SEMINARIO SOBRE LIBERALIZACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO...

CLAC/Seminario Liberalización-Informe 12/10/02

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SEMINARIO SOBRE LIBERALIZACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO

EN AMÉRICA LATINA

(Santo Domingo, República Dominicana, 1 al 3 de octubre de 2002)

INFORME Lugar y fecha del Seminario 1. El Seminario sobre Liberalización del Transporte Aéreo en América Latina se llevó a cabo en Santo Domingo, República Dominicana, del 1 al 3 de octubre de 2002. Ceremonia de apertura 2. Durante la ceremonia de apertura, el señor Carlos Álvarez Guzmán, Director General de Aeronáutica Civil de República Dominicana y Presidente de la CLAC, saludó a los participantes y les dio la bienvenida, declarando inaugurado el Seminario. Coordinación, Secretaría y participantes 3. El Seminario eligió como Coordinador al Sr. Venancio Grossi, Director de Aviación Civil de Brasil. La Secretaría estuvo a cargo del señor Marco Ospina, Secretario de la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC) y asistieron 72 delegados representando a 11 Estados miembros y 8 organismos internacionales. La lista completa de participantes figura como Adjunto 1. Orden del Día 4. El Seminario adoptó el Programa de Trabajo presentado por la Secretaría, tal como se detalla en el Adjunto 2 del presente Informe. Cuestión 1 del Orden del Día: Regulación mundial y regional 5. Dentro de este punto del Orden del Día y teniendo como moderador al señor Venancio Grossi, Director de Aviación Civil de Brasil, se efectuaron presentaciones acerca de los siguientes temas:

! Alcance mundial John Gunther de la Secretaría de Transporte Aéreo de la OACI en Montreal (Adjunto 3)

! Alcance regional Marco Ospina, Secretario de la CLAC (Adjunto 4)

6. Seguidamente se realizó un debate con la participación de los mismos expositores y el moderador.

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Cuestión 2 del Orden del Día: Globalización y liberalización 7. Dentro de este punto del Orden del Día y teniendo como moderador al señor Roberto Kobeh, Representante de México ante el Consejo de la OACI, se efectuaron presentaciones acerca de los siguientes temas:

! Procesos de integración subregional

Comunidad Andina de Naciones – CAN Graciela Ortiz, Gerente de Proyecto (Adjunto 5)

Mercado Común del Sur – MERCOSUR Fernando de Oliveria, Embajador del Brasil en República Dominicana (Adjunto 6) Asociación de Estados del Caribe – AEC Agustín Vrolijk, Representante del AEC y Director a.i. del Departamento de Relaciones Exteriores de Aruba (Adjunto 7)

! Elementos de la liberalización: acceso a los mercados, propiedad

sustancial y control efectivo, competencia, derechos del consumidor, transparencia, solución de controversias, etc.

John Gunther Secretaría de Transporte Aéreo de la OACI en Montreal (Adjunto 8) Carlos Grau Taner, Asistente del Director de la IATA (Adjunto 9) 8. Seguidamente se realizó un debate con la participación de los mismos expositores y el moderador. Cuestión 3 del Orden del Día: Flexibilización del transporte aéreo en América Latina 9. Dentro de este punto del Orden del Día y teniendo como moderador al señor Ceferino Farías, Subdirector de Transporte Aéreo del Paraguay, se presentaron los siguientes temas:

! Visión de las autoridades aeronáuticas Alvaro Lisboa, Asesor Legal de la Junta de Aeronáutica Civil de Chile

(Adjunto 10) ! Visión de los transportadores aéreos Ernesto Vásquez Rocha, Director Ejecutivo de AITAL (Adjunto 11)

! Visión de los operadores de aeropuertos Ernesto Gutiérrez, Presidente de ACI/LAC (Adjunto 12)


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! Visión de los entes reguladores Eric Larrazabal, Director de Regulación de la Superintendencia de

Transportes de Bolivia (Adjunto 13) 10. Seguidamente se realizó un debate con la participación de los mismos expositores y el moderador. Cuestión 4 del Orden del Día: El futuro y la liberalización 11. Dentro de este punto del Orden del Día y teniendo como moderador al señor Roberto Paredes, Catedrático de la Universidad de Chile, se efectuaron presentaciones acerca de los siguientes temas:

! Liberalización, proceso irreversible (Modelo de Acuerdo de Servicios

Aéreos -MASA) John Gunther, de la Secretaría de Transporte Aéreo de la OACI en

Montreal (Adjunto 14) ! El usuario como objetivo principal Mayda Molina, Vicepresidenta del Instituto de Aviación Civil de Cuba

(IACC) (Adjunto 15) 12. Seguidamente se realizó un debate con la participación de los mismos expositores y el moderador. Cuestión 5 del Orden del Día: Conclusiones

! Liberalización: ventajas y/o desventajas ! Camino a seguir

13. Este tema fue tratado con la participación de todos los moderadores y coordinado por la Secretaría de la CLAC. Las conclusiones acordadas en el Seminario se detallan a continuación.

! Al pasar revista a los temas que serán discutidos durante la V

Conferencia Mundial de Transporte Aéreo convocada por la OACI, “Retos y oportunidades del transporte aéreo”, que se llevará a cabo en Montreal del 24 al 29 de marzo de 2003, se consideró la importancia de éstos para la comunidad aeronáutica, porque recogen tanto los cambios en la industria como el futuro desarrollo del transporte aéreo internacional.

! Se destacó que la liberalización del transporte aéreo parecería haberse

constituido en un proceso irreversible.

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! Una de las condiciones que facilitaría a los Estados miembros de la CLAC negociar de manera equitativa los derechos de tráfico con otros Estados o Regiones, salvaguardando los intereses regionales, debería basarse en una postura común.

! Al pasar revista al estado de avance de los procesos de integración

regional en los diferentes organismos subregionales: Comunidad Andina de Naciones (CAN), Mercado Común del Sur (MERCOSUR), Asociación de Estados del Caribe (AEC) y Caribbean Community (CARICOM), se consideró que dichos organismos deberían continuar en su esfuerzo para alcanzar sus objetivos en materia de flexibilización del transporte aéreo.

! Es necesario actualizar los modelos y textos de orientación de la OACI

ya existentes, tomando en consideración la actual situación de los Estados de la región, de sus transportistas, y su ubicación geográfica, entre otros.

! Existe intención de liberalizar en forma gradual las políticas sobre

transporte aéreo en la mayoría de los Estados miembros de la CLAC.

! Existe unanimidad en el nivel regional en los siguientes temas:

a) Eliminación de subsidios y, de ser el caso, que las ayudas estatales sean transparentes

b) Armonización de reglamentos aeronáuticos de la región c) Mantenimiento del sistema interline d) Asignación de turnos (slots) de la IATA e) Disposición de un nuevo mecanismo de solución de controversias

! Sin llegar al consenso, se prestó especial atención a la propiedad

sustancial y control de las empresas, así como a la liberalización de la carga y el intercambio de aeronaves entre los transportistas latinoamericanos.

! Se debería proteger a los consumidores y usuarios (pasajeros y carga)

en el contexto de la liberalización y salvaguardar la competencia, combatiendo conductas desleales y demás distorsiones del mercado.

! La mayoría de los Estados consideró que se debería garantizar

salvaguardias y medidas preferenciales para permitir que los países en vías de desarrollo de la región mantengan una participación sustancial del transporte aéreo, así como oportunidades de competencia justas y equitativas en la provisión de los servicios de transporte aéreo en el proceso de liberalización.


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! Durante la reunión de moderadores, al pasar revista a la Resolución A33-19 de la OACI, la Resolución A14-1 de la CLAC, el Proyecto de Resolución A15-5 de la CLAC y las Conclusiones de la Décima Reunión del Grupo de Expertos sobre Reglamentación del Transporte Aéreo de la OACI, se observó que dichos documentos contienen importantes guías de orientación para los Estados que participarán en la Conferencia Mundial.

14. Finalmente, el señor Carlos Álvarez Guzmán, Director General de Aeronáutica Civil de República Dominicana y Presidente de la CLAC se dirigió a los participantes, clausurando este importante evento y deseándoles a todos un feliz retorno a sus hogares.

CLAC/Seminario Liberalización-Informe 1 ADJUNTO 1

LISTA DE PARTICIPANTES BOLIVIA Eric Larrazabal Superintendencia de Transportes Director de Regulación Calle 9 No.280 Obrajes Tel.: 278-5288 Fax: 278-5288 Correo electrónico: [email protected] Alberto Muñoz Superintendencia de Transportes Director Jurídico Calle 9 Obrajes, La Paz Tel: 278-5288 Fax: 278-5288 Willy J. Vargas B. Lloyd Aero Boliviano Relaciones con la Industria Aerop. “Jorge Wilsterman” Cochabamba Bolivia, Casilla 132 Tel: (591) 4-230321 Fax: (591) 4-250744 Correo electrónico: [email protected] BRASIL Venancio Grossi Director General DAC y Presidente de la CERNAI R. Santa Luzia 651, sala 615, Cep. 20030-040 RJ Tel: (55-21) –38146731 Fax: (55-21) -25446355 Correo electrónico: [email protected] Luiz Adonis Batista Pinheiro Asistente de la CERNAI Av. M. Camara 233, Castelo Rio / Brasil Tel: (021) 25441194 Fax: (021) 22406022 Correo electrónico: [email protected] Sergio Drummond Da Fonseca CERNAI Asesor Transito Aereo Internacional Av. Marechal Camara, 233 Tel.: (5521) 22406718 Fax: (5521) 22406022 Maria Regina Oliveira de Queiroz Asesora de la CERNAI Av. M. Camara 233 piso 12 Tel: 5521 22406147 Fax: 5521 22406022 Correo electrónico: [email protected]

mailto:[email protected]





CLAC/Seminario Liberalización-Informe ADJUNTO 1 2

Sergio Joao Galhardo Asesor del Director VARIG Av. Altes Silvis de Noroña, 365 Bloque A Terreo Tel: 5521 38145270 Fax: 5521 38145908 Correo electrónico: [email protected] Sergio F. Jardim TAM – Lineas Aereas, Director Av. Jurandir, 856 Sao Paulo SP 04072-000 Tel: 5511- 5582-9461 Fax: 5511- 5071-1080 Correo electrónico: [email protected] Sergio Kuczynski EMBRAER Av. Brig. Faria Lima, 2170 12227-901 Sao José dos Campos-Sao Paulo Tel: (5512) 3927 2349 Fax: (5512) 3921 2394 Correo electrónico: [email protected] Afonso Henriques Carvalho Medeiros Gerente de Planeamiento de Líneas Estadísticas VASP Praca Comandante Lineu Gomes, s/n Aeropuerto de Congonhas 04626-910 - Sao Paulo, Brasil Tel.: (5511) 5532-3270 Fax: (5511) 5543-3107 Correo electrónico: [email protected] CHILE Bernardo Domínguez Secretario General Junta de Aeronáutica Civil Amunátegui 139-7 - Santiago Tel.: (562) 698-5594 Fax: (562) 698-3148 Correo electrónico: [email protected] Mario Arraigada Consejero Alterno JAC Santiago Tel: (562) 565 9163 Fax: (562) 565 9364 Correo electrónico: [email protected] David Guzmán MOPTT Director Aeropuertos Roaude 59, Piso 11 Santiago Tel: 6964787 Fax: 6962350







CLAC/Seminario Liberalización-INFORME 3 ADJUNTO 1

Alvaro Lisboa Junta Aeronáutica Civil de Chile Asesor Legal Amuntegui, 139 séptimo piso Stgo. Tel: (562) 673 1021 Correo electrónico: [email protected] COSTA RICA Sagrario Padilla Vicepresidenta del CETAC 9026, San José, Costa Rica Tel: (506) 231-3280 Fax: (506) 231-2107 Ernesto Gutierrez Sandi Director Grupo TACA 1531-1000 Tel: (506) 231-6064 Correo electrónico: [email protected] Sonia Garro Rojas Jefa de Transporte Aereo Aptdo. 5026-1000 San José Tel: (506) 231-1770 Fax: (506) 290-0089 Correo electrónico: [email protected] CUBA Mayda Molina Martínez Vicepresidenta Instituto Aeronáutica de Cuba Calle 23 No.64, Vedado, La Habana Tel: 830-6046 Fax: 33-4451 Correo electrónico: [email protected] Nelson Viña Valdez Subdirector Transporte Aéreo Calle 23 No.64, Vedado, La Habana Tel.: 55-1170 Correo electrónico: [email protected] ECUADOR José Jijón Representante del Consejo Nacional de Aviación Civil Quito Tel: (5932) 2564-280 2563-310 Fax: (5932) 2509-953 Correo electrónico: [email protected]








Emilio Oneto Director General de Aviación Civil Edifico Los Andes Buenos Aires 149 y Av. 10 de Agosto, Quito Tel.: (593) 256-4472 2223-179 Fax: (593) 226-3995 Joaquín Martínez Consejo Nacional de Aviación Civil Presidente Calle Palacio de Gobierno, Quito Ecuador Tel: 593-2-2580745 Fax: 593-2-2580745 Estella Arellano Jefe División Transporte Aéreo Tel: (593-2) 2552987 Fax: (593-2) 2552987 Jorge E. Gordillo Mejía TAME Gerente Aeropuerto Aeropuerto Mariscal, Sucre, Quito Tel: 225-7693 Fax: 225-7693 Florencio Rea F. TAME Gerente Financiero Av. Amazonas 1354 y Colon 5to. Piso Tel: 593-2-2553986 Fax: 593-2-2509393 Correo electrónico: [email protected] GUATEMALA Enrique Godoy Jefe Departamento Transporte Aéreo Aeropuerto La Aurora, Zona 13 Tel: 502-362-0217 Fax: 502-362-0217 Correo Electrónico: [email protected] Luis Montufar Asesor Jurídico Aeropuerto La Aurora, Zona 13 Tel: 502-33130311 Fax: 502-33134840 Correo Electrónico: [email protected]





JAMAICA Kenneth Rattray Embajador 79-83 Barry Street Kingston Tel: 876-92-28274 Fax: 876-92-25109 Jacqueline Fairclough Autoridad de Aviación Civil Directora de Regulación Económica 4 Winchester Rd., Kingston No.10, Jamaica Tel: 876-960-2712 Fax: 876-960-1637 Correo electrónica: [email protected] MÉXICO Roberto Kobeh Representante de México ante la OACI 999 University St. Montreal, Canada Tel: 514-9548284 Fax: 514-9545838 Correo electrónico: [email protected] Gilberto López Meyer Presidente Colegio de Pilotos Av. Paloma 110, Reforma social 116, DF Tel: (5255) 5520-1627 Fax: (5255) 5520-8904 Correo electrónico: [email protected] Francisco Hernández Soriano Jefe de Cancillería Aeropuerto Meriño 265, Zona Colonial Tel: 1809-687-6889 Fax: 1809-687-7872 Correo electrónico: [email protected] Javier García González Poder Legislativo Alina Labrada Justiniani Tel: 52014433246882 Fax: 52014433151054 Correo electrónico: [email protected] Alonso Ulloa V. Cámara de Diputados Av. Congreso de la Unión 66 Tel: 52-55-5402-4466 Correo electrónico: [email protected]








PARAGUAY Ricardo R. Lloret DINAC - Presidente del Consejo de Aviación Av. Incal López y 22 de setiembre, Asunción - Paraguay Tel: 203615 Correo electrónico: [email protected] Ceferino Farias DINAC Sub-Director de Transporte Aéreo y Asuntos Internacionales Av. Incal López y 22 Septiembre 3er piso. Tel: 595-21-213365 Fax: 595-21-213365 Correo electrónico: [email protected] REPUBLICA DOMINICANA José Luis Abraham Miembro de la Junta Aeronáutica Civil Rafael Augusto Sánchez 36 Naco Tel: 809-566-1496 Fax:809-567-0427 Antonio Yapor Alba Miembro de la Junta Aeronáutica Civil Edif. Norte Mirador Suite 101 Tel: 809-543-0303 Fax: 809-531-7502 Correo electrónico: [email protected] Román Caamaño Vélez Secretario Junta Aeronáutica Civil Tel: 809-221-7909 Fax: 809-689-9145 Eddy Francisco Tineo Encargado de Operaciones Dirección General de Aeronáutica Civil Tel: 221-7909 ext.283 Fax: 809-9745 Rafael Reyes Mota Encargado de Aeronavegabilidad Dirección General de Aeronáutica Civil Tel: 809-222-7503 Jesús Peñalo Soto Consultor Jurídico DGAC Tel: 221-7909 y 688-6061





Olga Yasilis Herasme Encargada Asuntos Internacionales DGAC Tel: 221-7909 Correo electrónico: [email protected] Franklin Reyes Rosso Asesor Legal, DGAC Tel: 221-7909 Ícelsa Rivas S. Asistente Departamento Legal DGAC Tel: 221-7909 ext 305 Bernarda Franco Candelario Miembro de la Junta de Investigación de Accidentes DGAC Tel: 221-7909 ext. 220 Correo electrónica: [email protected] Luis Rafael Regalado Contralor Legal DGAC Tel: 221-7909 ext 310 Rosemary Cedeño Asistente División Asuntos Internacionales, DGAC Tel: 221-7909 Correo electrónico: [email protected] Rafael Antonio Alegría Arias Miembro Junta Aeronáutica Civil Enc. Departamento de Licencias al Personal Tel: 809-221-7909 ext. 252 Magdalena Leyba Cepin Abogada DGAC Tel: 221-7909 Maria del Carmen Franco Enc. de Sobrecargo y Azafatas Tel: 482-2099 y 842-3514 Correo electrónico: [email protected] Yolanda Alexandra Victoria Alvarez Asistente Secretario Junta Aeronautica Civil Tel: 809-221-7909 ext. 235 y 237 Correo electrónico: [email protected]







