SEKTOR KOLEJOWY Infrastruktura i tabor - dolnyslask.pl · Faza.IV.Ocena.ryzyka ... dla projektów...

NIEBIESKA KSIĘGA

Warszawa, grudzień 2008

SEKTOR KOLEJOWYInfrastruktura i tabor

2

Spis treści

Wprowadzenie........................................................................................................................................................... 4. Cel........................................................................................................................................................................ 4. Tło....................................................................................................................................................................... 4

Zakres.podręcznika.......................................................................................................................................... 5Zawartość.analizy.kosztów.i.korzyści.oraz.jej.struktura............................................................................ 7

1. Faza.I.–.Przygotowanie.danych.wejściowych.............................................................................................. 91.1. Podsumowanie.prac.fazy.0.................................................................................................................. 91.2. Cele.projektu......................................................................................................................................... 101.3. Przedstawienie.wariantów.inwestycyjnych...................................................................................... 101.4. Definicja.wariantu.bezinwestycyjnego.............................................................................................. 111.5. Określenie.cyklu.życia.projektu......................................................................................................... 121.6. Wartość.rezydualna.cyklu.życia.projektu........................................................................................ 131.7. Przygotowanie.makroekonomicznych.danych.wejściowych......................................................... 141.8. Przygotowanie.ramowych.danych.wejściowych.z.zakresu.transportu....................................... 151.9. Prognoza.natężenia.ruchu.na.analizowanej.trasie.......................................................................... 16

1.9.1. Dane.wejściowe.do.prognoz.natężenia.ruchu.................................................................... 161.9.2. Stan.istniejący........................................................................................................................ 171.9.3. Struktura.czasowa.prognoz.ruchu....................................................................................... 181.9.4. Analizowany.obszar.i.poziom.dokładności.analizy........................................................... 181.9.5. Model.sieci.............................................................................................................................. 191.9.6. Macierze.ruchu.w.relacji.źródło-cel.(macierz.OD)............................................................. 191.9.7. Obciążenie.sieci.potokami.ruchu.........................................................................................201.9.8. Składniki.oferty.przewozowej.............................................................................................. 211.9.9. Czynniki.wpływające.na.popyt.na.przewozy..................................................................... 211.9.10. Dane.wyjściowe.z.prognoz.natężenia.ruchu......................................................................22

1.10. Dane.wejściowe.do.prognozy.przychodów......................................................................................231.11. Założenia.kosztowe.dla.wariantu.bezinwestycyjnego.(WB)...

i.wariantów.inwestycyjnych.(Wn)..................................................................................................... 241.11.1. Przygotowanie.danych.wejściowych.dotyczących.nakładów...

kapitałowych.dla.wariantów.inwestycyjnych..................................................................... 241.11.2. Przygotowanie.danych.do.obliczenia.kosztów.eksploatacji..i.utrzymania.(EiU)..........26

2. Faza.II.–.analiza.społeczno-ekonomiczna...................................................................................................282.1. Kategorie.kosztów.ekonomicznych...................................................................................................28

2.1.1. Koszty.czasu.pasażerów.korzystających.dotychczas.z.pociągów.................................302.1.2. Koszty.czasu.pasażerów.przejętych.z.innych.gałęzi.transportu.....................................302.1.3. Oszczędności.czasu.dla.pasażerów.generowanych.(ruch.wzbudzony).........................302.1.4. Koszty.eksploatacji.pojazdów.dla.użytkowników.samochodów.....................................302.1.5. Koszty.eksploatacji.taboru.kolejowego............................................................................... 312.1.6. Koszty.wypadków.i.ofiar....................................................................................................... 312.1.7. Koszty.skutków.środowiskowych........................................................................................32

2.2. Założenia.analizy.ekonomicznej........................................................................................................322.3. Etapy.analizy.społeczno-ekonomicznej............................................................................................33

2.3.1. Korekta.o.efekty.fiskalne......................................................................................................332.3.2. Obliczanie.korzyści.ekonomicznych.netto.projektu..........................................................342.3.3. Obliczanie.wskaźników.efektywności.społeczno-ekonomicznej..

i.interpretacja..wyników........................................................................................................362.4. Wybór.ostatecznego.wariantu.inwestycyjnego.projektu............................................................... 37

3

3. Faza.III.–.Ocena.finansowa...........................................................................................................................393.1. Założenia.oceny.finansowej...............................................................................................................393.2. Zestawienie.finansowych.przepływów.pieniężnych.–.przychody.i.koszty.EiU..........................403.3. Rentowność.finansowa.projektu........................................................................................................403.4. Trwałość.finansowa.projektu............................................................................................................. 413.5. Ustalenie.wkładu.UE...........................................................................................................................44

4. Faza.IV.Ocena.ryzyka....................................................................................................................................464.1. Dobór.zmiennych.kluczowych.i.analiza.wrażliwości......................................................................464.2. Interpretacja.wskaźników.analizy.wrażliwości................................................................................ 474.3. Analiza.ryzyka......................................................................................................................................48

5. Wpływ.na.zatrudnienie...................................................................................................................................495.1. Miejsca.pracy.utworzone.na.etapie.realizacji..................................................................................495.2. Miejsca.pracy.utworzone.(lub.zlikwidowane).na.etapie..eksploatacji.........................................50

6. Aneks.taborowy.............................................................................................................................................. 516.1. Wprowadzenie...................................................................................................................................... 516.2. Faza.I..................................................................................................................................................... 51

6.2.1. Stan.istniejący.(dotyczy.p..Infrastruktury.kolejowej)....................................................... 516.2.2. Przedstawienie.wariantów.inwestycyjnych.(dotyczy.p..Infrastruktury.kolejowej)....... 516.2.3. Definicja.wariantu.bezinwestycyjnego.(dotyczy.p..Infrastruktury.kolejowej)...............526.2.4. Określenie.cyklu.życia.projektu.i.wartość.rezydualna..

(dotyczy.p..Infrastruktury.kolejowej)...................................................................................526.2.5. Dane.wejściowe.do.prognoz.natężenia.ruchu.(dotyczy.p..1.1.1.Infrastruktury..

kolejowej).................................................................................................................................526.2.6. Dane.wejściowe.do.prognozy.przychodów.(dotyczy.p..Infrastruktury.kolejowej).......526.2.7. Założenia.kosztowe.dla.wariantu.bezinwestycyjnego.i.wariantów..

inwestycyjnych.(dotyczy.p..Infrastruktury.kolejowej)......................................................526.3. Faza.II.Analiza.Społeczno-Ekonomiczna..........................................................................................53

6.3.1. Kategorie.kosztów.ekonomicznych.(dotyczy.p..2.1.Infrastruktury.kolejowej).............536.3.2. Obliczanie.korzyści.ekonomicznych.netto.projektu.(dotyczy.p..2.3.2..

Infrastruktury.kolejowej).......................................................................................................546.4. Faza.III.Ocena.finansowa....................................................................................................................55

6.4.1. Opłacalność.finansowa.projektu.(dotyczy.p..3.4.Infrastruktury.kolejowej)..................556.4.2. Trwałość.finansowa.projektu.(dotyczy.p..3.5.Infrastruktury.kolejowej).......................556.4.3. Sytuacja.finansowa.beneficjenta.........................................................................................56

6.5. Faza.IV.Ocena.ryzyka.........................................................................................................................566.5.1. Dobór.zmiennych.kluczowych..............................................................................................56

6.5.2.Procedura.analizy.ryzyka.(odnosi.się.do.p..4.3.3.Infrastruktury.kolejowej)..............................56Definicje.i.akronimy................................................................................................................................................57Literatura.i.literatura.uzupełniająca.....................................................................................................................59Załącznik.A.–.Jednostkowe.koszty.ekonomiczne..i.finansowe......................................................................60Załącznik.B.–.Rekomendowana.zawartość.studium.wykonalności.dla.projektów..

infrastruktury.transportu.kolejowego...........................................................................................................65Rezultaty.studium.wykonalności.wraz.z.analizą.kosztów.i.korzyści.(dla.dużego.projektu)..

dla.projektów.infrastruktury.kolejowej........................................................................................................68Rezultaty.studium.wykonalności.wraz.z.analizą.kosztów.i.korzyści.(dla.dużego.projektu)..

dla.projektów.kolejowych.taborowych........................................................................................................90

4

Wprowadzenie

CelCelem niniejszego podręcznika jest zaprezentowanie metody przeprowadzania analizy kosztów i ko-rzyści (AKK) dla projektów inwestycyjnych w sektorze transportu kolejowego w Polsce, które ubie-gają się o pomoc finansową z funduszy Unii Europejskiej. Podręcznik dotyczy projektów torowej infrastruktury kolejowej, obejmującej całą linie lub jej część, ponadto zawiera aneks poświęcony projektom taborowym.

Zaleca się stosowanie podstawowych zasad tego podręcznika do wszystkich projektów, które będą finansowane z funduszy publicznych; wyjątek stanowią niektóre rozdziały zawierające informacje słu-żące wyłącznie do wykorzystania w formularzach wniosku o dofinansowanie (na przykład do oblicza-nia wysokości dofinansowania). Proponowana metodyka jest w zamierzeniach dostosowana do wy-mogów wniosków o finansowanie dużych projektów składanych do Komisji Europejskiej, to znaczy tych projektów, których wartość przekracza 50 mln EUR. Należy ją jednak stosować również w wy-padku postanowienia przez Instytucję Zarządzającą (IZ), że analizę kosztów i korzyści należy prze-prowadzić także dla mniejszych projektów. Generalnie należy dostosować stopień skomplikowania analizy do wielkości i złożoności projektów tak, żeby uniknąć zbędnego nakładu pracy w wypadku mniejszych, prostszych projektów.1

Projekty przygotowywane w oparciu o inne podręczniki lub wytyczne w okresie poprzedzającym opublikowanie ostatecznej wersji niniejszego podręcznika nie będą weryfikowane pod względem całkowitej zgodności zastosowanej metodyki, kosztów jednostkowych i innych elementów opisa-nych w podręczniku, ale oczywiście będą podlegały merytorycznej ocenie poprawności zastosowa-nych rozwiązań.

Tło Niniejszy podręcznik jest rekomendowany przez Ministerstwo Rozwoju Regionalnego (MRR), które jest Instytucją Zarządzającą dla Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko (POIiŚ), i Mini-sterstwo Infrastruktury (MI), które jest Instytucją Pośredniczącą dla wszystkich projektów transpor-towych w ramach POIiŚ. MRR wraz z MI zwróciło się do JASPERS (Wspólna Pomoc dla Projektów w Europejskich Regionach) z prośbą o opracowanie nowego wydania podręcznika w celu uwzględ-nienia nowych regulacji KE dla perspektywy finansowej 2007–2013.

Poprzednia edycja podręcznika została opracowana w 2006 roku przez Konsorcjum Scott Wil-son, Arup, PM Group oraz ich głównego podwykonawcę Ernst & Young w ramach projektu Pha-re-2002/000-580.01 - „Przygotowanie projektów do wsparcia ze Środków Europejskiego Fun-duszu Rozwoju Regionalnego w Polsce - EuropeAid /115971/D/SV/PL” administrowanego przez Władzę Wdrażającą Program Współpracy Przygranicznej PHARE. W nowym wydaniu wykorzystano materiały pierwszej edycji podręcznika, której to zapisy były punktem wyjścia do opracowania nowe-go, zmienionego wydania Niebieskiej Księgi. Przy opracowywaniu nowego podręcznika inicjatywę Jaspers wspierali eksperci skupieni wokół Transprojektu Gdańskiego.

Podręcznik pod względem zasad i metodyki wykonywania AKK jest zgodny z metodyką przedstawio-ną w „Przewodniku po analizie kosztów i korzyści projektów inwestycyjnych” (Guide to Cost-Bene-fit Analysis of Investment Project) i dokumencie roboczym Nr 4 „Wytyczne dotyczące metodologii przeprowadzania analizy kosztów i korzyści” na nowy okres programowania 2007-2013”. Niniejsze

1 Rozpoczynając pracę z podręcznikiem należy zapoznać się z wymaganiami Programu Operacyjnego „Infrastruk-tura i Środowisko” oraz Regionalnych Programów Operacyjnych i dokładnie przeanalizować Wniosek o dofinan-sowanie oraz instrukcję wypełniania wniosku dla Programu Operacyjnego. Pozwoli to na prawidłowe wykonanie analizy kosztów i korzyści.

5

opracowanie było również przedmiotem konsultacji z Wydziałem ds. Ewaluacji Dyrekcji Generalnej ds. Polityki Regionalnej Komisji Europejskiej w celu wykorzystania ich doświadczenia w użytkowaniu tych dokumentów. Pozwoliło to na włączenie do treści szeregu uściśleń do poprzednio wydanych dokumentów oraz tych, które zostaną uaktualnione w 2008 roku. Jednocześnie Niebieska Księ-ga pod względem szczegółowych zapisów i rozstrzygnięć jest dokumentem pierwszej rangi i podstawowym dla potencjalnego beneficjenta.

Zorganizowano również warsztaty z najważniejszymi zainteresowanymi instytucjami w celu osiągnię-cia wymaganej jednomyślności. Autorzy pragną podziękować PLK, Ministerstwu Infrastruktury, Mi-nisterstwu Rozwoju Regionalnego, Politechnice Warszawskiej, Politechnice Radomskiej, szeregu beneficjentom reprezentującym szereg miast i wielu innym indywidualnym ekspertom, którzy wnieśli wkład do procesu konsultacji i pomogli w dokonaniu niniejszej aktualizacji oraz wszystkim tym, któ-rzy stworzyli pierwsze wydanie Niebieskiej Księgi.

Z myślą o zwiększeniu przejrzystości i ułatwieniu wykorzystania tego podręcznika podzielo-no go na cztery części: dotyczące sektora drogowego, kolejowego, transportu miejskiego i lotniczego, eliminując w ten sposób potrzebę konsultowania wielu dokumentów; dokonano także ujednolicenia terminologii. Dane na temat kluczowych kosztów jednostkowych zawarto w załączni-kach do podręczników dotyczących odpowiednich sektorów.

Należy zaznaczyć, że wytyczne zawarte w niniejszym Opracowaniu dotyczą wyłącznie prognoz ru-chu oraz analizy kosztów i korzyści, będącej jednym z wielu elementów składających się na studium wykonalności projektu. W związku z powyższym niniejsze Opracowanie nie może być traktowane jako wytyczne do sporządzania innych części studium wykonalności.

Zakres podręcznika Żaden przewodnik po analizie kosztów i korzyści nie zawiera wskazówek na wszystkie oko-liczności, w których może się znaleźć wykonawca analizy projektu. Celem przewodni-ka jest zapewnienie stosowania wspólnych zasad do różnych sektorów i spójnego podejścia w ramach każdego sektora tak, żeby przy podejmowaniu decyzji dotyczących konkurują-cych ze sobą inwestycji z łatwością można było porównać projekty przygotowane przez różnych autorów. Techniki przedstawione w niniejszym podręczniku, jeżeli będą stoso-wane prawidłowo, pomogą w zapewnieniu, żeby wybrane rozwiązania dostarczały optymal-nych korzyści społeczno-ekonomicznych i stanowiły najbardziej efektywny sposób wyko-rzystania środków publicznych. Niniejszy podręcznik dedykowany jest projektom kolejowym – infrastrukturze oraz projektom taborowym, (dla których opracowano osobny załącznik, gdzie uwzględniono specyfikę AKK dla tego typu projektów).

Podręcznik nie przedstawia całego procesu oceny i selekcji wariantów przeprowadzanej od począt-ku samej koncepcji projektu. Przed przeprowadzeniem szczegółowej analizy kosztów

i korzyści kilku wybranych wariantów, w studium wykonalności lub innym dokumencie zazwyczaj do-konuje się przeglądu szerokiej analizy wariantów polegającej na porównaniu (w oparciu o racjonalne podstawy) technicznych, prawnych, środowiskowych, ekonomicznych i politycznych uwarunkowań analizowanych wariantów i wyborze najbardziej obiecujących rozwiązań. Wyniki tych prac zazwyczaj przedstawia się w jednym lub kilku wstępnych studiach wykonalności, które w niniejszym podręcz-niku są określane zbiorczo mianem fazy 0. Stanowi to ważną część procesu decyzyjnego i zarówno wyniki tej wstępnej analizy, jak i zastosowaną logikę, należy wyjaśnić we wniosku aplikacyjnym, we wstępie do studium wykonalności i jako podsumowanie fazy 0. Jednakże techniki zastosowane w fa-zie 0 analizy nie wchodzą w zakres niniejszego podręcznika.

Fazy procesu oceny wariantów omówione w niniejszym podręczniku przedstawiono jako faza I i II na poniższym rysunku. Faza I dotyczy podsumowania fazy 0, rozwinięcia danych wyjściowych oraz przygotowania wszystkich innych danych wejściowych niezbędnych do AKK. Faza II - IV wyjaśnia, w jaki sposób połączyć te dane wejściowe i przeprowadzić analizę (AKK).

6

Rysunek 1. Schemat wykonywania AKK

Rys

unek

1. S

chem

at w

ykon

ywan

ia A

KK

Ana

liza

ENPV

> 0

P

roje

kt p

row

adzi

do

bard

ziej

ef

ekty

wne

go p

rzyz

nani

a śr

odkó

w.

ENPV

< 0

R

egio

n le

piej

funk

cjon

uje

bez

anal

izow

aneg

o pr

ojek

tu.

Ana

liza

Fina

nsow

a

FNPV

< 0

P

roje

kt w

ymag

a w

spół

udzi

ału

środ

ków

z

Fund

uszy

aby

był

wyk

onal

ny.

FNPV

> 0

P

roje

kt m

oże

być

wyk

onan

y be

z ud

ział

u śr

odkó

w z

Fun

dusz

y.

Sza

cow

anie

luki

fin

anso

wej

2000

-200

6 W

ypeł

nien

ie s

zaco

wan

ej lu

ki

2007

-201

3 W

spół

finan

sow

anie

sza

cow

anej

luki

Dot

acja

EU

EN

PV >

0, F

NPV

≈ 0

Pro

jekt

jest

eko

nom

iczn

ie w

skaz

any

i f

inan

sow

o w

iary

godn

y.

7

Zawartość analizy kosztów i korzyści oraz jej struktura Wynikiem pracy nad analizą kosztów i korzyści (AKK) powinien być dokument podejmują-cy wszystkie kwestie poruszone w niniejszym podręczniku. Poniżej przedstawiono schemat i zawartość typowej AKK2.

Tabela 1 Analiza kosztów i korzyści – spis zawartości

Rozdział Treść

Synteza Podsumowanie wyników AKK

I

Identyfikacja.wariantów.alternatywnych.na.potrzeby.analizy.kosztów.i.korzyści

•..Określenie.celów.projektu

•..Identyfikacja.projektu

•..Tło.projektu.(lokalizacja,.rozwój.historyczny,.obecny.status,.inne.dostępne.środki.transportu).

•..Identyfikacja.wykonalnych.wariantów.projektu

•..Analiza.wykonalności.zidentyfikowanych.wariantów.

II

Analiza.ekonomiczna

•..Określenie.założeń.do.analizy.ekonomicznej

•..Korekty.fiskalne

•..Obliczanie.kosztów.i.korzyści.ekonomicznych

•..Wyszczególnienie.i.ocena.jakościowa.niekwantyfikowalnych.kosztów.i.korzyści.

•..Ustalenie.wskaźników.efektywności.ekonomicznej

III

Analiza.finansowa

•..Określenie.założeń.do.analizy.finansowej.i.sporządzenie.prognoz.finansowych.dla.projektu

•..Ustalenie.wartości.wskaźników.efektywności.finansowej

•..Weryfikacja.trwałości.finansowej.projektu.

•..Ustalenie.wskaźnika.dofinansowania

IV

Analiza.wrażliwości.i.ryzyka.

•..Analiza.wrażliwości

•..Analiza.ryzyka

•..Ustalenie.wartości.oczekiwanej.wskaźników

Kolejne rozdziały podręcznika zawierają szczegółową prezentację działań, które należy podjąć na każdym etapie AKK. Rozdział wstępny (faza 0) przedstawia elementy, które należy zebrać w fazie I, natomiast rozdziały od pierwszego do czwartego przedstawiają kolejne etapy analizy (fazy I–IV).

Ponadto załącznik A do niniejszego podręcznika zawiera jednostkowe koszty ekonomiczne i finan-sowe.

2 Treść analizy kosztów i korzyści przedstawiona w tabeli odpowiada najszerszemu wymaganemu zakresowi analizy projektu

8

Rysunek 2 Diagram analizy kosztów i korzyści z najważniejszymi działaniami i ich rezultatami

Etapy AKK Działania Rezultaty

Faza 0

Identyfikacja potrzeb projektu

– Określenie celów projektu – Identyfikacja projektu – Identyfikacja opłacalnych

wariantów projektu – Studium wykonalności

zidentyfikowanych wariantów

Warianty inwestycyjne opłacalne, a jednocześnie wykonalne

Faza I

Identyfikacja wariantów alternatywnych do celów analizy kosztów i korzyści

- Określenie wariantu bezinwestycyjnego

- Współczynniki makroekonomiczne - Prognoza ruchu - Projekcja przychodów - Założenia kosztowe

- Wszystkie dane wejściowe do

analizy społeczno-ekonomicznej

Faza II

Analiza ekonomiczna

- Określenie założeń - Korekta fiskalna - Obliczanie kosztów i korzyści

ekonomicznych - Obliczanie wskaźników

efektywności ekonomicznej - Wybór ostatecznego wariantu

- Wybór najlepszego wariantu inwestycyjnego z uwzględnieniem szerokiej perspektywy społecznej

- Wykazanie, że inwestycja jest uzasadniona i warta dofinansowania

Faza III

Analiza finansowa

- Określenie założeń - Zestawienie przepływów pieniężnych

- Opłacalność finansowa projektu

- Trwałość finansowa projektu - Ustalenie wkładu UE

- Wykazanie, że inwestycja wymaga

dofinansowania - Obliczenie dotacji UE

Faza IV

Ocena ryzyka

- Analiza wrażliwości - Wskaźniki analizy wrażliwości - Analiza ryzyka

- Ocena wrażliwości rezultatów projektu na zmiany zmiennych krytycznych

- Omówienie ryzyk związanych z projektem

9

1 Faza I – Przygotowanie danych wejściowych

1.1 Podsumowanie prac fazy 0Przed rozpoczęciem analizy finansowej i ekonomicznej należy zebrać wszystkie dane wyj-ściowe prac fazy 0 i wstępnych studiów wykonalności, a także przygotować szczegółowe dane wejściowe dla każdego wariantu.

Jeżeli wcześniej opracowane materiały są bezpośrednio dostępne w formie jednego lub większej liczby wstępnych studiów wykonalności, które mogą być źródłem informacji, jest to stosunkowo łatwe zadanie. Jednakże, jeżeli proces analizy prowadzący do obecne-go projektu lub wykazu najlepszych wariantów był długi, realizowany z przerwami lub sła-bo udokumentowany, przed przystąpieniem do AKK może zajść potrzeba wykonania ob-szerniejszych prac przygotowawczych. Szczególnie w przypadku opracowania studium wspierającego wniosek o dotację UE należy przedłożyć podsumowanie historii wyboru projektu i uzasadnienie podjętych decyzji. W przeciwnym razie istnieje ryzyko konieczno-ści powtórzenia poprzednich etapów analizy.

Jeśli w przeszłości przedmiotem analizy były pewne zidentyfikowane warianty inwesty-cyjne i niektóre warianty na tej podstawie odrzucono, należy streścić rezultaty wcze-śniejszych badań technicznych i lokalizacyjnych oraz wszelkich innych analiz leżących u podłoża wyboru danych wariantów projektu. Należy też przedstawić wymogi prawne i środowiskowe zbadane w trakcie poprzednich etapów opracowania projektu oraz wszel-kie kluczowe decyzje zalecające dalszą pracę nad niektórymi wariantami lub odrzucenie innych. Jeśli decyzje te można przedstawić w logiczny sposób i stanowią one potwier-dzenie, że dokonano najlepszego wyboru spośród dostępnych możliwości przy uwzględ-nieniu ograniczeń wynikających z wcześniejszych decyzji, dalsza analiza wariantów wyklu-czonych na podstawie tych decyzji nie jest konieczna.

Chociaż liczba wariantów inwestycyjnych badanych w AKK zależy od beneficjenta projek-tu, musi on być w stanie wykazać, że wszystkie rozsądne warianty alternatywne zostały należycie rozpatrzone, i uzasadnić powody, dla których wybrano wariant ostateczny.

Tabela 2 Wymagane dane wyjściowe fazy 0

Wymagane.dane.wyjściowe

•..Cele.projektu.(co.należy.osiągnąć,.a.nie.jak.tego.dokonać)

•..Wyłonione.najlepsze.warianty.inwestycyjne

•..Opis.projektu.dla.każdego.wariantu

•..Odniesienia.do.kluczowych.dokumentów.i.decyzji.planistycznych,.do.których.należy.się.stosować

•..Wyjaśnienie.sposobu.wyłonienia.najlepszych.wariantów

10

1.2 Cele projektuW trakcie fazy 0 środki do osiągnięcia celu projektu mogły się zmienić ze wzglę-du na ograniczenia takie jak np.: dostępność środków finansowych i powinno się je powtórzyć na początku analizy, aby każdy wariant ocenić pod kątem skuteczności w zakresie realizacji tych celów.

W wypadku projektów infrastruktury kolejowej za przykład mogą posłużyć następujące cele:

• Skrócenie czasu podróży pasażerów i towarów poprzez zwiększenie średniej pręd-kości pociągów lub zwiększenia prędkości maksymalnej lub eliminacji punktów ograniczenia prędkości;

• Zwiększenie przepustowości linii kolejowej,

• Zwiększenie niezawodności transportu kolejowego,

• Dostosowanie linii kolejowych do norm europejskich (specyfikacje techniczne inte-roperacyjności, wymogi umów AGC i AGTC),

• Poprawa dostępności dla osób niepełnosprawnych

• Zwiększenie komfortu podróży,

• Poprawa bezpieczeństwa, zmniejszenie liczby wypadków (nowoczesne systemy sy-gnalizacji lub systemy kontroli pociągów, likwidacja przejazdów kolejowych itd.).

• Zmniejszenie negatywnego wpływu na środowisko poprzez:

1. Przejęcie ruchu pasażerskiego lub towarowego przez transport kolejowy z ga-łęzi transportu mniej przyjaznych dla środowiska (przede wszystkim transportu drogowego),

2. Dostosowanie oddziaływania kolei na środowisko do poziomu wymaganego przez prawo (redukcja niektórych uciążliwości związanych z infrastrukturą kole-jową, np. hałasu),

• Poprawa dostępności regionów peryferyjnych.

Celem projektu kolejowego nie powinno być wybudowanie lub zmodernizowanie linii ko-lejowej o z góry założonych parametrach łączącej punkty A i B, ponieważ tak wąska defi-nicja celu ogranicza dostępne warianty i niweczy korzyści wynikające z AKK.

1.3 Przedstawienie wariantów inwestycyjnychKażdy cel związany z infrastrukturą kolejową można osiągnąć na kilka sposobów, co ozna-cza, że istnieje kilka możliwych wariantów inwestycyjnych. Każdy potencjalny wariant, któ-ry realizuje cele planowanego projektu, należy zidentyfikować na wstępnym etapie opra-cowania projektu – w fazie 0.

Na etapie fazy 0 należy zawęzić wszystkie zidentyfikowane warianty do ograniczonej licz-by rozwiązań w każdym przypadku, a AKK zostanie wykorzystana do zestawienia kosztów i korzyści dla każdego z wyselekcjonowanych wariantów inwestycyjnych, umożliwiając po-równanie inwestycji o różnej skali na podstawie korzyści netto.

Wyłonione najlepsze warianty (zamiennie zwane także opcjami inwestycyjnymi) fazie 0 należy opisać z podaniem kluczowych parametrów takich jak długość, przepustowość, prędkość itd.

11

Oczywiście proponowane warianty powinny być zgodne ze strategicznymi dokumenta-mi o charakterze krajowym, regionalnym i lokalnym (ewentualnie). Należy stosować się do wszelkich wcześniejszych decyzji planistycznych. W przypadku projektów współfinan-sowanych przez UE należy zaznaczyć powiązanie z osiami priorytetowymi i obszarami in-terwencji POIiŚ lub RPO (jeśli dotyczy).

Niezbędne jest też zapewnienie kompatybilności z najważniejszymi wariantami analizowa-nymi w ocenie oddziaływania na środowisko (OOŚ) – wszystkie zasadnicze3 warianty oce-niane w AKK powinny być też opisane w OOŚ, by można było porównywać aspekty śro-dowiskowe (ekologiczne) i ekonomiczne. OOŚ zazwyczaj przewiduje środki łagodzące i kompensacyjne, generujące dodatkowe koszty, które będą różne dla poszczególnych wariantów. Te dodatkowe koszty kapitałowe (inwestycyjne) i eksploatacyjne należy włą-czyć do AKK dla odpowiednich wariantów.

Pod koniec fazy 0 liczba wariantów wykonalnych pod względem technicznym, prawnym, środowiskowym i politycznym w przypadku bardzo prostych projektów może być niewiel-ka. Dla projektu polegającego na remoncie istniejącej infrastruktury może wystarczyć przeanalizowanie jednego wariantu inwestycyjnego.

Dla niektórych projektów konieczne jest rozpatrzenie większej liczby alternatywnych wa-riantów inwestycyjnych. Jeden z najbardziej prawdopodobnych wariantów realizacji pro-jektu będzie obejmował podniesienie prędkości maksymalnej (jest istotna dla ruchu pasa-żerskiego i zazwyczaj nie ma zasadniczego znaczenia dla ruchu towarowego).

W przypadku wniosków o fundusze UE, nawet jeżeli wyniki AKK w rozdziałach formularza po-święconych analizie ekonomicznej i finansowej dotyczą wybranego rozwiązania, w rozdziale wymagającym podsumowania wyników analizy wykonalności należy wyjaśnić sposób wyboru tego wariantu. Brak porównania wystarczającej liczby wariantów i pełnego uzasadnienia wybo-ru wariantu proponowanego do finansowania może zmniejszyć szanse przyjęcia wniosku.

Warianty inwestycyjne mogą obejmować:

• Budowę nowej linii kolejowej (z alternatywnymi prędkościami projektowymi);

• Budowę dodatkowego toru;

• Modernizację istniejącej linii (w tym odnowę linii, usprawnienia przebiegu, elektry-fikację, system sygnalizacji i itp.) w ramach różnych wariantów dotyczących maksy-malnej prędkości;

• Likwidację przejazdów kolejowych;

• (Od)budowę terminali przeładunkowych i stacji rozrządowych;

• Renowację i modernizację stacji i peronów.

1.4 Definicja wariantu bezinwestycyjnegoWariant bezinwestycyjny (WB) jest wyjściowym wariantem w AKK (opartej na metodzie przyrostowej - tzn. porównaniu kosztów wariantu bezinwestycyjnego z kosztami w wariancie inwestycyjnym) ponieważ stanowi odniesienie, do którego będą porównywane wszystkie warianty inwestycyjne. Należy go, zatem zdefiniować na takim samym poziomie szczegółowości jak warianty inwestycyjne (w przeciwnym wypadku AKK może stać się nierzetelna).

W studiach wykonalności i analizach na określenie scenariusza, do którego porównywa-ne są warianty inwestycyjne, stosuje się wiele terminów. Używane są określenia: wariant „nie-robić-nic”, „wariant minimum”, „scenariusz wzorcowy” i „scenariusz bazowy”, lecz

3 Nie dotyczy wariantów różniących się jedynie technologia wykonania

12

mogą one prowadzić do nieporozumień i zachęcić wykonawcę analizy do porównywania wariantów inwestycyjnych z wariantem uważanym za minimalny poziom inwestycji, który nie jest odniesieniem, gdyż sam w sobie jest wariantem inwestycyjnym. Autorzy przyjęli zatem określenie „wariant bezinwestycyjny” (WB), które trafniej opisuje określany wariant, tzn. poziom generowanych kosztów i przewidywany stan techniczny infrastruktury, jeżeli nie zostanie przyjęty żaden wariant inwestycyjny.

Wariant bezinwestycyjny oznacza ponoszenie minimalnych kosztów (które wraz z czasem mogą ulegać znacznemu wzrostowi ze względu na pogarszający się stan infra-struktury) i zapewnienie minimalnego poziomu utrzymania, w celu umożliwienia pracy sys-temu bez pogorszenia poziomu usług (przez cały okres analizy). Ta definicja winna być być interpretowana, jako zapewnianie standardowego poziomu remontów i utrzymania ist-niejącej infrastruktury i sprzętu. Jest oczywiste, że WB skutkuje poziomami ruchu znacz-nie odbiegającymi od tych przewidzianych w projekcie. WB znacznie różni się od warian-tu „nie-robić-nic”, który nie przewiduje żadnych działań związanych z utrzymaniem, a poza tym jest niekompatybilny z normalną eksploatacją istniejącej sieci. Wariant “nie-robić-nic” lub zaprzestanie świadczenia usługi nie stanowią żadnej alternatywy odniesienia, ponie-waż nie zaspokajają obecnego popytu na usługi transportowe.

Koszty eksploatacji i utrzymania (EiU) również należy oszacować w spójny sposób pomię-dzy WB a wariantami inwestycyjnymi – przy zastosowaniu tych samych kosztów jednost-kowych dla poszczególnych typów kosztów i unikać porównywania niskich kosztów dla WB (odzwierciedlających przeszłe wydatki poniżej optymalnego poziomu) z pełnymi kosz-tami EiU dla przyszłych inwestycji. Koszty utrzymania w wariancie WB wraz z upływem czasu ulegają zwiększeniu, ze względu na coraz wyższe koszty utrzymania ruchu na de-gradującej się linii Wszystkie koszty utrzymania w wariancie bezinwestycyjnym WB, nale-ży wykazywać w kosztach utrzymania, a nie nakładach inwestycyjnych

Ważne jest także zapewnienie dużego stopnia realizmu WB oraz unikanie nadmiernego po-gorszenia warunków istniejącej infrastruktury. Oznacza to zastosowanie w AKK koniecznych kosztów utrzymania linii w wariancie bezinwestycyjnym, a nie kosztów faktycznie ponoszo-nych na jej utrzymanie obecnie, które zazwyczaj są niedostosowane do rzeczywistych po-trzeb. Należy również uwzględnić korzystne skutki nieuniknionych napraw lub innych zapla-nowanych inwestycji pozostających poza zakresem bieżących wariantów projektu.

Tabela 3 Definiowanie wariantu bezinwestycyjnego (WB)

•.WB.wymaga.precyzyjnej.oceny.istniejącego.stanu.i.jego.zmian.w.okresie.odniesienia

•.Musi.umożliwiać.pracę.systemu.bez.nadmiernego.pogorszenia.poziomu.usług

•..Musi.uwzględniać.prognozy.zdarzeń.we.wszystkich.istotnych.częściach.sieci,.które.pozostaną.pod.wpływem.wariantów.projektu

•.Spójna.wycena.kosztów.EiU.musi.pozwalać.na.porównanie.WB.z.wariantami.projektu

•..WB.musi.być.realistyczny.i.nie.może.przerysowywać.zmian.obecnej.sytuacji.zachodzących.w.czasie

1.5 Określenie cyklu życia projektuHoryzont czasowy projektu w zasadzie nie powinien przekraczać trwałości użytkowej pro-jektu, a zwłaszcza okresu życia jego najbardziej trwałego składnika. W przypadku reali-zacji projektu o stosunkowo długiej trwałości użytkowej (np. 50 lat), należy przyjąć okres odniesienia podany w niniejszym podręczniku, wynoszący 30 lat (okres odniesienia obej-muje także fazę realizacji projektu).

