Shuttletogsforbindelse under Storebælt · Ole Mårtensson, Ukt Teddy Petersen, Anl Allan...

Startside Forrige Næste

Shuttletogsforbindelse under Storebælt

Copyright © DSB, Juni 1992

Indholdsfortegnelse

1 Resumé

2 Konklusion

3 Baggrund

4 Formål og afgrænsning

5 Driftsoplæg og trafikale krav 5.1 Generelle forudsætninger 5.2 Driftsoplæg 5.3 Dimensionerende personbil, bus og lastbiltrafik

6 Rullende materiel 6.1 Personbilmateriel 6.2 Lastbilmateriel 6.3 Trækkraft og styrevogne 6.4 Generelt for begge vogntyper

7 Lokalisering og miljø

8 Terminalplacering og layout 8.1 Terminalplacering 8.2 Terminalområdet 8.3 Trafikafviklingen på terminalen 8.4 Servicefaciliteter.

9 Sporanlæg

10 El-anlæg 10.1 Sikringsanlæg og tele. 10.2 Kørestrømsanlæg

11 Sikkerhed 11.1 Sikkerhedsforanstaltninger i materiel og tunnel. 11.2 Samkørsel af gods og passagerer 11.3 Evakuering i tunnel 11.4 Trafikale bindinger pga sikkerhedskrav

12 Tunnelinfrastruktur 12.1 Forudsætninger

http://www.femern.info/Dokumenter/Rapporter/Shuttletogsforbindelse%20under%20Storeb�lt.htm

http://www.femern.info/Rapporterne/Shuttletogsforbindelse%20under%20Storeb%C3%A6lt/shu_star.htm

12.2 Tunneldiameter i boret tunnel 12.3 Sænketunnel

13 MC, cykler og trykforhold 13.1 MC og cykler 13.2 Trykforhold

14 Køreplan og materielbehov 14.1 Forudsætninger 14.2 Køreplan, frekvens og togkonfiguration 14.3 Togsæts-konfiguration 14.4 Materielbehov

15 Investeringsoverslag 15.1 Infrastrukturinvesteringer 15.2 Oversigt over besparelser/fordyrelser ved forskellige alternativer.

16 Driftsomkostninger, indtægter og rentabilitet 16.1 Driftsomkostninger 16.2 Indtægter og rentabilitet

17 Alternative løsninger 17.1 Alternativ 1: Separate personbiltog og bus/lastbiltog 17.2 Alternativ 2: Ingen nedbrudsreserver 17.3 Alternativ 3: Mindre trafikefterspørgsel i år 2010. 17.4 Alternativ 4: En sænketunnel i stedet for en boret tunnel.

18 En kundes synsvinkel 18.1 Den nuværende færgeforbindelse 18.2 En shuttletogsforbindelse 18.3 En fast motorvejsforbindelse 18.4 Sammenligning af de forskellige forbindelser






Forord

Denne rapport er et teknisk/økonomisk gennemførlighedsstudie af en biltogsforbindelse - en shuttletogsforbindelse - ved Femerbælt.

Projektansvarlige:

Erik Haldbæk, Anlsek Bastian Zibrandtsen, Plkt

Arbejdsgruppe:

Jan Andersen, Anl Kurt Fisker, Anl SA Flodgaard, Kkt John Frederiksen, Geo Ole Mårtensson, Ukt Teddy Petersen, Anl Allan Rasmussen, Skt Morten Søndergaard, Ple, projektleder

DSB juni 1992




http://www.femern.info/Rapporterne/Shuttletogsforbindelse%20under%20Storeb%C3%A6lt/shu_star.htm




Resumé

Formål Denne rapport giver tekniske løsningsforslag og disses investerings- og driftsøkonomi for en biltogsforbindelse - en shuttletogsforbindelse - under Femerbælt.

Udgangspunktet har været at opstille en funktionsdygtig, brugerrettet - dvs et nemt og hurtigt system - og økonomisk shuttletogsløsning. Hovedhypotesen for opfyldelse af disse krav har været et nyt koncept, hvor personbilerne står på tværs af shuttletogets køreretning, for at sikre en speciel hurtig ombord- og afkørsel.

Der er alene set på et pendulsystem, der pendler mellem de to sider af bæltet. Endvidere er det kun undersøgt, hvad shuttletogssystemet marginalt vil koste. Det er således for udsat, at der allerede er investeret i en jernbanetunnel og der er kun medregnet tunneludgifter, såfremt de udløses af shuttletogskonceptet.

Trafikforudsætninger Anlægget er dimensioneret til at kunne afvikle en trafik, der er mere end dobbelt så stor som trafikken via RødbyPuttgarten i 1991. I det såkaldte 4 % alternativ er der regnet med en trafik, der svarer til at trafikken RødbyPuttgarten stiger med 4 % om året 1991-2010.

Der regnes med 4 konventionelle tog pr time pr retning gennem tunnelen iøvrigt. Disse tog indpasses efter shuttletogenes afgangsmønster, som igen justeres så de passer med minuttallene for højhastighedstogene.

Dertil kommer en række specifikke forudsætninger om afpålæsningstider, acceleration, max hastigheder, togvægte, togkonfiguration mm se kapitel 14.

Tunnel En grundlæggende forudsætning er, at der etableres en jernbanetunnel beregnet for konventionel banetrafik. Denne tunnel kan enten være en boret tunnel eller en sænketunnel. I begge tilfælde regnes der med 2 separate banespor og en servicetunnel.

Rullende materiel Personbilerne overføres i 5,2 m brede shuttlevogne, hvor de står på tværs af togets køreretning, da det giver en hurtig af-og ombordkørsel. Vognene er lukkede under overfarten og kun sparsomt apteret, se figur 6.1 og 6.2.

Lastbiler, busser mm overføres på tilsvarende brede lukkede vogne, der dog er højere. Lastbilerne og busserne står på traditionel vis i langsgående retning, se figur 6.3 og 6.4.

Alle vognene kører på normal sporvidde, hvilket ikke skulle volde stabilitetsproblemer.

Der bruges 2 standard lokomotiver til hvert lastbilshuttletog samt 1 lok og 1 styrevogn til bil/busshuttletog.

Lokalisering/miljø Ilandføringen og terminalplaceringen sker øst for Rødby. Terminalplaceringen er ikke i konflikt med arkæologiske eller fredningsmæssige interesser. Til gengæld skal der etableres støjvolde rundt om terminalen.

Terminalen ligger over en del af en lerforekomst egnet til Bentonit fremstilling, der kan vise sig værd at udvinde. Dog ligger leret ret dybt netop under terminalen, så udvinding er ikke sandsynlig indenfor terminalarealet.


Lokaliseringen af terminalen på tysk side kendes endnu ikke og anlægget er derfor forudsat magen til det danske.

Terminal lay-out Der er foreslået ens terminaler på begge sider af Femerbælt.

Terminalen er anlagt mellem de 2 højhastighedsspor og består af (se figur 7.1, 8.1 og 8.2): - 5 perronspor med perroner på begge sider, samt et udrykningsspor, - 12 billetteringsbokse, - tilkørsel: 1 fordelingsbro med 5 nedkørsler, - frakørsel: 5 dobbeltsporede frakørselsveje der løber sammen i en frakørsel og derefter ud i motorvejstilslutningen, - 1 administrationsbygning og 1 værksted på dansk side, - ca 1500 m depotspor.

Opmarchen af køretøjerne sker på selve perronen. Dog er der et ekstra opmarchareal til lastbiler og busser.

Rasteplads med kiosk, toiletter, benzintank, mm ligger udenfor terminalområdet og er ikke medtaget i investeringsoverslaget.

Sporanlæg Alle spor er med normalsporvidde i UIC 60 og der er valgt sporskifter så ind- og udkørsel af højhastighedssporet kan ske med 130 km/t.

El-anlæg Begge terminaler er udstyret med fuldelektronisk sikringsanlæg og kan fjernstyres i fuldt omfang.

Der etableres ATC, fjernstyrbart stationsradioanlæg og alle former for publikumsinformationssystemer.

Alle spor på terminalen udstyres med kørestrømsanlæg.

Sikkerhed Generelt er der taget udgangspunkt i sikkerhedskravene fra Storebælt og delvist fra Kanaltunnelen.

Shuttletoget er udstyret med alt nødvendigt sikkerhedsudstyr og udført i brandsikre materialer. Tunnelen er udstyret med en 1,5 m bred nødperron, tværtunneler for hver 250 m og diverse redningsudstyr.

Et krav om at personer og gods må ikke overføres sammen, betyder at busser og personbiler overføres med samme tog. Kravet er i overensstemmelse med kravene på Kanaltunnelen. Sikkerhedskravet betyder en forøget omløbstid og dermed en forøgelse af materielforbruget. Det er dog ikke umuligt at kravet kan lempes ved mere detaljerede undersøgelser.

Et krav fra Storebælt om en maksimums-evakueringstid på 6 min begrænser antallet af busser pr shuttletog og gør det f.eks umuligt at overføre tog udelukkende lastet med busser, dvs 32 busser svarende til ca 2200 passagerer. Et shuttletog lastet med det tilladte antal busser vil kunne overføre 16 busser svarende til ca 1100 passagerer.

Tunnelinfrastruktur Der er regnet med at tunnelen udføres som en 24 km lang boret tunnel. Shuttletogsprojektet betaler merprisen for at få tunneldiameteren udvidet fra 7,7 m til 8,5 m.

Udføres tunnelen som en sænketunnel, kan denne udgift sandsynligvis billiggøres væsentligt, da det ekstra brede fritrumsprofil ikke udløser de samme ekstrainvesteringer.

Køreplan Der er regnet med 8 shuttletogsafgange pr time i dagtimerne og halvdelen om natten. Der er afgang med 2 tog hvert kvarter. Køretiden fra terminal til terminal er 20 og 18 minutter for hhv personbil/busshuttlen og lastbilshuttlen. Det medfører følgende materielbehov:

Materielbehov

Driftbehov i vogne P-bil vogn

Bus vogn L-bil Flad vogn Styr vogn Loko (EA)

Total 101 25 97 35 7 21

Investeringer Investeringsoverslaget er under forudsætning af: - en ikke forceret tidsplan, - ens terminaler på begge sider af bæltet, - at alle anlægsdele vedrørende tunnel og gennemkørende spor betales af højhastighedsprojektet, medmindre de direkte kan henføres til shuttletogsløsningen.

