Seminarski Rad - Vanjski Transport

UNIVERZITET U TUZLI

P O S T D I P L O M S K I S T U D I J

SEMINARSKI RAD IZ PREDMETA:

INDUSTRIJSKI INŽENJERING

Kandidat: Mrkaljević Jasmin

Broj indeksa:

UNIVERZITET U TUZLI – MAŠINSKI FAKULTET

P O S T D I P L O M S K I S T U D I J

SEMINARSKI RAD IZ PREDMETA:

INDUSTRIJSKI INŽENJERING

TEMA:

VANJSKI TRANSPORT

Mrkaljević Jasmin

II-27-ii/12

SEMINARSKI RAD INDUSTRIJSKA LOGISTIKA

Jasmin Mrkaljević 2

SADRŽAJ POPIS SLIKA 4 1. UVOD 5

2. OSNOVNE FUNKCIJE TRANSPORTA 6

3. PODJELA TRANSPORTA 7 3.1. Kopneni transport 7

3.1.1. Drumski transport 7

3.1.1.1. Podjela drumskog transporta 8

3.1.1.2. Drumska vozila 10

3.1.1.3. Osobine drumskog transporta 11

3.1.1.4. Prednosti i nedostaci drumskog transporta 12

3.1.2. Željeznički transport 13

3.1.2.1. Istorija željezničkog transporta 13

3.1.2.2. Lokomotiva kao vučno sredstvo 14

3.1.2.2.1. Parna lokomotiva 15

3.1.2.2.2. Dizelska lokomotiva 16

3.1.2.2.3. Električne lokomotive 17

3.1.2.3. Putnički i teretni vagonski park 17

3.1.2.3.1. Putnički vagonski park 17

3.1.2.3.2. Teretni vagonski park 18

3.1.2.4. Prednosti i nedostaci željezničkog transporta 19

3.1.3. Cijevni transport 20

3.1.3.1. Osobine cijevnog transporta 21

3.1.3.2. Primjena cijevnog transporta 22

3.1.3.3. Razvoj cijevnog transporta u svijetu u budućnosti

23

3.2. Vodeni transport 23

3.2.1. Morski transport 25

3.2.2. Riječni, jezerski i kanalni transport 27

3.3. Vazdušni transport 28

3.3.1. Aerodromi i vazdušni prostor 28

3.3.2. Prijevoz tereta u vazdušnom transportu 29

3.3.3. Sredstva za pakovanje roba u vazdušnom transportu

29

3.3.3.1. Palete 30

3.3.3.2. Kontejneri 30

3.3.4. Karakteristike vazdušnog transporta 31

3.4. Poštanski i telekomunikacijski saobraćaj (transport)

32

3.4.1. Definicije i specifičnosti poštanskog i telekomunikacijskog transporta

32

3.4.2. Podjela i klasifikacija poštanskog transporta 32



3.4.3. Način organizacije i funkcionisanja poštanskog i telekomunikacijskog transporta

32

4. ZAKLJUČAK 34 LITERATURA 35



POPIS SLIKA

Slika 1. Ilustracija različitih vrsta transporta (teretni transport) 8 Slika 2. Ilustracija međunarodnog transporta 10 Slika 3. Osnovna podjela drumskih vozila 11 Slika 4. Razvojni ciljevi drumskog transporta 12 Slika 5. Podjela željezničkih vozila 13 Slika 6. Razvojni ciljevi željezničkog transporta 14 Slika 7. Vrste lokomotiva prema vrsti energenta koji koriste za pogon 15 Slika 8. Putnički vagoni 17 Slika 9. Ilustracija različitih izvedbi teretnih vagona 19 Slika 10. Primjer vodo - transporta 20 Slika 11. Naftovod 21 Slika 12. Osobine cijevnog transporta 21 Slika 13. Primjer brodova za različite transportovane materijale 24 Slika 14. Primjer riječnog transporta, ušće Drave u Dunav 25 Slika 15. Transport kroz Kielski i Panamski kanal 26 Slika 16. Primjeri zračnog transporta robe, putnika i specijalnih tereta 27 Slika 17. Paleta IATA tip 5, zapremine 9,91 m

3, za avione DC10 – 30 Freghter, DC10 – 30, B747, B747F,

B777, B767 – 300

29

Slika 18. Kontejner IATA tip 8D, zapremine 3,4 m3, za avione B777, B767 30



1. UVOD

Transport predstavlja jednu od najznačajnijih logističkih funkcija, dijelom zbog visokih troškova koje sa sobom nosi, a dijelom što zauzima prvo (transport sirovina za proizvodnju) i posljednje mesto (transport gotovog proizvoda do potrošača) u proizvodnom procesu. Pod pojmom transport podrazumijeva se privredna – uslužna djelatnost u okviru koje se odgovarajućom transportnom tehnologijom prenosi roba, putnici, vijesti ili energija u određenom vremenskom intervalu, između dvije tačke u prostoru.

Praktično, zaustavljanje transporta bi značilo zaustavljanje prozvodnje. Stoga je od izuzetnog značaja za opstanak preduzeća na tržištu, dobro organizovanje i upravljanje procesom transporta.

Kao ilustracija troškova koje sa sobom nosi transport, može poslužiti procjena da su troškovi transporta u SAD za 2003. godinu premašili 300 milijardi dolara, a za 2005. su premašili cijelih 1.000 milijardi dolara.

Skupocjeni proizvodi kao što su kamere, juvelirski proizvodi i elektronika imaju niske transportne troškove, pošto su male mase i malih gabarita, tako da je moguće transportovati veliku količinu takvih proizvoda i podijeliti ukupne troškove transporta na velik broj jedinica. Na osnovu ovoga je evidentno da će jedinicu transportovane robe opterećivati mali dio ukupnih transportnih troškova, koji, uslijed visoke cijene takvih proizvoda, predstavlja jako malo relativno povećanje cijene proizvoda. Suprotno ovoj vrsti robe, ugalj, željezna ruda, bazna hemija itd. imaju relativno visoke transportne troškove, što dovodi do apsurdne situacije: cijena skupih proizvoda se minimalno uvećava uslijed transportnih troškova, dok troškovi transporta predstavljaju gotovo najveći dio cijene jeftinih proizvoda. Transport koji se vrši u okviru preduzeća, bez obzira na kojoj se udaljenosti nalaze pojedini pogoni jedan od drugog, naziva se internim (unutrašnjim) transportom. Unutrašnji transport se javlja kao jedan od značajnih faktora koji doprinose porastu produktivnosti rada, boljem iskorišćenju proizvodnih kapaciteta, racionalizaciji poslovanja itd. Organizaciji unutrašnjeg transporta poklanja se sve veća pažnja, pa se tu nalaze značajne rezerve koje omogućavaju ubrzanje samog procesa proizvodnje i sniženje troškova.

Transport koji se vrši između proizvođača i krajnjeg korisnika proizvoda (potrošača), bez obzira o kojoj udaljenosti se radi naziva se vanjskim transportom.

Prva karakteristika procesa transporta jeste da postoji njegova teritorijalna neograničenost. Ova karakteristika je od naročitog značaja za organizaciju transportnih preduzeća. Druga karakteristika, da je transport uslovljen teritorijalnom neograničenošću i ogleda se u načinu upravljanja i organizacije u saobraćajnim preduzećima. Ovo je naročito značajno za stvaranje krupnih željezničkih i drugih preduzeća u transportu.

Transportni sistem sastoji se iz skupa transportnih sredstava, saobraćajnica po kojima se kreću transportna sredstva uz pomoć tehničkih uređaja, opreme i objekata koji obezbjeđuju normalan rad transpornih sredstava.



2. OSNOVNE FUNKCIJE TRANSPORTA

Uloga saobraćaja u privrednom životu svake zemlje jeste mnogostruka i vrlo značajna. Postoji čvrsta uzajamna zavisnost između stepena razvijenosti transporta u jednoj zemlji i razvoja privrede. Transport je rezultanta određenog nivoa razvoja privrede s jedne strane, a s druge strane on sam vrši uticaj na privredni razvoj svake zemlje.

Osnovne funkcije izražavaju se u slijedećem:

� prvo, transport ima za cilj da poveže sferu proizvodnje sa sferom potrošnje te ima osnovnu funkciju kao privredne djelatnosti i ogroman značaj za privredni život svake zemlje.

� drugo, transport utiče na razvijanje teritorijalne podjele rada, kako u okviru jedne zemlje, tako i u svjetskim razmjerama, kako bi se što bolje iskoristili prirodni uslovi koji postoje u pogledu izvora sirovina, energetskih goriva, racionalnijeg i boljeg korištenja radne snage u pojedinim područjima itd.

� treće, izgradnja i modernizacija gradskog transportnog/saobraćajnog sistema uslovljava ubrzanje razvoja društvene podjele rada i razvoj novih industrijskih grana (industrija šinskih vozila, automobilska industrija i dr.), što ima veliki uticaj na zapošljavanje stanovništva.

� četvrto, transport je značajan uslov privrednog razvoja svake zemlje kao i pojedinih regiona. Saobraćajna infrastruktura: putevi, željezničke pruge, rijeke i kanali sa osnovnim infrastrukturnim objektima omogućavaju odvijanje procesa transportnih usluga, istovremeno su odlučujući činilac prostornog povezivanja različitih faktora proizvodnje i na taj način uslov bez koga se ne može odvijati proizvodnja. Zbog toga se, transport javlja ne samo kao faktor privrednog razvoja nego i kao opšti uslov proizvodnje.

� peto, transport je bitan inicijalni faktor privrednog razvoja nerazvijenih područja u okviru jedne zemlje. U takvim područjima sigurno je da izgradnja novih saobraćajnica i transportnih trasa, modernih puteva i željezničkih pruga, predstavlja mjeru koja treba da prethodi podizanju industrijskih objekata. Nova saobraćajnica će inicirati razvoj privrede u krajevima kroz koje prolazi, djelovati blagotvorno na otkrivanje mnogobrojnih i značajnih privrednih rezervi i stvoriti preduslove za racionalno iskorištavanje postojećih prirodnih uslova.

� šesto, saobraćaj također vrši odlučujući uticaj i na razvoj turizma u regionu, jer je tek razvoj saobraćajnica, a posebno razvoj automobila, željeznice i aviona doprinijelo pretvaranju turizma iz individualnog u masovni fenomen.

� sedmo, s obzirom na svoje ekonomske i društvene funkcije saobraćaj/transport u svakoj zemlji, a posebno u našoj zemlji, ima prvorazredni politički i društveni značaj. Samom činjenicom da povezuje pojedine krajeve u jednu cjelinu, saobraćaj omogućava formiranje državne integralnosti, i pod pretpostavkom pravilnog rješenja društveno – političkih problema, naročito nacionalnog pitanja, doprinosi stvaranju osjećanja jedinstvene zajednice.

� osmo, historijski razvoj mnogih zemalja pokazuje da je saobraćaj odigrao značajnu ulogu u formiranju načina života ljudi. Izgradnja i razvoj saobraćajnica i transportnih sredstava uticala je i danas utiče na formiranje veličine naselja i uopšte na proces urbanizacije.