13

1.6 Wartość rezydualna cyklu życia projektuNależy zwrócić szczególną uwagę na określenie wartości rezydualnej projektu pod koniec analizowanego okresu. Wartość rezydualna ma istotne znaczenie dla przedsięwzięć infra-strukturalnych, w których okres amortyzacji najtrwalszego elementu inwestycji znacznie przekracza horyzont czasowy analizy kosztów i korzyści.

Wartości rezydualne należy obliczać z uwzględnieniem trwałości użytkowej składników ko-lejowych. Trwałość użytkową poszczególnych składników infrastruktury kolejowej przed-stawiono w tabelach poniżej (źródło: RAILPAG).

Tabela 4 Trwałość użytkowa składników infrastruktury

Składnik Element Lata

Roboty.ziemneMałe.nasypy.na.miękkim.podłożu.

Duże.nasypy.na.stabilnym.podłożu

50

100

Tunele,.mosty..i.inne.roboty

Roboty.drenarskie

Bardzo.duże.roboty.(tunele,.wiadukty)

80.–.100

80.–.100

Urządzenia..i.stacje.dostępowe

Elementy.strukturalne.(renowacja.fasady,..struktury.drenarskie)

Budynki.nadające..się.do.zamieszkania

10.–..50.

2.–..10

Źródło: Opracowanie własne na podstawie RAILPAG

Trwałość linii zależy w dużej mierze od poziomu ruchu i prędkości. Wartości reprezenta-tywne pokazano w tabeli poniżej; składnikiem o najkrótszej trwałości jest podsypka, która wymaga częściowej renowacji bez wymiany szyn lub podkładów kolejowych.

Tabela 5 Trwałość użytkowa składników infrastruktury

SkładnikPrzewidywana.trwałość..

(w.mln.ton.brutto)Trwałość.w.latach.(dla.średniego..

ruchu.35.tys..ton.na.dobę)

Szyny.UIC-60.na.torze.z.podsypką 500 40

Betonowe.podkłady.kolejowe 500 40

Podsypka 250 20

Instalacje.bezpieczeństwa -- 10 – 50

Instalacje.elektryczne -- 10 – 50


Wartość rezydualna dla poszczególnych asortymentów w projektach kolejowych należy obliczyć jako procentową wartość składnika infrastruktury po upływie okresu odniesienia (30 lat) względem zakładanej trwałości użytkowej (tabela nr 4 i 5), względnie w przypadku braku danych należy przyjmować uśrednione wartości (tabela nr 6).

14

Tabela 6 Wartość rezydualna poszczególnych asortymentów robót

Składniki Wartość.rezydualna

Grunty 100.%

Roboty.budowlane 40%

Instalacje.bezpieczeństwa.i.sterowania 0%


1.7 Przygotowanie makroekonomicznych danych wejściowych Przed zbadaniem prawdopodobnych lokalnych skutków projektu należy go umieścić w kontekście trendów makroekonomicznych w kraju i regionie, o których zazwyczaj informu-ją publikowane dane statystyczne.

W przypadku projektów z dziedziny transportu kolejowego należy przedstawić następują-ce założenia:

• Prognozę wzrostu krajowego PKB,

• Prognozę wzrostu regionalnego PKB (jeśli dotyczy),

• Prognozy dotyczące zmian w demografii, zatrudnieniu, motoryzacji, ruchliwości (licz-by podróży na mieszkańca).

Wszystkie wskaźniki wzrostu muszą obejmować cały rozpatrywany okres (okres odniesie-nia). Oczywiście wskaźniki wzrostu można uśrednić dla pewnych okresów (np. w odstę-pach 5-letnich); powinny one uwzględniać ewentualne przyszłe zmiany warunków makro-ekonomicznych (np. zmiany systemu podatkowego lub cen energii).

W przypadku projektów regionalnych założenia dotyczące wzrostu natężenia ruchu winny być oparte na lokalnych prognozach makroekonomicznych przygotowanych dla danego miasta, miejscowości lub aglomeracji.

Należy przedstawić zarówno założenia wyjściowe jak i źródła wykorzystane w przygotowa-niu prognoz wzrostu makroekonomicznego.

Prognoza makroekonomiczna na 30 lat z zasady jest obarczona dużą niepewnością. Jest to długi okres i może w tym czasie dojść do wielu zdarzeń, których skutków nie można te-raz przewidzieć. Dlatego też wskazane jest wykonywanie prognoz makroekonomicznych dla różnych scenariuszy rozwoju gospodarczego, które w uproszczeniu zawierać będą w sobie nieprzewidziane zmiany mające wpływ na tempo tego rozwoju. Do analizy wystar-czają 3 scenariusze, określające różne roczne tempo wzrostu PKB:

• Realistyczny, oparty na dotychczasowych (historycznych) trendach

• Pesymistyczny, zakładający stagnację i załamanie dotychczasowego tempa rozwoju gospodarczego

• Optymistyczny, zakładający nadejście dobrej koniunktury gospodarczej i przyspieszenie rozwoju

Do opracowania analiz trendu należy wykorzystać dane o trendach wzrostu PKB przed-stawione w załączniku A

15

Tabela 7 Wymagane makroekonomiczne dane wejściowe

•.Wzrost.krajowego.i.regionalnego.PKB.(przeszły.i.prognozowany)

•.Zmiany.w.demografii,.zatrudnieniu,.motoryzacji,.ruchliwości

1.8 Przygotowanie ramowych danych wejściowych z zakresu transportu Ramowe dane wejściowe z zakresu transportu są istotnym uzupełnieniem makro-ekonomicznych danych wejściowych na poziomie kraju. Powinny one być zgod-ne ze sobą ze względu na ścisłe powiązanie wyników makroekonomicznych z pracą przewozową w transporcie. Zależności te można przedstawić na podstawie da-nych historycznych opartych na źródłach statystycznych. Na tej podstawie zbudować można modele elastyczności popytu, które posłużą do określenia wskaźników wzrostu przewozów.

W przypadku projektów z dziedziny transportu kolejowego należy przedstawić następują-ce założenia:

• Prognozę wzrostu przewozów na poziomie krajowym z podziałem na środki trans-portu;

• Aktualne programy rozbudowy sieci kolejowej, drogowej i połączeń lotniczych na po-ziomie krajowym;

• Modele elastyczności popytu dla ruchu kolejowego.

Założenia te mogą być oparte na danych z opracowań dotyczących prognoz i rozwoju infrastruktury transportowej na poziomie całego kraju (np. założenia do polityki transportowej). Należy przedstawić zarówno założenia wyjściowe, jak i źródła wykorzystane w przygotowaniu prognoz wzrostu dla danego sektora transportu.

Modele elastyczności powinny określać zmiany popytu w funkcji zmian w poziomie ob-sługi (czas przejazdu, komfort, częstotliwość, cena), Mogą to być zarówno modele mate-matyczne określające zależności dla parametrów liczbowych (np. wzrost popytu w funk-cji skrócenia czasu podróży), jak i modele opisowe (np. wzrost popytu w wyniku poprawy bezpieczeństwa).

Wszystkie wskaźniki wzrostu muszą obejmować cały rozpatrywany okres analiz.

Tabela 8 Wymagane ramowe dane wejściowe z zakresu transportu

•.prognozy.całkowitego.wzrostu.ruchu.z.podziałem.na.systemy.transportu.

•.programy.rozbudowy.infrastruktury.transportowej

•.średnie.napełnienie.środków.transportu.(tony/pojazd.(pociąg),.pasażerowie./pojazd(pociąg))

•.modele.elastyczności.popytu.dla.ruchu.kolejowego.

16

1.9 Prognoza natężenia ruchu na analizowanej trasie

1.9.1 Dane wejściowe do prognoz natężenia ruchuPrzygotowanie prawidłowych prognoz natężenia ruchu ma zasadnicze znaczenie dla AKK. Prognozy te muszą uwzględniać skutki planowanej inwestycji i wszelkie inne zatwierdzone lub prawdopodobne zmiany w sieci.

Prognozy natężenia ruchu należy wykonać dla WB oraz wszystkich wariantów inwestycyj-nych.

W kolejnych etapach wykonywania prognozy powinny być opracowane następujące za-gadnienia:

• Określenie wielkości analizowanego obszaru i dokładności analizy

• Opis stanu istniejącego analizowanej trasy

• Wykonanie badań i pomiarów

• Przygotowanie modelu sieci kolejowej w analizowanym obszarze

• Określenie horyzontu czasowego prognozy

• Obliczenie generacji podróży

• Podział pracy przewozowej pomiędzy systemy transportowe

• Przygotowanie macierzy ruchu

• Symulacja rozkładu ruchu na sieci, analiza obciążenia odcinków sieci

• Przygotowanie danych wyjściowych dla następnych etapów analizy

Główne (rozumiane jako najważniejsze) dane wejściowe - podsumowujące do wykonania prognozy ruchu przedstawiono w tabeli poniżej (tabela nr 9); strukturę etapów prognozy ruchu przedstawiono na diagramie (rysunek nr 3).

Tabela 9 Najważniejsze dane wejściowe dla prognozy ruchu

•..aktualne.badanie.ankietowe.ruchu.na.rozpatrywanym.obszarze.(stanowiące.punkt.wyjścia.pro-gnozy).-.należy.uwzględnić.wszystkie.środki.transportu,.motywy,.okresy,.strefy,.na.które.projekt.wywiera.wpływ..

•..bieżący.rozkład.ruchu.(szczegółowa.macierz.OD).z.podziałem.na.cel,.okres,.kategorię

•..znaczące.wskaźniki:..

–..udział.modalny.dla.ruchu.pasażerskiego.i.towarowego.(można.przedstawić.z.podziałem.na.kategorię.ruchu)

–..wskaźnik.motoryzacji.(dla.ruchu.pasażerskiego),.

–..średnia.długość.podróży.(dla.ruchu.pasażerskiego.i.towarowego).

•..planowane.zmiany.w.strukturze.regionu./.sąsiednich.regionów.(elementy.generujące.ruch,.lokali-zacja,.liczba.ludności),.w.zakresie.motoryzacji,.średniej.długości.podróży,.w.usługach.świadczo-nych.w.ramach.sieci/.korytarza,.w.koszcie.transportu.kolejowego.w.porównaniu.z.kosztem.sa-mochodu/.ciężarówki.na.km.lub.na.tonokilometr.

17

Wszystkie dane wejściowe, w tym pomiary, obliczenia i założenia, należy przedstawić od-dzielnie dla poszczególnych wariantów. Oczywiście istnieje tylko jeden wariant bezinwe-stycyjny (WB), jako podstawa, i kilka wariantów inwestycyjnych (Wn).

Rysunek 3 Diagram etapów prognozowania ruchu

Stan istniejący, założeniaprognostyczne

Badania ankietowe, pomiary ruchu

Dane o analizowanym obszarze, społeczno-

ekonomiczne model sieci transportowej

Określenie liczby generowanych podróży

Macierze ruchu w układzie “źródło-cel”

Podział zadań przewozowych

Symulacja rozkładu ruchu na sieć

Dane wyjściowe dla dalszych etapów analizy

1.9.2 Stan istniejącyPrzed rozpoczęciem prac nad projektem należy przedstawić jego kontekst, tzn. obecną sytuację na analizowanej części sieci kolejowej i obsługiwaną przez nią część rynku trans-portowego:

• Charakterystyka techniczna stanu istniejącego;

• Przepustowość infrastruktury;

• Jakość usług: częstotliwość kursowania;

• prędkość: projektowa, techniczna i handlowa;

• Informacje na temat obecnego i historycznego natężenia ruchu:

1. Dla ruchu pasażerskiego: liczba pasażerów, pasażerokilometry, liczba pocią-gów, pociągokilometry, tonokilometry brutto;

2. Dla ruchu towarowego: liczba ton, liczba pociągów, pociągokilometry, tonokilo-metry brutto i netto;

• Dostępne alternatywne środki transportu (transport drogowy dla pasażerów i towarów, transport lotniczy dla pasażerów);

18

Istniejące długoterminowe programy lub plany rozwoju (dla kolei i innych środków trans-portu, np. portów i plany zagospodarowania przestrzennego);

• Informacje na temat poziomu konkurencji i potencjalnego zwiększenia popytu;

• Planowane lub niedawno zrealizowane projekty na innych częściach sieci kolejowej, które uzupełniają rozpatrywany projekt;

• Identyfikacja głównych problemów (np. techniczne, potencjalny popyt, konkurencja z innymi środkami transportu itd.).

Analizy dotyczące wielkości ruchu powinny być wykonywane w podziale na typy pociągów stosowane zarówno w statystyce przewozów jak i w działalności eksploatacyjnej PLK. Najbardziej uniwersalny podział, pasujący do wielu źródeł uwzględnia następujące typy pociągów:

• dla ruchu pasażerskiego podział na ruch: kwalifikowany, międzyregionalny, regionalny,

• dla ruchu towarowego podział na kategorie pociągów (TXC-TEC, TX-TP-TE, TL-TN, TM-TG, TK),

Dla projektów związanych z kolejową obsługą dużych miast należy wyodrębnić z ruchu regionalnego wielkości ruchu aglomeracyjnego Ruch ten może wzrastać w szyb-szym tempie ze względu na problemy z ruchem samochodowym w obszarach zurbanizo-wanych i w stosunku do niego zastosować można inne wskaźniki wzrostu.

Przyjęty podział powinien być konsekwentnie stosowany w całej AKK, od zbierania da-nych o stanie istniejącym do końcowych wyników obliczeń prognostycznych.

1.9.3 Struktura czasowa prognoz ruchu Prognoza ruchu dla projektów transportu kolejowego powinna być wykonana dla kluczo-wych okresów takich jak rok po wejściu projektu w fazę eksploatacji i na koniec okresu odniesienia analizy oraz w odstępach 5-letnich od momentu rozpoczęcia eksploatacji.

Ponadto, konieczność przeprowadzania prognoz dla okresów pośrednich zależy od stop-nia złożoności projektu i prawdopodobieństwa zróżnicowania współczynników wzrostu w czasie. Jeżeli w okresach pośrednich następują kluczowe zmiany w sieci transportowej w otoczeniu projektu (np. otwarcie drogi konkurencyjnej) należy wykonać dodatkowo ob-liczenie prognozy dla tego momentu. W przypadku, gdy wymagane są dane w przedzia-łach co 1 rok dopuszczalne jest uzyskiwanie wyników pośrednich metodą interpolacji bez przeliczania całego cyklu prognozy.

1.9.4 Analizowany obszar i poziom dokładności analizy Kluczowa decyzja, zarówno pod względem dokładności danych wejściowych i wynikającego stąd poziomu kosztów i czasu potrzebnego do ich zgromadzenia, dotyczy poziomu złożoności analizy przyszłego wzrostu ruchu i konieczności zastosowania ade-kwatnego modelu ruchu. Najważniejsze decyzje dotyczą tego, czy konieczne jest przy-gotowanie pełnego modelu ruchu i czy w celu opracowania tego modelu należy przepro-wadzić badania ankietowe dla konkretnego projektu. Oczywiście, jeżeli istnieje model stosowany w poprzednich projektach, który można zaadaptować do AKK danego projek-tu, jego wykorzystanie jest zasadne. Rozwiązaniem najlepszym jest sytuacja gdy zlece-niodawca dostarcza model w jego zasadniczym kształcie, a zleceniobiorca dostosowuje go do potrzeb danego projektu (takie rozwiązanie stosuje GDDKiA dla projektów drogo-wych). Jeżeli nie ma takiego modelu, decyzja zależy od tego, jak trudno jest przewidzieć przyszłe zmiany w ruchu.

19

W wypadku projektów dla krótkich odcinków sieci dotyczących prostej modernizacji ist-niejących linii kolejowych prawdopodobnie wystarczy ekstrapolacja dotychczasowego wzrostu ruchu z wykorzystaniem dobrze uzasadnionych współczynników wzrostu. Je-żeli projekt dotyczy większego fragmentu sieci, a w analizowanym korytarzu transporto-wym przewidziane są inne inwestycje, również dla konkurencyjnych środków transpor-tu, to wiarygodność wyniku przygotowanego w ten sposób może być wątpliwa. W takim przypadku w analizie należy sprawdzić różne opcje projektu przy wykorzystaniu modelo-wania ruchu w sieciach transportowych, by przekonać się, w jaki sposób wpływają one na wskaźniki ekonomiczne i finansowe.

Pełny model ruchu jest zatem potrzebny w przypadkach gdy:

• projekt obejmuje obszar gdzie przewidziane są istotne zmiany w ukształtowaniu sie-ci transportowej,

• istnieje wybór pomiędzy kilkoma gałęziami transportu.

Kolejne rozdziały zawierają wskazówki zarówno dla sytuacji, w których model jest uzna-wany za konieczny, a także dla takich sytuacji, w których należy zastosować podejście uproszczone.

1.9.5 Model sieciKlasyczny model sieci umożliwiający przeprowadzanie symulacji rozkładu ruchu na sieć wymagany jest wtedy gdy przygotowujemy pełny model ruchu. Jego stosowanie jest wska-zane w przypadku, gdy skala projektu jest na tyle duża, że jego realizacja może w decy-dujący sposób wpływać na ruch na innych liniach. W tym przypadku konieczne jest korzy-stanie ze specjalistycznego oprogramowania.

Pierwszym zbiorem informacji który określamy w tym modelu są rejony komunikacyjne bę-dące punktami generującymi ruch. W przypadku sieci kolejowej mogą to być stacje, miasta lub jednostki administracyjne (gminy, powiaty) w zależności od poziomu dokładności projek-tu. Powinien być to zatem podział oparty na rzeczywistej lokalizacji generatorów ruchu.

Drugi zbiór to opis odcinków sieci ze wszystkimi dostępnymi parametrami eksploatacyj-nymi, ruchowymi, itp. Podział sieci na odcinki powinien opierać się na rzeczywistym po-dziale przyjętym dla celów statystycznych, organizacyjnych lub innych. Dobrą podstawą do budowy takiego modelu jest baza oparta na załączniku do instrukcji Id-12 Wykaz Linii, opisana w następnych rozdziałach.

Gdy skala projektu nie jest duża a obszar jego oddziaływania jest ograniczony, jako model sieci wystarczy do analiz w/w zbiór odcinków w formacie tabeli zawierającej dane o od-cinkach. W tym przypadku stosowana może być metoda wskaźnikowa w odniesieniu do potoków ruchu na sieci. Stosując modele zależności pomiędzy zmianami w parametrach eksploatacyjnych a zmianami w wielkości ruchu można wskaźnikowo określić prognozo-wane obciążenie sieci.

1.9.6 Macierze ruchu w relacji źródło-cel (macierz OD)Prognozowanie ruchu z wykorzystaniem pełnego modelu ruchu wymaga obliczenia ma-cierzy relacji źródło-cel (macierzy OD). Są to tabele zawierające liczbę przejazdów między różnymi punktami początkowymi i końcowymi leżącymi w analizowanym obszarze (stacja-mi, miastami, rejonami komunikacyjnymi), często w podziale na przejazdy różnymi środka-mi przewozowymi i w różnych motywacjach podróży:

• podróże służbowe,

• podróże we wszystkich innych motywacjach.

20

Pasażerska macierz OD opiera się na ogół na badaniach ankietowych typu „źró-dło-cel”, gdzie pasażerowie (pociągów, samochodów, autobusów) pytani są skąd i dokąd jadą. Pytania te mogą być uzupełniane o dane dotyczące motywacji podróży, czę-stości, a także deklarowanych preferencji. Pożyteczne, choć drogie może okazać się rów-nież badanie gospodarstw domowych (wielkość próbki to 2% całości populacji objętej planowanym projektem transportu kolejowego).

W przypadku analiz kolejowych niezwykle cenne dla budowy pasażerskich macierzy ru-chu są dane statystyczne systematycznie zbierane i przetwarzane w systemie sprzedaży biletów. Dane te umożliwiają budowę macierzy podróży pomiędzy wszystkimi stacjami i przystankami (ponad 3 tys.) w podziale na typy pociągów, biletów itp. Daje to również in-formacje o liczbie podróżnych korzystających z każdej stacji (wsiadający i wysiadający). Możliwe jest zatem uzyskanie tych informacji w podziale na kategorie pociągów. Wskaza-ne jest zatem żądanie od zleceniodawcy projektu dostępu do tego rodzaju danych (mogą to być dane o charakterze poufnym i nie zawsze udaje się uzyskać do nich dostęp).

W przypadku niemożności uzyskania danych ze statystyk biletowych, należy obliczyć ma-cierz OD wykorzystując modele matematyczne pozwalające na odtworzenia zachowań komunikacyjnych na podstawie wyrywkowych danych z różnych źródeł. Podstawą do ta-kich analiz jest wtedy obciążenie odcinków sieci w analizowanym obszarze potokami ru-chu pasażerskiego. Dodatkowo można przeprowadzić ograniczone badanie ankietowe w pociągach na analizowanej trasie oraz liczenie wsiadających i wysiadających na wybra-nych stacjach. Do przeprowadzenia pełnej analizy potrzebne jest na ogół specjalistyczne oprogramowanie do budowy modeli ruchu i sieci transportowych. Jeżeli model taki został zbudowany i skalibrowany we wcześniej wykonanych projektach, można go wykorzystać w przypadku, gdy zleceniodawca ma do niego dostęp.

Uzyskanie danych o macierzy przewozów towarowych jest dużo trudniejsze, ponieważ nie jest prowadzone, jak w przypadku przewozów pasażerskich, systematyczne zbieranie i gromadzenie danych. Można próbować uzyskać informacje wśród głównych klientów kolei w analizowanym obszarze poprzez prowadzenie badań ankietowych. Jest to jednak utrudnione ze względu na to, że firmy traktuję tego rodzaju informacje, zawierające dane o wielkości produkcji, jako dane poufne. Można, podobnie jak w ruchu pasażerskim, od-tworzyć macierz OD wykorzystując modele matematyczne pozwalające na odtworzenia zachowań komunikacyjnych na podstawie wyrywkowych danych z różnych źródeł. Pod-stawą do takich analiz jest wtedy obciążenie odcinków sieci w analizowanym obszarze po-tokami ruchu towarowego, na podstawie, którego specjalistyczne oprogramowanie do budowy modeli ruchu potrafi budować hipotetyczne macierze ruchu.

Na ogół w analizach wymagane jest uwzględnianie alternatywnych środków transportu stanowiących konkurencję dla kolei. W przypadku ruchu samochodowego, możliwe jest uzyskanie z GDDKiA informacji o wielkości potoków ruchu samochodowego na sieci dro-gowej opracowanych na podstawie generalnego pomiaru ruchu, a także modelowych ma-cierzy ruchu osobowego i ciężarowego pomiędzy rejonami komunikacyjnymi opartymi na powiatowym podziale administracyjnym.

1.9.7 Obciążenie sieci potokami ruchuIstotną informacją jest wielkość obciążenia ruchem analizowanych odcinków sieci. Do-brym źródłem informacji są dane z systemu ewidencji obciążenia odcinków linii kolejo-wych w podziale na rodzaje pociągów, zarówno pasażerskie jak i towarowe, zgodnie z podziałem przedstawionym wcześniej. Obciążenie to wyrażone jest zarówno przez licz-bę pociągów jak i sumaryczną masę brutto pociągów. Dostęp do danych historycznych umożliwia analizę trendów w zmianach obciążenia analizowanej trasy.

21

We wspomnianej bazie danych nie ma informacji o wielkości potoków pasażerskich wy-stępująch na sieci. Informacje takie zbierane są w ramach dodatkowych badań wyko-nywanych przez przewoźników i mogą być za ich zgodą udostępniane. Badania takie można również wykonać niezależnie zatrudniając ankieterów zliczających podróżnych w pociągach. W wielu przypadkach wystarczająco dokładną metodą jest przyjęcie wskaź-nika średniego napełnienia pociągów różnych kategorii i zastosowanie go do liczby po-ciągów.

Alternatywnym sposobem uzyskania informacji o liczbie pociągów pasażerskich na anali-zowanej trasie jest wykorzystanie aktualnego rozkładu jazdy.

1.9.8 Składniki oferty przewozowejPrzyszły rozwój usług kolejowych ma wielkie znaczenie dla wyników prognoz ruchu, które wykorzystuje się jako podstawę do analizy ekonomicznej. Prognozy powinny uwzględniać wszelkie zmiany w usługach kolejowych na analizowanym obszarze.

Istotną sprawą jest uwzględnienie wszystkich planowanych projektów inwestycyjnych, które mają istotny wpływ na ruch wykorzystujący proponowany wariant inwestycyjny.

Jeżeli analizowana inwestycja jest tylko jednym z etapów, należy przeprowadzić analizę dla całego projektu inwestycyjnego i dla analizowanego etapu.

Projekt inwestycyjny może zmienić parametry ruchu, w tym:

• Prędkość (a tym samym czas) podróży,

• Koszt operacyjny,

• Częstotliwość usługi,

• Przepustowość elementów sieci,

• Komfort podróżowania środkami transportu kolejowego,

• Poziom maksymalnej przepustowości lub średnia prędkość na równoległych dro-gach,

• Dostępność komunikacji kolejowej w obszarze.

Każda z powyższych zmian wpływa na ruch na linii kolejowej lub konkurencyjnych środ-kach transportu (transport lotniczy, drogowy).

1.9.9 Czynniki wpływające na popyt na przewozyPrognoza popytu na transport określa przyszłą liczbę pasażerów i towarów na linii kolejowej, której można się spodziewać w wyniku zmian społecznych, ekonomicznych i przestrzennych a także środków podjętych w celu realizacji polityki transportowej. Ta prognoza ma kluczowe zna-czenie dla oceny zaproponowanych rozwiązań, wyboru najbardziej korzystnego rozwiązania i przygotowania biznes planu dla tego wariantu.

W celu oszacowania prognozowanej wielkości popytu na usługi transportu kolejowego, należy wziąć pod uwagę następujące czynniki:

• zmiany demograficzne, w tym: liczbę ludności, strukturę wieku z uwzględnieniem udziału studentów, poziom wykształcenia oraz ilość osób w wieku produkcyjnym i nieprodukcyjnym;

• zmiany społeczno-ekonomiczne, w tym: poziom produktu krajowego brutto na ana-lizowanym obszarze, dochody ludności, liczba posiadanych samochodów prywat-nych (mierzona liczbą samochodów na 1000 mieszkańców), poziom bezrobocia (mierzony jako stosunek liczby bezrobotnych do liczby osób aktywnych na rynku

22

pracy), struktura gospodarcza regionów obsługiwanych obecnie lub w przyszłości przez infrastrukturę kolejową,

• zmiany przestrzenne prowadzące do zmian w lokalizacji potencjałów ruchu,

• zmiany w podziale zadań transportowych, będące w pewnym stopniu wynikiem zmian społeczno-ekonomicznych, lecz również oferty transportowej (w tym oddziaływania projektu) oraz polityki zarządzania ruchem na danym obszarze (obecność lub brak ograniczeń dotyczących użytkowania samochodów, miejsc parkingowych itp.).

Pierwsze dwa czynniki z powyższej listy są wynikiem procesów, które nie są bezpo-średnio związane z działaniami władz odpowiedzialnych za transport, natomiast dwa na-stępne mogą być wynikiem polityki realizowanej programowo. Są przedmiotem decyzji podejmowanych w ramach polityki transportowej, związanych z realizacją projektów roz-wojowych.

Popyt na przewozy zależy również od segmentu rynku. Na podstawie analizy trendów można stwierdzić, że wzrost pasażerskich przewozów kolejowych następuje w dwóch grupach. Pierwsza to przewozy na duże odległości realizowane przez szybkie pociągi łą-czące ze sobą duże ośrodki miejskie. Dla podróżnych z tego segmentu rynku najważniej-szy jest konkurencyjny czas przejazdu, zarówno w stosunku do podróży samochodem jak i połączeń lotniczych. Druga grupa to przewozy aglomeracyjne, wykonywane w obsza-rach gdzie duże natężenie ruchu drogowego sprawia, że podróż pociągiem poruszającym się niezależną trasą, staje się atrakcyjna. Pozostałe grupy obejmujące podróżujących na średnie i krótkie odległości w ruchu poza aglomeracjami, gorzej wytrzymują konkurencję z samochodem. Należy zatem stosować zróżnicowane wskaźniki wzrostu, dla segmentów rynku przewozowego występujących w analizowanym obszarze. Podobnie jest w przewo-zach towarowych, gdzie wahania popytu w czasie różnią się w zależności od tego, jaka grupa towarów jest analizowana.

1.9.10 Dane wyjściowe z prognoz natężenia ruchu Ostatnim etapem procesu prognozowania ruchu jest podsumowanie najważniejszych da-nych wyjściowych. Obliczenia prognostyczne przeprowadzane są przy uwzględnieniu dla każdego z wariantów wpływu proponowanych elementów oferty przewozowej na wielkość popytu. Prognozowany ruch na sieci kolejowej powinien być podzielony na następujące kategorie:

(i) ruch dotychczasowy, na wielkość którego nie ma wpływu realizacja inwestycji ,

(ii) ruch przejęty (nowi pasażerowie kolei przejęci z innego środka transportu lub użyt-kownicy ruchu towarowego przejęci z transportu drogowego w wyniku poprawy ja-kości usług)

(iii) ruch wzbudzony (tzn. nowi użytkownicy kolei którzy zaczęli podróżować w wyniku poprawy jakości usług).

Dane wyjściowe prognozy ruchu należy przedstawić dla co najmniej dwóch okresów cza-sowych. Wszystkie dane powinny być prezentowane w podziale na kategorie pociągów przyjęte w całym procesie analizy. Dane powinny zawierać wszystkie informacje potrzeb-ne do dalszych analiz, zarówno technicznych jak i ekonomicznych i finansowych. Powin-ny one obejmować:

• Liczbę pasażerów, pasażerogodzin i pasażerokilometrów (jeżeli ma to zastosowanie dane dotyczące ruchu należy podzielić na dane dotyczące ruchu istniejącego, przejęte-go z innych środków transportu, generowanego w wyniku nowej oferty przewozowej);

23

• Przewozy towarów w tonach i tonokilometrach (jeżeli ma to zastosowanie, dane do-tyczące ruchu należy podzielić na dane dotyczące ruchu istniejącego, przejętego z innych środków transportu, generowanego w wyniku nowej oferty przewozowej);

• Liczbę pociągów i pociągokilometrów w przewozach pasażerskich i towarowych;

• Średnią prędkość handlową na infrastrukturze z podziałem na kategorię pociągu,

1.10 Dane wejściowe do prognozy przychodów Wyliczenia przychodów powinny być oparte na prognozie popytu i prawidłowych założe-niach dotyczących przychodów. Przychody z projektu infrastruktury kolejowej obejmują przychody operacyjne (opłaty za dostęp do linii kolejowej, opłaty refundacyjne za utrzy-manie i eksploatację linii kolejowej, inne przychody) i wartość odtworzonych aktywów.

Wyliczenia przychodów dokonuje się dla WB i wariantów inwestycyjnych Wn.

Opłaty za dostęp do linii kolejowej

Projekty infrastruktury kolejowej generują przychody w formie opłat za wykorzystanie in-frastruktury. Opłaty za wykorzystanie infrastruktury są określane przez zarządców infra-struktury i zatwierdzane przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego. W celu wyliczenia przychodów należy podać następujące informacje:

• Obecny poziom opłat dostępowych (obecne stawki dla każdej kategorii ruchu, z podaniem informacji o kształtowaniu się stawek w przeszłości);

• Przyszły poziom opłat dostępowych dla WB i wariantów inwestycyjnych Wn. Te opłaty dostępowe będą odzwierciedleniem zmian parametrów infrastruktury (w szczególności prędkości maksymalnej).

• Obecne i przyszłe przychody z infrastruktury w oparciu o kategorie ruchu i poziom opłat dostępowych;

• Możliwe przyszłe zmiany stawek i polityka cenowa;

• Stawki VAT stosowane do opłat.

Inne przychody

Inne przychody obejmują istotne z punktu widzenia projektu, w tym pozyskiwane z usług dodatkowych w ramach udostępniania infrastruktury kolejowej

Dotacja operacyjna

Jeżeli na danej linii kolejowej dochodzi do sytuacji, że przychody z udostępniania infra-struktury nie pokrywają w pełni kosztów utrzymania tej linii, to aby nie doszło do jej za-mknięcia, konieczne jest pokrycie tych niedoborów z wewnętrznych źródeł finansowych (oznacza, że na takiej linii występuje dotacja operacyjna). W takiej sytuacji należy wyod-rębnić ten rodzaj przychodów (przepływów pieniężnych) z całości przychodów uzyskiwa-nych na danej linii.

Refundacje

Jeżeli zarządca infrastruktury dodatkowo otrzymuje określony rodzaj dotacji, rekompen-sat, to należy przedstawić zasady ich otrzymywania, strukturę oraz wysokość.

Odtworzone aktywa

Oprócz przychodów operacyjnych, projekt może generować dodatkowe przychody, je-żeli obejmuje:

• odtworzenie i ponowne wykorzystanie materiałów, części i sprzętu,

• wartość rezydualna infrastruktury.

24

Niektóre projekty kolejowe, zwłaszcza projekty obejmujące modernizację linii kolejowych, mogą obejmować odzyskanie materiałów, które służyły jako elementy dotychczas wyko-rzystywanej infrastruktury. Wartość odzyskanych materiałów należy ująć w analizie finan-sowej projektu. Sposób uwzględnienia wartości materiałów odzyskanych w analizie zale-ży od sposobu ich wykorzystania:

• jeżeli nie planuje się wykorzystania odzyskanych materiałów w danym projekcie, na-leży uwzględnić ich sprzedaż i planowaną wartość sprzedaży jako przychód, podob-nie jak wartość rezydualną, ale na początku okresu analizy;

• jeżeli planuje się wykorzystanie odzyskanych materiałów w danym projekcie, należy odjąć ich wartość od wartości nakładów inwestycyjnych niezbędnych do realizacji projektu.

Podsumowanie wymaganych danych wejściowych dla prognozy przychodów

Tabela 10 Wymagane dane wejściowe dla prognozy przychodów

•.Stawki.opłat.za.dostęp.do.infrastruktury.

•..Założenia.dotyczące.zmian.stawek.w.przyszłości.i.prognozy.ruchu.(w.pociągokilometrach)..w.danym.korytarzu

•.Opłaty/.dotacje.refundacyjne

•.Inne.przychody

•.Łączne.przychody.(na.odcinek)

1.11 Założenia kosztowe dla wariantu bezinwestycyjnego (WB) i wa-riantów inwestycyjnych (Wn)

1.11.1 Przygotowanie danych wejściowych dotyczących nakładów kapita-łowych dla wariantów inwestycyjnych Do najważniejszych danych wejściowych – na które wyniki AKK najprawdopodobniej będą wrażliwe – należy nakład kapitałowy (CAPEX) każdego wariantu inwestycyjnego. W wypadku budowy infrastruktury wielkość ta może być też jedną z największych niewiado-mych, jeżeli AKK przeprowadza się na etapie studium wykonalności i przed przygotowa-niem jakiegokolwiek projektu (co zazwyczaj ma miejsce, jeżeli wykorzystuje się ją przy wy-borze wariantu).

