Séminaire « Energie et transport aérien » 13 décembre … · Séminaire « Energie et...

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Séminaire « Energie et transport aérien » 13 décembre 2005 P. Schwach Ouverture du séminaire : 9h00-9h15 ********* Mesdames, Messieurs, Je voudrais en premier lieu vous dire le plaisir que j’ai aujourd’hui d’ouvrir ce séminaire. « Energie et transport aérien » est le premier séminaire organisé de la Direction des Affaires Stratégiques (la DAST) dont j’ai la charge depuis le début de cette année. « Energie et transport aérien » c’est un sujet essentiel pour le transport aérien et ce séminaire doit être l’occasion d’apporter des réponses à certaines questions que l’ensemble des acteurs se pose et que nous nous posons à la DGAC. 1/ Le renchérissement du prix du pétrole auquel le secteur est confronté depuis plusieurs années et plus particulièrement depuis 2004 pose de multiples interrogations. Jusqu’où cette évolution peut-elle aller ? Existe-t-il une limite ? Connaît-on exactement les réserves ? La situation est très complexe : tensions politiques, appauvrissement des réserves, coût d’extraction, coût du raffinage, les facteurs sont multiples, la presse en a largement parlé, mais il me semble indispensable, pour l’aviation civile, d’avoir notre propre vision et de la partager. Dégager les évolutions possibles, dégager les scénarios les plus probables d’évolution du prix du pétrole mais également du carburéacteur, tel est donc l’objet du 1 er temps de ce séminaire. Cette réflexion, elle sera menée : - d’abord, avec l’aide d’experts, notamment de l’Institut Français du pétrole, en la personne de son Président, Olivier Appert , mais également avec un représentant d’Air Total Frédérique Baule - puis, dans le cadre d’une table ronde à laquelle participeront Thierry Vexiau du Conseil Général des Ponts et Chaussées, Philippe Hirtzman. du Commissariat Général au Plan et Marc Geiger de la Direction des Ressources Energétiques et Minières (DIREM) 2/ Quelles marges de manœuvres pour les acteurs ? Depuis ces 18 derniers mois, les compagnies aériennes ont réussi à faire face à ce renchérissement du prix du pétrole. Pour combien de temps encore ? Cette situation est-elle tenable à moyen et à long terme ?

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Séminaire « Energie et transport aérien »

13 décembre 2005

P. Schwach Ouverture du séminaire : 9h00-9h15

********* Mesdames, Messieurs, • Je voudrais en premier lieu vous dire le plaisir que j’ai aujourd’hui d’ouvrir ce séminaire. « Energie et transport aérien » est le premier séminaire organisé de la Direction des Affaires Stratégiques (la DAST) dont j’ai la charge depuis le début de cette année.

• « Energie et transport aérien » c’est un sujet essentiel pour le transport aérien et ce

séminaire doit être l’occasion d’apporter des réponses à certaines questions que l’ensemble des acteurs se pose et que nous nous posons à la DGAC.

1/ Le renchérissement du prix du pétrole auquel le secteur est confronté depuis plusieurs années et plus particulièrement depuis 2004 pose de multiples interrogations. Jusqu’où cette évolution peut-elle aller ? Existe-t-il une limite ? Connaît-on exactement les réserves ? La situation est très complexe : tensions politiques, appauvrissement des réserves, coût d’extraction, coût du raffinage, les facteurs sont multiples, la presse en a largement parlé, mais il me semble indispensable, pour l’aviation civile, d’avoir notre propre vision et de la partager. Dégager les évolutions possibles, dégager les scénarios les plus probables d’évolution du prix du pétrole mais également du carburéacteur, tel est donc l’objet du 1er temps de ce séminaire. Cette réflexion, elle sera menée :

- d’abord, avec l’aide d’experts, notamment de l’Institut Français du pétrole, en la personne de son Président, Olivier Appert, mais également avec un représentant d’Air Total Frédérique Baule

- puis, dans le cadre d’une table ronde à laquelle participeront Thierry Vexiau du Conseil Général des Ponts et Chaussées, Philippe Hirtzman. du Commissariat Général au Plan et Marc Geiger de la Direction des Ressources Energétiques et Minières (DIREM)

2/ Quelles marges de manœuvres pour les acteurs ? Depuis ces 18 derniers mois, les compagnies aériennes ont réussi à faire face à ce renchérissement du prix du pétrole. Pour combien de temps encore ? Cette situation est-elle tenable à moyen et à long terme ?

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C’est avec les compagnies ariennes que nous entamerons le 2ème temps de ce séminaire : « Quelles marges de manœuvre pour les acteurs ? » Air France avec Stéphane Ormand et Easyjet, avec Stéphane Fargette évoquerons ces marges de manœuvre. Quelles sont-elles, notamment à court et à moyen terme ? Et le contrôle aérien ? Comment peut-il contribuer à améliorer les performances en consommation de pétrole ? Andrew Watt, d’Eurocontrol viendra nous éclairer en ce domaine. Pour les marges de manœuvre sur le plus long terme, nous avons fait appel à Safran, MM. Penanhoat et Couillard et à Airbus Rainer von Wrede . Ce sont en effet les motoristes et les constructeurs qui peuvent apporter des réponses sur le long terme : le secteur aérien peut-il espérer se développer avec une moindre consommation de carburant ? et de combien ? Un des objectifs du programme ACARE est de réduire de 50% les consommations de carburant d’ici 2020 ? Est-ce réaliste ? Et les nouveaux carburants ? On fonde beaucoup d’espoirs pour l’automobile. Qu’en est-il pour le transport aérien ? M. Freund de l’Institut Français du Pétrole nous apportera des éléments en ce domaine.

3/ Une fois tous ces éléments réunis, « Quels nouveaux paysages pour le transport aérien ? » Quelles sont les implications pour le secteur d’un pétrole cher, voire rare ? Ce sont bien ces éléments de réponse que nous allons devoir dégager ensemble. J’aurai à mes côtés Philippe Rochat de l’IATA et Claude Gressier du Conseil Général des Ponts et Chaussées pour tenter d’y parvenir

************ Ce séminaire s’inscrit directement dans les missions de la Direction des Affaires stratégiques et techniques. Cette direction, constituée d’une centaine de collaborateurs, est chargée de préparer les orientations stratégiques de l’administration de l’aviation civile, d’assurer la planification des grands projets de développement des infrastructures, d’élaborer et d’animer les politiques en matière de sécurité et de sûreté de l’aviation civile, d’environnement, de gestion de l’espace aérien, ainsi que de définir les conditions générales du contrôle et de l’évaluation de ces politiques. C’est au titre de ces missions, et plus particulièrement de celle que j’ai citée en tout premier lieu et qui fait référence à la stratégie, que la DAST est chargée de conduire les réflexions et analyses prospectives et stratégiques indispensables à la prise de décision. Pour ce premier séminaire, je suis heureux de constater que vous êtes nombreux à avoir répondu à notre invitation et j’espère très sincèrement qu’il saura répondre à vos attentes, à vos questionnements et qu’ensemble nous saurons dégager des éléments concrets de réponse, des scénarios possibles pour le transport aérien en mesure, notamment, d’éclairer les politiques publiques. Maintenant je laisse à M. Olivier Bas, le soin d’animer ce séminaire et les débats.

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Transport aérien et pétrole

Quelques points de repère

Philippe Ayoun13 septembre 2005

DGAC-DAST

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L’évolution des prix du kérosène

• un doublement du baril en dollars depuis 2 ans et 5 fois le niveau le plus bas de 1998-1999

• L’évolution de la parité euro dollar a atténué le choc

• Un écart croissant entre le prix du brut et celui du kérosène

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Des évolutions très fortes sur la période 1990-2005

8,1 8,15,6 6,3 5,1 4,6 6,3 5,4 4,3 4,1

8,5 6,54,3 7,0

12,3

17,2

0,0

10,0

20,0

30,0

40,0

50,0

60,0

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80,0

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Différence ($/baril)

Brent - Europe ( $/baril)

Kérosène rotterdam ( $/baril)

28,7 $

38,2 $

54,1 $

71,3 $25,0 $

29,3 $

12,8 $

17,0 $

23,8 $

31,8 $

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0,000

0,100

0,200

0,300

0,400

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1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Kérosène €/l Kérosène $/l

2005

0,147 $/l

0,237 $/l

0,319 $/l

0,533 $/l

0,259 €/l

0,111 €/l

0,257 €/l

0,441 €/l

0,109 $/l

0,098 €/l

2005

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Quel impact sur la demande ?

• En théorie, l’impact sur la demande pourrait être élevé:- Du fait d’un effet dépressif sur l’économie- Par le jeu de l’élasticité prix si la hausse est

intégralement répercutée.- si le carburant représente 13% des charges à 30 $, le coût

global augmente de 9% pour un baril à 50$- En réalité, cet impact est largement tempéré, notamment

par une répercussion très partielle de la hausse du baril (couvertures..) et la croissance économique mondiale qui favorise les gains de productivité (taux de remplissage)

- Un effet à long terme qui pourrait être plus marqué ?