3. PODJELA TRANSPORTA

Podjela transporta (vanjskog) može se vršiti na razne načine. Kao kriterijumi za podjelu mogu poslužiti izvjesne tehničke karakteristike, zatim način organizacije prijevoza, kao i izvjesne ekonomske funkcije pojedinih saobraćajnih djelatnosti.

Prema načinu prijevoza i prijevoznih sredstava saobraćajnim putevima, moguće je razlikovati:

� kopneni saobraćaj, koji se dijeli na drumski, željeznički, cjevovodni i saobraćaj sa prenosivim trakama,

� vodeni saobraćaj, koji dijelimo na pomorski, riječni, jezerski i kanalski, � vazdušni saobraćaj, � poštanski saobraćaj, � telekomunikacijski saobraćaj.

U zavisnosti od uslova u kojima se odvija transportni proces, karakterstike

transportnih puteva, vrste transportnih sredstava, organizacije i ekonomskog aspekta djelovanja, svaka transportna grana ima svoje karakteristike, što se odražava na njihovo poslovanje i definisanje. Stoga se treba imati u vidu da svaka transportna grana u odnosu na druge, pokazuje određene prednosti, što se može utvrditi na bazi relevantnih kriterija kao što su: ekonomičnost transporta, transportna spososbnost, brzina, tačnost, redovnost, kvalitet transporta, sigurnost, zaštita okoliša, primjena novih tehnologija i dr.

Na kraju može se reći da svaka transportna grana ima svoje specifičnosti i tehničko –

tehnološke i ekonomske karakteristike koje zavise od prirodnih uslova u kojima se transport vrši, zatim od transportnog puta, vrsti i kvaliteti transportnog sredstva, transportnog procesa i unutrašnje organizacije svake pojedine transportne grane. Kada se govori o povezanosti transportnog sistema, misli se na usklađenost transportnog sistema sa stanovišta tehničkih, tehnoloških, organizacionih, ekonomskih i pravnih elemenata.

3.1. Kopneni transport

3.1.1. Drumski transport

Pod drumskim saobraćajem podrazumijeva se prijevoz putnika i robe automobilima, autobusima, kamionima i specijalnim motornim vozilima kao što u šleperi, kamioni hladnjače, vučni vozovi, autocisterne itd.

Drumski transport je elastičan i prilagodljiv zahtjevima prevoza. Može prihvatiti svaku količinu robe.

Savremeni drumski transport obavlja se automobilima (teretni automobili sa prikolicom i bez prikolice, tegljači, šleperi, specijalni automobili i priključna vozila).

Odlika drumskog saobraćaja je što omogućuje jednostavniju organizaciju prijevoza. Moguće je svako pojedinačno vozilo organizovati nezavisno od drugog. Bez obzira na jednostavnu organizaciju prijevoza drumski saobraćaj ima složenu organizaciju. Na to utiče veliki broj vozila različitih mogućnosti, starosti, želja, potreba, kojima upravlja isto toliko osoba koje istovremeno donese odluke što je razlog nesporazuma i saobraćajnih nesreća. Još



uvijek ni jedan vid transporta po raznolikosti sredstava nije ugrozio drumski transport. Ima prednosti u odnosu na ostale vidove transporta, naročito kod nekih vrsta roba.

Slika 1. Ilustracija različitih vrsta transporta (teretni transport)

Drumskim transportom se može obavljati prijenos roba i proizvoda “od vrata do

vrata”. Naročito je pogodan za skupocjene terete na kraćim relacijama (novac, zlato, dragocijenosti, umjetnička dijela itd.).

U međunarodnom drumskom saobraćaju često se koristi oznaka TIR – znači da je teret propisno zapakovan i da odgovara dokumentu (tovarnom listu) pa ga ne treba posebno pregledati kroz tranzitne zemlje.

3.1.1.1. Podjela drumskog transporta

Podjela drumskog transporta je izvršena: prema namjeni voznih parkova pri korištenju kapaciteta, prema teritorijalnom obilježju, prema specijalizaciji, odnosno namjeni kapaciteta voznog parka, prema načinu organizacije.

Podjela drumskog transporta prema namjeni voznih parkova pri korištenju

kapaciteta:

� javni prijevoz (za opšte potrebe) – prevoz koji je pod jednakim uslovima dostupan svim korisnicima prijevoznih usluga i obavlja se na osnovu ugovora o prijevozu,

� prijevoz za sopstvene potrebe – prijevoz koji se vrši u cilju zadovoljavanja potreba vezanih za obavljanje osnovne djelatnosti koja je iz oblasti proizvodnje, trgovine, usluga i sl. pri čemu:

• roba koja se prevozi mora biti vlasništvo izvršioca prevoza ili mora da je prodata, kupljena, iznajmljena, proizvedena ili prerađena od strane izvršioca,

• svrha prijevoza mora biti prijevoz robe do ili od izvršioca prijevoza, ili prijevoz u okviru preduzeća ili van njega zbog sopstvenih potreba,

• vozač mora biti zaposlen kod izvršioca prijevoza,

• vozilo mora biti vlasništvo izvršioca prijevoza ili kupljeno na odloženo plaćanje,

• prijevoz mora biti samo prateća, pomoćna delatnost osnovnoj delatnosti izvršioca prijevoza.



Podjela drumskog transporta prema teritorijalnom obilježju:

� unutrašnji (nacionalni) prijevoz je prijevoz pri čijem se obavljanju ne prelazi državna granica, tj. prijevoz koji se obavlja na teritoriji jedne države:

• lokalni prijevoz – prijevoz koji se obavlja na teritoriji opštine, odnosno grada, osim gradskog i prigradskog linijskog prijevoza putnika,

• gradski prijevoz – na teritoriji grada, odnosno naseljenog mjesta (odnosi se na linijski prijevoz putnika),

• prigradski prijevoz – između dva ili više naseljenih mjesta na teritoriji opštine, odnosno grada (odnosi se na linijski prijevoz putnika),

• međumjesni prijevoz – između naseljenih mjesta dvije ili više opština (odnosi se na linijski prijevoz putnika),

• međudržavni prijevoz – prijevoz pri čijem se obavljanju prelazi administrativna granica.

� međunarodni prijevoz je prijevoz pri čijem se obavljanju prelazi najmanje jedna

državna granica, a može biti:

• bilateralni – prijevoz u dovozu iz druge države odnosno u odvozu u drugu državu,

• pogranični – prijevoz između pojedinih mjesta unutar pograničnih teritorija susjednih država,

• tranzitni – prijevoz preko teritorije neke države,

• multilateralni – prijevoz između tri ili više država, pri čemu je dozvoljeno ukrcavanje i iskrcavanje na teritorijama svih država,

• prijevoz za i iz treće države – prijevoz iz ili u državu koji obavlja prijevoznik čije sjedište nije na teritoriji te države,

• kabotaža – prijevoz između pojedinih mjesta na teritoriji jedne države koji obavlja prijevoznik čije sjedište nije u toj državi.

Podjela drumskog transporta prema specijalizaciji, odnosno namjeni kapaciteta

voznog parka:

� prijevoz putnika, koji može biti: gradski, prigradski, međugradski, turistički, auto-taksi.

� prijevoz robe, koji može biti: prijevoz hemikalija, lakokvarljive robe, kontejnera, vangabaritnih tereta itd. Podjela drumskog transporta prema načinu organizacije:

� linijski prijevoz se obavlja na određenom prijevoznom putu po određenom redu vožnje, sa jednim ili više polazaka, odnosno povrataka. Linijski prijevoz putnika - prijevoz putnika na određenom prijevoznom putu od početne do krajnje stanice, odnosno stajališta, po unaprijed odobrenom redu vožnje i cjenovniku. Redom vožnje se utvrđuju redoslijed stanica i njihova udaljenost od početne stanice, vrijeme polaska i dolaska za svaku stanicu, vremenski period i učestalost održavanja linije i rok važenja reda vožnje. Cjenovnik je pregled cijena prijevoza i naknada za ostale



usluge prijevoznika. BIS prijevoz – prijevoz sa dva ili više autobusa istog prijevoznika po istom redu vožnje na cijeloj liniji.

� vanlinijski prijevoz (po potrebi) je prijevoz za koji se relacija i drugi uslovi prijevoza utvrđuju posebno za svaki prijevoz.

Slika 2. Ilustracija međunarodnog transporta

3.1.1.2. Drumska vozila

Drumska vozila su vozila namijenjena kretanju po putevima. Mogu biti sa i bez

sopstvenog pogona. Po pravilu imaju točkove. Mada se ovi skupovi vozila samo djelimično preklapaju, u praksi se umjesto drumska vozila mnogo više koristi termin motorna vozila.

U grupu drumskih vozila spadaju:

� drumska vozila na mišićni pogon (bicikli i tricikli), pod kojima se podrazumijevaju

vozila na dva ili tri točka sa pedalama za nožni pogon, koja se voze u jahaćem položaju i koja su namijenjena za prijevoz lica i stvari,

� drumska vozila na motorni pogon, vozila koja se pokreću snagom sopstvenog motora,

� drumska vozila sa pomoćnim motorom (bicikli i tricikli). � drumska motorna vozila na motorni pogon koja su po konstrukciji, uređajima i

opremi opredijeljena za prijevoz lica i/ili tereta ili za vršenje određenog rada, � drumska motorna vozila sa dva točka u istom tragu (mopedi, skuteri i motocikli), � drumska motorna vozila sa tri točka i sa tri traga ova podgrupa ima dalje podjele

prema obliku i namjeni. � automobili, pod kojima se podrazumijevaju drumska motorna vozila sa najmanje

četiri točka. Prema konstrukciji i namjeni, a samim tim i po opremi namijenjen je za prijevoz:

• tereta i putnika (teretna, putnička ili kombinovana – kombi vozila),

• samo određenih tereta (specijalni automobili),

• za vršenje određenih radova (radni automobili),

• za vuču priključnih vozila (vučni automobili).



Svaka od gore navedenih grupa automobila može dalje da se podijeli u podgrupe. Na slici ispod data je osnovna podjela drumskih vozila.

Slika 3. Osnovna podjela drumskih vozila

3.1.1.3. Osobine drumskog transporta

Osnovna osobina drumskog transporta je da se vozila kreću po hrapavim površinama

kolovoza, hrapavim točkovima.Za razliku od šinskog transporta koji se odvija preko ravne površine, otpor trenja je kod drumskog transporta znatno veći.

Drumski transport je elastičan i prilagodljiv zahtjevima prijevoza. Može prihvatiti svaku količinu robe. Vrijeme polaska vozila se podešava prema potrebama prijevoza, tereta ili putnika. Pravci kretanja mogu zadovoljiti potrebe više nego bilo koje prijevozno sredstvo. Veći otpori trenja i nezavisnost kretanja sa posebnim posadama utiču na veći trošak energije i povećanje troškova kod drumskog transporta, bez obzira što su početno – završni troškovi manji nego kod drugih vidova transporta. Što je put duži a teret koji se prevozi veći, to su troškovi po jedinici manji. Na troškove utiče dužina puta i veličina tereta ili pak broj putnika, a ne početno – završni troškovi. Kod drumskog saobraćaja ukupni troškovi prijevoza su gotovo proporcionalni dužini puta i količini prijevoza. Osobina drumskog transporta je što omogućuje jednostavniju organizaciju prijevoza. Moguće je svako pojedinačno vozilo organizovati nezavisno od drugog. Bez obzira na jednostavnu organizaciju prijevoza drumski transport ima složenu organizaciju prometa.