Jeżeli kosztorys przygotowuje się przed przeprowadzeniem znaczących badań w terenie lub bez dokładnych informacji na temat stanu podłoża w przypadku projektu re-montowego, dokładność na tym etapie może nie przekraczać +/-30–50%. Co więcej, w przypadku nowych projektów infrastruktury koszty zakupu gruntów mogą znacznie wzro-snąć w krótkim okresie.

Przy przygotowywaniu AKK należy uwzględnić najlepsze dostępne informacje. Istotną kwestią jest zrozumienie podstawy oszacowania, a zatem oczekiwanej dokładności, oraz sprawdzenie tego zakresu niepewności w analizie wrażliwości. Przy wyborze wariantu o wiele większe znaczenie ma zastosowanie spójnej (a nie zaniżonej) podstawy kosztowej dla wszystkich wariantów inwestycyjnych niż uzyskanie dokładnych danych w wartościach absolutnych. Należy przedstawić wszystkie przyjęte założenia.

25

Przy przygotowywaniu wniosku o dotację mogą być dostępne poprawione informacje na temat kosztów, w porównaniu z tymi zawartymi w studium wykonalności, a także nowe szacunki (wykonane z większą dokładnością na podstawie szczegółowego przedmiaru robót), lub mogą być już znane ceny ofert przetargowych. Jeżeli nowe szacunki miesz-czą się w zakresie badanym w analizie wrażliwości i wyniki są nadal możliwe do zaakcep-towania, na tym etapie nie ma potrzeby powtarzania pełnej analizy. Ale jeżeli nakłady są znacząco wyższe w stopniu wpływającym na wyniki dalszych analiz należy wyko-nać analizę od nowa.

W przypadku projektów infrastruktury kolejowej należy dokonać podziału nakładów inwe-stycyjnych na następujące główne kategorie

Tabela 11 Szacunek kosztów w rozbiciu na elementy kosztowe

l.p Kategoria.kosztów.inwestycyjnych.

Warianty.inwestycyjne

W1 W2 Wn

netto brutto netto brutto netto brutto

Roboty przygotowawcze

1 Przygotowanie.placu.budowy,.wycinki. . . . . . .

2 Rozbiórki. . . . . . .

3 Inne.(określić) . . . . . .

Roboty szlakowe

4 Roboty.ziemne . . . . . .

5 Podtorze . . . . . .

6 Torowisko.(w.tym.nawierzchnia) . . . . . .

7 Oznakowanie,.sygnalizacje,.sterowanie . . . . . .

8 Elektroenergetyka.trakcyjna . . . . . .

9 Elektroenergetyka.nietrakcyjna . . . . . .

10Roboty.drogowe.(skrzyżowania.z.drogami,..drogi.równoległe)

. . . . . .


Obiekty inżynieryjne*

12 Mosty.i.wiadukty . . . . . .

13 Tunele . . . . . .

14 Kładki.dla.pieszych. . . . . . .

15 Mury.oporowe . . . . . .

16 Obiekty.kubaturowe. . . . . . .


Branże obce

18 Teletechniczna . . . . . .

19 Elektroenergetyczna . . . . . .

20 Przebudowa.gazociągów . . . . . .

21 Przebudowa.wodociągów.i.kanalizacji . . . . . .

22 Oświetlenie. . . . . . .


26

Ochrona środowiska

24 Ekrany.i.inne.zabezpieczenia.przeciwhałasowe . . . . . .

25 Odwodnienie . . . . . .

26 Zieleń. . . . . . .


Pozostałe

28 Dokumentacja . . . . . .

29 Wykup.gruntu . . . . . .

30 Nadzór.autorski . . . . . .

31 Nadzór.inwestorski. . . . . . .

32 Działa.promocyjne. . . . . . .


34 Całkowite nakłady inwestycyjne wariantu . . . . . .

* bez obiektów związanych z ochroną środowiska np.: przejść dla zwierząt

Warianty inwestycyjne mogą obejmować różne składniki, dlatego też podział kosztów może zawierać odniesienie do stosownych składników wariantów.

Duże konstrukcje inżynieryjne należy zawsze wyodrębnić. Takie rozbicie umożliwia szyb-kie porównanie wariantów i wyróżnia dominujące konkretne pozycje kosztowe.

W wypadku projektów kolejowych zawierających składnik(i) infrastruktury, należy przed-stawić końcowe wyliczenia dla danego wariantu inwestycyjnego zarówno jako łącznego kosztu projektu, jak i kosztu na kilometr.

1.11.2 Przygotowanie danych do obliczenia kosztów eksploatacji i utrzymania (EiU)Te dane wejściowe należy zawsze przygotować zarówno dla WB, jak i dla wszystkich wa-riantów inwestycyjnych. Są one najważniejsze dla WB, dla którego przewidywanie wzrostu kosztów eksploatacji i utrzymania z upływem czasu jest coraz trudniejsze.

W przypadku każdej analizy ważne jest sprawdzenie – nawet, jeśli dane źródłowe są za-gregowane w kosztach eksploatacji i utrzymania ogółem – czy uwzględniono wszystkie następujące pozycje kosztowe:

• Koszty eksploatacji:

– Eksploatacja urządzeń sygnalizacyjnych i telekomunikacyjnych, górki rozrządo-we (personel, energia elektryczna) – zarządzanie ruchem

– Koszty ogólne prowadzenia działalności (budynki, administracja itp.)

• Koszty bieżącego utrzymania obejmujące:

– Sprawdzenie stanu instalacji (obsługiwanie trasy, zwrotnice)

– Czyszczenie, przekopy

– Utrzymanie zapobiegawcze oraz naprawa szyn, mostów, urządzeń sygnalizacyj-nych i telekomunikacyjnych ze względów ogólnego bezpieczeństwa;

– Utrzymanie zimowe (rozmrażanie zwrotnic, odgarnianie śniegu)

27

Przy obliczaniu kosztów eksploatacji i utrzymania w przypadku WB nie należy w prosty sposób ekstrapolować kosztów historycznych z niedawnej przeszłości (szczególnie, je-śli były sztucznie zaniżone ze względu na limity wydatków), lecz powinno się uwzględnić wiek i stan infrastruktury oraz prawdopodobne zwiększenie częstotliwości i kosztowności okresowych prac remontowych w okresie odniesienia.

Podobnie jak w przypadku wydatków kapitałowych, jeżeli informacje są dostępne, pre-zentacja kosztów eksploatacji i utrzymania w rozbiciu na poszczególne składniki może być użyteczna do celów szybkiego porównania wariantów (WB i Wn). Duże konstrukcje inży-nieryjne o wygórowanych potrzebach związanych z utrzymaniem (na przykład duże mo-sty stalowe, tunele) należy uwidocznić oddzielnie. Poniższa tabela zawiera wzorcowy po-ziom rozbicia kosztów.

Tabela 12 Szacunek kosztów eksploatacji i utrzymania w rozbiciu na główne elementy kosztowe netto

l.pKategoria.kosztów.eksploatacyjnych..

i.utrzymania.podatek. Rok.

VAT.(%) 1 2 3 4 5 6 ..

Operacyjne infrastruktury (linii) - stałe .

1 Koszty.eksploatacji . . . . . . . .

2 Koszty.konserwacji . . . . . . . .

3 Koszty.diagnostyki. . . . . . . . .

4 Koszty.inne.nie.przypisane.bezpośrednio.do.linii . . . . . . . .

Operacyjne infrastruktury (linii) - zmienne .

5 Remonty.-.naprawy.bieżące . . . . . . . .

6 Naprawy.rewizyjne . . . . . . . .

7 Remonty.-.naprawy.główne . . . . . . . .

8 Remonty.-.naprawy.awaryjne . . . . . . . .

9 Inne.(określić) . . . . . . . .

Pozostałe .

10 Koszty.prowadzenia.ruchu . . . . . . . .

11 Koszty.administrowania.(w.tym.ogólnozakładowe) . . . . . . . .

17 Koszty eksploatacji i utrzymania ogółem . . . . . . . .

Należy zwrócić uwagę, że wyniku realizacji projektu infrastruktury kolejowej koszty ope-racyjne zarządzania infrastrukturą również mogą ulec zmianie. Może być to spowodowa-ne zwiększoną efektywnością (efektywnością energetyczną, produktywnością persone-lu, itp.).

W niektórych przypadkach koszty operacyjne mogą zostać zredukowane również dla przewoźników kolejowych (wzrost średniej prędkości pozwalający na lepsze wykorzysta-nie aktywów i/ lub w konkretnych przypadkach usprawniony przebieg – krótszy przebieg, mniejszy spadek podłużny). Oszczędności kosztów operacyjnych dla przewoźników kole-jowych można oszacować na postawie możliwej redukcji pociągokilometrów lub kosztów eksploatacji pojazdów na pociągokilometr.

28

2 Faza II – analiza społeczno-ekonomiczna

Celem analizy społeczno-ekonomicznej jest wykazanie, że planowany wariant inwestycyj-ny jest uzasadniony ze społecznego punktu widzenia.

Analiza ekonomiczna obejmuje pieniężne ujęcie kosztów ekonomicznych oraz obliczenie korzyści ekonomicznych netto na podstawie metody przyrostowej. Korzyści ekonomiczne stanowią różnicę między całkowitymi kosztami ekonomicznymi w wariancie bezinwesty-cyjnym (WB) i analogicznymi kosztami w jednym z wariantów inwestycyjnych (Wn).

Analiza wymaga wyboru kilku kluczowych parametrów, w tym kluczowy jest dob jednost-kowych kosztów ekonomicznych (niniejszy podręcznik zawiera w załączniku A wszystkie wartości tych parametrów do stosowania w AKK. Jeżeli wykonawca analizy projektu pra-gnie wykorzystać inne wartości, w kolejnych rozdziałach podano wskazówki dotyczące sposobów ich obliczania, tym niemniej:

Do analizy należy zawsze dołączyć uzasadnienie zastosowania wartości alternatywnych,

Należy zawsze dołączyć analizę przypadku bazowego z wykorzystaniem wartości z za-łącznika A,

W analizie wrażliwości należy wykazać skutki wprowadzenia wartości alternatywnych.

2.1 Kategorie kosztów ekonomicznych Na analizę ekonomiczną składają się finansowe przepływy pieniężne, (które ujmowane są w analizie ekonomicznej dopiero po korekcie o efekty fiskalne) oraz koszty typowo eko-nomiczne.

Do bezpośrednich przepływów finansowych wykorzystywanych w analizie ekonomicznej zaliczamy następujące kategorie kosztów zestawione w tabeli poniżej:

Tabela 13 Główne kategorie kosztów i korzyści finansowych dla projektu4

Możliwe.kategorie.kosztów.i.korzyści.finansowych

koszty.inwestycyjne

koszty.operacyjne.(zarządca.infrastruktury).

eksploatacji.(przewoźnicy.kolejowi)..

Oprócz nakładów inwestycyjnych, kosztów finansowych w analizie ekonomicznej projek-tów infrastruktury kolejowej należy uwzględnić następujące kategorie kosztów:

• koszty czasu użytkowników kolei,

• koszty eksploatacji pojazdów dla użytkowników, którzy dotychczas korzystali z in-nych środków transportu,

• koszty wypadków pojazdów dla użytkowników, którzy dotychczas korzystali z innych środków transportu,

4 Generalnie nie należy uwzględniać przychodów (w tym ich różnicy w WB i Wn) w analizie ekonomicznej, jednakże w szczególnych przypadkach można uwzględnić zmianę w przychodach, ale w takim przypadku należy dokonać szczegółowej analizy nie tylko nadwyżki producenta, ale także nadwyżki/straty konsumenta (w praktyce, jeżeli wzrosną przychody np. dla zarządcy infrastruktury, to dojdzie do spadku korzyści ekonomicznych po stronie pasażera).

29

• koszty zewnętrznye (np.skutki środowiskowe),

• koszty szerszego oddziaływania ekonomicznego projektu (opcjonalnie).

Koszty i korzyści ekonomiczne projektów kolejowych szacuje się dla:

1. Istniejącego ruchu kolejowego (obecnie i w przyszłości),

2. Ruchu przejętego z innych środków transportu w wyniku realizacji projektu, i ewentualnie dla prognozowanej utraty ruchu, np. w rezultacie przejściowych pro-blemów spowodowanych modernizacją linii. Wielkość ruchu przejętego nie może być większa niż 15%.

3. Ruchu, który, jak się przewiduje, zostanie wygenerowany w wyniku realizacji projektu.

W poniższej tabeli przedstawiono kategorie kosztów ekonomicznych, które należy włą-czyć do analizy socjoekonomicznej projektu infrastruktury kolejowej,

Należy pamiętać, że poniższa tabela nie zawiera pełnej listy skutków ekonomicznych, ja-kie może generować projekt. Jeżeli projekt generuje inne znaczące skutki ekonomiczne nieuwzględnione poniżej, należy je opisać i, jeżeli to możliwe, wycenić. W takim wypadku metodyka i założenia muszą zostać przedstawione w szczegółowy sposób.

Tabela 14 Główne koszty ekonomiczne projektów infrastruktury kolejowej.

Kategoria.kosztu.ekonomicznego

Obowiązkowe

•.Czas.podróży

......–.czas.podróży.dla.istniejących.pasażerów.pociągów

......–..czas.podróży.dla.pasażerów.przejętych.z.innych.środków.transportu

......–.czas.podróży.dla.pasażerów.wygenerowanych.(ruch.wzbudzony).

•.Koszty.eksploatacji.pojazdów:

......–..dla.użytkowników,.którzy.dotychczas.korzystali.z.innych.środków.transportu.(tylko.dla.samo-chodów)

......–.dla.przewoźników.kolejowych.(opcjonalnie).

•.Koszty.wypadków.(opcjonalnie).

•.Koszty.zanieczyszczenia.powietrza

Dodatkowe

•.Koszty.hałasu

•..Szersze.oddziaływanie.ekonomiczne.projektu.(np..koszty.zmian.klimatycznych,.zniszczenia.krajo-brazu,.hałas)

Korzyści ekonomiczne powstają nie tylko w wyniku realizacji projektów infrastruktury ko-lejowej, ale również pośrednio, poprzez interakcję projektu z innymi środkami transportu i przesunięcie ruchu z dróg i lotnisk (np.: zmniejszenie kosztów przejazdu dla użytkownika przy zmianie transportu lotniczego na kolejowy).

Ponadto należy opisać pozostałe zidentyfikowane skutki ekonomiczne projektu, których wycena jest trudna, bądź niemożliwa (dotyczy to głównie szerszego oddziaływania projek-tu na rozwój regionalny).. Jednakże ocena tego oddziaływania może nie mieć uzasadnie-nia, jeżeli opiera się na założeniach, których rzetelność jest trudno sprawdzić. W takim wypadku analiza powinna ograniczyć się do opisu tego oddziaływania.

30

2.1.1 Koszty czasu pasażerów korzystających dotychczas z pociągówKoszty czasu pasażerów korzystających dotychczas z pociągów dla wariantów (bezinwe-stycyjnego i inwestycyjnego) to łączne koszty czasu osób odbywających podróże w roz-patrywanym korytarzu transportowym, w różnych motywacjach:

• podróże służbowe,

• podróże we wszystkich innych motywacjach.

Oszczędności czasu (jako różnica w czasach przejazdu pomiędzy WB i Wn) często stano-wią najistotniejszy składnik wymiernych korzyści związanych z usprawnieniami transportu kolejowego. W celu wyliczenia korzyści ze skróconego czasu podróży istniejących użyt-kowników należy zastosować następującą procedurę:

1. Sporządzić prognozę dla ruchu istniejącego pod względem ilości pasażerów dla każdej pary źródło-cel, dla każdego roku i dla całego okresu oceny,

2. Sporządzić prognozę w podziale na motywacje,

3. Obliczyć/ oszacować oszczędności czasu dla każdej pary źródło-cel, w oparciu o sza-cowaną prędkość handlową dla WB i wariantów inwestycyjnych Wn,

4. Oszacować wartość czasu użytkowników wraz z prognozą zmian,

Podstawą obliczenia tych kosztów są jednostkowe koszty czasu oszacowane w ramach badań przeprowadzonych przez konsorcjum firm i instytutów badawczych, któ-re opracowało na zlecenie Komisji Europejskiej studium a nazwie HEATCO.

Jednostkowe koszty czasu podróży do celów analizy ekonomicznej podano w załączniku A – Jednostkowe koszty ekonomiczne i finansowe,

2.1.2 Koszty czasu pasażerów przejętych z innych gałęzi transportuPrzy obliczaniu kosztów czasu dla pasażerów przejętych z innych gałęzi transportu należy zastosować identyczną procedurę jak przy obliczaniu kosztów czasu dla istniejących pa-sażerów pociągów. Jedyna różnica dotyczy następujących dwóch kroków:

1. Sporządzić prognozę dla ruchu przejętego pod względem liczby pasażerów dla każ-dej pary źródło-cel, dla każdego roku i dla całego okresu prognozy i każdego syste-mu transportu;

2. Wyliczyć/ oszacować oszczędności czasu dla każdej pary źródło-cel, jako różnicy w szacowanej prędkości operacyjnej dla wariantu inwestycyjnego Wn dla prędkości kolejowej i operacyjnej dla WB na konkurencyjnym środku transportu (transport dro-gowy, lotniczy; w wypadku transportu lotniczego podać czas podróży do i z lotniska oraz czas oczekiwania na terminalach).

2.1.3 Oszczędności czasu dla pasażerów generowanych (ruch wzbudzony)Oszczędności czasu dla pasażerów generowanych szacuje się jako połowę oszczędno-ści czasu dla istniejących pasażerów pociągów. W oparciu o prognozę ruchu wzbudzo-nego dla każdej pary źródło-cel, połowa oszczędności czasu na istniejącego użytkownika zostanie przypisana użytkownikowi wygenerowanemu, dla tych samych par źródło-cel.

2.1.4 Koszty eksploatacji pojazdów dla użytkowników samochodówPrzejęcie przez kolej pasażerów lub ruchu towarowego z innych środków transportu skut-kuje zmianami kosztów eksploatacji pojazdów ponoszonych przez użytkowników. Koszty eksploatacji pojazdów przejętych użytkowników można ująć jako korzyści w ocenie eko-

31

nomicznej projektu kolejowego, ale powinny być one pomniejszone o koszty zakupu bile-tu albo opłaty za przewóz towarów.

Koszty eksploatacji pojazdów dla dotychczasowych użytkowników samochodów oblicza się przy zastosowaniu metodyki obliczania kosztów eksploatacji pojazdów przedstawionej w podręczniku dotyczącym projektów drogowych (koszty jednostkowe eksploatacji pojaz-dów znajdują się w załączniku A).

2.1.5 Koszty eksploatacji taboru kolejowego W wyniku realizacji projektu infrastruktury kolejowej, koszty eksploatacji dla przewoźników kolejowych również mogą ulec zmianie. Może być to spowodowane zwiększoną efektyw-nością, np.: efektywnością energetyczną, produktywnością personelu lub krótszym prze-biegiem.

Oszczędności kosztów dla przewoźników kolejowych można oszacować jako redukcję pociągokilometrów, procentową redukcję kosztów eksploatacji pojazdów na pociągoki-lometr lub lepszą (szybszą) „rotację aktywów” (lepsze wykorzystanie posiadanego tabo-ru). W każdym przypadku należy dokonać właściwej korekty fiskalnej kosztów eksploata-cji taboru..

2.1.6 Koszty wypadków i ofiar Wyliczenie kosztów wypadków drogowych umożliwia ustalenie przyrostowych ko-rzyści ekonomicznych projektu transportu kolejowego wynikających z przeję-cia części indywidualnego ruchu drogowego przez transport kolejowy, a także z poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego w wypadku, gdy korytarze transportu ko-lejowego przebiegają wspólnie z korytarzami transportu indywidualnego. Zaoszczędzo-ne koszty potencjalnych wypadków traktowane są, jako korzyści ekonomiczne projektu transportu kolejowego.

W celu oszacowania korzyści użytkowników, którzy przesiedli się z samochodów do kolei należy wykonać następujące obliczenia:

1. Oszacować liczbę pasażerów, którzy przesiądą się z samochodów do kolei z uwzględ-nieniem ograniczeń omówionych w pkt. 2.1, a następnie obliczyć pracę przewozową tego ruchu (w pojem).

2. Na podstawie metodologii opisanej w podręczniku drogowym, dla obliczonej pracy przewozowej („zdjętej z dróg”), należy wyliczyć zmniejszenie wypadków oraz liczby zabitych i rannych.

3. Wykorzystując jednostkowe koszty wypadków, zabitych i rannych (oraz relacje po-między liczą ofiar śmiertelnych i rannych, przypadających na jeden wypadek) należy obliczyć korzyści ze zmniejszenia wypadkowości na drogach.

W analizie wypadkowości w niniejszym podręczniku pominięto analizę korzyści związa-nych ze zmniejszeniem liczby wypadków na kolejach (nieistotna dla procesu oceny).

W przypadku analizy projektów transportu kolejowego koszty wypadków i ofiar ich na-stępstw dla dotychczasowych użytkowników samochodów oblicza się analogicznie, przy zastosowaniu metodyki analogicznej do obliczania kosztów wypadków i ofiar przedstawio-nej w podręczniku dotyczącym projektów drogowych.

32

2.1.7 Koszty skutków środowiskowych Zmniejszenie zanieczyszczeń powietrza w wyniku realizacji projektów infrastruktury kole-jowej może być wynikiem:

• zmniejszenia natężenia ruchu drogowego i lotniczego w wyniku przeniesienia użyt-kowników do transportu kolejowego,

• wprowadzenia do eksploatacji pojazdów wyposażonych w zasilanie mniej szkodliwe dla środowiska,

Ilościową zmianę emisji zanieczyszczeń należy oszacować i skorelować z opracowaniem dotyczącym oddziaływania projektu na środowisko. Do podstawowych rodzajów zanie-czyszczeń należą emisje: tlenku węgla, tlenków azotu, węglowodorów, mikrocząsteczek i dwutlenku siarki.

Koszty zanieczyszczenia środowiska dla obu wariantów (bezinwestycyjnego i inwestycyj-nego), to łączne koszty generowane przez wszystkie rozpatrywane podróże różnymi środ-kami transportu.

Jednostkowe koszty emisji toksycznych składników spalin oblicza się w zależno-ści od rodzaju silnika (silniki benzynowe lub wysokoprężne), funkcji prędkości i zu-życia paliwa przez poszczególne kategorie pojazdów. Zagregowane (uśrednio-ne) jednostkowe koszty ekonomiczne zanieczyszczenia środowiska są podane w załączniku A - Jednostkowe koszty finansowe, ekonomiczne.

Powyższe koszty ekonomiczne obejmują koszty wynikające z emisji związków wytwarza-nych bezpośrednio w trakcie procesu spalania paliwa – pierwotnych substancji zanie-czyszczających, a jeśli w powietrzu występują inne związki chemiczne – wtórnych sub-stancji zanieczyszczających w otoczeniu drogi.

Jeżeli dla celów porównawczych potrzebne jest obliczenie emisji transpor-tu drogowego, należy odnieść się do dokładnego wyjaśnienia metodyki zawartej w Niebieskiej Księdze dotyczącej inwestycji drogowych.

2.2 Założenia analizy ekonomicznej Do prawidłowego przeprowadzenia analizy społeczno-ekonomicznej należy przyjąć kilka następujących założeń: społeczna stopa dyskontowa, ramy czasowe, wartość rezydual-na, rodzaj cen, współczynniki korekty fiskalnej.

Dla całego analizowanego okresu należy zastosować jednakową społeczną stopę dys-kontową.

Ponadto w celu prawidłowego obliczenia kosztów ekonomicznych i przeprowadzenia ana-lizy społeczno-ekonomicznej, należy przyjąć dla każdego wariantu następujące założenia przedstawione w poniższej tabeli:

33

Tabela 15 Wymagane założenia do analizy społeczno-ekonomicznej

•.Ogólne

–.Perspektywa.czasowa.–.zgodnie.z.rozdziałem.1.5,.łącznie.z.okresem.realizacji.projektu,

–.Stopa.dyskontowa.stosowana.w.analizie.

–.Stałe.ceny

•.Finansowe

–..Wartość.rezydualna.projektu.inwestycyjnego.na.koniec.analizowanego.okresu.(różna.w.zależno-ści.od.składnika.projektu),

–.Wartość.projektu.inwestycyjnego.netto.(wszystkie.elementy).

–.Współczynnik.korekty.fiskalnej.dla.każdego.składnika.(różny.w.zależności.od.składnika),.

–..Koszty.jednostkowe.dla.wszystkich.rodzajów.kosztów.eksploatacji.i.utrzymania.(EiU).infrastruk-tury,

•.Ekonomiczne

–..Koszty.jednostkowe.dla.wszystkich.rodzajów.kosztów.ekonomicznych.przez.cały.okres.analizy..

Należy pamiętać, że analiza społeczno-ekonomiczna musi obejmować cały cykl życia pro-jektu. Wszystkie założenia analizy społeczno-ekonomicznej należy przedstawić w przej-rzysty sposób umożliwiający sprawdzającemu prześledzenie zależności i obliczeń.

2.3 Etapy analizy społeczno-ekonomicznej

2.3.1 Korekta o efekty fiskalne Przy dokonywaniu korekty o efekty fiskalne należy wyeliminować z przepły-wów pieniężnych projektu wszystkie możliwe do zidentyfikowania transfery fiskal-ne, związane głównie z nakładami inwestycyjnymi oraz eksploatacją (przychody i wszystkie koszty EiU). W przypadku projektów infrastruktury transportu kolejowego do podstawowych transferów należy podatek VAT, a także płatności obejmujące wynagro-dzenia, składki emerytalne i inne podatki.

Przy przeprowadzaniu tych obliczeń należy dokonać dwuetapowego skorygowania war-tości przepływów finansowych dla każdego roku analizy. Szczegóły przedstawiono w ta-beli poniżej.

Tabela 16 Etapy korekty o efekty fiskalne

Etap Etapy.korekty.o.efekty.fiskalne.

Etap 1 Eliminacja VAT

Etap 2

Korekta o transfery fiskalne

• Nakłady inwestycyjne (współczynnik 0,82 – infrastruktura

współczynnik 0,86 - tabor)

• Wydatki na eksploatację (współczynnik 0,76 - uśredniony)

34

W przypadku podatku VAT należy pomniejszyć przepływy finansowe dla każdego roku o wcześniej naliczony podatek VAT (chyba, że wykonawca posługuje się cenami netto, wte-dy nie ma potrzeby korekty o VAT), a w przypadku transferów fiskalnych przepływy finan-sowe należy skorygować przez pomnożenie ich przez zagregowany, uśredniony współ-czynnik dla nakładów inwestycyjnych i kosztów operacyjnych.

Powyższe syntetyczne współczynniki korekty łącznych przepływów finansowych o wartość transferów fiskalnych oblicza się dla projektów transportowych, z uwzględnieniem nie tylko udziału kosztów pracy (wynagrodzeń) w całkowitych kosztach inwestycyjnych, ale również kosztów materiałów i innych składników, w tym kosztów energii (akcyza na paliwa).

W tabeli poniżej przedstawiono przykładowe zestawienie korekty fiskalnej dla projektów transportowych.

Tabela 17 Przykładowa forma procesu korekty przepływów finansowych projektu [PLN]

LataNakłady.

inwestycyjneKorekta.o.podatek.

VAT.Korekta.o.transfery.

fiskalne.Skorygowane.nakłady.

inwestycyjne.

1 2 3 4 5=2-(3+4)

1

2

3

…

30

Jeżeli dostępne są szczegółowe dane dotyczące struktury kosztów projektu transpor-tu kolejowego, obejmujące pełną analizę wartości transferów fiskalnych, można we wła-snym zakresie obliczyć współczynnik korekty o transfery fiskalne i zastosować go w ana-lizie ekonomicznej. Metoda obliczania tego współczynnika musi być wówczas w pełni uzasadniona, a procedura obliczeń - jasna i przejrzysta; należy też podać źródła odniesie-nia. Ogólna zasada stanowi, podobnie jak w kategorii kosztów ekonomicznych, że nawet w przypadku wykorzystania wartości alternatywnych należy stosować wymagane podsta-wowe współczynniki korekty fiskalnej.

2.3.2 Obliczanie korzyści ekonomicznych netto projektu Łączne korzyści projektu transportu kolejowego są sumą korzyści dla każdego elementu kosztów ekonomicznych.

W celu obliczenia korzyści ekonomicznych netto dla każdego wariantu inwestycyjnego (Wn), należy odjąć od kosztów ekonomicznych wariantu bezinwestycyjnego (WB) kosz-ty wariantu inwestycyjnego (Wn). Otrzymana różnica stanowi korzyść społeczno-ekono-miczną netto dla danego wariantu składnika. Suma wszystkich korzyści ekonomicznych netto stanowi korzyści społeczno-ekonomiczne całego projektu (danego wariantu inwe-stycyjnego).

Wyliczenia korzyści ekonomicznych każdego wariantu inwestycyjnego Wn należy przed-stawić w formie tabelarycznej (podając wartości w kolejnych latach oraz udział procento-wy poszczególnych czynników).

35

Tabela 18 Zestawienie korzyści ekonomicznych dla projektu

Lata

Korz

yści

.z.o

szcz

ędno

ści.c

zasu

.pas

ażer

ówKo

rzyś

ci.z

.osz

częd

nośc

i.w..

eksp

loat

acji

Korz

yści

.ze.

zmni

ejsz

enia

..w

ypad

kow

ości

..uż

ytko

wni

ków

.prz

ejęt

ych.

z.in

nych

.sys

tem

ów.

trans

porto

wyc

h

Korz

yści

.ze.

zmni

ejsz

enia

...za

niec

zysz

czen

ia.ś

rodo

wis

ka

Raze

m

poci

ągów

prze

jęty

ch.z

.in

nych

.sys

tem

ów.

trans

portu

wyg

ener

owan

ych.

z.w

ynik

u.re

aliza

cji.

inw

esty

cji

użyt

kow

nikó

w.

poja

zdów

.któ

rzy.

korz

ysta

li.z.

inny

ch.s

yste

mów

.tra

nspo

rtow

ych

tabo

ru.

kole

jow

ego

prze

z.po

jazd

y.uż

ytko

wni

ków

.pr

zeję

tych

.z.in

nych

.sy

stem

ów.tr

ansp

ortu

prze

z.ta

bor.

kole

jow

y.(o

pcjo

naln

ie)

12

34

56

78

910

1 2 3 … 30 Suma

Udzia

ł pr

ocen

towy

War

tośc

i w ta

beli

nale

ży p

odać

tylk

o w

lata

ch e

kspl

oata

cji n

owej

infra

stru

ktur

y

36

Dla każdego wariantu inwestycyjnego należy również, o ile to możliwe, przedstawić zesta-wienie korzyści ekonomicznych w każdym składniku tego wariantu. Na przykład w przy-padku modernizacji linii kolejowej należy podać korzyści, które można przypisać do:

• modernizacji samej infrastruktury (możliwość zwiększenia średniej prędkości i obni-żenia kosztów EiU infrastruktury)

• systemu zarządzania ruchem (możliwość zwiększenia średniej prędkości, częstotli-wości kursowania – przepustowości linii, obniżenia kosztów EiU infrastruktury)

Jeżeli składnik będący jedynie krańcową częścią kosztów inwestycyjnych projektu odpo-wiada znacznej większości korzyści projektowych, należy ponownie rozpatrzyć składniki wariantów inwestycyjnych projektu.

Powyższa forma zestawienia korzyści społeczno-ekonomicznych netto (w ujęciu warto-ściowym i procentowym) zalecana jest bezwzględnie dla wszystkich wariantów inwesty-cyjnych projektów, niezależnie od ich rodzaju i skali.

Dla każdego wariantu Wn jej uzupełnieniem może być tabela podsumowująca (przede wszystkim dla każdego odcinka linii) przewidywany poziom inwestycji i jej oddziaływanie (zazwyczaj pod względem prędkości – w km/ h i zaoszczędzonych minutach w porówna-niu z WB).

W zależności od rodzaju wariantu inwestycyjnego można oczekiwać różnego poziomu ko-rzyści społeczno-ekonomicznych netto generowanych przez różne koszty ekonomiczne (koszty eksploatacji, koszty czasu itp.).

W przypadku budowy nowej infrastruktury o nowym przebiegu najważniejsze korzyści ekonomiczne netto powstają dzięki oszczędnościom kosztów czasu.

2.3.3 Obliczanie wskaźników efektywności społeczno-ekonomicznej i interpretacja wynikówPo ustaleniu wartości wszystkich strumieni społeczno-ekonomicznych netto i odpowied-nim ich skorygowaniu należy zdyskontować wartość przepływów netto w każdym kolej-nym roku analizy przy zastosowaniu społecznej stopy dyskontowej. Następnie należy zsu-mować przepływy pieniężne z każdego roku i dodać zdyskontowaną wartość rezydualną projektu. Następnym etapem jest wyliczenie wskaźników ENPV, ERR i BCR. Przykłado-we zestawienie wskaźników efektywności społeczno-ekonomicznej znajduje się w tabe-li poniżej.

Tabela 19 Wymagane wskaźniki efektywności społeczno-ekonomicznej

Wskaźnik..społeczno-ekonomiczny.

Wariant.1. Wariant.2. Wariant.3. Wariant......

ENPV

ERR

BCR

Na zakończenie analizy społeczno-ekonomicznej należy sporządzić krótkie podsumowa-nie. Oprócz wyliczania podstawowych wskaźników efektywności ekonomicznej należy uzupełnić je komentarzami zawierającymi interpretację wyników.

37

Wszystkie wyniki analizy społeczno-ekonomicznej należy przedstawić w tabeli (procedura obliczeń musi być przejrzysta i objaśniona w załączniku do dokumentu).

2.4 Wybór ostatecznego wariantu inwestycyjnego projektu Wskaźniki efektywności społeczno-ekonomicznej AKK jak ENPV, ERR (i ewentualnie do-datkowo BCR), stanowią jeden z elementów warunkujących wybór ostatecznego warian-tu. Teoretycznie, jeżeli w rezultacie prac fazy 0 dokonano wstępnego wyboru jedynie wy-konalnych, dostępnych finansowo i przyjaznych dla środowiska wariantów, należy wybrać wariant charakteryzujący się najlepszymi wskaźnikami, zazwyczaj wyrażonymi w postaci poziomu ERR i ENPV.

Jednakże, jeżeli wyniki uzyskane dla dwóch lub więcej wariantów o znacząco różnym koszcie są możliwe do przyjęcia (lub porównywalne) to należy podstępować przy wyborze ostatecznego wariantu inwestycyjnego w następujący sposób:

• jeżeli głównym czynnikiem byłaby przystępność cenowa, należałoby wybrać wariant tańszy, uwalniając zasoby dla innych projektów,

• jeżeli droższy projekt lepiej by realizował kluczowy cel, a środki były dostępne, do-puszczalny jest wybór takiego wariantu,

W razie ubiegania się o dotację, we wniosku należy wyjaśnić logikę podejmowania osta-tecznej decyzji. Oczywiście w razie wyboru wariantu o znacznie słabszych wynikach eko-nomicznych i rezygnacji z wariantu o dużo lepszych parametrach, konieczne będzie do-kładne uzasadnienie takiego wyboru.