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-10%Long Courrier-9%Moyen Courrier-7%Court Courrier

Impact théorique sur la demande

Impact théorique de la hausse du pétrole sur la demande de transport aérien

Passage d’un baril à 30$ (situation 2003) à un baril à 60$

- dans le cas d ’une répercussion intégrale sur le prix (en réalité impossible du fait de la pression concurrentielle)

- sans adaptation (remplissage, modernisation des flottes..)

- dans le cadre d ’un modèle moyen long-terme

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Un défi et une opportunité pour l’industrie aéronautique

L’anticipation d’un prix durablement plus élevé du carburant :

• favorise le choix des modèles les plus économes en cas de renouvellement ou développement de la flotte (avantage compétitif)

• peut conduire à anticiper le renouvellement (accroissement -au moins temporaire- du marché)

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Illustration à l’aide d’un modèle de coût global de possession

Hypothèses (simplificatrices):- le renouvellement est dicté par la minimisation du coût global de

possession (pas d’effet sur les recettes)- le coût d ’exploitation annuel augmente avec l’âge de l’avion (hors

carburant)- l’avion neuf a des coûts d’exploitation et une consommation

énergétique moindre que l ’avion qu’il remplace- taux d’actualisation de 9%- le choc étudié est une augmentation constante du prix du carburant

par rapport à l’anticipation antérieure.

Date théorique de renouvellement: D tel que:Coût d’exploitation de l’avion à remplacer (année D) = taux

d’actualisation *( coût global de possession du nouvel avion –valeur de revente de l’avion à remplacer)

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Impact d’un choc

durée de renouvellement en fonction du chocchoc varaiant entre 0 et 6 M euros

Taux d'actualisation 9%

1517192123252729

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

indice de prix de l'avion neuf

duré

e de

re

nouv

elle

men

t

0% du choc20% du choc40% du choc60% du choc80% du choc100% du choc

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Comparaison de la consommation entre appareils d’ancienne et de nouvelle générations

Moyen courrier

Étape de 1000 km

Coefficient de remplissage 70%

Long courrier

Étape de 6000 km

Coefficient de remplissage 80%

A 310 (1983): 4,2 l pour 100 pkt A330-300 (1993): 3,9 l pour 100 pkt

Estimation de consommation – Méthode Corinair

4,7144B737-4007,1149B727-200

Consommation(litre pour 100 PKT)Sièges

4,0416B747-4005,1366B747-100

Consommation(litre pour 100 PKT)Sièges

727 -200 : premier appareil 1967

Fin de la production en 1984

737 -400 : premier vol 1988

747 -100 : premier vol commercial 1970

747 -400 : premier vol 1988

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Évolution de la consommation par appareil

63%69%

79%84%

100%

A300B4 1975 A310-200 1983 A300-600 1984 A320-200 1988 A330-300 19930.400

0.500

0.600

0.700

0.800

0.900

1.000

1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010 2020

CS

MIN

IMA

LE R

ELA

TIVE

moteur faiblement dilué

moteur à taux de dilution élevé (flux séparés)

moteur à taux de dilution élevé (flux mélangés )

CLASSE DE POUSSEE DU MOTEUR

35 K 75 K17 K

Année decertification

-22%

-20%

Évolution de la consommation par passager-kilomètre-transporté

Évolution de la consommation spécifique minimale en croisière

Objectif ACARE : Réduction de la consommation par PKT de 50% d’ici 20 ansAmélioration de la cellule : 20 à 25%dont 5 à 10% liées à l’augmentation de la taille des appareils et au choix de l’appareil le plus adapté pour chaque mission

Amélioration des moteurs 15 à 20%

Amélioration des système de navigation aérienne : 5 à 10%

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QUID DU PETROLE ?

Les marchés pétroliersà court, moyen et long terme.

Olivier APPERT,Président de l'Institut Français du Pétrole

Séminaire "Energie et Transport aérien"Direction Générale de l'Aviation Civile

Paris, le 13 décembre 2005

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Le traitement de l’évolution du prix du pétroledans la presse : quelques exemples

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avr-04 juil-04 sept-04 nov-04 févr-05 avr-05 juil-05 sept-05 nov-05 févr-06

2 juin“Le prix du pétrole atteint de nouveaux records […].”“La hausse du pétrole déprime le CAC (3625 points).”

“La flambée du pétrole met l’OPEP sous pression.”

5 novembre“Le baril [...] repassesous la barre des 50$”

4 décembre“Jusqu'où le pétrolepeut-il baisser ?”

2 mars“Wall Street se redresseà la faveur de l'accalmiesur les cours du pétrole”

17 mars“L'OPEP impuissante àcalmer la fièvre du brut”

24 mars“Le baril à son plus basdepuis deux semaines”

7 avril“L'accalmie sur les cours du brut profite aux marchésactions”

25 avril“Pétrole : les coursreprennent le chemindes sommets”

11 mai“Le pétrole dopépar les craintessur l'offre”

12 mai“Le cours du brut baissedans le sillage de nouvelles rassurantes”

25 mai“Les prix du pétroles'enflamment après le recul surprise des stocks aux USA”

27 juin“Les prix du pétrolese hissent encore plus haut après l'élection en Iran”

29 juin“Le coût du carburant se rapproche du point de rupture”

1er juillet“Le pétroledopé par la vigueur de l'économieUS”

7 juillet“Les tempêtes dans le Golfe duMexique mènent le pétrole à de nouveaux sommets”

7 juillet“Le pétrole se dirige résolumentvers les 70$”

9 septembre“Les prix poursuiventleur mouvemntde repli”

19 septembre“Rita fait bondir les cours et éclipsel'OPEP”

7 octobre“Les cours au plus bas depuis plus de 2 mois”

10 octobre“Rebond des cours du brut”

3 novembre“Les prix du baril poursuivent leur baisse”

10 novembre“Le prix du brut touche [...] son plus bas niveau depuis fin juillet”

21 novembre“Le pétrole a reperdu 20% depuis son record de la fin août”

$ / b

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3

Evolution 1971 - 2030 du bilan énergétique mondial (y.c. biomasse et déchets)

0

3

6

9

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15

18

1971 2002 2010 2020 2030

Biomasse et déchetsRenouvelablesNucléaireGaz naturelPétroleCharbon

Gtep

57% 58%59%

Demande mondiale d ’énergie primaire

Source : AIE WEO 2004

10.312.2

14.416.5

60%5.5

60%

Scénario de référence : + 60% sur la période 2000 - 2030

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4

Répartition de la demande de produits pétroliers par secteurs utilisateurs dans le monde

0

2 000

4 000

6 000

1971 2002 2010 2020 2030

Autres (1)ElectricitéTransportIndustrie

Mtep

Source : AIE WEO 2004

52%

54%57%

+17%

+19%

59%

+14%

37%

(1) : Agriculture, habitat, tertiaire….

+54%

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Marché pétrolier et géopolitique :les grandes dates

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An oil market driven by demand(changes by quarter n/n-1)

Source : AIE - IFP.

-1.0

0.0

1.0

2.0

3.0

4.0

5.0

1Q2002 2Q2002 3Q2002 4Q2002 1Q2003 2Q2003 3Q2003 4Q2003 1Q2004 2Q2004 3Q2004 4Q2004 1Q200576.0

77.5

79.0

80.5

82.0

83.5

85.0

Rest of the WorldOther AsiaChinaEuropeUSTotal demand (right))

Mb/dMb/d

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7

Mim

0

2

4

6

8

10

12

1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004

An on going decrease of OPEC spare capacity

Source : AIE - IFP.

Gulf war1990/91 2000

1st alert

No sparecapacity2003, 2004, …

M

B/

D

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8

An on going decrease of stocks

Source : AIE - IFP.

40

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60

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70

75

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

OCDE Total

OCDE North America

OCDE Europe

OCDE Pacific

Days

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9

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1975

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1981

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1989

1991

1993

1995

1997

1999

2001

2003

60%

63%

65%

68%

70%

73%

75%Excédent / déficit capacités de raffinagePart des carburants et distillats

-2

-1

0

1

2

3

4

1975

1977

1979

1981

1983

1985

1987

1989

1991

1993

1995

1997

1999

2001

2003

46%

50%

54%

58%

62%

66%

70%Excédent / déficit capacités de raffinagePart des carburants et distillats

R202*11

Atlantic Basin

Asia Pacific region

A lack of refining capacities in Atlantic Basinand Asia Pacific region

Mb/j

Mb/j

Source : AIE - BP - IFP.

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Transport : a key driver of oil demand

1.08

1.53

1.65 1.65

0.84

1.181.27 1.27

0.59

0.820.89 0.89

0.35

0.46

0.51 0.51

0.15 0.180.21 0.21

0.00

0.20

0.40

0.60

0.80

1.00

1.20

1.40

1.60

1.80

1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001

Ann

ualo

ilco

nsum

ptio

npe

rinh

abita

nt(to

e)

40 000$ per inhabitant*

20 000$ per inhabitant*10 000$ per inhabitant*

2 000$ per inhabitant*

Source : AIE - IFP. *in constant US$ 1995

30 000$ per inhabitant*

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Investment Challenge

Source : IFP.