Drumski transport je pogodan za disperzivni transport tereta i putnika. On se sastoji od pojedinačno manjih zahtjeva za prijevozom manjih količina roba i putnika na različitim



relacijama i u različitim vremenima. Zbog pojedinačnih voznih jedinica koje se kreću nezavisno jedne od drugih i znatno većeg broja ljudi koji upravljaju vozilima, drumski transport ne može biti konkurentan željezničkom saobraćaju. Zahtjevi za disperzivnim transportom narastaju u drugoj etapi industrijalizacije sa razvojem prerađivačke industrije, poljoprivrede, potrošnje i povećanom motivacijom za putovanjem putnika. To je bio značajan pokretač razvoja drumskog motornog transporta. Sa zahtjevima za koncentrovanim i disperzivnim prijevozom tereta i putnika došlo je do ekonomske podjele drumskog motornog transporta. Drumski motorni transport je predodređen za disperzivne prijevoze, a željeznički za koncentrovane prijevoze, s tim što jedan i drugi vid koristi organizacione slabosti jednog i preuzima prijevoz tereta koji nije konkurentan i ne odgovara u potpunosti njegovim tehničkim mogućnostima. Često je faktor vremena razlog za tako nešto. Motorni drumski transport je u gradskom prijevozu putnika, uzeo primat iako ne zadovoljava potrebe disperzivnog prijevoza. Razlog je nezadovoljavajući kvalitet masovnog prijevoza i komfora koji daje, kao i stepen usklađenosti linija i želja putnika.

3.1.1.4. Prednosti i nedostaci drumskog transporta

Drumski transport ima niz prednosti, u odnosu na druge vidove transporta jedne zemlje ili regiona, ali isto tako ima i svoje mane.

Prednosti drumskog transporta su: velika gustina drumske mreže, prijevoz od „vrata

do vrata“, male, elastične transportne jedinice, visoka ukupna elastičnost, dobra pouzdanost i urednost, komercijalna brzina prijevoza, fleksibilnost i frekventnost, ekonomičnost, male štete, pouzdanost, dobra brzina, bolje obezbjeđenje robe pri prevozu, rad tokom cijele godine (manje količine robe), itd.

Nedostaci drumskog transporta su: velika potrošnja goriva, niska produktivnost rada, niska efikasnost iskorišćenja pogonske snage, osjetljivost na vremenske neprilike (snijeg, poledica, itd.), koristi se najčešće na kratkim rastojanjima.

Slika 4. Razvojni ciljevi drumskog transporta



3.1.2. Željeznički transport

3.1.2.1. Istorija željezničkog transporta

Željeznica je takav vid transporta koji se odvija kopnenim prostorom određenim linijama (prugama). Za željeznički transport bitni su fizionomski elementi pruga (tračnice) i željeznička vozila, bilo da su to viseće željeznice ili klasične s dvije tračnice na tlu, ili pak podzemne željeznice. Željeznički transport je jedan od najstarijih modernih vidova prijevoza. Njegova pojava datira iz početka 19. stoljeća iz Engleske od dana kada je Stephenson, 1825. godine, konstruirao prvu lokomotivu na parni pogon. Iste te godine je ta prva lokomotiva isprobana u Engleskoj na liniji Stockton – Darlington. Prva pruga nije građena za željeznicu. Njihova pojava datira iz 17. i 18. stoljeća, kad su služile za izvlačenje ugljena i ostalih ruda iz rudnika pomoću vagona, koji su bili pokretani ljudskom snagom, odnosno kasnije životinjskom vučom. Nakon prve probe željeznica se vrlo brzo širi po Engleskoj. Tu ona postiže značajne rezultate. Ubrzo nakon toga javljaju se prve željeznice i u drugim europskim zemljama.

Na slici 5 je prikazan osnovna podjela vozila željezničkog saobraćaja.

Slika 5. Podjela željezničkih vozila

Vrlo je karakteristično da se željeznica širila gotovo paralelno s razvojem industrijskog

načina proizvodnje. Logično je da se prva željeznica pojavila u Engleskoj – zemlji pojave industrijske revolucije. Industrijski način proizvodnje koji daje veliku masu proizvoda nužno zahtijeva oblik transporta koji je u stanju organizirati masovni prijevoz robe na kopnu. Ona najbolje odgovara većini zahtjeva koje pred transport postavlja savremeni industrijski razvoj, posebno u pogledu masovnog prijevoza tereta.

Danas nije više naglasak na izgradnji novih željezničkih pruga. One se grade u manjem obimu i to samo u onim dijelovima svijeta gdje treba kopnom osigurati jeftiniji prijevoz većih količina tereta u određenom pravcu.



Usprkos modernizaciji željeznica gubi na značenju, prvenstveno uslijed snažnijeg razvoja novih mlađih grana transporta, kao npr. cestovnog i avionskog transporta. Savremene željeznice svijeta imaju osobitu ulogu u povezivanju tržišnih industrijskih predjela svijeta, industrijskih reona i centara. Izuzetan je njihov značaj za savladavanje velikih kontinentalnih udaljenosti. Tako su u svijetu poznate transkontinentalne pruge: Sjeverna transkanadska pruga, Južna transkanadska pruga, Sjeverna pacifička pruga (SAD), Centralna pacifička pruga (SAD), Južna pacifička pruga (SAD) Buenos Aires – Valparaiso, Buenos Aires – Antofagasta, Australska transkontinentalna pruga, Transsibirska željeznica, zatim pruga Peking – Alma Ata i Centralno afrička transkontinentalna pruga (Lobito – Beira). Europa je također išarana prugama transkontinentalnog karaktera.U skladu s modernizacijom željeznice ponajprije ide elektrifikacija pruga i promjena vučnih vozila. U borbi za prestiž s drugim granama u vlastitoj zemlji, a zatim i za prestiž nad željeznicama drugih zemalja, niz željeznica nastoji povećati brzine prijevoza. Osobito se u tom pogledu ističu željeznice Japana i Francuske, a veće planove imaju i željeznice SAD – a.

Za povećanje kapaciteta željezničkog prijevoza uz promjenu vučnih vozila adekvatno povećanje vozova, sve se više pribjegava izgradnji još jednog ili više paralelnih kolosjeka.

U savremenom svjetskom željezničkom transportu sve se više za uspješniju organizaciju transporta uvodi elektronika. Ona ima i naročito specifičan zadatak, da poveća već ionako relativno veliku sigurnost željezničkog prometa. Na slici 6 su prikazani razvojni ciljevi željezničkog saobraćaja.

Slika 6. Razvojni ciljevi željezničkog transporta

3.1.2.2. Lokomotiva kao vučno sredstvo

Pokretačka snaga željezničkog prometa su lokomotive. Prema vrsti energije koja ih pokreće lokomotive mogu biti: parne, dizelske i

električne. Druga se podjela lokomotiva odnosi na namjenu kojoj služe: za vuču putničkih

vagona, za vuču teretnih vagona i za manevarski rad.



a) b) c)

Slika 7. Vrste lokomotiva prema vrsti energenta koji koriste za pogon

a – parni pogon, b – dizel pogon, c – električni pogon

U konstrukcijske, tehničke i eksploatacijske osobine lokomotiva i vučnih vozila

spadaju:

� vučna sila (tangencijalna sila između pogonskih točkova i prugu), � maksimalna brzina (najveća dopuštena), � kritična brzina (najmanja s kojom lokomotiva smije trajno voziti s maksimalnom

snagom), � vlastita masa (bruto masa), � osovinsko opterećenje, � osnovni otpori (bočni otpor kretanja, kotrljanja, ležišta i drugi), � stepen pokretljivosti (ovisi o potrebi za namirivanjem).

Sve se lokomotive i vučna vozila evidentiraju i prate po parkovima. Ovisno o radnoj

sposobnosti lokomotiva (vučnih vozila) razlikuje se: inventarski, radni i eksploatacijski park.

Inventarski park lokomotiva i drugih vučnih vozila predstavlja brojno stanje, količinu s kojom odnosna željeznica raspolaže. Ako se od inventarskog parka oduzme broj lokomotiva predviđenih za kasaciju (rezanje u staro željezo) – neradni i broj za kontrolni pregled dobije se radni park. Radni se park sastoji od radnih i onih na redovitom održavanju, odnosno od ispravnih i neispravnih lokomotiva i vučnih vozila. Prema tome, u radnom su parku sva vučna vozila koja su u vuči (službi) i koja čekaju na popravak (servis). Eksploatacijski park obuhvaća samo one lokomotive i vučna vozila koja se nalaze u radu, tj. koja vuku vagone.

Lako se zaključuje da se vučna vozila jednog parka brojčano oduzimaju od drugog što praktički znači da je onaj u eksploataciji najmanji, odnosno da je inventarski najveći jer obuhvaća sva vučna vozila, ispravna i neispravna, koja se vode kao osnovna sredstva odnosne željezničke organizacije.

3.1.2.2.1. Parna lokomotiva

Parne lokomotive iskazale su tokom eksploatacije sljedeće dobre osobine:

� dobra vučna osobina, što znači da lokomotiva razvija veliku vučnu silu pri malim brzinama, a povećanjem brzine vučna sila se smanjuje. Jednostavna promjena smijera kretanja reverziranjem stroja,

� jednostavna konstrukcija,



� pogodna za održavanje, � mogućnost korištenja raznovrsnog i jeftinijeg goriva, kao što su drvo, ugljen, dizelsko

gorivo i druga, � mogućnost preopterećenja povećanjem pritiska u kotlu.

Ranije lokomotive imaju i brojne nedostatke zbog kojih se danas više ne

upotrebljavaju. Osnovni nedostaci ogledaju se u sljedećem:

� loša dinamička svojstva zbog velikih neoslonjenih masa, a kao posljedica velikih pogonskih točkova. Parna lokomotiva također ima neravnomjeran okretni moment na pogonskim točkovima zbog specifičnog rada parnog stroja.

� slabo iskorištenje uglja što se ogleda u niskoj ukupnoj korisnosti koja iznosi samo 6 - 12 %. Pritom su najveći gubici u parnom stroju gdje se vodena para još s velikim sadržajem unutrašnje energije izbacuje u okolinu,

� dugo vrijeme potrebno za pripremu lokomotive za normalan rad (oko dva sata), kao i za prestanak službe,

� relativno mali obim kretanja pa je svakih 200 do 300 km potrebno punjenje ugljenom, a svakih 50 do 100 km punjenje vodom,

� velika potrošnja vode, što predstavlja znatan nedostatak u krajevima koji oskudijevaju vodom,

� duža zadržavanja u postajama tijekom punjenja vodom i ugljenom, � zagađivanje okoliša, � nemogućnost postizanja velikih brzina vožnje. 3.1.2.2.2. Dizelska lokomotiva

Postupnim usavršavanjem Dieselovih motora, prijenosnika snage i regulacijskih uređaja, dizelski pogon se ustalio na željeznici, a njegove osobine očituju se u sljedećim prednostima u odnosu na parnu vuču:

� veća ukupna korisnost koja iznosi 25 – 32 %, a ponajprije je rezultat veće termičke

korisnosti Dieselova motora u odnosu na parni stroj, � veći obim kretanja koji je u rasponu od 800 do 1000 km, a u posebnim slučajevima,

kada je to potrebno, i do 2500 km, � lako puštanje u rad i kratko vrijeme potrebno da se vozilo dovede u pripravno stanje

za normalan rad (15 - 20 min) te mogućnost neposrednog napuštanja vozila nakon završetka vožnje,

� neznatna potrošnja vode koja se koristi u uređaju za hlađenje motora, � ravnomjerni okretni moment kao posljedica korištenja višecilindričnih Dieselovih

motora i velikih gabaritnih masa, � mogućnost daljinskog upravljanja s više vučnih jedinica s jednog mjesta, � niski troškovi održavanja koji su gotovo dvostruko manji nego za parne lokomotive, � mogućnost ugradnje gotovo dvostruko veće snage po jedinici mase nego u parnih

lokomotiva.

