Transportforum 9 januari: Session 33

Tohmmy Bustad

Programansvarig Gröna Tåget

Banverket

för konventionella

banor men också för höghastighetsbanor?

Övergripande skillnader mellan konventionell- och höghastighetsbana

IngaFörekommerPlankorsningar väg/järnväg

Stora kurvradier Stora lutningar

Måttliga kurvradier Små lutningar

Bangeometri

Höghastighetståg, snabba regionaltåg, snabbgodståg

Snabbtåg, pendel- och regional-tåg, tunga och lätta godståg

Tågtyper

200-250 km/h120-180 km/hMedelhastighet (snabbtåg)

250-350 km/h utan korglutning200-250 km/h med eller utan korglutning

Maxhastighet

Nybyggd bana dimensionerad för snabba persontåg

Uppgraderad eller nybyggd bana för person och godståg

Definition

HöghastighetsjärnvägKonventionell järnväg

Källa: KTH Järnvägsgruppen Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik

Gröna Tågets koncept håller för både uppgraderade konventionella banor och framtida nybyggda höghastighetsbanor

Med Gröna Tågets koncept avses framför allt:

• Spårvänlig boggidesign.

(radiellt styrande boggier, passivt eller aktivt (Mechatronic)

• Aktiv lateral fjädring ”ALS” med Hold-Off Devise ”HOD”.

(Förbättra laterala komforten och hålla vagnskorgen centrerad

i kurvor)

• Korglutning, vid behov på konventionella banor

Gröna Tåget, möjliga hastigheter (STH)

Av vad vi kan se idag är konceptet med passivt radial styrande

boggier och ”ALS” möjlig att utnyttja för:

• STH 275 – 280 km/h på dagens konventionella banor.

• STH 300 – 320 km/h på framtida höghastighetsbanor.

De prov och studier som gjorts visar på mycket goda nivåer i fråga om:

• Uppmätta laterala spårkrafter är typiskt 60% av maximalt tillåtna gränsnivåer.

• Stabilitets nivåer för rakspår är uppfylls med god marginal upp till ca 300 km/h och ekvivalent konicitet upp mot ~ 0.3.(betydligt högre värde än vad TSD anger (~ 0,2 – 0,1))

Höghastighetståg, gruppering enligt TSD HS RST avseende hastighet

• Klass 1: 250 km/h ≤ V ≤ 350 km/h

• Klass 2: 190 km/h ≤ V <250 km/h

Skillnader ifråga krav på ombordbyggd säkerhetsutrustning.

Klass 1 fordon har krav om följande säkerhetsutrustning

monterat i tåget:

• Detekteringsutrustning för varmgång av hjullager.

• Detekteringsutrustning för urspårning.

• Rotationsövervakning av hjul.

(oberoende av fastbromsningsskyddsutrustningen)

Inget tekniskt hinder

Planeringsläget för framtida höghastighetsbanor i Sverige

Götalandsbanan:

• Ostlänken och Göteborg-Borås,

2020.

• Hela Götalandsbanan, 2025-2030.

Europabanan:

• Den fysiska planeringsprocessen

är inte påbörjad.

• Hela Europabanan, färdigställas

efter 2030.

Generellt:

• Finansieringen oklar

Vad bör hända under mellantiden tills vi fått ett sammanhållande höghastighetssystem i Sverige?• Enligt dagens planeringsprocess är det minst 20 – 30 år tills

vi har ett större höghastighetsnät för tåg i Sverige.

• Även efter Götalands- och Europabanan är utbyggd kommer

Sveriges järnväg huvudsakligen bestå av konventionella

banor. På flertalet av dessa banor finns behov av att höja

hastigheten och kapaciteten.

• Tills vi har ett utbyggt sammanhållande höghastighetsnät.

Utnyttja de stråk av höghastighetsbanor som byggs

tillsammans med uppgraderade konventionella banor.

Ex: Ostlänken- Södra Stambanan, tidsvinst ~1h.

Vad bör hända under mellantiden tills vi fått ett sammanhållande höghastighetssystem i Sverige? (forts)

• För ”Triangeln” (Södra, Västra och Västkustbanan) finns

behov av höjning av STH till 250 km/h.

(ERTMS/ETCS utbyggnaden m(ERTMS/ETCS utbyggnaden mååste pste pååskyndas).skyndas).

• Uppgradering av Södra stambanan har påbörjats.

• X 2000 tåget behöver snart ersättas med något nytt tåg för

fjärrtrafiken. X2000 tåget är idag ca 20 år gammalt.

• Gröna Tåget såsom tåg för långväga regionaltrafik med STH

~250 km/h är klart intressant. Högre hastighet

tillsammans med bra accelerations och retardationsvärden

ger möjlighet för större arbetsmarknadsregioner

Finns intresse för fjärrtrafik tåg i Sverige för 250 km/h och högre under mellantiden?

• Intresse finns för fjärrtåg med STH≥ 250 km/h redan idag.

Likväl som man kan premiera spårvänliga fordon ifråga om lägre

spåravgifter skulle man även kunna premiera spårvänliga fordon

ifråga om högre tillåten STH och kurvhastighet .

Med införandet av ERTMS/ETCS finns möjligheter att individualisera

tåg mera som individer. I detta fall ifråga om tillåten STH och tillåten

överhastighet i kurvor.

Man skulle kunna se det som en fortsättning av vad som påbörjades

när X 2000 tåget introducerades.

Finns intresse för regional tåg i Sverige inom hastighetsområdet 200 - 250 km/h under mellantiden?

• Intresse finns redan idag för långväga regionaltrafik tåg som kan

utnyttjas inom hastighetsområdet 200 – 250 km/h.

Hastighetsområdet 200- 250 km/h är inom samma

fordonsklassificering (klass 2). Inga nämnvärda kostnadsökningar

med ökad hastighet inom området.

Finns regionalt intresse för den typen av tåg. Bra turtäthet och

snabbare regionaltåg ger möjlighet för större

arbetsmarknadsregioner.

Sammanfattning

•• GrGrööna Tna Tååget ger mget ger mööjlighet fjlighet föör r

STH 275 – 280 km/h på dagens konventionella banor och

STH 300 – 320 km/h på framtida höghastighetsbanor

• Under mellantiden tills ett större höghastighetsnät är

utbyggt i Sverige finns möjlighet och intresse för att

utnyttja Gröna Tåget konceptet för:

- Fjärrtåg med STH 275-280 km/h

- Regionaltåg för långväga trafik med STH inom området

200-250 km/h

Tack för uppmärksamheten.