Session 43 Tomas Ahlberg
-
Upload
transportforum-vti -
Category
Documents
-
view
336 -
download
0
Transcript of Session 43 Tomas Ahlberg
Höghastighetsbanor ur ett trafikerings- och operatörsperspektiv
Tomas Ahlberg, SJ AB
2010-01-14
VTI-dagarna 2010, session 43, Höghastighetståg
Uppdrag:
- Strategisk utveckling, analys av egen- och avtalstrafik
- Samordning av nya trafikprogram
- Branschsamordning, trafikpolitik och omvärldsanalys
- Trafikeringsavtal (TRAV) och infrastruktursamordning
- Trafiksamverkansavtal THM och Rikstrafiken
Bemanning:
Tomas Ahlberg: Chef
Birgitta Hansson: Administration
Bo-Lennart Nelldal (KTH 50%): Strategisk Trafikutveckling
Tomas Weibull: Samordning nya trafikprogram, Trafikutveckling
Ingemar Lagebäck: Intäkts- och resandeanalyser, Systemutv. MP2
Sune Wahlén: Omvärldsanalys, Trafikpolitik, Infrastruktur
Ingemar Lundin: Branschfrågor, Infrastruktur, Internationella frågor
Magnus Andersson: Samverkansavtal THM, TRAV, Branschfrågor
(Bo Granberg: Trafikavtal, pension hösten 2009)
Strategiskt Trafik- och Fordonsprogram
Om SJ AB
Aktiebolag som ägs av svenska staten
Bedriver trafik i egen regi samt upphandlad trafik
Trafikerar 350 orter
Över 110 000 resenärer och 1 400 avgångar per dag (egentrafik)
Ca 3 500 medarbetare
Årlig omsättning ca 7,5 miljarder kr, resultat ca 540 mkr
• Miljön är den främsta orsaken varför man väljer tåget
• Restiden, komforten, informationen, punktligheten och bemötandet är viktigast för hur nöjd man är som kund
• De vanligaste klagomålen från SJ:s kunder handlar om inställda tåg, dålig punktlighet och höga biljettpriser
Nöjda kunder är grunden för god lönsamhet
• X 2000 – snabbtåg med högsta komfort och service, bistro
• InterCity – tåg för längre sträckor med bistro eller kiosk
• Regional – hög andel arbetsresor, X40 eller lok och vagn
Koncept för olika kundbehov
SJ X2000SJ RegionaltågSJ IC-tåg/Nattåg
SJ:s egentrafik
SJ:s prissättningsstrategi
- SJ tillämpar rörlig prissättning med yield management sedan början av 2000-talet
- Biljetterna prissätts efter variationer i utbud och efterfrågan
- Populära avgångar får ett successivt högre pris ju fler bokar
- Utöver efterfrågan varierar biljettpriset också av:1. Produkt (X2000, Intercity, Regional)
2. Servicenivå (2 klass, 1 klass eller 1 klass Plus)
3. Återköps- och/eller bytesmöjlighet
4. Inköpsmetod (kontant, kreditkort, periodkort, biljettlöst osv)
- 2007 införde SJ auktion på osålda biljetter, utropspris 1 kr
SJ står för ca 40% av förseningarna
- punktlighet 2008 för X2000: 69 % (inom 5 min)
- punktlighet 2008 för alla SJ-tåg: 90 % (inom 5 min)
Trafikledning2,6%
Fordon22,4%
Planerade arbeten3,8%
Operatör (Avgång/Uppehåll, Leverans,
Växling/Sammansättning, Personal)
16,8%
Infrastruktur (Signal, Spår/Bana, El)
36,2%
Exogena faktorer (Tillbud/Olyckor, Naturhinder)
18,2%
(Sekundära störningseffekter som inte har kunnat härledas till verklig grundorsak har fördelats proportionerligt på kända orsaker)
Resandeutveckling med SJ-tåg
SJ kommersiell trafik 1990-2009och prognos 2010-2015
0
1 000
2 000
3 000
4 000
5 000
6 000
7 000
8 000
9 000
1990 1995 2000 2005 2010 2015
Milj
on
er
pe
rso
nk
m
X 2000InterCity
Nattåg
Regional
Konkurre-rande trafik
Årlig resandeökning på upp till 8 % de senaste 5 åren
Svag utveckling under 2009 pga Öresundstrafik till DSB First, lågkonjunktur samt biljettprishöjningar
I Sverige finns idag bara en stor långväga marknad för tåg med restid under 3 timmar