VENEZUELA Carlos Fraino Jefe de Transporte y Comunicaciones Internacionales Torre Ministerio RREE Carmelitas Caracas 1010 Tel: 8641591 OACI John Gunther 999 University Street, Montreal, Canadá Tel.: (514) 954-8048 Fax: (514) 954-6744 Correo electrónico: [email protected] COMUNIDAD ANDINA Graciela Ortíz Gerente Proyecto Paseo de la República 3895, Lima, Perú Tel.: (511) 411-1469 Fax: (511) 221-3329 Correo electrónico: [email protected] ASOCIACIÓN DE ESTADOS DEL CARIBE Agustín Vrolijk Asociación de Estados del Caribe Director a. i. Departamento Relaciones Exteriores Iransquinplein 2 A, Aruba Tel.: (297) 834705 Fax: (297) 834460 Correo electrónico: [email protected] IATA Patricio Sepúlveda Director Regional para América Latina Av. 11 de setiembre 2155 Torre A of. 903, Santiago Tel: (562) 233 0063 Fax: (562) 232 4687 Correo electrónico: [email protected] Carlos Grau Taner Asistente del Director 33 Route del L´Aeropurt 1215 Geneva Suiza Tel: 4122-770-2895 Fax: 4122-770-2677 Correo electrónico: [email protected]


mailto:gortiz@comunidad





AITAL Moisés Veliz Vicepresidente de Copa Airlines 87-2797 zona T Tel: 227-0236 Fax: 227-1952 Correo electrónico: [email protected] ALADA Francia Adames Díaz Republica Dominicana Lincoln 847, 3er. Piso Edif. Profesionales, Santo Domingo, R. D. Tel: 809-566-6143 Fax: 809-544-1502 Correo electrónico: [email protected] Maria Esther Fernández Miembro Plenario Calle el Recodo No.2 3er. Piso, Santo Domingo, R. D. Tel: 809-535-9511 Fax: 809-235-6649 Correo electrónico: [email protected] José Valdez Marte Miembro Plenario Calle Francisco J. Peynado 113, Santo Domingo, R. D. Tel: 809-689-6746 Correo electrónico: [email protected] Maria Mercedes Gonzalo Miembro Plenario Presidente Hipólito Igogen 21-B, Santo Domingo, R. D. Tel: 809-534-9294 y 809-533-2062 Correo electrónico: [email protected] y [email protected] OIP Javier Hernández Cruz Presidente Av. Paloma 110 Colonia Lomas de Sotedo Tel: 5202-5959 Correo electrónico: [email protected] José Luis Toribio Montón Secretario Organización OIP General Diaz Porlier, 49 – 4to. 28001 Madrid, España Correo electrónico: [email protected]










Pedro Domínguez Representante OIP en Rep. Dom. Tel: 809-549-7557 Correo electrónico: [email protected] ACI / LAC Ernesto Gutiérrez Presidente de ACILAC Honduras 5663 2do. Piso, Buenos Aires, Argentina Tel: 5411-4852-6548 Fax: 5411-4852-6626 Correo electrónico: [email protected] Jorge Alberto Lukowski Asesor Honduras 5663 1er. Piso, Buenos Aires, Argentina Tel: 5411-4852-6624/ 6548 Fax: 5411-4852-6626 Correo electrónico: [email protected] Ezequiel Barrenechea América Internacional Airport Av. Santa Fé 882 1c, Buenos Aires Tel: 5411-4311-5671 Fax: 5411-4311-4405 Correo electrónico: [email protected] Juan de Dios Cincunegui Director de la FAE Av. Córdoba 2011 (1120) Ciudad de Buenos Aires Tel: 5411-4963-1655/ 6587 Fax: 5411-4961-8093 Correo electrónico: [email protected]






CLAC/Seminario Liberalización-Informe ADJUNTO 2

SEMINARIO SOBRE LIBERALIZACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO EN AMÉRICA LATINA

(Santo Domingo, República Dominicana, 1° al 3 de octubre de 2002)

PROGRAMA DE TRABAJO MARTES, 1° DE OCTUBRE DE 2002

08:00 - 09:00 Inscripción de participantes 09:00 – 09:30

Inauguración

Cuestión 1

Regulación mundial y regional

09:30 – 10:10 • Alcance mundial 10:10 – 10:50 • Alcance regional 10:50 – 11:30 Panel y debate con la participación de los mismos expositores más un moderador 11:30 - 11:45 Pausa para café Cuestión 2

Globalización y liberalización

11:45 – 12:25 • Procesos de integración subregional: Comunidad Andina de Naciones - CAN, Mercado Común del Sur – MERCOSUR, Tratado de Libre Comercio de América del Norte – TLCAN, Asociación de Estados del Caribe – AEC, Caribbean Community – CARICOM, y Acuerdo de Libre Comercio de las Américas – ALCA

12:25 - 13:10 Almuerzo ofrecido por la Dirección General de Aeronáutica Civil de República

Dominicana 13:10 – 13:50 • Elementos de la liberalización: acceso a los mercados, propiedad sustancial y

control efectivo, competencia, derechos del consumidor, transparencia, solución de controversias, etc.

13:50 – 14:30 Panel y debate con la participación de los mismos expositores más un moderador

2

CLAC/Seminario Liberalización-Informe ADJUNTO 2 2 MIÉRCOLES, 2 DE OCTUBRE DE 2002 Cuestión 3

Flexibilización del transporte aéreo en América Latina

09:00 – 09:40 • Visión de las autoridades aeronáuticas 09:40 – 10:20 • Visión de los transportadores aéreos 10:20 – 11:00 • Visión de los operadores de aeropuertos 11:00 – 11:40 • Visión de los entes reguladores 11:40 – 11:55 Pausa para café 11:55 – 12:35 Panel y debate con la participación de los mismos expositores más un moderador 12:35 - 13:15 Almuerzo ofrecido por la Dirección General de Aeronáutica Civil de República

Dominicana Cuestión 4

El futuro y la liberalización

13:15 – 13:55 • Liberalización, proceso irreversible (Modelo de Acuerdo de Servicios Aéreos -MASA)

13:55 – 14:35 • El usuario como objetivo principal 14:35 – 15:15 Panel y debate con la participación de los mismos expositores más un moderador

20:00 Cena ofrecida por la Dirección General de Aeronáutica Civil de República

Dominicana JUEVES, 3 DE OCTUBRE DE 2002 Cuestión 5

Conclusiones

09:00 – 10:00 • Liberalización: ventajas y/o desventajas. 10:00 – 11:00 • Camino a seguir. Con la participación de todos los moderadores y coordinados por la Secretaría de

la CLAC. 11:00 - 11:30 Pausa para café 11:30 – 12:00 Clausura

Seminario sobreSeminario sobrelliberalizacióniberalización del del ttransporteransporteaaéreoéreo en en América América llatinaatina

Santo DomingoSanto Domingo

11 a a 3 3 de octubre dede octubre de 20022002

CLACCLAC

INFORME/ADJUNTO 3

Cuestión Cuestión 11 del orden del díadel orden del díaReglaReglamentación mentación mundialmundial

Presentación de la Presentación de la OOACIACIJohn John GuntherGunther

Organizador para Organizador para AT Conf/5AT Conf/5

PartPartee 11

Aspectos generales de laAspectos generales de la AT Conf/5AT Conf/5

PartPartee 22

Situación mundial de la Situación mundial de la reglamentaciónreglamentación

2424 a a 29 29 de marzo dede marzo de 20022002PreparatiPreparativos y disposiciones vos y disposiciones

administrativasadministrativas

Conferencia mundial detransporte aéreo

Conferencia mundial detransporte aéreo

Retos y oportunidades de la liberalización

Retos y oportunidades de la liberalización

1.1. CronogramaCronograma2.2. Actividades conexasActividades conexas3.3. ObjetivObjetivoo4.4. Orden del díaOrden del día5.5. DocumentaDocumentacciióónn6.6. Disposiciones administrativasDisposiciones administrativas

Aspectos generales de laAspectos generales de laAT Conf/5AT Conf/5

2. 2. ActividadesActividades conexasconexas

Seminarios regionalesSeminarios regionales

Seminario preparatorioSeminario preparatorio previoprevio a a la Conferenciala Conferencia

ExExposiciónposición

3. 3. OObjetivbjetivooss de la de la ConferenciaConferencia

Orientaciones de la OACIOrientaciones de la OACI

““Cómo” liberalizarCómo” liberalizar

Resultado esperadoResultado esperado

4. 4. Orden del díaOrden del día

PPanorámicaanorámica

Aspectos clave de la Aspectos clave de la liberalizaliberalizacciióónn

Modelo de acuerdo de servicios Modelo de acuerdo de servicios aéreosaéreos

Marco mundialMarco mundial

5. 5. DocumentaDocumentacciióónn de lade laConferenciaConferencia

SecretarSecretaríaía / / EstadosEstados/ / OrganizaOrganizaccionioneessNotas de decisión Notas de decisión // notas de notas de informacióninformaciónDDocumentaocumentacciióónn de referenciade referenciaNotas de la Notas de la SecretarSecretaríaíaPresentaciones de los EstadosPresentaciones de los EstadosPágina wPágina webeb

Página web de la OACIPágina web de la OACI

http://www.icao.inthttp://www.icao.int

Ir aIr a “List of Meetings”“List of Meetings”

2003 Worldwide Air Transport 2003 Worldwide Air Transport ConferenceConference

DocumentaDocumentaciónción

6. 6. Disposiciones Disposiciones administrativasadministrativas

Órgano únicoÓrgano único

6 6 idiomasidiomas

Adopción y formato del informeAdopción y formato del informe

PartPartee 22Situación mundial de la Situación mundial de la reglamentaciónreglamentación

La economía mundial y el La economía mundial y el transporte aéreotransporte aéreo

ElEl ““imperativo de la imperativo de la liberalizaliberalizacciióón”n”

La economía mundial y el La economía mundial y el transporte aéreotransporte aéreo (1)(1)

Mundialización, privatización y Mundialización, privatización y liberalizaciónliberalización

Comercio y desarrollo Comercio y desarrollo económicoeconómico

La economía mundial y el La economía mundial y el transporte aéreotransporte aéreo (2)(2)

Transporte aéreo y desarrolloTransporte aéreo y desarrollo

La La OMC OMC y el AGCSy el AGCS

La La OCDOCDEE

ElEl ““imperativo de la imperativo de la liberalizaciónliberalización””

ReglaReglamenmenttacaciióón, 1944 n, 1944 –– 19801980

La La AT Conf/4 (1994)AT Conf/4 (1994)

El progreso de la El progreso de la liberalizaliberalizacciióónn

1944 54 64 74 84 94 2003 …2000

El pEl progresrogresoo de lade lalliberalizaiberalizacciióón (1)n (1)

BilateralismBilateralismoo

––MeMedidas didas de liberalizaciónde liberalización

–– ““Cielos abiertosCielos abiertos””

ProgresProgreso de lao de laliberalizaliberalizacciióón (2)n (2)RegionalismRegionalismoo––Acuerdo de Acuerdo de

FortFortaalezaleza––Pacto AndinoPacto Andino––CARICOMCARICOM––OtrosOtros

PlurilateralisPlurilateralis--mmoo–– APECAPEC

OtrOtrasas iniinicciativiativasas

El progreso de laEl progreso de laliberalizaliberalizacciióón (3)n (3)

Actividades comerciales y de Actividades comerciales y de mercadomercadoOtOtras novedades en materia de ras novedades en materia de reglamentaciónreglamentaciónRepercusiones de la seguridad Repercusiones de la seguridad operacional y la seguridad de la operacional y la seguridad de la aviaciónaviación

SSíntesisíntesis

La situación mundialLa situación mundial

““Cómo liberalizarCómo liberalizar””

Parámetros de la Parámetros de la AT Conf/5AT Conf/5

LIBERALIZACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO EN

AMÉRICA LATINAMarco Ospina Y.

Secretario de la CLAC

SEMINARIOSEMINARIO(Santo Domingo, Rep. Dominicana, octubre de 2002)(Santo Domingo, Rep. Dominicana, octubre de 2002)

INFORME/ADJUNTO 4

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LIBERALIZACIÓN DEL LIBERALIZACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO EN TRANSPORTE AÉREO EN

AMÉRICA LATINAAMÉRICA LATINA

“REGULACIÓN REGIONAL”

3


AMÉRICA LATINA

INTRODUCCIÓN

4

Pasajeros transportados en los servicios (internacionales e interiores)de las líneas

aéreas de los Estados contratantes de la OACI

Año 20012%

23%

26%3%

40%

6%

Africa Asia/Pacífico EuropaOriente Medio A. Del Norte A. Latina/Caribe

5

Pasajeros transportados en los servicios internacionales de las líneas aéreas de los

Estados contratantes de la OACI

Año 20013%

23%

50%

5%

14%5%

Africa Asia/Pacífico EuropaOriente Medio A. Del Norte A. Latina/Caribe

6

Participación de las líneas aéreas en el tráfico de pasajeros salidos desde los Estados

miembros de la CLAC hacia EE.UU.

Año 2001

61%

39%

Lineas EE.UU. Lineas Latinoamericanas

7

Evolución de la participación de las líneas Latino-americanas y de EE.UU. en el tráfico salido desde

los Estados miembros de la CLAC hacia EE.UU.

010203040506070

%

1991 1993 1995 1997 1999 2001Año

Líneas Latinas Líneas de EE.UU.

61.061.563.162.060.559.458.459.558.755.556.239.038.536.938.039.540.641.640.541.344.543.820012000199919981997199619951994199319921991

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EL EFECTO MULTIPLICADOR DEL TRANSPORTE AÉREO

• Desde que se inventóel avión, el sistema económico mundial creció substancial y rápidamente.

• El comercio y la industria aumentaron.

• Los sectores conexos se expandieron paralelamente.

Actividades conexas, como el turismo, la gestión empresarial, etc. se favorecieron de con la dinámica delmodo aéreo.

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EL CRECIMIENTO DEL TRÁFICO AÉREO TRADICIONALMENTE HA SIDO SUPERIOR AL DE LA ECONOMÍA; SIN EMBARGO, EXISTE UNA FIRME CORRELACIÓN ENTRE AMBOS.

LA DEMANDA DE TRANSPORTE AÉREO DEPENDE PRINCIPALMENTE DEL DESARROLLO ECONÓMICO DE LOS ESTADOS.

ECONOMÍA

estrechacorrelación

TRANSPORTE AÉREO

ASPECTOS DE INCIDENCIA ECONÓMICA

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RELACIÓN COMERCIO / TRANSPORTE AÉREO

INCREMENTOSUSTANCIAL

COMERCIO TRANSPORTEAÉREO

MAYOR INCIDENCIA EN LA ECONOMÍA DE LOS ESTADOS

DÉCADA DE LOS 90

LOS ACELERADOS PROCESOS DE INTEGRACIÓN EN MATERIA DE COMERCIO INDUCEN A LA LIBERALIZACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO

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AMÉRICA LATINA

FLEXIBILIZACIÓNREGIONAL

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Convenio de Chicago 1944

Décadade los `80

Décadade los `70

Décadade los `90

ANEXOS

REGULACIÓN

Líneas de BanderaProteccionismoControl tarifarioPredeterminación de la capacidad

• MANUALES• DIRECTRICES • PROCEDIMIENTOS• CONVENIOS

BILATERALES

• Internacionalización• Multilateralización• Liberalización• Privatización

• Transnacionalización• Regionalización• Globalización

ESTADOS TRANSPORTADORES

Conferencia Mundial de Transporte Aéreo (1994)

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ORGANISMOS ORGANISMOS SUBREGIONALES SUBREGIONALES

(MULTILATERALISMO)(MULTILATERALISMO)

➨➨ CAN CAN –– 1991 1991 (Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú y (Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela)Venezuela)

➨➨ COCATRAE COCATRAE –– 1991 1991 (Costa Rica, El Salvador, (Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras, Nicaragua y Guatemala, Honduras, Nicaragua y PanamáPanamá))

➨➨ AEC AEC -- 1995 (1995 (Antigua y Barbuda, Bahamas, Barbados, Antigua y Barbuda, Bahamas, Barbados, Belice, Colombia, Costa Rica, Cuba, Dominica, R. Dominicana, Belice, Colombia, Costa Rica, Cuba, Dominica, R. Dominicana, El Salvador, Granada, Guatemala, Guyana, Haití, Honduras, El Salvador, Granada, Guatemala, Guyana, Haití, Honduras, Jamaica, México, Nicaragua, Panamá, San Kitts & Nevis, Sta. Jamaica, México, Nicaragua, Panamá, San Kitts & Nevis, Sta. Lucía, San Vicente y The Grenadines, Suriname, Trinidad y Lucía, San Vicente y The Grenadines, Suriname, Trinidad y Tobago, Venezuela, Aruba, Antillas Holandesas, y Francia)Tobago, Venezuela, Aruba, Antillas Holandesas, y Francia)

➨➨ Acuerdo de Fortaleza Acuerdo de Fortaleza -- 19961996 (Argentina, (Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay,Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay, Perú y Uruguay)Perú y Uruguay)

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REGULACIÓN REGULACIÓN REGIONALREGIONAL

➨➨ SEGURIDAD OPERACIONAL, SEGURIDAD DE SEGURIDAD OPERACIONAL, SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN CIVIL, FACILITACIÓN LA AVIACIÓN CIVIL, FACILITACIÓN