38

Tabela 20 Proponowana forma zestawienia korzyści ekonomicznych projektu [PLN]

Lata

Skor

ygow

ane.

nakł

ady.

inw

esty

cyjn

e

Prze

pływ

y.op

erac

yjne

Prze

pływ

y.op

erac

yjne

.net

to.

(bez

.VAT

)

Prze

pływ

y.op

erac

yjne

.po

.kor

ekci

e.fis

kaln

ejKo

rzyś

ci.e

kono

mic

zne.

proj

ektu

Prze

pływ

y.ek

onom

iczn

e.ra

zem

Wsp

ółcz

ynni

k.dy

skon

ta

Zdys

kont

owan

e.pr

zepł

ywy.

ekon

omic

zne

12

34

56

7=2+

5+6

89

1 2 3 … 30

Warto

ść re

zydu

alna

ENPV

ERR

Uw

aga:

W k

ol. 2

pod

aje

się

war

tośc

i z m

inus

em o

blic

zone

wcz

eśni

ej i

zapr

ezen

tow

ane

w T

abel

i 17.

W k

ol. 5

prz

epro

wad

za s

ię k

orek

tę fi

skal

ną p

rzep

ływ

ów o

pera

cyjn

ych

netto

(bez

VAT

)

39

3 Faza III – Ocena finansowa

3.1 Założenia oceny finansowej Celem oceny finansowej jest uzyskanie informacji, czy planowany projekt wymaga dofi-nansowania, a jeśli tak – ustalenie zakresu dofinansowania i sprawdzenie, czy planowany wariant inwestycyjny (wybrany w rozdziale 2.4) jest trwały finansowo.

W praktyce oznacza to, że analiza finansowa powinna odpowiedzieć na następujące pytania:

• czy projekt generuje przychody?

• jeżeli tak, jaka jest rentowność finansowa projektu?

• czy projekt będzie trwały finansowo?

• w jaki sposób projekt będzie finansowany?

• jaki będzie wkład UE?

Biorąc pod uwagę powyższe, zaleca się bezwzględnie następującą strukturę oceny finansowej:

• przyjęcie założeń oceny,

• ustalenie wszystkich przepływów pieniężnych dla każdego roku analizy (przychody i koszty eksploatacji i utrzymania),

• obliczenie wskaźników efektywności finansowej (zarówno dla inwestycji jak i kapitału),

• sprawdzenie trwałości finansowej projektu,

• obliczenie wskaźnika dofinansowania.

Najważniejszą zasadą analizy finansowej jest rozpatrywanie wyłącznie realnych przepływów pieniężnych (bez amortyzacji, rezerw na nieprzewidziane okoliczności, korekt fiskalnych).

Analiza finansowa sporządzana dla projektów kolejowych powinna być oparta na cenach stałych (w takim wypadku stosuje się realną finansową stopę dyskontową) w całym okre-sie analizy. Można przygotować dodatkową analizę w cenach bieżących (w takim wypad-ku stosuje się nominalną finansową stopę dyskontową), jednak nie zwalnia to z obowiązku przeprowadzenia analizy w cenach stałych.

Finansowa stopa dyskontowa dla całego okresu będącego przedmiotem analizy musi od-powiadać kosztowi kapitału na rynku finansowym. .

W większości przypadków należy przedstawić następujące założenia oceny finansowej:

(i) Ramy czasowe – 30 lat, w tym okres realizacji projektu,

(ii) Ceny stałe (nominalne dla analizy w cenach nominalnych),

(iii) Realna finansowa stopa dyskontowa wykorzystana w analizie (nominalna),

(iv) Jednostkowe koszty dla kosztów eksploatacji i utrzymania infrastruktury,

(v) Prognoza przychodów sporządzona w oparciu o natężenie ruchu i prognozowaną stawkę opłat za dostęp, inne przychody,

(vi) Wartość projektu inwestycyjnego (bez i z VAT).

Wszystkie dane wejściowe do analizy finansowej muszą być zgodne z danymi przyjętymi w analizie ekonomicznej.

40

Tabela 21 Główne kategorie kosztów i przychodów finansowych dla projektu

Możliwe.kategorie.kosztów.i.korzyści.finansowych

•.koszty.inwestycyjne

•.koszty.operacyjne.(zarządca.infrastruktury).

•.koszty.eksploatacji.(przewoźnicy.kolejowi)

•.przychody.(opłaty.za.dostęp.do.infrastruktury.–.zarządca.infrastruktury).

•.przychody.(wpływy.biletowe.–.projekty.taborowe).

•.dotacje.(w.tym.tzw..dotacja.operacyjna)

Analiza finansowa bezwzględnie musi być opracowana dla określonego odcinka, będą-cego przedmiotem dofinansowania. Dodatkowo można opracować analizę finansową dla całego odcinka linii kolejowej.

3.2 Zestawienie finansowych przepływów pieniężnych – przychody i koszty EiU Finansowe przepływy pieniężne obejmujące wszystkie koszty EiU należy obliczyć zarów-no dla wariantu bezinwestycyjnego jak i wariantów inwestycyjnych. Należy uwzględnić wszystkie kategorie kosztów operacyjnych, które występują w projektach kolejowych (zob. rozdział 1.11.2).

Po wyliczeniu, dla każdego roku analizy, wszystkich przepływów pieniężnych związanych z kosztami, zarówno dla wariantu bezinwestycyjnego, jak i wariantów inwestycyjnych, można ustalić przepływy pieniężne netto dla każdego roku analizy.

Po obliczeniu wszystkich kosztów EiU dla roku bazowego należy ustalić pozostałe prze-pływy pieniężne dla kolejnych lat horyzontu czasowego projektu. Można zastosować wskaźniki zwiększające, do których należy wskaźnik inflacji i wskaźnik realnego wzrostu. Do celów oceny finansowej należy przyjąć koszty według obecnie obowiązujących cen średnich.

Strumienie przychodów można zaczerpnąć bezpośrednio z analizy przychodów (patrz roz-dział 1,10).

3.3 Rentowność finansowa projektu Ocena rentowności finansowej wiąże się z obliczaniem wskaźników efektywności finanso-wej i interpretacją wyników.

Wyróżnia się dwie grupy wskaźników efektywności finansowej: całej inwestycji (C) i kapitału krajowego inwestora (K):

• wskaźniki FNPV/C, FRR/C i BCR/C służą do pomiaru zdolności projek-tu do generowania środków zapewniających odpowiedni zwrot wszystkim źró-dłom finansowania niezależnie od sposobu finansowania (tzn. niezależnie od struktury finansowej projektu). W takim przypadku w obliczeniach FNPV/C i FRR/C nie uwzględnia się kosztów finansowych (obejmują one jako wypływy nakłady inwestycyjne, ewentualne nakłady odtworzeniowe, koszty operacyjne oraz jako wpływy – przychody generowane przez projekt i wartość rezydualną projektu);

• wskaźniki FNPV/K, FRR/K i BCR/K służą do pomiaru zdolności projektu do zapew-nienia odpowiedniego zwrotu kapitału zainwestowanego przez beneficjenta (krajo-

41

wego inwestora), z uwzględnieniem jego struktury finansowej, niezależnie od nakła-dów inwestycyjnych (uwzględniają obsługę pożyczek, kredytów jako kosztów).

Podsumowując, do obliczania FNPV/C i FRR/C należy wykorzystać następujące zesta-wienia przepływów pieniężnych:

(i) Nakłady inwestycyjne (-)

(ii) Koszty eksploatacji i utrzymania (w tym nakłady odtworzeniowe) (-)

(iii) Przychody (stawki dostępu i inne przychody) (+)

(iv) Inne (rekompensaty i dotacje5 na utrzymanie) (+)

(v) Wartość rezydualna (+)

Do obliczenia wskaźników FNPV/K i FRR/K należy wykorzystać następujące zestawienia przepływów pieniężnych:

(i) Udział kapitału krajowego (bez dotacji UE) (-)

(ii) Koszty eksploatacji i utrzymania (w tym nakłady odtworzeniowe) (-)

(iii) Spłata kredytu i odsetek, (jeżeli ma zastosowanie) (-)

(iv) Przychody (stawki dostępu, inne przychody) (+)

(v) Inne (rekompensaty i dotacje na utrzymanie) (+)

(vi) Wartość rezydualna (+)

Przed obliczeniem wskaźników efektywności finansowej należy skorygować wszystkie operacyjne przepływy pieniężne netto (obejmujące przychody i koszty) o te z powyższych elementów, które nie uwzględniono w poprzednich obliczeniach (spłata kredytu, wartość rezydualna).

Za pomocą metody zdyskontowanych przepływów pieniężnych (DCF) należy obliczyć na-stępujące wskaźniki efektywności finansowej:

FNPV/C, FRR/C, BCR/C

FNPV/K, FRR/K, BCR/K

Dla wybranego wariantu projektu należy obliczyć wskaźnik finansowej stopy zwrotu z inwe-stycji (FNPV/C, FRR/C) i wskaźnik wydajności finansowej z kapitału krajowego (FNPV/K, FRR/K). Prezentacji wyników powinna towarzyszyć ich interpretacja i wskazanie, czy pla-nowana inwestycja jest opłacalna finansowo.

3.4 Trwałość finansowa projektu Celem sprawdzenia trwałości finansowej projektów kolejowych jest wykazanie zdolności do ponoszenia wszystkich wydatków finansowych niezbędnych do utrzymania infrastruk-tury kolejowej w okresie eksploatacji projektu, w stanie zapewniającym utrzymanie zało-żonego standardu i parametrów technicznych. Należy uwzględnić wszystkie koszty ope-racyjne, w tym koszty eksploatacji i utrzymania, koszty remontów, koszty prowadzenia ruchu, udział kosztów ogólnozakładowych dla każdego roku cyklu życia projektu.

Beneficjent projektu musi udowodnić, że dysponuje wystarczającymi zasobami finanso-wymi, które w kolejnych latach w pełni pokryją niezbędne wydatki związane z eksploatacją

5 W tym dotacje operacyjne

42

i utrzymaniem projektu. Wszystkie przychody muszą być odpowiednio wysokie tak, żeby skumulowane (niezdyskontowane) przepływy pieniężne netto nie były ujemne w żadnym roku rozważanego horyzontu czasowego.

Do sprawdzenia trwałości finansowej projektu należy wykorzystać następujące zestawie-nia przepływów pieniężnych:

(i) Koszty eksploatacji i utrzymania (-)

(ii) Spłata kredytu, (jeżeli ma zastosowanie) (-)

(iii) Przychody (+)

(iv) Wszystkie zasoby finansowe (+)

Format prezentacji danych przedstawiono poniżej. Trwałość finansowa projektu zostaje potwierdzona, jeżeli skumulowane łączne przepływy pieniężne są równe zeru lub dodat-nie we wszystkich rozważanych latach. W przeciwnym wypadku należy wyjaśnić, w jaki sposób zostanie sfinansowana inwestycja i eksploatacja projektu.

43

Tabela 22 Proponowana forma zestawienia przepływów finansowych projektu [PLN]

Rok

Nakł

ady

Przy

chod

y.z.

opła

t.za

.dos

tęp.

do.

infra

stru

ktur

y

Przy

chod

y.in

ne.(d

otac

je,.

reko

mpe

nsat

y)

Kosz

ty.

oper

acyj

ne

Kosz

ty.o

bsłu

gi.

zadł

użen

ia.(r

aty.

kred

ytów

.i.od

setk

i)

Prze

pływ

y.fin

anso

we.

pros

teW

spół

czyn

nik.

dysk

onta

Prze

pływ

y.fin

anso

we.

zdys

kont

owan

e

12

34

56

7=2+

3+4+

5+6

89

1.

..

..

..

.

2.

..

..

..

.

3.

..

..

..

.

….

..

..

..

.

30.

..

..

..

.

.Wa

rtość

rezy

dualn

a

FNPV

FRR

Ben

efic

jenc

i nie

mog

ący

odlic

zać

poda

tku

VAT

całk

owite

nak

łady

fina

nsow

e pr

zeds

taw

iają

w c

enac

h br

utto

(z V

AT).

Poz

osta

li be

nefic

jenc

i ana

li-zę

prz

epro

wad

zają

w c

enac

h ne

tto.

44

3.5 Ustalenie wkładu UE Dla projektów, które nie podlegają pomocy publicznej, wskaźnik dofinansowania grantu UE należy wyliczyć zgodnie z zasadami luki finansowej. Ogólną zasadą stoso-wanej metody jest nieprzekazywanie potencjalnemu beneficjentowi nieuzasadnione-go nadmiaru zasobów finansowych. Luka finansowa stanowi proporcję odsetek po-krycia zdyskontowanych nakładów inwestycyjnych (w wariancie inwestycyjnym) przez zdyskontowane przychody netto (przychody operacyjne pomniejszone o koszty ope-racyjne). Jeśli planowany wariant projektu w ogóle nie generuje przychodów netto, luka finansowa wynosi 100%; jeśli planowany wariant inwestycyjny będzie generować przychody netto, które po zdyskontowaniu pokryją wszystkie nakłady inwestycyjne, luka finansowa wyniesie 0%.

Algorytm wyliczania/określania dotacji UE znajduje się w Dokumencie Roboczym nr 4 na nowy okres programowania 2007- 2013, „Wytyczne dotyczące metodologii przeprowa-dzania analizy kosztów i korzyści” (rozdział 3).

W celu wyliczenia luki finansowej niezbędne jest poprawne określenie nakładów inwesty-cyjnych, przychodów i kosztów operacyjnych projektu. W celu poprawnego ich zestawie-nia należy postępować zgodnie z poniższymi wskazówkami.

• Przy wyliczeniach za strumienie przychodów należy uważać opłaty za dostęp do torów kolejowych (zgodnie z cennikiem PLK), w żadnym wypadku nie przychody z biletów.

• Przy wyliczaniu luki finansowej, zarówno dla wariantu inwestycyjnego, jak i wariantu bezinwestycyjnego należy uwzględniać tylko przepływy pieniężne (z rachunku powinna być wyłączona amortyzacja).

• Przepływy pieniężne należy uwzględniać w roku ich występowania; pod uwagę nale-ży wziąć także wartość rezydualną.

• Przy uwzględnianiu dochodów i kosztów należy stosować metodę przyrostową (oce-ny projektu dokonuje się na podstawie różnicy w kosztach i przychodach dla warian-tu inwestycyjnego i bezinwestycyjnego).

• Wskazane byłoby, aby polityka opłat za dostęp do torów kolejowych pozostawała niezmieniona w ciągu pięciu lat od zakończenia operacji (inwestycji) i w ciągu trzech lat od zakończenia programu operacyjnego.

• Struktura kosztów operacyjnych (w tym kosztów prowadzenia ruchu, utrzymania i re-montów) za utrzymanie linii w należytym stanie technicznym powinna być właściwie określona, spójna i dostosowana do intensywności ruchu (zwłaszcza do ilości prze-wozów towarowych, które w największym stopniu przyczyniają się do uszkodzenia torów).

• Koszty powinny być alokowane na określoną linię.

• Przy wyliczaniu kosztów eksploatacji i utrzymania na istniejących i zmodernizowa-nych i/lub odnowionych torach kolejowych zaleca się wykorzystywanie standardo-wej struktury kosztów. Strukturę kosztów dla obydwu wariantów należy podzielić, na co najmniej cztery kategorie kosztów:

a. stałe koszty eksploatacji, utrzymania i remontów;

b. zmienne koszty eksploatacji, utrzymania i remontów;

c. koszty zarządzania ruchem;

d. koszty ogólne.

45

Zmienne koszty utrzymania i remontów zależą od liczby tonokilometrów, na które wysta-wiony jest dany tor kolejowy, co oznacza, że te koszty zależą od liczby i struktury pocią-gów pasażerskich i towarowych.

Pod uwagę można wziąć następujące koszty jednostkowe wszystkich rodzajów kosztów eksploatacji i utrzymania (z zastrzeżeniem weryfikacji przez PLK)*.

Tabela 23 Rodzaje kosztów eksploatacji i utrzymania

Rodzaj.kosztów. Wartość.(EUR)

Stałe.koszty.eksploatacji,.utrzymania.i.remontów. 10.000.-.14.000.na.torokilometr.

Zmienne.koszty.eksploatacji,.utrzymania.i.remontów 0,0016.-.0,0020.na.tonokilometr.

Koszty.zarządzania.ruchem 7.500.–.8.500.na.torokilometr..

Koszty.ogólne.(zarządcy.infrastruktury). (baza.kosztowa.PLK)*.Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych badawczych Międzynarodowej Unii Kolei, organizacji Europejskich Zarządców Infrastruktury Kolejowej i inicjatywy ProM@in.

* Proponowana struktura i poziom kosztów mogą różnić się w zależności od sposobu alokacji.

W wariancie bezinwestycyjnym (odniesienia) może się zdarzyć, że potencjalna linia ko-lejowa, żeby pozostać otwartą, wymaga subwencji operacyjnych, (gdy linia znajduje się poniżej prógu rentowności w wyniku zmniejszenia ruchu, redukcji dochodów i zwięk-szenia kosztów). Oszczędności kosztów w wariancie inwestycyjnym można odliczyć od dochodów, jeżeli równoważą one zmniejszenie subwencji operacyjnych (przyrosto-we oszczędności kosztów można zignorować, jeżeli zrównoważy je jednakowe zmniej-szenie subwencji). Jeżeli redukcja subwencji jest większa niż wyliczone oszczędności kosztów, kwota brana pod uwagę przy wyliczaniu nie powinna przewyższać poziomu oszczędności kosztów.

Poziom subwencji przewidywany w opcji odniesienia musi być realny, a równoważenie oszczędności kosztów w drodze redukcji subwencji musi zostać „udowodnione”; pod uwagę należy wziąć również sytuację finansową PLK i spodziewany poziom subwencji od polskiego rządu.

Aby uprościć obliczenia, jednostkowe zmienne koszty utrzymania i remontów dla standar-dowych pociągów intercity, regionalnych i towarowych można określić z uwzględnieniem średniej wagi tych pojazdów.

W przypadku kwestii nie uregulowanych w niniejszym opracowaniu, należy stosować za-sady określone w wytycznych w zakresie wybranych zagadnień związanych z przygotowa-niem projektów inwestycyjnych, w tym projektów generujących dochód, które znajdują się na stronach internetowych Ministerstwa Rozwoju Regionalnego (www.mrr.gov.pl).

46

4 Faza IV Ocena ryzyka

Ocena ryzyka obejmuje zarówno ocenę wrażliwości, jak i ocenę ryzyka. W wypadku pro-jektów infrastruktury kolejowej obejmuje ona ocenę wpływu zmian kluczowych założeń dotyczących projektu (określanych dalej jako zmienne kluczowe) na wskaźniki efektywno-ści finansowej i ekonomicznej projektu.

Ocena ryzyka projektów infrastruktury kolejowej, podobnie jak w innych sektorach infra-struktury transportu, ma dwa cele. Pierwszym celem jest wykazanie, że projekt propo-nowany do dofinansowania przez UE (wybrany wariant inwestycyjny) nawet w przypadku przeszacowania lub niedoszacowania niektórych danych wejściowych i założeń jest po-żądany pod względem ekonomicznym (finansowym) i kwalifikuje się do wsparcia grantem UE. Drugim celem jest zapewnienie, że zidentyfikowane rodzaje ryzyka związane z przy-gotowaniem i realizacją projektu są możliwe do zaakceptowania i nie ma ukrytego niebez-pieczeństwa niepowodzenia projektu.

Ocenę całościowego ryzyka projektu należy przeprowadzić według następujących kro-ków, które przedstawia poniższa tabela.

Tabela 24 Etapy analizy wrażliwości

Etapy Działania

I Dobór.zmiennych.kluczowych

II Analiza.wrażliwości

III Interpretacja.wyników.

IV Analiza.ryzyka

4.1 Dobór zmiennych kluczowych i analiza wrażliwości Jedna z zasad analizy wrażliwości głosi, że przedmiotem analizy powinny być wszystkie parametry, których spadek lub wzrost o 1% powoduje zmianę ERR, FRR o więcej niż 1 punkt procentowy lub zmianę wartości ENPV lub FNPV o więcej niż 5% od obliczonej war-tości bazowej. Dotyczy to zarówno analizy ekonomicznej, jak i finansowej; należy dokonać oddzielnych pomiarów dla wskaźników efektywności ekonomicznej i finansowej.

Stosując ogólną zasadę sprawdzania wrażliwości wskaźników efektywności ekonomicz-nej (i finansowej) na zmianę kluczowych elementów ekonomicznych (i finansowych) w za-kresie jednostkowych kosztów ekonomicznych i finansowych, należy dokonać właściwe-go doboru zmiennych kluczowych w celu wyeliminowania redundancji.

W oparciu o doświadczenia międzynarodowe i polskie doświadczenia wyodrębniono pod-stawowe zmienne kluczowe, które często okazują się niedoszacowane lub przeszacowa-ne, a jednocześnie mają największy wpływ na poziom wskaźników efektywności ekono-micznej i finansowej (ENPV, ERR, FNPV, FRR) projektu kolejowego.

47

Wrażliwość wskaźników efektywności ekonomicznej

Przy przeprowadzaniu analizy wrażliwości należy (jako minimum) uwzględnić następujące kluczowe zmienne:

(i) Ruch pasażerski (praca przewozowa) +/- 15%

(ii) Nakłady inwestycyjne + 12%, + 22%

(iii) Razem: ruch pasażerski -15 % i koszty inwestycyjne + 15 %,

(iv) Razem: jednostkowe koszty czasu – 15 % i koszty inwestycyjne + 15 %

Wrażliwość wskaźników efektywności finansowej

Przy przeprowadzaniu analizy wrażliwości należy (jako minimum) uwzględnić następujące kluczowe zmienne:

(i) Stawki dostępu +/- 20%

(ii) Nakłady inwestycyjne + 12%, + 22%

(iii) Ruch pasażerski (praca przewozowa) +/- 15%

(iv) Koszty operacyjne +/- 15%

(v) Razem: stawki dostępu + 20 % i nakłady inwestycyjne + 15 %,

(vi) Razem: stawki dostępu + 20% i ruch pasażerski - 15 %

(vii) Razem: ruch pasażerski - 15 % i koszty operacyjne + 15 %

Powyższy wykaz zmiennych kluczowych jest wykazem minimalnym, który można posze-rzyć o inne zmienne, ponieważ ma tu zastosowanie ogólna zasada analizy wrażliwości.

Zwykle mamy do czynienia ze zmianą tylko jednej zmiennej, przy niezmienionych pozosta-łych zmiennych. Dodatkowo, (jeżeli wskaźniki efektywności ekonomicznej są niskie) za-leca się bezwzględnie sprawdzenie efektywności projektu dla możliwych kombinacji nie-korzystnych okoliczności, gdy następuje łączna zmiana zmiennych kluczowych. W takich przypadkach odchylenie jest mniejsze, gdyż prawdopodobieństwo wystąpienia zmiany dwóch zmiennych jednocześnie jest znacznie mniejsze.

Przedstawiony powyżej zakres zmienności poszczególnych zmiennych kluczowych ma charakter wstępny; w szczególnych przypadkach zakres tej zmienności może być więk-szy lub mniejszy.

Jeśli nie dysponuje się szczegółowymi danymi lub dokładnymi obliczeniami dotyczący-mi wpływu innych czynników na końcowe wskaźniki efektywności ekonomicznej (ENPV, ERR), można zastosować dodatkowe zmienne krytyczne – według uznania wykonawcy analizy. W takim przypadku należy przejść przez cały etap analizy wrażliwości opisany w głównej części opracowania, ze szczególnym naciskiem na identyfikację zmiennych i eli-minację redundancji

4.2 Interpretacja wskaźników analizy wrażliwości Po obliczeniu wskaźników efektywności ekonomicznej należy dokonać interpretacji wyni-ków i wykazać, czy planowany projekt inwestycyjny jest nadal efektywny, nawet przy zmia-nie zmiennych kluczowych.

Jeżeli po uwzględnieniu zmienionych parametrów projekt wciąż uzyskuje wymagane mini-malne wskaźniki efektywności (np. ENPV > 0; ERR > 5%), oznacza to, że projekt inwesty-cyjny – nawet przy pewnych niedoszacowaniach lub przeszacowaniach – nadal jest (eko-nomicznie) uzasadniony.

48

4.3 Analiza ryzyka W przypadku projektów kolejowych w Polsce w praktyce nie można sporządzić ilościo-wego rozkładu prawdopodobieństwa kluczowych zmiennych, co bezpośrednio jest spo-wodowane brakiem wystarczających danych statystycznych dotyczących prawdopo-dobieństwa wystąpienia danego rodzaju ryzyka. W takim przypadku wystarczające jest przeprowadzenie jakościowej analizy ryzyka.

Należy podać informacje o rodzajach ryzyka związanych z realizacją projektu oraz następ-nie opisać (jako minimum) następujące rodzaje ryzyka:

(ii) czas realizacji projektu - przekroczenie terminu realizacji z przyczyn leżących po stronie partnerów z instytucji publicznej – opóźnienia w wydawaniu decyzji admini-stracyjnych, wykupie gruntów, procedurze przetargowej (wyznaczenie wykonawcy lub podmiotu nadzorującego),

(iii) czas realizacji projektu - przekroczenie terminu z przyczyn leżących po stronie partnerów prywatnych (niedotrzymanie terminów umownych, wycofanie się wyko-nawcy),

(iv) zwiększenie kosztów mające wpływ na kwotę wkładu krajowego,

(v) inne rodzaje ryzyka (np. o charakterze geologicznym lub archeologicznym, o po-tencjalnym oddziaływaniu na projekt) – w wypadku składników infrastruktury,

(vi) zmiana warunków makroekonomicznych (co może mieć przełożenie na wskaźniki zatrudnienia, wysokość płac oraz wartość czasu),

(vii) poziom mobilności i tempo wzrostu ruchu kolejowego, samochodowego, lotniczego.

Powyższy wykaz kluczowych rodzajów ryzyka związanych z realizacją projektu jest wyka-zem minimalnym, który oczywiście można poszerzyć o inne rodzaje ryzyka. Wszystkie klu-czowe rodzaje ryzyka należy poddać ocenie w odniesieniu do wszystkich rodzajów inwe-stycji, niezależnie od ich wielkości i skali.

Analizę ryzyka należy sporządzić dla części ekonomicznej i finansowej.

49

5 Wpływ na zatrudnienieW punkcie tym należy podać informacje o liczbie nowych miejsc pracy, któ-re powstaną dzięki projektowi w trakcie jego realizacji, a także o liczbie miejsc pra-cy, które mogą powstać (lub zostać zlikwidowane) na etapie eksploatacji. W pro-jektach infrastrukturalnych szczególny nacisk kładzie się na czasowe zatrudnienie związane z realizacją projektu, ponieważ budowa infrastruktury wymaga zaangażo-wania znacznie większej siły roboczej, aniżeli ma to miejsce podczas eksploatacji i utrzymania.

W celu uproszczenia analizy dopuszcza się ocenę jedynie bezpośredniego wpły-wu danego projektu na zatrudnienie, nie analizując kosztów pracy związanych z wyposażeniem.

5.1 Miejsca pracy utworzone na etapie realizacjiInformacje o okresowym zatrudnieniu na etapie realizacji zazwyczaj nie są od razu do-stępne. Dlatego też opracowano metodykę, która pozwala na sporządzenie szacunku za-trudnienia związanego z realizacją projektu przy zastosowaniu współczynnika średniego udziału kosztów pracy w robotach budowlanych. Dwa kluczowe elementy wspomnianej metodyki to:

• udział składnika pracy w kosztach projektu,

• średni roczny koszt pracy pracownika.

Koszty projektu obejmują prace budowlane, koszty sprzętu, projektowania, nadzo-ru, szkoleń i pomocy technicznej. Te koszty należy wyrazić w stałych cenach; mogą one obejmować rezerwy na nieprzewidziane okoliczności natury technicznej, jednak z wykluczeniem nieprzewidzianych okoliczności związanych z cenami i podatkami.

Średni udział kosztów pracy w łącznych kosztach projektu netto dla danego projektu ko-lejowego wynosi 20 %.

Średni roczny koszt pracy jednego pracownika obejmuje roczne wynagrodzenie brutto pracowników w sektorze budowlanym i produkcyjnym, ale również inne, pośrednie kosz-ty ponoszone przez pracodawcę, takie jak składki na ubezpieczenie społeczne, koszty szkoleń, koszty przejazdów itp., pomniejszone o ewentualne otrzymane dotacje. Informa-cje o wysokości wynagrodzenia brutto w sektorze przedsiębiorstw (w ujęciu miesięcznym lub kwartalnym) można uzyskać z Głównego Urzędu Statystycznego. Kwotę tę należy na-stępnie powiększyć o narzuty płacone przez pracodawcę (średnio 23%). W dalszej kolej-ności powinno się uwzględnić koszty związane z pracą, których nie ujęto w wynagrodze-niu. Wartość tę szacuje się na 20% kosztów pracy – obliczonych wcześniej.

Czasowe zatrudnienie w osobolatach oblicza się dwuetapowo:

1. Obliczenie wartości składnika pracy w łącznych kosztach projektu – koszt projektu przemnożony przez średni udział kosztów pracy (równy 20%);

2. Podzielenie wartości składnika pracy przez średni roczny koszt pracy przypadający na jednego pracownika.

50

5.2 Miejsca pracy utworzone (lub zlikwidowane) na etapie eksploatacjiWyznaczenie liczby miejsc pracy utworzonych na etapie eksploatacji powin-no być oparte na planie operacyjnym lub biznesowym zarządcy infrastruktury (PLK) i przewoźników kolejowych (operatorów). Ten plan powinien być zgodny z prognozą ruchu i szacunkiem kosztów operacyjnych przedstawionym wcześniej. Należy przedstawić rów-nież podstawowe rozwiązania organizacyjne.

Szacunek dotyczący zatrudnienia obejmuje wszystkie miejsca pracy w administracji, eks-ploatacji i utrzymaniu infrastruktury kolejowej.

Przy szacowaniu możliwej przyszłej ewolucji zatrudnienia mogą wystąpić następujące sy-tuacje:

• Krótkoterminowe zmniejszenie zatrudnienia (zwolnienia) z powodu zwiększenia efek-tywności związanej z inwestycją,

• Długoterminowa zmiana zatrudnienia pobudzona przez inwestycję,

• Nie występowanie wpływu na zatrudnienie związane z inwestycją.

W ocenie należy odnieść się przede wszystkim do długoterminowych zmian.

Oprócz bezpośredniego wpływu na zatrudnienie, należy opisać ewentualne, pośrednie możliwości wzrostu zatrudnienia, związane z realizacją projektu i późniejszą jego eksplo-atacją.

Posiadając powyższe informacje można wykazać, czy analizowana inwestycja w fazie eks-ploatacji przyczyni się do wytworzenia czy zlikwidowania miejsc pracy.

51

6 Aneks taborowy

6.1 WprowadzenieCelem niniejszego aneksu jest zaprezentowanie założeń do przeprowadzania analizy kosztów i korzyści (AKK) dla projektów taborowych w sektorze transportu kolejowego, które ubiegają się o pomoc finansową z funduszy Unii Europejskiej.

Zasady niniejszego aneksu winny być stosowane do wszystkich projektów taborowych, które będą finansowane z funduszy publicznych (w tym w szczególności z funduszy UE); wszystkie elementy AKK nieporuszone w niniejszym aneksie powinny zostać przygotowane zgodnie z częścią główną podręcznika. Niniejszy aneks opisuje jedynie te elementy AKK, które różnią się w porównaniu do głównej części dedykowanej infrastrukturze kolejowej.

6.2 Faza I6.2.1 Stan istniejący (dotyczy p. Infrastruktury kolejowej)

Kontekst projektu, czyli istniejąca sytuacja powinna obejmować:

• Charakterystykę techniczną posiadanego aktualnie taboru

• Jakość usług; prędkość podróży

• Informacje na temat obecnego i historycznego natężenia ruchu (w tym: liczba pasa-żerów, pasażerokilometrów pociągów, pociągokilometrów),

• Dostępne alternatywne środki transportu (transport drogowy, lotniczy)

• Istniejące programy i plany rozwoju (działalności i przedsiębiorstwa)

• Informacje na temat poziomu konkurencji i potencjalnego zwiększenia popytu

• Pozostałe elementy (zgodnie z częścią główną)

Ponadto, analiza stanu istniejącego powinna zostać uzupełniona o ocenę infrastruktury, po której poruszać się będzie nowy tabor.

6.2.2 Przedstawienie wariantów inwestycyjnych (dotyczy p. Infrastruktury kolejowej)Wiadomym jest, że każdy cel można osiągnąć na kilka sposobów, co oznacza, że istnieje kilka możliwych wariantów inwestycyjnych. Każdy potencjalny wariant, który realizuje cele planowanego projektu, należy zidentyfikować na wstępnym etapie opracowania projektu – w fazie 0.

Warianty należy przeanalizować pod względem typu taboru, zastosowań technologicznych z podaniem kluczowych parametrów takich jak, max liczba pasażerów, prędkość itd.

Pod koniec fazy 0 liczba wariantów wykonalnych pod względem technicznym, prawnym, ekologicznym i politycznym w przypadku bardzo prostych projektów taborowych może być niewielka. Dla projektu remontowego może wystarczyć przeanalizowanie jednego lub dwóch wariantów inwestycyjnych, zasadniczo podobnych, lecz różniących się rozwiąza-niami technicznymi.

Należy wyjaśnić sposób wyboru danego wariantu. Brak porównania wystarczającej licz-by wariantów i pełnego uzasadnienia wyboru wariantu proponowanego do finansowania może zmniejszyć szanse przyjęcia wniosku.

Warianty inwestycyjne mogą obejmować zakup nowego taboru pasażerskiego lub moder-nizację istniejącego.

52

6.2.3 Definicja wariantu bezinwestycyjnego (dotyczy p. Infrastruktury kolejowej)Wariant bezinwestycyjny dla projektów taborowych zakłada ponoszenie niezbędnych wy-datków, które zapewnią utrzymanie posiadanego taboru na podobnym poziomie, co w roku bazowym. Innymi słowy, stan taboru nie powinien pogarszać się wraz z kolejnymi la-tami analizy przy danym zapotrzebowaniu na transport.

6.2.4 Określenie cyklu życia projektu i wartość rezydualna (dotyczy p. Infrastruktury kolejowej)Analiza uwzględniać powinna odnowę taboru. Pojazdy szynowe zwykle wymagają remon-tu po 12-15 latach użytkowania. Oznacza to konieczność nowej inwestycji, która może stanowić 25-30% inwestycji początkowej. Ta wielkość w dużej mierze zależy od konstruk-cji, sposobu eksploatacji, potrzeb w zakresie rozwoju usług, przyszłych zmian w oczeki-waniach dotyczących jakości oraz wymogów bezpieczeństwa.

W analizach należy przyjąć wartość rezydualną dla taboru kolejowego dla 25 letniego okresu projektu (odniesienia) na poziomie 30% wartości początkowej.