Oil price non-OPEC investment relationship

-40

-30

-20

-10

0

10

20

30

40

1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Inve

stm

ents

(G$)

-20

-15

-10

-5

0

5

10

15

20

Annual price change ($/b)

Price/Investment electricity reduced by 2 since 1998

Annual change current investmentsAnnual change constant investmentsAnnual price change $/b (right)

0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

3.0

88 90 92 94 96 98 00 02 04

Recursive C(1) Estimates ± 2 S.E.

Elasticity price/

investments

1.5

0.75

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Remplacez ce texte dans le masque par le nom de votre division, le titre de la présentation, la date, ...

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05

$/b

Kippour war

1st oil shock

Nationalizationof oil fields

OPEC control

IranianRevolution

2nd oil shock

Iran/Irak war

OPEC quotas

Netbackcontracts

CounterOil shock

Irak/Koweit war

US / UK interventionin Irak

The oil price : a new cycle ?

1st cycle 2nd cycle 3rd cycle

4th cycle

Currentcycle

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13

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3,5

4

1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010 2020

Prévisions publiées

YTF&P YTF&P (1) ??

Tbbl

YTF&P (1) 1000 Gbbl

YTF&P (1) 500 Gbbl

YTF&P(1) 2000 Gbbl

(1) YTF&P = Yet To Find & to Produce = Restant à découvrir et à produire

Les réserves ultimes récupérables mondialesselon différents experts

D’après Yves Mathieu, IFP - Direction Exploration Gisements

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14

DEFIS DE L ’AMONT PETROLIER :Renouveler et accroître les ressources mondiales

• Augmenter le taux de succès en exploration

• Accroitre le taux de récupération des hydrocarbures

Ressources conventionnellesProduction

cumulée

125Gtep

Réserves prouvées

145Gtep

Huiles non récupérées

385Gtep

Nouvelles découverteset extensions

~100GtepRécupération améliorée

110Gtep 40Gtep

• Rendre accessibles les hydrocarbures « à haut contenu technologique »

• Promouvoir le développementdu gaz naturel

Ressources en placed’huiles extra-lourdes

et de sables asphaltiques

685Gtep

Nouvelles découvertes

*35%

**50%

100%

Taux

de

récu

péra

tion

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15

Diverses voies de mobilisationde nouvelles réserves

Réserves

de pétrole

Ressources

de pétrole

Demande

produits

pétroliers

Nouvelles découvertes

500 Gb

1 000 Gb

2 800 Gb

Meilleure récupération

0 à 30 % supplémentaires

Non conventionnels

600 Gb (Venezuela et Canada)

850 Gb

à

1150 Gb

Produits synthétiques

Naphta, Kérosène, gazole, H2

etc.

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16

Production de carburants et de bases pétrochimiques à partir d’autres ressources

Produits synthétiques

Naphta, Kérosène, gazole, H2

etc.

Gaz naturel

FT GTL Process

Charbon

e -

Liquéfaction directe ou

Liquéfaction indirecte

Biomasse

e -e -

e - : Co-production d ’électricité

Ethanol-ETBE

ester méthylique d ’huile végétales

Procédés de gazéification

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17

Le marché mondial du carburéacteur

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18

Les kérosènes aujourd'hui et demainLes kérosènes aujourd'hui et demain

•Le kérosène provient aujourd’hui exclusivementexclusivement du pétrole :

– coupe de première distillation + adoucissement, hydrotraitement

– kérosène de conversion : hydrocraquage

•Demain les kérosènes de synthèse ?

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La relation prix du brut – prix du jet (Europe)

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

0 10 20 30 40 50 60 70 80

JET / Brentavant 20042004-2005Linéaire (avant 2004)Linéaire (2004-2005)Linéaire (JET / Brent)

Prix du brut (Brent) en $ par baril

Prix

du

Jet k

éros

ène

en $

par

bar

il

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http://www.ifp.fr

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Frederic [email protected]

Direction Générale de l’Aviation Civile

Energie et Transport Aérien

Jet Fuel:Markets & Pricing

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2 © TOTSA Total Oil Trading SARisk Management Services

Market Flows

QuantitativeAnalysis

StrategiesSimulations

WebSupport

Expertise Prices

Gas MarketsIndustrial UsersRetailers

Multi-Energy

Trade FinanceProject FinancingInvestment FundsAsset Management

FinancialProducts

AirlinesShippingRoad/Rail

Motor Fuel

ProducersRefinersPetrochemical

Products forOil

Professionals

Services

TaylorMade Solutions

TOTSARisk

ManagementServices

A specific approach

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3 © TOTSA Total Oil Trading SARisk Management Services

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009100

150

200

250

300

350

400

450

500

550

600

650

700

750

Jet Prices in North West Europe over the last 10 years

Forward PricesOn August 31, 2005

+ 50 %

+ 50 %

+ 50 %

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4 © TOTSA Total Oil Trading SARisk Management Services

Oil Prices: What happened?

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

USD

/BBL

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

70

What’s next ?

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Humility.

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OECD Commercial Oil Stock expressed in days of anticipated consumption

48

50

52

54

56

58

60

J F M A M J J A S O N D

Until 2003 Oil Inventories were the main price driver

20001999

$10.0

$13.0

$16.0

$19.0

$22.0

$25.0

$28.0

$31.0

$34.0

$37.0

$40.0

Jan-99 Jan-00 Jan-01 Jan-02 Jan-03 Jan-042001 2002 2003

Crude Oil Prices

50 days

54 days

58 days

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2004: moving to unchartered territory

$10

$13

$16

$19

$22

$25

$28

$31

$34

$37

$40

$43

$46

Jan-99 Jan-00 Jan-01 Jan-02 Jan-03 Jan-04 Jan-05

WTI Spot Price

Entering a New Era?

Oxford Seminar 2004

NYMEX Crude ($/bl) -modelled from US Stock Cover

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Traders changed focus

OECD Commercial Oil Stock Covervs. WTI Crude Prices

$15

$20

$25

$30

$35

$40

$45

$50

$55

$60

Jan-00 Jan-01 Jan-02 Jan-03 Jan-04 Jan-05

42.5

44.0

45.5

47.0

48.5

50.0

51.5

53.0

54.5

56.0

WTI (Cushing) - Platts1st Quotation

Deseasonalised Daysof OECD Stocks

OECD Industry Stock Cover vs. NYMEX Crude 1st line ($/bl, '97 - '04)

$10

$15

$20

$25

$30

$35

$40

$45

$50

$55

48 50 52 54 56 58Deseasonalised Stocks in Days of Supply

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22 – 28 $

BRENT Crude Oil

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 20115

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

70

18 $ reference

Spot And Forward

Funds ?

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Why derivatives markets do matter

Price for PhysicalJet Fuel

Differential in ValueBetween

Physical Jet Fuel&

Oil Marker

Price ofan

Oil Marker

+

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Derivatives Traders lead the Price Formation process

Futures Contracts: Daily Volumes in M bbl per day

0

100

200

300

400

500

600

700

800

Jul-8

3Ja

n-84Ju

l-84

Jan-85Ju

l-85

Jan-86Ju

l-86

Jan-87

Jul-8

7Ja

n-88Ju

l-88

Jan-89

Jul-8

9Ja

n-90Ju

l-90

Jan-91

Jul-9

1Ja

n-92Ju

l-92

Jan-93

Jul-9

3Ja

n-94Ju

l-94

Jan-95

Jul-9

5Ja

n-96Ju

l-96

Jan-97

Jul-9

7Ja

n-98Ju

l-98

Jan-99

Jul-9

9Ja

n-00Ju

l-00

Jan-01

Jul-0

1Ja

n-02Ju

l-02

Jan-03

IPEIPE VolumesVolumes

NYMEXNYMEX VolumesVolumes

World Oil Demand > 84 Mbpd (est. 2005)

NYMEX = New York Mercantile Exchange - IPE = International Petroleum Exchange (Londres)

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2000 2001 2002 2003 2004 20050.5

1.0

1.5

2.0

2.5

3.0

3.5

4.0

4.5

5.0

5.5

6.0

6.5

7.0

7.5

0

20,000

40,000

60,000

80,000

100,000

120,000

140,000

160,000

180,000

200,000Fed Funds Overnight Rate

% N° of Contracts

Investors Long Position on Nymex

WTI prices

TOTAL’sWorld wideInventories

Commodities: just like any other “Asset Class” ?

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Forward Prices: Willing Buyers – Unwilling Sellers

RefiningRefining RetailRetailWholesaleWholesaleTradingTrading

No structural exposure to absolute price levels

Derivatives MarketsRisk

Management

?

@ RISK

?