➨➨ USUARIOUSUARIO

➨➨ COMPETITIVIDADCOMPETITIVIDAD

➨➨ ASPECTOS COMERCIALESASPECTOS COMERCIALES

➨➨ INTERESES CONVERGENTESINTERESES CONVERGENTES

➨➨ ASPECTOS JURÍDICOSASPECTOS JURÍDICOS

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CARACTERÍSTICAS CARACTERÍSTICAS DE LA DE LA

LIBERALIZACIÓNLIBERALIZACIÓN

➨➨ LIBERTAD DE ACCESO A LOS LIBERTAD DE ACCESO A LOS MERCADOS MERCADOS

➨➨ LIBERTAD DE OFERTALIBERTAD DE OFERTA

➨➨ LIBERTAD DE TARIFASLIBERTAD DE TARIFAS

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COMUNIDAD COMUNIDAD ANDINA DE ANDINA DE NACIONESNACIONES

Las Decisiones 297, 320, 360 y 361 sobre la integración del Las Decisiones 297, 320, 360 y 361 sobre la integración del transporte aéreo en la subregión andina ( actualmente en transporte aéreo en la subregión andina ( actualmente en revisión y modificación) plantean:revisión y modificación) plantean:

* * Libertad de acceso a los mercados:Libertad de acceso a los mercados: para los transportadores de los para los transportadores de los países miembros de la comunidad, dentro de la subregiónpaíses miembros de la comunidad, dentro de la subregión

* Objetivo a largo plazo y en forma gradual: concertar * Objetivo a largo plazo y en forma gradual: concertar posiciones posiciones comunes para negociar con terceros países (a nivel comunes para negociar con terceros países (a nivel extrasubrregional)extrasubrregional)

* * Libertad de oferta:Libertad de oferta: Cada país miembro puede designar a una o más Cada país miembro puede designar a una o más líneas aéreas para la realización de servicios de transporte aérlíneas aéreas para la realización de servicios de transporte aéreo en la eo en la subregiónsubregión

* * Libertad de tarifas:Libertad de tarifas: Se aplica la norma del “país de origen”Se aplica la norma del “país de origen”

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ASOCIACIÓN DE ASOCIACIÓN DE ESTADOS DEL ESTADOS DEL

CARIBECARIBEBusca establecer un Acuerdo sobre Transporte Aéreo Busca establecer un Acuerdo sobre Transporte Aéreo entre los Estados miembros (está por aprobarse el entre los Estados miembros (está por aprobarse el documento pertienente) en el que se establece:documento pertienente) en el que se establece:

* * Libertad de acceso a los mercados: Libertad de acceso a los mercados: derechos de terceras, derechos de terceras, cuartas y quintas libertades dentro de la Región AEC. Las cuartas y quintas libertades dentro de la Región AEC. Las últimas se podrán suspender cuando un Estado lo considere últimas se podrán suspender cuando un Estado lo considere perjudicial a sus intereses nacionalesperjudicial a sus intereses nacionales

* * Libertad de oferta: Libertad de oferta: Cada Estado puede designar hasta tres Cada Estado puede designar hasta tres líneas aéreas para explotar los derechos convenidoslíneas aéreas para explotar los derechos convenidos

* * Libertad de Tarifas: Libertad de Tarifas: Las tarifas aplicables por las líneas aéreas Las tarifas aplicables por las líneas aéreas designadas serán sometidas a la aprobación del Estado donde designadas serán sometidas a la aprobación del Estado donde se “origina el tráfico”se “origina el tráfico”

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ACUERDO DE ACUERDO DE FORTALEZAFORTALEZA

Acuerdo sobre servicios aéreos subregionales entre Acuerdo sobre servicios aéreos subregionales entre los Estados signatarios:los Estados signatarios:

* * Libertad de acceso a los mercados: Libertad de acceso a los mercados: derechos de terceras, derechos de terceras, cuartas y quintas libertades, dentro de la subregión que cuartas y quintas libertades, dentro de la subregión que comprende los territorios de los Estados parte, en rutas comprende los territorios de los Estados parte, en rutas diferentes a las regionales efectivamente operadas en el marco diferentes a las regionales efectivamente operadas en el marco de los Acuerdos Bilateralesde los Acuerdos Bilaterales

* * Libertad de oferta: Libertad de oferta: Cada Estado puede designar una o más Cada Estado puede designar una o más lineas aéreas para explotar los servicios subregionaleslineas aéreas para explotar los servicios subregionales

* * Libertad de Tarifas: Libertad de Tarifas: Las tarifas a ser aplicadas son sometidas a Las tarifas a ser aplicadas son sometidas a las normas del “país de origen” las normas del “país de origen”

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COMISIÓN COMISIÓN LATINOAMERICANA DE LATINOAMERICANA DE

AVIACIÓN CIVILAVIACIÓN CIVIL

APERTURA DE TRÁFICOSAPERTURA DE TRÁFICOS::

* Los Estados miembros facilitarán, según su política, el * Los Estados miembros facilitarán, según su política, el otorgamiento de los derechos de tráfico de tercera, cuarta y otorgamiento de los derechos de tráfico de tercera, cuarta y quinta libertades, intra y extra regionales a favor de los quinta libertades, intra y extra regionales a favor de los transportadores aéreos de la región en un esquema de sana transportadores aéreos de la región en un esquema de sana competencia.competencia.

* Los Estados miembros considerarán favorablemente, según su * Los Estados miembros considerarán favorablemente, según su política, el otorgamiento de autorizaciones a empresas de los política, el otorgamiento de autorizaciones a empresas de los Estados miembros, para realizar vuelos no regulares de Estados miembros, para realizar vuelos no regulares de pasajeros y/o carga y/o correo dentro y fuera de la región, pasajeros y/o carga y/o correo dentro y fuera de la región, siempre que no afecten los vuelos regulares.siempre que no afecten los vuelos regulares.

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COMISIÓN COMISIÓN LATINOAMERICANA DE LATINOAMERICANA DE

AVIACIÓN CIVILAVIACIÓN CIVIL

APERTURA DE TRÁFICOSAPERTURA DE TRÁFICOS::

* Los Estados miembros promoverán, según su política, las * Los Estados miembros promoverán, según su política, las condiciones para la realización de servicios de transporte aéreocondiciones para la realización de servicios de transporte aéreofronterizo dentro del marco regulatorio pertinente.fronterizo dentro del marco regulatorio pertinente.

* Los Estados miembros promoverán, según su política, la * Los Estados miembros promoverán, según su política, la suscripción de acuerdos multilaterales sobre servicios de suscripción de acuerdos multilaterales sobre servicios de transporte aéreo, buscando una gradual liberalización en la transporte aéreo, buscando una gradual liberalización en la región.región.

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POLÍTICA DE TRANSPORTE AÉREO POLÍTICA DE TRANSPORTE AÉREO DE LOS ESTADOS DE LA REGIÓNDE LOS ESTADOS DE LA REGIÓN

•• EN SUS CONVENIOS BILATERALES, LA MAYORÍA EN SUS CONVENIOS BILATERALES, LA MAYORÍA DE LOS ESTADOS CLAC MANTIENEN UNA DE LOS ESTADOS CLAC MANTIENEN UNA POLÍTICA POLÍTICA FLEXIBLE CON TENDENCIA A LA APERTURA, FLEXIBLE CON TENDENCIA A LA APERTURA, PERO PERO SUJETA A RECIPROCIDAD. SUJETA A RECIPROCIDAD.

•• LA POLÍTICA DE CHILE ES MAS LIBERAL Y LA POLÍTICA DE CHILE ES MAS LIBERAL Y OFRECE “CIELOS ABIERTOS” SUJETO A OFRECE “CIELOS ABIERTOS” SUJETO A RECIPROCIDAD.RECIPROCIDAD.

•• ALGUNOS ESTADOS HAN SUSCRITO ACUERDOS ALGUNOS ESTADOS HAN SUSCRITO ACUERDOS BILATERALES DE “CIELOS ABIERTOS” CON LOS BILATERALES DE “CIELOS ABIERTOS” CON LOS ESTADOS UNIDOS DE NORTE AMÉRICAESTADOS UNIDOS DE NORTE AMÉRICA

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LIBERALIZACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO EN AMÉRICA LATINA

Sólo la estrecha coordinación y cooperación entre los Estados miembros de la CLAC permitirá negociar, de manera equitativa, losderechos de tráfico con otras regiones y/o Estados, en salvaguarda de los intereses regionales.

“LA UNIÓN HACE LA FUERZA”

MUCHAS GRACIAS

CLAC/Seminario Liberalización-INFORME ADJUNTO 6

TRANSCRIPCIÓN DE LA PRESENTACIÓN SOBRE LOS PROCESOS DE

INTEGRACIÓN SUBREGIONAL: MERCOSUR

SEÑOR FERNANDO OLIVEIRA EMBAJADOR DE BRASIL EN REPUBLICA DOMINICANA

Muchas gracias. Es un honor muy grande para mí y un placer de participar de este seminario. Cuando hablamos del MERCOSUR podemos identificar tres etapas bien diferentes. La creación del Tratado de Asunción en marzo del año 1991 hasta 1997, 1998, fue una etapa de gran evolución el Comercio Intra-Zona creció mucho. La segunda etapa durante los años 1998-2001. Estas dos etapas son bien definidas marcadas por números, cifras reconocibles fácilmente. Digo eso por que yo he creado la tercera etapa porque soy una persona optimista y creo que teniendo en cuenta los últimos resultados durante este año de 2002, el MERCOSUR va a volver a tener una recuperación muy grande.

Hablando del MERCOSUR, tenemos un antecedente muy importante, en el año 1986 en julio, Brasil y Argentina se pusieron de acuerdo teniendo en cuenta la crisis económica mundial de los años 1980, y ya el principio de creación de grupos económicos en el mundo Brasil y Argentina se pusieron de acuerdo y crearon lo que se llamó un programa de integración y cooperación económica del sur.

Este programa bilateral, como acabo de decir, tenía como objetivo incrementar la

participación de dos países en el escenario del comercio internacional. Después de julio del año 1986, Brasil y Argentina firmaron una serie de protocolos y acuerdo bilaterales para promoción de inversiones incremento del Comercio bilateral. Ese proceso fue creciendo hasta marzo del 1991 cuando, con la dirección de Paraguay y Uruguay, con la firma del Tratado de Asunción se creó y se oficializó el Mercado Común del Sur (MERCOSUR). Como dije antes, desde esa fecha hasta el año 1997, el comercio creció de una manera impresionante.

En el año 1991, el comercio intrazonal de los cuatro países era de 5 mil millones de

dólares y en el año 1997 llegó hasta de 20.8 millones de dólares. Fue una época realmente de gran beneficio para todos los países, con una participación activa de los miembros del Acuerdo. Aquí llegamos a la segunda etapa que sería desde fines del año 1998 hasta 2001. Esta etapa fue caracterizada por dos crisis muy serias.

La primera, en el año 1999 en Brasil, con la gran desvalorización de la moneda brasileña. La segunda crisis en el año 2001, con la crisis de Argentina que tuvo repercusión muy profunda en el Uruguay y Paraguay. Para tener una idea, la participación del comercio intra-zonal en el año 1997, que era de 3.5% 1997, se había exportado 5.3 millones de dólares. En el año 2002 bajo a 1.7 mil millones de dólares. Hay males que vienen para bien. Las crisis de Brasil y Argentina por ejemplo, con sus respectivas desvalorizaciones de las monedas, trajo la eliminación de una traba muy grande en las relaciones comerciales entre Argentina y Brasil, se terminaron las disparidades

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cambiarias que existían en esta época. Como ustedes saben, el Peso argentino valía hasta el año 2001 un dólar. Brasil ya había desvalorizado su moneda en el año 1999 y esa disparidad cambiaria provocado entre la relación entre los dos países creó algunos sentimientos de malestar. Esas desvalorizaciones vinieron a poner las dos monedas más o menos con el mismo valor. Hoy día el peso y el real prácticamente valen igual.

Pasamos entonces a la tercera etapa que empezó en el año del 2002 con lo que se llamó el Protocolo de Olivos de Argentina sobre el sistema de solución de controversia del MERCOSUR. Por ese Protocolo se creó un mecanismo que da mayor seguridad jurídica a los miembros del MERCOSUR. Después de julio del 2002, se celebró la cúpula de Buenos Aires que fue una reunión muy importante donde se llegó a un acuerdo del MERCOSUR con México y hubo un entendimiento muy positivo entre Brasil y Argentina al eliminar una serie de trabas que existían en el comercio bilateral.

Argentina dejó de lados de sus quejas de dumping contra Brasil sobre la exportación de pollos brasileños y también eliminó las medidas tarifarias que querían imponer a los productos de porcinos. En la cúpula de Buenos Aires, Brasil y Argentina dejaron un acuerdo firmado y que fue incrementado hace una semana durante de la visita del Presidente Duale a Brasilia. Esa visita tuvo una importante muy grande. En Brasil a repercutido muy favorablemente para Argentina. También veo con mucho optimismo a partir de la visita del Presidente Duale, MERCOSUR va a conocer un nuevo empuje, ya que las economías brasileña y argentina están dando muestras de recuperación. En Brasilia y Argentina eliminaron todas las barreras que existían entre el comercio de los dos países. Ya me referí a la medida que Argentina ha tomado a favor de Brasil. Brasil en contra partida, ha decido aumentar la cuotas de importación de vehículos argentinos fabricados en argentina lo que va ha beneficiar mucho a nuestro país hermano, y también en Brasilia se firmó bilateralmente un nuevo de Convenio de Crédito recíproco que había expirado el año pasado. Como sabrán ustedes, es un Convenio que daba las garantías a los exportadores de todos los países miembros de ALADI, de que sus exportaciones eran garantizadas por los respectivos Bancos Centrales. Lamentablemente ese acuerdo había expirado. Yo con mi experiencia en República Dominicana echaba mucho de menos al término de este convenio porque ha perjudicado un poco el incremento de las relaciones comerciales de Brasil con la República Dominicana, pero ahora e la creación con Argentina y Brasil ya este año talvez a final de este mes va a crear un nuevo convenio de créditos recíprocos. Hablando de MERCOSUR, tenemos también que mencionar el la relación externa del grupo con el ALCA, con la Comunidad Andinas, con África del Sur, con la Unión Europea. Son acuerdos y conversaciones que tienen como meta la implementación o del libre comercio entre todos esos países y regiones. Hay que mencionar también el Acuerdo de Libre Comercio del año 1996 del MERCOSUR, con Chile y Bolivia. Ese año hubo otras consultas importantes con la India, con Corea del Sur, con Japón y con China.

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Finalmente, me gustaría mencionar la evolución de las inversiones extranjeras en el grupo MERCOSUR. Esta evolución conociendo una realidad muy importante del año 1993 al 2001. En el 1993, las inversiones extranjeras de los cuatros países del MERCOSUR llegaban a 3.7 millones de dólares. En el 1998 alcanzaron 28 millones; en 1999, 32 mil millones y en el año 2001, 27 mil millones. Así que vemos que a pesar de la disminución del comercio intra-zonal que hubo en el período 1998-2001, la inversiones de los países extranjeros, sobre todo de los Estados Unidos de América y de la Unión Europea siguieron creciendo con mucha importancia y esas inversiones se dirigieron a los cuatros países, a cuatros áreas principales en las manufacturas; sobre todo, la fabricación de automóviles, al área de la privatización financiera, al área de la privatización de empresas estatales en el área de las telecomunicaciones ustedes sabrán que en Brasil , España y Portugal han invertido mucho dinero en la privatización de las telecomunicaciones Brasileña y finalmente en la última área de los Recursos Naturales como minería.

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ACUERDO MULTILATERAL DE TRANSPORTE AÉREO EN LA REGIÓN DE LA AEC

SEÑOR AGUSTÍN VROLIJK, REPRESENTANTE DE LA ASOCIACIÓN DE

ESTADOS DEL CARIBE

Introducción

Para la mayoría de los países de la región de la Asociación de Estados del Caribe (AEC) el turismo es una o la fuente más importante de entrada de devisas. Dependen en gran parte del turismo que viene de países fuera de la región. Los últimos acontecimientos en el plano internacional nos han demostrado que nuestra independencia de estos mercados nos hace demasiado vulnerables. Los Estados miembros y los miembros asociados de la Asociación de los Estados del Caribe han logrado, en principio, un consenso sobre las cláusulas de un acuerdo multilateral de transporte aéreo para esta región, que se ha nominado como El Gran Caribe. Este Acuerdo nació de la necesidad de una estrecha cooperación y de ser menos dependiente de los países más desarrollados y el deseo de ayudarse a sí mismos. La comunicación es vital para cualquier desarrollo y este Acuerdo es un marco legal para facilitar el transporte aéreo y mejorar la comunicación principalmente dentro de la región que beneficiará a todos.

La Asociación de los Estados del Caribe (AEC) La AEC es un grupo de integración regional, establecido de acuerdo con el Convenio Constitutivo de la Asociación de los Estados del Caribe, suscrito en Cartagena de Indias, Colombia, el 24 de julio de 1994. La Asociación es una organización de consulta, cooperación y acciones concertadas con el fin de identificar e implementar metas y programas económicos, sociales, culturales, científicos y tecnológicos. La AEC promocionará gradual y progresivamente entre sus miembros la integración económica, incluyendo la liberalización de comercio, inversión, transporte y otras áreas relevantes. Los miembros, 25 en total, son los Estados y Territorios en la cuenca del Mar Caribe, desde México hasta Guyana, incluyendo todas las islas del Caribe, también los Territorios dependientes como miembros asociados, excluyendo (hasta ahora) a Puerto Rico.