- X2000 Göteborg-Stockholm
0%
20%
40%
60%
80%
100%
1980 1985 1990 1995 2000 2005
Ma
rkn
ad
san
de
l av
tå
g+f
lyg
Flyg
InterCity
X2000
Utveckling av tåg-flyg Stockholm-Göteborg- Marknadsandelar
X 2000
Nationell resandeprognos 2006-2020, långväga resor
0
2 000
4 000
6 000
8 000
10 000
12 000
14 000
16 000
Långväga bil Långvägatåg
Inrikesflygresor
Långvägabuss
mil
jard
er
pk
m/å
r
År 2006
Prognos 2020
Totalt: 43 % ökningÅrlig ökning 2,6%
Årlig ökning 0,6%
Årlig ökning 0,3%
Årlig ökning 0,7%
Fördelning:80% privatresor20% tjänsteresor
Tåget förväntas växa mest av alla transportslag
Mycket hög beläggning i X2000- mycket nära kapacitetstaket
X2000-beläggningsgrad 1991-2008p
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008
Pe
rso
nk
ilom
ete
r/P
lats
kilo
me
ter
Endast 1 klass
Förlängda tåg med 2klass
Start yeild managent
Låga just nu-priser
Dubbla tåg i vissa avgångar
SJ:s nya snabbtåg X5520 st, 4-vagnarståg, ca 250 platser, toppfart 200 km/t
Stockholm-Värmland/Oslo, Stockholm-Dalarna, Stockholm-Sundsvall/Umeå
Nuläge och utvecklingSittplatser i SJ-fordon
0
5 000
10 000
15 000
20 000
25 000
30 000
35 000
40 000
45 000
50 000
2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020
Alfa komfort uppr 1
Alfa grundbeställning
X40 komfort uppr
X40
P80-servering ej upprustade
P80-servering upprustade
P80-sitt upprustade
P80-sitt ej rustade
X2 komfortuppr 2
X2 livstidssäkring
X2 komfortuppr 1
Sittplatskapacitet SJ
- ökning med 25% åren 2009-2012
X2000
X40
Personvagnar
X55
Stora SJ-satsningar 2011-2012
Nya fordon X55 sätts i trafik• Falun/Borlänge-Stockholm
• Oslo-Värmland-Stockholm
• X2000/IC frigörs till Södra/Västra stambanan
X2000 Stockholm-Göteborg: mer mult + fler direkttåg restid ca 2.45 tim
X2000 Stockholm-Köpenhamn: mer mult + direkttåg restid ca 4.30 tim• Restidsförkortning när Citytunneln öppnar i dec 2010
X2000 Stockholm-Sundsvall: direkttåg restid ca 2.55 tim
Ny snabbtågstrafik med X55 på Botniabanan hösten 2011• 4-5 dbt Stockholm-Umeå, restid ca 6.00 tim
• Kapacitetsförstärkning Gävle-Stockholm pga Botniabanans tillkomst
Tågets marknadsandelar i stora stråkMarknadsutveckling 2009-2012 i stora stråk
Prognos i snitten Laxå-Hallsberg, Nässjö-Alvesta och Gävle-Sundsvall
0%2%4%6%8%
10%12%14%16%18%20%22%24%26%28%30%32%34%36%
2009 2010 2011 2012
Ma
rkn
ad
san
del
Andel tågresor Göteborg-Stockholm
Andel tågresor Kph/Malmö-Stockholm
Andel tågresor Umeå/Sundsvall-Stockholm
Västra stambanan
Södra stambanan
Ostkustbanan
Trend mot ökat bilresande!
Andelar, långväga inrikes resor (personkilometer)Långväga resor - marknadsandelar - av personkilometer 2009
Personbil72%
Buss5%
Järnväg16%
Flyg7%
Källa: Jakob Wajsman, Banverket
Bilen är fortsatt den svåraste konkurrenten till tåg
• Alternativa drivmedel och miljöbilar
• Högre bensinpriser och trängselskatter gynnar tåget
Tåget ökar
• Bättre regionalt och interregionalt utbud
• Rörliga priser en framgångsfaktor
• Miljön talar för tåget
• Punktlighetsproblemen negativa
Flyget stagnerar på korta distanser
• Höga bränslepriser och miljöargument slår mot flyget
• Stora flygplatser vinnare - små flygplatser förlorare
Buss ingen allvarlig konkurrent
• Långa restider och sämre komfort
• Bättre geografisk täckning än tåg
Konkurrenssituation mellan trafikslagen
Det är fullt på stambanorna!- exempel södra stambanan Mjölby-Hässleholm T10
Järnvägens infrastruktur sätter gränserna för utvecklingen!