I investeringerne er ikke inkluderet: - alvorlig force majeure, - politisk betingede standsninger eller lignende, - selskabsdannelse, - ekstraomkostninger pga valg af en speciel udbudsform,

Det beskrevne projekt med 2 terminaler og alt rullende materiel kræver en samlet investering på:

ved 50 % sandsynlighed: 5.000 mio.kr ved 70 % sandsynlighed: 5.200 mio kr ved 90 % sandsynlighed: 5.500 mio kr

---------------------------

01.01.92 priser excl moms.

- hvor "70 % sandsynlighed" betyder, at der er 70 % sandsynlighed for at projektet bliver billigere og 30 % sandsynlighed for at projektet bliver dyrere og så fremdeles.

Det rullende materiel udgør ca 55 % af de samlede investeringer.

Invest alternativer Besparelsen i investering for en række alternativer er opgjort i tabel 15.2. og beskrevet i kapitel 17.

Driftsomkostninger De årlige driftsomkostninger for driften af 2 terminaler er på 206 mio kr pr år i 01.01.92 priser incl vedligehold af det rullende materiel.

Rentabilitet Rentabiliteten er beregnet under en række forudsætninger (afsnit 16.2) ved 2, 3, og 4 % trafikvækst pr år i perioden 1991-2010 svarende til en trafik på 45, 75 og 110 % over 1991 trafikken.

Den interne rente afhænger meget af den forudsatte trafikvækst p.a. frem til år 2010 og af størrelsen af den årlige afgift til tunnelen. F.eks er intern renten ved en trafik vækst på 4 % p.a. og ved en tunnelafgift på 300 mio kr pr år, beregnet til 11,7 % over en 40 årig periode. Den tilsvarende interne forrentning ved 2 % trafikvækst p.a. er kun 5 %. I tabel 16.2 er den interne forrentning opgjort for forskellige værdier af trafikvækst p.a. og tunnelafgiftens størrelse.

Der er i rentabilitetsberegningerne forudsat samme takst som for overførslen Rødby-Puttgarten, til trods for at systemet giver en væsentlig serviceforbedring. Muligheden for udnyttelse af ekstrakapaciteten uden for spidsperioderne, feks med rabatordninger, er ikke behandlet.

Kunde synsvinkel Kundernes gennemsnitlige tidsgevinst ved overførsel på hhv færge, shuttletog og en fast bilforbindelse er sammenlignet.

I forhold til den nuværende færgetrafik vil kunderne kunne spare ca 1 time i rejsetid hvis der etableres et shuttletogsystem eller en fast bilforbindelse. Forskellen i at benytte shuttletoget og ved at køre selv over den faste forbindelse er kun 13 minutter.

Betragtes en samlet rejse fra København til Hamburg giver shuttletoget en 20 % reduktion af rejsetiden og den faste bilforbindelse yderligere 4 %.






2 Konklusion

Formål Formålet med denne rapport har været at give et teknisk/økonomisk gennemførligt løsningsforslag, der vil give brugerne en nem, hurtig, bekvem og billig overførsel.

Dimensionering For at eftervise shuttlekonceptets tekniske og trafikale bæredygtighed, er det valgt at dimensionere et forholdsvis stort shuttletogsystem. der kan håndtere en stor efterspørgsel. Der er således valgt en høj trafikvækst på 4 % p.a. indtil 2010 (svarende til over en fordobling af 1991 trafikken) og en høj frekvens på 8 shuttleafgange pr time.

Det har betydet et forholdsvis stort anlæg, hvilket giver temmelig store investeringer men også høje indtægter. Hvor stor en del af anlægget, der skal realiseres frem til åbningen, afhænger af trafikudviklingen og må baseres på nøjere prognoser omfattende den almindelige trafikvækst frem mod åbningen, overflytning fra andre ruter og nygenereret trafik.

Hvor gennemførligheden af shuttlekonceptet i teknisk og trafikal henseende er mest kritisk for et system med stor efterspørgsel, er det rentabilitetsmæssigt mest kritisk ved en lille efterspørgsel, hvor indtjeningen er lille.

Rullende materiel På baggrund af rapportens undersøgelser må det konkluderes, at det er teknisk og trafikalt muligt at udforme det rullende materiel, så den dimensionerende personbiltrafik, uden problemer kan overføres stående på tværs af køreretningen.

De brede vognes stabilitet på normal sporvidde 1435 mm er undersøgt nærmere og det må foreløbigt konkluderes at stabilitetsproblemer i forbindelse med skævlastning af vognene, bør kunne løses ved valg af de rette fjederkonstanter.

Der kan dog opstå andre ikke identificerede problemer, b.la ujævnt slid af skinneprofilet, skævlastproblemer ved ombord og afkørsel eller lignende, og der bør påregnes nogen udviklingsrisiko i forbindelse med materielanskaffelsen.

Lokalisering Der er ingen umiddelbare lokaliseringsproblemer. Terminalen ligger som nævnt over en lerforekomst egnet til Bentonitfremstilling. Denne vurderes dog at ligge så dybt, at en udvinding af leret i det område vil være urentabel.

Derudover giver den foreslåede lokalisering af shuttleterminalen på dansk side ikke anledning til nævneværdige miljøproblemer mht fredning, støj, arkæologi mv.

Lokaliseringen af den tyske terminal kendes som sagt ikke og er forudsat tilsvarende problemløs.

Terminal, spor, el Den skitserede terminal er udlagt, så den kan afvikle den dimensionerende trafik uden problemer. Hvis der skulle opstå problemer på perronerne ved afviklingen af biler og busser når de kører af shuttletoget, kan det afhjælpes med en lysregulering.

Sikkerhed Der er taget højde for en lang række sikkerhedskrav i forbindelse med tunnelkørslen. Heraf har kravet om en maksimal tunnelevakueringstid og forbudet mod samkørsel af busser og lastbiler nogen betydning.


Kravet om at overføre lastbiler og busser i hver sit shuttletog har gjort det nødvendigt at overføre busserne sammen med personbilerne. Konsekvensen heraf er en øget omløbstid for personbiltogene og et deraf øget materielforbrug på ca 16 shuttlevogne incl lokomotiv.

En lempelse af dette krav vurderes imidlertid til at være mulig. Feks så det bliver muligt at overføre busser og lastbiler på samme tog, blot med den restriktion at de ikke må holde i samme togsæt.

Kravet om den maksimale evakueringstid i tunnelen betyder som sagt en begrænsning på antallet af busser på ét shuttletog.

En lempelse af dette krav kan ikke forventes og en udvidelse af evakueringskapaciteten i tunnelen er meget kostbar. Den resterende plads i bustogsættene må derfor fyldes med personbiler eller lignende.

Tunnelinfrastruktur Det er forudsat, at shuttletogskonceptet kun betaler de marginale anlægsudgifter til en boret tunnel, som følge af at shuttletogene skal bruge den, dvs forøgelsen af tunneldiameteren.

Investeringsmæssigt tyder det på, at det kunne være fordelagtigt at anlægge en sænketunnel fremfor en boret tunnel. Da der ikke umiddelbart vil være de samme omkostninger ved at gøre tunnelprofilet bredere som ved en boret tunnel.

Økonomi Det er som sagt tilstræbt at opstille et trafikmæssigt solidt system, der tager højde for overførsel store trafikmængder og anlægsinvesteringerne er derfor også høje.

At det rullende materiel udgør ca halvdelen af de samlede investeringer skyldes dels, at den høje frekvens betyder et stort materielforbrug og dels en stor usikkerhed på shuttlevognprisen.

Rentabilitet Shuttletogskonceptet genererer med sikkerhed tilstrækkelige indtægter til at kunne betale sine egne driftsomkostninger og specifikke kapitalomkostninger. Shuttletogssystemet giver derudover et overskud, der helt eller delvis kan afleveres til tunnelen som betaling for at benytte denne.

Dette overskuds størrelse afhænger i væsentlig grad af hvilken trafikvækst 1991-2010 der benyttes.

Ved forsigtig skønnet trafikvækst på 2 % pr år, dvs trafikken i år 2010 ligger 45 % over trafikken i 1991, vil overskuddet beløbe sig til 275-300 mio kr pr år. Investeringerne forudsættes forrentet med 5 % pr år.

Ved en trafikvækst På 3 % pr år, dvs trafikken i år 2010 ligger 75 % over trafikken i 1991, vil overskuddet beløbe sig til ca 400 mio kr pr år.

Ved en optimistisk trafikvækst på 4 % pr år, dvs trafikken i år 2010 ligger 110 % over trafikken i 1991, vil overskuddet beløbe sig til ca 520 mio kr pr år.

Den generelle vækst i trafikken 1991-2010 er af Hoff og Overgaard, Intraplan og Kessel und Partner prognosticeret til at ligge 71% over1991 niveauet. Det betyder, at det forsigtige 2 % alternativ end ikke påregner hele biltrafikken overflyttet fra eventuelle parallelle færgeruter.

De store forskelle i overskud skyldes hovedsageligt, at hvor indtægterne falder til det halve ved den halve efterspørgsel, er reduktionen i infrastrukturinvesteringerne kun skønsmæssigt 10-15 %, da mange af besparelserne ved en mindre terminal er marginale. Ligeledes betyder en halvering af efterspørgslen ikke en halvering i materielforbruget, da antallet af afgange pr time er holdt uændret, for at opretholde det rette serviceniveau.

Traditionel løsning En mere "traditionel" biltogsløsning, hvor også personbilerne overføres stående i togets længderetning, er ikke behandlet i rapporten.

En umiddelbar sammenligning af de 2 systemers fordele og ulemper peger i retningen af, at konceptet med de tværstillede biler har en lille fordel.

Investeringsmæssigt skønnes de 2 alternativer til at være ligeværdige. En væsentlig forskel vil sandsynligvis bero på prisforskelle på det

rullende materiel og på hvilken tunneldiameter det "traditionelle" materiel kræver.