Transporte Aéreo en la Primera y Segunda Cumbre

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Durante la Primera Cumbre de los Jefes de Estado y/o Gobierno realizada en Puerto España, en agosto del 1995, se fijaron los temas principales en los que se deben concentrar las actividades de la AEC; como son el turismo, comercio y transporte. Estos temas no sólo son de vital importancia para el desarrollo económico y social de los miembros individuales, sino también, para el crecimiento económico de la región. Para estudiar los asuntos de transporte se instaló un Grupo Técnico de Transporte y poco tiempo después, este Grupo fue elevado a la categoría de Comité Especial de Transporte. A las reuniones de este Comité asisten normalmente expertos de transporte marítimo y transporte aéreo. En 1999 se celebró en Santo Domingo de Guzmán, República Dominicana, la Segunda Cumbre de los Jefes de Estado y/o Gobierno. En su Declaración reconocen la importancia de la Declaración de los Principios y Plan de Acción sobre Turismo, Comercio y Transporte que resultó de la Primera Cumbre y las prioridades identificadas para la promoción de la integración regional, cooperación funcional y coordinación entre los miembros. En el punto 4 de la Declaración reiteran que: 1) la racionalización y re-definición de las políticas regionales de transporte se han colocado

entre las más altas prioridades del programa de acción de la AEC; 2) el transporte es el instrumento fundamental para el desarrollo del turismo y comercio

dentro de la región.

Consecuentemente se comprometen al programa “ Unir al Caribe por Aire y Mar”. Unir al Caribe por aire y mar, es una tarea compleja que deberá ser visualizada dentro del contexto de las iniciativas de la AEC, orientadas a lograr propósitos de un desarrollo sostenible en el que los temas del sector de transporte no deben escapar el concepto de sustentabilidad. Los principios básicos del programa son la combinación de esfuerzos de los sectores público-privado para promover el desarrollo del transporte con miras a la expansión económica y social de los miembros de la AEC y el estímulo de los mecanismos de cooperación regional en materia de transporte, para adecuar las infraestructuras existentes y nuevas a las realidades y desafíos del proceso de globalización. El programa tiene dos objetivos: 1. Fortalecimiento del proceso de desarrollo de un sistema de transporte eficaz, teniendo en

cuenta las restricciones en materia de recursos disponibles. 2. La provisión de servicios de transporte seguros, rentables, adecuados y confiables hacia y

dentro de la AEC, a través del desarrollo ordenado de una amplia red de rutas aéreas y marítimas y de un ambiente adecuado que sea consistente con los objetivos del proceso de integración regional.

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En el Plan de Acción que resultó de la Segunda Cumbre en Santo Domingo en 1999, se declara que para consolidar el programa “Unir el Caribe por Aire y Mar” se deben tomar, entre otras, las siguientes acciones: 1) Formar un grupo de expertos para trabajar en la definición de los elementos generales para

evaluar la posibilidad de adaptar una política de transporte aéreo dentro de la AEC que fomentará la cooperación funcional y el mejoramiento de servicios aeroportuarios;

2) Instar a los Ministros responsables en el área de transporte para reunirse con el propósito de

estrechar sus relaciones políticas y técnicas, y así poder alcanzar los objetivos del programa; y

3) Promover entre los miembros de la AEC el estudio de diferentes tipos de acuerdos para el

establecimiento de una política común en el Caribe. El Artículo 10 del Memorando de Entendimiento para el Establecimiento de una Zona de Turismo Sustentable en el Caribe, también producto de la Segunda Cumbre, señala que se debe promover el desarrollo de sistemas inter-regionales de transporte aéreo y marítimo para facilitar el desplazamiento de turistas. En una reunión del Comité Especial de Transporte, en 1999, la delegación de Aruba presentó un borrador de acuerdo multilateral de transporte aéreo. Debido a que varios de los miembros ya tienen un acuerdo bilateral de transporte aéreo liberal con uno o más miembros, dentro y/o fuera de la región, este borrador reflejó una política de transporte aérea muy liberal. Desde 1999 hasta 2002, un grupo de expertos de transporte aéreo de los diferentes miembros de la AEC se ha reunido por lo menos 6 veces bajo el auspicio del Comité Especial de Transporte para discutir las cláusulas del borrador. El tema no es fácil, ya que incluye aspectos de territorialidad, soberanía y competencia y una industria que siempre se ha mantenido bajo la influencia directa de los gobiernos. Debemos tener en cuenta también la enorme influencia de Norte América y Europa en esta región; asimismo, México, que desde un principio informó que no participará en un acuerdo multilateral, los acuerdos entre los países miembros en América Central, el acuerdo entre la Comunidad Andina de Naciones, los acuerdos relacionados con el transporte aéreo entre los miembros de CARICOM y los acuerdos bilaterales que tienen los miembros con otros países fuera de la región. Como si eso fuera poco, también hay países miembros que no tienen una aerolínea, otros que tienen una política de transporte aéreo restrictiva. Dentro de esta complejidad, los expertos de transporte aéreo tenían que trabajar para llegar a un consenso, un documento final jurídicamente vinculante sobre una política aérea común para unir al Caribe por Aire y que traerá grandes beneficios para El Gran Caribe.

Transporte aéreo en la Tercera Cumbre Aunque que la intención era de poner el Acuerdo para la firma de los Jefes de Estado y/o Gobierno durante la Tercera Cumbre en la Isla de Margarita, en diciembre del 2001, el Comité Especial no logró llegar a un texto final. La Declaración de la Cumbre menciona que debe

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finalizar las negociaciones y iniciar la implementación del Acuerdo. Las acciones en el transporte aéreo y marítimo contribuirían de una manera efectiva a la expansión del comercio y inversión intra Caribe, turismo multi destino, como también cooperación funcional entre los miembros. Este año, durante la última reunión en Puerto España, los expertos finalizaron el texto del Acuerdo Sobre Transporte Aéreo entre los Estados Miembros y Miembros Asociados de la Asociación de los Estados del Caribe que será presentado ahora al Consejo de Ministros de la AEC para la aprobación final. Esta reunión está programada para este mes de octubre en Belice. Si no hay cambio, el Acuerdo va a ser presentado a los gobiernos para su firma y ratificación.

El Acuerdo El Acuerdo, en principio, es similar a un acuerdo bilateral, naturalmente, con ciertos elementos aplicables a la región del Caribe. El borrador inicial fue de tendencia muy liberal; sin embargo, luego de las negociaciones para llegar a un consenso, se erosionó en gran medida este liberalismo. Preámbulo En el Preámbulo se menciona el deseo de promover el programa de Unir el Caribe por Aire y Mar, establecer el marco legal para la promoción de la Zona de Turismo Sustentable del Caribe, permitir las líneas aéreas de los Estados miembros y miembros asociados que ofrezcan una variedad de opciones para el servicio al público viajero y al comercio de carga y garantizar el mayor grado de seguridad operacional y seguridad de la aviación civil internacional. Concesión de Derechos Probablemente, el artículo más importante de un acuerdo de transporte aéreo es el aquel sobre intercambio de derechos de tráfico. La combinación de derechos de tráfico hace posible montar un servicio aéreo que pueda ser rentable y eficaz. En este Acuerdo multilateral, cada Parte concede a las otras Partes derechos de primera, segunda, tercera y cuarta libertades. El derecho de quinta libertad en vuelos regulares se otorga previo acuerdo entre las autoridades. Una Parte tiene el derecho de suspender las operaciones de quinta libertad cuando las considere perjudiciales a sus intereses nacionales. En tal caso, la suspensión entra en vigor 90 días después de que la otra Parte ha sido notificada. Con objeto de promover el turismo multi destino, se otorgan derechos de parada estancia; el cual se define como una interrupción predeterminada de un viaje para después continuar con la misma aerolínea y con la misma documentación. También las solicitudes de las aerolíneas para operar vuelos no regulares de pasajeros y/o carga serán consideradas favorablemente, siempre y cuando estos vuelos no afecten los vuelos regulares establecidos. Designación y Autorización

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Cada Parte tendrá el derecho de designar hasta tres líneas aéreas para operar los servicios aéreos. La cantidad es un consenso entre la idea de dejar libre la cantidad o restringir la cantidad a una sola empresa. Una aerolínea puede ser designada siempre y cuando: 1. La propiedad substancial y el control efectivo estén en manos de nacionales de una o más

Partes, sus nacionales o ambos; y 2. la casa matriz de la aerolínea designada tenga su domicilio legal dentro del territorio de la

Parte que ha designado la aerolínea; y 3. la aerolínea designada esté calificada para satisfacer las exigencias normalmente aplicables

a la operación del transporte aéreo internacional; y 4. las autoridades aeronáuticas que designen a la aerolínea cumplen con las obligaciones

internacionales relativas a la seguridad operacional y la seguridad de la aviación. Comunidad de Interés Aunque una Parte no tiene una aerolínea, el Acuerdo brinda la posibilidad de que, sobre la base de la Resolución de la OACI, ella pueda designar una aerolínea de una Parte de la región para operar los vuelos a cuales tiene derecho. Este artículo es muy importante para determinados miembros de la AEC, ya que algunos de ellos no tienen una aerolínea nacional. Oportunidades Comerciales Bajo este artículo, los transportistas aéreos pueden establecer una oficina en el territorio de la otra Parte, traer su propio personal calificado, escoger la empresa que le puede dar servicios de escala y convertir y transferir libremente los ingresos obtenidos de venta de transporte aéreo. Código Compartido Las aerolíneas deben conseguir una autorización previa para poder llegar a cualquier arreglo de cooperación en materia de mercadeo en las rutas autorizadas bajo este Acuerdo. Competencia Leal Cada aerolínea tendrá igualdad de oportunidades justas y equitativas para competir, determinar sus frecuencias y capacidad, teniendo en cuenta consideraciones comerciales. Sin embargo, deben someter las frecuencias a la aprobación de las autoridades. Tarifas Las tarifas se aprobarán sobre la base del sistema del país de origen del tráfico y se establecerán a niveles razonables, teniendo en cuenta todos los factores relevantes.

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Acuerdos existentes Ningún memorando, acuerdo bilateral o multilateral entre los miembros de la AEC o entre un miembro y un país tercero que evidencie autorizaciones similares y existentes será afectado por este Acuerdo multilateral. Igualmente, no serán afectadas las prórrogas. Enmiendas El Acuerdo puede ser enmendado por consenso; la enmienda entra en vigor cuando un tercio de las Partes haya depositado sus instrumentos de ratificación. Reservas Una Parte puede formular reservas al Acuerdo en el momento de firmar, ratificar o adherirse. Depositario Los instrumentos de ratificación y adhesión al Acuerdo deben ser depositados ante el Gobierno de la República de Colombia. Colombia, como país depositario, registrará el Acuerdo y todas las enmiendas ante la Organización de Aviación Civil Internacional. Entrada en vigor El Acuerdo entrará en vigor cuando un tercio de los Estados miembros y miembros asociados haya depositado sus instrumentos de ratificación. El número actual de miembros de la AEC es de 25; y con 8 ratificaciones, este Acuerdo puede entrar en vigor entre las Partes que han ratificado.

El Acuerdo Multilateral y regionalismo En el pasado, el enfoque al regionalismo estaba basado en un pensamiento filosófico de la integración económica y territorial. El nuevo regionalismo está basado en un acercamiento de mercado libre al crecimiento económico y desarrollo que ha sido adoptado tanto por los países industrializados como los países en vías de desarrollo. Si los países del Caribe no estrechan sus lazos de integración para mejorar y fortalecer sus estructuras económicas y desarrollar la competitividad en la exportación de carga y servicio se verán enormemente perjudicados en el proceso de globalización y comercio internacional, que también abarca el transporte aéreo internacional.

Conclusión ! La demanda por transporte sigue creciendo. ! Las personas y los productos tienen que ser transportados de un lugar a otro, ya sea por

aire o mar. ! En la región de la AEC hay aproximadamente 220 millones de habitantes. ! La industria del transporte aéreo tiene sus propias reglas. ! Cada gobierno tiene su propio punto de vista con respecto a qué puesto ocupa la aerolínea

nacional dentro del interés general del país.

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! Más actividad en la aviación no significa únicamente transportar más pasajeros y carga, sino que también estimular las actividades en el aeropuerto, en el sector hotelero, transporte público, comercio y otras actividades relacionadas.

! Estas actividades afectan positivamente la situación general del empleo en el país. Este Acuerdo multilateral de transporte aéreo brinda una amplia gama de oportunidades a las aerolíneas de la región del Caribe para desarrollar servicios de transporte aéreo. Incluso, los países que no tienen una aerolínea pueden participar activamente y lograr servicios aéreos desde y hacia su territorio. El Acuerdo contiene elementos importantes para la protección de los usuarios y las aerolíneas, aspectos de seguridad de la aviación, seguridad operacional, salvaguardias contra abuso de una posición dominante y competencia desleal. Estos elementos son esenciales para alcanzar y garantizar servicios de transporte aéreo internacional sobre una base de igualdad de oportunidades y operadas de modo sano y económico. Unir el Caribe por aire, desarrollar una Zona de Turismo Sustentable y promover el comercio de servicios y de carga son deseos imposibles de realizar si no existe una red de servicios aéreos confiables y a precios razonables. Este Acuerdo multilateral es el mejor instrumento concebido hasta ahora para lograr estos servicios y alcanzar los objetivos que tantas veces fueron expresados por los Jefes de Estado y/o Gobierno de la Asociación de Estados de Caribe.

1

SeminarioSeminario sobresobreliberalización liberalización del del ttransporteransporteaaéreoéreo en América en América llatinaatina

Santo DomingoSanto Domingo11 a 3a 3 de ode octubrectubre de de 20022002

INFORME/ADJUNTO 8INFORME/ADJUNTO 8

CLACCLAC

2

Cuestión Cuestión 22 del orden del díadel orden del díaMundializaciónMundialización yy liberalizaliberalizacciióón n ––

EElementlementoos s de la de la liberalizaliberalizacciióónn

PresentaPresentacciióónn de la OACIde la OACIJohn John GuntherGunther


3

ElementElementoos s de la de la liberalizaliberalizacciióón (1)n (1)

4

ElementElementoos s de la de la liberalizaliberalizacciióón n (2(2))

ElementElementooss–– Acceso a los mercadosAcceso a los mercados–– Más allá de los criterios de propiedad y Más allá de los criterios de propiedad y

controlcontrol–– Competencia leal y salvaguardiasCompetencia leal y salvaguardias–– Derechos de los consumidoresDerechos de los consumidores–– TransparencTransparenciaia–– SSoluolucciióón n dede controversiascontroversias

5

Acceso a los mercadosAcceso a los mercados (1)(1)

Alcance de la cuestiónAlcance de la cuestiónSituación actualSituación actualAT Conf/4 (1994) AT Conf/4 (1994) –– resultadosresultadosAT Conf/5 AT Conf/5 –– cuestionescuestionesOpOpciones ciones para los Estadospara los EstadosLimitaciones de la Limitaciones de la liberalizaliberalizacciióónn

6


OtrOtrasas cuestiones relativas al acceso a cuestiones relativas al acceso a

los mercadoslos mercados::

LLiberalizaiberalizacciióónn de las cargas aéreasde las cargas aéreas

Reglamentación del arrendamientoReglamentación del arrendamiento

7


Cuestiones a debatirCuestiones a debatir::Coexistencia rCoexistencia regionalegional y y bilateralbilateralOpciones pOpciones plurilaterallurilateraleessFuturoFuturo del del bilateralismbilateralismooAcceso a los mercados y Acceso a los mercados y ““libertades libertades del airedel aire””

8

Más allá de los criterios de Más allá de los criterios de propiedad y controlpropiedad y control (1)(1)

Prácticas actuales y encuesta de la Prácticas actuales y encuesta de la OACIOACILabor previa de la OACILabor previa de la OACIPuntos a favor de la liberalizaciónPuntos a favor de la liberalizaciónPropPropuestas uestas para la Apara la AT Conf/5T Conf/5–– CCriteririterios ampliadosos ampliados–– Acción cAcción coordinaoordinadada

9

Más allá de los criterios de Más allá de los criterios de propiedad y controlpropiedad y control (2)(2)

Cuestiones a debatirCuestiones a debatir::

Si los criterios ampliados son Si los criterios ampliados son

aceptablesaceptables

InterInterés és en la acción coordinadaen la acción coordinada

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Competencia leal y Competencia leal y salvaguardiassalvaguardias (1)(1)

La cLa competompetenciaencia y las salvaguardiasy las salvaguardias

en un entorno en un entorno liberalizliberalizaaddoo

Aplicación de las leyes de Aplicación de las leyes de

competenciacompetencia

Labor previa de la OACILabor previa de la OACI

11


OpOpciones ciones de salvaguardiasde salvaguardias

–– Leyes de competenciaLeyes de competencia

––Mecanismo de salvaguardiaMecanismo de salvaguardia

–– LLiberalizaiberalizacciióónn gradualgradual

12


Cooperación y normalización de las Cooperación y normalización de las

leyes de competencialeyes de competencia

Las leyes de competencia y el Las leyes de competencia y el

entorno más amplio de la aviaciónentorno más amplio de la aviación

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SSooststenibilidadenibilidad de los de los

transportistas aéreostransportistas aéreos

Garantías de servicioGarantías de servicio

Medidas preferencialesMedidas preferenciales

14



Preferencias en cuanto a las Preferencias en cuanto a las salvaguardias en esta regiónsalvaguardias en esta región

La La sostenibilidad sostenibilidad y el mercadoy el mercado

15

Derechos de los consumidoresDerechos de los consumidores (1)(1)

Alcance de la cuestiónAlcance de la cuestiónAvances recientesAvances recientesCuestiones que tratará la Cuestiones que tratará la AT Conf/5AT Conf/5OpOpccionionees s y consideraciones para los y consideraciones para los EstadosEstadosCConclusiononclusioneess posiblesposibles

16

Derechos de los consumidoresDerechos de los consumidores (2)(2)


Contexto regional vs. principales Contexto regional vs. principales mercadosmercados

Respuestas nacionalesRespuestas nacionales vsvs..respuesta unificadarespuesta unificada

17

TransparencTransparenciaia (1)(1)

Alcance de la cuestiónAlcance de la cuestión

TransparencTransparenciaia y ly liberalizaiberalizacciióónn

ObligaObligaccionionees s y cuestionesy cuestiones

Soluciones posiblesSoluciones posibles

18

TransparencTransparenciaia (2)(2)


Problemas particulares de la Problemas particulares de la

regiónregión

¿¿OOttrrasas solusoluccionionees?s?