Nuvarande låga investeringsnivå innebär fortsatt kapacitetsbrist i järnvägsnätet under överblickbar tid framåt
Kapacitetsbristen förstärks med avreglerad persontrafik, speciellt i peak-tid
Ev. nya höghastighetsbanor färdiga tidigast 2023
Utan nya banor kan inte restiderna förkortas mer än marginellt
Om inte nya höghastighetsbanor byggs måste nya tåg med lutande korgar anskaffas ca 2015-2020 för att ersätta åldrande X2000
Högst 3 timmars restid för tjänsteresor över dagen
Högst 1 timmes restid för dagliga pendlingsresor
Halva restiden jämfört med bil
Helst 30 min kortare än flyg räknat city till city
De största orterna viktigast
Restidsmål tåg
Attraktiva restider krävs för effektiv konkurrens med flyg och bil
Stockholm-Göteborg 2008
Nya höghastighetsbanor behövs
• För att på ett hållbart sätt nå restidsmålen i stora resrelationer• För att dagens järnvägsnät till stora delar är fullt utnyttjat med
blandad trafik• För att dagens snabbtågstrafik är mkt nära kapacitetstaket på
många sträckor• För att på ett hållbart sätt kunna möta den kraftiga ökningen av det
interregionala resandet i framtiden• För att på befintliga järnvägar skapa utrymme för godstrafik och
regionaltåg
Stambanealternativet är dyrare och ger mindre resande
Långväga persontrafik 1950-2008 med prognos till 2050
0
10
20
30
40
50
60
1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010 2020 2030 2040 2050
Milj
ard
er p
erso
nki
lom
eter
Bil, Buss och flyg
Tåg Basprognos
Totalt
Höghastighetståg
Stambanealternativet
Framtida snabbtåg i Sverige efter X2000 ?
B360+Höghastighetståg
S250-300+Gröna tåget
B250Trimmad X55
S220-250Pendolino
• Bygger på X55• Ej korglutning
• Delvis ny konstruktion
• Kräver nyahöghastighetsbanor• Ej korglutning• Befintliga
konstruktioner
• Korglutning• Finns i drift
• Ny konstruktion• Teknikskifte• Permanent-
magnetmotorer• Aktiv fjädring
Sverige,Gröna Tåget FoU-projekt
250-300+ km/t med korglutning
Italien,Pendolino Geneve-Florens mm
250 km/t med korglutning
Frankrike,AGV 4:e generationen TGV
360 km/t utan korglutning
Japan,N700 Tokyo-Fukuoka
300 km/t med korglutning
Exempel höghastighetståg
Hastighetsutveckling internationellt
Sträckan Wuhan–Guangzhou, Kina: klar i dec 2009, längd 97 mil
restid knappt 3 tim, toppfart 350-380 km/h, snitthastighet ca
300 km/h, tåg med 16 vagnar och ca 1300 passagerare
Världsrekord i april 2007, Frankrike: 575 km/tim
Europa bygger – Sverige utreder…
Höghastighetståg i Kina
Idag finns tre höghastighetslinjer,
ca 160 mil, för hastigheter på minst
350 km/t:
Beijing–Tianjin, Wuhan–Guangzhou
Zhengzhou–Xi'an
Kina har planer på att till år 2012
bygga 35 höghastighetsbanor med en
total längd på ca 1 300 mil
Sträckan Wuhan–Guangzhou
klar i dec 2009, toppfart 350-380 km/h
byggtid 4,5 år, kostnad ca 110 mdr kr,
längd 97 mil,
varav 47 mil bro, 18 mil tunnel
Vision höghastighetstågi Sverige
StockholmGöteborg
Malmö
Uppsala
Gävle
Stockholm
S:t Petersburg
Köpen-hamn
Hamburg
Göteborg
Oslo
Malmö
Tammerfors
Århu
s
Uppsala
Åbo
Umeå
Uleåborg
Trondheim
Mos
s
Bergen
Stavanger
VästeråsÖrebro
NorrköpingLinköping
Helsing-borg
Odense
Ålborg
Gävle
Sundsvall
Östersund
FalunBorlänge
Örnsköldsvik
Skellefteå
Luleå
Borå
sTrollhättan
Lund
Eskils-tuna
Halmstad
Varberg
Karls
tad
Ortsstorlek
>1 milj invånare
0,5-1,0 milj inv.
250-500 tusen inv.
100-250 tusen inv.
50-100 tusen inv.
