Sverige i september 2005, tre SM'er deltok, DS/CX/SM landstreff i mai 2006 (kun en SM), FICCSM årlige treff, denne gang i Berlin (en SM - for første gang en fra vår klubb) og årsmøte 2006 i Sverige - Hovs Hallar. 5. SM Bulletin:Medlemsbladet får ros fra medlemmene for bra innhold og distribusjonen er bra. Web basert distribusjon er primær måte. Det bør legges vekt på tekniske artikler, slik at bilene holdes i drift - derav flest

mulig biler på veiene og flest mulig med mulighet for deltagelse på treffene. Redaktøren ber derfor medlemmene komme mer på banen og gi flere artikler - tekniske eller av annen karakter. Etter hvert må vi utarbeide en indeks for tekniske artikler i Bulletin. En ide som kom opp under møtet, var at CSMKN ber om en artikkel - spalte evt mer - i det nye felles Citroen Klubb magasinet - Citrophile. Som dere kjenner til er vi ikke med i dette samarbeidet. Vi støtter dette fullt ut, men vår økonomi tillater ikke det - pr i dag. Bakgrunnen for en slik artikkelplass i dette magasinet er å fortelle om vår klubb og hva som skjer hos oss. Redaktøren vil ta kontakt med ansvarlig redaktør i Citrophile og undersøke dette. 6. WEB:Medlemmene er fornøyd med hjemmesidene og ikke minst forumet som vi deler med DS klubben. Web ansvarlig jobber med en layoutmessig endring. 7. Kontingent:Beholdes som i dag; 250,- pr år pr medlem. 8. Samhandling med andre klubber:Den viktigste samarbeidspartneren er SM club de Suede. Drøfting vedrørende grandtanken om en norsk paraplyorganisasjon for alle Citroen klubber her i landet belyste de praktiske problemer som eksisterer. Tanken er god, men vil dette la seg gjøre? Noen klubber passer sammen, men ikke nødvendigvis alle - man driver ikke på med samme idrett. Møtet konkluderte med at en paraplyorganisasjon kan bli en realitet, men at det er langt igjen, og at klubbene ikke nødvendigvis har de samme mål. Men fellestreff for Citroen klubbene er et riktig skritt å ta. Derfor er fellestreff med andre norske klubber viktig for vår klubb. Årsmøtet kom med

Side 9


sterk anbefaling å delta på neste årstreff sammen med DS- og CX-klubbene. 9. Vedtekter:Forslag fra medlem: Familiemedlemskap bør være mulig. Forslaget ble enstemmig vedtatt. Familiemedlemmer betaler 100,- per år per person. Vedtektene skal endres og er en sak for det nye styret. 10.Valg av styre:Alle tidligere medlemmer i styret tar gjenvalg. Ingen motkandidater blir fremmet. Sittende styre blir enstemmig valgt for et nytt år.

11. Saker fra medlemmer:1. Årsmøtet er et nasjonalt

arrangement. Styret er enig. Dette årsmøtet er så å regne et unntak. neste årsmøter legges til Norge da helst ifm et felles arrangement. Medlemmene ønsker deltagelse på fellestreff med CX og DS klubbene i 2007.

2. Deletilgang: Dette sikres gjennom at styret har medlemskap i Tysk og Fransk SM klubb. Kontingentene for disse medlemskapene dekkes privat. For å dekke utgifter ifm deletilgang og salg, vil medlemmer kunne

kjøpe deler av styret som privat handel - ikke som organisert delesalg fra klubben.

3. Medlemmer som betaler kontingent for 2007 innen 5 Januar 2007 vil få en eksklusiv kalender i gave, Øvrige kan kjøpe denne for 200,-.

12. Konklusjon:Et meget godt årsmøte - på feil sted kanskje, men du verden så bra treff. Styret taker for et godt SM år, og takker spesielt dem som har bidratt til at

klubben framstår sterkere og bedre fundamentert enn noen gang. Årsmøtet ble avholdt i Sverige, takk til SM club de Suede med Frykholm i spissen for et meget vel gjennomført treff. Vi kommer nok igjen neste år, og vi vil med dette også invitere våre svenske SM-venner til å delta på norske treff i 2007 og årene som kommer. John Ståle Rist Referent/Ordstyrer/President

Side 10


Bilder fra treffet i Sverige

Side 11


Side 12


Medlemsmagasin for Citroën SM Klubb Norge

Ansvarlig redaktør: John S Rist

Kommer ut 4 ganger i året (Feb/Mar – Mai/Jun – Aug/Sept –

Nov/Des)

Artikler/annonser mv sendes til:[email protected]

Styret:President: John Ståle Rist Styremedlem: John Selbekk Styremedlem: Karl Anders Øygard Hvem gjør hva:Rédacteur SM Bulletin: John Ståle Rist Tlf 93 259 219 Delebestilling: John Selbekk Tlf 95 943 943 Webansvarlig: John Selbekk Teknisk: Karl Anders Øygard Tlf 90 596 987

Side 1 - citrotreff.com · 2012. 12. 25. · Brødrene Maserati, Alfieri, Bindo, Ernesto, Ettore og...

Documents

Transcript of Side 1 - citrotreff.com · 2012. 12. 25. · Brødrene Maserati, Alfieri, Bindo, Ernesto, Ettore og...