6.2.5 Dane wejściowe do prognoz natężenia ruchu (dotyczy p. 1.1.1 Infrastruktury kolejowej)Liczebność taboru powinna wynikać wprost z prognozy przewozów pasażerskich (z uwzględnieniem oczekiwanej częstotliwości i poziomu napełnienia). Korzystanie z istniejącego taboru powinno być uzasadnione ekonomicznie z zachowaniem zasad bez-pieczeństwa.

Należy przeprowadzić pełną analizę interakcji między taborem a następującymi zagadnie-niami:

• Zmiany w usługach transportu kolejowego – strona podaży

• Zmiany w usługach kolejowych – strona popytu

• Podziały według środków transportu i zadań przewozowych

Pamiętać należy, że zarówno powyższe elementy mogą wpływać na liczebność taboru, jak również zmiana taboru może wprost oddziaływać na zależność popyt – podaż.

6.2.6 Dane wejściowe do prognozy przychodów (dotyczy p. Infrastruktury kolejowej)Zestawienie przychodów powinno obejmować pozycję „Przychody ze sprzedaży biletów”.

6.2.7 Założenia kosztowe dla wariantu bezinwestycyjnego i wariantów in-westycyjnych (dotyczy p. Infrastruktury kolejowej)W przypadku projektów taborowych, największą pozycję kosztową stanowią wydatki ka-pitałowe na zakup taboru. Nie należy pomijać pozycji związanej z uruchomieniem projek-tu (np. testy, szkolenia).

53

Przykładowe zestawienie szacunkowych kosztów zaprezentowano poniżej.

L.p Kategoria.kosztów.inwestycyjnych.

Warianty.inwestycyjne

W1 W2 Wn

netto brutto netto brutto netto brutto

Tabor

1 ... . . . . . .

2 ... . . . . . .

3 .... . . . . . .

Wyposażenie

4 Urządzenia.do.obsługi.technicznej . . . . . .

5 Wyposażenie.dodatkowe. . . . . . .


Pozostałe


8 Całkowite.nakłady.inwestycyjne.wariantu. . . . . . .

Koszty związane z eksploatacją i utrzymaniem powinny być danymi empirycznymi.

6.3 Faza II Analiza Społeczno-Ekonomiczna6.3.1 Kategorie kosztów ekonomicznych (dotyczy p. 2.1 Infrastruktury

kolejowej)Do bezpośrednich przepływów finansowych wykorzystywanych w analizie ekonomicznej pro-jektów taborowych zalicza się następujące kategorie kosztów zestawione w poniższej tabeli.

Koszty.i.korzyści.finansowe

•.Nakłady.inwestycyjne

•.Koszty.eksploatacji.

•.Inne.przychody/koszty.(np..z.działalności.pozatransportowej)

Koszty i korzyści ekonomiczne projektów kolejowych szacuje się dla:

• Istniejącego ruchu kolejowego (obecnie i w przyszłości),

• Ruchu przejętego z innych środków transportu w wyniku realizacji projektu, i ewentualnie dla prognozowanej utraty ruchu, np. w rezultacie przejściowych pro-blemów spowodowanych modernizacją linii,

• Ruchu, który, jak się przewiduje, zostanie wygenerowany w wyniku realizacji projektu.

54

Poniżej przedstawiono zakres kategorii kosztów ekonomicznych, które należy ująć w AKK projektów taborowych.

Kategoria.skutku.ekonomicznego

Czas.podróży

Czas.podróży.dla.istniejących.pasażerów.pociągów

Czas.podróży.dla.pasażerów.przejętych.z.innych.środków.transportu

Czas.podróży.dla.pasażerów.wygenerowanych.(ruch.wzbudzony).

Koszty.eksploatacji.pojazdów:

dla.użytkowników,.którzy.dotychczas.korzystali.z.innych.środków.transportu.(opcjonalnie)

dla.przewoźników.pociągów

Koszty.wypadków.(opcjonalnie).

Koszty.zanieczyszczenia.powietrza

Inne.zidentyfikowane.skutki.ekonomiczne.projektu,.których.oszacowanie.jest.niemożliwe.lub.nieprak-tyczne.

W przypadku uwzględniania w analizie kosztów eksploatacji pojazdów (zazwyczaj są to ge-nerowane oszczędności) należy je zrównoważyć dodatkowo ponoszonymi kosztami bile-tów (opłatami) za przejazd (stanowi o tym model zgeneralizowanego kosztu podróży) .

6.3.2 Obliczanie korzyści ekonomicznych netto projektu (dotyczy p. 2.3.2 Infrastruktury kolejowej)Łączne korzyści projektu taborowego są sumą korzyści dla każdej kategorii kosztów eko-nomicznych.

Suma wszystkich korzyści ekonomicznych netto oraz ekonomicznych korzyści netto zwią-zanych z EiU stanowią korzyści społeczno-ekonomiczne całego projektu (danego warian-tu inwestycyjnego).

Wyliczenia korzyści ekonomicznych należy przedstawić w formie tabelarycznej i graficz-nej, podając wartości jak pokazano w tabeli poniżej:

Korzyści.ekonomiczne..(jako.oszczędności.w.kosztach).

Całkowite.zdyskontowane.koszty/korzyści..ekonomiczne.projektu.dla.każdej.opcji.[PLN].

W1. W2 Wn

Eksploatacji.

Czasu.podróży.(obecni.użytkownicy.kolei)

Czasu.podróży.(użytkownicy.przejęci)

Czasu.podróży.(ruch.wzbudzony).

Eksploatacji.pojazdów.tych.użytkowników,..którzy.dotychczas.korzystali.z.innych.środków.transportu

Bezpieczeństwo.(koszty.następstw.wypadków)

Środowisko.

Inne

Razem.

Poza strukturą wartościową korzyści ekonomicznych netto należy przedstawić poszcze-gólne kategorie korzyści ekonomicznych w ujęciu procentowym.

55

6.4 Faza III Ocena finansowa6.4.1 Opłacalność finansowa projektu (dotyczy p. 3.4 Infrastruktury

kolejowej)Do obliczania FNPV/C i FRR/C należy wykorzystać następujące zestawienia przepływów pieniężnych:

(i) Nakłady inwestycyjne (-)

(ii) Koszty eksploatacji i utrzymania taboru (-)

(iii) Przychody (+)

(iv) Inne (rekompensaty, dotacje) (+)

Szczególnie istotne jest uwzględnienie rekompensat.

Do obliczenia wskaźników FNPV/C i FRR/C należy wykorzystać następujące zestawienia przepływów pieniężnych:

(i) Udział kapitału krajowego (bez dotacji UE) (-)

(ii) Koszty eksploatacji i utrzymania (-)

(iii) Spłata kredytu i odsetki, (jeżeli ma zastosowanie) (-)

(iv) Przychody (z biletów i refundacji) (+)

(v) Przychody niezwiązane z transportem (+)

(vi) Inne (rekompensaty, dotacje) (+)

(vii) Wartość rezydualna (+)

6.4.2 Trwałość finansowa projektu (dotyczy p. 3.5 Infrastruktury kolejowej)Weryfikacja trwałości finansowej projektów taborowych ma na celu wykazanie, że bene-ficjent będzie w stanie ponieść wszystkie nakłady finansowe niezbędne do utrzymania świadczenia usługi w całym okresie planowania. Należy uwzględnić wszystkie koszty, w tym minimalne koszty bieżącego utrzymania, a także koszty remontów dla każdego roku, oraz odnowy, w cyklu życia projektu.

Beneficjent projektu musi udowodnić, że dysponuje wystarczającymi zasobami finanso-wymi, które w kolejnych latach w pełni pokryją niezbędne wydatki związane z eksploatacją i utrzymaniem projektu. Wszystkie przychody (bilety i refundacje) muszą być odpowiednio wysokie, co oznacza, że skumulowane (niezdyskontowane) przepływy pieniężne netto nie mogą być ujemne w żadnym roku rozważanego horyzontu czasowego.

Do sprawdzenia trwałości finansowej projektu należy wykorzystać następujące zestawie-nia przepływów pieniężnych:

(i) Koszty eksploatacji i utrzymania (-)

(ii) Spłata kredytu, (jeżeli ma zastosowanie) (-)

(iii) Przychody (bilety) (+)

(iv) Przychody (refundacja, inne związane z transportem) (+)

(v) Przychody (niezwiązane z transportem) (+)

(vi) Wszystkie zasoby finansowe (rekompensaty, dotacje krajowe, itp.) (+)

56

6.4.3 Sytuacja finansowa beneficjentaCelem analizy finansowej beneficjenta jest wykazanie, że planowany do realizacji projekt nie spowoduje zachwiania stabilności finansowej beneficjenta w trakcie jego realizacji i późniejszej fazie eksploatacji. W tym celu należy przedstawić informacje na temat bieżącej i przyszłej sytuacji finansowej beneficjenta z uwzględnieniem przynajmniej:

(i) inwestycji planowanych w przyszłości, (ii) bieżącego zadłużenia,(iii) bieżących i przyszłych zobowiązań finansowych, (iv) przychodów oraz dostępnych wolnych środków finansowych,(v) struktury finansowania projektu.

Analiza stabilności finansowej ma wykazać, że beneficjent jest zdolny finansowo do udźwi-gnięcia planowanej inwestycji wraz z innymi planowanymi przez niego inwestycjami.

6.5 Faza IV Ocena ryzyka6.5.1 Dobór zmiennych kluczowych

Przy przeprowadzaniu oceny wrażliwości projektów taborowych należy (jako minimum) uwzględnić następujące zmienne kluczowe.

(i) Ruch pasażerski (wolumen) +/- 15%(ii) Nakłady inwestycyjne + 15%, (iii) Razem: ruch pasażerski -10 % i koszty inwestycyjne + 15 %,

Wrażliwość wskaźników efektywności finansowej

Należy przeprowadzić analizę wrażliwości przynajmniej dla następujących głównych zmiennych przedstawionych poniżej:

(i) Stawki dostępu +/- 20%(ii) Nakłady inwestycyjne + 12%, + 2%,(iii) Koszty operacyjne +/- 15%(iv) Razem: stawki dostępu + 10% i ruch pasażerski - 10 %

6.5.2 Procedura analizy ryzyka (odnosi się do p. 4.3.3 Infrastruktury kolejowej)Przykładowy wykaz ryzyk projektów taborowych zaprezentowano poniżej. Wykaz ten po-winien zostać uzupełniony o indywidualne ryzyka związane z analizowanym projektem.

1. Ryzyko zakupu:• Niedokładne szacunki kosztów,• Przekroczenie kosztów,• Niedostateczna jakość taboru,• Upadłość wykonawcy,• Zasoby wykonawcy,• Zamówienia publiczne,

2. Inne rodzaje ryzyka:• Zmiana strategii• Zmiana polityki cenowej lub stawek,• Brak krajowego finansowania,• Popyt na usługi.

57

Definicje i akronimy

Wariant WB - tzn. „nic nie robić”, tj. wariant bez robót inwestycyjnych lub moderni-zacyjnych, w których muszą być przewidziane koszty remontów okresowych, remontów cząstkowych i utrzymania bieżącego drogi lub mostu. Przy wzrastających obciążeniach ruchem, według prognozy częstotliwość zabiegów wzrasta i okresy międzyremontowe są coraz krótsze.

Wariant Wn, - tzn. inwestycyjny (W1, W2,… Wn) , w którym określa się nakłady inwesty-cyjne do poniesienia w pierwszym i ewentualnie w następnych latach oraz koszty utrzy-mania odcinka nowego lub przebudowanego. W przypadku przejęcia ruchu z innego od-cinka (np. miejskiego, gdy projektuje się obwodnicę miasta, lub budowę nowego mostu) uwzględnia się również koszty utrzymania i remontów drogi istniejącej odciążonej.

Podróż służbowa - podróż w ramach pracy lub wynikającą z obowiązku służbowego, wy-łączając dojazd do/z pracy (najczęściej koszty przejazdu nie są pokrywane przez użyt-kownika tylko przez pracodawcę).

Średnia prędkość podróży - prędkość przejazdu na odcinku uwzględniająca ogranicze-nia techniczne trasy i formalno-prawne (np.: ograniczenia prędkości)

Prędkość techniczna – prędkość przejazdu pomiędzy dwoma zatrzymaniami z pominię-ciem czasu zatrzymań.

Prędkość handlowa – prędkość przejazdu pomiędzy dwoma zatrzymaniami z uwzględ-nieniem czasu zatrzymań.

Prędkość eksploatacyjna – obliczona jako trasa przejazdu podzielona przez całkowity czas przejazdu łącznie z zatrzymaniami oraz postojami na przystankach krańcowych.

Współczynnik redukcyjny zdarzeń drogowych i ofiar – iloraz prognozowanej liczby zdarzeń drogowych po wprowadzeniu elementów poprawiających bezpieczeństwo ruchu drogowego do ich dotychczasowej liczby.

FNPV – Financial Net Present Value (finansowa zaktualizowana wartość netto) - suma otrzymana po pomniejszeniu zdyskontowanej wartości oczekiwanych kosztów inwestycji o zdyskontowaną wartość przychodów netto (zysków).

ENPV – Economic Net Present Value (ekonomiczna zaktualizowana wartość netto) - suma otrzymana po pomniejszeniu zdyskontowanej wartości oczekiwanych kosztów inwestycji o zdyskontowaną wartość oczekiwanych korzyści ekonomicznych.

FRR – Financial (Internal) Rate of Return (finansowa wewnętrzna stopa zwrotu) - stopa dyskontowa, przy której zaktualizowana wartość netto strumienia kosztów i zysków rów-na jest 0.

ERR – Economic (Internal) Rate of Return (ekonomiczna wewnętrzna stopa zwrotu) - sto-pa dyskontowa, przy której bieżące korzyści (netto) są równe bieżącym kosztom (netto), tzn.. ekonomiczna zaktualizowana wartość netto (ENPV) jest równa 0 (jeden ze wskaźni-ków społeczno – ekonomicznej opłacalności projektu)

Średnią arytmetyczną ważoną kosztów eksploatacji - oblicza się jako ułamek, które-go licznik stanowi suma iloczynów kosztów eksploatacji dla poszczególnych typów pojaz-dów i udziału procentowego danego typu pojazdu w ruchu (SDR), a mianownik rozumiany jako suma udziałów w ruchu, w tym szczególnym przypadku, wynosi 100%.

GPR – Generalny Pomiar Ruchu – cykliczny, (co 5 lat) pomiar natężeń ruchu drogowe-go na drogach krajowych i wojewódzkich, przeprowadzany na terenie całego kraju w celu określenia podstawowych parametrów ruchu:

58

SDR – Średni dobowy ruch w roku - liczba pojazdów samochodowych przejeżdżających przez dany przekrój drogi w ciągu 24 kolejnych godzin średnio w ciągu średniego jedne-go dnia w roku. SDR wyrażony jest w pojazdach rzeczywistych na dobę.

Struktura rodzajowa ruchu – podział potoku ruchu na poszczególne kategorie pojaz-dów w ujęciu ilościowym (bezwzględnym) i procentowym.

Kategorie pojazdów samochodowych uwzględniane w krajowym modelu ruchu

SO – Samochody osobowe,

SD – Samochody dostawcze,

SC – Samochody ciężarowe bez przyczep,

SCp – Samochody ciężarowe z przyczepami/naczepami

M – Motocykle i motorowery

SOp – Samochody osobowe z przyczepami,

A – Autobusy.

Praca przewozowa – iloczyn: liczby przejechanych kilometrów (długość drogi) i liczby pojazdów (wyrażona w pojazdokilometrach [pojkm]) lub iloczyn liczby pojazdów i czasu przejazdu (wyrażona w pojazdogodzinach [pojh]). Praca przewozowa charakteryzuje funk-cjonowanie odcinka/układu dróg.

Model ruchu – matematyczne odwzorowanie zachowań użytkowników transportu indywi-dualnego i/lub zbiorowego.

Przepustowość – największa liczba jednostek (pojazdów lub pieszych), którą może prze-puścić przekrój drogi (ulicy, wlotu na skrzyżowanie, przejście dla pieszych, ścieżka rowe-rowa, itp.) w jednostce czasu. Przepustowość wyraża się w pojazdach rzeczywistych na godzinę [P/h].

Klasa drogi – rozumie się przez to przyporządkowanie drodze odpowiednich parametrów technicznych, wynikających z jej cech funkcjonalnych. Wyróżniamy następujące klasy dróg: A - autostrady, S - drogi ekspresowe, GP - drogi główne ruchu przyspieszonego, G - dro-gi główne, Z - drogi zbiorcze, L - drogi lokalne, D - drogi dojazdowe.

Koszty operacyjne (linii) – koszty utrzymania i eksploatacji określonej linii kolejowej lub odcinka linii; w zależności od ich zmiany względem zmiany ruchu kolejowego mamy do czynienia z kosztami operacyjnymi zmiennymi lub stałymi.

59

Literatura i literatura uzupełniająca

[1]. Analiza kosztów i korzyści projektów inwestycyjnych – Przewodnik, Jednostka ds. Ewaluacji, Dyrekcja Regionalna – Polityka Regionalna, Komisja Europejska, Bruksela 1998 (tłum. polskie 2003).

[2]. Archondo-Callao R.S., Faiz A., Estimating Vehicle Operating Costs, The World Bank, Washing-ton, D.C. 1999.

[3]. Belli P. et al., Economic Analysis of Investment Operations. Analytical Tools and Practical Appli-cations, The World Bank, Washington, D.C. 2001.

[4]. Belli P., Handbook on Economic Analysis of Investment Operations, The World Bank, Washing-ton, D.C. 1998.

[5]. Bickel P., Schmid S., Marginal costs case study 9E: Inter-Urban Road and Rail Case Studies Germany, University of Leeds – University of Stuttgart, May 2002.

[6]. De Borger B., Proost S., Reforming transport pricing in the European Union: A modelling appro-ach, Edward Elgar, Cheltenham 2001.

[7]. COST 313. Socioeconomic cost of road accidents, European Commission, Brussels 1994.

[8]. Cost Benefit Analysis of Transport Infrastructure Projects. A set of guidelines for socio-econo-mic cost benefit analysis of transport infrastructure project appraisal, United Nations, Economic Commission for Europe, New York – Geneva 2003.

[9]. Datka S., Suchorzewski W., Tracz M., Inżynieria ruchu, WKiŁ, Warszawa 1997.

[10]. Dodgson J., Spackman M., Pearman A., Philips L., Local Government and the Regions Multi-Criteria Analysis Manual, Department of Transport, London 2000.

[11]. Environmentally Sustainable Transport in the CEI Countries in Transition, Final Report, OECD, Paris 1999.

[12]. External Costs of Transport, Externalities of Energy, Vol. 9: Fuel Cycles for Emerging and End-Use Technologies, Transport and Waste, European Commission, Brussels 1999.

[13]. External Costs of Transport, Update Study, Final Report, INFRAS, Zurich – IWW, Karlsruhe, October 2004.

[14]. Ferrara A., Cost-Benefit Analysis in the framework of the EU Regional Policy, Warszawa, mate-riały szkoleniowe z 16 czerwca 2004.

[15]. Florio M., Vignetti S., Cost-benefit analysis of infrastructure projects in an enlarged European Union: an incentive-oriented approach, Università degli Studi di Milano, May 2003.

[16]. HEATCO – Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment – University of Stuttgart, Stuttgart 2006

[17]. Litman T., Transportation Cost Analysis: Techniques, Estimates and Implications, Victoria Trans-port Policy Institute, Victoria, December 1995.

[18]. National Accounts for OECD Member Countries, OECD, Paris 2005.

[19]. Ortuzar J. de Dios, Willumsen L.G., Modelling Transport, John Wiley & Sons Ltd, Chichester 2001.

[20]. Regulation and Investment in Infrastructure Provision – Theory and Policy, 2nd Workshop on Ap-plied Infrastructure Research, Berlin University of Technology – DIW, Berlin, October 2003.

[21]. Railpag – Railway Project Appraisal Guidelines.

60

Załącznik A – Jednostkowe koszty ekonomiczne i finansowe

1. Trendy wzrostu PKB

Trendy wzrostu PKB do wykorzystania w analizie ekonomicznej i finansowej

Okres do.2013 2014-2019 2020-2026 2027-2033 2034-2040

Prognoza.PKB.-.Polska 5,7* 5,5 4,2 3,1 2,4Regiony

Dolnośląskie 5,4 5,0 3,8 2,8 2,2Kujawsko-pomorskie 5,6 5,2 4,0 2,9 2,3Lubelskie 4,9 4,6 3,5 2,6 2,0Lubuskie 5,7 5,3 4,1 3,0 2,3Łódzkie 5,7 5,3 4,1 3,0 2,3Małopolskie 5,9 5,5 4,2 3,1 2,4Mazowieckie 6,5 6,1 4,7 3,4 2,7Opolskie 5,4 5,0 3,8 2,8 2,2Podkarpackie 5,1 4,8 3,6 2,7 2,1Podlaskie 5,7 5,3 4,1 3,0 2,3Pomorskie 5,5 5,2 3,9 2,9 2,2Śląskie 5,6 5,2 4,0 2,9 2,3Świętokrzyskie 5,0 4,7 3,6 2,6 2,0Warmińsko-mazurskie 5,3 4,9 3,8 2,8 2,1Wielkopolskie 6,4 5,9 4,5 3,3 2,6Zachodniopomorskie 4,5 4,2 3,2 2,4 1,8

Aglomeracje Wrocław 5,6 5,5 4,4 3,4 2,8Toruń 5,9 5,8 4,6 3,6 2,9Lublin 5,2 5,1 4,1 3,1 2,6Łódź 6,0 5,9 4,7 3,6 3,0Kraków 6,2 6,0 4,8 3,7 3,0Warszawa 6,9 6,7 5,4 4,2 3,4Rzeszów 5,4 5,2 4,2 3,3 2,6Białystok 6,0 5,9 4,7 3,6 3,0Gdańsk 5,8 5,7 4,6 3,5 2,9Katowice 5,9 5,8 4,6 3,6 2,9Poznań 6,7 6,6 5,3 4,1 3,3Szczecin 4,7 4,6 3,7 2,9 2,3

* według prognozy MRR

Podstawą obliczenia kosztów jednostkowych czasu użytkowników infrastruktury oraz wy-padków drogowych i ofiar jest studium HEATCO przeprowadzone na zlecenie Komisji Europejskiej. Wartości jednostkowych kosztów eksploatacji pojazdów, uciążliwości dla środowiska oraz kosztów utrzymania infrastruktury zostały opracowane na podstawie ma-teriałów przekazanych Inicjatywie Jaspers przez Instytut Badawczy Dróg i mostów (IB-DiM). Poniższe koszty jednostkowe będą poddawane aktualizacji i weryfikacji pod kątem zgodności z krajowymi uwarunkowaniami i bazami danych.

61

2. Koszty czasu użytkowników infrastruktury drogowej

Jednostkowe koszty czasu (PLN/h)

Rok PracaDojazdy.do.pracy.

(commuting)Pozostałe.

2009 53,86 26,76 22,282010 56,10 28,02 23,202011 58,44 29,30 24,162012 60,92 30,66 25,182013 63,49 32,08 26,242014 65,93 33,46 27,262015 68,51 34,88 28,312016 71,18 36,37 29,442017 73,99 37,95 30,592018 76,92 39,57 31,812019 79,96 41,28 33,072020 82,14 42,57 33,992021 84,41 43,86 34,912022 86,72 45,21 35,872023 89,13 46,60 36,862024 91,64 48,05 37,922025 94,22 49,57 38,972026 96,89 51,12 40,102027 98,60 52,14 40,792028 100,39 53,23 41,512029 102,20 54,32 42,272030 104,05 55,47 43,032031 105,96 56,63 43,822032 107,91 57,82 44,652033 109,16 58,64 45,182034 110,48 59,47 45,712035 111,80 60,32 46,272036 113,16 61,18 46,832037 114,54 62,07 47,392038 115,96 63,00 47,982039 117,45 63,92 48,582040 118,93 64,88 49,20

Źródło: Opracowanie własne na podstawie raportów HEATCO

3. Koszty eksploatacji pojazdów

Wskaźniki wzrostu kosztów eksploatacji ze względu na nachylenie drogi

Rodzaj.nachylenia. SO SD SC SCp A

Faliste 1,024 1,023 1,076 1,113 1,068

Górskie 1,051 1,042 1,161 1,196 1,139

Źródło: Opracowanie własne na podstawie materiałów IBDiM

62

Wskaźnik wzrostu kosztów eksploatacji w okresie analizy ze względu na przewidywany światowy wzrost kosztów energii (średniorocznie)

Lata SO SD SC SCp A

2009.-.2020. 4,5%

2021.-.2040 2,5%

Jednostkowe.koszty.eksploatacji.pojazdów.–.PLN/poj.km.-.teren.płaski..(nawierzchnia.zdegradowana)

V.km/h SO SD SC SCp A

10 1,231 2,710 3,740 5,443 4,256

20 1,197 2,651 3,638 5,194 4,149

30 1,170 2,606 3,560 5,002 4,068

40 1,150 2,573 3,508 4,869 4,013

50 1,136 2,552 3,480 4,793 3,985

60 1,128 2,542 3,478 4,775 3,982

70 1,124 2,543 3,513 4,815 4,005

80 1,126 2,554 3,548 4,913 4,055

90 1,131 2,575 3,620 5,068 4,131

100 1,140 2,606 3,718 5,282 4,233

110 1,151 2,645 - - -

120 1,165 - - - -


Jednostkowe.koszty.eksploatacji.pojazdów.–.PLN/poj.km.-.teren.płaski..(nawierzchnia.po.remoncie./.budowie).


10 1,166 2,627 3,559 4,973 4,067

20 1,150 2,595 3,488 4,831 3,993

30 1,137 2,568 3,434 4,721 3,937

40 1,126 2,546 3,398 4,643 3,899

50 1,117 2,530 3,379 4,597 3,879

60 1,111 2,520 3,378 4,584 3,878

70 1,108 2,519 3,402 4,604 3,894

80 1,108 2,525 3,427 4,655 3,929

90 1,111 2,542 3,478 4,739 3,983

100 1,118 2,568 3,547 4,856 4,054

110 1,129 2,606 - - -

120 1,145 - - - -


Uwaga: W warunkach nachylenia drogi typu górskiego dla pojazdów typu: SC, SCp, A – prędkość maksymalna zazwyczaj nie przekracza 80 km/h.

63

4. Koszty wypadków drogowych i ofiar

Koszty jednostkowe zdarzeń drogowych (PLN/zdarzenie)

Rok Zabici Ranni Straty.materialne

2009 1.446.294 204.692 15.160

2010 1.606.790 230.310 17.295

2011 1.767.285 255.932 19.430

2012 1.927.781 281.553 21.566

2013 2.088.280 307.174 23.701

2014 2.248.775 332.795 25.836

2015 2.409.271 358.413 27.968

2016 2.569.769 384.034 30.103

2017 2.730.265 409.655 32.238

2018 2.890.760 435.277 34.373

2019 3.051.256 460.898 36.508

2020 3.211.755 486.516 38.643

2021 3.372.250 512.137 40.778

2022 3.532.746 537.758 42.913

2023 3.693.245 563.379 45.048

2024 3.853.740 589.001 47.183

2025 4.014.236 614.618 49.319

2026 4.174.731 640.240 51.454

2027 4.335.230 665.861 53.589

2028 4.495.725 691.482 55.724

2029 4.656.221 717.103 57.859

2030 4.816.720 742.724 59.994

2031 4.977.215 768.342 62.126

2032 5.137.711 793.964 64.261

2033 5.298.206 819.585 66.396

2034 5.458.705 845.206 68.531

2035 5.619.200 870.827 70.666

2036 5.779.696 896.445 72.801

2037 5.940.195 922.066 74.936

2038 6.100.690 947.687 77.072

2039 6.261.186 973.309 79.207

2040 6.421.681 998.930 81.342

Źródło: Opracowanie własne na podstawie raportów HEATCO

64

5. Koszty uciążliwości dla środowiska

Teren zamiejski

Jednostkowe koszty ekonomiczne zanieczyszczeń środowiska [PLN/pojkm]

Jednostkowe.koszty.zanieczyszczenia.środowiska.–.PLN/poj.km.–.teren.płaski...–.Teren.zamiejski.


10 0,067 0,097 1,607 3,158 1,68220 0,047 0,065 1,089 2,133 1,14230 0,040 0,053 0,917 1,778 0,96140 0,036 0,047 0,846 1,618 0,88650 0,033 0,044 0,824 1,553 0,86260 0,032 0,042 0,832 1,552 0,86970 0,031 0,042 0,870 1,601 0,89980 0,030 0,042 0,909 1,694 0,94990 0,029 0,043 0,973 1,832 1,015100 0,029 0,045 1,050 2,015 1,096110 0,028 0,046 - - -120 0,027 - - - -


Teren miejski

Jednostkowe koszty ekonomiczne zanieczyszczeń środowiska [PLN/pojkm]

Jednostkowe.koszty.zanieczyszczenia.środowiska.–.PLN/poj.km.–.teren.płaski...–.Teren.miejski.


10 0,121 0,174 2,627 5,163 2,74920 0,073 0,101 1,602 3,137 1,67930 0,057 0,076 1,272 2,466 1,33340 0,049 0,065 1,129 2,160 1,18350 0,044 0,058 1,070 2,018 1,11960 0,041 0,055 1,058 1,974 1,10570 0,039 0,053 1,090 2,003 1,12580 0,038 0,053 1,123 2,092 1,17190 0,037 0,054 1,188 2,237 1,239100 0,036 0,056 1,270 2,438 1,326110 0,035 0,058 - - -120 0,033 - - - -


Wskaźniki wzrostu kosztów ze względu na nachylenie drogi

Rodzaj.nachylenia. SO SD SC SCp A

Faliste. 1,147 1,218 1,233 1,260 1,223

Górskie. 1,307 1,408 1,457 1,431 1,421


65

Załącznik B – Rekomendowana zawartość studium wykonalności dla projektów infrastruktury transportu kolejowego

1. Wnioski.z.przeprowadzonej.analizy,.(jeśli.studium.wykonywane.jest.łącznie.z.„Rezultatami.studium.wykonalności.wraz.z.analizą.kosztów.i.korzyści.dla.projektów.infrastruktury.kolejowej”.to.można.ten.rozdział.opuścić.pominąć).

2. Charakterystyka.projektu2.1. Podstawowe.informacje.o.podmiocie.wdrażającym.projekt.2.2. Definicja.projektu2.3. Podstawowe.informacje.o.projekcie

2.3.1. Tytuł2.3.2. Lokalizacja.projektu2.3.3. Cele.ogólne.i.szczegółowe.projektowanego.przedsięwzięcia6

3. Odniesienie.do.zatwierdzonej.strategii.rozwoju.danego.obszaru.(w.tym.rozwoju.infrastruktury.kolejowej.i.drogowej)3.1. Ocena.projektu.z.punktu.widzenia.celów.Polityki.UE3.2. Strategia.rozwoju.obszaru

4. Analiza.otoczenia.społeczno-gospodarczego.projektu4.1. Podstawowe.dane.społeczno-gospodarcze4.2. Stan.zagospodarowania.przestrzennego.otoczenia.projektu4.3. Istniejący.system.transportowy.(możliwe.z.uwzględnieniem.wszystkich.typów/środków..

transportu).4.4. Analiza.potrzeb.komunikacyjnych.mieszkańców.w.stanie.istniejącym.i.planistyczne.założenie.

na.przyszłość7

5. Uwarunkowania.realizacyjne5.1. Plany.zagospodarowania.przestrzennego5.2. Plany.rozwoju.systemy.transportu.kolejowego.5.3. Uwarunkowania.społeczne5.4. Uwarunkowania.prawne.5.5. Uwarunkowania.finansowe.

6. Zidentyfikowane.problemy

7. Logika.interwencji7.1. Oczekiwane.wskaźniki.oddziaływania.projektu.–.jako.cele.ogólne.projektu

6 Należy przedstawić cele a nie środki dojścia do celu. Jest to jedna z kluczowych części studium wykonalności 7 Uwzględnić plany na poziomie kraju, regionu, aglomeracji z przedstawieniem założeń politycznych zmian w sys-

temach transportowych (np. planowane zmiany podatkowe, które wpłyną na uprzywilejowanie jednego systemu transportowego)

66

7.2. Oczekiwane.produkty.realizacji.projektu.7.3. Oczekiwane.rezultaty.projektu7.4. Komplementarność.z.innymi.działaniami.

8. Analiza.techniczna8.1. Stan.istniejącej.infrastruktury.transportu.kolejowego8

8.2. Bezpieczeństwo.ruchu9.

8.2. Identyfikacja.potencjalnych.rozwiązań.umożliwiających.realizacje.celów.projektu8.3. Analiza.dotychczasowych.wariantów.8.4. Preselekcja.wariantów.pod.względem.technicznym.

9. Analizy.ruchu.towarowego.i.osobowego9.1. Analiza.danych.historycznych.i.stanu.istniejącego10.

9.2. Model.sieci.w.roku.bazowym.9.3. Modele.sieci.dla.horyzontów.prognozy.9.4. Założenia.do.prognozy.ruchu9.5. Wskaźniki.wzrostu.ruchu9.6. Zmiany.innych.wskaźników.modelu.ruchu9.7. Wyniki.prognozy.ruchu.9.8. Analiza.przepustowości.projektowanej.inwestycji.9.10. Oszacowanie.danych.do.dalszych.analiz.9.11. Podsumowanie.prognoz.ruchu

10. Identyfikacja.wariantów.możliwych.do.realizacji11.

10.1. Aspekty.techniczne10.2. Aspekty.środowiskowe10.3..Aspekty.ekonomiczno-społeczne10.4. Aspekty.finansowe

11. Koszty.realizacji.i.sposób.jej.finansowania11.1. Koszty.inwestycji11.2. Źródła.finansowania

12. Analiza.ekonomiczna.12.1. Metodyka.analizy12.2. Scenariusze.analizy12.3. Koszty.realizacji.inwestycji

12.3.1. .Korekta.kosztów.inwestycyjnych.o.podatek.VAT.12.3.2. .Korekta.kosztów.inwestycyjnych.o.efekty.fiskalne

12.4. Koszty.utrzymania.infrastruktury.12.5. Koszty.utrzymania.taboru

8 Opisać stan techniczny infrastruktury jej mocne i słabe strony oraz potencjalne zagrożenia na najbliższą przy-szłość (tabor, torowisko, trakcje, systemy sterowania)

9 Przedstawić statystykę zdarzeń na odcinku objętym analizami10 Przedstawić wyniki pomiarów historycznych oraz przeprowadzonych w ramach studium wraz z ich analizą11 W rozdziale należy wykorzystać wyniki prac w ramach fazy 0 niniejszego podręcznika

67

12.7. Inne.koszty.ekonomiczne.12.10.Obliczenie.korzyści.użytkowników.i.korzyści.prostych.12.11.Obliczenie.wskaźników.efektywności.ekonomicznej12.12.Podsumowanie.analizy.ekonomicznej

13. Analiza.finansowa.13.1. Metodyka.analizy13.2..Koszty.inwestycyjne.13.3. Koszty.operacyjne.13.4. Przychody.13.5. Obliczenia.finansowe13.6. Podsumowanie.analizy.finansowej

14. Analiza.wrażliwości

15. Ocena.wpływu.na.środowisko12

15.1. Opis.przedsięwzięcia15.2. Analizowane.warianty.przedsięwzięcia15.3. Etapowanie.realizacji.przedsięwzięcia15.4. Środowisko.w.otoczeniu.inwestycji.15.5. Potencjalne.oddziaływanie.przedsięwzięcia.na.środowisko15.6. Środki.ochrony.środowiska15.7. Oddziaływanie.na.krajowy.i.europejski.system.ochrony.przyrody15.8. Uciążliwość.na.etapie.budowy.i.eksploatacji15.9. Wpływ.przedsięwzięcia.na.dobra.materialne.i.dobra.kultury15.10.Okresowe.badania.stanu.środowiska15.11.Konsultacje.społeczne

16. Analiza.instytucjonalna16.1.. Wykonalność.instytucjonalna.projektu..Status.prawny.beneficjenta16.2. Trwałość.projektu13.