@ RISK

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2000 2001 2002 2003 2004 2005

CO

NTR

AC

TS

0

20,000

40,000

60,000

80,000

100,000

120,000

140,000

160,000

180,000

200,000

Nymex Long Positions – “Non Commercials”

CRUDE OIL NO. 2 HEATING OIL UNLEADED GASOLINE

Not just an Upstream / Crude Oil Issue

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1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 20050.45

0.50

0.55

0.60

0.65

0.70

0.75

0.80

0.85

0.90

0.95

1.00Singapore Gasoil / DUBAI Crude OilSingapore GO / IPE Gasoil

Products Markets are getting Global

Correlation vs crude marker deterioratesrelative to correlation vs European Gasoil

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Oils

Gasoline Gasoil

Jet Naphta

Fuels

BrentWTI Dubai-Oman

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Overall lack of Capacity

ProductionProduction StorageStorage

Crude OilMarket

Procurement

MarketingMarketingStorageStorage

ProductsMarkets

Marketing

Derivativesunderwriting

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Refining Jet Fuel (North West Europe prices on November 30, 2005)

250

300

350

400

500

550

30 35 40 45 50 55 60 65 70 75

450

Usd / MT

Usd / Bbl

Jet FuelAutomotive DieselHeating Oil

Naphtha

Unleaded GasolinePropane

Fuel Oil 1% SFuel Oil 3.5 % S

Brent

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Jet Fuel

Automotive DieselHeating Oil

Pricing Jet Fuel (historical values for Q01-2006)

200

300

400

500

600

700

Jul-0

4Aug

-04Sep

-04Oct-

04Nov

-04Dec

-04Ja

n-05

Feb-05

Mar-05

Apr-05

May-05

Jun-0

5Ju

l-05

Aug-05

Sep-05

Oct-05

Nov-05

Brent Crude Oil

USD / MT

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Investing in Oil: prices on August 12, 2005

BRENT - Dated Spot Platts [Mean] AVG:22.198 STD:8.752

1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 20105

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

70

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21 © TOTSA Total Oil Trading SARisk Management Services

November 30, 2005

BRENT - Dated Spot Platts [Mean] AVG:22.792 STD:9.895

1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 20105

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

70

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22 © TOTSA Total Oil Trading SARisk Management Services

Super Spike Scenario : 105 $ / Bbl (Goldman Sachs study) ?

78.578.577.0Other Costs

42.622.318.0Jet Cost

101.9101.9100Revenues

105.00 $ / Bbl55.00 $ / Bbl44.38 $ / BblWTI Price

Super Spike ScenarioAvge scenario 2005/062004-2005 ActualsAirline Budget

(19.2)1.15Gross Margin

50

105

Assuming a steadyJet / Crude differential

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23 © TOTSA Total Oil Trading SARisk Management Services

Price Risk Management: a necessary tool – no miracles

2003 2004 2005 2006 2007 2008200

250

300

350

400

450

500

550

600

650

700

750

• A one shot performance ?

• Sustained volatilityin a high price range

• New Accounting Rules• New Capital Adequacy Rules• « Cleared » OTC transactions

Hence less Capacity to UnderwriteRisk on Open Account

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24 © TOTSA Total Oil Trading SARisk Management Services

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La vision d’Air France

Stéphane ORMAND13 décembre 2005

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351

226

368

-855

-38

205

-462

-1 794 -4 683

-337

-576

-143

-1000

-900

-800

-700

-600

-500

-400

-300

-200

-100

0

100

200

300

400

500

AF-KL LH BA SK IB AZ AA UA DL NW CO US AS

dont ~ -1270M€ d’annulation de crédits d’impôts et ~ -1340M€ de réévaluation d’actifs et ~ -360M€ de charges

de restructuration

dont ~ -610M€ de charges de

restructuration

Résultat net par compagnie en M€ - IATA 04-05

-8 885 millions d’€

+545 millions d’€

CO

DLUA

BA

IB

AZ

AF-KL

LH

SK AA

NW

AS

US

+945 millions d’€

Une situation contrastée Une industrie sinistrée

EUROPE

USA

Une industrie globalement déficitaire en 2005 … mais des Majors européennes plus efficaces

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Des politiques de couverture sensiblement différentes entre compagnies

Oct05-Mar06 couvert à 90% à un prix moyen de $49. Pas de couvertures après Mars 2006.

Pas de couvertures prévues pour l’exercice 2006 (Jan-Dec 2006).

Politique de couvertureCompagnie

En 2005/06, couvert à 81% pour un prix moyen de $45/bbl. En 2006/07 couvert à 50% à $55/bbl

En 2005/06, 84% couverts à un prix moyen de $38/bbl, 2006/07 61% couverts à un prix moyen de $44/bbl et en 2007/08 34% couverts à $47/bbl

Couvert à 77% pour l’année 2006 avec un prix de revient $58/bbl si le baril de Brent est à $60.

Couvert à 50% au 1er sem. (Oct-Mar 06) et à 24% au 2eme sem (Avr-Sep06). Le prix moyen est autour de $590/t de Jet kérosène.

Politique de couvertureCompagnie

En 2005, couvert à 6% à un prix moyen de $40/bbl. Pas de

couvertures au-delà de 2005.

En 2005, couvert à 22% à un prix moyen de $30/bbl. Pas de

couvertures au-delà de 2005.

En 2005, couvert à 85% à un prix moyen de $26. 65% à $32 en 2006, 45% à $31 en 2007 et 30% à $33 en

2008 et 25% à $35 en 2009.

En 2005, couvert à 50% à un prix moyen de $30/bbl. 43% à $40 en 2006, 20% à $45 en 2007 et 7% à

$49 en 2008.

En 2005, couvert à 6% à un prix moyen de $42/bbl. Pas de

couvertures au-delà de 2005.

Pas de couvertures

Europe Etats-UnisPLUS

EXPOSEE

MOINS EXPOSEE

Prévision IATA des résultats 2005 pour l’industrie : $7,4 Milliards de pertes avec un baril à $57$8 milliards de pertes pour la zone USA l’équilibre pour la zone Europe

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Amérique du Nord

Amérique Latine

Afrique

Asie hors Japon

Japon

Moyen Orient

Une demande qui reste dynamique … en particulier pour les pays émergents

Demande naturelle Europe de/vers Long-courrierVMA 2006-2010: ~ +6%

Europe+6%

+8%+4%

+8%+7%

+4%

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Air France a résolument choisi d’opter pour la croissance

La croissance de la demande en Long-courrier est structurellement dynamique …

… et l’offre globale n’est pas surcapacitaire

~ +6% Long-courrier de/vers EuropeCroissance annuelle moyenne 2006-2010

Capacités Long-courrier de/vers Europe –moyenne annuelle 2006-2010

Compagnies européennes Compagnies extra-européennes

+4-5 % +6-7 %

~ +6%

… et nos remplissages le confirment :

de 79,4% à 81,5 % de 2001 à 2004

Parce que le contexte d’offre et de demande le permet

et 83,4%, avril-septembre 05 Long-courrier, Air France

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Le hub: une utilisation efficace des moyens

59 arrivées de vols moyens courriers21 départs de vols longs courriers

Hub Air France à CDGEté 2005

1,319 combinaisons origines-destinations

Arrivées moyens courriersavant 9:30 h locale

Los AngelesMarseille

Bordeaux

Dublin

Tel Aviv

MadridCincinnati....

Paris

Atlanta

Bombay

Départs longs courriersde 10:15 à 11:00 h

...

L’économie de la densité

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PAU CDG

LUANDA : 1.9 passager par vol

JOHANNESBOURG : 0.5passager par vol

LONDON : 0.2 passager par vol

BOMBAY : 0.1 passager par vol

ETC…

Passagers en correspondance (= 50%)

Trafic de point à point

Un accès à la taille critique L’économie de la densité

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Où en est Air France ?… depuis 1996

La croissance d’Air France s’est majoritairement faite via une augmentation de fréquences…

- Nombre d’unités: +71%- Nombre de sièges: +46%- Nombre de fréquences: +82%

… dans le but d’améliorer la qualité de son réseau

73%

94% 7.2

Simplifier : plus de vols directs(% de vols directs)

Densifier : plus de fréquences(nombre moyen de fréquences hebdomadaires)

Été 96 Été 05 Été 96 Été 054.6

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280

290

300

310

320

330

340

S05 S06 S07 S08 S09 S10

• La croissance viendra de la capacité des avions plutôt que des fréquences supplémentaires…

• …lié à la réduction du coût unitaire de l’A380 et du B777-300Taille moyenne des avions

long-courrier

+ 11% en capacité => - 3.5% en coût unitaire *

* Courbe théorique coûts au siège LC DB.FL

Quel type de croissance pour demain ?