Kundens synsvinkel En bilists tidsforbrug til at krydse Femerbælt er naturligvis mindst ved en fast bilforbindelse.

Set i forhold til den nuværende færgeforbindelse er reduktionen i tid dog kun marginalt bedre end reduktionen ved en biltogsforbindelsen og skal ses i sammenhæng med den ekstra investering, det vil være at bygge den faste vejforbindelse.






3 Baggrund

I forbindelse med den fortsatte udbygningen af højhastighedstognettet i Europa, er DB og DSB indgået i et samarbejde om mulighederne for en fremtidig højhastighedsforbindelse mellem København og Hamburg.

Undersøgelserne supplerer kommende ministerielle forundersøgelser om hhv besejling og fast forbindelse over/under Femerbælt.

I forbindelse med muligheden for etableringen af en fast forbindelse over Femerbælt har DB og DSB fundet det interessant at undersøge en biltogsforbindelse som et alternativ til en fast vejforbindelse.







4 Formål og afgrænsning

Formål Det overordnede formål med denne rapport er at gennemføre en analyse af den tekniske og økonomiske gennemførlighed af en biltogsløsning under Femerbælt.

Det skal ske ved at opstille en biltogsløsning, der giver bilisterne en:

● nem,● hurtig,● bekvem og● billig

overførsel, der såvidt muligt kan sammenlignes med den kvalitet, bilisten vil opleve ved at køre over en fast vejforbindelse.

Under en hypotese om at der er væsentlige fordele ved en biltogsløsning, hvor personbilerne står på tværs af togets længderetning under overførslen, er det rapportens formål:

● At komme med forslag til den trafikale afvikling af et "shuttletog" system, dvs et biltogskoncept, der kører i pendulfart mellem 2 terminaler på hver sin side af bæltet.

● At komme med tekniske løsningsforslag og at prissætte infrastrukturinvesteringerne til shuttletogsanlægget.● At komme med tekniske løsningsforslag og prissætte investeringerne til det rullende materiel under forudsætning af, at der benyttes

et koncept, hvor personbilerne kører op på tværs af togets køreretning.● At estimere systemets driftsomkostninger og rentabilitet med henblik på, at systemet skal bære sig selv økonomisk i tilfælde af

privatfinanciering og -drift.

Afgrænsning Gennemførlighedsstudiet begrænses til at betragte shuttletogskonceptet marginalt. Dvs at det undersøges hvad det vil koste marginalt at investere i et shuttletogsystem, forudsat at det allerede er vedtaget at investere i en boret jernbanetunnel eller en sænketunnel.

Sagt på en anden måde er der kun foretaget tekniske og økonomiske vurderinger af infrastrukturdele, der affødes af shuttletogskonceptet. Feks er tunnelventilation, tværtunneler, tunnelovervågning etc ikke medtaget i denne undersøgelse, da det under alle omstændigheder skulle etableres i forbindelse med en almindelig jernbanetunnel.

Der er ikke taget stilling til organisation af driften eller finansiering af anlæggene.







5 Driftsoplæg og trafikale krav

5.1 Generelle forudsætninger

Der er i driftsoplægget forudsat følgende:

● Der "eksisterer" en boret jernbanetunnel, bestående af 2 jernbanetunnelrør og et mellemliggende servicetunnelrør.● Der er etableret en Øresunds- og Storebæltsforbindelse.● Der er ingen told- og pasformaliteter pga det indre marked.

5.2 Driftsoplæg

Shuttletogtrafik Der ønskes en højklasset betjening af såvel personbiler som lastbiler, med mindst muligt ekstra tidsforbrug i forhold til bilisternes tidsforbrug ved selv at køre over f.eks en bro.Det skal derfor tilstræbes at minimere såvel ventetid, ombord- og afkørselstid samt køretid.

Der ønskes som absolut minimum 20 minutters afgangsfrekvens, idet der tilstræbes en højere frekvens.

Der dimensioneres udfra fuld trafikbelastning i år 2010.

Andre tog år 2010 Den øvrige togtrafik gennem tunnelen i år 2010 er forudsat til:

● 1 højhastighedstog pr time,● 1 regionaltog pr time,● 2 godstog, nattog eller andre tog pr time, ialt 4 tog pr time.

Desuden er det forudsat, at den øvrige togtrafik indretter sig efter shuttletogenes belægning af tunnelen, for at kunne få et jævnt og kundevenligt afgangsmønster på shuttletogene.

5.3 Dimensionerende personbil, bus og lastbiltrafik

Da prognosematerialet om trafikbelastningen i år 2010 endnu ikke er helt færdig, er den dimensionerende biltrafik i år 2010 er fundet ved en procentvis fremskrivning af trafikken fra Rødby til Puttgarten t/r (Rf - Ptg) i år 1991.


Analyse af trafikfordeling år 1991 fordelt over året, ugen og døgnet samt den valgte spidstimedimensionering er detaljeret beskrevet i bilag 1.

Biltrafik år 1991 Resultaterne af trafikanalysen i bilag 1 er opsummeret i tabel 5.1, der angiver:

● max dagen, der er den 9.-10. mest belastede dag i 1991,● den gennemsnitlige døgntrafik og● spidstimen som en procent af døgntrafikken på en max dag.

Personbilerne er angivet i stk og de store køretøjer er angivet i samlet køretøjslængde.

Tabel 5.1

År 1991 Rf - Ptg ptg - RfMax dag P-bil 4.000 biler 4.900 bilerGenn/dag P-bil 1.590 biler 1.600 bilerDøgnspids P-bil 7 % 6 %

Max dag bus 4.800 m 5.900 mGenn/dag bus 1.480 m 1.540 mDøgnspids bus 7 % 7 %

Max dag L-bil 6.600 m 8.900 mGenn/dag L-bil 4.100 m 5.400 mDøgnspids L-bil 8% 7%

Max dag Bus + L-bil 9.000 m 11.400 m

Den dimensionerende trafik pr time i år 2010 er som sagt fundet ved at fremskrive trafikken fra 1991 med hhv 2 %, 3 og 4 % pr år indtil 2010. Der er således ikke kompenseret for eventuelle ændringer i trafikfordelingen pga Storbælt- og Øresundsforbindelsen, pga den bedre betjening ved Femerbælt, pga af demokratiseringen af Østeuropa el.lign.

Resultatet af fremskrivningerne ses af tabe1-5.2, hvor trafikken er angivet som den dimensionerede spidstimetrafik i biler, lastbiler og busser,der også er omregnet i antal togsæt (et togsæt består af fire vogne og er nærmere beskrevet i kapitel 6).

Spidstimetrafikken er fundet som produktet af døgnspidsprocenten og den maksimale dag som angivet i tabel 5.1.

Tabel 5.2

År 2010 Rf - Ptg Ptg - RfFremskrivning/år 2 % 3 % 4 % 2 % 3% 4%

P-bil/time 410 490 590 430 520 620 biler= ca togsæt 10 13 15 11 13 16 togsæt

Busser/time 510 610 740 620 740 900 m= ca togsæt 5 6 7 6 7 9 togsæt

L-biler/time 800 950 1160 940 1120 1360 m= ca togsæt 8 9 11 9 11 13 togsæt

Bus+L-bil/time 950 1140 1380 1210 1440 1750 m= ca togsæt 9 11 13 12 14 17 togsæt* Max bus/time=> L-bil/time 440 530 640 590 700 850 m= ca togsæt 4 5 6 6 7 8 togsæt**Max L-bil/time=> bus/time 150 190 220 270 320 390 m= ca togsæt 2 2 2 3 3 4 togsæt

*posten er den samlede lastbilslængde pr time samtidigt med at det er en spidstime for busserne. **posten er den samlede buslængde pr time samtidigt med at det er en spidstime for lastbilerne.

Der er i tabel 2 regnet med fuld udnyttelse af togstammerne og ikke taget højde for den spildplads, der vil forekomme i lastbil- og bustogsættene, når de fyldes med de store enheder af forskellig længde.

Trafikken fra Puttgarten mod Rødby fremskrevet med 4 % p.a., er den største og er derfor valgt som dimensionerende for shuttletogsanlægget og materielanskaffelsen.






6 Rullende materiel

En central del af shuttlekonceptet er det rullende materiel. Dels fordi der i denne undersøgelse er benyttet et nyt materielkoncept og dels fordi materiellet udgør omtrent halvdelen af investeringerne.

2 typer materiel Til overførsel af vejtrafikken skal der bruges 2 typer materiel:

● Personbilshuttletogsæt, der kan overføre alle personbiler, der er op til 5 m lange og 1,9 m høje.● Lastbil/busshuttletogsæt, der kan overføre alle lange og høje køretøjer indenfor de almindelige vejregler (max 4 m høje og 2,6 m brede).

Overførsler Begge materieltyper er baseret på, at passagererne skal blive i deres køretøjer under overførslen. Det er tilladt at stige ud, men togvognene forsynes ikke med service i form af toiletter, sæder, kaffeautomater eller lignende.

6.1 Personbilmateriel Til overførsel af personbiler bruges meget brede personbil togsæt, hvor biler indtil 5 m's længde kan stå på tværs af togets køreretning. Max længden på 5 m er valgt fordi 95 % af bilparken i Danmark er under 5 m lange. Biler der er længere eller højere overføres i bustogsættene.

Fordele Fordelen ved det tværstillede koncept i forhold til at stille bilerne på langs er:

● Der er mange biler pr meter toglængde. Dvs høj overførselskapacitet pr tog og mindre materielforbrug.● Alle biler kan køre ombord og af toget samtidigt. Det reducerer ombord- og afkørselstiden til et minimum, mindsker omløbstiden og reducerer materielforbruget.● Brandadskillelse mellem vognene løses nemt, da gennemgang fra vogn til vogn ikke er nødvendigt.

Ulemper Der bør også nævnes en række ulemper ved det tværstillede koncept:

● De brede vogne betyder, at vognene ikke kan køre på strækninger med normalt fritrumsprofil.● Det store forhold mellem vognkassebredden og sporvidden på 1435 mm betyder, at der der må påregnes en lille udviklingsrisiko.