17. Analiza.prawna.wykonalności.inwestycji14

18. Wybór.jednego.lub.kilku.wariantów.lub.rekomendowanego.wariantu.inwestycyjnego.do.dalszych.analiz.

19. Plan.wdrożenia.projektu19.1. Harmonogram.realizacji.inwestycji19.2. Zaawansowanie.projektu.-.posiadane.uzgodnienia.i.decyzje,.warunki.techniczne

20. Analiza.potencjalnych.ryzyk.projektu.

12 Streszczenie niespecjalistyczne z raportu oddziaływania na środowisko 13 Wykazanie, że beneficjent ma środki prawne, techniczne i finansowe do utrzymywania w okresie eksploatacji

odpowiedniego standardu inwestycji objętej studium 14 Należy opisać procedurę prawną prowadzącą do rozpoczęcia budowy: decyzje administracyjne, pozwolenia oraz

wymagania prawne, jakie należy spełnić na etapie budowy

68

all

cost

s in

the

Sum

mar

y sh

ould

be

pres

ente

d in

sep

arat

e ta

bles

exp

ress

ed in

EU

R a

nd P

LN

* w

szys

tkie

kos

zty

prze

dsta

wio

ne w

syn

tezi

e po

win

ny b

yć p

rzed

staw

ione

w o

ddzi

elny

ch ta

bela

ch

as w

ell a

s w

ith th

e ex

chan

ge ra

te u

sed

w E

uro

i PLN

wra

z z

poda

niem

kur

su w

ymia

ny

a

ll co

sts

in th

e S

umm

ary

shou

ld b

e pr

esen

ted

in s

epar

ate

tabl

es e

xpre

ssed

in E

UR

and

PLN

*

wsz

ystk

ie k

oszt

y pr

zeds

taw

ione

w s

ynte

zie

pow

inny

być

prz

edst

awio

ne w

odd

ziel

nych

tabe

lach

as

wel

l as

with

the

exch

ange

rate

use

d w

Eur

o i P

LN w

raz

z po

dani

em k

ursu

wym

iany

Feas

ibilit

y Stu

dy R

epor

t and

Cos

t Ben

efit

Analy

sis (f

or M

ajor

Proj

ects

) fo

r Rail

Infra

stru

ctur

e Pro

jects

e

pect

ed to

be c

ofin

ance

d un

der t

he In

frast

ruct

ure a

nd E

nviro

nmen

t Ope

ratio

nal

Prog

ram

mes

, OP

East

ern

Polan

d De

velo

pmen

t and

ROP

s.

Rezu

ltaty

studiu

m wy

kona

lnośc

i wra

z z an

alizą

kosz

tów

i kor

zyśc

i (d

la du

Ŝego

proje

ktu) d

la pr

ojektó

w inf

rastr

uktu

ry ko

lejow

ej

prze

widy

wany

ch do

wsp

ółfina

nsow

ania

w ram

ach P

rogr

amów

Ope

racyjn

ych I

nfras

truktu

ra

i Śro

dowi

sko,

RPW

oraz

RPO

.

Proj

ect S

umm

ary

This

sect

ion

shou

ld c

onta

in t

hec

oncu

rrent

mos

t im

porta

nt a

nd m

ost

vital

in

form

atio

n ab

out t

he p

roje

ct, i

nclu

ding

, at m

inim

um:

(i)

Th

e ty

pe, n

atur

e an

d sc

ope

of th

e pr

ojec

t (sc

ope

of c

onst

ruct

ion

/ m

oder

niza

tion)

, its

bas

ic te

chni

cal a

nd fu

nctio

nal p

aram

eter

s, a

nd

its im

plem

enta

tion

sche

dule

. If

the

proj

ect

is t

o be

car

ried

out

in

stag

es, i

nfor

mat

ion

to th

is e

ffect

sho

uld

be in

clud

ed. I

t is

esse

ntia

l to

des

crib

e ho

w th

e im

plem

enta

tion

of th

e pr

ojec

t is

to b

e di

vide

d,

spec

ifyin

g w

hich

pa

rt sh

all

be

carri

ed

out

in

the

curre

nt

prog

ram

min

g pe

riod

(toge

ther

w

ith

finan

cial

pe

rform

ance

in

dica

tors

), an

d w

hich

par

t sh

all

be c

arrie

d ou

t in

the

fol

low

ing

perio

d.

(ii)

His

tory

of t

he p

roje

ct’s

dev

elop

men

t (w

ith k

ey d

ecis

ions

mad

e)

(iii)

The

tota

l co

st o

f th

e pr

ojec

t an

d th

e co

st p

er k

ilom

etre

(se

e ta

ble

belo

w)

Synt

eza

Proj

ektu

N

inie

jszy

roz

dzia

ł ma

zaw

iera

ć na

jważ

niej

sze

i naj

isto

tnie

jsze

info

rmac

je

na te

mat

pro

jekt

u, w

tym

okr

eśla

ć co

naj

mni

ej:

(i)

R

odza

j, ch

arak

ter

i za

kres

pr

ojek

tu

(zak

res

budo

wy

/mod

erni

zacj

i),

jego

po

dsta

wow

e pa

ram

etry

te

chni

czne

i

funk

cjon

alne

, ha

rmon

ogra

m

raliz

acji.

Jeże

li pr

ojek

t po

dleg

a et

apow

aniu

, na

leży

zam

ieśc

ić t

aką

info

rmac

ję.

Koni

eczn

y je

st

opis

pod

ział

u re

aliz

acji

proj

ektu

, uw

zglę

dnia

jący

, jak

a je

go c

zęść

bę

dzie

rea

lizow

ana

w o

becn

ym o

kres

ie p

rogr

amow

ym (

wra

z ze

w

skaź

nika

mi

efek

tyw

nośc

i fin

anso

wej

), a

jaka

w

ok

resi

e na

stęp

nym

. (ii

) H

isto

rię ro

zwoj

u pr

ojek

tu (w

raz

z na

jważ

niej

szym

i dec

yzja

mi)

(iii)

Cał

kow

ity k

oszt

pro

jekt

u or

az k

oszt

na

kilo

met

r (p

atrz

tab

ela

poni

żej)

69

To

tal co

st (in

cludin

g VAT

) To

tal co

st (e

xcl. V

AT)

Cost

per k

m (in

cludin

g VAT

) Co

st pe

r km

(exc

l. VAT

) W

ith la

nd

acqu

isitio

n.

With

out la

nd

acqu

isitio

n

Total

proje

ct co

st To

tal el

igible

cost

Comm

unity

contr

ibutio

n Co

inan

cing r

ate

%

(iv)

The

expe

cted

leve

l of g

oods

and

pas

seng

er tr

affic

for t

he s

elec

ted

optio

n in

the

first

yea

r th

at th

e lin

e / s

ectio

n is

ope

ratio

nal a

nd in

th

e fin

al y

ear o

f the

fore

cast

, exp

ress

ed a

s th

e av

erag

e nu

mbe

r of

pass

enge

r tra

ins

(elig

ible

and

oth

er)

and

good

s tra

ins

over

a

ho

ur p

erio

d ac

cord

ing

to th

e fo

llow

ing

split

ting

up:

pa

ssen

ger:

u

alifi

ed

in

terre

gion

al

do

mes

tic

ot

her (

with

out

railw

ay v

ehic

les

sepa

rate

ly)

go

ods

train

:

inte

rmod

al

ot

hers

(with

out r

ailw

ay v

ehic

les

sepa

rate

ly)

ra

ilway

veh

icle

s se

para

tely

an

d in

ope

ratio

nal w

ork

expr

esse

d in

trai

n km

and

gro

ss to

n km

–fo

r th

e an

alys

ed li

ne /

sec

tion

as a

who

le o

r di

vide

d in

to s

mal

ler

sect

ions

. (v

) E

cono

mic

and

fina

ncia

l par

amet

ers

(see

tabl

e be

low

),

Kosz

ty cz

ęści

proje

ktu, k

tórej

dotyc

zy

aplik

acja

Kosz

t całk

owity

(z

VAT)

Ko

szt c

ałkow

ity

(bez

VAT

) Ko

szt n

a km

(z VA

T)

Kosz

t na k

m

(bez

VAT

)

Z wy

kupe

m

grun

tów

Bez w

ykup

u gr

untów

Całko

wite

kosz

ty cz

ęści

proje

ktu, k

tórej

dotyc

zy

aplik

acja

Cał

kow

ite k

oszt

y kw

alifi

kow

ane

Wkł

ad

wsp

ólno

tow

ySt

opa

wsp

ółfin

anso

wan

ia

(iv)

Spo

dzie

wan

y po

ziom

ru

chu

tow

arow

ego

i pa

saże

rski

ego

dla

wyb

rane

ego

war

iant

u w

1

roku

po

od

dani

u lin

ii/od

cink

a do

ek

splo

atac

ji i

w o

stat

nim

rok

u pr

ogno

zy w

yraż

ony

w ś

redn

iej

dobo

wej

lic

zbie

po

ciąg

ów

wg

nast

ępuj

ąceg

o po

dzia

łu

(z

uwzg

lędn

ieni

em

tylk

o po

ciąg

ów

przy

nosz

ącyc

h do

chód

, dl

a cz

ęści

pro

jekt

u, k

tóre

go d

otyc

zy a

plik

acja

):

pa

saże

rski

e:

kwal

ifiko

wan

e,

mię

dzyr

egio

naln

e,

regi

onal

ne,

pozo

stał

e (b

ez p

ojaz

dów

kol

ejow

ych

luze

m),

tow

arow

e:

inte

rmod

alne

,

po

zost

ałe

(bez

poj

azdó

w k

olej

owyc

h lu

zem

), p

ojaz

dy k

olej

owe

luze

m

oraz

w p

racy

eks

ploa

tacy

jnej

wyr

ażon

ej w

poc

iągo

kilo

met

rach

i br

utto

tono

kilo

met

rach

– d

la a

naliz

owan

ego

odci

nka/

linii

lub

w

rozb

iciu

na

mni

ejsz

e od

cink

i. (

) ar

amet

ry e

kono

mic

zno

finan

sow

e pr

ojek

tu (p

atrz

tabe

la p

oniż

ej).

70

Econ

omic

indi

cato

rs

Fina

ncia

l ind

icat

ors

ENPV

FNPV

/C

FN

PV/K

ERR

FRR

/C

FR

R/K

BC

R

B

CR

BC

R

C

ofin

anci

ng ra

te

1. S

ECTI

ON

I –

Feas

ibili

ty S

tudy

Res

ults

1.1

Proj

ect i

nfor

mat

ion

1.1.

1.

Pro

ject

ben

efic

iary

Fu

ll nam

e of

the

bene

ficia

ry a

nd it

s le

gal s

tatu

s 1.

1.2.

Pr

ojec

t loc

atio

n (m

aps

in A

4 or

A3)

form

at

Info

rmat

ion

abou

t the

pro

ject

's ge

ogra

phic

al lo

catio

n w

ithin

Pol

and

(map

), an

d ab

out

any

over

lap

with

or

any

near

by N

atur

a 20

00

area

s; t

he p

roje

ct's

geog

raph

ical

loca

tion

in t

he r

egio

n (m

ap);

info

rmat

ion

on

the

proj

ect’s

lin

ks

with

th

e m

ost

impo

rtant

ag

glom

erat

ions

and

tran

spor

tatio

n ro

utes

; and

the

loca

tion

of th

e pr

ojec

t with

in th

e

N

net

wor

k (m

ap).

1.

1.3.

C

urre

nt s

tatu

s Br

ief

info

rmat

ion

abou

t th

e ex

istin

g in

frast

ruct

ure

and

leve

l of

tra

ffic,

spe

cify

ing,

at m

inim

um, t

he:

(i)

tech

nica

l par

amet

ers

of th

e lin

e / s

ectio

n (in

clud

ing

the

plan

ned

spee

d, c

ross

ings

with

the

roa

d in

frast

ruct

ure

etc.

), (ii

) cu

rrent

tec

hnic

al c

ondi

tion

of t

he i

nfra

stru

ctur

e (tr

ack

stru

ctur

es,

cont

act

syst

em,

traffi

c co

ntro

l eq

uipm

ent

and

sign

allin

g,

(iii)

tech

nica

l co

nditi

on

of

the

railw

ay

plat

form

s an

d st

atio

ns (o

ptio

nal).

(iv

) m

axim

um

tech

nica

l sp

eed,

ta

king

in

to

acco

unt

perm

anen

t res

trict

ions

on

parti

cula

r sec

tions

acc

ordi

ng

Wsk

aźni

ki e

kono

mic

zne

dla

całe

go p

roje

ktu

Wsk

aźni

ki fi

nans

owe

dla

częś

ci p

roje

ktu,

któ

rego

, do

tycz

y ap

likac

ja

ENPV

FNPV

/C

FN

PV/K

ERR

FRR

/C

FR

R/K

BC

R

W

skaź

nik

wsp

ółfin

anso

wan

ia

1. C

ZĘŚĆ

I –

Rez

ulta

ty s

tudi

um w

ykon

alno

ści

1.1

Info

rmac

ja o

pro

jekc

ie

1.1.

1.

Ben

efic

jent

pro

jekt

u

Peł

na n

azw

a be

nefic

jent

a i j

ego

stat

us p

raw

ny

1.1.

2.

Loka

lizac

ja p

roje

ktu

(map

y w

form

acie

A4

lub

A3)

In

form

acja

o

poło

żeni

u ge

ogra

ficzn

ym

proj

ektu

w

Pol

sce

(map

a),

o pr

zekr

acza

niu

lub

sąsi

edzt

wie

obs

zaró

w N

atur

a 20

00;

poło

żeni

e ge

ogra

ficzn

e w

reg

ioni

e (m

apa)

; in

form

acje

na

tem

at p

owią

zań

proj

ektu

z n

ajw

ażni

ejsz

ymi a

glom

erac

jam

i i s

zlak

ami k

omun

ikac

yjny

mi;

umie

jsco

wie

niu

proj

ektu

w s

ieci

N

(map

ka).

1.

1.3.

B

ieżą

cy s

tan

K

rótk

a in

form

acja

na

tem

at s

tanu

ist

niej

ącej

inf

rast

rukt

ury

oraz

poz

iom

u ru

chu,

z p

odan

iem

min

imum

: (i)

pa

ram

etró

w

tech

nicz

nych

lin

ii/od

cink

a (m

.in.

pręd

kośc

i pr

ojek

tow

ej,

skrz

yżow

ań

z in

frast

rukt

urą

drog

ową,

itp.

),

(ii)

aktu

alne

go s

tanu

tec

hnic

zneg

o in

frast

rukt

ury

(ukł

ady

toro

we,

sie

ć tra

kcyj

na, u

rząd

zeni

a st

erow

ania

ruch

em

wra

z z

sygn

aliz

acją

prz

ejaz

dow

ą),

(iii)

stan

u te

chni

czne

go

pero

nów

i

stac

ji ko

lejo

wyc

h (o

pcjo

naln

ie).

(iv)

mak

sym

alne

j prę

dkoś

ci te

chni

czne

j z u

wzg

lędn

ieni

em

71

to tr

ain

type

, (v

) av

erag

e (c

omm

erci

al)

trave

lling

spe

ed o

ver

the

give

n se

ctio

n (e

ligib

le

pass

enge

r tra

ins,

ot

her

pass

enge

r tra

ins,

goo

ds tr

ains

), (v

i) le

vel

of

good

s an

d pa

ssen

ger

traffi

c ac

cord

ing

to

stru

ctur

e ty

pe

(elig

ible

pa

ssen

ger

train

s,

othe

r pa

ssen

ger t

rain

s, g

oods

trai

ns),

(vii)

le

vel

of o

pera

tiona

l w

ork

acco

rdin

g to

stru

ctur

e ty

pe

(elig

ible

pa

ssen

ger

train

s,

othe

r pa

ssen

ger

train

s,

good

s tra

ins)

, (v

iii)

mai

n de

sign

crit

eria

suc

h as

:

max

imum

len

gth

and

wei

ght

of t

he m

ajor

ty

pes

of tr

ains

,

elec

trifie

d or

not

,

sing

le o

r dou

ble

track

,

min

imum

radi

us,

m

axim

um a

nd ru

ling

grad

ient

,

perm

issi

ble

axle

load

,

type

of s

igna

lling

and

bloc

king

,

ever

age

dist

ance

bet

wee

n st

atio

ns /

pass

ing

loop

s,

1.

1.4.

Pr

ojec

t goa

ls

Plan

ned

goal

s an

d th

e be

nefits

(qua

ntifie

d) to

be

gain

ed fr

om p

roje

ct

impl

emen

tatio

n.

Also

, a

sum

mar

y of

th

e pr

ojec

t’s

prod

uct,

outc

ome

and

impa

ct in

dica

tors

. Im

prov

emen

ts w

ith r

espe

ct t

o th

e de

sign

crite

ria m

entio

ned

abov

e.

1.1.

5 C

onsis

tenc

y w

ith o

ther

pro

ject

s (im

plem

ente

d by

the

bene

ficia

ry).

1.1.

6 O

ther

mea

sure

s or

pro

ject

s w

hich

are

fore

seen

or n

eces

sary

to b

e im

plem

ente

d in

ord

er t

o ac

hiev

e th

e go

als

of t

his

proj

ect

(e.g

. im

prov

emen

ts to

adj

acen

t lin

es o

r acq

uisit

ion

of n

ew ro

lling

stoc

k)

and

whi

ch a

re to

be

finan

ced

sepa

rate

ly.

ogra

nicz

eń s

tały

ch n

a po

szcz

egól

nych

odc

inka

ch d

la

poci

ągów

pas

ażer

skic

h i t

owar

owyc

h

(v)

śred

niej

prę

dkoś

ci (

hand

low

ej)

prze

jazd

u na

dan

ym

odci

nku

wg

rodz

ajów

poc

iągó

w ,

(vi)

pozi

omu

ruch

u to

war

oweg

o i

pasa

żers

kieg

o z

podz

iałe

m

zgod

nym

z

punk

tem

iv

w

S

ynte

zie

Pro

jekt

u,

(vii)

po

ziom

u pr

acy

eksp

loat

acyj

nej

wyr

ażon

ej

w

poci

ągok

ilom

etra

ch

i br

utto

tono

kilo

met

rach

z

podz

iałe

m z

godn

ym z

pun

ktem

iv S

ynte

zy P

roje

ktu.

(v

iii)

Głó

wne

par

amet

ry p

roje

ktow

e w

tym

:

mak

sym

alna

do

pusz

czal

na

mas

a i

dług

ość

poci

ągu,

linia

zel

ektry

fikow

ana

lub

nie,

poje

dync

zy, p

odw

ójny

tor

m

inim

alny

pro

mie

ń ,

m

aksy

mal

ne n

achy

leni

e

do

pusz

czal

ne o

bcią

żeni

e na

oś

typ

sygn

aliz

acji

śred

nia

odle

głoś

ć po

mię

dzy

stac

jam

i

1.1.

4.

Cel

e pr

ojek

tu (d

la c

zęśc

i pro

jekt

u, k

tóre

j dot

yczy

apl

ikac

ja)

Pla

now

ane

cele

i ko

rzyś

ci, j

akie

prz

ynie

sie

real

izac

ja

inw

esty

cji (

zwią

zane

z ru

chem

kol

ejow

ym) u

jęte

iloś

ciow

o.

Poz

a ty

m z

esta

wie

nie

wsk

aźni

ków

pro

dukt

u, re

zulta

tu i

oddz

iały

wan

ia. Z

asad

nicz

e ul

psze

nia

w s

tosu

nku

do

para

met

rów

pro

jekt

owyc

h.

1.1.

5 S

pójn

ość

proj

ektu

z in

nym

i pro

jekt

ami (

real

izow

anym

i prz

ez

bene

ficje

nta)

. 1.

1.6

Inne

, dod

atko

we

dzia

łani

a, k

tóre

są

plan

owan

e lu

b ni

ezbę

dne

do z

real

izow

ania

aby

cel

pro

jekt

u zo

stał

w p

ełni

osi

ągni

ęty

72

1.2.

Res

ults

of

fe

asib

ility

st

udie

s an

d ot

her

proj

ectr

elat

ed

stud

ies/

anal

ysis

(pro

ject

his

tory

and

dev

elop

men

t).

1.2.

1.

Traf

fic fo

reca

st a

ssum

ptio

ns

(i)

The

curre

nt a

vera

ge le

vel o

f goo

ds a

nd p

assa

nger

traf

fic o

ver

a 2

hou

r per

iod

in th

e an

alys

ed tr

ansp

ort c

orrid

or, e

xpre

ssed

as

the

num

ber

of p

asse

nger

and

goo

ds t

rain

s, a

nd a

s th

e vo

lum

e of

ope

ratio

nal w

ork

(exp

ress

ed in

tra

in k

m a

nd g

ross

to

n km

– fo

r the

ana

lyse

d lin

e / s

ectio

n as

a w

hole

or d

ivid

ed

into

sm

alle

r se

ctio

ns (

the

star

ting

poin

t of

the

for

ecas

t) –

clas

sific

atio

n ha

s to

be

cons

iste

nt w

ith it

em iv

of

the

Pro

ject

S

umm

ary.

(ii

)

(iii)

Spa

tial (

geog

raph

ical

) sco

pe o

f the

traf

fic fo

reca

sts,

(iv

) C

hang

es in

the

deve

lopm

ent o

f the

tran

spor

t net

wor

k (s

uppl

y si

de)

conc

erni

ng r

ail

links

– a

s co

mpl

emen

tary

lin

ks –

and

ro

ad a

nd a

ir lin

ks –

as

com

petin

g on

es,

(v)

Pla

nned

cha

nges

in t

he m

obili

ty o

f pa

ssen

gers

and

stru

ctur

e of

th

e re

gion

(d

eman

d si

de),

incl

udin

g:

traffi

cge

nera

ting

elem

ents

(lo

catio

n of

po

pula

tion,

in

dust

rial

plan

ts,

load

ing

ports

). (v

i) P

lans

of

th

e co

mpa

nies

be

long

ing

to

the

PKP

gr

oup

conc

erni

ng p

urch

ase

of n

ew r

ollin

g st

ock

and

open

ing

up o

f ne

w ro

utes

(opt

iona

l).

(vii)

P

ayin

g at

tent

ion

(ana

lysi

s) t

o en

sure

rai

lway

com

petit

iven

ess

on th

e m

arke

t of p

asse

nger

and

goo

ds tr

ansp

ort (

acce

ptab

ility

by

clie

nts

of p

lann

ed le

vel o

f qu

ality

, re

liabi

lity,

leve

l of

tarif

fs

(infra

stru

ktur

a, t

abor

), kt

óryc

h re

aliz

acją

będ

zie

finan

sow

ana

z in

nych

źró

deł.

1.2

Rez

ulta

ty s

tudi

ów w

ykon

alno

ści i

inny

ch s

tudi

ów/o

prac

owań

do

tycz

ącyc

h pr

ojek

tu (h

isto

ria i

rozw

ój p

roje

ktu)

1.

2.1

Pro

gnoz

y ru

chu

kole

jow

ego

dla

kory

tarz

y tra

nspo

rrtow

ych

Zało

żeni

a pr

ogno

zy n

atęż

enia

ruch

u

Info

rmac

je n

a te

mat

zał

ożeń

leżą

cych

u p

odst

aw p

rogn

oz n

atęż

enia

ru

chu,

w ty

m c

o na

jmni

ej:

(i)

Aktu

alny

poz

iom

śre

dnie

go d

obow

ego

ruch

u to

war

oweg

o i

pasa

żers

kieg

o w

roz

patry

wan

ym k

oryt

arzu

tra

nspo

rtow

ym,

wyr

ażon

y w

licz

bie

poci

ągów

pas

ażer

skic

h i t

owar

owyc

h or

az

w p

racy

eks

ploa

tacy

jnej

(w

yraż

onej

w p

ocią

goki

lom

etra

ch i

br

utto

tono

kilo

met

rach

) –

dla

anal

izow

anej

lini

i/odc

inka

lub

w

rozb

iciu

na

m

niej

sze

odci

nki

(pun

kt

wyj

ścia

pr

ogno

zy)

– kl

asyf

ikac

ja m

usi b

yć z

godn

a z

punk

tem

iv S

ynte

zy P

roje

ktu.

(ii

) R

amy

czas

owe

(okr

es) a

naliz

y ru

chu,

(ii

i) P

rzes

trzen

ny (o

bsza

row

y) z

akre

s pr

ogno

z na

tęże

nia

ruch

u,

(iv)

Zmia

ny w

roz

woj

u si

eci t

rans

porto

wej

na

obsz

arac

h ci

ążen

ia

dane

j lin

ii w

tym

poł

ącze

ń dr

ogow

ych

i lo

tnic

zych

– j

ako

konk

uren

cyjn

ych

(w s

trefie

odd

ział

ywan

ia p

roje

ktu)

, (v

) P

lano

wan

e zm

iany

w

m

obiln

ości

pa

saże

rów

i

stru

ktur

ze

regi

onu

(stro

na p

opyt

u),

w t

ym:

elem

enty

gen

eruj

ące

ruch

(lo

kaliz

acja

lu

dnoś

ci,

zakł

adów

pr

zem

ysło

wyc

h,

portó

w

prze

ładu

nkow

ych,

etc

.).

(vi)

Pla

ny p

rzew

oźni

ków

kol

ejow

ych

osób

i t

owar

ów d

otyc

zące

za

kupu

no

weg

o ta

boru

i

uruc

ham

iani

a no

wyc

h po

łącz

eń

(opc

jona

lnie

).

(vii)

Zw

róce

nie

uwag

i (an

aliz

a) n

a za

pew

nien

ie k

onku

renc

yjno

ści

kole

i na

ry

nku

prze

woz

ów

pasa

żers

kich

i

tow

arow

ych

(akc

epto

wal

ność

pr

ze

klie

ntów

pl

anow

aneg

o po

ziom

u

73

and

acce

ptab

ility

to p

ay h

ighe

r tar

iffs

for h

ighe

r qua

lity)

. Tr

affic

fore

cast

(tra

nspo

rt co

rrido

r) Tr

affic

fore

cast

s sh

ould

be

cond

ucte

d on

the

area

(im

pact

zon

e) u

nder

co

nsid

erat

ion;

th

ey

shou

ld

take

in

to

acco

unt

plan

ned

traffi

c im

prov

emen

ts (c

over

ed u

nder

the

proj

ect).

If a

traf

fic m

odel

(for

ecas

t) is

less

than

3 y

ears

old

, the

re is

no

need

to d

o a

sim

ulat

ion

from

the

very

beg

inni

ng;

it is

eno

ugh

to u

pdat

e th

e fo

reca

st u

sing

the

tra

ffic

aver

age

grow

th i

ndex

. Th

e fo

reca

st t

raffi

c le

vel

brok

en d

own

for

indi

vidu

al

perio

ds

shou

ld

be

show

n ac

ross

th

e en

tire

trans

port

corri

dor,

taki

ng in

to a

ccou

nt t

he r

easo

ns f

or t

rave

l, an

d th

en b

roke

n do

wn

for

each

mea

ns o

f tra

nspo

rt: t

rain

, ca

r, bu

s an

d pl

ane.

Thi

s is

es

peci

ally

impo

rtant

in th

e ca

se o

f per

iods

(e.

g., 3

ye

ar p

erio

ds)

for

whi

ch tr

affic

fore

cast

s ar

e pr

epar

ed in

ord

er to

cor

rela

te th

em w

ith th

e de

velo

pmen

t of

the

tra

nspo

rt ne

twor

k (ro

ads,

airp

orts

), so

tha

t th

e ne

twor

k’s

impa

ct o

n th

ose

fore

cast

s ca

n be

take

n in

to a

ccou

nt.

1.3.

Iden

tific

atio

n of

pro

ject

inve

stm

ent o

ptio

ns

Info

rmat

ion

on a

ll pr

ojec

t opt

ions

/ va

riant

s id

entif

ied

and

anal

ysed

in

earli

er s

tudi

es,

incl

udin

g: (

i) sc

ope

of m

oder

niza

tion,

(ii)

new

rou

tes,

(ii

i) th

e ba

sic

spee

d op

tions

und

er c

onsi

dera

tion,

inc

ludi

ng t

echn

ical

an

d tra

ffic

para

met

ers

(with

in

the

mod

erni

zatio

n of

th

e ex

istin

g in

frast

uctu

re),

(iv)

impr

ovem

ents

in

traffi

c m

anag

emen

t an

d sa

fety

(e

.g.,

ER

TMS

).

1.4.

Tec

hnic

al a

nd t

echn

olog

ical

ana

lysi

s of

iden

tifie

d op

tions

and

key

pr

ojec

t dec

isio

ns

Info

rmat

ion

abou

t th

e re

sults

of

tech

nica

l an

d lo

catio

n st

udie

s an

d ot

her a

naly

ses

exam

inin

g th

e te

chni

cal c

onsi

dera

tions

und

erly

ing

the

choi

ce

of

spec

ific

proj

ect

optio

ns

/ va

riant

s,

toge

ther

w

ith

a pr

esen

tatio

n of

the

resu

lts o

f pre

viou

s st

udie

s.

jako

ści,

niez

awod

nośc

i, po

ziom

u ta

ryf,

oraz

akc

epto

wal

nośc

i pł

acen

ia w

yższ

ych

tary

f za

wyż

szą

jako

ść).

Pro

gnoz

a na

tęże

nia

ruch

u (w

kor

ytar

zu tr

ansp

orto

wym

) P

rogn

ozę

natę

żeni

a ru

chu

nale

ży

wyk

onać

na

ro

zpat

ryw

anym

ob

szar

ze (

stre

fie o

ddzi

aływ

ania

); z

uwzg

lędn

ieni

em p

lano

wan

ych

uspr

awni

eń w

ruc

hu (

będą

cych

prz

edm

iote

m p

roje

ktu)

. Jeż

eli m

odel

(p

rogn

oza)

nat

ężen

ia r

uchu

zos

tał s

porz

ądzo

ny n

ie d

alej

niż

3 l

ata

wte

cz,

nie

ma

potrz

eby

prze

prow

adza

nia

sym

ulac

ji od

sa

meg

o po

cząt

ku,

wys

tarc

zy

zakt

ualiz

ować

pr

ogno

zę

przy

w

ykor

zyst

aniu

w

skaź

nika

śr

edni

ego

wzr

ostu

na

tęże

nia

ruch

u.

Pro

gnoz

owan

y po

ziom

nat

ężen

ia ru

chu

z po

dzia

łem

na

posz

czeg

ólne

okr

esy

(nal

eży

poka

zać

w

cały

m

kory

tarz

u tra

nspo

rtow

ym

z uw

zglę

dnie

niem

m

otyw

ów p

odró

ży,

anst

ępni

e ro

łoży

ć ru

ch n

a po

szcz

egól

ne ś

rodk

i tra

nspo

rtu:

kole

j, sa

moc

hód,

aut

obus

, sa

mol

ot).

Ma

to s

zcze

góln

e zn

acze

nie

w

wyp

adku

ok

resó

w

(np.

3

letn

ich)

, dl

a kt

óryc

h sp

orzą

dza

się

prog

nozy

nat

ężen

ia ru

chu

w k

orel

acji

z ro

zwoj

em s

ieci

tra

nspo

rtow

ej (

drog

i, lo

tnis

ka),

tak,

żeb

y m

ożna

był

o uw

zglę

dnić

jej

wpł

yw n

a te

pro

gnoz

y.

1.

3. Id

enty

fikac

ja w

aria

ntów

inw

esty

cyjn

ych

proj

ektu

In

form

acje

na

te

mat

w

szys

tkic

h w

aria

ntów

pr

ojek

tu,

zide

ntyf

ikow

anyc

h i

prze

anal

izow

anyc

h po

dcza

s w

cześ

niej

szyc

h st

udió

w,

w t

ym:

(i) z

akre

s m

oder

niza

cji,

(ii)

now

e pr

zebi

egi,

(iii)

pods

taw

owe

rozp

atry

wan

e op

cje

pręd

kośc

i w

raz

para

met

rmi

tech

nicz

nym

i i

eksp

loat

acyj

nym

i (w

ram

ach

mod

erni

zacj

i is

tnie

jące

j in

frast

rukt

ury)

, (iv

) us

praw

nien

ie

zarz

ądza

nia

ruch

em

i po

praw

a be

zpie

czeń

stw

a (n

p. E

RTM

S).

1.

4. A

naliz

a te

chni

czna

i

tech

nolo

gicz

na

zide

ntyf

ikow

anyc

h w

aria

ntów

ora

z gł

ówne

dec

yzje

dot

yczą

ce p

roje

ktu

In

form

acje

na

tem

at w

ynik

ów s

tudi

ów te

chni

czny

ch i

loka

lizac

yjny

ch

74

The

lega

l an

d en

viro

nmen

tal

requ

irem

ents

ex

amin

ed

(incl

udin

g en

viro

nmen

tal

impa

ct

asse

ssm

ents

) an

d pr

esen

tatio

n of

ke

y de

cisi

ons

reco

mm

endi

ng

furth

er

wor

k on

ce

rtain

op

tions

or

th

e re

ject

ion

of o

ther

s.

1.

5 Li

st o

f pro

ject

doc

umen

tatio

n A

list

cov

erin

g th

e ea

rlier

pha

ses

and

stag

es o

f pro

ject

pre

para

tion.

2. S

ECTI

ON

II –

Cos

t Ben

efit

Ana

lysi

s

2.1

The

mac

roec

onom

ic

cont

ext

and

sect

or

grow

th

fore

cast

–

info

rmat

ion

on m

acro

econ

omic

ass

umpt

ions

, inc

ludi

ng, a

t min

imum

:

(i)

G

DP

gro

wth

in th

e na

tiona

l eco

nom

y,

(ii)

GD

P p

er c

apita

(cur

rent

and

fore

cast

),

(iii)

gene

ral g

row

th ra

te o

f tra

ffic

in re

latio

n to

GD

P g

row

th,

(iv)

grow

th r

ate

of r

ail

traffi

c (fo

r pa

rticu

lar

cate

gorie

s of

tra

in –

el

igib

le p

asse

nger

trai

ns, o

ther

pas

seng

er tr

ains

, goo

ds tr

ains

) fo

r th

e fo

reca

st

perio

d (a

n in

dica

tive

fore

cast

m

ay

be

prov

ided

). (v

) ot

her s

ocio

eco

nom

ic a

ndo

r reg

iona

l fac

tors

with

an

impa

ct o

n tra

ffic

fore

cast

ing

(opt

iona

l)

2.2.