Dizelski pogon željezničkih vučnih vozila ima i nedostataka, ali se kao osnovni nedostatak može navesti prijeko potrebna primjena prijenosnika snage zbog nepovoljne brzinske



značajke Dieselova motora. Zbog primjene prijenosnika snage dizelska vučna vozila postaju složenija, teža i skuplja.

3.1.2.2.3. Električne lokomotive

Električna vučna vozila imaju velike prednosti pred ostalim oblicima vuče te se u svijetu sve više primjenjuju. Tako se mogu navesti sljedeće prednosti električne vuče:

� povoljna vučna osobina, što znači da je pri malim brzinama vučna sila velika i da se

ona smanjuje s povećanjem brzine, � velika nazivna snaga vučnih motora s mogućnošću preopterećenja u kratkom

razdoblju, � ravnomjeran okretni moment, � automatska kontrola vučne sile da bi se spriječilo proklizavanje, što omogućuje

realizaciju vučne sile praktično na granici proklizavanja, � mogućnost vuče teških teretnih vagona zbog velike instalirane snage, � velika ubrzanja i najveće brzine vožnje omogućuju vuču putničkih vozova, � veća ukupna korisnost u odnosu na sve ostale oblike vuče, a iznosi 32 – 36 %. Pritom

se uzima u obzir i prosječna korisnost svih oblika dobivanja električne energije, � mogućnost daljinskog upravljanja s više povezanih vučnih vozila s jednog mjesta, � povoljni uvjeti rada za radno osoblje zbog jednostavnog upravljanja, niske razine

buke i nepostojanja štetnih plinova izgaranja, � ne zagađuje okoliš, što je važno za saobraćaj u urbanim sredinama i općenito sa

stajališta zaštite čovjekova okoliša.

3.1.2.3. Putnički i teretni vagonski park

3.1.2.3.1. Putnički vagonski park

Vagoni za prijevoz putnika u širem smislu čine putnički vagonski park. Taj se park sastoji od: putničkih vagona koji mogu imati dvije, tri i četiri osovine, dizelskih motornih vozova, elektromotornih vozova, salonskih vagona i samopokretačkih motornih salona za posebne prijevoze.

Prema namjeni, konstrukciji i opremi postoje sljedeći vagoni: sa sjedalima serije A, B i AB (1., 2. i kombinirano 1. i 2. razreda) s ležajevima, kušet serije Ac, Bc i AcBc, za spavanje serije WL, restorani, serije WR, službeni, serije D, poštanski, Post, kombinirani, sjedišta – restoran, putničko – službeni, službeno – poštanski i posebni, sanitetski i drugi.

Slika 8. Putnički vagoni



Putnički vagoni se vode u eksploatacijskom, radnom i inventarskom parku. Vagoni sposobni za međunarodni transport imaju oznaku RIC - (Regolamento

Internazionale Carrozze) što znači da zadovoljavaju pravila po Sporazumu o upotrebi vagona i u međunarodnom transportu. Ako ne zadovoljavaju pravila Sporazuma za međunarodni transport, tada mogu samo u unutrašnjem, a imaju oznaku "NE".

Nemogućnosti uvrštavanja vagona u međunarodne vozove znači i stanovite probleme u vezi s obvezama iz tog prometa. Za transport stranih vagona na svojoj mreži plaćaju se naknade željeznici vlasnici, odnosno obavlja se obračun (saldiranje) vagona u međunarodnom transportu, pa željeznica ako ima manje svojih, ima negativan saldo (mora platiti).

Važno eksploatacijsko značenje vagona je njihova sposobnost za postizanje velikih brzina. Glede brzina postoji sljedeća struktura: od 120, 140 do 160 km/h.

Osnovne tehničke osobine svih vrsta i tipova vagona su:

� metalni kostur vagonskog sanduka, � dužina, 24 m za četveroosovinski, 15,5 m za dvoosovinski, � osovine s obrtnim postoljem, � električna rasvjeta, � električno i parno grijanje, � zračna, ručna i pomoćna kočnica, � sposobnost za transport s određenom brzinom.

Ako neki vagoni ne zadovoljavaju osnovne tehničke osobine onda ih se obilježava pod

serijom prema toj vrsti nedostatka.

3.1.2.3.2. Teretni vagonski park

Teretni se vagonski park sastoji od vagona za prijevoz tereta (robe, stvari) koji mogu biti: otvoreni, zatvoreni, plato i ostali.

Vagoni za transport u međunarodnim vozovima moraju odgovarati propisima RIV

(Regolamento Internazionale Veicolli) - Sporazum o uzajamnoj uporabi teretnih vagona u međunarodnom prometu. Ti vagoni nose oznaku RIV, a oni koji nisu sposobni za međunarodni promet imaju oznaku "NE".

Razlike u konstrukciji i eksploatacijskim elementima vagona mogu biti značajne. Ovisi

to o zahtjevu za načinom prijevoza, vrsti i količini robe, utovaru, istovaru i drugim elementima. U osnovi postoje univerzalni i posebni vagoni prema kodifikaciji UIC (Union Internationale des Chemins de fer) - Međunarodna željeznička unija. Osnova te kodifikacije su serije i podserije. Svi su teretni vagoni svrstani u 13 glavnih serija, od E do U.

Dalja se podjela vagona odnosi na njihove tehničke i eksploatacijske značajke. Prema

tim značajkama vagoni se razlikuju po: vrsti i tipu, broju osovina, vrsti kvačila i vrsti kočnice. Prema vrsti i tipu vagoni su namijenjeni za prijevoz više vrsta robe ili pak samo jedne.

U vezi s brojem osovina vagoni mogu biti: dvoosovinski, četveroosovinski (obrtna postolja) ili, s više osovina.



Slika 9. Ilustracija različitih izvedbi teretnih vagona

Četveroosovinski vagoni imaju veliki kapacitet i povoljne eksploatacijske značajke, a

višeosovinski su namijenjeni za prijevoz teških tereta. Vanjski, i u vezi s tim unutrašnji, prostor vagona mora biti u granicama tovarnog

profila. Unutrašnji se prostor vagona zove zapremina. Zapremina (prostorni kapacitet) ovisi o širini, visini i dužini vagona.

Iskorištenje ili nosivost vagona kao njihova sposobnost za prijevoz tereta ovisi od količine robe, zapremine i specifične težine te robe. Po zapremini vagoni se mogu tovariti ovisno o vrsti robe (kabasto) tako da se ona ne bi oštetila. Odnos korištene prema stvarnoj zapremini izražava se s koeficijentom zapremine (iskorištenja) vagona.

Nosivost vagona je sposobnost za prijevoz određene mase stvari, a limitirana je granicom tovarenja koja je u vezi s osovinskim opterećenjima pruge.

3.1.2.4. Prednosti i nedostaci željezničkog transporta

Željeznički transport zauzima važnu ulogu u transportnom sistemu jedne zemlje zbog toga što razvoj trgovine i industrije jedne zemlje uveliko ovisi o razvijenosti željeznica.

� prednosti:

• putovanje i prevoženje velikog transporta na veće daljine što bi bilo teže izvesti motornim vozilima,

• ovaj transport je brz i regularnija je forma transporta zato što se roba prevozi brže i sa većom sigurnošću,

• pomaže procesu industrijalizacije jedne zemlje tako što lakše i jeftinije prevozi različite vrste transporta,

• pruža brži prijevoz robe sa jednog mjesta na drugo u hitnim slučajevima, kao što su nestašica i glad,

• željeznički transport je najsigurniji oblik transportna; šanse za nesreće i kvarove su minimalne u poređenju sa drugim vrstama transporta,

• kapacitet nosivosti je ekstremno velik i elastičan, što znači da se kapacitet povećava dodavanjem vagona,

• najveći je javni poduhvat u zemlji; željeznice obavljaju više javno korisnih poslova,

• cijene prijevoza su takve da je ova vrsta prijevoza dostupna svima.



� nedostaci:

• željeznički saobraćaj zahtijeva velike investicije; troškovi konstrukcije, održavanja i ostali troškovi su vrlo visoki u poređenju sa drugim oblicima transporta; investicije su specifične i nepromjenjive; u slučaju da transport ne zadovoljava, investiranje može značiti propadanje velike količine resursa,

• još jedna od mana je i nefleksibilnost ove vrste saobraćaja; rute i tajming ne mogu se prilagoditi individualnim zahtjevima,

• velika mana ove vrste transporta je potrošnje vremena kod terminalnih operacija,

• pošto željeznički saobraćaj zahtijeva ulaganje velikog kapitala, to može dovesti do monopola i rada protiv javnog dobra; čak i ako je kontrolisan od strane vlade, manjak kompeticije može dovesti do neefikasnosti i velikih troškova,

• ovaj saobraćaj je neprikladan i neekonomičan za male razdaljine i male količine robe,

• potrebno je više vremena i rada za knjiženje i dostavu robe nego što je to potrebno kod motornog saobraćaja,

• zbog potrebe za velikim kapitalom i prometom, željeznički saobraćaj ne može biti ekonomičan u ruralnim sredinama; neke ruralne sredine ni dan danas nemaju željeznicu.

3.1.3. Cjevni transport

Cjevni sistem je sistem hijerarhijski povezanih cijevi namijenjen transportu i distribuciji materije u tečnom ili gasovitom stanju do objekata na teritoriji jedne oblasti. U zavisnosti od materije koja se transportuje može biti vodovod, toplovod, parovod i gasovod. Cjevovodni transport je najmlađa saobraćajna grana. Bez obzira na tu činjenicu jedan je od najracionalnijih oblika transporta određenih vrsta tereta, sa relativno nižim troškovima transporta nego kod drugih vidova kopnenog saobraćaja. Iako su počeci primjene cjevovodnog transporta dosta rani, transport cjevima počeo se naglo razvijati tek u vrijeme poslije II svjetskog rata zbog naglog širenja potreba potrošnje nafte, naftnih proizvoda i gasa. Danas je čitava Evropa išarana cjevovodnim sistemima, a planirana je ili se nalazi u toku izgradnja mnogobrojnih novih. Uzmemo li u obzir da su obezbjeđenje i potrošnja energije direktno proporcionalni stepenu razvoja svake zemlje, a najčešći medij koji se transportuje cjevovodima su upravo energenti, jasno je da je dalji razvoj neke zemlje uslovljen razvojem i transportnih sistema.