19

Solución de controversiasSolución de controversias (1)(1)

Alcance de la cuestiónAlcance de la cuestión

Labor previa de la OACILabor previa de la OACI

Controversias en el contexto de la Controversias en el contexto de la liberalización y en el sistema actualliberalización y en el sistema actual

Mecanismo alternativo propuestoMecanismo alternativo propuesto

20

Solución de controversiasSolución de controversias (2)(2)


ExperiencExperiencia ia de los Estados de la de los Estados de la regiónregión

¿Se utilizaría el mecanismo ¿Se utilizaría el mecanismo propuestopropuesto??

21

SSíntesisíntesis

El enfoque de la liberalizaciónEl enfoque de la liberalización¿Existe consenso para que la OACI ¿Existe consenso para que la OACI adopte decisiones al respectoadopte decisiones al respecto??OOrientación rientación opcional de la opcional de la OOACIACIPresentaciones de los Estados o de Presentaciones de los Estados o de la región ante la la región ante la AT Conf/5AT Conf/5

23

DDebateebate

Acceso a los mercadosAcceso a los mercados

Opciones bOpciones bilateralilateraleses y y plplurilateralurilateraleses

Las Las ““libertades del airelibertades del aire” ” y el y el mercadomercado

24

DDebateebate

Propiedad y Propiedad y controlcontrol

Aceptabilidad de los criterios Aceptabilidad de los criterios ampliadosampliados y y ““acción acción coordinadacoordinada””

25

DDebateebate

Competencia leal y salvaguardiasCompetencia leal y salvaguardiasPreferencias en cuanto a las Preferencias en cuanto a las salvaguardias en LAM/CARsalvaguardias en LAM/CAR y y sostenibilidad sostenibilidad en el mercadoen el mercado

ConsumConsumidoresidores¿Respuestas nacionales y ¿Respuestas nacionales y regionalesregionales??

26

DDebateebate

TransparencTransparenciaia

PProblemas roblemas particulares de la regiónparticulares de la región

Solución de controversiasSolución de controversias

Experiencia de Experiencia de LAM/CAR LAM/CAR en materia en materia de solución de controversiasde solución de controversias

INFORME/ADJUNTO 9

El reto de ATConf/5:Adaptar la regulación a las

realidades del sector

Carlos GrauAssistant Director / Government and Industry Affairs

Santo Domingo, 1 de Octubre de 2002

Por qué es importante...

• Momento : La peor crisis hasta la fecha

• 2001• Pérdidas netas : 12.000.000.000 USD• Margen operativo medio : -6,7%• Costes unitarios : +3%• Yields : -2%

Objetivos de la IATA

• Adaptar el marco reglamentario a la realidad económica del sector• Visión tradicional / “normalización”

• Cuatro propuestas concretas• Equilibradas: respuestas a distintas

necesidades• Respeto de la soberanía

Objetivos de la IATA

1. Liberalizar la propiedad y control sustancial

2. Mantener el sistema multilateral de interlínea

3. Mantener un sistema de atribución de slots global

4. Sentar las bases de un nuevo mecanismode resolución de conflictos

Eliminar las barreras a la propiedad sustancial y control

efectivo

Motivo de la propuesta

• Mayor exposición financiera ante las crisis, debida al crecimiento

• Falta de acceso a los mercados internacionales de capital• Mayor endeudamiento• Falta de salidas en caso de iliquidez

• Imposibilidad de restructurar el sector• Fusiones, adquisiciones (BA/KLM, SR/SN)

• Posible pérdida de los derechos de tráfico• Inseguridad jurídica : falta de inversores

• Límites al desarrollo de las aerolíneas• Falta de atractivo para el inversor privado

Eliminar restricciones a la propiedad y control de las aerolíneas

Conviene separar• Propiedad y control (sin restricciones)del• Control administrativo

• Seguridad y propiedad son cosas aparte• La autoridad designante mantiene el control

sobre la seguridad de la operación– Mediante el AOC : principal instrumento para

supervisar la seguridad• El Estado puede rechazar la designación en

base a las cláusulas de seguridad de los bilaterales

Se trata de una OPCIÓN

• Abierta a los Estados que deseen participar • Respeto del principio de soberanía• Pero necesidad de una masa crítica

• Los demás pueden mantener sus restricciones• P.ej. mediante leyes nacionales sobre

inversión extranjera• Ambos procesos son compatibles

Mantener el sistema multilateral de interlínea

Beneficios del sistemamultilateral de interlinea

• Consumidores• Sencillez, comodidad, flexibilidad, ahorros• Rutas alternativas

• Companías aéreas• Mejora el cash-flow• Proporciona estándares comunes

• Gobiernos• Acceso a la red global de transporte aéreo• 4000 aeropuertos conectados

Necesidad de mantener estándares mundiales

• Acuerdos bilaterales y alianzas• Más restrictivos• Más selectivos

• Intervención gubernativa• Iniciativas regionales > riesgo de crear estándares

incompatibles• Condiciones de Transporte : deben ser compatibles

• P.ej. : responsabilidad civil• Derecho de la Competencia > interpretaciones

diferentes

Objetivos

• Reconocimiento del valor del Sistema Multilateral de Interlínea

• Solicitar a los Estados que no tomen medidas unilaterales que lo puedan poner en peligro

Sistema de atribución de slotscompatible en todo el mundo

Un sistema gestionado por el sector…

• Distribución de un recurso escaso• Situación actual

• 215 aeropuertos coordinados, más de 200 compaňías

• IATA Scheduling Procedures Guidelines• Equitativo y flexible

…sometido a una creciente intervención gubernativa

• Resultado de la creciente saturación

• Cada nueva norma trae consigo• Mayor complejidad• Menor flexibilidad• Objetivos contradictorios

• P.ej. Medio ambiente y competencia

• Riesgo• Fragmentación ► Fin del sistema

Principios IATA

• Características del sistema de atribución de slots:• Transparente, honesto y no

discriminatorio• Sencillo, práctico y económicamente

viable• Compatible a nivel mundial• Objetivo único

• Se solicita la adopción de los mismos por la Conferencia

Sentar las bases de un nuevo sistema de resolución de

conflictos

Por qué revisar los mecanismos de resolucion de conflictos?

• Nuevos tipos de conflictos• Debidos a la liberalización y a las

privatizaciones• Las partes del conflicto también son

nuevas • Los mercados liberalizados

necesitan • Asegurar que la competencia es honesta

• Los conflictos deben resolverse• Rápida y eficazmente, para evitar daños

permanentes

Objetivos de un nuevo mecanismo

• Principios fundamentales• Fácil gestión• Expeditivo y barato• Fomentar confianza en la liberalización• Transparente

• Posibilidad de medidas preventivas• Medidas ejecutivas

• Respeto por parte de los Estados• Contramedidas proporcionales en caso

de incumplimiento

Solicitud

• IATA solicita a la Conferencia• Que adopte principios para un nuevo

mecanismo de resolución de conflictos• Que haga propuestas sobre cómo

aplicar el nuevo mecanismo

En conclusión

• Retos y oportunidades• Adaptar el marco reglamentario a las

nuevas realidades• Permitir avanzar a los más liberales

• Evitar una repetición de 1994• Riesgo de traslado del debate a otro foro• Anticipar los cambios que se van a

producir (Tribunal Justicia U.E.)• Asegurar la compatibilidad global

del sistema

CLAC/Seminario Liberalización/Informe ADJUNTO 10

FLEXIBILIZACIÓN DEL TRANSPORTE AEREO EN AMERICA LATINA VISION DE LAS AUTORIDADES AERONAUTICAS

ALVARO LISBOA, ASESOR LEGAL DE LA JUNTA DE AERONÁUTICA CIVIL DE

CHILE

Creo conveniente empezar por precisar sobre qué vamos a intercambiar ideas. Flexibilizar es hacer flexible algo que normalmente es rígido. Es darle ductibilidad, flexibilidad a alguna cosa o actividad; en nuestro caso, al transporte aéreo en América Latina. Y la flexibilidad, tal vez sea oportuno recordarlo y me excusan por ello, es la disposición de ánimo a ceder, a acomodarse con cierta facilidad al punto de vista de otro, o a una nueva situación o escenario. Flexibilizar, claro está, no es lo mismo que liberalizar, pero en transporte aéreo han llegado ser parientes. He escuchado, en reuniones de Post Coloquio, a algunas Autoridades Aeronáuticas que han expresado que no están dispuestas a abrir los cielos de sus países, pero sí a flexibilizar. Entonces, tal vez flexibilizar sea una etapa intermedia entre proteger y regular el transporte aéreo, por una parte, y liberalizarlo, por la otra. Etapa intermedia que puede ser corta o larga, y que puede tener distintos grados: desde poca hasta mucha flexibilidad, pero como quiera que sea, es una etapa útil, porque evita que el tránsito desde la regulación a la liberalización, sea traumático. La flexibilización, como tendencia irreversible del transporte aéreo en América Latina, probablemente se inició con el término de las empresas aéreas estatales y de las economías centralizadas, en las que muchas de esas empresas estatales se sustentaban. La Autoridad se hizo más flexible, tal vez necesariamente, al asumir un nuevo rol, un rol subsidiario, al intervenir menos, al intervenir sólo cuando es necesario hacerlo. Pero no sólo fue el nuevo rol. Ocurrió, además, que el fin de las compañías aéreas estatales, por su privatización, trajo como consecuencia la necesidad de asumir criterios más flexibles en materia de nacionalidad de las empresas aéreas, porque muchos de los antiguos transportadores estatales fueron adquiridos por transportadores extranjeros. Por otra parte, resultaba altamente inconveniente poner trabas insalvables a la inversión extranjera. De pronto las Autoridades nos vimos negociando derechos de tráfico, no ya para las empresas de nuestros Estados, sino que para empresas privadas, las que en ocasiones ni siquiera pertenecían a nuestros con-nacionales, porque pertenecían a extranjeros. El concepto de transportador nacional se nos tornó confuso, difuso. Tradicionalmente las políticas aerocomerciales se basaron en la clara distinción entre transportadores nacionales y transportadores extranjeros. Fuimos formados para reservar a

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nuestros transportadores nacionales los derechos de tráfico, el cabotaje y los beneficios de la reciprocidad, y no estábamos preparados para que los frutos de nuestras negociaciones terminaran en manos de un transportador extranjero, ahora propietario del que otrora fuera nuestro transportador nacional. Ello requirió (y aún requiere) de un gran esfuerzo de adaptación de parte de las Autoridades, las que debieron identificar nuevos elementos que determinaran la nacionalidad de las empresas aéreas, tales como la oficina principal, la sede de los negocios, la sede real y efectiva, la base de operación de los aviones en el territorio nacional, y otros vínculos sólidos con el país, criterios éstos que han reemplazado en alguna medida a las exigencias tradicionales de nacionalidad mayoritaria, tanto del capital como de la administración de la empresa aérea. Pero hay mucho más. Como consecuencia de una tendencia mundial, así como el Estado dejó de administrar empresas aéreas, también empezó a regular cada vez menos el mercado, empezó a dejar de regular la oferta, empezó a dejar de fijar tarifas. Todo ello primero lentamente y luego con mayor decisión política. Naturalmente que las actividades que fue abandonando el Estado, las fue asumiendo el mercado y la capacidad reguladora que éste sin duda tiene. Este proceso ha tenido distintos ritmos en nuestros países de América Latina y no ha estado exento de dudas y problemas. Para algunas autoridades aeronáuticas la liberalización de los mercados de transporte aéreo aún significa riesgos de competencia ruinosa y quisieran seguir manteniendo el sistema tradicional de regular la oferta y fijar los precios. Otras se han convencido que las regulaciones y restricciones frenan el crecimiento, en tanto que la libre competencia estimula a los transportadores a mejorar los servicios y a crear nuevos mercados. Y entre unas y otras, están aquellas autoridades que han optado por ir flexibilizando progresivamente sus políticas, de modo de irse adaptando gradualmente a los nuevos escenarios. El proceso no ha sido fácil. Es natural que así sea porque el sistema liberal funciona cuando se permite el libre juego de las fuerzas del mercado, de la oferta y la demanda, de modo tal que éstas tiendan a equilibrarse, sin que una llegue a ser superior que la otra. Pero es necesario reconocer que el libre juego de la oferta y la demanda puede ser interferido y distorsionado, tanto por las autoridades aeronáuticas, como por los transportadores aéreos. Las primeras, con regulaciones y restricciones excesivas o innecesarias, que entraban el funcionamiento del mercado. Los segundos, con conductas desleales, tales como las tarifas bajo los costos o los excesos de oferta. Por estas dificultades el proceso de flexibilización, o el tránsito hacia la liberalización del transporte aéreo, ha sido un proceso más largo de lo que quisieran los partidarios del libre mercado. Ha existido el legítimo temor de exponer a los transportistas a una competencia desleal y ruinosa, por ser demasiado flexible, así como también ha existido el justificado temor de frenar el desarrollo, por ser inflexible. Además de debatirse entre estas opciones, las Autoridades Aeronáuticas han tenido otra dificultad muy seria: han sufrido las presiones de sus propios transportadores nacionales, para que no se alcen las barreras que los protegen, para que se pongan restricciones a los operadores extranjeros, porque parecería, a veces, que de ello depende la subsistencia, o el resurgimiento según el caso, del transportador

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nacional, sin considerar que, normalmente, el éxito de este último depende fundamentalmente de su capacidad empresarial y no de las barreras que lo protejan de una competencia libre. Muchas autoridades han tenido que ceder a estas presiones, retardando así la flexibilización y el funcionamiento sin trabas del mercado, y todo ello no ha sido consecuencia de las perversidades del sistema de libre mercado, sino de las malas administraciones de algunas empresas aéreas. Decíamos que el proceso de flexibilización no ha sido fácil en la región. Además de acumular experiencia es necesario contar con un entorno más amable y con algunas herramientas. Una herramienta útil para flexibilizar el transporte aéreo y modificar la actitud un poco temerosa, tanto de algunas autoridades como de algunos transportistas, es la adopción de cláusulas en los convenios bilaterales de corte más liberal, destinadas a evitar las prácticas de competencia desleal. En algún momento, imitando a la OMC, las llamamos cláusulas de salvaguardia. Dichas cláusulas no persiguen que una de las Partes restrinja la oferta de las empresas de la contraparte, cuando y cómo le parezca, sino que persiguen contrarrestar con seriedad los eventuales excesos del libre mercado. Permiten que una de las Partes suspenda, unilateral y transitoriamente, las reglas del libre mercado, sólo en ciertos casos predefinidos y pactados por las Partes. Pensamos que dichas cláusulas deben estar destinadas a tomar resguardos sólo respecto de conductas desleales y anticompetitivas de algún transportador, porque dichas conductas son las que distorsionan al libre mercado, tales como el exceso de oferta o las tarifas bajo los costos. Hay quienes piensan que las salvaguardias también podrían referirse a problemas ajenos a la voluntad de los transportadores, como por ejemplo la actual disminución del tráfico a consecuencia de la recesión económica, o como producto de los atentados del 11 de Septiembre. Estimamos demasiado amplia esta segunda tesis y creemos que las salvaguardias podrían desvirtuarse y convertirse en simples restricciones proteccionistas. La CLAC estuvo por la primera tesis, a nuestro juicio la correcta, y dictó en Julio de 1998, la Recomendación A13-3, sugiriendo la introducción de una cláusula modelo en los acuerdos aerocomerciales liberales, para evitar las prácticas de competencia desleal. Esta Recomendación constituye una herramienta de flexibilización muy útil, a la que tal vez no le hemos otorgado toda la importancia que tiene. Identifica no solo las prácticas desleales sino que sus características. Otra compleja cuestión a la que han debido enfrentarse las autoridades aeronáuticas de todo el mundo, es la concentración de la oferta, frente a la cual no ha resultado sencillo adoptar una actitud más o menos sabia. Como todos sabemos, los transportadores han buscado alianzas y acuerdos de cooperación, ya sea para ahorrar costos, o para poder crecer, o para poder acceder a otros mercados antes que lo hagan los demás competidores. Las autoridades han observado este proceso, sin poner mayores obstáculos, por el temor de que otras empresas aéreas competidoras

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que ya se han aliado, saquen del mercado a sus transportadores, si estos últimos no unen sus fuerzas con alguien. Las autoridades advierten que la concentración de la oferta puede ser un buen negocio para las empresas aéreas, las que, en vez de competir duramente entre sí, mejor se ponen de acuerdo, disminuyen la oferta, suben las tarifas y obtienen una mayor rentabilidad. Puede ser mejor para las empresas que, en vez de dos vuelos en una ruta, con un 50% de ocupación, haya uno solo, con una ocupación del 90%. La autoridad observa con algún grado de preocupación que la disminución de la oferta significa, a veces, un deterioro en la calidad de los servicios y por consiguiente un perjuicio para los usuarios. Puede significar un debilitamiento del libre mercado y una tendencia peligrosa hacia el control de los mercados por unos pocos transportadores poderosos. Las grandes alianzas tienden a consolidarse y a fortalecerse, y sus operaciones abarcan todo el mundo. Como compiten entre sí en todos los países, cada país es potencialmente un territorio en disputa y podría verse afectado por la disminución de la competencia. ¿Cómo debe reaccionar la autoridad ante todo esto? Primero, con cautela, porque si las empresas que dejan de competir entre sí, tienen una baja participación en un determinado mercado y precisamente se unen para competir mejor con un transportador más grande que ellas, probablemente la concentración de la oferta sea positiva. Ahora bien, no lo será y puede tener consecuencias negativas, si los que se juntan, ya reúnen entre sí un porcentaje importante del mercado, más del 50% por ejemplo. Una segunda reacción de la autoridad debería ser el adoptar políticas más flexibles y abandonar esquemas rígidos, porque en materia de concentración de la oferta, probablemente el escenario menos peligroso para los usuarios sea el de un libre mercado funcionando adecuadamente, esto es, sin barreras de entrada para que ingresen nuevos operadores, por una parte, y sin conductas desleales de los competidores que ya están en ese mercado, por la otra. Decimos esto porque mientras menos competencia exista, más se deterioran los servicios aéreos, especialmente respecto de aquello que interesa a los usuarios: una disponibilidad permanente de servicios y precios razonables. Cuando hay poca competencia, el transportista tiende a reducir la oferta para que la presión de la demanda le permita subir las tarifas. Esto no puede hacerse en un mercado altamente competitivo, porque allí el pasajero que no encuentra espacio a una tarifa razonable, es un pasajero que será captado rápidamente por otro competidor. La competitividad de los mercados puede constituir, entonces, una buena garantía de calidad de los servicios aéreos. Es por ello que la disminución de la competencia que pueden significar las alianzas de las líneas aéreas, genera preocupación a las Autoridades.