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L’évolution du comportement Client

Le référentiel prix des clients a définitivement changé

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Suppressionde

l’intermédiation

Simplifier

Fiabiliser

Accélérer

Raccourcir ladistribution

Les défis des e-technologies:Vers une suppression de l’intermédiation

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

oct-04

nov-04

janv-05

mars-05

avr-05

mai-05

ju in-05ju il-0

5

Part des coupons Internet sur la Basse contribution domestique en France

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… et des plans d’économies continus

1998-99 1999-00 2000-01

2001-02 2002-03 2003-04

2004-05 2005-06 2006-07

Objectif (en M€)

Réalisé (en M€)Performance 2003

Plan 3 Milliards

Compétitivité 2007

84102

313 331

457 463

70 88176 186

280 300

200 215

590 *

800 *

* Incluant les économies brutes sur les coûts liées au passage à la commission zéro

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Slide 1

easyJet plceasyJet, la easyJet, la rréévolutionvolution lowlow--costcost

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Slide 2

easyJet plcL’enjeu du segment low cost

Les low cost sont incontournables – et leur potentiel est

encore énorme en Europe

L’industrie est en période de transition

Un concept low cost délibéré

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Slide 3

easyJet plcl’Historique d’easyJet

1995: Stelios Haji-Ioannou a démarré easyJet basé sur le modèle Southwest

Airlines

10 Novembre 1995: premier vol: Luton - Glasgow

Septembre 1997: première commande Boeing : 12 B737-300s

Octobre 1997: premier vol, à partir de Liverpool

March 1998: acquis quote part de TEA Basel

– Maintenant “easyJet Suisse” et transfère à Genève (avril 99)

Avril 1998: début de ventes par internet

Cotation London Stock Exchange (Bourse) - Novembre 2000

Acquisition de DBA proposée - Mai 2002 (rejetée Mars 2003)

Acquisition de GO-Fly complétée créant la plus grande société aérienne à bas

coûts en Europe- Juillet 2002.

Octobre: 2002: première commande Airbus: 120 A319s

2004: expansion considérable en Allemagne et Europe de l’Est

2004: easyJet devance le réseau européen d’Air France et British Airways

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Slide 4

easyJet plcPerspective de croissance considérable

La pénétration des Low cost – EU – 25%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70%

Latvia

UK

Slovakia

Norway

Ireland

Italy

Spain

Belgium

Germany

Hungary

Poland

Netherlands

Denmark

Lithuania

Sweden

Austria

Czech Republic

Finland

Switzerland

France

Portugal

Greece

Cyprus

Slovenia

Estonia

MaltaLuxembourg

USA: 25%

Note: Capacité des Low-cost au départ et à destination des différents pays

Source: OAG, Octobre 2004

Note: Capacité des Low-cost au départ et à destination des différents pays

Source: OAG, Octobre 2004

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Slide 5

easyJet plc54 compagnies low cost en Europe

5%

En terme de capacitéSource: OAG, Janvier 2005

AIR ONE5%

En terme de capacitéSource: OAG, Janvier 2005

DEUTSCHE BA3%

germanwings / Eurowings3%

Flybe.3%

Bmibaby3%

MERIDIANA AIR5%

AIR ONE5%

Air Berlin8%

easyJet21%

Ryanair

21%

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Slide 6

easyJet plcLes plus importantes compagniesintra européennes

En terme de nombre de passagers.Note: Les chiffres de Ryanair figures datent de Juillet 04, ceux d’easyJet fin Sept 04. Chiffres des autres compagnies à Déc 2003Source: AEA, airline reports.

Estimation pour fin 2005

Les plus importantes compagnies aériennes – Traffic européen uniquement

-

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

KLM + Air

France

Lufthansa

Ryanair

easyJet

Iberia

Alitalia

British Airways

SAS

Air Berlin

Sw

issPa

ssag

ers

(mill

ions

)KLM

Air France

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Slide 7

easyJet plcPremière compagnie low cost en Europe

• Près de 700 vols par jour

• 30 m passagers (12 derniers mois) – loisirs et affaires

• + de 88,000 passagers chaque jour

•230 lignes - 68 grands aéroports

• 107 avions

• 4,100 employés

•3eme Cie en Europe

•Taux de remplissage: + de 85%

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Slide 8

easyJet plcUne compagnie « low cost »:

Tarifs: Yield managementFlotte moderneUtilisation des avionsMoyen courrier

Marché européen libéralisé

Expansion des marchés

Permet

Pas d’agence de voyage/billetRéseau point à pointPas de repas gratuitsCroissance rapide possible

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Slide 9

easyJet plcLes passagers sont prêts à payer pour:

Liaison par avion, en toute sécurité , à l’heure – le moins cher possible.

Ce qui importe peu au passager:– Des bureaux prestigieux– Des voitures de fonction– Les intermédiaires (agences..)– Les aéroports chers et saturés– Les programmes de fidélisation– Une tarification complexe: aller simple, samedi soir sur place– Les partenariats inter-compagnies coûteux : code sharing ,

interligning

CE SONT LES CONSOMMATEURS QUI DÉCIDENT

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Slide 10

easyJet plcDes livraisons d’avions neufs confirment notre future croissance

easyJet fleet plan

46 3821

27 3332

32 32 31

21 55 86117 120

3

1

0

20

40

60

80

100

120

140

160

2003 2004 2005 2006 2007 2008

Airc

raft

(num

ber)

Boeing 737-300 Boeing 737-700 A319

Note: Situation au 30 Septembre de chaque année

Evolution du nombre d’appareils 2003-2008

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Slide 11

easyJet plc

Prix

Calendrier Destination

Le triangle du “bonheur”…

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Slide 12

easyJet plc

Contribution par siège :

Année 2004 = 79 M£

- Croissance de part volume = 16 M£- Croissance des revenus par passagers = 14 M£ (40p)- Croissance des revenus auxiliaires = 13M£ (37p)- Coûts opérationnels = 21M£ (61p)- Coût salarial = 16M£ (45p)- Gestion des frais généraux = 9M£ (26p)

- Surcharge de Fuel = 83 M£ (2,41£)

Année 2005 = 85 M£

La dépendance au prix du pétrole - éléments

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Slide 13

easyJet plcLa dépendance au prix du pétrole - éléments

• Exercice 2004 – bénéfice net équivalent à 79 millions de £

• Exercice 2005 – bénéfice net équivalent à 85 millions de £, malgré

une surcharge pétrolière du fait de l’augmentation du pétrole de 59

millions de £

• Croissance du trafic low cost (major) de +20% par an sur les 5 ans à

venir par plusieurs éléments (expansion du réseau, croissance du

nombre de passagers, revenus additionnels)

• = Une hausse supportable, jusqu’à un certain niveau, jusqu’à un

certain moment !

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Slide 14

easyJet plc

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Energie et transport aérienSeminaire

13 décembre 2005Direction Générale de l’Aviation civile

Direction des Affaires stratégiques et techniques

Quels marges de manoeuvre pour les acteurs: le traffic aérien

Andrew Watt Environment Domain ManagerEUROCONTROL

13 décembre 2005

European Organisation for the Safety of Air Navigation

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27,000 flights per day - peaking at 30,00086% of flights within ECAC area70% of flights in just 14% of the airspace700km average flight lengthClimbing, descending traffic73 en-route ATC centres450 en-route sectors560 control towers

What is Air Traffic Management ?European Airspace Complexity

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Network EfficiencyTheoretical traffic demand on direct routes

Temporary segregated area

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What is Air Traffic Management ?European Route Network

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Network EfficiencyActual traffic routing

Most constraining points

Temporary segregated area

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Network EfficiencyPerformance Indicators Framework

Filed route (F)

Actual route (A)

Shortest route(S)

Great Circle (G)

ATC routing

Route selection

En-route design

476 NM476 NM

480 NM480 NM

475 NM475 NM

448 NM448 NM

--1.0 %1.0 %

1.0 %1.0 %

Direct route Direct route (D)

TMA interface

+ 28 NMER: 6.2%

457 NM457 NM

4.2 %4.2 %

2.0 %2.0 %

StrategicStrategic

Tactical

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European Air Traffic1974-2004

-2

0

2

4

6

8

10

1974 1979 1984 1989 1994 1999 2004

Flig

hts

in th

e EU

RO

CO

NTR

OL

Stat

istic

al R

efer

ence

Are

a (E

SRA)

.

-5%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

50%

Annu

al G

row

th

IFR Flights (Million)Traffic Growth

Average

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How robust is traffic growth?

Traffic

1974 1979 1984 1989 1994 1999 2004

Time

Gulf War1991

KosovoCrisis1999

9/112001

SARS2003

IRAQ War2003

Oil Price Rise2004Oil Crisis

1980

Economic Boom

1987-88

IT Boom1997-2000

Traffic growth appears inexorableThe challenge is to grow capacity, safely, sufficiently and in time, while meeting society’s environmental expectations.

Traffic growth appears inexorableThe challenge is to grow capacity, safely, sufficiently and in time, while meeting society’s environmental expectations.