Slika 10. Primjer vodo - transporta



Slika 11. Naftovod

3.1.3.1. Osobine cijevnog transporta

Oblik cjevovoda i vrsta upotrebljenog materijala za cjevovod određuje se prema

prirodi medija, a zavisi od temperature i pritiska. Cijevi kojim se vrši transportovanje mogu biti od metala , čelika, mesinga, bakra, olova, keramike, stakla, drveta i drugo. Protok u mreži cjevovoda vrši se samocirkulacijom ili pomoću uređaja kao što su pumpe, kompresori ili duvaljke. Kretanje tečnih i gasovitih materijala kroz cijevi izaziva male otpore između cijevi i materija koje se kreću. Veći pritisak cijevi dovodi do još manjih otpora, ali se povećava kapacitet protoka. Za savladavanje takvih otpora potrebna je mala količina energije. To kretanje kroz cijevi čini pogodnijim, a troškovi transportovanja su manji od upotrebe drugih transportni sredstava. Zbog toga cijevovodni saobraćaj ima najmanje troškove transportovanja u odnosu na ostale saobraćajne grane, ali su troškovi izgradnje cjevovoda dosta veliki jer rastu sa dužinom cijevovoda što opravdava njihovu upotrebu samo pri transportu velikih količina.

Slika 12. Osobine cijevnog transporta

Da bi se mijenjao smijer cjevovoda koriste se specijalni cijevni kanali, cijevni lukovi ili

koljena, a za grananje upotrebljavaju se krstasti komadi. Pored osnovnih namjena za prijevoz tečnih goriva cijevi se koriste i za prijevoz drugih proizvoda npr. za prijevoz mlijeka u Austriji, Njemačkoj i Švajcarskoj. Cjevovodima se danas također prevoze razni drugi tzv. rasuti tereti kao što su rude uglja, žitarice, pijesak i drugo. Svi ovi proizvodi kreću se kroz cijevi u mlazu vazduha ili vode.

Prednost cijevnog transporta nad ostalim vidovima transporta određuje se u svakom konkretnom slučaju tehničko – ekonomskom analizom, cijenom transporta, investicijama i razmatranjem specifičnih osobina cijevnog transporta. Neke osobine cijevnog transporta daju mu prednost i kad drugi vidovi transporta imaju nižu cijenu prijevoza. Trasa cjevovoda



može se lako prilagoditi konfiguraciji terena, lokaciji zgrade i postrojenja. Polaganje cjevovoda i njihovo opsluživanje je vrlo jednostavno. Postrojenja cijevnog transporta zauzimaju veoma malo prostora . Važna osobina cijevnog transporta je neprekidnost rada i jednostavna promjena kapaciteta. Zahvaljujući cijevnom transportu moguće je jednostavno organizovati transport sa jednog na više mijesta i sakupljati materijal sa više mijesta na jedno sabirno mjesto.

Transport cijevima može se ostvariti sa veoma različitim kapacitetom i dužinama

transporta, na veoma velikim rastojanjima, mogu se izbjeći pretovari i korištenje raznih vrsta transporta, što snižava cijenu transporta a dovodi i do smanjenja rasipanja materijala. Prednosti cijevnog transporta su povećane u posljednje vrijeme jer on omogućuje bolju zaštitu okoline od zagađenja transportnim materijalom. Nedostaci cijevnog transporta su prije svega neekonomičnost ukoliko postrojenje ne radi sa proračunskim kapacitetom.

3.1.3.2. Primjena cijevnog transporta

U tehničkoj praksi i u običnom životu postalo je uobičajeno i opšte prihvaćeno, da se

tečne i plinovite (gasovite) materije prebacuju sa jednog mjesta na drugo cjevovodima, iako je taj zadatak moguće obaviti i na drugi način – cisternama, rezervoarima ili drugim sudovima, različitim prijevoznim sredstvima. Manje je poznato i prihvaćeno da se i čvrsti materijali, ako su rastresiti to jest ako su zrnasti, prašinasti, komadni, mogu transportovati cjevovodima. Plin ili tečnost se u tom slučaju koriste kao transportno sredstvo. Pojam cijevni transport obuhvata transportovanje i čistih fluida i mješavine čvrstog materijala i fluida kroz cjevovode.

U nekim oblastima privrede i običnog života transport cijevima je s vremenom postao

toliko uobičajen da ga skoro ne primjećujemo. Vodovod u gradovima, razvod tehničke i pitke vode u industrijskim preduzećima, razvod plina u gradovima za potrebe domaćinstava, ili plinova i zraka u industriji, je isto tako cijevovodni transport, kao što je transport nafte gigantskim naftovodima na Bliskom Istoku ili gigantski plinovod od Sibira do Zapadne Evrope.

Cijevni transport primjenjuje se u nizu različitih grana privrede. Transport fluida i

mješavine čvrstog materijala i fluida koristi se u građevinarstvu, rudarstvu, metalurgiji, industriji nafte i fluida, prehrambenoj, hemijskoj industriji, poljoprivredi i dr. Najčešće se transportuju sljedeći fluidi (tečnosti i gasovi): voda, zrak, tehnički plinovi, vodena para, prirodni plin, nafta i njeni derivati. Nafta i njeni derivati transportuju se cjevovodima na velika rastojanja – od nalazišta do rafinerije ili luka za utovar, od rafinerije do velikih potrošača, u cilju korištenja kao goriva ili sirovine za preradu. Topla voda ili vodena para prenose se toplovodima na velika rastojanja radi daljinskog grijanaja u gradovima i industriji. Razni fluidi struje cjevovodima u postrojenjima hemijske, prehrambene i farmaceutske industrije.

3.1.3.3. Razvoj cijevnog transporta u svijetu u budućnosti

Zahvaljujući raznim prednostima u pogledu transporta pojedinih roba treba očekivati da će u narednom periodu porasti obim prijevoza ovim vidom transporta. Istraživanja su pokazala da će u sljedećih 15 godina svjetske potrebe za energijom (nafta, plin) porasti za



dva puta, a za 25 godina tri puta. Tokom godina mehanizirani su radovi na polaganju cjevovoda, rekordno povećane dužine i prečnici, što je dovelo do značajnog sniženja cijene transporta nafte i plina cijevima, povećanja kapaciteta cjevovoda.

Danas su sve više u upotrebi automatski uređaji za transport smeća koji su sa urbanističkog gledišta najsvrsishodniji. Posve je razumljivo da se vodovodni, energetski, telegrafski vodovi, plinovodi, kanalizacija i toplinski vodovi polažu u zemlju. Za higijenu i cestovni saobraćaj bilo bi pogodnije kad bi se odvoz smeća rješavao na isti način kao i odstranjivanje otpadnih voda.

Gledano na duže vremensko razdoblje uređaj za transport smeća usisavanjem je ekonomičniji. Poznato je da količina smeća raste za 4 – 5 % godišnje, a troškovi za uobičajeni odvoz smeća rastu uporedo. Korištenjem uređaja za usisni transport smanjuju se troškovi po stambenoj jedinici što je veći broj jedinica. Primjer: U novoizgrađenoj opštoj bolnici u Hamburgu instalisani su pneumatski uređaji za odvoz normalnog smeća, kliničkog smeća i prljavog rublja kao i centralni uređaji za usisavanje prašine. U borbi protiv aerozagađenja raste i izgradnja cjevovoda za transport gasa, jer prilikom sagorijevanja zemnog gasa u odnosu na druge korištene energente u atmosferi se emituje daleko manja i bezopasnija količina štetnih gasova, što u velikoj mjeri smanjuje aerozagađenje, posebno u velikim urbanim cjelinama.

3.2. Vodeni transport

3.2.1. Morski transport

Razvoj vodenog saobraćaja povezan je sa razvojem kapitalizma jer su gradovi na obalama mora ili velikih rijeka trgovali sa udaljenim regionima i na taj način ostvarivali veću ekonomsku, političku i kulturnu moć i veći uticaj nad okolnom teritorijom. On je omogućio i povezivanje manufakturnih i trgovačkih centara na obalama Atlanskog okeana i Sredozemnog mora sa prekookeanskim zemljama i tako doprinijeo razvoju manufakture i robne proizvodnje. Prvobitno su korišteni jedrenjaci, čiji su glavni uslov i faktor plovidbe bili stalni vjetrovi i kretanje morskih struja pa su tako i traganja za alternativnim pravcima bila znatno uslovljena ovim prirodnim faktorima. Ipak, Evropljani su krajem XV i tokom XVI i XVII vijeka uspjeli da otkriju američke kontinente, oplove Afriku, naprave kružnu turu oko Zemljine kugle, otkriju Australiju, plove po Okeaniji, i na taj način znatno prošire granice i mogućnosti morskih saobraćajnih pravaca. U tom periodu smjenjivalo se nekoliko velikih morskih sila: Španija i Portugalija, Holandija, Engleska. Do kraja XVII vjeka najveći dio kolonija u svijetu držali su Evropljani i zahvaljujući njima odvijala se intenzivna kolonijalna trgovina, korištenjem prije svega morskog saobraćaja.

Nastankom industrijskog kapitalizma krajem 18. vijeka javlja se potreba za jačim, bržim i jeftinijim prijevoznim sredstvima na moru. Prvi parobrodi pojavljuju se početkom 19. Vijeka, a kasnije i brodovi sa motornom vučom koji su u potpunosti potisnuli jedrenjake.

Morski saobraćaj se javlja kao glavni nosilac međunarodne trgovine usljed razmještaja pojedinih kontinenata i njihove razdvojenosti morima i okeanima. Prekookeanska razmjena čini oko 75% od ukupne trgovinske razmijene i zato je razvoj morskog saobraćaja najuže povezan sa stanjem na svjetskom tržištu. Sve krize i kolebanja na svjetskom tržištu neposredno utiču na stanje trgovačke mornarice.

Razmještaj trgovačke flote je izrazito neravnomijeran. Sve do 1980 – tih godina razvijene zemlje su posjedovale preko 3/4 ukupnih svjetskih kapaciteta iako je veliki dio tih



kapaciteta bio registrovan pod zastavama zemalja tzv. jeftine zastave. To su uglavnom male i nerazvijene zemlje koje daju značajne olakšice pri registrovanju brodova pod njihovom zastavom kao što su manje rigorozni tehnički standardi i slaba radno pravna zaštita zaposlenih na brodu. Ove zemlje pod svojom zastavom imale su skoro 1/3 od ukupne svjetske flote, mada su vlasnici ovih brodova najčešće bili iz razvijenih zemalja. Najpoznatije zemlje jeftine zastave su Liban, Panama, Kipar i Bahami.

Tabela 1. Ukupan broj trgovačkih brodova po zemljama u 2008 godini

Zemlja Ukupan broj trgovačkih brodova

Japan 3757

Njemačka 3380

Kina 3247

Grčka 3162

Rusija 1448

Norveška 1412

Turska 1199

Južna Koreja 1144

SAD 1080

Indonezija 1042

a) b) c)

d) e)

Slika 13. Primjer brodova za različite transportovane materijale a – transport nafte i naftnih derivata, gasa

b – transport specijalnih tereta c – transport rastresitih materijala

d – kontejnerski transport različitih vrsta roba e – transport ljudi

Jedna od karakteristika morskog transporta je i visok stepen koncentracije kapitala.