Iden

tific

atio

n of

th

e w

ithou

t pr

ojec

t op

tion

(WB

) an

d pr

ojec

t in

est

men

t op

tions

(W

n) (

and

sub

optio

ns)

for

the

purp

ose

of c

ost

bene

fit a

naly

sis

In

form

atio

n on

lega

lly a

nd te

chni

cally

feas

ible

opt

ions

to b

e ex

amin

ed

at th

e cu

rrent

sta

ge o

f pro

ject

dev

elop

men

t.

pto

dat

e tra

ffic

fore

cast

s fo

r the

with

out p

roje

ct o

ptio

n (W

B) a

nd fo

r ea

ch p

roje

ct in

vest

men

t op

tion

(Wn)

sho

uld

be d

one

in a

ccor

danc

e w

ith th

e re

quire

men

ts a

nd p

roce

dure

s sp

ecifi

ed in

Sec

tion

1.2.

Tra

ffic

oraz

inny

ch a

naliz

dot

yczą

cych

wzg

lędó

w t

echn

iczn

ych

leżą

cych

u

pods

taw

wyb

oru

konk

retn

ych

war

iant

ów p

roje

ktu

wra

z z

poda

niem

w

ynik

ów p

oprz

edni

ch s

tudi

ów.

Zbad

ane

wym

ogi p

raw

ne i

środ

owis

kow

e (w

tym

oce

ny o

ddzi

aływ

nia

na ś

rodo

wis

ko)

oraz

lis

ta g

łów

nych

dec

yzji

zale

cają

cych

dal

szą

prac

ę na

d pe

wny

mi w

aria

ntam

i lub

odr

zuce

nie

inny

ch.

1.

5 Sp

is w

szel

kiej

dok

umen

tacj

i pro

jekt

owej

i pr

zedp

roje

ktow

ej

Spi

s do

kum

entó

w

ob

ejm

ując

y w

cześ

niej

sze

fazy

i

etap

y pr

zygo

tow

ania

pro

jekt

u.

2. C

ZĘŚĆ

II –

Ana

liza

kosz

tów

i ko

rzyś

ci

2.1

Kon

teks

t m

akro

ekon

omic

zny

i pr

ogno

za

wzr

ostu

se

ktor

a

info

rmac

je n

a te

mat

zał

ożeń

mak

roek

onom

iczn

ych,

w t

ym c

o na

jmni

ej:

(i)

wzr

ost P

KB

gos

poda

rki k

rajo

wej

, (ii

) P

KB n

a m

iesz

kańc

a (o

becn

y i p

rogn

ozow

any)

, (ii

i) og

ólny

wsk

aźni

k w

zros

tu n

atęż

enia

ruch

u w

sto

sunk

u do

wzr

ostu

P

KB,

(iv)

wsk

aźni

k w

zros

tu

natę

żeni

a ru

chu

kole

jow

ego

(dla

po

szcz

egól

nych

kat

egor

ii po

ciąg

ów (k

wal

ifiko

wan

e or

az p

ozot

a łe

pasa

żers

kie,

po

ciąg

i to

war

owe)

dla

rozp

atry

wan

ego

okre

su

prog

nozy

(dop

uszc

zaln

e pr

zeds

taw

ieni

e pr

ogno

zy o

rient

acyj

nej).

(v

) P

ozos

tałe

cz

ynni

ki

społ

eczn

oek

onom

iczn

e il

ub

regi

onal

ne

maj

ące

wpł

yw n

a pr

ogno

zę ru

chu

(opc

jona

lnie

).

2.2.

Iden

tyfik

acja

war

iant

u be

zinw

esty

cyjn

ego

(WB

) or

az w

aria

ntów

in

wes

tycy

jnyc

h (W

n)

(wra

z z

pod

war

iant

ami)

dla

potr

zeb

anal

izy

kosz

tów

i ko

rzyś

ci

In

form

acje

do

tycz

ące

war

iant

ów

wyk

onal

nych

z

praw

nego

75

fore

cast

s fo

r ea

ch p

roje

ct i

nves

tmen

t op

tion

mus

t co

nsid

er o

nly

chan

ges

rela

ted

to th

e gi

ven

optio

n.

Pre

sent

atio

n of

the

resu

lts o

f tra

ffic

fore

cast

s fo

r eac

h of

the

iden

tifie

d va

riant

s th

at w

ere

not e

xclu

ded

at th

e te

chni

cal,

tech

nolo

gica

l, le

gal

and

envi

ronm

enta

l an

alys

is

stag

e,

incl

udin

g sp

ecifi

catio

n,

at

min

imum

, of:

(i)

th

e fu

nctio

nal

/ tra

ffic

para

met

ers

for

each

va

riant

(p

lann

ed

spee

d),

(ii)

the

leve

l of

ra

ilway

tra

ffic

for

each

op

tion

(reco

nstru

ctio

n /

mod

erni

zatio

n) c

alcu

late

d fo

r th

e fir

st y

ear

afte

r m

oder

niza

tion

and

for

indi

vidu

al p

erio

ds i

mpo

rtant

fro

m t

he p

roje

ct’s

poi

nt o

f vi

ew (

min

.

year

s lo

ng),

expr

esse

d in

num

ber

of t

rain

s pe

r 24

ho

urs

and

per y

ear a

nd in

ope

ratio

nal w

ork

(exp

ress

ed in

trai

n km

an

d gr

oss

ton

km)

for

the

entir

e lin

e /

sect

ion

or f

or s

mal

ler

sect

ions

(acc

ordi

ng to

the

clas

sific

atio

n as

sum

ed in

poi

nt iv

in th

e P

roje

ct S

umm

ary,

(ii

i) th

e av

erag

e nu

mbe

r of

pas

seng

ers

on p

asse

nger

tra

ins

and

aver

age

load

cap

acity

of t

rain

s of

goo

ds fo

r th

e pr

esen

ted

traffi

c fo

reca

st re

sults

, (iv

) com

mer

cial

spe

ed f

or e

ach

type

of

train

s fo

r re

ferri

ng t

o w

ithou

t pr

ojec

t opt

ion

WB

and

proj

ect i

nves

tmen

t opt

ions

Wn

(km

/h).

The

fore

cast

of

traffi

c vo

lum

e sh

ould

be

prep

ared

on

the

anal

ysed

ar

ea (

impa

ct z

one)

, ta

king

into

con

side

ratio

n pl

anne

d im

prov

emen

ts

in t

raffi

c (b

eing

the

sub

ject

of

the

proj

ect).

If

the

traffi

c fo

reca

st h

as

been

stil

l up

to d

ate

and

it in

clud

es a

ll ba

sic

and

esse

ntia

l ele

men

ts,

than

it d

oes

not h

ave

to b

e up

date

d.

The

fore

cast

ed l

evel

of

traffi

c vo

lum

e w

ith d

ivis

ion

into

ind

ivid

ual

perio

ds

impo

rtant

fro

m

the

proj

ect’s

po

int

of

view

, sh

ould

be

pr

esen

ted

in

the

who

le

trans

porta

tion

corri

dor

taki

ng

into

co

nsid

erat

ion

trave

lling

mot

ives

(op

tiona

lly).

Than

the

tra

ffic

shou

ld

be d

istri

bute

d in

to i

ndiv

idua

l tra

nspo

rt m

odes

: ra

ilway

, ca

r, bu

s,

airp

lane

(opt

iona

lly).

This

has

spe

cial

mea

ning

in c

ase

of p

erio

ds (

ye

ars

long

) fo

r w

hich

the

tra

ffic

volu

me

fore

cast

is

prep

ared

in

i te

chni

czne

go

punk

tu

wid

zeni

a

na

obec

nym

et

apie

ro

zwoj

u pr

ojek

tu.

Aktu

alne

pro

gnoz

y na

tęże

nia

ruch

u dl

a w

aria

ntu

bezi

nwes

tycy

jneg

o (W

B) i

dla

każd

ego

war

iant

u in

wes

tycy

jneg

o (W

n) n

ależ

y sp

orzą

dzić

zg

odni

e z

wym

ogam

i i

proc

edur

ami

rozd

ział

u 1.

2.

Pro

gnoz

y na

tęże

nia

ruch

u dl

a ka

żdeg

o w

aria

ntu

inw

esty

cyjn

ego

mus

zą

uwzg

lędn

iać

tylk

o zm

iany

zw

iąza

ne z

dan

ym w

aria

ntem

.

Prz

edst

awie

nie

wyn

ików

pro

gnoz

ruc

hu d

la k

ażde

go w

aria

ntu

(dla

ca

łego

pr

ojek

tu

oraz

dl

a cz

ęści

, kt

órej

do

tycz

y w

nios

ek

o do

finan

sow

anie

), w

tym

pod

anie

min

imum

: (i)

pa

ram

etró

w

funk

cjon

alny

ch/ru

chow

ych

każd

ego

war

iant

u (p

rędk

ość

proj

ekto

wa)

, (ii

) po

ziom

u ru

chu

kole

jow

ego

dla

każd

ego

war

iant

u (re

kons

trukc

ja/m

oder

niza

cja)

obl

iczo

nego

dla

pie

rwsz

ego

roku

po

mod

erni

zacj

i or

az p

oszc

zegó

lnyc

h ok

resó

w,

isto

tnyc

h z

punk

tu

wid

zeni

a pr

ojek

tu

(min

.

cio

letn

ich)

, w

yraż

oneg

o w

lic

zbie

po

ciąg

ów

na

dobę

i

na

rok

oraz

w

pr

acy

eksp

loat

acyj

nej

(wyr

ażon

ej

w

poci

ągok

ilom

etra

ch

i br

utto

tono

kilo

met

rach

) dl

a ca

łej

linii/

odci

nka

lub

dla

mni

ejsz

ych

odci

nków

(z

godn

ie

z kl

asyf

ikac

ją p

rzyj

ętą

w p

unkc

ie iv

w S

ynte

zie

proj

ektu

), (ii

i) śr

edni

ego

zape

łnie

nia

poci

ągu

pasa

żers

kieg

o or

az ś

redn

iej m

asy

netto

poc

iągu

tow

arow

ego,

(iv

) pr

ędko

ści

hand

low

ej

dla

każd

ego

z ty

pów

po

ciąg

ów

dla

odni

esie

nia

war

iant

u be

zinw

esty

cyjn

ego

WB

i

war

iant

ów

inw

esty

cyjn

ych

Wn

(km

/h).

Pro

gnoz

ę na

tęże

nia

ruch

u na

leży

w

ykon

ać

na

rozp

atry

wan

ym

obsz

arze

(st

refie

odd

ział

ywan

ia);

z uw

zglę

dnie

niem

pla

now

anyc

h us

praw

nień

w

ru

chu

(będ

ącyc

h pr

zedm

iote

m

proj

ektu

). Je

żeli

prog

noza

ruc

hu (

mod

el)

jest

nad

al a

ktua

lna

i za

wie

ra w

szys

tkie

po

dsta

wow

e i n

iezb

ędne

ele

men

ty, n

ie m

a po

trzeb

y je

j akt

ualiz

acji.

P

rogn

ozow

any

pozi

om

natę

żeni

a ru

chu

z po

dzia

łem

na

po

szcz

egól

ne o

kres

y, i

stot

ne z

pun

ktu

wid

zeni

a pr

ojek

tu,

nale

ży

poka

zać

w

cały

m

kory

tarz

u tra

nspo

rtow

ym

z uw

zglę

dnie

niem

76

corre

latio

n to

the

deve

lopm

ent o

f tra

nspo

rt ne

twor

k (ro

ads,

airp

orts

), so

that

ther

e co

uld

be ta

ken

into

con

side

ratio

n its

influ

ence

on

thes

e fo

reca

sts.

A

n es

timat

ed

time

sche

dule

fo

r pr

ojec

t pr

epar

atio

n an

d im

plem

enta

tion

in r

egar

d to

eac

h op

tion

(see

tabl

e be

low

) sh

ould

be

give

n.

Im

plem

enta

tion

of th

e inv

estm

ent (

in m

onth

s)

W1

W2

W3

Wn

Tim

e ne

eded

to

prep

are

the

inve

stm

ent

(stu

dies

, des

ign,

per

mits

, ten

ders

, etc

.)

Tim

e ne

eded

to

im

plem

ent

the

inve

stm

ent (

cons

truct

ion

wor

k)

2.

3. C

ost f

orec

ast f

or a

ll th

e id

entif

ied

optio

ns /

varia

nts

(Wn)

. In

form

atio

n on

tot

al c

osts

, br

oken

dow

n in

to m

ain

cost

cat

egor

ies

(tabl

e be

low

).

Item

N

o.

Inve

stm

ent c

ost c

ateg

ory

Proj

ect i

nves

tmen

t opt

ions

W

1 W

2 W

n ne

t gr

oss

net

gros

s ne

t gr

oss

Prep

arat

ion

work

s

1 Pr

epar

ation

of co

nstru

ction

site,

cuttin

g

2

Demo

lition

3

Othe

r (de

fine)

Tr

ack w

orks

4 Ea

rth w

orks

5

Subs

tructu

re of

the t

rack

6

Railw

ay su

bgra

de

7 Ma

rking

, traff

ic lig

hts, s

teerin

g

8

Trac

tion e

lectric

al po

wer e

ngine

ering

9 No

ntra

ction

elec

trical

powe

r en

ginee

ring

mot

ywów

po

dróż

y (o

pcjo

naln

ie),

a na

stęp

nie

rozł

ożyć

ru

ch

na

posz

czeg

ólne

śro

dki

trans

portu

: kol

ej,

sam

ochó

d, a

utob

us,

sam

olot

(o

pcjo

naln

ie).

Ma

to s

zcze

góln

e zn

acze

nie

w w

ypad

ku o

kres

ów (

np.

3le

tnic

h),

dla

któr

ych

spor

zdz

a si

ę pr

ogno

zy n

atęż

enia

ruc

hu w

ko

rela

cji

z ro

zwoj

em s

ieci

tra

nspo

rtow

ej (

drog

i, lo

tnis

ka),

tak,

żeb

y m

ożna

był

o uw

zglę

dnić

jej w

pływ

na

te p

rogn

ozy.

C

zas

niez

będn

y do

pr

zygo

tow

ania

i

zrea

lizow

ania

pr

ojek

tu

dla

każd

ego

war

iant

u (p

atrz

tabe

la p

oniż

ej)

Re

aliza

cja in

west

ycji [

w m

iesiąc

ach]

W

1

W2

W

3

Wn

Cza

s po

trzeb

ny

na

przy

goto

wan

ie

inw

esty

cji

(faza

st

udyj

na,

proj

ekto

wa,

ze

zwol

enia

, prz

etar

gi, i

td.)

Cza

s re

aliz

acji

inw

esty

cji

(pra

ce

budo

wla

ne)

2.3.

Pro

gnoz

a ko

sztó

w d

la w

szys

tkic

h zi

dent

yfik

owan

ych

war

iant

ów

inw

esty

cyjn

ych

(Wn)

. In

form

acje

o

kosz

tach

ca

łkow

itych

, w

ro

zbic

iu

na

pods

taw

owe

kate

gorie

(tab

ela

poni

żej)

l.p

Kate

goria

kosz

tów

inwe

styc

yjnyc

h W

arian

ty in

west

ycyjn

e W

1 W

2 W

n ne

tto

brut

to

netto

br

utto

ne

tto

brut

to

Robo

ty p

rzyg

otow

awcz

e

1 Pr

zygo

towan

ie pla

cu bu

dowy

, wy

cinki

2

Rozb

iórki

3

Inne (

okre

ślić)

Robo

ty sz

lakow

e 4

Robo

ty zie

mne

5 Po

dtorze

6

Toro

wisk

o

7 Oz

nako

wanie

, syg

naliz

acje,

ste

rowa

nie

8 El

ektro

ener

getyk

a tra

kcyjn

a

9

Elek

troen

erge

tyka n

ietra

kcyjn

a

77

10

Road

wor

ks (c

ross

ing of

road

s, ro

ads

in pa

ralle

l)

11

Ot

her (

defin

e)

Engi

neer

ing

stru

ctur

es*

12

Br

idges

and v

iaduc

ts

13

Tu

nnels

14

Fo

otbrid

ges

15

Retai

ning w

alls

16

Cuba

ge st

ructu

res

17

Othe

r (de

fine)

Br

anch

es

18

Te

lecom

munic

ation

engin

eerin

g

19

El

ectric

powe

r eng

ineer

ing

20

Reco

nstru

ction

of ga

s pipe

line

21

Reco

nstru

ction

of w

ater n

ad se

wage

sy

stem

22

Lighti

ng

23

Othe

r (de

fine)

En

viron

men

t pro

tect

ion

24

Noise

barri

ers a

nd ot

her n

oise

prote

ction

s

25

Dr

ainag

e

26

Gr

eene

ry

27

Ot

her (

defin

e)

Othe

r

28

Docu

menta

tion

29

Land

purch

ase

30

Autho

er’s

supe

rvisio

n

31

Inv

estor

’s su

pervi

sion

32

Prom

otion

33

Ot

her (

defin

e)

34

Tota

l inve

stm

ent c

osts

of o

ptio

n

Bes

ide

from

the

tota

l inv

estm

ent c

osts

, it i

s al

so n

eces

sary

to p

rese

nt,

for

the

entir

e pe

riod

cove

red

by th

e fo

reca

st, t

he to

tal a

nnua

l cos

t of

runn

ing

and

mai

ntai

ning

the

inf

rast

ruct

ure

(in k

m p

er y

ear)

for

all

varia

nts,

incl

udin

g th

e w

ithou

t pro

ject

opt

ion,

spe

cify

ing

the

unde

rlyin

g as

sum

ptio

ns a

nd s

ourc

es u

sed

to a

sses

s th

e co

sts

of th

e pr

ojec

t.

10

Robo

ty dr

ogow

e (sk

rzyŜo

wania

z dr

ogam

i, dro

gi ró

wnole

głe)

11

Inne (

okre

ślić)

Obiek

ty in

Ŝyni

eryjn

e*

12

Mosty

i wiad

ukty

13

Tune

le

14

Kł

adki

dla pi

eszy

ch

15

Mury

opor

owe

16

Obiek

ty ku

batur

owe

17

Inne (

okre

ślić)

Bran

Ŝe o

bce

18

Telet

echn

iczna

19

El

ektro

ener

getyc

zna

20

Prze

budo

wa ga

zocią

gów

21

Prze

budo

wa w

odoc

iągów

i ka

naliz

acji

22

Oświ

etlen

ie

23

Inne (

okre

ślić)

Ochr

ona ś

rodo

wisk

a

24

Ekra

ny i i

nne z

abez

piecz

enia

prze

ciwha

łasow

e

25

Od

wodn

ienie

26

Zieleń

27

Inn

e (ok

reśli

ć)

Po

zost

ałe

28

Doku

menta

cja

29

Wyk

up gr

untu

30

Nadz

ór au

torsk

i

31

Na

dzór

inwe

storsk

i

32

Dz

iała p

romo

cyjne

33

Inn

e (ok

reśli

ć)

34

Ca

łkowi

te n

akład

y inw

esty

cyjn

e

P

oza

całk

owity

mi k

oszt

ami i

nwes

tycy

jnym

i nal

eży

takż

e pr

zeds

taw

ić

dla

całe

go

okre

su

obję

tego

pr

ogno

zą

całk

owite

ro

czne

ko

szty

ek

splo

atac

ji i u

trzym

ania

infra

stru

ktur

y dl

a w

szys

tkic

h w

aria

ntów

wra

z z

war

iant

em b

ezin

wes

tycy

jnym

wra

z z

okre

ślen

iem

pod

staw

owyc

h za

łoże

ń i

źród

eł w

ykor

zyst

anyc

h do

spo

rząd

zeni

a w

ycen

y ko

sztó

w

proj

ektu

(tab

ela

poni

żej).

78

Item

N

o.

Kate

goria

kosz

tów

Optio

ns

W1

W2

W3

Wn

I Op

erati

on an

d main

tenan

ce –

varia

ble

costs

II Op

erati

on an

d main

tenan

ce –

fixe

d co

sts

III Tr

affic

oper

ation

s cos

ts

IV

Admi

nistra

tive c

osts

(inclu

ding g

ener

al co

sts)

O

pera

ting

and

mai

nten

ance

cos

ts o

f lin

e sh

ould

be

set

up a

s th

e fo

llow

ing:

(i)

V

aria

ble

cost

s of

ope

ratio

n an

d m

aint

enan

ce in

clud

ing:

(a

) Reh

abilit

atio

ns –

cur

rent

repa

irs,

(b) R

evis

ion

repa

irs,

(c) R

ehab

ilita

tions

– m

ajor

repa

irs,

(d) R

ehab

ilitat

ions

– d

amag

e re

pairs

, (e

) Oth

ers,

(ii

) Fi

xed

cost

s of

ope

ratio

n an

d m

aint

enan

ce:

(a) O

pera

tion,

(b

) Mai

nten

ance

, (c

) Dia

gnos

tic,

(d) O

ther

s.

Th

is s

ectio

n sh

ould

incl

ude

the

follo

win

g in

form

atio

n:

2.4.

1 A

ssum

ptio

ns u

nder

lyin

g th

e an

alys

is a

nd in

put d

ata:

(i)

Th

e tim

e sc

ale

– 30

yea

rs,

incl

udin

g th

e pr

ojec

t im

plem

enta

tion

perio

d (ii

) Th

e di

scou

nt ra

te u

sed

in th

e an

alys

is (5

% re

com

men

ded)

(ii

i) Th

e re

sidu

al v

alue

of t

he in

vest

men

t pro

ject

(va

rious

com

pone

nts

of in

frast

ruct

ure)

at t

he e

nd o

f the

ana

lyse

d pe

riod

(iv

) N

et

valu

e of

th

e in

vest

men

t pr

ojec

t (a

ll co

mpo

nent

s),

Fisc

al

corre

ctio

n co

effic

ient

fo

r ea

ch

com

pone

nt

(diff

eren

t fo

r ea

ch

Pozy

cja

nr

Kate

goria

kosz

tów

War

iant

W1

W2

W3

Wn

I Ek

sploa

tacja

i utrz

yman

ie lin

ii – ko

szty

zmien

ne

II Ek

sploa

tacja

i utrz

yman

ie lin

ii – ko

szty

stałe

III Pr

owad

zenie

ruch

u

IV

Ogóln

e i ad

minis

tracy

jne (w

tym

zarzą

du)

aloko

wane

na pr

ojekt

K

oszt

y ek

splo

atac

ji i u

trzym

ania

lini

i nal

eży

zest

awić

w n

astę

pują

cy

spos

ób:

(i)

Kos

zty

zmie

nne

eksp

loat

acji

i utrz

yman

ia (w

tym

: (a

) Rem

onty

nap

raw

y bi

eżąc

e,

(b) N

apra

wy

rew

izyj

ne,

(c) R

emon

tyn

apra

wy

głów

ne,

(d) R

emon

tyn

apra

wy

awar

yjne

, (e

) Poz

osta

łe),

(ii)

Kos

zty

stał

e ek

splo

atac

ji i u

trzym

ania

, w ty

m:

(a) E

kspl

oata

cja,

(b

) Kon

serw

acja

, (c

) Dia

gnos

tyka

, (d

) Poz

osta

łe,

W

tym

rozd

zial

e na

leży

zam

ieśc

ić n

astę

pują

ce in

form

acje

:

2.4.

1 P

odst

awow

e za

łoże

nia

anal

izy

i dan

e w

ejśc

iow

e:

(i)

Cza

sokr

es a

naliz

y –

30 la

t, w

tym

okr

es re

aliz

acji

proj

ektu

(ii

) S

topa

dys

kont

owa

wyk

orzy

stan

a w

ana

lizie

(5%

) (ii

i) W

arto

ść

rezy

dual

na

proj

ektu

in

wes

tycy

jneg

o (p

oszc

zegó

lne

elem

enty

infra

stru

ktur

y) n

a ko

niec

ana

lizow

aneg

o ok

resu

, (iv

) W

arto

ść p

roje

ktu

inw

esty

cyjn

ego

netto

(pos

zcze

góln

e el

emen

ty),,

(v

) W

spół

czyn

nik

kore

kty

fiska

lnej

dla

każ

dego

ele

men

tu (

różn

y w

79

com

pone

nt)

Inve

stm

ent e

ped

iture

s

infra

stru

ctur

e 0,

82

rolin

g st

ock

0,8

6

aint

enan

ce

0,

6 U

nit c

osts

(as

finan

cial

cos

ts) f

or a

ll ty

pes

of o

pera

ting,

m

aint

enan

ce a

nd in

frast

ruct

ure

rege

nera

tion

cost

s an

d:

VO

C –

veh

icle

ope

ratin

g co

sts

of p

asse

nger

car

s V

OC

– v

ehic

le o

pera

ting

cost

s of

lorri

es

VO

C –

veh

icle

ope

ratin

g co

sts

of b

uses

ra

il op

erat

ors’

cos

ts fo

r pas

seng

er a

nd g

oods

tran

spor

t (op

tiona

l) (v

) U

nit c

osts

for a

ll ty

pes

of e

cono

mic

cos

ts d

urin

g th

e w

hole

per

iod

of a

naly

sis,

incl

udin

g:

VO

T –

(Val

ue o

f Tim

e) (c

ar d

river

s an

d pa

ssen

gers

) s

afet

y im

prov

emen

ts (r

oad

acci

dent

s)

the

env

ironm

ent.

2.

4.2

Ana

lysi

s re

sults

and

sum

mar

y:

The

calc

ulat

ed e

cono

mic

ben

efits

sho

uld

be p

rese

nted

in

tabu

lar

and

grap

hic

form

, bo

th i

n va

lue

and

in p

erce

ntag

e te

rms,

inc

ludi

ng a

ll th

e am

ount

s in

ea

ch

econ

omic

co

st

cate

gory

. Th

is

info

rmat

ion

may

be

pr

esen

ted

in th

e fo

rm o

f the

tabl

e be

low

.

Econ

omic

costs

(as c

ost

savin

gs)

Tota

l dis

coun

ted

econ

omic

ben

efits

of t

he p

roje

ct fo

r eac

h va

riant

(PLN

)

OP 1

OP

2 OP

3 OP

…

Oper

ating

and m

ainten

ance

co

sts (in

frastr

uctur

e au

thority

)

Runn

ing co

sts (r

ail

oper

ators)

–

Runn

ing co

sts (p

asse

nger

ca

rs an

d lor

ries)

Oper

ating

costs

of tr

avel

(bus

user

s)

Trav

el tim

e (cu

rrent

rail

zale

żnoś

ci o

d el

emen

tu):

Nak

łady

inw

esty

cyjn

e

infra

stru

ktur

a 0,

82

tab

or 0

,86

ksp

loat

acja

0,

6

Kos

zty

jedn

ostk

owe

(jako

kos

zty

finan

sow

e) d

la w

szys

tkic

h ro

dzaj

ów k

oszt

ów: e

kspl

oata

cji,

utrz

yman

ia i

odno

wy

infra

stru

ktur

y or

az:

VO

C –

kos

zty

eksp

loat

acji

sam

ocho

dów

oso

bow

ych,

V

OC

– k

oszt

y ek

splo

atac

ji sa

moc

hodó

w c

ięża

row

ych,

ko

szty

prz

ewoź

nikó

w k

olej

owyc

h os

ób i

rzec

zy (o

pcjo

naln

ie)

(v

i) K

oszt

y je

dnos

tkow

e dl

a w

szys

tkic

h ro

dzaj

ów k

oszt

ów

ekon

omic

znyc

h pr

zez

cały

okr

es a

naliz

y, w

tym

: V

OT

– ko

szty

cza

su (p

asaż

erow

ie i

kier

owcy

sam

ocho

dów

) p

opra

wa

bezp

iecz

eńst

wa

(wyp

adki

dro

gow

e)

śro

dow

isko

.

2.4.

2 W

ynik

i i p

odsu

mow

anie

ana

lizy:

W

ynik

i ob

licze

ń ko

rzyś

ci

ekon

omic

znyc

h na

leży

pr

zeds

taw

ić

w

form

ie

tabe

lary

czne

j i g

rafic

znej

, po

dają

c w

arto

ści i

wie

lkoś

ci p

roce

ntow

e, w

tym

kw

oty

dla

każd

ej k

ateg

orii

kosz

tu e

kono

mic

zneg

o. I

nfor

mac

je t

e m

ożna

pr

zeds

taw

ić w

form

ie p

oniż

szej

tabe

li.

Korzy

ści e

kono

micz

ne

(jako

oszc

zędn

ości

w ko

sztac

h)

Całko

wite

zdys

konto

wane

kosz

ty*/ko

rzyśc

i eko

nomi

czne

proje

ktu dl

a ka

Ŝdeg

o war

iantu

[PLN

]

W1

W2

W 3

Wn

Oper

acyjn

e za

rządc

a inf

rastr

uktur

y (w

tym

eksp

loatac

ja i u

trzym

anie

linii,

prow

adze

nie ru

chu)

Eksp

loatac

ji (pr

zewo

źnicy

ko

lejow

i os

b i to

war

w)

80

us

ers)

Trav

el tim

e (ca

r use

rs)

Trav

el tim

e (ne

w us

ers)

Sa

fety (

costs

of ac

ciden

ts)

Envir

onme

nt

Re

ducti

on in

prim

ary e

nergy

co

nsum

ption

du

e to

shift

betw

een

mode

s of

trans

port

(e.g.

from

road t

o rail

)

Othe

r

To

tal

Econ

omic

costs

(as c

ost

savin

gs)

Tota

l dis

coun

ted

econ

omic

ben

efits

of t

he p

roje

ct fo

r eac

h va

riant

(%)

OP 1

OP

2 OP

3 OP

…

Oper

ating

and

maint

enan

ce c

osts

(infra

struc

ture a

uthor

ity )

Runn

ing co

sts (r

ail

oper

ators)

Runn

ing co

sts (p

asse

nger

ca

rs an

d lor

ries)

Oper

ating

costs

of tr

avel

(bus

user

s)

Trav

el tim

e (cu

rrent

rail

user

s)

Trav

el tim

e (ca

r use

rs)

Trav

el tim

e (ne

w us

ers)

Sa

fety (

costs

of ac

ciden

ts)

Envir

onme

nt

Ot

her

Total

10

0 %

100 %

10

0 %

100 %

Eksp

loatac

ji (sa

moch

ody

osob

owe i

cięŜ

arow

e)

Czas

u pod

róŜy

(obe

cni

uŜytk

ownic

y kole

i)

Czas

u pod

róŜy

(uŜ

ytkow

nicy s

amoc

hodó

w)

Czas

u pod

róŜy

(now

i uŜ

ytkow

nicy)

Bezp

iecze

ństw

o (ko

szty

nastę

pstw

wyp

adkó

w)

Środ

owisk

o

Inn

e

Ra

zem

Korzy

ści e

kono

micz

ne

(jako

oszc

zędn

ości

w ko

sztac

h)

Całko

wite

zdys

konto

wane

kosz

ty/ko

rzyśc

i eko

nomi

czne

proje

ktu dl

a ka

Ŝdeg

o war

iantu

[%]

W1

W2

W3

Wn

Oper

acyjn

e za

rządc

a inf

rastr

uktur

y (w

tym

eksp

loatac

ja i u

trzym

anie

linii,

prow

adze

nie ru

chu)

Eksp

loatac

ji (pr

zewo

źnicy

ko

lejow

i osó

b i to

waró

w)

Eksp

loatac

ji (sa

moch

ody

osob

owe i

cięŜ

arow

e

Czas

u pod

róŜy

(obe

cni

uŜytk

ownic

y kole

i)

Czas

u pod

róŜy

(uŜ

ytkow

nicy s

amoc

hodó

w)

Czas

u pod

róŜy

(now

i uŜ

ytkow

nicy)

Bezp

iecze

ństw

o (ko

szty

nastę

pstw

wyp

adkó

w)

Środ

owisk

o

Inn

e

Ra

zem

100 %

10

0 %

100 %

10

0 %

81

Fo

r th

e w

ithou

t pro

ject

opt

ion

and

for

each

pro

ject

inve

stm

ent o

ptio

n,

trans

pare

nt

info

rmat

ion

abou

t th

e fo

llow

ing

elem

ents

sh

ould

be

pr

ovid

ed:

(i)

leve

l of

ra

il tra

ffic

for

the

prop

osed

in

vest

men

t op

tion

(reco

nstru

ctio

n /

mod

erni

satio

n) e

xpre

ssed

as

the

num

ber

of

train

s pe

r maj

or c

ateg

orie

s pe

r 24

hour

s or

per

yea

r, (ii

) av

erag

e nu

mbe

r of

pa

ssen

gers

on

pa

ssen

ger

train

s an

d av

erag

e lo

ad c

apac

ity o

f goo

ds tr

ains

(opt

iona

l),

(iii)

com

mer

cial

spe

ed o

f eac

h ty

pe o

f tra

in fo

r th

e w

ithou

t pro

ject

op

tion

and

proj

ect i

nves

tmen

t opt

ions

(km

/h),

(iv

) av

erag

e tim

esa

ving

per

tra

in p

er 2

4 ho

urs

for

each

typ

e of

tra

in (h

), (v

) av

erag

e tim

esa

ving

per

pas

seng

er fo

r eac

h ty

pe o

f tra

in (h

) –

in re

latio

n to

exis

ting

rail p

asse

nger

s,

(vi)

aver

age

time

savi

ng p

er p

asse

nger

for

pas

seng

ers

acqu

ired

from

oth

er ty

pes

of tr

ansp

ort (

bus,

car

), (v

ii)

num

ber o

f acc

iden

ts (r

educ

tion

leve

l) (v

iii)

impa

ct o

n th

e en

viro

nmen

t (sa

ving

s in

veh

icle

km

) 2.

4.3.

Eco

nom

ic in

dica

tors

cal

cula

tion,

Inte

rpre

tatio

n of

resu

lts

The

thre

e m

ain

econ

omic

per

form

ance

indi

cato

rs –

EN

PV

, ER

R a

nd

BC

R

– sh

ould

be

ca

lcul

ated

fo

r ea

ch

proj

ect

optio

n (v

aria

nt).

Pre

sent

atio

n of

th

e re

sults

sh

ould

be

ac

com

pani

ed

by

thei

r in

terp

reta

tion

and

an

indi

catio

n as

to

w

heth

er

the

prop

osed

in

vest

men

t re

mai

ns e

ffect

ive

from

the

soc

ioe

cono

mic

poi

nt o

f vi

ew.

Com

pone

nts

that

mak

e th

e gr

eate

st c

ontri

butio

n to

the

ben

efits

ge

nera

ted

by th

e pr

ojec

t sho

uld

be h

ighl

ight

ed. A

ll th

e re

sults

of t

he

soci

oec

onom

ic a

naly

sis

for e

ach

proj

ect i

nves

tmen

t opt

ion

shou

ld b

e pr

esen

ted

in a

tabl

e (th

e ca

lcul

atio

n pr

oces

s m

ust b

e tra

nspa

rent

and

in

clud

ed in

an

atta

chm

ent t

o th

e do

cum

ent).