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European Air Traffic GrowthForecast 2004-2025

0

5

10

15

20

1970 1980 1990 2000 2010 2020 2030

IFR

Flig

hts

Per Y

ear i

n ES

RA

(Mill

ion)

ActualScenario AScenario BScenario CScenario D

STATFOR Long-Term Forecast

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Low-cost carriersMarket share and traffic growth

33% flight growth in 2005H113.1% market share in 2005H1

~40% in Ireland & Slovakia

0 %

2 %

4 %

6 %

8 %

10 %

12 %

14 %

16 %

Jan-91

Jan-92

Jan-93

Jan-94

Jan-95

Jan-96

Jan-97

Jan-98

Jan-99

Jan-00

Jan-01

Jan-02

Jan-03

Jan-04

Jan-05

Low

-cos

t sha

re o

f IFR

mov

emen

ts in

ES

RA

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

Low

-cos

t IFR

mov

emen

ts/d

ay in

ES

RA

© EUROCONTROL 2005. Earlier years are estimated from data for a smaller geographical region.

Low-cost market share (left-hand scale)

Low-cost traffic (right-hand scale)

Growth fromStrong organic growthSignificant re-branding

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An Environmental ChallengeDecoupling fuel burn from traffic growth

Airframe/engine technology+ CNS/ATM

Daily flights

CNS/ATM could bring an additional 5-12% fuel burn reduction

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6 new flight levels: 15% capacity increase

Reduced Vertical Separation Minimum (RVSM)

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Pre/Post RVSM Traffic Distribution FL 260 – FL 410

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

FL26

0

FL27

0

FL28

0

FL29

0

FL30

0

FL31

0

FL32

0

FL33

0

FL34

0

FL35

0

FL36

0

FL37

0

FL38

0

FL39

0

FL40

0

FL41

0

BeforeAfter

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RVSM Environmental Impact Analysis Fuel Burn, CO2, H2O, SOx

Overall reduction: 1.6 – 2.3 %

Reduction in RVSM airspace: 3.5 – 5.0%

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Annual savings (tonnes)CO2 -975 000 H2O -381 000 Fuel -310 000NOx -3 500SOx -260

Cruising altitudesNOx -4.4%H2O -5.0%

Equivalent emissions avoided 4 days’ intra-European traffic5600 transatlantic flights

RVSM Environmental Impact Analysis Summary

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Fuel Price and Air Traffic MovementsSimplified Relationship

Fuel Price

Ticket Price

OtherFactors

PassengerDemand

Number ofFlights

≈ 0.08

≈ -0.7

≈ 0.7

Becomes 45-55%

increase here Becomes3% - 6%

increase hereBecomes2% - 4%

decrease hereBecomes 1% - 4%

decrease here

But half of the time, other factors determine the outcome instead of price

Oil Price

50% increase here

≈ 1

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Daily Evolution of EU CO2 Allowances& Jet Kerosene Prices

15

20

25

30

23/06

/2005

04/07

/2005

13/07

/2005

22/07

/2005

03/08

/2005

15/08

/2005

24/08

/2005

02/09

/2005

14/09

/2005

23/09

/2005

04/10

/2005

13/10

/2005

24/10

/2005

02/11

/2005

11/11

/2005

22/11

/2005

01/12

/2005

€/t C

O2

420

445

470

495

520

545

570

595

620

645

670

695

Jet Kerosene ($/tonne) Jet Kerosene (€/tonne) European Union CO2 Allowance

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Emissions Trading Potential impact on ATM

Initial decrease in number of flights ?Emissions trading reinforces trend to improve load factors

More efficient use of airspacePressure from aircraft operators for most efficient route allocationOptimum flight profiles (horizontal, vertical and time)Possible increase in average aircraft size (less flights/PAX)

Aircraft operators squeeze ATM-related cost baseEmissions trading links ATM’s network efficiency task to a market mechanism seeking to minimise environmental impact of flightsFlight dispatch decisions incorporate environmental impactMinimisation of combined fuel/emissions costs

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PAGODA: Pan-European ATM NetworkEnvironmental Efficiency Indicators

Direct course

Great circle

Unfiled availableCDR-2

Start point

End point

DepartureTMA

DestinationTMA

RADnon-compliant

UnavailableCDR-1

Filed Route

Shortest Fileable Route

Shortest Route

Actual courseATC RoutingATC Routing

Route SelectionRoute Selection

Route UnavailabilityRoute Unavailability

Route DesignRoute Design

TMA InterfaceTMA Interface

ATC DirectRouting

Filed

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PAGODAFuel & Greenhouse Gases – Selection

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PAGODAFuel & Greenhouse Gases – Results

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PAGODAFlight Based Estimator – Selection

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PAGODAFlight Based Estimator – Route Lengths

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PAGODAFlight Based Estimator – Fuel & GHG

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Energie et transport aérienConclusions

ATM has role to play in increasing aviation’s energy efficiency5-12% estimated fuel & emissions reduction in addition to technology improvementsRVSM has demonstrated impact of pan-European/global ATM changes

More efficient use of airspace networkCosts of fuel and (potentially) emissions trading will further force improvementsIndicators required to analyse trends before setting targetsIndicators in preparation at EUROCONTROL

Network efficiency (route structure and operations)Fuel burn and GHG emissions

PAGODA – ATM Environmental performance indicatorsAvailable to stakeholders through EUROCONTROL Extranet (OneSky Online)GHG emissions information now available by StateNetwork efficiency indicators in Q1/2006

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Séminaire de la Direction des Affaires Stratégiques et Techniques –Direction Générale de L’Aviation Civile- 13 déc 05

Séminaire de la Direction des Affaires Stratégiques et Techniques

Direction Générale de l’Aviation Civile13 déc. 05

ENERGIE&

TRANSPORT AERIEN

F. CouillardO. Penanhoat

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Séminaire de la Direction des Affaires Stratégiques et Techniques –Direction Générale de L’Aviation Civile- 13 déc 05

Situation et enjeux

La situation• Déséquilibre entre l’offre et la demande en carburant• Forte augmentation du prix du pétrole ces dernières années qui affecte directement les opérateurs aériens• Réduction des marges bénéficiaires pour les opérateurs• Convergence des intérêts économiques et environnementaux vers la poursuite des efforts de réduction de la consommation

Les enjeux• Réduire le « poste » carburant dans le coût d’opération (Actuellement 15 à 20%)• Réussir des objectifs d’améliorations ambitieux pour les motoristes

Autres voies

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Séminaire de la Direction des Affaires Stratégiques et Techniques –Direction Générale de L’Aviation Civile- 13 déc 05

Les effets de l’augmentation du prix carburant

Source : IATA

Facture pétrolière estimée à $97 milliards par l’IATA pour 2005,soit $47 milliards de plus qu’en 2003. Représente 25% des coûts opérationnels totaux

Le scénario de l’IATA, révisé en septembre, table sur des pertes nettes de l’ordre de $ 7.4 milliards (hypothèse d’un baril moyen de $57 sur l’année)

Asie : résultat net de l’ordre de $ 1 milliardEurope : résultat net autour de 0US : pertes nettes supérieures à $ 8 milliards

Marges de manœuvre de plus en plus restreintes : fortes baisses des salaires, rajeunissement des flottes mené depuis près de 4 ans, épuisement des politiques de couverture,…

Toutes les compagnies aériennes sont affectées

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Les moteurs d’avion: un impact environnemental maîtrisé

Entre 1960 et 2000, les progrès technologiques ont permis de réduire la consommation des avions (donc la formation de CO2) de 60% limitant l’impact environnemental La consommation des avions modernes se situe entre 3 et 5 l/100 km/PAXL’objectif européen ACARE est une réduction globale supplémentaire de 50 % en 2020

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

1955 1965 1975 1985 1995 2005 20152

3

4

5

6

7

8

9

Bi-moteursQuadri-moteurs

indi

ce d

e co

nsom

mat

ion

de c

arbu

rant

Consommation par Passager-Kilomètre (indice = 100% en 1960)

Consom

mation

(l/km/PA

X)

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

1955 1965 1975 1985 1995 2005 20152

3

4

5

6

7

8

9

Bi-moteursQuadri-moteurs

indi

ce d

e co

nsom

mat

ion

de c

arbu

rant

Consommation par Passager-Kilomètre (indice = 100% en 1960)

Consom

mation

(l/km/PA

X)

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AIRCRAFT EMISSIONSLocal Impact Reduction

(Air Quality)

Soot CO, UHC... NOx (-80%) Soot CO2 (-50%) NOx (-80%)

AIRCRAFT EMISSIONSGlobal Impact Reduction

(Green House Effect)

SUSTAINABLE ENVIRONMENTAL PROTECTION

ACARE (*) - Horizon 2020 /2000

- 50% CO2

Réduction CO2: 20/25% avion, 15/20 % moteur, 10% ATM

-50% Consommation- 80% de NOx

réduction qualitative des autres polluants

(*): Advisory Council for Aeronautics Research in Europe

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Le turboréacteur Un système complexe soumis à des contraintes multiples

