Hvordan lykkes med sjøtransport i et

overordnet perspektiv?

Et prosjekt med aktiv deltakelse fra Kystverket og 20 norske havner

August 2009 – Juli 2010.

Bedriftsrådgiver Geir Berg(Oslofjorden)

Prosjektets mandat

Prosjektet skal identifisere, beskrive og analysere:

• Tiltak for å styrke nærskipsfartens konkurransekraft (i neste NTP 2014-2023).

• Konkrete varestrømmer der sjøtransportenes andel kan økes (praktiske tiltak).

• Hvilke gevinster som kan oppnås ved økt sjøtransport, for storsamfunnet og for næringslivet (et utvidet perspektiv).

Partigods

SamlastProsjektlast

Fraktefart Linjefart

BulkProsjektgruppe

• Rolf Aarland, prosjektleder (Trondheim havn).• Ivar Vannebo, Drammen havn.• Roar Johansen, Kystverket.• Geir Berg, ekstern rådgiver SITMA as.

Vår felles utfordring = utviklingen i transportarbeidet (tonnkm)

Sjøtransporten taper i konkurransen med andre transportmidler. Prognose Transportøkonomisk Institutt (TØI):

- Bil- og banetransport vokser dobbelt så raskt som sjøtransport til 2040 (sjøtransportens andel ble redusert med 2,2 % i 2008).

- Både biltrafikken og varemengden vokser raskere enn veksten i bruttonasjonalproduktet. I Norge har lastebiltrafikken (i tonnkm) vokst med 250 % siden 1985.

Hvordan snu trenden til fordel for sjøtransport?

(eks. olje og gass).

Transportmiddelfordeling innenriks godstransport 2009

<50 50-100 100-300 300-500 >5000

10

20

30

40

50

60

70

Pros

ent

(Tonnkm, eks. olje og gass). Kilde: Logistikkmodellen, TØI.

Sjøtransporten er henimot utradert for avstander under 500 km, viser TØI’s siste statistikk.

Banetransport vil også i fremtiden utgjøre en beskjeden del av transportarbeidet (i dag 10 %), til tross for sterk offentlig satsing.

Grunnleggende utfordringer – hvordan møte dem?

Fremføringstiden og – frekvensen ved sjøtransport må være konkurransedyktig med andre transportmidler (ofte krav til daglige leveranser med 24 timers leveringstid i hele Sør- og Midt Norge for stykkgods).

Regionale landsdelslagre nedbygges til fordel for en nasjonal eller skandinavisk varedistribunal i Osloregionen eller ved hovedfartsårene for veitransport i Sør-Skandinavia.

Sjøtransport må være 10-30 % rimeligere enn biltransport for at vareeiere skal velge sjøtransport.

Storsamfunnet legger forholdene mye bedre til rette for bil- og banetransport enn for sjøtransport (store investeringer i konkurrerende transportkorridorer og liten plass til havna i byen).

Sjøtransport får ikke utnyttet sin volumfordel på tilstrekkelig måte, blant annet grunnet skjev retningsbalanse og beregningsgrunnlaget for landbaserte kostnader.

Konkurransekravene:

Fremføringstiden

Transportfrekvensen

Transportkvaliteten

Kostnadsnivået

Merverdien

Innovasjonsevnen

Rammebetingelsene som påvirker sjøtransporten

Sjø-transport NTP

Stor-samfunnet

Sjøtransport = transport av industrivarer. Det er som er bra for den ene, og bra for den andre. Vanskelige rammebetingelser framover.

Kraftig offentlig satsing på konkurrerende transportkorridorer på land reduserer gods- grunnlaget for sjøtransporten (har vi råd?)

Logistikkintensiv virksomhet med nasjonal distribusjon flytter stadig lenger vekk fra offentlige trafikknutepunkter (og lokaliseres til Osloregionen eller utlandet). Ingen statlig ”masterplan.”

Økt oversjøisk handel styrker sjøtransporten, mens den svekkes ved økende flytting av vare- og tjenesteproduksjonen til Polen og Baltikum.

Sjøtransporten er fullt ut konkurransedyktig med bilen og vinner markedsandeler når transportvolumet er høyt og tidsforskjellen er liten (som i Oslofjorden).

Fem temaer prioriteres

Hva skal til for at vareeiere skal flytte mer gods fra land til sjø?

I hvor stor utstrekning påvirker offentlige avgifter konkurransesituasjonen mellom transportmidlene?

Er sjøtransport mer miljøvennlig enn lastebiltransport i de viktigste transportkorridorene?

Hvordan kan havnene bidra til utvikling av logistikksentra (næringsklynger for logistikkoppgaver) i sitt godsnedslagsfelt?