Trgovačka mornarica se najčešće nalazi u rukama malog broja monopola koji međusobno vode konkurentsku borbu za podjelu transportnog tržišta. Ovakvo stanje je u Sjedinjenim Američkim Državama, Engleskoj, Japanu, Grčkoj i drugim zemljama.



U strukturi razmjene morskim putem najznačajnije učešće od 40 % imaju tečni tereti kao što su nafta i naftni derivati. Sljedeća grupa po značaju su suhi rasuti tereti kao što su rude gvožđa, žitarice, ugalj, boksit sa glinicom i fosfati koji čine 25 % ukupne prekomorske razmjene. Ostatak se odnosi na generalne terete (gotove i polu gotove proizvode) kao i na ostale sirovine i repro – materijale.

Pod prijevozna sredstva pomorskog saobraćaja spadaju tankeri, čija je nosivost oko 500.000 t, specijalizovani brodovi za prijevoz rasutih teret nosivosti oko 300.000 t i linijski brodovi nosivosti oko 80.000 t. Od ukupnih svjetskih pomorskih kapaciteta 40 % se odnosi na tankere, 33% na specijalizovane brodove za prijevoz rasutih tereta, a ostatak na brodove za prijevoz generalnih tereta i brodove ostale namjene.

Morski saobraćaj najrazvijeniji je između zemalja Evrope i Sjeverne Amerike, između Sjeverne Amerike i Dalekog Istoka kao i Evrope i Dalekog i Bliskog Istoka.

3.2.2. Riječni, jezerski i kanalni transport

Podaci o ovoj vrsti transporta vrlo su oskudni, najprije iz razloga što je taj transport zatvoren dobrim dijelom u granicama svake pojedine zemlje i s druge strane iz razloga što je njegov značaj danas u odnosu na ostale vidove transporta relativno malen. Transport na unutrašnjim vodama odvija se pomoću plovila na rijekama, umjetno prokopanim kanalima i na jezerima i ubraja se u najjeftinije vrste transporta. Ovaj transport je vrlo star iz razloga što su rijeke i jezera bile prve povoljne komunikacije na kojima je primitivni čovjek mogao uz skromna tehnička sredstva i ograničene spoznajne mogućnosti vršiti kretanje i obavljati određeni vid transporta. I danas ovaj oblik transporta ima niz prednosti pred ostalim vrstama kopnenog transporta, prvenstveno zbog mogućnosti masovnijeg i jeftinijeg prijevoza.

Jedan od nedostataka transporta na unutrašnjim vodama je skučenost plovnih puteva u prostornom pogledu. Praktički ne postoji niti jedna zemlja u svijetu u kojoj je prostorna distribucija plovnih puteva homogena. Veliki nedostatak dijela ovog transporta (riječnog) je njegova znatna ovisnost o vodenim prilikama (vodostaj). Također je značajan problem kod transporta na unutrašnjim vodama i velik utjecaj klimatskih prilika, osobito zimi kad unutrašnje vode zamrznu u krajevima bliže polovima Zemlje.

Većina značajnijih plovnih rijeka nalazi se u sjevernom dijelu zemljine kugle, jer je tamo veće prostranstvo kopna. Jedna od najznačajnijih plovnih rijeka je rijeka Mississippi koja sa svojim pritokama Missouri i Ohio, kao i kanalima čini jednu od najvećih riječnih plovnih mreža u svijetu, sa preko 5000 km plovnih puteva. Ovaj sistem plovnih puteva je vezan kanalima s najvećim sistemom plovnih jezerskih puteva, s velikim američkim jezerima koja opet daju plovnu površinu od 245.000 km2.

Slika 14. Primjer riječnog transporta, ušće Drave u Dunav



Osim ovog, postoje i drugi važniji plovni sistemi u Europi koje čine: Volga, Rajna, Dunav, Majna, Laba, Weser, Don, Moskva i Neva, te više jezera u Rusiji. U Aziji su veće plovne rijeke u području Kine: Yangtze, Huang i mreža kanala koji idu od Pekinga, a u Indokini je Mekong. Četvrto veliko područje plovnih rijeka čini poriječje Amazonasa, zatim Orinoca i La Plate. Peto potencijalno područje plovnih puteva čine rijeke i jezera centralne i istočne Afrike.

Osim rijeka vrlo značajnu ulogu u razvoju prometa na unutrašnjim vodama imaju kanali. To su umjetno prokopani vodeni putevi na kopnu koji mogu spajati dva ili više prirodnih vodenih puteva: dva jezera, dva mora ili dvije rijeke. Kanali ne samo da služe za plovidbu već služe i u druge, privredne svrhe, kao npr. za navodnjavanje. Kanali služe i kao regulatori vodostaja rijeka, pa imaju i obrambenu funkciju. Oni su vrlo stara tvorevina. Javljaju se još prije nove ere u Egiptu, Mezopotamiji i Kini.

Jedan od najstarijih kanala je onaj koji je povezao Yangtze i Hoangho sa Pekingom. Taj kanal je izgrađen u 18. stoljeću. Bio je dugačak 1100 km. U Europi, pa i u Americi, počinju se kopati kanali u 19. stoljeću. Najznačajniji bio je prokopan 1845. godine, a povezao je Rajnu preko Majne sa Dunavom. Bio je dugačak 170 km, a savladavao je visinsku razliku od 175 m sa 18 ustava. Danas je na tom pravcu sagrađen novi kanal s transportom od preko 20 mil. tona godišnje.

Slika 15. Transport kroz Kielski i Panamski kanal

Najgušći saobraćaj od svih plovnih reka se odvija na Rajni jer ona protiče kroz industrijski najrazvijenije oblasti Evrope i povezuje njihove centre sa Atlanskim okeanom. Gustina saobraćaja na Rajni dostiže i 100 miliona tona godišnje dok se na Dunavu kreće oko 7 miliona tona. Mreža kanala unutrašnje plovidbe naročito je razvijena u Njemačkoj, Francuskoj, Holandiji, Engleskoj, Rusiji, SAD i Kini. Neki od najznačajnijih kanala su kanal Rajna – Majna – Dunav, Centralni kanal u Njemačkoj, kanal koji povezuje Senu sa Loarom, Rona – Rajna i Marselj – Rona u Francuskoj, kanal Volga – Moskva, Volga – Don u Rusiji i Bjelomorski kanal koji povezuje Baltičko sa Bijelim morem.



Najveće učešće u strukturi prijevoza robe riječnim putem imaju kameni ugalj, koks, ruda, drvo, građevinski materijal, žitarice i nafta.

U razvijenim zemljama u kojima se javlja potreba za prijevozom masovnih roba i dalje se posvećuje pažnja razvitku riječnog saobraćaja. Plovni objekti se modernizuju, povećava se njihova brzina a plovna mreža proširuje novim kanalima i osposobljava za saobraćaj većih plovnih objekata. Zahvaljujući niskim transportnim troškovima i masovnosti, riječni saobraćaj zauzima relativno stabilno i značajno mjesto u saobraćajnom sistemu razvijenih zemalja. Prednosti vodenog saobraćaja: najveća transportna sposobnost, najniži troškovi, masovan prijevoz jeftinijih roba na veće udaljenosti.

3.3. Vazdušni transport

Početak XX vijeka označio je i pojavu jednog novog vida saobraćaja – avionskog. Nakon prvog leta balonom 1783. godine, prvi značajan let bio je let braće Rajt 1903. godine čime započinje era avionskog saobraćaja. U početku avionski saobračaj se koristio za transport putnika i pošte, a tek od 1919. godine započinju prvi letovi za transport robe. Prvi komercijalni letovi u Evropi bili su na linijama Berlin – Vajmar, Pariz – Brisel, Pariz – London i London – Brisel.

Slika 16. Primjeri zračnog transporta robe, putnika i specijalnih tereta

Ovaj vid transporta postigao je najdinamičniji razvoj od svih ostalih, prije svega zbog

naučno – tehničkog progresa i primjene postignutih rezultata na unaprijeđenju performansi aviona u pogledu brzine, dužine doleta i tovarne sposobnosti.

Današnji zračni transport osobito se razvio usavršavanjem mlaznog motora, kojim je

avion dobio na brzini i na veličini. On je u mogućnosti prebaciti na hiljade kilometara udaljenosti, i odjednom, stotine putnika ili hiljade kilograma tereta. Danas zračni transport ima u osnovi funkciju prijevoza putnika. Osobito se razvija u zemljama koje imaju veće prostranstvo, jer je avion najbrže prijevozno sredstvo. Zbog ovog istog razloga razvija se u svijetu znatnije međunarodni zračni transport, a u novije vrijeme i međukontinentalni. Vodeće zemlje u zračnom transportu danas su SAD, Rusija, Velika Britanija, Francuska, Njemačka i Japan. Za razvoj zračnog transporta osobito značenje imaju zračne luke ili



pristaništa aerodromi. Bez dobrih aerodroma nema ni dobro razvijenog avionskog transporta. Izgradnja aerodroma sa betonskim pistama opremljenih modernim tehničkih pomagalima za uzlijetanje i slijetanje izazvala je treću revoluciju u razvoju zračnog transporta.

U svijetu je danas zračni transport organizovan putem avio – kompanija, bilo privatnih ili državnih. Glavnina međunarodnog svjetskog zračnog transporta odvija se preko Atlantika na pravcu Evropa – Sjeverna Amerika. Drugi savremeni pravac ide iz Evrope preko Bliskog istoka za južnu, jugoistočnu i istočnu Aziju, te Australiju. Treći pravac vodi iz Evrope za Južnu Ameriku. Četvrti pravac, izražen nešto snažnije od najnovijeg vremena, ide iz istočne Evrope za Daleki istok. Peti pravac ide iz Evrope za Afriku. Šesti pravac između Sjeverne i srednje Amerike vrlo je naglašen. Sedmi pravac veže Sjevernu Ameriku s Južnom Amerikom. Osmi pravac je između Sjeverne Amerike i istočne Azije, a preko Oceanije.

3.3.1. Aerodromi i vazdušni prostor

U zračnom transportu, kao rijetko u kojem drugom, izrazito dominantnu funkciju imaju terminali ili zračna pristaništa – aerodromi. Zračni transport se osobito koncentriše upravo oko zračnih luka. Na aerodromima je zaposlena i glavnina od 885.000 radnika u svjetskom zračnom transportu.

Vodeći svjetski aerodromi skoncentrirani su na već nabrojanim glavnim pravcima zračnog transporta.Perspektive zračnog transporta su značajne. Ovo je transport koji najviše doprinosi čovjeku u savladavanju faktora – vrijeme. Danas su već u eksploataciji nadzvučni avioni, kao britansko – francuski Concorde i sovjetski TU – 144, koji zemaljske međukontinentalne relacije približavaju na svakodnevne satne udaljenosti.

U teretnom zračnom transportu sve se više govori o ponovnom oživljavanju balonskog transporta, koji u robnom transportu znatno eliminira nedostatak aviona u pogledu visoke cijene prijevoza. Vodeći svjetski prostor u zračnom transportu je danas onaj iznad Sjeverne Amerike s ostvarenjem od 51,5 % vrijednosti km leta aviona (1992. godine), zatim 44,8 % broja prevezenih putnika i 40,3 % ostvarenih tonskih km u svijetu. Evropa je vodeći svjetski prostor u međunarodnom transportu s 40 % ostvarenog transporta putnika i 36,6% ostvarenih km leta ove vrste zračnog transporta 1992. godine.