Turbine HP

Chambre de combustionCompresseur BP

Compresseur HPSoufflante

Turbine BP

Turbine HPTurbine HP

Chambre de combustionChambre de combustionCompresseur BPCompresseur BP

Compresseur HPCompresseur HPSoufflanteSoufflante

Turbine BPTurbine BP

Une durée de vie proche de 40 ans

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Nouveaux MatériauxCMC/OMC/MMC…*

Carburants AlternatifsBTL kérosènes / LH2

AméliorationEfficacité

Composants

Meilleure Intégration

Nouvelles ArchitecturesOptimisation

de cycle(OPR / BPR/ AFR)

Perspectives de réduction de la consommation

*MC=Matériaux Composite

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Exemple: Nouvelles architectures => VITAL (-7%CO2)

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OMC Aube Fan Composite (Composite à Matrice Organique)Rupture Technologique • Résistance des fibres Carbone

dans une structure tissée 3D • Faible poids des composites • Meilleure performance avec

épaisseur réduite• Coût réduit grâce à procédés

automatisés

CMC Composites chauds (Composite à Matrice Céramique)

50% plus légers que les piècesmétalliques

Mélangeur duCFM56-5C

Exemple: Nouveaux Matériaux

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Carburants alternatifs

La solution de carburants alternatifs pourrait répondresimultanément aux préoccupations liées à:

• L’augmentation du coût du pétrole• La réduction des émissions de CO2

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• KEROSENES DE SYNTHESE - d’origine fossile: à partir charbon ou CH4- d’origine renouvelable: à partir de la biomasse

• CH4 Cryogénique (LCH4)- d’origine fossile- d’origine renouvelable (FT/Biomasse)

• H2 Cryogénique (LH2)- d’origine fossile (par électrolyse ou FT/CH4) - d’origine renouvelable (par électrolyse ou FT/Biomasse)

PCI massique et volumique, référence: Jet A1

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

PCI massique relatif PCI volumique relatif

LCH4LH2

Ps: Les bio-carburants conventionnels (type Ethanol ou Esters) sont exclus de par leur PCI trop faible

Carburants alternatifs : Candidats potentiels

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Séminaire de la Direction des Affaires Stratégiques et Techniques –Direction Générale de L’Aviation Civile- 13 déc 05

Carburants alternatifs : Analyse

• KEROSENES DE SYNTHESE - envisageable à moyen terme si offre suffisante & compétitive- pas de bouleversement de la technologie (mais validation complète nécessaire)- bénéfice CO2 (si origine biomasse)- transition possible où il serait d’origine mixte: fossile / renouvelable (« BTL»)

CH4 Cryogénique (LCH4)- mérite d’être examiné sur le long terme- modifications technologiques moyennes- bénéfice CO2 (si origine biomasse) & transition possible

• H2 Cryogénique (LH2)- mérite d’être examiné sur le long terme- beaucoup d’incertitudes & obstacles technologiques (avion & moteur)- clarifier les stratégies de production de H2 (=> impact coût, impact CO2)

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Le kérosène : état actuel,Le kérosène : état actuel,évolution à moyen et long termeévolution à moyen et long terme

Edouard FREUNDInstitut Français du Pétrole

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Le kérosène : état actuel,Le kérosène : état actuel,évolution à moyen et long termeévolution à moyen et long terme

IntroductionLe kérosène : état actuelLes différentes sources possiblesLe kérosène "ex conversion" du pétroleLe kérosène de synthèseConclusion

Energie et transport aérien - 13 décembre 2005

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Le kérosène : état actuel,Le kérosène : état actuel,évolution à moyen et long termeévolution à moyen et long terme

Par rapport aux autres pools carburants (essence, Diesel, soutes) le kérosène se distingue par les particularités suivantes :

– spécifications "universelles" (acceptées au niveau mondial), pour certaines critiques (par exemple : tenue au froid) ;

– procédés de fabrication (traitements) restrictifs ;

– l'évolution des spécifications ne peut être que très lente, compte tenu de la durée de vie des avions modernes (30 ans et plus).

Energie et transport aérien - 13 décembre 2005

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Le kérosène : état actuel,Le kérosène : état actuel,évolution à moyen et long termeévolution à moyen et long terme

Par ailleurs, la consommation de kérosène est en croissance régulière, en concurrence directe avec les autres carburants (essences et gazole).

D'où la question : avant de considérer une évolution radicale (kérosène ?) quels sont les moyens envisageables pour produire plus de kérosène (de qualité améliorée) ?.

Energie et transport aérien - 13 décembre 2005

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Le kérosène : état actuel,Le kérosène : état actuel,évolution à moyen et long termeévolution à moyen et long terme

Energie et transport aérien - 13 décembre 2005

Le kérosène provient aujourd'hui exclusivement du pétrole (à la différence d'autres carburants : essence et gazole, pour lequels interviennent : les biocarburants et les carburants de synthèse).

Par ailleurs, son élaboration diffère de celle des autres pools carburants. Elle fait appel principalement à :

– la coupe de première distillation (+ adoucissement et hydrotraitement) ;

– le kérosène de conversion : hydrocraquage.

Les mélanges complexes ne sont pas pratiqués.

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Le kérosène : état actuel,Le kérosène : état actuel,évolution à moyen et long termeévolution à moyen et long terme

Quelles sont les sources supplémentaires possibles de kérosène :

– à partir du pétrole ;– à partir des autres fossiles (gaz, charbon) ;– à partir de la biomasse.

Energie et transport aérien - 13 décembre 2005

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Le kérosène : état actuel,Le kérosène : état actuel,évolution à moyen et long termeévolution à moyen et long terme

Il est possible d'accroître de manière très importante ( x2) la quantité de kérosène produite à partir d'un brut donné via les procédés de conversion :

– conversion classique : craquage catalytique et hydro-craquage de gazole sous vide ;

– conversion profonde : craquage et hydrocraquage de résidu, hydrocraquage d'huile deasphaltée.

Rappel : pour un brut conventionnel :– partie distillable (distillation atmosphérique) ~ 60 %– résidu ~ 40 % dont distillable sous vide : 40 %.

Energie et transport aérien - 13 décembre 2005

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Le kérosène : état actuel,Le kérosène : état actuel,évolution à moyen et long termeévolution à moyen et long terme

Cette croissance du pool kérosène implique des études nouvelles concernant le mélange de divers flux de coupes kérosène issues notamment des procédés de conversion (et ayant subies des traitements appropriés) :

– analogie avec les pools essence et gazole ;– problèmes particuliers liés aux propriétés critiques.

Energie et transport aérien - 13 décembre 2005

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Le kérosène : état actuel,Le kérosène : état actuel,évolution à moyen et long termeévolution à moyen et long terme

En dehors du pétrole, comment peut-on obtenir du kérosène ?

La solution est fournie par la synthèse Fischer-Tropsch, utilisée pendant la 2ème guerre mondiale par les Allemands pour produire l'essence à partir du charbon (et ultérieurement par l'Afrique du Sud, suite à l'embargo lié à la politique de l'apartheid, pour produire essence, gazole (et aussi : bases pétrochimiques, huiles lubrifiantes) à partir de charbon).

Energie et transport aérien - 13 décembre 2005

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Le kérosène : état actuel,Le kérosène : état actuel,évolution à moyen et long termeévolution à moyen et long terme

Energie et transport aérien - 13 décembre 2005

De quoi s'agitDe quoi s'agit--il ?il ?

La synthèse La synthèse FischerFischer--TropschTropsch comprend 4 étapes :

1. Matière première hydrocarbonée gaz de synthèse

2. Gaz de synthèse cires paraffiniques Synthèse F.T.

3. Cires paraffiniques produits bruts Hydrocraquage

( 4. Produits bruts produits finis Procédés de finition )

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NAPHTA

DISTILLATS

moyens

H2Vapeur

Vapeur MPVapeur HP

Productiondu gaz de synthèse"CO+H2"

SynthèseFischer-Tropsch

190 à 250°C10 à 40 bar

Hydrocraquageisomérisant

250 à 350°C70 à 80 bar

25 %

75 %

H2/CO=2Gaz naturel

(-CH2-)n

O2 pur

Unité de séparation

d’air

AirSchéma général Fischer-Tropsch

Le kérosène : état actuel,Le kérosène : état actuel,évolution à moyen et long termeévolution à moyen et long terme

Energie et transport aérien - 13 décembre 2005

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Le kérosène : état actuel,Le kérosène : état actuel,évolution à moyen et long termeévolution à moyen et long terme

Energie et transport aérien - 13 décembre 2005

Le gaz de synthèse peut être produit :

– à partir du gaz naturel : procédé commercial (vapo-réformage), servant également à la production de l'hydrogène industriel ;

– à partir du charbon, par gazéification à l'oxygène. L'ancien gaz de ville était du gaz de synthèse produit à partir de charbon. Ces procédés sont commerciaux ;

– à partir de la biomasse lignocellulosique (bois, pailles, déchets divers) : en cours de développement.