Tallinn
Riga
Kiev
Bremen
Höghastighetsbanor
Götalandsbanan
Helsingfors
Skövde
Europabanan
Jönköping
Ostlänken
Konventionella banor
1:00
4:40
2:40
2:001:20
Stockholm-Linköping, restid 1:00 (idag 1:40)20 mil, snitthastighet 200 km/t
Stockholm-Jönköping, restid 1:20 (idag 3:10)32 mil, snitthastighet 240 km/t
Stockholm-Göteborg, restid 2:00 (idag 2:50)47 mil, snitthastighet 240 km/t
Stockh.-Köpenhamn, restid 2:40 (idag 4:30)66 mil, snitthastighet 250 km/t
Stockholm-Hamburg, restid 4:40 (idag 9:55)95 mil, snitthastighet 200 km/t
Vision godstågkorridorer i Europa- separering av persontrafik på egna banor
Fri konkurrens
Minimal byråkrati
Låga banavgifter
Långa tåg
Interoperabelt
Intermodalt
Befolkningen koncentreras allt mer
till storstäderna
- utvecklingen gynnar ökat resande med tåg och framtida
höghastighetsbanor
Stark tillväxt sker:- i Mälardalen
i Göteborgsområdet - Örestad/Västkusten- Linköping/Norrköping
- Jönköping- Växjö/Kalmar
- Umeå
Befolkningsförändringar 1997-2007, SIKA
Tågresmarknaden ökar med över 50%
Utveckling med höghastighetståg jämfört med nuvarande planer
0
5
10
15
20
25
30
1992 2008 2020 Bas 2020 HST
Milj
ard
er p
erso
nki
lom
eter Ökning med
höghastig-hetståg
Ökning mednuvarandeplaner
Utgångsläge
Effekter på persontrafikmarknaden 2020
-6,0
-4,0
-2,0
0,0
2,0
4,0
6,0
8,0
10,0
Tåg Flyg Buss Bil Nya resor
Milj
arde
r pe
rson
kilo
met
er
Höghastighetståg tar resenärer från flyg och bil samt nygenererar resande
Höghastighetsbanor är samhällsekonomiskt lönsamma!
Realistiska prognoser ger god lönsamhet
Resenärernas tidsvinster, järnvägsoperatörernas vinster och investeringskostnaden väger tyngst
Producentöverskottet visar att det finns möjlighet att ta ut avgifter av operatörerna som kan bidra till finansieringen
Samhällsekonomiska kalkyler är inte allt – vi måste gemensamt fatta beslut om vilken samhällsutveckling och transportsystem vi vill ha i framtiden!
Remissvaren visar på en klar majoritet för Gunnar Malm:s utredning,
76 % tillstyrker förslaget
Kommentarer till det fortsatta arbetet med höghastighetsbanor (1 av 3)
De utredningar som gjorts visar tydligt att det finns ett tillräckligt marknadsunderlag i Sverige för nya höghastighetsbanor
Uppgradering av befintliga järnvägar är inte ett reellt alternativ. Kostnader, totala miljökonsekvenser, byggtid och trafikstörningar talar mot detta
För att minska byggtiden och minimera miljökonsekvenserna bör det övervägas att förlägga en stor del av de nya banorna på broar eller i tunnel om detta krävs. Erfarenheter från ex. Tyskland och Kina visar att detta är både tekniskt och ekonomiskt möjligt
Kommentarer till det fortsatta arbetet med höghastighetsbanor (2 av 3)
För att nå restidsmålen på under 3 timmar Stockholm-Köpenhamn krävs med all sannolikhet att nya banor byggs för topphastigheter på minst 350-380 km/t. Den föreslagna hastigheten på 320 km/t är en alltför låg ambitionsnivå
Den antagna förhöjda banavgiften är mycket hög och motsvarar 150-200 kr en enkel resa Stockholm-Göteborg/Köpenhamn. Kan jämföras en ”normalprisbiljett” idag på ca 600-700 kr
Den befintliga Västra stambanan kommer att utgöra en stark konkurrent till Götalandsbanan, med restider för snabbtåg Stockholm-Göteborg på ca 2:45 tim och låga banavgifter
Kommentarer till det fortsatta arbetet med höghastighetsbanor (3 av 3)
Trafikutbudet på höghastighetsbanorna kommer att variera, i synnerhet om det finns flera olika operatörer på samma sträckor. Infrastrukturen måste tillåta en hög grad av flexibilitet
En framgångsrik höghastighetstågtrafik innebär sannolikt att det inte finnas mer än marginellt med kapacitet över för ”regionala snabbtåg” med många uppehåll
En olöst fråga är finansieringen av nya tåg till en bedömd kostnad på ca 29 miljarder kr samt byggandet av 3-5 nya depåanläggningar. Viktigt med marknadsanpassade lösningar
Utredningen har föreslagit att operatörerna skulle kunna få tåglägen i ramavtal på 10 år. Detta innebär att risker måste hanteras för stora restvärden, ex. för ej avskrivna tågfordon
Järnvägen har vuxit ur sin 1800-tals kostym
Nu är det dags att köpa nya kläder för 2000-talet!
Tack!
[email protected]@infra.kth.se