3.3.2. Prijevoz tereta u vazdušnom transportu

Prijevoz tereta zrakom rezultat je usporednog djelovanja nekoliko procesa od kojih su

dva apsolutno dominantna:

� proces industrijskog razvoja visokovrijednih proizvoda u raznim vrlo udaljenim krajevima svijeta rezultirao je specifičnim oblicima prijevozne potražnje za brzim i sigurnim prijevozom uz prihvatljive prijevozne troškove,

� proces tehničko – tehnološkog razvoja u avio - prijevozu nudio je takva tehnološka rješenja u prijevozu tereta koja su postupno isticala usporedbene prednosti zračnog transporta u odnosu na druge saobraćajne grane u zadovoljavanju specifičnosti prijevoznih potreba. Gotovo se svaki teretni avion zrakoplov može jednostavnim ubacivanjem sjedala u

kabinu pretvoriti u putnički i obratno (convertibile, quick change). Pravi teretni avioni imaju, međutim, neke tehničke modifikacije koje ne nalazimo u putničkim ili kombiniranim



zrakoplovima. Radi lakšeg manipuliranja teretom, teretni avioni imaju povećana vrata, a često i posebna dodatna vrata za utovar i istovar tereta (slika 16). Radi veće nosivosti, krila su modificirana i izabrani su odgovarajući aerodinamički profili. Time se gubi na brzini, što u teretnom transportu predstavlja zanemariv gubitak zbog povećane korisne nosivosti. Neki od kriterija na osnovu kojih se vrši podjela i izbor aviona za transport su:

� broj motora: četveromotorni – mlazni, četveromotorni – turboprop, tromotorni – mlazni, dvomotorni – mlazni, dvomotorni – turboprop.

� dužina leta: avioni velikog dometa, avioni srednjeg dometa, avioni srednje – kratkog

dometa i avioni kratkog dometa.

Dva temeljna transportno – tehnološka čimbenika koji se moraju respektirati pri izboru aviona za prijevoz tereta jesu dimenzije utovarnih vrata kabine i poprečni presjek kabine.

Dakle, teretni avion nije ograničen samo korisnom nosivošću (Pay Load Capacity) već i ograničenim prostornim kapacitetima, što je posebno istaknuto u uskotrupnih aviona. U tom pogledu, širokotrupni avioni predstavljali su značajno unapređenje u razvoju tehnologije prijevoza tereta.

3.3.3. Sredstva za pakovanje roba u vazdušnom saobraćaju

3.3.3.1. Palete

Paleta se sastoji od ravne aluminijske ploče obrubljene aluminijskim tračnicama. Izvedena je tako da se može pričvrstiti za unutrašnjost prtljažnika čime se sprječava njeno pomicanje uslijed djelovanja sila za vrijeme leta. Postoje palete različitih dimenzija koje se upotrebljavaju u zavisnosti koji se avion koristi (gleda se njegova tovarna zapremina i način fiksiranja tereta). Osim dimenzija, palete karakteriziraju i sljedeće osobine koje određuju i uporabljivost palete za utovar određenih vrsta tereta: težina palete, maksimalna težina utovara (paleta + roba), maksimalna zapremina robe i maksimalna podna nosivost.

Izgled standardizirane IATA palete se vidi na slici 17.

Slika 17. Paleta IATA tip 5, zapremine 9,91 m3, za avione DC10 – 30 Freghter,

DC10 – 30, B747, B747F, B777, B767 – 300



Za osiguranje tereta na paleti koristi se posebna mreža. Takve mreže izrađene su od poliesterskih vlakana velike čvrstoće. Posebnim kukama, zatezačima i prstenovima mreže se pričvršćuju za tračnicu paleta. Mreže mogu biti jednodijelne ili dvodijelne. Za zaštitu tereta od pomicanja i od vanjskih uticaja koriste se i posebne aluminijske školjke koje se montiraju na paletu. Paleta s takvom školjkom naziva se igloo.

Postoje dva tipa iglooa: strukturalni – zatvorena školjka integralne konstrukcije, nestrukturalni – školjka bez dna koja se postavlja na običnu paletu radi zaštite.

3.3.3.2. Kontejneri

Kontejner je zatvorena posuda standardnih dimenzija koja služi za oblikovanje prijevozno – manipulativnih jedinica. Kontejneri u zračnom transportu izrađeni su od aluminija i osposobljeni za prihvat ili svih roba (univerzalni) ili određenih vrsta robe (specijalni). Izgled standardiziranog IATA kontejnera se vidi na slici 18. Dimenzije i oblik kontejnera odabrani su tako da maksimalno popunjavaju zapreminu tovarnih prostora aviona te da maksimalno olakšaju rukovanje, utovar i istovar.

Slika 18. Kontejner IATA tip 8D, zapremine 3,4 m3, za avione B777, B767

3.3.4. Karakteristike vazdušnog transporta

Prednosti avionskog transporta su prije svega brzina, daljina koju je moguće pokriti

kao i operativnost mreže avio kompanija tokom svih dana u sedmici što sve zajedno obezbjeđuje kraće vrijeme dostave i mogućnost preciznog praćenja pošiljki. Nedostatak su visoki troškovi. Zbog visokih troškova transporta, prijevoz je “ograničen” na robu koja ima veliki značaj, malu težinu ili visoku specifičnu cijenu (pošta, nakit, umjetnička djela…), ili na robu koja se transportuje u uslovima kada cijena nije bitna (prirodne katastrofe, vojna tehnika u ratnim, ali i mirnodopskim uslovima). Ovo je imalo za posljedicu da se aviotransport tretira kao putnički transport, pošto preko 90 % kilometar –tona ostvarenih u avioprijevozu čini prijevoz putnika, a manje od jednog procenta ukupno prevezenih kilometar – tona robe pripada avioprijevozu. Ovo ima za posljedicu da se prijevoz robe tretira kao “nuspojava” prijevoza putnika. Kao kod drumskog i vodnog prijevoza, ni avio prijevoznici ne izgrađuju infrastrukturu neophodnu za obavljanje avio prijevoza. Aerodromi



su vlasništvo posebnih organizacija dok avioprijevoznici samo koriste usluge aerodroma. Od avioprijevoznika se očekuje da investiraju u letjelice.

3.4. Poštanski i telekomunikacijski saobraćaj (transport)

Za nastanak same riječi pošta postoji više tumačenja. Najzastupljenija je teza da je riječ nastala od latinske riječi «ponere», koja u ženskom obliku glasi «posita», odnosno u prijevodu, sagrađena, postavljena ili namještena. Vjeruje se da je riječ tijekom svoje uporabe skraćivana i iskrivljavana, te se tako vremenom razvio korijen sadašnje riječi pošta. Španjolci i Portugalci poštu nazivaju «carrerio» jer je stvorena iz drukčijeg korijena. Naime, carrerio je došlo od currere što znači trčati, vjerovatno zbog trka glasnika dok su prenosili poruke. Neki autori drže da je današnja riječ kurir proizašla baš iz tog korijena currere, dok neki drugi autori drže da je riječ francuskog porijekla.

U početku 18. stoljeća pojedine države oduzimaju (otkupljuju) koncesije od privatnika te počinju razvijati javne (državne) poštanske službe. Razlog tome bila su velika bogatstva koja su sticali koncesionari obavljanjem poštanskih usluga i prijevozom putnika, što je proturiječilo fiskalnoj politici države koja je ugovorila koncesiju. Godine 1722. austrijski car otkupljuje poštanske koncesije od obitelji Thurn – Taxis i Paar, tako da nositelj organizacije javnoga poštanskog transporta postaje država. Nešto kasnije objavljen je Poštanski patent kojim su normativno regulirana važna pitanja organizacije i funkcioniranja javnoga poštanskog transporta. Doneseni su i prvi zakoni o pošti, u Austriji 1837., Švicarskoj 1849., Mađarskoj 1851., itd.

U početku 19. stoljeća u gotovo svim zemljama napušteni su svi oblici koncesija i poštanska služba se organizira kao jedinstvena javna (državna) služba monopolističkog tipa (administration). Država nastoji, pored zadovoljenja sve većih potreba za prijenosom korespondencije i paketa, preko poštanske službe doći i do određenih proračunskih prihoda. Kao specifičan oblik obavljanja poštanske službe izvan teritorija vlastite države, tijekom 19. stoljeća organiziraju se tzv. konzularne pošte pri diplomatskim ispostavama. Putem konzularnih pošti obavljao se međunarodni poštanski transport pojedinih zemalja. Klasični oblik poštanskog sistema u većini zemalja u osnovi odražava shvaćanje pošte kao posebne institucije (pod državnom upravom ili kontrolom) čija je temeljna zadaća omogućiti svakoj osobi da pod određenim uslovima pošalje pisanu ili paketsku pošiljku na bilo koju adresu u zemlji ili inozemstvu. Bitna obilježja nacionalizirane poštanske djelatnosti su:

� pošta je javna institucija, � organizacija prema strogim centralističkim načelima, � država (vlada) određuje poštanske tarife, � jednostavna i proširena reprodukcija (razvoj pošte) finansira se iz proračuna.

Prijevozna sredstva su na početku XX. stoljeća odigrala dvojaku ulogu na razvoj

poštanskog transporta. S jedne su strane omogućila brz i efikasan prijevoz pošiljki savremenim prijevoznim sredstvima na sve strane svijeta, te tako poboljšala kvalitetu poštanskog transporta. S druge su strane prijevozna sredstva indirektno poticala potražnju za poštanskim uslugama jer su ljudi više putovali radi osvajanja novih tržišta ili radi razonode, što je pak rezultiralo većim potrebama za komuniciranjem na daljinu. Valja upamtiti da je pošta u to doba bila glavni pokretač i sufinancijer svih transportnih inovacija, od raznih vrsta brodova, preko cestovnih i željezničkih vozila, do aviona.



3.4.1. Definicije i specifičnosti poštanskog i telekomunikacijskog transporta

Poštanski sistem je nužno promatrati kao specifični transportni sistem, tj. kao dio transportnog sistema (transportation system) i komunikacijskog sustava (communication system).

Temeljna zadaća mu je prijenos poruka (vijesti, informacije) u obliku pismovnih pošiljki, prijenos manjih količina robe u poštanskim paketima, uputnički promet i usluge platnog prometa, te niz drugih usluga putem svoje razgranate mreže.

Specifičnosti poštanskog prometa:

� pojam transporta je potrebno shvatiti u širem smislu u odnosu na klasične

transportne grane, � predmet prijevoza nema obilježje masovnog tereta tako da se učinak ne može mjeriti, � pošta ne raspolaže vlastitom „saobraćajnicom“ niti prijevoznim sredstvom, � lokacijski problemi i smještaj velikog broja jedinica poštanske mreže na području

cijele zemlje vezano s obvezom dostupnosti, � radnje i postupci u poštanskim uredima i poštanskim središtima angažiraju više

djelatnika i sredstava nego "čisti" transport, � tipizacija i normizacija pošiljaka i opreme prema zahtjevima automatizacije, � funkcioniranje poštanskog transporta je od posebnog državnog interesa.