Figur 6.1 Personbilshuttle- materiel.

Snit i personbilshuttlevogn


Personbilstogsæt alle vogne er kortkoblede

Opstilling Til de tværstillede personbiler benyttes 5,2 meter brede og 26 m lange vogne med en indvendig højde og bredde på hhv på 2,1 m og 5,0 m, se figur 6.1. Vognene er samlet i togsæt med 4 kortkoblede vogne i hver.

Hver vogn kan overføre 10 biler, der står parvis i vognen. Ved den parvise opstilling fungerer hver andet mellemrum mellem bilerne som nødudgang i tilfælde af evakuering. Mellemrummet mellem bilerne er således skiftevis ca 40 cm og 80 cm bredt. Nødudgangene sidder for enden af det 80 cm brede mellemrum se figur 6.2.

Vognsider Vognens sider består af jalousiporte, der kan rulles op når bilerne skal køre ombord og af toget. Det bør overvejes, om det er billigere og mere driftsikkert at lade vognsiden bestå af en stor jalousiport. Her bør specielt vurderes, hvordan sådan en løsning virker i tilfælde af evakuering, når porten også skal fungere som nøddør. Alternative dørløsninger kan også tænkes, feks Swing-Plug-døre, der åbner ligesom en færgeport.

De mange døre i personbilmateriellet giver en øget risiko for driftsforstyrrelser, specielt om vinteren.

Brandadskillelse For personbilmateriellet er gennemkørsel fra vogn til vogn ikke nødvendigt og hver vogn er adskilt af en brandsikker endegavl.

Det rullende materiels data og ca dimensioner fremgår af tabel 6.3, figur 6.1 og 6.4

Tabel 6.3

P-bilvogn L-bilvognIndvendig højde 2.1 m 4.2 mIndvendig bredde 5.0 m 5.0 mIndvendig topbredde 5.0 m 2.7 m

Udvendig højde ca 3.5 m ca 5.5 mUdvendig bredde 5.2 m 5.2 mGulvhøjde o.s. ca 1.3 m ca 1.3 m

Vognlængde ca 26 m ca 26 m

Egenvægt vogn ca 40 ton ca 40 ton Max hastighed 140 km/t 140 km/t Sporvidde 1435 mm 1435 mm

Antal nøddøre/togsæt 48 døre 18 døre Bredde nøddør 0.65 m 1.2 m

6.2 Lastbilmateriel Alle store køretøjer dvs lastbiler, varevogne, busser, mobilhomes, biler med campingvogne mm overføres på lastbiltogsæt, hvor køretøjerne står i togets længderetning.

Figur 6.2 Nødudgange i personbilvogne

Til lastbiltogsættet er det valgt at bruge de samme brede profil som personbilvognene med en højere overbygning. Fordelen ved dette er, at der er god plads langs busser og lastbiler i vognene til en eventuel evakuering og at personog lastbilvognene er ens bortset fra overbygningen, se figur 6.4

Lastbiltogsættets dimensioner og data fremgår af tabel 6.3

Ombord/afkørsel Ombord- og afkørsel sker gennem enderne af togsættet. Her er der koblet en fladvogn på med samme bredde og længde, som de andre vogne, men uden overbygning. De store køretøjer bruger den brede fladvogn til at dreje indover togets midterakse og rette op, inden de kører ind i enden af togsættet uden at støde på den forholdsvis snævre begrænsning under lastbil shuttlevognenes tag, se figur 6.5.

Der er som minimum regnet med en fladvogn for hvert andet lastbiltogsæt (dvs for hver 208 m) da det giver en tilpas ombord- og afkørselstid, se afsnit 14.1.

Brandadskillelse Der er åbent mellem vognene i vognsættet og de store køretøjer kan stå henover vognsamlingerne under kørslen. Mellem hvert vognsæt lukkes endedørene under kørslen af brandhensyn. Der er således en brandadskillelse ca hver 104 M.

6.3 Trækkraft og styrevogne Der benyttes standard el-lokomotiver som trækkraft f.eks svarende til de danske EA lokomotiver.

Til bus/personbiltoget benyttes 1 lokomotiv og en styrevogn. Til lastbiltoget benyttes 2 lokomotiver pga af den højere togvægt.

Styrevognene er ikke detaljeret nærmere, men der er forudset en kort vogn uden trækkraft, med et førerrum magen til lokomotivernes førerrum.

Ovenstående lokomotivkonfiguration betyder, at et 1400 ton lastbiltog fra perronspor kan accelerere op til en hastighed på 90 km/t ved indkørsel i højhastighedssporet. Den høje indgangshastighed giver den fordel, at shuttletogene tidsmæssigt ikke optager særligt meget plads i tunnelen.

Maksimalhastigheden under overførslen er sat til 120 km/t.

6.4 Generelt for begge vogntyper

Nøddøre Vognbunden ligger et stykke over nødperronen i tunnelen, så nødudgangene er forsynet med 2-3 trin, der folder sig ud når nøddøren åbnes. Alternativt kan der monteres faste trin i vognen.

Figur 6.4 Lastbil/busshuttle- materiel.

Snit i en lastbil/busshuttlevogn

Lastbil/bustogsæt alle vogne er kortkoblede

Figur 6.5 Ombord- og afkørsel.

Blandet bus- og personbiltog

Lastbiltog

Stabilitet

Forholdet mellem den brede vognkasse og den almindelige sporvidde på 1425 mm ventes ikke at ville betyde stabilitetsproblemer.

Foreløbige undersøgelser af en skævt belastet vogns opførsel ved kørsel gennem forskellige kurver og sporskifter tyder på, at det rette valg af fjederkonstanter vil give vognene den nødvendige stabilitet. Se beregningerne i bilag 2.

Ved af- og ombordkørsel på personbilshuttlevognene skal der tages højde for den situation, hvor alle personbilerne samtidigt belaster den ene side af shuttlevognen.

Aptering Begge vogntyper udstyres med:

● Højttalere der også skal kunne høres uden for toget i tilfælde af evakuering.● Skumslukkere.● Nødmeldeanlæg hvor passagererne kan få kontakt med lokomotivføreren eller togføreren.● Almindelig belysning og nødbelysning.

Brandkrav Vognene skal desuden udføres i brandsikre materialer og overholde de strengeste brandkrav, feks de krav der stilles til det engelske Underground materiel.

Vedligehold Pga vognenes brede profil kan de ikke køre på strækninger med normalt UIC fritrumsprofil. Vedligehold af vognene bør derfor ske på terminalen og der placeres derfor et værksted på den danske terminal til reparation og eftersyn.

Lokomotiverne er standarlokomotiver, der overholder de normale profilbegrænsninger og er derfor forudsat vedligeholdt på eksisterende værksteder i Danmark eller Tyskland.






7 Lokalisering og miljø

En vurdering af lokaliseringen og miljøkonsekvenserne i forbindelse med anlæg af terminalerne, er foretaget for den danske side, se bilag 3. Konsekvenserne på tysk side er endnu ikke klarlagt.

Øst for Rf Rødby kommune ønsker, at ilandføring af tunnelen og en eventuel terminalplacering sker øst for byen, da der er vigtige fritids- og erhvervsinteresser på den vestlige side af byen. Den østlige ilandføring er også den mest naturlige, da det er her afstanden over bæltet til Fehmarn er kortest.

Figur 7.1 viser 2 alternative østlige linieføringer af højhastighedslinien og shuttletogsterminalen.

Geologi Geologien øst for Rødbyhavn er gunstig for placering af terminalen.

Der kan dog blive tale om en konflikt i forbindelse med udvinding af en lerforekomst i området. Lerforekomsten, der egner sig til Bentonit fremstilling, strækker sig ind under terminalområdet på den danske side, men i en dybde af 25-30 meter og det er derfor tvivlsomt om denne del af forekomsten er rentabel at udnytte.

Vindmøllepark Den foreslåede hovedlinieføring er ført igennem den eksisterende Syltholm vindmøllepark. Dette skal i følge Rødby kommune ikke regnes som en binding.

Strandholm Sø Den alternative linieføring, vist i figur 7-1, krydser Strandholm Sø, der er fredningsmæssig bevaringsværdig, hvilket besværliggører den alternative linieføring.

Støj Det er sandsynligt, at der vil blive stillet krav om, at den højst tilladte støjbelastning ikke overstiger 40 dB(A) i nattetimerne. Terminalen støjafskærmes derfor mod Rødbyhavn feks med en jordvold. Hovedlinieføringen har en støjmæssig fordel, da den lægger længere væk fra byen.





8 Terminalplacering og layout

I appendiks D er vist en terminalplan. I bilag 4 er en beskrivelse af terminalens lay-oyt og trafikafvikling.

Terminalplacering og lay-out på den tyske side af bæltet kendes endnu ikke. Det er derfor forudsat, at begge terminaler er identiske, bortset fra udvalgte elementer, der ikke dubleres som feks værksted og administrationsbygning.

8.1 Terminalplacering Selve terminalen er lagt mellem de 2 fremtidige højhastighedsspor, der er spilet ud for at gøre plads til perroner, terminalspor og serviceanlæg, se figur 8.1.

Den midtliggende terminal er valgt for at undgå en kostbar og landskabsskæmmende overføring ved terminalens sportilslutning til højhastighedssporet. Det skaber desuden en naturlig afgrænsing af terminalområdet.

8.2 Terminalområdet Terminalområdet er ca 300 m bredt og 3000 m langt og består af følgende hovedelementer:

● Et billetteringsområde med 10 automatiske og 2 manuelle billetteringsbokse. ● 1 fordelingsbro over det vestlige højhastighedsspor med 5 nedkørsler til de kombinerede afgang- og ankomstperroner. ● 4 midterperroner (27 m brede) og 2 yderperroner (12 & 15 m brede) alle 630 meter lange, der betjener 5 perronspor. ● 5 dobbeltsporede frakørselsveje, der løber sammen og er ført over det vestlige højhastighedsspor for at munde ud i

motorvejstilslutningen. ● 1 administrationsbygning og 1 værksted til vedligehold af shuttletogvognene. Lokomotiverne er forudsat vedligeholdt på DSB eller

DB's eksisterende værksteder. Værksted og administrationsbygning opføres kun på den danske side. ● Diverse adgangsveje, P-pladser og stianlæg.