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Le kérosène : état actuel,Le kérosène : état actuel,évolution à moyen et long termeévolution à moyen et long terme

Il existe plusieurs procédés commerciaux de synthèse Fischer-Tropsch, par exemple :

– SASOL (Afrique du sud)

– SHELL

D'autres sont en développement (IFP-ENI).

Energie et transport aérien - 13 décembre 2005

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Unité industrielle SHELL

Le kérosène : état actuel,Le kérosène : état actuel,évolution à moyen et long termeévolution à moyen et long terme

Energie et transport aérien - 13 décembre 2005

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Le kérosène : état actuel,Le kérosène : état actuel,évolution à moyen et long termeévolution à moyen et long terme

Energie et transport aérien - 13 décembre 2005

Unité industrielle SASOL

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Le kérosène : état actuel,Le kérosène : état actuel,évolution à moyen et long termeévolution à moyen et long terme

Pilote IFP-ENI (slurry)

Energie et transport aérien - 13 décembre 2005

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Le kérosène : état actuel,Le kérosène : état actuel,évolution à moyen et long termeévolution à moyen et long terme

Energie et transport aérien - 13 décembre 2005

Ce procédé fournit comme produits principaux : naphta, gazole, kérosène

100100TOTAL2560Diesel5025Kérosène2515Naphta

Maxi kérosène vol %

Maxi gazole vol %Produit

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Le kérosène : état actuel,Le kérosène : état actuel,évolution à moyen et long termeévolution à moyen et long terme

Qualité du kérosène ex synthèse Fischer-Tropsch (1/2)

Energie et transport aérien - 13 décembre 2005

> 70Iso paraffines % pds- 25Point de disparition des cristaux °C125Point de fumée (mm)

0Soufre ppm0Aromatiques ppm

750Densité kg/m3 @ 15°C150 – 180Intervalle de distillation °C

ValeurPropriété

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Il s'agit d'un mélange de n + iso paraffines.

Absence de soufre et d'aromatiques (et de naphtènes et d'oléfines), donc point de fumée très bon, couleur absente, gommes potentielles absentes.Couleur Saybolt : + 30 ; point de fumée : > 50 mm .

Autres propriétés densité : 0,75 – 0,76 ; point éclair > 40°C ; point de disparition des cristaux : peut être ajusté pour atteindre la spécification de - 47°C par un traitement de finition.La densité est plus faible que la spécification.

Qualité du kérosène ex synthèse Fischer-Tropsch (2/2)

Le kérosène : état actuel,Le kérosène : état actuel,évolution à moyen et long termeévolution à moyen et long terme

Energie et transport aérien - 13 décembre 2005

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Le kérosène : état actuel,Le kérosène : état actuel,évolution à moyen et long termeévolution à moyen et long terme

Raffinage : 8 à 12 000 $/bblEnergie et transport aérien - 13 décembre 2005

Paramètres économiques

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Le kérosène : état actuel,Le kérosène : état actuel,évolution à moyen et long termeévolution à moyen et long terme

Energie et transport aérien - 13 décembre 2005

ConclusionConclusionAvant d'envisager des solutions plus radicales Avant d'envisager des solutions plus radicales (l'hydrogène ?), il est possible de garantir la production (l'hydrogène ?), il est possible de garantir la production de kérosène (de qualité améliorée) à un coût acceptable de kérosène (de qualité améliorée) à un coût acceptable à condition :à condition :

– d'étudier les conditions de constitution d'un pool kérosène ex raffinage du pétrole, faisant intervenir en particulier les possibilités des procédés de conversion ;

– d'étudier également l'incorporation des kérosènes de synthèse obtenus par synthèse Fischer-Tropsch à partir de matières premières diversifiées.

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December 2005IATA Economics

Airline Profit8.5

3.7

-13.0-11.3

-7.6

-4.2

-7.4

-15

-10

-5

0

5

10

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 F

Net

Pro

fit (U

S$

billi

on)

Source: ICAO, IATA

Average Oil Price (US $):

29 38 57

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December 2005IATA Economics

2004: - $9.1 bn2005: - $10 bn2006: - $6.5 bn

2004: $0.6 bn2005: $1.3 bn2006: $0.6 bn

2004: $3.2 bn2005: $1.5 bn2006: $2 bn

Source: IATA

USA – Europe – Asia-Pacific

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December 2005IATA Economics

0

1

2

3

4

5

6

Hig he r F ue l C o s ts O f fs e ting F ac to rs

Cen

ts p

er T

KP

Airline Response to Higher Fuel Cost

Source: IATA

5.8

2.8

2.4

0.6

Higher Revenues

Non-Fuel Efficiencies

Hit to Operating Profits

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December 2005IATA Economics

Legacy Carriers - LCCs

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December 2005IATA Economics

Airline industry fuel efficiency

30.00

35.00

40.00

45.00

50.00

55.00

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Litres per 100 tonne kilometers

Fuel Efficiency is also part of the response

Source: IATA

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December 2005IATA Economics

Global commercial airlines fuel performance

0

50

100

150

200

250

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005f

Fuel use per tonne kilometer

Passenger and cargo demand

Gallons of fuel consumed

But customer demand increases faster than fuel efficiency

Source: IATA, ICAO

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December 2005IATA Economics

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Séminaire « Energie et transport aérien »

13 décembre 2005

M. Wachenheim Clôture du séminaire : 17h00

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Mesdames, Messieurs, Vous avez été nombreux aujourd’hui à participer à ce premier séminaire de la DAST, et je vous en remercie, comme je remercie les intervenants qui ont préparé les présentations qui vous ont été faites. La richesse des débats que nous avons entendus montre l’importance extrême pour le transport aérien de la stabilité de l’approvisionnement et de l’évolution des prix du kérosène, carburant indispensable encore pour de longue années. En 2004 et 2005 le transport aérien, particulièrement en France, n’a pas semblé souffrir de l’explosion du prix du pétrole, il est vrai atténuée, au moins à court terme, par la hausse de l’euro et les politiques de couverture appliquées par certaines compagnies. Le trafic a été porté à son plus haut niveau de croissance des cinq dernières années par le dynamisme économique mondial. Certains disent qu’il n’y a pas lieu de s’inquiéter pour l’avenir : le prix du pétrole se stabilisera ou baissera, et les compagnies sauront, comme elles l’ont fait jusqu’alors, adapter leur modèle économique en conséquence, portées qu’elles sont par une croissance générale de la demande de transport aérien. Tout en partageant une bonne part de cette analyse, je serai plus prudent pour ma part, le risque d’un effet de ciseau - ralentissement économique et maintien de cours élevés du carburant - particulièrement sévère pour les compagnies, ne pouvant être négligé. Pour se prémunir des conséquences les plus aiguës d’un tel scénario, il est essentiel que tous les acteurs - compagnies, constructeurs, opérateurs de navigation aérienne - poursuivent sans relâche leurs efforts d’économie d’énergie. Les diverses présentations de ce matin et de cet après-midi nous ont montré qu’il n’est peut être pas si utopique d’envisager, comme indiqué dans l’objectif « ACARE », une réduction de moitié - rapportée aux voyageurs - kilomètres- de la consommation énergétique. Il est également très important, et je sais que la direction générale de l’énergie et des matières premières qui nous a fait l’honneur de participer à ce séminaire sera sensible à ce message, que l’industrie du raffinage renforce ses efforts pour fournir, à moindre coût, le carburant nécessaire à l’aviation. Un tel objectif suppose un effort continu de la recherche et du développement dans tous les domaines, que la DGAC soutient activement, et un maintien de la santé financière de secteur pour lui permettre d’investir dans les renouvellements nécessaires d’avions.

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Ces perspectives ne sont pas dépourvues de risque pour le secteur, mais elles sont aussi celles d’une évolution vertueuse qui profite à tous : notamment par une atténuation des contraintes de capacité et des nuisances phoniques grâce à l’arrivée encore plus rapide d’avions de nouvelle génération. L’aviation civile a montré son sens de la responsabilité sur la question énergétique, comme sur celle, indissociablement liée, de la production de gaz à effet de serre. Elle poursuivra son effort dans ce sens, poussée par une tension sur les prix de l’énergie qui, malgré d’inévitables fluctuations, semble durable. Ressortons-nous de ce séminaire avec plus de certitudes qu’en y arrivant ? Probablement pas, et tel n’est évidemment pas le principal objet d’une réflexion prospective. En revanche, nous avons maintenant grâce aux intervenants plus de connaissances, et d’éléments d’appréciation pour agir : je retiens par exemple pour la DGAC des conclusions opérationnelles : accentuer la recherche et développement sur la question énergétique, prendre encore plus en considération ce sujet dans les stratégies de contrôle aérien, développer la réflexion économique et la veille stratégique, faire entendre notre voix dans les instances internationales où ces questions sont traitées. Comme M. Schwach vous y a invités, vous pourrez continuer ce débat avec la DAST à qui j’ai demandé, en liaison avec les services de la communication, de mettre en place des outils de dialogue interactif sur Internet sur les questions stratégiques.