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Podríamos excusarnos y decir que la disminución de la competencia, debido a la concentración de la oferta, tiende a escapar de la acción de la autoridad. Pero la falta de competencia, debido a medidas proteccionistas, continúa siendo resorte exclusivo de la autoridad el contrarrestarla. Las autoridades deberían tener presente que alzando las barreras proteccionistas combaten la concentración de la oferta. No se requiere ser ultraliberal para ello, tan solo flexible. Si hay distorsiones que alteran el funcionamiento normal de los mercados, la autoridad puede y probablemente debe introducir correcciones. Pero no debe hacerlo antes que existan las distorsiones, antes que se demuestren, porque cuando se restringe “a priori” a los transportadores se contribuye a la concentración de la oferta y a la falta de competencia, y ello puede derivar, insistimos, en deterioro en la calidad de los servicios, en deterioro en la disponibilidad de los mismos y en tarifas altas. Pero la flexibilización del transporte aéreo no sólo está referida al intercambio de derechos de tráfico y a la mayor o menor liberalización de los mercados. Los criterios que asuman las autoridades, más rígidos o más flexibles, respecto de una enorme cantidad de factores y de situaciones, incidirán directamente en el funcionamiento de los mercados, y en el éxito o fracaso del transporte aéreo, tanto como factor de desarrollo, como motor propulsor del bien común, bien común que, al final de cuentas, es y debe ser el norte de todas las autoridades. Por ejemplo, un problema que hace algunos años generó mucha inquietud, ha reaparecido con fuerza: la ayuda estatal. Ya en 1994, con ocasión de la última Conferencia Mundial de Transporte Aéreo, se recomendó a los Estados que adoptaran medidas transparentes y eficaces para garantizar que sus ayudas y subsidios estatales a determinados transportistas aéreos, no tuviesen repercusiones negativas en los transportistas aéreos de la competencia. La legitimidad de una ayuda dependerá de su cuantificación, de su capacidad de causar un efecto negativo o de distorsión en el comercio aéreo y en la competencia. La Comisión Europea, en el año 2001, resolvió que la ayuda a una empresa aérea inferior a 100.000 euros y durante tres años, no se considera “ayuda estatal”. Después del 11 de Septiembre de 2001, varios Gobiernos de países desarrollados y principalmente el de los Estados Unidos, brindaron asistencia financiera directa a sus empresas aéreas, en forma de desembolsos monetarios. Asimismo, varios Gobiernos proporcionaron apoyo a sus transportistas aéreos cubriendo los riesgos que quedaron sin protección como resultado de la decisión adoptada por el sector de seguros después del 11 de Septiembre. En la última Asamblea de la OACI muchos países expresaron que dichas medidas distorsionaban la competencia en el mercado.

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En un entorno cada día más flexible, y en tránsito hacia la plena liberalización, basado en la competencia y en el libre mercado, el otorgamiento de apoyo estatal, como ventajas financieras o de otra índole, por parte de los Gobierno a sus propios transportistas, y que por cierto no reciben los competidores en los mismos mercados internacionales, podría distorsionar el comercio de los servicios aéreos internacionales. En las actuales circunstancias, algunos Estados probablemente seguirán proporcionando apoyo sus líneas aéreas para asegurar la sobrevivencia de su sector de transporte aéreo y/o para garantizar los servicios. Será tarea de las autoridades velar porque estas intervenciones sean transparentes y no tengan repercusiones negativas en la competencia. Será también tarea de las autoridades no sobre-reaccionar ante estas distorsiones, aplicando represalias y dando origen a contra represalias. Todo ello sería en perjuicio del transporte aéreo internacional. Seguramente sólo algunas directrices universalmente aceptadas, que proporcionen orientación a los Estados sobre el alcance que puede tener el apoyo al sector de transporte aéreo, asegurarán que la distorsión a la competencia sea mínima. Dura y difícil tarea para las Autoridades. Otra cuestión que han debido enfrentar las autoridades es la necesidad de revisar el criterio de “propiedad sustancial y control efectivo” para otorgar, denegar o revocar una autorización de explotación a una línea aérea extranjera designada por otro país. Esta necesidad surge porque los transportistas aéreos requieren ampliar sus fuentes de financiamiento y porque la inversión en líneas aéreas extranjeras ha adquirido importancia fuera y dentro de la región y puede adquirir aún mayor protagonismo. La OACI y algunos países vienen apoyando la idea de que, en los convenios bilaterales, se acepten las designaciones de líneas aéreas, si además de tener la “oficina principal” en el país designante, dicho país ejerce el “control reglamentario efectivo” de la compañía. Las autoridades, a los esfuerzos legítimos para impedir que un Estado que no es parte de un acuerdo de transporte aéreo, obtenga beneficios no recíprocos, y a los esfuerzos tradicionales por establecer claridad en la relación entre la línea aérea y el Estado que la designa, han debido agregar esfuerzos para adoptar criterios y definir los conceptos de “oficina principal”, de “vínculos sólidos”, de “control reglamentario efectivo”, y de “control comercial”. Acá están en juego dos derechos muy importantes de las autoridades. Por una parte, el derecho a designar las líneas aéreas para que utilicen los derechos de tráfico que conceden los acuerdos bilaterales y para que accedan a los mercados; y por la otra, el derecho de rechazar una designación, por la parte que la recibe, como medida legítima de control y de protección. Uno de los objetivos de la flexibilización debería ser el crear un entorno de explotación en el cual las líneas aéreas puedan funcionar en forma eficiente y económica. Para lograrlo, en una economía global, deberían eliminarse las restricciones al acceso a los capitales internacionales, es decir, debería eliminarse la condición o exigencia de propiedad como criterio único o principal, de modo tal que las líneas aéreas puedan determinar sus estructuras con libertad, basándose en sus necesidades de capital y estrategias. Sin embargo, la eliminación de

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dichas restricciones no debe comprometer la capacidad de las autoridades designantes de ejercer sus controles reglamentarios, especialmente en materia de seguridad de la aviación y seguridad operacional. La flexibilización del transporte aéreo también ha renovado la atención por la protección del consumidor y por las condiciones del transporte. Ello, porque en los inicios de la desregulación, para crear las mejores condiciones de competencia entre las empresas aéreas interesadas en prestar el servicio de transporte aéreo, se redujo al máximo la intervención de la autoridad estatal y los usuarios se sintieron desprotegidos. Los sistemas de reserva por computadora, la libertad tarifaria, los códigos compartidos, el comercio electrónico, los sitios web de las líneas aéreas y las ventas directas, entre otros, han hecho deseable pensar en códigos de conducta que los Estados puedan recomendar o exigir a sus transportistas aéreos, en protección de los usuarios y consumidores. Por último, las autoridades aerocomerciales juegan un papel muy importante en la flexibilización del transporte aéreo comercial. Por de pronto, en el tránsito hacia la liberalización es esencial que la autoridad no sea influida indebidamente por las compañías aéreas. La autoridad tiene objetivos distintos que el de los transportadores nacionales, aunque a veces puedan coincidir. La autoridad persigue la satisfacción de las necesidades de transporte aéreo del país, a los precios más bajos posibles. Los transportadores buscan su desarrollo y la mayor rentabilidad posible. En un sistema flexible, orientado al libre mercado, la autoridad debiera sustituir su objetivo tradicional de protección al transportador nacional, por el objetivo de protección a la sana competencia. Ello implica aplicar restricciones a los transportadores extranjeros sólo cuando las condiciones de competencia con los transportadores nacionales no sean iguales debido a restricciones impuestas por otras autoridades, y no cuando el transportador nacional se siente en desventaja por sus limitaciones propias. La autoridad debe ser, por otra parte, impersonal. Esto es, debe resolver los asuntos con criterios generales, permanentes, impersonales y no en base a criterios subjetivos y personales de la o las personas que detentan los cargos. Si la acción de la autoridad es objetiva, los transportadores tendrán referencias claras para resolver los problemas, cuyas soluciones dependerán más de su capacidad empresarial que del arbitrio de la autoridad. La autoridad debiera ser, además, lo más técnica posible; y lo más desburocratizada posible, es decir, sin excesos de controles ni de trámites innecesarios. La autoridad contribuye también a la flexibilización del transporte aéreo, al éxito de las compañías aéreas y al beneficio de los consumidores y usuarios, al participar activamente en las reuniones entre autoridades y operadores, como aquellas que han tenido su origen en las Reuniones de Ministros de Transportes de la Región, y en las Reuniones Post-Coloquio y en las organizadas por la CLAC. Allí es posible contribuir a que las aerolíneas paguen por el combustible, por las tasas y por los espacios en los aeropuertos, un precio justo, un precio que corresponda a lo que debe recuperar un proveedor de servicios eficiente, sin impuestos, sobretasas ni sobrecostos artificiales que permitan financiar o subsidiar otras actividades. Allí es

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posible intentar que, por una parte, en la región se eliminaran las distorsiones a la competencia, y por la otra, que se creen condiciones de competitividad iguales para todas las líneas aéreas. Allí es posible trabajar para hacer homogéneos los Reglamentos Aeronáuticos de la región y así facilitarle la vida a las compañías; trabajar para hacer menos engorroso el intercambio de aeronaves entre nuestros operadores y para facilitar la inversión extranjera intrarregional en las aerolíneas de la región, aspiraciones todas muy sentidas de nuestras empresas aéreas que difícilmente satisfaremos con criterios rígidos y tradicionales. Las autoridades tienen plena conciencia, o deberían tenerla, que en el contexto de creciente globalización e integración que vive el mundo, la industria del transporte aéreo juega un papel fundamental en las economías de nuestros países, constituyendo un propulsor decisivo para desarrollar el comercio y el turismo. Hasta antes del 11 de Septiembre de 2001 el transporte aéreo internacional de pasajeros y de carga en la región, venía creciendo a tasas muy elevadas (5.4% y 3.8% respectivamente), cifras que superaban claramente el índice (2.7%) de crecimiento del Producto geográfico bruto regional, lo que refleja la importancia relativa del sector. La industria aérea es un factor multiplicador del producto, por cuanto se relaciona con muchas otras industrias, generando actividad en casi todos los sectores de la economía, como comercio, turismo, energía, comunicaciones, infraestructura; genera miles de empleos directos e indirectos y es un insumo fundamental en las exportaciones de la región. En la región competimos con transportadores aéreos extraregionales muy importantes. Por ejemplo, en término de ingreso totales del año 1999, según Airline Business (Septiembre 2000), United Airlines era 14,6 veces Lan Chile y Lufthansa 11 veces. Y compiten. Y así pasa en los demás países. Y en todos, el desarrollo de la industria aérea requiere de nuevos mercados. Sin embargo, los países de la región cierran sus cielos a los grandes polos de desarrollo y abren escasamente los tráficos regionales. El tráfico aéreo entre Sudamérica y Europa están fundamentalmente en manos de compañías europeas, y el tráfico aéreo entre Sudamérica y Estados Unidos, está mayoritariamente en manos de compañías americanas. Quisiera, para terminar, traer a la atención de Uds. algunas orientaciones que han recibido las autoridades: 1.- En 1997, la CEPAL realizó un Seminario en Santiago, sobre las “Perspectivas de la

Aeronavegación Comercial en Sudamérica”. Entre las “Conclusiones”, se destacaron los “Beneficios de los mercados ampliados” y se expresó: “En Sudamérica, la ampliación de frecuencias ha permitido incrementar considerablemente el volumen de los tráficos en determinadas rutas y ha dado oportunidad a las empresas de la región para enfrentar favorablemente a la competencia extraregional en esas rutas. También la ampliación de frecuencias en rutas extraregionales ha beneficiado a las empresas de la región que han visto aumentar su cuota de participación en estos tráficos. Se recomienda, en este sentido, adoptar políticas de transporte aéreo dirigidas hacia una mayor apertura de los tráficos, para las empresas de la región y entre los países de la región, con vistas a fortalecer a las empresas regionales, y de esta forma, ayudarles a competir más y mejor en los mercados extraregionales, así como otorgarles un mejor ámbito de negociación en posibles futuras alianzas con compañías extraregionales”.

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2.- En 1998, la Conferencia de Ministros de Transporte, Comunicaciones y Obras Públicas de América del Sur, bajo el auspicio general de ALADI, propuso una política común de transporte aerocomercial para América del Sur, basada en la reciprocidad, en la apertura gradual y progresiva de las terceras, cuartas y quintas libertades intrasuramericana y, considerando la voluntad de los países de armonizar las políticas aerocomerciales y liberalizar la prestación de servicios de transporte aerocomercial en Sudamérica, resolvió, entre otras cosas, que “las autoridades nacionales competentes asegurarán las condiciones que permitan a las empresas de transporte aéreo desarrollar sus actividades en un entorno de libre competencia. Asimismo considerarán la aplicación de mecanismos de salvaguardias o alternativas para preservar una sana competencia”.

3.- La Resolución A33-19 de la última Asamblea de la OACI contiene la “Declaración

refundida de las políticas permanentes de la Organización en la esfera del transporte aéreo” entre las que se encuentra “la facilitación de una liberalización con salvaguardias”. (Apéndice A, Sección 1)

4.- Este año en las reuniones del grupo Específico de Política Aérea de la CLAC, se ha revisado

la Resolución que aprueba los criterios y directrices en materia de política de transporte aéreo para la región. Entre los considerandos se señala que “dicha política debe tender a liberalizar la prestación de servicios de transporte aéreo comercial en la región”, ... “bajo el principio de sana competencia, sustentado en un sistema seguro, ordenado y eficiente”.

En materia de “Apertura de tráficos”, se señala que “Los estados facilitarán, según su

política, el otorgamiento de los derechos de tráfico de tercera, cuarta y quinta libertad, intra y extra regionales, a favor de los transportadores aéreos de la región en un esquema de sana competencia”. Se agrega que “Los estados miembros promoverán, según su política, la suscripción de acuerdos multilaterales sobre servicios de transporte aéreo, buscando una gradual liberalización en la región”. En materia de “Competencia” se expresa que “Los estados miembros propiciarán las condiciones que permitan a las empresas de transporte aéreo desarrollar sus actividades en un entorno competitivo” y que “podrán considerar la utilización de mecanismos de salvaguardia o alternativos para preservar una sana competencia”.

5.- Entre los acuerdos de la II Reunión de Ministros de Transporte y Autoridades Aeronáuticos

de América Latina (Abril de 2002, Santiago), está el realizar un análisis económico de las ventajas y desventajas de la flexibilización de los derechos de tráfico, tarea que está radicada en el grupo específico de Política Aérea de la CLAC, con la participación de IATA y AITAL y en plena evolución.

Distinguidas autoridades, estimados colegas, amigos todos. Parece que todo apunta en la misma dirección. Parece que ha perdido sentido mantener posturas rígidas. Parece que adoptar criterios más flexibles es inevitable y que la flexibilización del transporte aéreo, es el tránsito ineludible hacia la liberalización de la actividad.

La OACI nos está invitando a la 5ª Conferencia Mundial de Transporte Aéreo, y nos ha dicho que lo hace, no para dirimir si hay que liberalizar o no liberalizar, sino que para resolver cómo hay que liberalizar.