Dertil kommer naturligvis alle spor-, el- og sikringsanlæg, der er beskrevet i kapitel 9 og 10.


8.3 Trafikafviklingen på terminalen Trafikafviklingen af biler og lastbiler på terminalen er detaljeret beskrevet i bilag 4.

Shuttletogene Personbilerne kører ombord og af vinkelret på toget. Lastbiler og busser kører på terminal A ombord i bagenden af toget og på terminal B af i fronten af toget og vice versa, se figur 6.5 og 8.2.

Det betyder, at det kun er nødvendig med én fra- og tilkørsel til hver perron og det er ikke nødvendigt at vende toget i normalt drift.

Af- og ombordkørsel af såvel personbiler, lastbiler som busser er mulig fra alle perroner og der er derfor ingen bindinger på shuttletogenes sporbenyttelse.

Personbiler Trafikafviklingen af personbilerne på terminalen sker ved at de opmarcheres i båse ved perronkanten, så de er klar til ombordkørsel, når shuttletoget ankommer. Både af- og ombordkørslen kan ske samtidigt for alle bilerne og skønnes derfor kun at tage sammenlagt 2-5 minutter.

Afviklingen på perronen af de mange samtidigt ankomne biler sker efter almindelige vigepligtsregler. Hvis dette princip volder problemer, kan systemet udbygges med et signalanlæg, der styrer afviklingen.

Lastbiler & busser Lastbiler, busser mm kører af og på shuttletoget via en speciel fladvogn, sat ind 1 eller 2 steder i toget. Såvel ombord- som afkørsel vil tage 8-12 minutter, så det samlede tidsforbrug for at tømme og fylde et shuttletog med lastbiler vil være ca 20-24 minutter, se figur 6.5 og 8.2.

Hvis det i spidsbelastningssituationer bliver nødvendigt at opmarchere de store køretøjer, er der afsat plads til dette før billetteringsanlægget.

Billettering Billetteringen består af 10 ubemandede bokse, hvor der kan betales med lige penge, creditcard, klippekort eller lignende. Desuden er der 2 manuelt betjente bokse.

Køretøjets størrelse registreres automatisk og føreren af køretøjet får automatisk anvist perron og pladsnummer.

Automatiske registrerings- og betalingssystemer, hvor betaling og registrering sker via radaraflæsning af en "tag" i vinduet, er et muligt alternativ.

Figur 8.2 Perronplan

8.4 Servicefaciliteter.

Værksted Da shuttlevognene kræver et specielt bredt fritrumsprofil, vil det være nødvendigt at vedligeholde dem i nærhed af terminalanlægget. Værkstedet, der er placeret på den danske side, har tre gennemgående spor med eftersynsgrave, kraner, hjælpeværksteder, depoter, kantine, bad, omklædning mv. Værkstedshallen er 35 m x 140 m og kan således rumme 3 hele shuttletogsæt ad gangen.

Administration Administrationsbygningen (ca 500 m2) er også placeret på den danske side og indeholder kontorer til 15 personer.

Service funktioner Kiosk, toiletter, benzintank, forlystelser, rasteplads mm er alt sammen placeret udenfor terminalen umiddelbart før billetteringen. Disse funktioner er ikke medtaget i investerings- og driftsoverslaget.

Andet Tunnelovervågning, materiel til tunnel vedligeholdelse og andre tunnelrelaterede investeringer er ikke medregnet, da de under alle omstændigheder skal etableres/anskaffes i forbindelse med jernbanetunnelen.






9 Sporanlæg

I bilag 5 er vist en sporplan for terminalområdet. Desuden er der vist en principskitse af planen i f igur 9.1.

Sporanlægget på terminalen er opbygget sådan, at der er mulighed for samtidig ind- og udkørsel mellem perronspor og højhastighedsspor.

Der er valgt sporskifter, sådan at ind- og udkørsel fra højhastighedssporet er muligt med 130 km/t.

Desuden er der udlagt 1.500 m depotspor og 3 spor som tilkørsel til værkstedet på den danske terminal.

Ligeledes er der et udrykningsspor på den danske terminal, hvor det er muligt for et redningstog at komme hurtigt ud både i højre og venstre spor. Havarisporet er ikke lagt på terminalerne, da det under alle omstændigheder anlægges i forbindelse med jernbanetunnelen. Pladsmæssigt er der dog intet i vejen for, at havarisporet lægges på terminalen hvis det ønskes.

Alle spor og sporskifter er UIC 60 på betonsveller. Alle sporskifter er forsynet med sporskiftevarmere. Endelig er der anlagt stianlæg ved alle spor.

Figur 9.1 Principskitse af sporplan







10 El-anlæg

10.1 Sikringsanlæg og tele.

I figur 10.1 er vist en skematisk spor- og signalplan for terminalen.

Stærkstrøm Det er forudsat at stærkstrøm til terminal og kørestrøm fødes fra transformerstationer, der oprettes i forbindelse med højhastighedslinien.

Alle perroner, af- og tilkørsler og depotspor belyses og der etableres et nødstrømsanlæg.

Sikringsanlæg Terminalen udstyres med et fuldelektronisk sikringsanlæg (f.eks Ebilock), svarende til løsningen der er valgt på Storebæltsforbindelsen.

Radio og tele Terminalen tilsluttes højhastighedsstrækningens transmissionsanlæg og der oprettes sikkerhedstelefoner incl central samt publikumsinformationssystemer i form af højttalere, elektronisk skiltning mv

Terminalen udstyres desuden med fjernstyrbart stationsradio anlæg.

Fjernstyring Terminalen kan fjernstyres i fuldt omfang med DTCT og ATNS og der er regnet med reservestyring fra DC fjern.

ATC Der etableres ATC med sideforlagte linieledere ved alle hovedsignaler. Depotet sikres fuldt ud og der er regnet med fuld fleksibilitet i sporudnyttelsen.

10.2 Kørestrømsanlæg Alle spor på terminalen forsynes med med dansk eller tysk kørestrømsanlæg.

Køreledningsmasterne til ophængning af køreledninger på perronsporene, kan placeres udfor overgangen mellem shuttlevognene uden at genere trafikafviklingen. Shuttletoget skal under alle omstændigheder målbremse af hensyn til af- og ombordkørsel af personbilerne.

Figur 10.1





11 Sikkerhed

Da hovedparten af shuttletogskørslen foregår i tunnel, er der taget specielt højde for de skærpede sikkerhedskrav, der er gældende ved tunnelkørsel.

Som udgangspunkt er der brugt de samme sikkerhedskrav som på Storebæltsforbindelsen. Desuden er der skelet til kravene på Kanaltunnelen.

I bilag 6 er en oplistning af de krav, der har dannet udgangspunkt for gennemførlighedsstudiet. Nogle få er behandlet nærmere her.

11.1 Sikkerhedsforanstaltninger i materiel og tunnel.

Shuttletoget Selve materiellet er konstrueret i brandsikre materialer, udstyret med nøddøre, skumslukkere, internt TV, nødmeldeanlæg højttalere etc som beskrevet i kapitel 6.

Nødperron Tunnelen er udstyret med 1 nødperron i den side af tunnelrøret, der vender ind mod servicetunnelen. Perronen er 180 cm bred og 55 cm o.s, hvilket passer med udstigningen fra et normalt tog.

Shuttletogets brede vognkasse vil rage ca 30 cm indover perronen og den reelle nødperronbredde ved evakuering af et shuttletog bliver derfor 150 cm.

Der er flugtvejsskilte, belysning og ventilation i tunnelen. Desuden er der - i lighed med Storebæltsforbindelsen - regnet med tværtunneler for hver 250 m. der forbinder tunnelrøret med servicetunnelen og det andet tunnelrør.

11.2 Samkørsel af gods og passagerer Jævnfør beslutninger fra Kanaltunnelen er det ikke sandsynligt, at det bliver tilladt busser og personbiler at køre i samme shuttletog som lastbilerne. Da disse kan medtage farligt gods som tilladt ifølge ADR (Agreement on the transportation of Dangerous Goods by Road).

Ovenstående er en ren trafikal begrænsning, da materiellet til overførsel af busser og lastbiler er samme type. Virkningerne heraf er nærmere beskrevet i afsnit 11.4.

11.3 Evakuering i tunnel

Evakuering Hvis der opstår en nødsituation ombord på shuttletoget, skal lokomotivføreren så vidt muligt forsøge at fortsætte til nærmeste terminal, hvor redningsarbejdet er betydeligt nemmere end i tunnelen.

Hvis lokomotivføreren ikke mener, at det er forsvarligt at fortsætte, stoppes toget i tunnelen og passagerne evakueres via nødperronen, gennem tværtunnelerne til servicetunnelen, hvor de venter på at blive hentet af et tog i det andet tunnelrør.

Evakueringstid Pga af risikoen for overtænding ved brand, er det et krav. at der ikke må gå mere end 6 minutter fra den første passager træder fra shuttletoget ud på nødperronen, til den sidste passager har forladt tunnelen gennem en tværtunnel.


Dette krav er svært at opfylde for de shuttletog, der medtager busser. Et helt shuttletog fyldt med busser, kan således rumme helt op til 2200 passagerer svarende til 8 busser pr bustogsæt.

I bilag 6 er opført beregninger af tidsforbruget til evakuering afhængigt af antallet af passagerer, nødperronbredde og afstanden mellem tværtunnelerne.

Som det fremgår af bilag 6 betyder evakuerings-tidskravet, at der maksimalt må være 6 busser på et shuttletogsæt, forudsat at der ikke er koblet flere bustogsæt sammen. Dvs for at kunne overføre 6 busser i et bustogsæt, må det kun sammenkobles med biltogsæt. Flere sammenkoblede bustogsæt, må derimod kun overføre 4 busser pr togsæt svarende til 1100 passagerer på et helt busshuttletog.