3.4.2. Podjela i klasifikacije poštanskog transporta

Transport ili prijevoz je specijalizirana djelatnost kojom se ostvaruje premiještanje

robe i/ili putnika putem različitih saobraćajnica i prijevoznih sredstava.

Opća klasifikacija (vrste transporta): interni transport unutar poštanskog objekta, prijevoz pošiljki između jedinica poštanske mreže, prijevoz pošiljki u funkciji koncentracije, prijevoz pošiljki u funkciji difuzije, prijevoz poštanskog osoblja, prijevoz putnika.

Kriteriji za podjelu poštanskog transporta: područje obavljanja, organizacijsko ustrojstvo, predmet transporta i redovitost linija

3.4.3. Načini ustrojstva i funkcionisanja poštanskog i telekomunikacijskog transporta

Centralizirani sistem dostave: jedna poštanska jedinica obavlja zadaću dostave za

cijelo područje, bez obzira da li se na tom području nalazi više poštanskih jedinica. Takav se sistem najčešće primjenjuje jer štedi na prostorijama za poštare, racionalizira se priprema za dostavu i poboljšava kvaliteta dostave.

Prednosti: veća koncentracija i racionalnije korištenje tehničkih sredstava i radne snage, niži fiksni troškovi, lakše uklanjanje pogrešaka u usmjeravanju, bolje iskorištenje tehničkih pomagala u pripremi uručenja, uštede u transportu, i dr.



Nedostaci: znatna udaljenost rubnih područja dostavnih reona, smanjena proizvodnost poštara, posebni troškovi za prijevoz poštara do udaljenih točaka, za veća naselja nastaju problemi udaljenosti i pristupa korisnika poštanskih pretinaca.

Decentralizirani sistem dostave: oblik dostave primjenjiv u većim gradskim područjima gdje se dostava obavlja iz više poštanskih jedinica.

Prednosti: dostavni reoni su blizu dostavne pošte, pa je smanjeno neproizvodno vrijeme, mogućnost primjene pomoćnih prijevoznih sredstava za dostavu krupnih pošiljaka, mogućnost da poštar obavlja prikupljanje pošiljki iz poštanskih sandučića, manja udaljenost i olakšan pristup za korisnike poštanskih sandučića, i dr.

Nedostaci: višekratna obrada i priprema pošiljki za dostavu i isporuku, složenost i posebni zahtjevi primjene adresiranja, mogućnost zakašnjenja uručenja, povećana upotreba motornih sredstava i tehničkih pomagala, troškovi dodatnih prostorija za poštare, i sl.

Vrste decentralizacije:

� potpuna – vrlo je rijetko u upotrebi. Pošiljke prispijevaju u sve poštanske jedinice na posmatranom području. Svaka pošta raspolaže vlastitim dostavnim područjem (reonom), određenim brojem poštara i poštanskim sandučićima. Između svih pošti postoje transportne veze za razmjenu i preusmjerivanje pošiljki.

� parcijalna – ukupno područje dostave podijeli se na dostavne zone s pripadajućim

poštama koje obavljaju dostavu za svoje područje podijeljeno na odgovarajući broj dostavnih reona. Samo pravilno adresirane pošiljke prispjet će u naznačenu dostavnu poštu, a ostale se upućuju na posredujuću obradu u centralnu poštu. Kombinirani sistem dostave: mehanizirana i automatizirana obrada pošiljki. Pošiljke

prispijevaju u centralnu poštu koja obavlja obradu i pripremu pošiljki za uručenje. Prednosti: omogućuje znatnu racionalizaciju u pripremi, veću proizvodnost poštara

u dostavi, olakšanu primjenu računalne podrške. Nedostaci: visoka razina koncentracije pošiljki, poštansko – transportne veze.

Integrirani sistem dostave korištenjem motornih vozila: sistem kojem jedna

poštanska jedinica primjenom određenih prikladnih motornih vozila obavlja dostavu pošiljki. Zahtijeva kvalitetnu tehnološku i ekonomsku analizu izvodljivosti i opravdanosti mogućih rješenja.



4. ZAKLJUČAK

I pored brojnih nedostataka koji su vezani za drumski saobraćaj kao što su velika potrošnja energije i zagađenje životne sredine, on je uspio da zadrži vodeću ulogu i to prije svega zahvaljujući velikoj elastičnosti. Sposobnost da može da preveze bilo koju količinu robe na bilo koju udaljenost i dopremi robu „od vrata do vrata“ doprinijelo je da stekne ključnu prednost u odnosu na ostale vidove transporta. Evropska Unija uvozi velike količine nafte i sirovina koji zahtevaju prevozna sredstva velikih kapaciteta, a najpodobnija za to su prevozna sredsta vodenog transporta. Pored velikih transportnih kapaciteta niski troškovi značajno utiču na upotrebu ovih prevoznih kapaciteta. Željeznica je izgubila značaj koji je imala krajem 19. i početkom 20. Vijeka, ali modernizacija željezničke mreže i konstrukcija „brzih vozova“ uticala je da se održi na relativno stabilnom nivou. Metro i tramvaj kao jedni od vidova željezničkog transporta, doživljavaju rast koji se ogleda u velikom broju prevezenih putnika, odmah ispod putničkih automobila. Avionski transport je najzastupljeniji po pitanju prijevoza putnika i to zahvaljujući velikim brzinama kao i pojavi „low cost“ kompanija koje su omogućile niže cijene prevoza i tako pristup ovog vida transporta većem broju potrošača. Po pitanju prijevoza roba jedan je od najskupljih, ali prednosti brze isporuke koje su neophodne različitim kategorijama roba omogućavaju da se nastavi rast avionskog saobraćaja. Cjevovodi su neprikosnoveni po pitanju prijevoza nafte i naftnih derivata što i utiče na dalji razvoj ovog vida transporta. Dalji razvoj svjetske trgovine i globalizacija mogu uticati na još veću upotrebu i razvoj vodenog transporta zbog njegovih karakteristika koje su najpodobnije za povezivanje i razmjenu dobara između prekomorskih zemalja i kontinenata. Drumski saobraćaj se suočava sa velikim pritiskom zbog zagađivanja životne sredine što može uticati dvostruko na dalji put ovog vida transporta. Jedan je izgradnja ekološki privatljivih automobila kao što su novi „hybrid“ modeli a drugi možda smanjenje upotrebe drumskog saobraćaja i veće korišćenje željeznice i drugih vidova transporta. Jedan od faktora koji takođe može uticati na vodeću poziciju drumskog saobraćaja su visoki troškovi izgradnje i održavanja putničke mreže koji sve više padaju na korisnike i koji mogu prouzrokovati prelazak korisnika na druge vidove transporta. Iz svega do sada navedenog može se zaključiti da je tržište transportnih usluga izuzetno razvijeno i da i pored imperfektnosti i prisustva državne regulative postoji snažna konkurencija pojedinih vidova transporta. Sa daljim razvojem i širenjem tržišta Europske Unije nastaviće se investiranje u cjelokupni transportni sektor, jer je on neophodan za funkcionisanje i razvoj moderne europske ekonomije.

Tabela 2. Ocjene pojedinih vidova transporta

Karakteristike Rangovi

Željeznički Drumski Vazdušni Vodeni Cjevni

Brzina prevoza ukupno 3 2 1 4 1/5

Brzina do 500 km 3 1 2 4 1/5

Brzina preko 500 km 2 3 1 4 1/5

Kapacitet prevoza 3 4 5 1/2 1/2

Elastićnost prevoza 3 1 2 4 5

Pouzdanost - urednost 2 3 5 4 1

Bezbjednost 2 5 3 4 1

Raspoloživost/dostupnost 2 1 3 4 5

Frekventnost – kontinualnost 4 2 3 5 1

Operativni troškovi 3 4 5 2 1



LITERATURA [1] Prof. dr. Ibrahim J; „OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA; TEHNOLOGIJA –

ORGANIZACIJA – EKONOMIKA – LOGISTIKA – UPRAVLJANJE“; Travnik, 2007 godine. [2] Davor B., Marko Š.; „LOGISTIKA PRIJEVOZA PUTNIKA“; SVEUČILIŠTE U ZAGREBU –

FAKULTET PROMETNIH ZNANOSTI; Zagreb 2012 godine. [3] Stjepan L.; ŽELJEZNICE – „Predavanja za studente III godine Građevinskog fakulteta“;

SVEUČILIŠTE U ZAGREBU – GRAĐEVINSKI FAKULTET; Zagreb 2005 godine. [4] Lakušić, S., Vajdić, M.; „Kolosijeci na čvrstoj podlozi“; Tehnički, ekonomski i ekološki

aspekti prometnica - DANI PROMETNICA 2008; SVEUČILIŠTE U ZAGREBU – GRAĐEVINSKI FAKULTET; Zagreb 2008 godine.

[5] „Skripta iz logistike (II dio)“; UNIVERZITET U SARAJEVU FAKULTET ZA SAOBRAĆAJ I

KOMUNIKACIJE. [6] Čehić S.; Doc. dr. Abidin D.; SEMINARSKI RAD; Logistika u transportu i

komunikacijama; „Logistički centri kao strateški značajan faktor povećanja kvaliteta usluga“; FAKULTET ZA SAOBRAĆAJ I KOMUNIKACIJE; UNIVERZITET U SARAJEVU; Sarajevo 2007 godine.

[7] Topalović A.; Doc.dr. Abidin D.; SEMINARSKI RAD; Osnove transportnih i

komunikacijskih sistema; „Historijski razvoj cjevovodnog saobraćaja u svijetu“; FAKULTET ZA SAOBRAĆAJ I KOMUNIKACIJE; UNIVERZITET U SARAJEVU; SARAJEVO 2011 GODINE.

[8] Dalibor S.; SEMINARSKI RAD; Osnovni vidovi transporta; „Drumski transport“;

UNIVERZITET U ISTOĈNOM SARAJEVU; SAOBRAĆAJNI FAKULTET DOBOJ; Doboj 2010 godine.

[9] Jelena K.; Doc.Dr Marko V.,dip.ing.saob.; SEMINARSKI RAD; „LOGISTIKA U

SAOBRAĆAJU“; „Logistika transporta“; UNIVERZITET U ISTOČNOM SARAJEVU; SAOBRAĆAJNI FAKULTET DOBOJ.

[10] Prof.dr. sc. Ž. Radačić; I. Suić, prof. visoke škole; Mr.sc. R. Škurla Babić; „OSNOVE

TEHNOLOGIJE ZRAČNOG PROMETA“; Autorizovana predavanja; SVEUČILIŠTE U ZAGREBU FAKULTET PROMETNIH ZNANOSTI; Zagreb 2006 godine.

[11] http://www.publishyourarticles.net/knowledge-hub/business-studies/what-are-the-

advantages-a-disadvantages-of-railway-transport.html [12] http://www.prometna-zona.com/cestovni.php [13] http://www.prometna-zona.com/zeljeznicki.php



[14] http://www.prometna-zona.com/zracni.php [15] http://www.prometna-zona.com/vodni.php [16] http://www.prometna-zona.com/postanski.php

Seminarski Rad - Vanjski Transport

Documents

Transcript of Seminarski Rad - Vanjski Transport