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El Dr. Kotaite ha expresado a la última Asamblea de la OACI, que la Organización apoya activamente la liberalización de la aviación civil internacional, y que el objetivo de la Conferencia Mundial, cuyo título es “Retos y Oportunidades de la liberalización”, será el “desarrollar un marco para la liberalización progresiva del transporte aéreo internacional, con salvaguardias que aseguren una competencia equitativa”. A veces pareciera que en nuestra Región tuviéramos presente solo los eventuales excesos en que puede caer el liberalismo, tales como las guerras de tarifas, las tarifas predatorias por debajo de los costos de explotación para desplazar a los competidores, los excesos de capacidad, la excesiva concentración de la oferta, las ventajas de los megatransportistas. Sin embargo debiéramos tener también presente las ventajas de la liberalización: beneficios para los consumidores y usuarios, porque tienen más y mejores oportunidades de escoger servicios y tarifas más bajas; competencia entre las empresas con el consiguiente mejoramiento de los servicios. Las tarifas tienden a establecerse de acuerdo con los costos de las compañías más eficientes; la economía se beneficia de una mayor producción y circulación de bienes y servicios; se reduce el reglamentarismo excesivo; se facilita el ingreso a los mercados; se reduce la intervención excesiva de la autoridad; se fijan libremente los precios de acuerdo a las condiciones de los mercados; se promueve la transparencia y las conductas leales; se desburocratiza la autoridad; se facilita la inversión extranjera; se facilitan las negociaciones; se facilita la flexibilidad de las operaciones; se genera mayor tráfico hacia los grandes polos de desarrollo y se mejoran los servicios regionales; se benefician los negocios y el turismo; se podrían reemplazar los servicios producidos por europeos y norteamericanos por servicios prestados por empresas latinoamericanas más fuertes; se puede dar un mejor uso a la infraestructura, y tantos otros efectos indirectos sobre la economía latinoamericana. Dijo el Dr. Kotaite en la Asamblea, que la aviación era el único sector de la actividad mundial que podría darle a la globalización características más humanas porque solo el transporte aéreo reúne a las personas del mundo. Este Seminario podría desarrollarse mediante telecomunicaciones por satélite y todos nosotros podríamos estar en nuestros países, en nuestras oficinas. Pero este Seminario sería menos humano y por lo tanto menos poderoso y productivo. Se preguntó el Dr. Kotaite en esa ocasión ¿cómo podemos desarrollar la aviación de manera que le dé a la globalización características aún más humanas? Y se respondió que mediante la liberalización de la aviación civil internacional. Coincido plenamente con el Dr. Kotaite. Muchas gracias PS: Agradezco las numerosas y valiosas ideas extraídas de la exposición “Las Grandes Transformaciones en el Transporte Aéreo”, efectuada por Guillermo Novoa en el Instituto de Estudios Internacionales de la Universidad de Chile.

INFORME/ADJUNTO 10

FLEXIBILIZACIONDEL TRANSPORTE AEREO

EN AMERICA LATINA

VISION DE LAS AUTORIDADES

FLEXIBILIZAR

ETAPA INTERMEDIA ENTRE

PROTEGER, REGULAR

Y

LIBERALIZAR

DESAFIOS DE LA FLEXIBILIZACION1.- PRIVATIZACIÓN DE LAS EMPRESAS AEREAS.2.- ROL SUBSIDIARIO DEL ESTADO.3.- NACIONALIDAD DE LAS EMPRESAS AEREAS.

• Dilución de la nacionalidad.• Oficina principal.• Sede de los negocios.• Sede real y efectiva.• Base de operaciones.• Vínculos sólidos.• Nacionalidad mayoritaria de capital y administración.

DESAFIOS DE LA FLEXIBILIZACION

• Restricciones frenan el crecimiento.• Desregulación de la oferta. • Desregulación tarifaria.• Libre competencia.• Competencia ruinosa o desleal.• Mejoramiento de los servicios.• Creación de nuevos mercados.• Libre juego oferta y demanda.• Distorsiones de la autoridad.• Distorsiones de los transportadores.• Presiones.

4.- LIBERALIZACION DE LOS MERCADOS


• Utiles para celebrar convenios liberales.• Resguardo ante conductas desleales. • Competencia desleal: cualquier acción en que se abuse

de una posición dominante.• Algunas practicas desleales:

- Introducir capacidad o frecuencias excesivas.- Operar con factores de ocupación promedio excesivamente

bajos.- Aplicar tarifas bajo los costos no solo en forma temporal.- Causar perjuicio económico a otros.- Intentar sacar del mercado a otro.- Prácticas notablemente diferentes a las conductas previas.

5.- CLAUSULAS DE SALVAGUARDIA


• Alianzas entre compañías aéreas. • Autoridades no impiden alianzas.• Disminución de la oferta.• Alza de tarifas.• Debilitamiento libre mercado.• Disminución de la competencia.• Competitividad de los mercados: Garantía de calidad de

los servicios.• Depende de la autoridad no agravar la falta de

competencia con medidas proteccionistas.

6.- CONCENTRACION DE LA OFERTA


• Capacidad de distorsión en el comercio aéreo y en la competencia.

• Transparencia de la ayuda.• Riesgos de represalias.

7.- AYUDA ESTATAL


• Autorización de explotación a una línea aérea extranjera. • Inversión extranjera en líneas aéreas.• Control reglamentario efectivo.• Derecho a designar.• Derecho a rechazar una designación.• Eliminación de la exigencia de propiedad.

8.- PROPIEDAD SUSTANCIAL Y CONTROL EFECTIVO DE LAS EMPRESAS AEREAS


• Mínima intervención de la autoridad. • Desprotección del usuario.• Códigos de conducta deseables.

9.- PROTECCION DEL CONSUMIDOR


• Independencia de la autoridad. • Objetivos de la autoridad.• Objetivos de los transportadores.• Protección de la competencia sana y no del transportador.• Impersonalidad de la autoridad.• Autoridad Técnica y Desburocratizada.• Participación de la autoridad en todos los foros

internacionales con otras autoridades y operadores.• Autoridad informada.

10.- ROL DE LA AUTORIDAD AEROCOMERCIAL

ALGUNAS ORIENTACIONES RECIBIDAS POR LAS AUTORIDADES

- 1997: Seminario organizado por la CEPAL: “Perspectivas de la Aeronavegación Comercial en Sudamérica”.

- 1998: Conferencia de Ministros de Transportes, Comunica-ciones y Obras Públicas de América del Sur, bajo el auspi-cio de ALADI.

- 2001: Resolución A33-19 de la Asamblea de la OACI, que contiene la “Declaración refundida de las políticas perma-nentes de la Organización en la esfera del Transporte Aéreo”

- 2002: Revisión de la Resolución que aprueba la Política dede la CLAC para la región, hecha por el Grupo Específicode Política Aérea de la CLAC.

- 2002: Acuerdo de la II Reunión de Ministros de Transporte y Autoridades Aeronáuticas de América Latina.

CONCLUSION

LA FLEXIBILIZACION DEL TRANSPORTE AEREOEN AMERICA LATINA

ES UNA ETAPA INTERMEDIAHACIA LA LIBERALIZACION DE LA ACTIVIDAD

Y ES UN DESAFIOINELUDIBLE QUE HAY QUE

ENFRENTAR CON EXITO Y UNIDOS

CLAC/Seminario Liberalización/INFORME ADJUNTO 11

LA FLEXIBILIZACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO EN AMÉRICA LATINA: LA

VISIÓN DE LA INDUSTRIA

ERNESTO VÁSQUEZ ROCHA, DIRECTOR EJECUTIVO DE AITAL

Ante todo quisiera agradecer al Secretario de la CLAC don Marco Ospina que me haya invitado a esta reunión para exponer sobre un tema de tanta importancia. Pero quisiera decirles que lo haré a título enteramente personal, ya que en nuestra región no existe uniformidad de criterios al respecto. Se trata de un tema espinoso, que muchas veces enfrenta a las compañías aéreas y a los gobiernos. Por lo tanto como ejecutivo de AITAL soy neutro y haré un análisis histórico sobre el nacimiento y actualidad de la tesis de los llamados cielos abiertos, con el ánimo de ayudar a quienes participen en la eventual definición de una posición unificada de la región en la próxima conferencia de la OACI de febrero-marzo del año próximo, que se ha convocado especialmente para propender por la adopción universal de los cielos abiertos. 1. Antecedentes. Es útil recordar que la Conferencia de Chicago de 1944 fue convocada por

los Estados Unidos con el objeto de reglamentar la aviación civil y el transporte aéreo en el mundo entero, pues los aliados ya tenían certeza de ganar la guerra, básicamente los Estados Unidos y el Reino Unido. En esa ocasión entonces los Estados Unidos lanzaron la tesis de establecer en la nueva convención que se estaba estudiando en Chicago y que luego sería el Convenio de Chicago de 1944 sobre aviación civil internacional, un régimen de total libertad en materia de servicios comerciales. La tesis era desde luego interesada pues los Estados Unidos salían de la guerra con un gran equipo de aviones transportadores de larga distancia, que fácilmente podían adaptarse para los servicios de pasajeros y de carga. Los ingleses, en cambio, que no se habían especializado en aviones de transporte sino de combate, tenían temor de que en tales condiciones los Estados Unidos lograran una gran predominancia en el transporte aéreo internacional y por eso propusieron la creación de un organismo internacional que reglamentara la aviación comercial. Hubo también otras tesis, pero ninguna triunfó y esa es la razón por la cual en el Convenio de Chicago de 1944 no existen normas concretas sobre el transporte aéreo comercial. El Convenio reglamenta en general la aviación civil, dentro de la cual está naturalmente el transporte aéreo, pero no dice nada sobre derechos de tráfico. Ese fracaso originó también el bilateralismo, en el sentido de que corresponde a cada gobierno establecer con otro los términos y condiciones de los servicios que se presten entre sus respectivos territorios.

Desde entonces se habló de cielos abiertos. Esta ocasión sirve para señalar los elementos básicos de la teoría, ya adaptados a la terminología de los economistas del GATS y de la OMC:

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Libertad de acceso. Ella significa la múltiple designación, o sea un número indefinido de empresas por cada parte contratante y además la descripción amplísima de las rutas a que tienen derecho las compañías aéreas comerciales designadas por cada parte contratante. Además, en términos generales ellas se describen como originadas en cualquier punto en el territorio de una parte, vía cualquier tipo de puntos intermedios hasta cualquier punto o puntos en el otro país contratante y puntos más allá, inclusive sin tener en cuenta el criterio tradicional de la ruta razonablemente directa para los puntos intermedios. Todas las libertades son permitidas, inclusive la llamada sexta libertad, pues solo se reserva el cabotaje. En segundo lugar, la libertad de oferta, que se entiende como la no limitación de la capacidad a ofrecer entre los países contratantes, la posibilidad de ejercer el denominado "cambio de calibre" o sea la utilización de un avión distinto con una capacidad distinta para operar algunos puntos intermedios o más allá de un país determinado, etc. Y por último la libertad de precios, o sea la total libertad de establecerlos sin control alguno, salvo las que puedan derivarse del ejercicio abusivo de una posición dominante, o bien las llamadas tarifas predatorias, que perjudiquen indebidamente a una determinada compañía que haya sido designada para operar servicios aéreos en determinada ruta. Obsérvese también que aunque existe en estos convenios un arbitraje, éste no es aplicable a las controversias sobre precios. Por ello en algunos países se ha recurrido, entiendo que con éxito, a las respectivas autoridades nacionales. Por ejemplo, Chile, que tiene un acuerdo de cielos abiertos con E.U. interpuso con éxito su propia jurisdicción en un caso de dumping de capacidad de las empresas de los E.U.

Acuerdo de Bermudas de 1946 Ante la incerteza reinante sobre la manera de usar los derechos de tráfico que ocurrió después de Chicago, los Estados Unidos se reunieron en 1946 con el Reino Unido en la Isla de Bermuda y llegaron a un acuerdo considerado como de tipo intermedio, y que sirvió de modelo con carácter universal para todos los acuerdos bilaterales que desde entonces se firmaron. En cuanto a la libertad de acceso se conservó en los acuerdos tipo Bermudas el principio de los cielos abiertos, en el sentido de que un Estado tiene el derecho de autorizar a cuantas compañías desee para operar los servicios acordados, o sea la llamada pluralidad de designaciones. No hay que olvidar que estábamos en la época de las empresas oficiales, esto es y con excepción de las empresas de los Estados Unidos, que desde el inicio fueron totalmente privadas, de empresas aéreas de propiedad de cada Estado y que además principalmente en América Latina se limitó también la libertad de acceso, en el sentido de que solamente una compañía se autorizaba para operar entre dos partes contratantes. Fue la época de las compañías de propiedad estatal, que por tal motivo llegaron a tener el monopolio de los servicios aéreos internacionales. En cuanto a la libertad de oferta Bermudas consideraba que solamente estaba limitada por las necesidades del tráfico presentes o razonablemente previsibles, lo que parece ser un principio sabio. Pero aquí también muchos países establecieron un control de las frecuencias en sus respectivos acuerdos, creando así la denominada predeterminación de la capacidad, es decir que

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la capacidad originalmente establecida en los cuadros de rutas solo podía modificarse por acuerdo entre las partes. Esto estuvo muy en boga en la región latinoamericana. En cuanto a los precios, Bermudas estableció el principio de la doble aprobación, esto es que una tarifa determinada no podía entrar en vigor sino cuando fuera aprobada por cada parte contratante. En términos prácticos los estados aplicaron y siguieron estrictamente el régimen de negociación tarifaria establecido en las conferencias de tráfico de IATA, que para entonces tenía inmunidad antimonopolios en los Estados Unidos. Por último, en cuanto a la solución de controversias se estableció una cláusula de arbitraje, que poco o nada funcionó en la práctica, probablemente por ser un mecanismo muy largo y dispendioso. Lo que predominó entonces fueron las tarifas establecidas por las conferencias de tráfico de IATA y que los Estados aceptaban de manera prácticamente automática. Es necesario reconocer ahora que todo este sistema tan profundamente reglamentado, mucho más allá de lo que quisieron las partes en el acuerdo de Bermuda llevó, al menos en América Latina, a un verdadera estrangulamiento del tráfico y a una protección excesiva de las empresas, que, como ya se dijo, eran oficiales en la gran mayoría de los casos. Motivación de los cielos abiertos Hacia 1971 el gobierno de los Estados Unidos decretó la absoluta libertad de competencia en el transporte interno y eliminó los diversos organismos oficiales que se ocupaban del manejo y reglamentación del transporte aéreo. Pocos años después decretó también la liberalización de los servicios internacionales, de tal manera que las compañías de los Estados Unidos pudieran volar sin cortapisas y con la intensidad que quisieran a todos los países del mundo pero respetando también la existencia de los acuerdos bilaterales anteriores, como se dijo, generalmente del tipo Bermudas. Eso originó una especie de cruzada de los Estados Unidos que aún no se ha extinguido, para establecer cielos abiertos con carácter mundial. Es interesante recordar a ese propósito las palabras del Secretario de Transporte de los Estados Unidos señor Federico Peña en la Asamblea de IATA que se realizó en Dallas, Texas, en noviembre de 1993, en la cual afirmó que los Estados Unidos proseguirían sin desmayos su política de establecer universalmente los cielos abiertos por los siguientes motivos de política aeronáutica: 1. La liberalización conduce a mejores y más bajas tarifas para beneficio directo de los

usuarios. Ya se había iniciado desde un poco antes la política de desconocer los acuerdos tarifarios de IATA y su mecanismo de fijación de tarifas, lo que se consiguió en relativamente poco tiempo, después de que se derogó la inmunidad antimonopolios que IATA tenía en ese entonces.

2. Los cielos abiertos estimulan la competencia y por lo tanto generan un aumento

significativo del tráfico. 3. Porque estimula el crecimiento de las empresas de los Estados Unidos en todo el mundo.

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4. Finalmente porque la industria de los Estados Unidos está mejor preparada para competir y tiene los medios para ello.

A ello anoto yo que si bien las dos primeras motivaciones son de carácter altruista, las dos últimas son en cambio para resaltar el propio interés de los Estados Unidos. Indudablemente los Estados Unidos son los que más tienen que beneficiarse de una política mundial de cielos abiertos y en muchos casos en perjuicio de las compañías nacionales, en este caso de la América Latina, muchas veces débiles, entre otros motivos por el poco tráfico que existe internamente y en la región si se compara por ejemplo con el tráfico de los Estados Unidos o de Europa. Ahora bien, es claro que los acuerdos de cielos abiertos han proliferado en el mundo entero: En Europa, dentro de su propio régimen de integración económica después de una serie de etapas muy interesantes, pues la liberalización no se hizo de un momento a otro, sino a través de tres etapas progresivas. En Europa hoy día la liberalización incluye el tráfico de cabotaje y toda clase de libertades del aire. Además de Europa, habría que mencionar los países de la Asociación Económica de Países Asiáticos la OPEC, y bilateralmente hay más de cien acuerdos firmados solamente por los Estados Unidos. Indudablemente los cielos abiertos son la tendencia moderna. La situación en América Latina. Como se sabe, existe un convenio multilateral de ese tipo dentro de la Comunidad Andina desde hace años, que ha funcionado bien. Dentro de los acuerdos del Mercosur también existe esa tendencia, aunque entiendo que no se ha desarrollado, porque entre otras cosas el mismo acuerdo de Mercosur está en crisis ante los fenómenos económicos que han afectado a la Argentina y al Brasil. Los Estados Unidos han firmado acuerdos de este tipo con los países centroamericanos y Panamá, con el Perú y desde luego con Chile, que es el país que mayormente ha propendido por la existencia de un régimen de cielos abiertos en la región latinoamericana, lo mismo que Panamá. Puede decirse que son decididos partidarios de los cielos abiertos y tratan de establecerla en toda la región, Chile y Panamá. En cambio otros países siguen aplicando la tesis tradicional en materia de negociaciones de derechos de tráfico. Tal es el caso de México, Colombia y el Brasil. No existe pues en la región unanimidad de criterios acerca de la conveniencia de establecer dentro de la región un régimen de cielos abiertos, ni para que esa tendencia se lleve a concretar con relación a países extraregionales. La cláusula de la propiedad sustancial y control efectivo.