Alternativt kan der investeres i bredere nødperroner eller flere tværtunneler, men det vil kræve urealistisk store investeringer jf bilag 6.

11.4 Trafikale bindinger pga sikkerhedskrav Kravet om adskillelse af last og persontransport betyder, at den oprindelige tanke med at køre lastbiler og busser på samme tog må foreløbigt opgives.

Alternativt kan der køres med rene biltog, rene bustog og rene lastbiltog. Men det giver evakueringsmæssige problemer i forbindelse med busshuttletogene jvf afsnit 11.3 og betyder få busafgange pr time og dermed en ringe betjening af buspassagerne.

Det er derfor valgt at overføre busser og biler på samme tog. Afviklingen af de to køretøjstyper forventes ikke at give problemer, til gengæld vil bussernes længere ombordkørselstid betyde en længere omløbstid og dermed et øget materielforbrug. Se også afsnit 17.1.

En lempelse af kravet om separat bus- og lastbilsoverførsel, feks ved at tillade busser og lastbiler på samme tog men i hver sit togsæt, ville løse dette problem.






12 Tunnelinfrastruktur

12.1 Forudsætninger Som nævnt tidligere er det forudsat, at en boret tunnel bliver etableret i forbindelse med højhastighedslinien København - Hamburg, med følgende tunnelinfrastruktur:

2 tunnelrør 7,7 m i diameter Tunnellængde ca 24 km Stigning/fald 12,5 0/00 Længde terminal -> terminal 28 km Tværtunneler hver 250 m Service tunnel 4,5 m i diameter

12.2 Tunneldiameter i boret tunnel Shuttlevognenes brede fritrumsprofil nødvendiggøre en større tunneldiameter i tunnelen end den forudsatte indvendige diameter På 7,7 meter.

Shuttlevognene kræver en diameter på minimum 8,0 m, forudsat at der kun er 1 nødperron, at de gennemgående installationer placeres i servicetunnelen og at der kun placeres større apteringsgenstande over nødperronen, se figur 12.1.

Ifølge Storebæltsforbindelsen skal tunnelventilatorene sidde skiftevis i højre og venstre side af tunnelen, for at kunne styre en eventuel røgudvikling. Det vil komme i konflikt med shuttletogets profil. Det har derfor været nødvendigt at øge den indvendige tunneldiameter til 8,5 m.

Hvis ventilationsproblematikken kan løses på en alternativ måde, vil tunneldiameteren sandsynligvis kunne reduceres til omkring de 8 meter.

12.3 Sænketunnel Der er i hovedprojektet regnet med, at tunnelen udføres som en boret tunnel som beskrevet ovenfor, hvilket udløser en ekstra udgift i forbindelse med shuttletogets større fritrumsprofil.

Tunnelforbindelsen kan alternativt udføres som en sænketunnel. Det vil dog give en øget miljøbelastning i Femerbælt under udførslen.


Til gengæld vil sænketunnelen have en række fordele:

● En forøgelse af sænketunnelens bredde, som følge af de brede shuttlevogne, vil ikke fordyre projektet i samme grad som ved en boret tunnel.

● Ligeledes vil en forøgelse af bredden som følge af bredere nødfortove være en økonomisk mulighed og kan dermed lette bussernes evakueringsproblematik.

● Sænketunnelen bliver kortere end den borede tunnel og der er flere muligheder for at forkorte køretiden og dermed materielomløbstiden.

Sænketunnelen er således et alternativ, der bør undersøges nærmere i en senere fase.




13 MC, cykler og trykforhold

13.1 MC og cykler Overførsel af cykler og motorcykler er beskrevet i bilag 7. Overførslen sker ved, at cyklerne og MC'erne læsses på en speciel sættevogn, der så overføres med bustogsættet. Cyklisterne og motorcyklisterne overføres også med sættevognen.

Af- og pålæsningen sker på rastepladsen udenfor terminalområdet, derved undgås konflikter mellem "lette" og "tunge" trafikanter på terminalen.

13.2 Trykforhold

Stempeleffekt Shuttletogets brede fritrumsprofil betyder, at det udgør en større procentdel af tunneltværsnittets areal end normalt. Det gælder specielt for lastbiltoget. Stempelvirkningen ved gennemkørsel af lastbiltog må forudses at blive større end for de gennemkørende tog. Det er ikke på nuværende tidspunkt klarlagt, om det har nogen betydning, men bør undersøges nærmere.

Trykstigning Shuttletogenes forholdsvis lave maksimal hastighed på 120 km/t vil sandsynligvis ikke betyde ubehag for passagerne i form af trykstigninger i tunnelen.

Til gengæld vil det større tunneltværsnit alt andet lige betyde en reduceret trykpåvirkning af passagerne i de gennemkørende tog.







14 Køreplan og materielbehov

Køreplan, sporbenyttelse og det nødvendige materielbehov er beskrevet i bilag 8.

14.1 Forudsætninger Køreplan, materielbehov mm er opstillet under følgende forudsætninger:

Infrastruktur Terminal- og tunnelinfrastrukturen er som beskrevet i kapitel 8 og 12.

Ombord/frakørsel Der er regnet følgende tidsforbrug til ombord- og afkørsel:

Ombordkørsel Afkørsel Personbiler: 2 - 5 min 2 - 5 min Busser mm: 8 min 8 min Lastbiler: 12 min 12 min

Ombord- og afkørselstiderne er skønnet og svarer til ombord/afkørslen af 6-8 busser hhv 11-17 lastvogne,

Togvægt Der er i køretidsberegningerne benyttet en maksimal hastighed på 120 km/t og følgende togvægte og - længder:

Togvægt LængdePersonbil/busshuttle: 11.00 ton 620 mLastbilshuttle: 14.00 ton 550 m

Personbil/bustoget har et lok og en styrevogn, hvorimod lastbiltoget har 2 lok.

Fortrinsret Som førnævnt er det forudsat, at shuttletrafikken har første prioritet ved valg af "kanaler" gennem tunnelen. Dvs at de gennemkørende tog skal indrette sig efter de ledige kanaler i shuttletogskøreplanen, hvilket giver bindinger for den yderligere køreplanlægning.

De resterende kanaler er tilstrækkelige til at afvikle mere end de forudsatte 4 gennemkørende tog pr time (se afsnit 5.2). Det kræver blot at 2 gennemkørende tog


lægges umiddelbart efter hinanden, i de ledige kanaler mellem shuttletogsafgangene.

14.2 Køreplan, frekvens og togkonfiguration

Køretid Udfra ovenstående forudsætninger er der beregnet en køretid incl. tillæg fra terminal til terminal på 20 minutter for personbil/busshuttlen og 18 minutter for lastbilshuttlen.

Med de forudsatte ombord- og frakørselstider kan omløbstiden for personbil/busshuttlen sættes til 75 minutter og for lastbilshuttlen til 90 minutter.

Frekvens For at kunne efterkomme efterspørgslen i spidstimesituationerne og for at opnå den mindst mulige ventetid for bilisterne, er der forudsat 15 minutters frekvens for begge shuttletogstyper. Dvs ialt 8 afgange pr time feks med følgende faste minuttal: 00, 02, 15, 17. 30, 32. 45. 47

Som det ses, afgår der 2 shuttletog umiddelbart efter hinanden 4 gange i timen. Det giver 4 "huller" i køreplanen, hvor de gennemkørende tog kan afvikles. Der er afbildet en grafisk køreplan i bilag 8.

Sporbenyttelse Shuttletogene kører i pendulfart mellem de to sækstationer (rebroussement stationer) og der foregår ingen rangering, togvending eller lignende, se figur 14.1.

I bilag 8 er også vist en sporbenyttelsesplan, hvoraf det fremgår, at det er muligt at afvikle ovennævnte trafik med 4 perronspor. Det 5. perronspor er til en senere udvidelse.

14.3 Togsæts-konfiguration

Togsæts-konfigurationen afhænger af den varierende efterspørgsel på forskellige tider af året, se afsnit 5.3 og bilag 1.

Spidsbelastningen af busser og lastbiler forekommer ikke på samme dag, men der kan godt forekomme spidsbelastning af busser og personbiler eller lastbiler og personbiler samtidigt.

Tabel 14.2 Ved samtidig spidsbelastning af personbiler og lastbiler er følgende afvikling mulig:

Afgang nr. Afgang minut P-bil togsæt Bus togsæt L-bil togsæt1 00 4 1 -2 02 - - 43 15 4 1 -4 17 - - 35 30 4 1 -

6 32 - - 37 45 4 1 -8 47 - - 3I alt 16 4 13 togsæt

Tabel 14.3 Tilsvarende kan der opstilles en køreplan for afviklingen ved samtidig spidsbelastning af personbiler og busser mm:

Afgang nr. Afgang minut P-bil togsæt Bus togsæt L-bil togsæt1 00 2 2 -2 02 - - 43 15 3 1 -4 17 3 1 -5 30 2 2 -6 32 - - 47 45 3 1 -8 47 3 1 -I alt 16 8 8 togsæt

Denne afvikling betyder, at der kommer til at mangle 1 bustogsæt pr time i forhold til den udregnede efterspørgsel (tabel 5.2). Trafikalt er der intet i vejen for, at det manglende bustogsæt kunne køres i feks afgang 3 dvs 3 Pbiltogsæt + 2 bustogsæt. Problemet ligger i, at det vil betyde et uacceptabelt højt antal passagerer pr tog, der ikke kan overholde tidskravene for en evakuering som beskrevet i afsnit 11.3.

Jævnfør afsnit 11.3 må et bustogsæt maksimalt overføre 6 busser ad gangen, så den manglende kapacitet beløber sig til 6 busser og nogle få biler pr spidstime, hvilket er vurderet som acceptabelt.

14.4 Materielbehov

Materielbehov Ovennævnte køreplan og togkonfigurationer giver følgende materielbehov:

Tabel 14.4

Driftsbehov i vogne P-bil vogn Bus vogn L-bil vogn Flad vogn Styr vogn Loko (EA)5 bus/p-bil omløb 80 20 - 10 5 51 nedbrudsreserve 16 4 - 2 1 16 1-bilomløb - - 80 18 - 121 nedbrudsreserve - - 12 3 - 2Ialt drift 96 24 92 33 6 205 % reserve til eftersyn & værksted 5 1 5 2 1 1Total 101 25 97 35 7 21

Vedligehold Der er regnet med 2 nedbrudsreserver, der står klar til øjeblikkelig at blive sat i drift.