Hvordan kan havnene blir mer effektive gjennom øktsamarbeid om ”smale” oppgaver?

Konkurransekravene:

Fremføringstiden

Transportfrekvensen

Transportkvaliteten

Kostnadsnivået

Merverdien

Innovasjonsevnen

Utgangspunktet: Forstå markedets behov

Varegrupper:

Råvarer og bearbeidede råvarer (eks. sjømat).

Industrivarer, inkl. leveranser til forsyningsbaser. Sjømat. Byggevarer. Nærings- og nytelsesmidler. Annen detaljhandel.

SWOT-analyse sjøtransport:

Styrke Svakheter

Muligheter Trusler

Alle havner er ute i felten for å møte de største regionale vareeierne og transportørene.

Kjernespørsmål: Hva skal til for at sjøtransporten blir et alternativ?

Hva skal til for at samlasterne bruker mer sjøtransport langs kysten nord for Saltfjellet?

Hva skal til for at dagligvaregrossistene frakter leveranser fra næringsmiddelindustrien på Vestlandet til landsdelslagrene langs kysten med skip?

Hva skal til for at import til Norge fordeles på hver landsdel i Rotterdam eller Hamburg, i stedet for å rutes til sentrallageret i Osloregionen?

Hva skal til for at eksporten av sjømat til Europa fra Nordvestlandet går sørover på kjøl?

Hva skal til for at lastebiltransportene over Svinesund til Polen, Baltikum og Øst-Europa i stedet går på kjøl mellom Osloregionen og Gdansk?

Hva skal til for at byggevaregrossister og industri med egen kai bruker mer sjøtransport?

Hvorfor kan ikke sentrallageret like gjerne ligge i Bergen eller Trondheim som Oslo?

Øst-vest

Sentral-Europa

UK

Oversjø

Nord-Norge

Muligheter for økt sjøtransport – hva skal til?

Konsolidering av volumer må til…

Sitater fra intervjuene:

” Med levering to dager per uke til distribusjonssenteret i Bergen har vi ikke nok varer til fylle en container alene. Leveransene til Bergen går derfor først til Oslo for samlasting.”

”Levering to ganger per uke med sjøtransport er for lite, fordi vi har skjemt bort kunden med daglige leveranser med lastebil.”

” Vi har nok volum til å få 300 tonn på båt per uke, men vi kjøper fritt levert fra halvparten av leverandørene. Deres transporter har vi verken kontroll over, eller innsyn i.”

” For oss er det ikke aktuelt å samarbeide med andre, selv om det sikkert ville gitt et godt grunnlag for sjøtransport i stedet for bil. Det fungerer bra som det gjør, og et samarbeid kan styrke konkurrentene.”

Mange ”grønne skudd” også!

Alle lastebilene som kom på dagtid forstyrret vår daglige drift. Nå har vi slått sammen leveransene fra flere produsenter i en sjøtransport som kommer mandag kveld. Det gir større forutsigbarhet og bedre effektivitet på lageret.

Ved å bruke havna for mellomlagring har vi fått jevnere leveringer til lageret og unngått å bygge ut til flere millioner kroner. Containere leveres når vi ber om det, og verken før eller etter avtalt tidspunkt.

Vi bruker sjøtransport så mye vi kan av hensyn til miljøregnskapet vårt,

fordi vår hovedeier er mer opptatt av å være ledende på det området enn å spare noen få kroner på transporten.

Sjøtransport har vært leveringssikker enn vi trodde da vi inngikk avtale

med …. i mars. Siden starten har det ikke vært en eneste forsinkelse (sitat i november 2009).

Vi bruker sjøtransport fordi 1-2 dagers lenger leveringstid har liten betydning. Det er langt viktigere at butikksjefen kan planlegge sine innkjøp og følge opp jevnlig.

Sitater fra intervjuene:

Mulige forslag til tiltak for økt sjøtransport

Offentlig støtte ved etablering av felles logistikk- knutepunkter som skaper økt sjøtransport (i privat regi).

Statlig investeringsstøtte til utvikling av offentlige havner med vekstpotensial over et visst nivå.

Lavere offentlige avgifter ved sjøtransport (og kanskje mer rettferdig fordeling).

Strammere statlig arealforvaltning og båndlegging av arealer for fremtidig utvikling.

Etablering av finansieringsordninger som bidrar til konkurransedyktig og miljøvennlig flåtefornyelse.

Nåværende NTP: Fokus på infrastruktur til/fra havner.

Gode råd og praktiske eksempler mottas med takk!

Geir Berg

SITMA as

E-post: gb@sitma.no

Tlf mobil: 97194747.