Esta cláusula se encuentra en prácticamente todos los acuerdos del mundo, en el sentido de que para establecer servicios internacionales se requiere que la propiedad sustancial y el control efectivo de las empresas designadas estén en manos de nacionales del país que hace la designación. La cláusula se inspira en la necesidad de mantener un estricto bilateralismo, o sea que los beneficios de un convenio aéreo determinado vayan a nacionales del país que hace la designación o del propio Estado.

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Tal es el caso de los Estados Unidos, que aún defiende aún esta cláusula a ultranza, con el argumento de que así está establecido en las leyes de ese país. Y muchos países han seguido este criterio hasta ahora, con algunas variantes. Por ejemplo en la Unión Europea ya no se trata de la nacionalidad y control efectivo de determinado país, sino de los mismos conceptos con pero carácter europeo, de tal manera que, por ejemplo, una compañía poseída y controlada por españoles tiene también total libertad dentro del régimen interno de la Unión Europea. En cambio, en el acuerdo multilateral que adoptaron los países de la OPEC la cláusula se eliminó, pues se desea estimular la inversión extranjera. Es sin embargo claro que al menos en América Latina este principio se ha convertido en términos prácticos en un rey de burlas, pues hay bastantes casos en los cuales las compañías son poseídas y manejadas por intereses extranjeros. En mi opinión personal y dentro de un criterio de libertad económica, que es la que predomina en todos los sectores de la industria y del comercio en América Latina, lo lógico sería que ese principio se abandonara. Por ejemplo, en Colombia es claro, según un concepto del Consejo de Estado, nuestra máxima autoridad jurisdiccional administrativa, que cuando se decretó la liberalización de todos los aspectos de la economía nacional salvo contadas excepciones, no quedó incluido como excepción el transporte aéreo. Por lo tanto en Colombia la libertad de inversiones extranjeras incluye al transporte aéreo y así sería bueno que se establezca en la región. Hacia una visión sobre el futuro del transporte aéreo latinoamericano. Todos sabemos que nuestra industria está sufriendo la peor crisis de su historia. En parte por las secuelas de los atentados terroristas del 11 de septiembre de 2001 que también se sufrieron entre nosotros principalmente por la disminución del tráfico hacia y desde los Estados Unidos, como por la profunda recesión que está sufriendo nuestro continente, muchas empresas aéreas de la región están en proscinto de desaparecer. La crisis ha venido de manera lenta pero segura, no de manera dramática como ocurrió en los Estados Unidos y como está ocurriendo en Europa. Ninguna compañía de América Latina está arrojando hoy día utilidades y sus ingresos han disminuido, cuando al mismo tiempo los Estados han hecho poco para ayudarlas. La primera y absoluta prioridad de nuestras empresas es cómo sobrevivir, ante el hecho también indudable de que muy poca ayuda se ha visto de parte de los gobiernos, lo que por lo demás contrasta con la ayuda masiva y definitivamente muy importante que los Estados Unidos brindaron a sus empresas y que probablemente renovarán ahora. En tales condiciones creo que es plenamente aplicable el viejo adagio "primero vivir y luego filosofar". Creo que todos tenemos claro que tarde o temprano el mundo aeronáutico será liberal, como el liberalismo económico hoy día predominante, lo que implica que solo sobrevivirán los sectores económicos más fuertes. Pero el transporte aéreo necesitaría salvaguardias, como ya se expresaron hace unos años en la IV Conferencia Mundial de Transporte Aéreo convocada por la OACI. Nuestros gobiernos deberían ser más conscientes de que esta industria es vital y debe ser ayudada sobre todo en la crisis actual. Los Estados Unidos y Europa decretaron ayudas masivas. Nada semejante está pasando en nuestra región.

INFORME/ADJUNTO 13

SEMINARIO SOBRE LIBERALIZACIÓN DEL

TRANSPORTE AÉREO EN AMERICA LATINA

LIBERALIZACIÓN DEL SECTOR AERONÁUTICO: UNA VISIÓN DEL

REGULADORRepública Dominicana - Santo Domingo

LIBERALIZACIÓN DEL SECTOR AERONÁUTICO: UNA VISIÓN DEL

REGULADOR1. ¿Liberalización Vs. Regulación?2. Cambio de Modelo Económico en América

Latina: Liberalización y Regulación.3. Liberalización Aeronáutica es una Política de

Estado.4. Defensa de la Competencia Aeronáutica5. Experiencia de Regulación Económica

Aeronáutica: Modelo Regulatorio Boliviano.

1. ¿Liberalización vs. Regulación?

✈ La libre competencia que propone la liberalización aeronáutica busca mejorar la asignación de los recursos y por tanto elevar la productividad y competitividad aeronáuticas.

✈ La liberalización aeronáutica propone mercados abiertos y en consecuencia de libre competencia.


✈ La regulación económica de mercados (incluido el aeronáutico) se explica a partir de la existencia de mercados imperfectos en el mundo real:

Limitar el poder de mercado de los monopolios (precio y calidad).Simular competencia.

✈ La simulación de competencia por parte de la regulación económica coincide con la liberalización aeronáutica que propone la libre competencia.


✈ En consecuencia no existe una contraposición entre liberalización aeronáutica y regulación aeronáutica, al contrario existe una convergencia en la promoción de la competencia.

2. Cambio de Modelo Económico en América Latina: Liberalización y Regulación Económica

✈ Modelo Económico de Capitalismo de Estado (vigente hasta la década de los 80s):

Estado productor de bienes y servicios.Estado benefactor.Mecanismos asignadores de recursos: Planificación económica y el mercado.

2. Cambio de Modelo Económico en América Latina: Liberalización y Regulación Económica

✈ Modelo de Economía de Mercado:Estado normador.Estado regulador.Mecanismo asignador de recursos: Mercado.Existen mercados imperfectos que ameritan la regulación económica.Se alienta la libre competencia.

3. Liberalización Aeronáutica es una Política de Estado

✈ La liberalización aeronáutica sola no asegura la competencia leal entre los operadores.

✈ Un mercado aeronáutico liberalizado requiere de la complementación de la regulación económica:

Regular el ingreso (Autorización, Licencia, Concesión) y salida (Revocatoria, Caducidad) del mercado.Prevenir la competencia desleal (precios predatorios, P<Cmg).

3. Liberalización Aeronáutica es una Política de EstadoPreservar los intereses de los usuarios contra prácticas abusivas a través de oficinas de atención al consumidorEstablecer estándares técnicos para mejorar la prestación del servicio aeronáutico (estándares de puntualidad y de cancelación).Determinar infracciones por faltas a las reglas del juego del mercado del servicio aeronáutico.

3. Liberalización Aeronáutica es una Política de Estado

✈ En un mercado aeronáutico protegido no existe libre competencia.

✈ La regulación económica en ese mercado cobra mayor razón no sólo por defender la competencia, sino por velar por la calidad y eficiencia de los servicios aeronáuticos evitando prácticas abusivas contra los usuarios. De ser necesario fijar tarifas máximas.

4. Defensa de la Competencia Aeronáutica

✈ Es importante una política de defensa de la competencia aeronáutica porque la competencia perfecta no existe. Aún la liberalización aeronáutica sola no garantiza que no ocurran situaciones anticompetitivas.

✈ La regulación económica no sólo debe actuar sobre estructuras de mercado imperfectas (monopolios, oligopolios), sino también debe propender a cambiarlas hacia estructuras más competitivas.

4. Defensa de la Competencia Aeronáutica

✈ La eficiencia económica de la libre competencia (liberalización) se sobrepone a la del monopolio (eficiencias asignativas y eficiencias productivas).

✈ La regulación económica en el sector aeronáutico no debe limitarse a una acción operativa (supervisión) sino debe comprometer la penalización de actitudes anticompetitivas en mercados oligopólicos como son generalmente los mercados aeronáuticos en América Latina (colusión, acuerdos vinculantes, juegos cooperativos).

5. Experiencia de Regulación Económica Aeronáutica: Modelo RegulatorioBoliviano

✈ En 1985 Bolivia puso en marcha un agresivo programa de ajuste y estabilización en el que se suprime el monopólio en el transporte aéreo de pasajeros y carga, autorizando a cualquier persona natural o jurídica a desarrollar esta actividad.

✈ No obstante esta disposición, el mercado aeronáutico boliviano permaneció con un solo operador estatal hasta 1992, año en el que ingresa al mercado un segundo operador privado conformando una estructura de mercado oligopólica


✈ La Superintendencia de Transportes regula desde 1997 los servicios aeronáuticos y aeroportuarios en el marco de la ley del sistema de regulación sectorial y las normas para la regulación los servicios aeronáuticos y aeroportuarios.

✈ Los servicios aeronáuticos domésticos corresponden a una estructura de mercado oligopólica,

✈ Donde operadores mantienen poder de mercado (en precio, producto y calidad).


✈ Modelos de regulación se basan en modelos de estrategias competitivas de teoría de juegos:

Cournot,Stackelberg,Bertrand.


✈ Modelo de Bertrand:Dos operadores (jugadores) que producen lo mismo.Simultáneamente fijan precios.El Cmg es el mismo y constante para ambos.Cada uno tiene poder de mercado.P1 = f(P2) y P2 = f(P1)


✈ Modelo de Bertrand: Estrategias de preciosOperador 1:• P2 es mayor al precio de monopolio (PM).

P1 = PM.• P2 está debajo de PM pero encima de Cmg.

P1 se ubica en el mismo rango.• P2 es menor al Cmg.

P1 = Cmg.Viceversa para el operador 2.


✈ El mecanismo de rango de precios adoptado por la STR (R. A.0020/98) pretende:

inducir a la competencia de precios dentro del rangoalcanzar el equilibrio de Nash.

✈ El límite máximo frena el poder de mercado del oligopolista.

✈ El límite inferior previene que el mercado se convierta de ologopolio en monopolio..


✈ El mecanismo de rango de precios ha inducido a un cambio en la estructura de mercado en un contexto de protección aeronáutica tácita:

En 1998 el 100% del mercado doméstico aeronáutico boliviano era de estructura monopólica y oligopólica.En el 2002 el 88% tiene esa estructura.

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Seminario sobreSeminario sobreliberalización del transporteliberalización del transporteaéreo en América latinaaéreo en América latina

Santo DomingoSanto Domingo

11 a a 3 3 de de octubreoctubre de de 20022002

CLAC CLAC INFORME/ADJUNTO 14INFORME/ADJUNTO 14

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CuestiónCuestión 44 del orden del díadel orden del díaLLa la liberalizaiberalizacciióón n y el futuroy el futuro

Presentación de la OACIPresentación de la OACIJohn John GuntherGunther


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LLa la liberalizaiberalizacciióón n y el Modeloy el Modelode acuerdo de serviciosde acuerdo de serviciosaéreos de la OACIaéreos de la OACI

AntecedentesAntecedentesEnfoqueEnfoqueAcciones futurasAcciones futurasAplicaciónAplicaciónExperiencias en materia de Experiencias en materia de lliberalizaiberalizacciióónn

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AntecedentesAntecedentes

OrOrígenesígenes

Avances recientesAvances recientes

JustificaciónJustificación

PPropósitoropósito

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EnfoqueEnfoque

2 2 MMASAASA –– BilateralBilateral–– Regional/Regional/plurilateralplurilateral

EsEstructurtructuraa y y formatformatoo

CoCoberturabertura

FuentesFuentes

CaracterísticasCaracterísticas

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Acciones futurasAcciones futuras

Examen por parte de la Examen por parte de la ConferencConferenciaia

Decisión del Decisión del ConConsejosejo

Desarrollo ulteriorDesarrollo ulterior

Un Un “document“documento vivoo vivo””

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Aplicación por parte de los Aplicación por parte de los EstadosEstados

UnUn ““mapa de ruta hacia la mapa de ruta hacia la liberalizaliberalizacciióón”n”

SiempreSiempre: : aplicación aplicación opopccional ional y y discrecionaldiscrecional

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Experiencias de lExperiencias de liberalizaiberalizacciióónn

Estados y Estados y regionregioneess

Estudios de casosEstudios de casos

ReaccionesReacciones

FuturFuturo banco de datos deo banco de datos de la la OOACIACI


EL FUTURO Y LA LIBERALIZACIÓN: EL USUARIO COMO OBJETIVO PRINCIPAL

MAYDA MOLINA, VICE-PRESIDENTA

DEL INSTITUTO DE AVIACIÓN CIVIL DE CUBA La liberalización, tal como hemos visto en este seminario, constituye un reto para el sistema mundial del transporte aéreo. El objetivo principal de este es el usuario, las personas, los seres humanos. El transporte aéreo y sus componentes, en regímenes más o menos liberalizados, tienen que garantizar, ante todo, el servicio eficiente y seguro a su razón de ser: el pasajero. Presentaremos algunas ideas relacionadas con la protección y atención al pasajero cuando los mismos se relacionan directamente con la actividad del transporte aéreo, específicamente a su presencia al ser transportados por las líneas aéreas y a su paso a través de las instalaciones aeroportuarias. Consideramos que el transporte aéreo tiene indiscutiblemente un carácter de servicio público. Cualesquiera que sean las circunstancias en que se desarrolle el transporte aéreo, el Estado como órgano regulatorio debe velar por que se logre este objetivo, exigiendo el cumplimiento de las normas y regulaciones por parte, tanto de las líneas aéreas, como de las instalaciones aeroportuarias y otras entidades que se relacionan directamente con los usuarios. El rápido desarrollo del transporte aéreo debe corresponderse con las expectativas y necesidades de los usuarios o pasajeros. Por ello, es preciso efectuar un seguimiento riguroso de este desarrollo y corregir sus posibles efectos adversos. Uno de los puntales de la protección de los intereses fundamentales de los pasajeros lo constituye el boleto que, como contrato al fin debe corresponderse con los servicios pagados y las condiciones en que se brindan estos. Especial atención merecen las personas discapacitadas, respecto a los cuales las compañías aéreas tienen obligaciones especiales a las cuales deben responder. En un entorno de creciente liberalización, las líneas aéreas están sometidas cada día más a las leyes de competencia en el mercado. La presión por la reducción de los costos para mantener los márgenes de ganancia o evitar la quiebra, no puede ir en detrimento del servicio al usuario ni de la seguridad de este. El control del cumplimiento de las normas de la OACI en cuanto a seguridad operacional es una responsabilidad ineludible de los Estados ante sus ciudadanos. En otro orden de cosas, atención también debe prestarse a los sistemas de reserva por computadora, poderoso instrumento de comercialización que influye grandemente en el grado y la eficacia del acceso al mercado.

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Si bien facilitan el servicio a los pasajeros, pudieran constituirse en un impedimento de índole estructural, que pudiera conducir a prácticas competitivas desleales. Esta actividad debe ser necesariamente transparente a los pasajeros durante la búsqueda de información, la reservación y la adquisición de sus boletos. Las tarifas deben ser justas y proporcionales al servicio brindado. La actual existencia de 4 ó 5 mega proveedores sustentados por las principales alianzas de líneas aéreas, han creado, de hecho, monopolios que no siempre van en favor de los intereses de los usuarios. Merecen especial atención las operaciones de códigos compartidos, donde deben estar claros y serle informado a los viajeros, los detalles de las rutas, escalas técnicas o comerciales, tipo y características de las aeronaves a utilizar en cada tramo y acerca de las responsabilidades de cada una de las líneas aéreas involucradas en esta modalidad comercial. En este sentido el código de conducta de la OACI debe ser acogido y su aplicación exigida por todos Estados y, en consecuencia, cumplido por las líneas aéreas. Es relevante el tema de los seguros. La protección de los pasajeros y sus familias, así como de terceros, es deber ineludible de las líneas aéreas en correspondencia lo establecido y reconocido en el ámbito internacional. La OACI en estos momentos se ocupa de este tema y apoyamos sus iniciativas, que consideramos una vía factible para resolver el problema que enfrentamos actualmente en este campo en el ámbito mundial. Otro aspecto relevante es lo relacionado con la disponibilidad de suficiente capacidad aeroportuaria, elemento fundamental para una mayor y mejor facilitación en la atención a los pasajeros. La ampliación de las instalaciones para responder al incremento del volumen de pasajeros, los retos del ruido y las emisiones de gases nocivos, la necesidad de planificación y el estricto control de la utilización de los terrenos de la vecindad de los aeropuertos, son áreas en las cuales el usuario debe ser el máximo beneficiado. La privatización o comercialización de las instalaciones aeroportuarios no puede conducir a una afectación al usuario por cobros desmedidos. Ni el servicio, ni la seguridad pueden ser afectados. Debe lograrse un equilibrio sano entre ambos factores. Como en el caso de las líneas aéreas, el control del cumplimiento de las normas de la OACI, sigue en manos del Estado y por ello tiene que rendir cuenta a los usuarios. Por otra parte, y no por último menos importante, debemos afirmar que la liberalización del transporte aéreo no puede significar la renuncia de los países subdesarrollados o pequeños a este motor impulsor de la economía nacional. Para ellos, más que para ningún otro, la sostenibilidad de este activo es indispensable para su propia supervivencia.

SEMINARIO SOBRE LIBERALIZACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO...

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