Da der er forudsat en vedligeholdsstrategi, hvor der ikke foretages større eftersyn og reparationer i spidsbelastningsperioden og da der er tale om helt nyt materiel, er eftersyns og værkstedsreserverne sat til 5 %. Det svarer nogenlunde til erfaringstal fra S-div, der angiver en værkstedsreserve på ca 8 % af driftsmateriellet.






15 Investeringsoverslag

15.1 Infrastrukturinvesteringer I appendiks A er en successiv kalkulation af investeringsbehovet til realisering af det beskrevne shuttlekoncept. I appendiks A er desuden en detaljeret liste over, hvad hver enkelt post i investeringsoversigten indeholder og hvorfra prisoverslaget stammer.

Investeringsoversigten er delt op i de forskellige infrastrukturelementer, rullende materiel, projektering og generelle vilkår.

Hovedtallene fra investeringsoversigten er gengivet i tabel 15-1:

Tabel 15.1

Infrastruktur element mio kr %Terminal 530 11Sporanlæg 230 5Sikringsanlæg & tele 280 6Elforsyning 90 2Tunnel ekstra 610 12Andet 20 1I alt infrastruktur 1.760 37I alt rullende materiel 2.270 45Projektering infrastrukt 170 3Udvikling materiel 260 5Generelle vilkår infra 150 3Generelle vilkår materiel 270 5Generelle vilkår infra + mat 120 2I alt proj & generel vilkår 970 18Totale investeringerVed 50 % Sandsynlighed 5.000 100Ved 70 % Sandsynlighed 5.200Ved 90 % Sandsynlighed 5.500

Alle priser er i prisniveau 01.01.92 excl moms

... hvor "50 % sandsynlighed" betyder, at der er lige stor sandsynlighed for at projektet bliver dyrere eller billigere. "70 % sandsynlighed" betyder, at der er 70 % sandsynlighed for at projektet bliver billigere og 30 % sandsynlighed for at det bliver dyrere, og så fremdeles.

Det er bemærkelsesværdigt, at det rullende materiel incl. udvikling udgør ca 55 % af den samlede investering. Priserne på det rullende materiel er samtidigt de priser behæftet med den største usikkerhed, da der ikke er nogen erfaring for hvad netop denne type shuttlevogne koster.

Hvis det politisk vælges at lade driftsherren foretage alle materielinvesteringer og kun lader staten forestå investeringerne i infrastrukturen vil investeringerne fordele sig således:

15.2 Oversigt over besparelser/fordyrelser ved forskellige alternativer.

I tabel 15.2 er en oversigt over hvilke besparelser, der kan opnås ved de forskellige alternativer omtalt i kapitel 17.

Tabel 15.2


Alternativ Besparelse1. Bus/lastbil-tog 150 mio kr2. Ingen nedbrudsreserve 330 mio kr3. Mindre trafik2 % p.a. 710 mio kr3 % p.a. 480 mio kr4. Sænketunnel 400-500 mio kr

OBS ! Besparelserne kan ikke umiddelbart adderes.






16 Driftsomkostninger, indtægter og rentabilitet

16.1 Driftsomkostninger I appendiks B er et overslag over systemets årlige driftomkostninger, når det er i fuld drift. Vedlagt er også en beskrivelse af, hvad de enkelte udgiftsposter indeholder og et overslag på det årlige energiforbrug.

Driftsomkostningerne fordeler sig således:

Tabel 16.1

Driftsomkostning pr år mio kr %Personale 58 31Rengøring 2 1Energiforbrug 54 29Andet (bla lokovedligehold) 75 40Uforudsigeelige 19Ialt driftomkost pr år 206 100

Alle priser er i 01.01.92 niveau og er for driften af 2 terminaler.

Der er regnet med 24 timers drift af shuttletrafikken. Mellem kl 06.00 og 21.00 er der regnet med fuld kapacitet og halv kapacitet den resterende tid.

Energiforbruget er udregnet på baggrund af driften og en gennemsnitlig belægningsprocent over året. Se appendiks B.

Det er forudsat, at vedligeholdelsen af lokomotiverne sker på DB eller DSB værksteder.

16.2 Indtægter og rentabilitet Systemets indtægter og rentabilitet er udregnet i appendiks C. Beregningen er gjort under følgende forudsætninger:

● Billetpriserne over bæltet fastholdes på 1991 niveau. Der er regnet med en gennemsnitsindtægt pr bus, personbil og lastbilenhed fra Rødby - Puttgarten i 1991. ● Driftsudgiften er 206 mio kr pr år og stiger med 0,25 % p.a. pga trafikvækst efter år 2010. ● Et eventuel selskab starter med en aktiekapital på 1 mia kr. ● Der betales 300 mio kr pr år i afgift til tunnelen for at benytte denne (svarende til en nutidsværdi på ca 8.6 mia kr)


● Trafikvæksten er på 4 % p.a. indtil år 2010, hvilket terminaler, materielforbrug mv også er dimensioneret efter. Den fulde trafikefterspørgsel opnås dog først efter 5 års drift, hvilket giver lavere driftindtægter og driftudgifter de første 5 år.

● Efter år 2010 regnes med en årlig trafikvækst på 1 %● Terminal og rullende materiel kan leveres/bygges på 4 år. ● Levetiden på det rullende materiel er 20 og 30 år for hhv vogne og trækkraft. Reinvesteringsbehovet er uden udviklingsomkostninger, der er en engangsomkostning. ● Realrenten er På 5 %.

Under disse forudsætninger - set over 40 år - fås intern forrentning af aktiekapitalen på 11,7 % med Break-Even efter 13 år, se appendiks C.

16.3 Rentabilitetens følsomhed

Følsomhed Rentabilitetens følsomhed overfor flere af ovennævnte forudsætninger er undersøgt, ved at variere værdien af en forudsætning mens de andre fastholdes. Resultaterne er opgjort i skemaform i appendiks C.

Heraf ses det bla andet, at den interne rente er meget følsom overfor ændringer i den årlige tunnelafgift og tildels størrelsen af trafikvæksten efter år 2010.

Anden trafikvækst Hvis trafikvæksten frem til år 2010 er mindre end de 4 % p .a. vil det betyde mindre investeringer men også færre indtægter. Projektets rentabilitet ved en trafikvækst hhv 2 og 3 % p.a indtil år 2010, er skønnet for forskellige størrelser af tunnelafgiften og opgjort i tabel 16.2.

Skønnet er under de samme forudsætninger som i afsnit 16.2, undtagen en reduktion i infrastruktur- og materielinvesteringerne som beskrevet i afsnit 17.3 samt 15 % og 10 % reduktion i driftsomkostninger pr år for hhv 2 % og 3 % trafikvækst.

Tabel 16.2 Intern Renten (afrundet) ved forskellige trafikvækst 1991-2010 og forskellige tunnelafgifter pr år:

Tunnelafgift/år: 200 300 350 400 470 500 600 mio kr TrafikvækstVed 4 % p .a. 13 12 11 10 7 7 0 % IR Ved 3 % p.a. 12 9 8 6 0 - - % IR Ved 2 %p.a. 9 5 0 - - - - % IR

Som det fremgår af tabellen har trafikvæksten altafgørende betydning for rentabiliteten. Under forudsætningerne i afsnit 16.2 med en tunnelafgift På 300 mio kr pr år er rentabiliteten overvældende ved 4 % trafikvækst p.a. men i underkanten ved 2 % p.a.






17 Alternative løsninger

Investeringer til etablering af hovedalternativet er fundet under en række forudsætninger. Hvis disse forudsætninger skærpes, lempes eller bortfalder kan det betyde en fordyrelse eller billiggørelse af projektet.

I dette afsnit er der gennemgået en række alternativer med ændrede forudsætninger og hvad disse ændringer betyder for shuttlekonceptet trafikalt, sikkerhedsmæssigt og investeringsmæssigt.

Det er vigtigt at gøre sig klart, at enhver billiggørelse af projektet har konsekvenser f.eks i form af dårligere service, ringere kapacitet, mindre sikkerhed etc og vil sandsynligvis betyde en mindre efterspørgsel og dermed en mindre indtægt.

17.1 Alternativ 1: Separate personbiltog og bus/lastbiltog

Rene personbiltog Som tidligere nævnt var den oprindelige tanke med det tværstillede personbilkoncept, at busser og lastbiler skulle overføres på samme tog og personbilerne på et rent personbiltog. Da personbilerne har meget små terminaltider, kunne der spares rullende materiel ved en reduceret omløbstid.

Omløbstiden for et rent personbiltog vil lidt optimistisk kunne presses ned til 60 minutter. Dvs 4 personbiltog til afvikling af driften i stedet for de 5 tog, der er regnet med i hovedprojektet, se afsnit 14.3.

Bus & L-bil sammen Hvis kravet om adskillelse af passagerer og gods i kapitel 11 lempes og der tillades samkørsel af busser og lastbiler under en eller anden form, kunne trafikken afvikles således:

Tabel 17.1

Afgangnr Afgang minut P-bil togsæt Bus togsæt L-bil togsæt1 00 4 - - 2 02 - 1 (2) 4 (2) 3 15 4 - - 4 17 - 1 (2) 3 (2) 5 30 4 - - 6 32 - 1 (2) 3 (2) 7 45 4 - - 8 47 - 1 (2) 3 (2) I alt 16 4 (8) 13 (8) togsæt

Tallene uden parantes er dage med spidsbelastning af lastbiler og tallene i parantes er dage med spidslastning af busser.

Ovenstående ville kræve følgende materielbehov:

Tabel 17.2

Driftsbehov i vogne P-bil vogn Bus vogn L-bil vogn Flad vogn Styr vogn Loko (EA)4 p-bil omløb 64 - - - 4 41 nedbrudsreserve 16 - - - 1 16 1-bil/busomløb - 24 80 24 - 121 nedbrudsreserve - 4 12 4 - 2Ialt drift 80 28 92 28 5 195 % reserve til eftersyn & værksted 4 1 5 1 1 1Total 84 29 97 29 6 20Besparelse 17 -4 0 6 1 1

Besparelse Samkørsel af lastbiler og busser giver således en væsentlig materielbesparelse. hvorimod besparelsen i infrastruktur omkostningerne vurderes til at være forsvindende små.

Det mindre materielforbrug vil betyde en besparelse i materiel investeringer på ca 150 mio kr excl omkostninger til generelle vilkår og udvikling.

17.2 Alternativ 2: Ingen nedbrudsreserver Det er i hovedprojektet valgt at operere med 2 tog som nedbrudsreserver. Vælges der alternativt ikke at anskaffe nedbrudsreserver, men at acceptere forsinkelser og opstuvning af biler og lastbiler, når der sker nedbrud i spidsperioderne, kan der spares følgende materiel:.

Tabel 17.3

Driftsbehov i vogne P-bil vogn Bus vogn L-bil vogn Flad vogn Styr vogn Loko (EA)2 nedbruds/drift reserver 17 4 12 5 1 3

Fordyrelse


Besparelsen i rene materielinvesteringer beløber sig til ca 330 mio kr excl omkostninger til generelle vilkår og udvikling. Eventuelle besparelser på infrastrukturomkostningerne er vurderet til at være forsvindende små.

17.3 Alternativ 3: Mindre trafikefterspørgsel i år 2010. Hovedprojektet er, som beskrevet i afsnit 5.3 og i bilag 1, baseret på en 4 % p .a. fremskrivning af antallet af overførsler i 1991 og forudsat en spidstimetrafik på 6-7 % af døgntrafikken den 9.-10. højst belastede dag i løbet af året.

Der er som før nævnt ikke taget højde for ændringer i trafikkens sammensætning og fluktuationer som følge af Storebælts-og Øresundsforbindelserne, det indre marked, det forenede Tyskland etc.

En mindre efterspørgsel vil betyde et mindre investeringsbehov, hovedsageligt på materielsiden.

Med en vækst i trafikefterspørgslen på hhv 2 % og 3 % pr år indtil år 2010 - i stedet for de 4 % p .a. (se tabel 5.2)- vil trafikken kunne afvikles således:

Tabel 17.4

Afgangnr Afgang minut P-bil togsæt Bus togsæt L-bil togsæt P-bil togsæt Bus togsæt L-bil togsætVækst p.a. - - - - - - - 2 % - - - - - - - - - - - - - - -3 % - - - - - - - -1 00 3 1 - 4 1 - 2 02 - - 3 - - 23 15 3 1 - 3 1 - 4 17 - - 2 - - 3 5 30 2 1 - 3 1 - 6 32 - - 2 - - 3 7 45 3 1 - 3 1 - 8 47 - - 2 - - 3 I alt *) 11 4 9 13 4 11 togsæt

*) Tallene er baseret på en dag med samtidig spidstimetrafik for personbiler og lastbiler. Ved spidstimebelastning for busser fås en anden køreplan men det samme materielforbrug.

Ovenstående vækst og køreplan giver følgende materielbehov:

Tabel 17.5

Driftsbehov i vogne P-bil vogn Bus vogn L-bil vogn Flad vogn Styr vogn Loko (EA)Total ved 2 % p.a. 71 25 67 29 14 14 Besparelse 30 0 30 6 -7 7Total ved 3 % p.a. 84 25 80 33 14 14Besparelse 17 0 17 2 -7 7

Der er som i hovedprojektet forudsat, 2 stk nedbrudsreserver og 5 % værksteds- og eftersynsreserve. Desuden er der regnet med 1 lok og 1 styrevogn på alle tog, da ingen lastbiltog er større end 3 togsæt.

Besparelse ved 2 % Besparelse i materielinvesteringen ved en 2 % v ækst p.a. bliver 550 mio kr. Lægges dertil en skønnet besparelse i infrastrukturomkostningerne på 15 % (excl tunnelinfrastruktur) fås en samlet besparelse på ca 710 mio kr.

Besparelse ved 3 % Besparelse i materielinvesteringen ved en 3 % vækst p.a bliver 370 mio kr. Lægges dertil en skønnet besparelse i infrastrukturomkostningerne på 10 % (excl tunnelinfrastruktur) fås en samlet besparelse på ca 480 mio kr.

17.4 Alternativ 4: En sænketunnel i stedet for en boret tunnel. Som nævnt i afsnit 12.3 er der i hovedprojektet regnet med, at tunnelen udføres som en boret tunnel med en større tunneldiameter.

Vælges en sænketunnel, kan udgiften til den forøgede tunneldiameter undgås og billiggøre prisen på hovedprojektet med 400-500 mio kr.






18 En kundes synsvinkel

I de foregående kapitler er gennemførligheden af shuttlekonceptet behandlet ud fra en teknisk, trafikal og økonomisk synsvinkel. I dette kapitel er konceptet forsøgt vurderet ud fra en brugers synsvinkel.

Det er tilstræbt at etablere et system, der er attraktivt for brugerne, ved at gøre systemet nemt og sikkert at bruge og ved at reducere tidsforbruget mest muligt. Vurderingen vil derfor hovedsageligt ske ud fra disse parametre.

Der vil naturligvis være en række andre parametre, der også har betydning for kunderne, men som ikke er direkte systemafhængige, f.eks pris, service, rabatordninger mv. Disse parametre er ikke behandlet her.

18.1 Den nuværende færgeforbindelse Den nuværende færgeforbindelse - Fugleflugtslinien - tilbyder færgeoverfart for alle trafiktyper hver halve time døgnet rundt. Overfarten på 20 km tager ca en time.

Tidsforbrug Det samlede gennemsnitlige tidsforbrug for en personbilover fart er ca:

Billettering 2 min Ventetid/ombordkørsel 15 min Overfar 60 min Afkørsel 5 min Ekstra kørsel +8 km 5 min Ialt 87 min

Tidsforbruget "Ekstra kørsel +8 km" er medtaget, for at kunne sammenligne færgeoverfarten med biltogsystemet, der transporterer bilerne 28 km fra terminal til terminal i modsætning til færgeoverfartens 20 km. De 5 minutter er den tid, det tager en bil, at køre de resterende 8 km på motorvej.

Andet Færgesystemet behageligt at bruge. Der er mulighed for indkøb, hvile, toiletbesøg og bespisning under overfarten, hvilket af mange opfattes som et plus ved den samlede rejse. Systemet er noget sårbart overfor dårligt vejr, der kan give ubehagelige overfarter, forsinkelser og aflysninger.

Endelig er reservationer nødvendigt i spidsperioderne. Det betyder at bilisterne skal afpasse deres ankomst til reservationstidspunktet. Ved reservation skal bilisten ankomme 30 minutter før afgang for ikke at miste sin reservation og får hermed en ekstra skjult ventetid.

18.2 En shuttletogsforbindelse Tidsforbrug Shuttletogsystemets gennemsnitlige tidsforbrug for en personbil er ca:

Billettering 2 min Ventetid/ombordkørsel 8 min Overfart 20 min Afkørsel 2 min


Ialt 32 min

For lastbiler og busser vil den samlede overfart være 4-6 minutter længere pga en længere afkørselstid.

Andet Systemet vil være nemt at bruge. Der vil være mulighed for at strække benene under den korte overfart, men ingen muligheder for bespisning, toiletbesøg eller indkøb ombord. Disse funktioner må ske på rastepladserne umiddelbart før eller efter terminalen.

Systemet er dimensioneret således, at der ikke behøves reservationer selv i spidsperioder. Dog vil der være nogen ventetid de 10 værste dage om året.

18.3 En fast motorvejsforbindelse

Tidsforbrug En fast motorvejsforbindelse, hvad enten det er en tunnel eller en bro, vil naturligvis være det hurtigste for bilisterne. En personbil vil have en gennemsnitlig overfartstid på ca:

Billettering 2 min Køretid 28 km 17 min Ialt 19 min

Der er regnet med at bilerne holder en gennemsnitshastighed på 100 km/t. For lastbiler og busser vil hastigheden være lavere og tidsforbruget et par minutter længere.

Andet Systemet er absolut det nemmeste at bruge. Al hvile, indkøb, bespisning mv må ske på rastepladser før og efter den faste forbindelse. Reservationer er ikke nødvendigt.

18.4 Sammenligning af de forskellige forbindelser

Tidsforbrug Sammenlignes tidsforbruget af selve overførslen fås:

Færge 87 min 100 %Shuttletog 32 min 37 % Fast forbindelse 19 min 22 %

Som det fremgår af tabellen er der en væsentlig tidsmæssig vinding på ca en time, ved at gå fra en færgeforbindelse til en shuttletogs- eller fast forbindelse. Derimod er der kun marginal forskel tidsmæssig forskel i rejsetid på 13 minutter mellem shuttletogsløsningen og den faste forbindelse.

Langt hovedparten af overførslerne ved Femerbælt indgår som en del af en længere rejse. Det vil derfor være rimeligt at betragte tidsbesparelse på den samlede rejse fra f.eks København til Hamburg.

Afstanden mellem København og Hamburg excl overførslen ved Femerbælt er ca 320 km eller ca 3,5 time i personbil, da langt hovedparten er på motorvej. For en lastbil eller bus vil rejsetiden beløbe sig til ca 4 timer.

Det samlede tidsforbrug fra København til Hamburg for de forskellige systemer er så:

København-Hamburg i personbil ved:

- færge 297 min 100 %- shuttletog 242 min 81 %- fast forbindelse 229 min 77 %

Shuttletogssystemet reducerer således den samlede rejsetid med ca 20 % i forhold til færgeforbindelsen. Den yderligere reduktion ved den faste forbindelse ligger marginalt på 4 %.



Shuttletogsforbindelse under Storebælt · Ole Mårtensson, Ukt Teddy Petersen, Anl Allan...

Documents

Transcript of Shuttletogsforbindelse under Storebælt · Ole Mårtensson, Ukt Teddy Petersen, Anl Allan...