Dla

w

aria

ntu

bezi

nwes

tycy

jneg

o

oraz

ka

żdeg

o w

aria

ntu

inw

esty

cyjn

ego

nale

ży p

odać

prz

ejrz

yste

info

rmac

je o

nas

tępu

jący

ch

elem

enta

ch:

(i)

pozi

omu

ruch

u ko

lejo

weg

o dl

a pr

opon

owan

ego

war

iant

u in

wes

tycy

jneg

o (re

kons

trukc

ja/m

oder

niza

cja)

wyr

ażon

ego

w

liczb

ie p

ocią

gów

na

dobę

lub

na ro

k,

(ii)

śred

nieg

o na

pełn

ieni

a po

ciąg

u pa

saże

rski

ego

oraz

śre

dnią

ła

dow

ność

poc

iągu

tow

arow

ego

(opc

jona

lnie

), (ii

i) pr

ędko

ści

hand

low

ej

dla

każd

ego

z ty

pów

po

ciąg

ów

dla

w

aria

ntu

bezi

nwes

tycy

jneg

o i

war

iant

ów

inw

esty

cyjn

ych

(km

/h),

(iv

) śr

edni

ej o

szcz

ędno

ści c

zasu

prz

ypad

ając

ej n

a po

ciąg

śre

dnio

do

bow

o dl

a po

szcz

egól

nych

typó

w p

ocią

gów

(h),

(v

) śr

edni

ej o

szcz

ędno

ści c

zasu

prz

ypad

ając

ej n

a pa

saże

ra d

la

okre

ślon

ego

typu

po

ciąg

u (h

) –

w

odni

esie

niu

do

doty

chcz

asow

ych

pasa

żeró

w k

olei

, (v

i) śr

edni

ej o

szcz

ędno

ść c

zasu

prz

ypad

ając

ej n

a pa

saże

ra d

la

pasa

żeró

w p

rzej

ętyc

h z

inny

ch ś

rodk

ów tr

ansp

ortu

(au

tobu

s,

sam

ochó

d os

obow

y),

(vii)

lic

zba

wyp

adkó

w (p

ozio

m re

dukc

ji)

(viii

) w

pływ

na

środ

owis

ko (o

szcz

ędno

ści w

poj

azdo

kilo

met

rach

) 2.

4.3.

Kal

kula

cja

wsk

aźni

ków

eko

nom

iczn

ych

i int

erpr

etac

ja w

ynik

ów

Kalk

ulac

ji trz

ech

głów

nych

wsk

aźni

ków

efe

ktyw

nośc

i ek

onom

iczn

ej –

EN

PV, E

RR

i BC

R –

nal

eży

doko

nać

dla

każd

ego

war

iant

u p

roje

ktu.

D

o pr

ezen

tacj

i w

ynik

ów

nale

ży

dołą

czyć

ic

h in

terp

reta

cję

i w

skaz

ówkę

, cz

y pr

opon

owan

a in

wes

tycj

a po

zost

aje

efek

tyw

na z

so

cjo

ekon

omic

zneg

o pu

nktu

wid

zeni

a. E

lem

enty

o n

ajw

ięks

zym

ud

zial

e w

ko

rzyś

ciac

h ge

nero

wan

ych

prze

z pr

ojek

t na

leży

od

pow

iedn

io

wye

kspo

now

ać.

Wsz

ystk

ie

wyn

iki

anal

izy

socj

oek

onom

iczn

ej d

la p

oszc

zegó

lnyc

h w

aria

ntów

inw

esty

cyjn

ych

nale

ży

prze

dsta

wić

w

ta

beli

(pro

ces

kalk

ulac

ji m

usi

być

prze

jrzys

ty

82

2.

5 C

hoic

e of

pro

ject

opt

ion

(var

iant

) and

just

ifica

tion

A d

escr

iptio

n of

the

sele

cted

pro

ject

inve

stm

ent o

ptio

n (v

aria

nt) a

nd a

de

taile

d ju

stifi

catio

n of

the

choi

ce.

2.

6. S

ched

ule

for

impl

emen

ting

the

sele

cted

opt

ion

prop

osed

for

co

finan

cing

(e.g

., in

the

form

of a

Gan

tt ch

art)

A s

ampl

e pr

esen

tatio

n of

info

rmat

ion

on t

he p

ropo

sed

sche

dule

for

im

plem

entin

g th

e se

lect

ed p

roje

ct o

ptio

n (v

aria

nt),

brok

en d

own

by

impl

emen

tatio

n st

ages

, ei

ther

on

a m

onth

ly o

r a

quar

terly

bas

is,

is

show

n be

low

.

Activ

ity

Initi

al im

plem

enta

tion

sche

dule

(qua

rter /

mon

th)

1 2

3 4

5 6

7 8

9 1 0

1. Pr

oject

feasib

ility s

tudy /

stud

ies an

d EIA

2.

Envir

onme

ntal a

nd lo

catio

n dec

ision

3.

Desig

n

4.

Land

acqu

isitio

n

5.

Plan

ning p

ermi

ssion

6.

Proc

urem

ent o

f con

struc

tion w

orks

7.

Cons

tructi

on w

orks

8. Sa

fety a

nd si

gnall

ing eq

uipme

nt (tr

affic

mana

geme

nt)

9. ER

TMS

10. O

pera

tion

11. S

uper

vision

Comm

ission

ing te

sts (

gran

t clos

ure)

i włą

czon

y do

zał

ączn

ika

doku

men

tu).

2.5.

Wyb

ór w

aria

ntu

pro

jekt

u i u

zasa

dnie

nie

O

pis

wyb

rane

go

war

iant

u

inw

esty

cyjn

ego

z pr

zeds

taw

ieni

em

szcz

egół

oweg

o uz

asad

nien

ia w

ybor

u.

2.

6. H

arm

onog

ram

re

aliz

acji

wyb

rane

go

war

iant

u pr

ojek

tu

prop

onow

aneg

o do

wsp

ółfin

anso

wan

ia (

np. w

pos

taci

wyk

resu

G

antta

) P

rzyk

łado

wa

form

a pr

ezen

tacj

i inf

orm

acji

na t

emat

pro

pono

wan

ego

harm

onog

ram

u re

aliz

acji

wyb

rane

go w

aria

ntu

pro

jekt

u, z

pod

ział

em

na e

tapy

wdr

ożen

iow

e (w

ods

tępa

ch m

iesi

ęczn

ych

lub

kwar

taln

ych)

ja

k pr

zeds

taw

iono

pon

iżej

. Dz

iałan

ie W

stęp

ny h

arm

onog

ram

reali

zacji

(kwa

rtał/m

iesiąc

) 1

2 3

4 5

6 7

8 9

10

1. St

udium

/stud

ia wy

kona

lnośc

i pr

ojektu

oraz

OOŚ

2.

Decy

zja śr

odow

iskow

a i

lokali

zacy

jna

3. Pr

ojekt

4.

Wyk

up gr

untów

5.

Zezw

olenia

na bu

dowę

6.

Zamó

wien

ie na

prac

e bud

owlan

e

7.

Prac

e bud

owlan

e

8.

Urzą

dzen

ia be

zpiec

zeńs

twa i

sy

gnali

zacji

(ster

owan

ia ru

chem

)

9.

ERTM

S

10

. Eks

ploata

cja

11. N

adzó

r

12

. Spr

awoz

danie

końc

owe

(zamk

nięcie

proc

edur

y przy

znaw

ania

gran

tu)

83

2.7.

Fin

anci

al a

sses

smen

t of o

ptio

n (v

aria

nt) p

ropo

sed

for c

ofin

anci

ng

2.7.

1 A

ssum

ptio

ns u

nder

lyin

g an

alys

is a

nd in

put d

ata:

(i)

Ti

me

scal

e –

30 y

ears

, in

clud

ing

the

proj

ect

impl

emen

tatio

n pe

riod,

(ii)

D

isco

unt

rate

use

d in

the

ana

lysi

s (re

al 5

%,

nom

inal

8%

re

com

men

ded)

, (ii

i) G

ross

va

lue

of

the

inve

stm

ent

proj

ect

(all

com

pone

nts)

, co

rrect

ed fo

r VA

T,

(iv)

Res

idua

l val

ue o

f the

inve

stm

ent p

roje

ct (v

ario

us c

ompo

nent

s of

infra

stru

ctur

e) a

t the

end

of t

he a

naly

sed

perio

d,

(v)

Uni

t co

sts

for

all

type

s of

op

erat

ing,

m

aint

enan

ce

and

infra

stru

ctur

e re

gene

ratio

n co

sts,

(v

i) Fo

reca

st o

f inf

rast

rictu

re a

cces

s ch

arge

s fo

r eac

h ty

pe o

f tra

in

acco

rdin

g to

the

PLK

regu

latio

n,

(vii)

R

even

ue

fore

cast

ba

sed

on

traffi

c vo

lum

e an

d ac

cess

ch

arge

s (fo

r eac

h ye

ar a

nd p

roje

cts

life

cyc

le)

2.7.

2.

Cal

cula

tion

of

finan

cial

pe

rform

ance

in

dica

tors

an

d in

terp

reta

tion

of re

sults

Th

e fin

anci

al in

dica

tors

con

cern

ing

the

rate

of r

etur

n on

the

inve

stm

ent

(FN

PV

/C,

FRR

/C)

and

dom

estic

cap

ital (

FNPV

/K,

FRR

/K)

shou

ld b

e ca

lcul

ated

for t

he s

elec

ted

proj

ect o

ptio

n (v

aria

nt).

Pre

sent

atio

n of

the

resu

lts

shou

ld

be

acco

mpa

nied

by

th

eir

inte

rpre

tatio

n an

d an

in

dica

tion

as to

whe

ther

the

prop

osed

inve

stm

ent i

s fin

anci

ally

via

ble.

A

ll th

e re

sults

of t

he fi

nanc

ial a

naly

sis

shou

ld b

e pr

esen

ted

in a

tabl

e (th

e ca

lcul

atio

n pr

oces

s m

ust

be t

rans

pare

nt a

nd i

nclu

ded

in a

n at

tach

men

t to

the

docu

men

t).

2.

7.3

Fina

ncia

l sta

bilit

y of

the

proj

ect

2.7.

Oce

na

finan

sow

a w

aria

ntu

pr

opon

owan

ego

do

wsp

ółfin

anso

wan

ia

2.7.

1 P

odst

awow

e za

łoże

nia

anal

izy

i dan

e w

ejśc

iow

e:

(i)

Cza

sokr

es a

naliz

y –

30 la

t, w

tym

okr

es re

aliz

acji

proj

ektu

, (ii)

S

topa

dys

kont

owa

wyk

orzy

stan

a w

ana

lizie

(st

opa

real

na

5%, a

nom

inal

na 8

%),

(iii)

War

tość

pr

ojek

tu

inw

esty

cyjn

ego

netto

, (p

oszc

zegó

lne

elem

enty

), (iv

) W

arto

ść r

ezyd

ualn

a pr

ojek

tu in

wes

tycy

jneg

o (p

oszc

zegó

lne

elem

enty

infra

stru

ktur

y) n

a ko

niec

ana

lizow

aneg

o ok

resu

, (v

) W

arto

ści

jedn

ostk

owe

dla

wsz

ystk

ich

rodz

ajów

ko

sztó

w

oper

acyj

nych

: ek

splo

atac

ji i

utrz

yman

ia

oraz

od

now

y in

frast

rukt

ury,

(v

i) P

rogn

oza

staw

ek

dost

ępu

do

infra

stru

ktur

y dl

a ka

żdej

ka

tego

rii

poci

ągu

zgod

nie

z ce

nnik

iem

i

kryt

eria

mi

obow

iązu

jący

mi w

PLK

(v

ii)

Pro

gnoz

a pr

zych

odów

w o

parc

iu o

nat

ężen

ie r

uchu

, st

awki

do

stęp

u (d

la

każd

ego

roku

, dl

a ca

łego

ok

resu

ży

cia

proj

ektu

).

2.7.

2. K

alku

lacj

a w

skaź

nikó

w e

fekt

ywno

ści f

inan

sow

ej i

inte

rpre

tacj

a w

ynik

ów

Wsk

aźni

ki f

inan

sow

e, d

otyc

zące

sto

py z

wro

tu i

nwes

tycj

i (F

NPV

/C,

FRR

/C)

i kap

itału

kra

jow

ego

(FN

PV/K

, FR

R/K

) na

leży

obl

iczy

ć dl

a w

ybra

nego

w

aria

ntu

pr

ojek

tu.

Pre

zent

acji

wyn

ików

m

usi

tow

arzy

szyć

ic

h in

terp

reta

cja

i w

skaz

ówka

, cz

y pl

anow

ana

inw

esty

cja

jest

opł

acal

na fi

nans

owo.

W

szys

tkie

wyn

iki

anal

izy

finan

sow

ej n

ależ

y pr

zeds

taw

ić w

tab

eli

(pro

ces

kalk

ulac

ji w

inie

n by

ć pr

zejrz

ysty

i w

łącz

ony

do z

ałąc

znik

a do

kum

entu

).

2.7.

3 S

tabi

lnoś

ć fin

anso

wa

proj

ektu

84

Info

rmat

ion

on

the

expe

nditu

re

requ

ired

to

mai

ntai

n th

e ra

il in

frast

ruct

ure

in p

rope

r w

orki

ng c

ondi

tion

durin

g th

e pr

ojec

ts l

ife

cycl

e (m

aint

enan

ce a

nd r

egen

erat

ion

cost

s),

the

cost

s of

man

agin

g tra

ffic,

as

wel

l as

the

infra

stru

ctur

e au

thor

ity’s

fixe

d co

sts

(allo

cate

d to

th

e pr

ojec

t). A

ll co

sts

need

to b

e in

corp

orat

ed, i

nclu

ding

the

min

imum

le

vel

of c

osts

req

uire

d ea

ch y

ear

to e

nsur

e th

at t

he l

ine

func

tions

pr

oper

ly a

nd d

oes

not

degr

ade.

The

rec

omm

ende

d pr

esen

tatio

n fo

rmat

is s

how

n be

low

:

Item

N

o.

Ye

ar

1 2

3 4

5 6

n To

tal

1 Ex

pend

iture

s

2 Re

venu

es fr

om ch

arge

for a

cces

s to

infra

struc

ture

3 Ot

her r

even

ues (

subs

idies

, co

mpen

satio

ns)

4 Op

erati

ng co

sts

5 Co

sts of

debt

servi

ce (r

ates a

nd

inter

ests

of cre

dit)

6=1+

4+5

Simp

le fin

ancia

l flow

s

7

Disc

ount

factor

8

Disc

ounte

d fina

ncial

flows

9

Resid

ual v

alue

O p e r a t i n g

Ope

ratin

g an

d m

aint

enan

ce c

osts

of

line

shou

ld b

e se

t up

as

the

fo

llow

ing:

(i)

V

aria

ble

cost

s of

op

erat

ion

and

mai

nten

ance

(in

clud

ing:

R

ehab

ilita

tion

– cu

rrent

re

pairs

, re

visi

on

repa

irs,

Reh

abili

tatio

n –

maj

or

repa

irs,

Reh

abili

tatio

n –

dam

age

repa

irs, O

ther

s),

(ii)

Fixe

d co

sts

of

oper

atin

g an

d m

aint

enac

e (in

clud

ing:

O

pera

tion,

Mai

nten

ance

, Dia

gnos

tics,

Oth

ers)

.

Info

rmac

je

na

tem

at

wyd

atkó

w

niez

będn

ych

do

utrz

yman

ia

infra

stru

ktur

y ko

lejo

wej

w o

dpow

iedn

im s

tani

e te

chni

czny

m w

cza

sie

cykl

u ży

cia

proj

ektu

(k

oszt

ów

utrz

yman

ia

i od

now

y),

kosz

tów

pr

owad

zeni

a ru

chu

oraz

kos

ztów

sta

łych

zar

ządc

y in

frast

rukt

ury

(alo

kow

anyc

h na

pro

jekt

). N

ależ

y uw

zglę

dnić

wsz

ystk

ie k

oszt

y, w

ty

m m

inim

alny

ich

pozi

om w

każ

dym

roku

eks

ploa

tacj

i lin

ii ko

lejo

wej

za

pew

niaj

ący

jej

funk

cjon

owan

ie i

gw

aran

tują

cy b

rak

degr

adac

ji.

(form

at p

reze

ntac

ji pr

zeds

taw

ia ta

bela

pon

iżej

:

l.p

Ro

k

1 2

3 4

5 6

n Su

ma

1 Na

kłady

2 Pr

zych

ody z

opłat

za do

stęp d

o inf

rastr

uktur

y

3 Pr

zych

ody i

nne (

dotac

je,

reko

mpen

saty)

4

Kosz

ty op

erac

yjne

5 Ko

szty

obsłu

gi za

dłuŜe

nia (r

aty

kredy

tów i o

dsetk

i)

6=

1+4+

5 Pr

zepły

wy fin

anso

we pr

oste

7 W

spółc

zynn

ik dy

skon

ta

8 Pr

zepły

wy fin

anso

we

zdys

konto

wane

9

War

tość r

ezyd

ualna

Kos

zty

eksp

loat

acji

i utrz

yman

ia li

nii n

ależ

y ze

staw

ić w

nas

tępu

jący

c sp

osób

: (i)

K

oszt

y zm

ienn

e ek

splo

atac

ji i u

trzym

ania

(w

tym

: Rem

onty

na

praw

y bi

eżąc

e,

Nap

raw

y re

wiz

yjne

, R

emon

tyn

apra

wy

głów

ne, R

emon

ty n

apra

wy

awar

yjne

, Poz

osta

łe),

(ii)

Kos

zty

stał

e ek

splo

atac

ji i u

trzym

ania

(w

tym

: Eks

ploa

tacj

a,

Kon

serw

acja

, Dia

gnos

tyka

, Poz

osta

łe),

Nal

eży

wyk

azać

, że

pro

jekt

nie

będ

zie

pow

odow

ał u

traty

pły

nnoś

ci

finan

sow

ej

z br

aku

odpo

wie

dnic

h na

kład

ów

niez

będn

ych

na

utrz

yman

ie i

nfra

stru

ltury

(w

ykaz

anie

, że

nie

będ

zie

doch

odzi

ło d

o

85

It is

nec

essa

ry t

o po

int

out

that

the

pro

ject

will

not

cau

se l

oss

of

finan

cial

liq

uidi

ty b

ecau

se o

f la

ck o

f ap

prio

prat

e ex

pend

iture

s on

in

frast

ruct

ure

mai

nten

ance

(p

oint

ing

aout

th

at

it w

ill

not

occu

r fa

sten

ed d

egra

datio

n of

infra

stru

cure

). B

asic

as

sum

ptio

ns

of

anal

ysis

fo

r fin

anci

al

stab

ility

ha

ve

to

be

conc

urre

nt w

ith a

ssm

ptio

ns in

fina

ncia

l ana

lysi

s (it

sho

uld

incl

ud c

lear

po

int o

ut o

uni

t cos

ts).

2.7.

4. T

he b

enef

icia

ry's

fina

ncia

l situ

atio

n (d

oes

not r

elat

e to

PLK

) In

form

atio

n on

the

ben

efic

iary

's c

urre

nt a

nd f

utur

e fin

anci

al s

ituat

ion,

in

clud

ing,

at m

inim

um:

(i)

plan

ned

futu

re in

vest

men

ts,

(ii)

curre

nt d

ebt,

(iii)

curre

nt a

nd fu

ture

fina

ncia

l lia

bilit

ies,

(iv

) av

aila

ble

fund

s,

(v)

proj

ect f

inan

cing

stru

ctur

e.

2.7.

5. C

ofin

anci

ng c

alcu

latio

n

Way

of

ca

lcul

atio

n fo

r co

fina

ncin

g am

ount

is

co

nfor

min

g w

ith

met

hodo

logy

inc

lude

d in

the

Blu

e B

ook.

It

is n

eces

sary

to

take

int

o ac

coun

t as

pect

s re

late

d to

rul

es u

sed

in f

inan

cial

gap

cal

cula

tion

for

railw

ay in

frast

ruct

ure

proj

ects

and

to

rul

es u

sed

in c

ofin

anci

ng a

mou

nt

calc

ulat

ion

(con

form

ity w

ith th

e C

ounc

il R

egul

atio

n N

o. 1

083/

2006

).

2.8.

Pro

ject

risk

ass

essm

ent

2.8.

1.

Sen

sitiv

ity a

naly

sis

Sen

sitiv

ity o

f eco

nom

ic p

erfo

rman

ce in

dica

tors

It

is r

ecom

men

ded

to c

arry

out

a s

ensi

tivity

ana

lysi

s fo

r at

leas

t th

e m

ain

varia

bles

pre

sent

ed b

elow

: (i)

P

asse

nger

traf

fic (v

olum

e)

+/

15%

(ii

) In

vest

men

t exp

endi

ture

s

+1

2%, +

22%

, (ii

i) To

tal:

pass

enge

r tra

ffic

15

% a

nd in

vest

men

t cos

ts +

15 %

, (iv

) To

tal:

unit

cost

of t

ime

15

% a

nd in

vest

men

t cos

ts +

15 %

przy

śpie

szon

ej d

egra

dacj

i inf

rast

rukt

ury)

P

odst

awow

e za

łoże

nia

anal

izy

stab

ilnoś

ci f

inan

sow

ej m

uszą

być

zb

ieżn

e z

zało

żeni

ami

w

anal

izie

fin

anso

wej

(z

awie

rać

jasn

e w

skaz

anie

kos

ztów

jedn

ostk

owyc

h)

2.

7.4.

Syt

uacj

a fin

anso

wa

bene

ficje

nta

(nie

dot

yczy

PLK

) In

form

acje

na

te

mat

bi

eżąc

ej

i pr

zysz

łej

sytu

acji

finan

sow

ej

bene

ficje

nta,

w ty

m p

rzyn

ajm

niej

: (i)

in

wes

tycj

e pl

anow

ane

w p

rzys

złoś

ci,

(ii)

bież

ące

zadł

użen

ie,

(iii)

bież

ące

i prz

yszł

e zo

bow

iąza

nia

finan

sow

e,

(iv)

dost

ępne

śro

dki f

inan

sow

e,

(v)

stru

ktur

a fin

anso

wan

ia p

roje

ktu.

2.

7.5.

Kal

kula

cja

wsp

ółfin

anso

wan

ia

Spo

sób

oblic

zeni

a w

ysok

ości

wsp

ółfin

anso

wan

ia z

godn

y z

met

odyk

ą za

war

tą w

Nie

bies

kiej

Ksi

ędze

. Nal

eży

uwzg

lędn

ić a

spek

ty z

wią

zane

z

zasa

dam

i w

ylic

zani

a lu

ki f

inan

sow

ej d

la p

roje

któw

inf

rast

rukt

ury

toro

wej

, or

az

zasa

dy

oblic

zeni

a w

ysok

ości

w

spół

finan

sow

ania

(z

godn

ość

z R

ozpo

rząd

zeni

em R

ady

(WE)

nr 1

083/

2006

)

2.

8. O

cena

ryzy

ka d

otyc

zące

go p

roje

ktu

2.8.

1. A

naliz

a w

rażl

iwoś

ci

Wra

żliw

ość

wsk

aźni

ków

efe

ktyw

nośc

i eko

nom

iczn

ej

Nal

eży

prze

prow

adzi

ć an

aliz

ę w

rażl

iwoś

ci p

rzyn

ajm

niej

dla

głó

wny

ch

zmie

nnyc

h pr

zeds

taw

iony

ch p

oniż

ej:

(i)

Ruc

h pa

saże

rski

(pra

ca p

rzew

ozow

a)

+/

15%

(ii

) N

akła

dy in

wes

tycy

jne

+

12%

, + 2

2%

(iii)

Raz

em: r

uch

pasa

żers

ki 1

5 %

i ko

szty

inw

esty

cyjn

e

+ 15

%,

(iv)

Raz

em: j

edno

stko

we

kosz

ty c

zasu

– 1

5 %

i ko

szty

inw

esty

cyjn

e

86

In

addit

ion, th

e criti

cal v

alues

of th

e main

varia

bles s

hould

be pr

esen

ted:

Perce

ntage

chan

ge of

para

meter

[%} a

t:E

NV

P =

0FN

PV

= 0

Pass

enge

r tra

ffic

Inves

tmen

t cos

ts

Ot

her 1

Ot

her 2

Sen

sitiv

ity o

f eco

nom

ic p

erfo

rman

ce in

dica

tors

It

is r

ecom

men

ded

to c

arry

out

a s

ensi

tivity

ana

lysi

s fo

r at

leas

t the

mai

n va

riabl

es p

rese

nted

bel

ow:

(i)

Acce

ss c

harg

es

+

20%

(ii

) In

vest

men

t exp

endi

ture

s

+1

2%, +

22%

, (ii

i) P

asse

nger

traf

fic (v

olum

e)

+

15

%

(iv)

pe

ratin

g an

d m

aint

enan

ce c

osts

+ 1

5%

(v)

Tota

l: ac

cess

cha

rges

+20

% a

nd in

vest

men

t exp

endi

ture

s +1

5 %

, (v

i) To

tal:

acce

ss c

harg

es +

20 %

and

pas

sang

er tr

affic

15

%,

(vii)

To

tal:

pas

seng

er tr

affic

15

% a

nd o

pera

ting

cost

s +1

5%,

In

addit

ion, th

e criti

cal v

alues

of th

e main

varia

bles s

hould

be pr

esen

ted:

Perce

ntage

chan

ge of

para

meter

[%} a

t:E

NV

P =

0FN

PV

= 0

Acce

ss ch

arge

s

Inv

estm

ent c

osts

Othe

r 1

Othe

r 2

2.

8.2.

R

isk

anal

ysis

(per

mis

sibl

e qu

alita

tive,

des

crip

tive)

In

form

atio

n on

the

proj

ect i

mpl

emen

tatio

n ris

ks. I

t is

reco

mm

ende

d to

in

clud

e de

scrip

tions

of t

he fo

llow

ing

type

s of

risk

:

+ 15

%

Do

datko

wo na

leŜy p

rzeds

tawić

warto

ści k

rytyc

zne d

la głó

wnyc

h zmi

enny

ch:

Proc

entow

a zmi

ana p

aram

etru [

%} p

rzy kt

órym

EN

VP

= 0

Ruch

pasa

Ŝersk

i

Kosz

ty inw

estyc

yjne

Inn

e 1

Inn

e 2

W

rażl

iwoś

ć w

skaź

nikó

w e

fekt

ywno

ści f

inan

sow

ej d

la c

zęśc

i pro

jekt

u,

któr

ej d

otyc

zy a

plik

acja

N

ależ

y pr

zepr

owad

zić

anal

izę

wra

żliw

ości

prz

ynaj

mni

ej d

la g

łów

nych

zm

ienn

ych

prze

dsta

wio

nych

pon

iżej

: (i)

St

awki

dos

tępu

+

20%

(ii

) N

akła

dy in

wes

tycy

jne

+

12%

, + 2

2%

(iii)

Ruc

h pa

saże

rski

(pra

ca p

rzew

ozow

a)

+ 1

5%

(iv)

osz

ty o

pera

cyjn

e

+

15%

(v

) R

azem

: sta

wki

dos

tępu

+ 2

0 %

i na

kład

y in

wes

tycy

jne

+

15 %

, (v

i) R

azem

: sta

wki

dos

tępu

+ 2

0% i

ruch

pas

ażer

ski

1

5 %

(v

ii)

Raz

em: r

uch

pasa

żers

ki

15 %

i ko

szty

ope

racy

jne

+

15 %

Doda

tkowo

naleŜ

y prze

dstaw

ić wa

rtośc

i kryt

yczn

e dla

główn

ych z

mien

nych

:

Proc

entow

a zmi

ana p

aram

etru [

%} p

rzy kt

órym

FNP

V =

0

Staw

ki do

stępu

Kosz

ty inw

estyc

yjne

Inn

e 1

Inn

e 2

2.8.

2. A

naliz

a ry

zyka

(dop

uszc

zaln

a ja

kośc

iow

a, o

piso

wa)

87

(i)

Impl

emen

tatio

n tim

e ov

erru

n ca

used

by

the

publ

ic a

utho

rity

partn

ers

(del

ays

in is

suin

g ad

min

istra

tive

deci

sion

s, a

ppoi

ntin

g th

e co

ntra

ctor

or

acqu

iring

land

, com

pens

atin

g af

fect

ed p

eopl

e,

prov

isio

n of

m

itiga

ting

mea

sure

s re

late

d to

en

viro

nmen

tal

issu

es),

(ii)

time

over

run

caus

ed b

y th

e pr

ivat

e pa

rtner

s (fa

ilure

to

mee

t co

ntra

ctua

l dea

dlin

es, c

ontra

ctor

with

draw

al),

(iii)

cost

incr

ease

s af

fect

ing

the

amou

nt o

f dom

estic

con

tribu

tion,

(iv

) po

litic

al a

nd in

stitu

tiona

l cha

nges

– s

ecto

r re

gula

tions

, cha

nges

in

the

cha

rges

of

acce

ss t

o th

e ra

il in

frast

ruct

ure,

pol

itica

l in

terfe

renc

e, tr

ade

unio

n pr

essu

re, e

tc.

(v)

othe

r ris

ks (

e.g.

, ge

olog

ical

or

arch

aeol

ogic

al,

with

a p

oten

tial

impa

ct o

n th

e pr

ojec

t).

All

the

varia

bles

test

ed in

the

sens

itivi

ty a

naly

sis

mus

t be

asse

ssed

in

term

s of

the

prob

abili

ty o

f the

ir oc

curre

nce

in fu

ture

.

2.9.

Impa

ct o

f th

e pr

ojec

t on

em

ploy

men

t (d

urin

g th

e im

plem

enta

tion

and

oper

atio

nal s

tage

s)

In

form

atio

n ab

out t

he n

umbe

r of n

ew jo

bs to

be

crea

ted

by th

e pr

ojec

t du

ring

the

impl

emen

tatio

n st

age

and

the

num

ber

of j

obs

to b

e po

ssib

ly c

reat

ed d

urin

g its

ope

ratio

nal

stag

e (p

refe

rabl

y us

ing

the

econ

omic

mod

el c

onta

ined

in th

e Bl

ue B

ook.

2.10

. O

pera

tiona

l pla

n

Info

rmat

ion

on t

he i

mpl

emen

tatio

n of

the

pro

ject

in

its o

pera

tiona

l as

pect

, inc

ludi

ng: o

pera

ting

para

met

ers

of th

e ne

w o

r mod

erni

zed

line

(the

dom

inan

t typ

es o

f tra

in),

the

perc

enta

ge le

vel o

f sat

urat

ion

of th

e pl

anne

d lin

e in

rel

atio

n to

pla

nned

traf

fic c

apac

ity, a

nd th

e m

etho

d of

Info

rmac

je n

a te

mat

ryz

yka

real

izac

ji pr

ojek

tu;

nale

ży z

anal

izow

ać

nast

ępuj

ące

rodz

ajów

ryzy

ka:

(i)

prze

kroc

zeni

e te

rmin

u re

aliz

acji

z pr

zycz

yn l

eżąc

ych

po s

troni

e pa

rtner

ów

z in

styt

ucji

publ

iczn

ej

(opó

źnie

nia

w

wyd

awan

iu

decy

zji a

dmin

istra

cyjn

ych,

wyz

nacz

eniu

wyk

onaw

cy lu

b w

ykup

ie

grun

tów

), do

datk

owe

dzia

łani

a ko

mpe

nsac

yjne

zw

iąza

ne

z kw

estia

mi o

chro

ny ś

rodo

wis

ka o

raz

ochr

ona

osób

zna

jduj

ącyc

h si

ę be

zpoś

redn

im s

ąsie

dztw

ie o

ddzi

aływ

ani p

roje

ktu.

(ii

) pr

zekr

ocze

nie

term

inu

z pr

zycz

yn le

żący

ch p

o st

roni

e pa

rtner

ów

pryw

atny

ch (

nied

otrz

yman

ie te

rmin

ów u

mow

nych

, wyc

ofan

ie s

ię

wyk

onaw

cy),

(iii)

zwię

ksze

nie

kosz

tów

maj

ące

wpł

yw n

a kw

otę

wkł

adu

kraj

oweg

o,

(iv)

zmia

ny p

olity

czne

i in

styt

ucjo

naln

e –

regu

lacj

e do

tycz

ące

sekt

ora,

zm

iana

poz

iom

u st

awek

dos

tepu

do

infra

stru

ktur

y ko

lejo

wej

, po

lityc

zne

inte

rfere

ncje

, nac

iski

ze

stro

ny z

wią

zków

zaw

odow

ych

itd.

(v)

inne

ro

dzaj

e ry

zyka

(n

p.

o ch

arak

terz

e ge

olog

iczn

ym

lub

arch

eolo

gicz

nym

, o p

oten

cjal

nym

odd

ział

ywan

iu n

a pr

ojek

t).

Wsz

ystk

ie z

mie

nne

bada

ne w

ana

lizie

wra

żliw

ości

nal

eży

ocen

iać

pod

kąte

m p

oten

cjal

nego

pra

wdo

podo

bień

stw

a w

ystą

pien

ia w

prz

yszł

ości

.

2.9.

Wpł

yw

proj

ektu

na

za

trud

nien

ie

(na

etap

ie

real

izac

ji or

az

eksp

loat

acji)

In

form

acje

na

tem

at l

iczb

y no

wyc

h m

iejs

c pr

acy,

któ

re z

osta

ną

stw

orzo

ne d

zięk

i pro

jekt

owi n

a et

apie

rea

lizac

ji or

az li

czba

now

ych

mie

jsc

prac

y, k

tóre

mog

ą ew

entu

alni

e zo

stać

stw

orzo

ne n

a et

apie

ek

splo

atac

ji (n

ajle

piej

z

wyk

orzy

stan

iem

mod

elu

ekon

omic

zneg

o za

war

tego

w N

iebi

eski

ej K

sięd

ze).

2.10

. Pl

an o

pera

cyjn

y

In

form

acje

o s

poso

bie

real

izac

ji pr

ojek

tu w

asp

ekci

e op

erac

yjny

m, a

w

ty

m:

pa

ram

etry

op

erac

yjne

no

wej

zm

oder

nizo

wan

ej

linii

(dom

inuj

ący

typ

poci

ągów

), pr

ocen

tow

y po

ziom

na

syce

nia

88

traffi

c m

anag

emen

t (go

ods,

pas

seng

er tr

ains

).

2.

11.

Proj

ect i

mpl

emen

tatio

n pl

an a

nd te

nder

pro

cedu

re

In

form

atio

n on

how

the

proj

ect a

s a

who

le a

nd e

ach

of it

s co

mpo

nent

s w

ill b

e im

plem

ente

d, w

hat

the

tend

er p

roce

dure

will

be

(sep

arat

e de

sign

and

im

plem

enta

tion

stag

es o

r “d

esig

n an

d bu

ild”;

one

mai

n co

ntra

ctor

for

inf

rast

ruct

ure

or s

epar

ate

cont

ract

ors

for

each

pro

ject

co

mpo

nent

). 2.

12.

Tabl

e of

cos

ts fo

r the

sel

ecte

d op

tion

(var

iant

) Ite

m Co

st ca

tegor

y

Cos

t

Tota

l %

Pe

r km

, (w

here

pos

sible)

Elig

ible

cost

s I

Desig

n and

supe

rvisio

n

Pre

limina

ry an

d eng

ineer

ing st

udies

De

sign

Supe

rvisio

n

II

Land

acqu

isitio

n

La

nd pu

rchas

e

com

pens

ation

paym

ents

and

comp

ensa

tion m

easu

res f

or af

fected

pe

ople

Site

prep

arati

on

III

Earth

wor

ks

IV

Engin

eerin

g stru

cture

s

T

unne

ls

Brid

ges

V

iaduc

ts

Sup

portin

g wall

s

nois

e and

vibr

ation

contr

ol

V

Trac

k wor

k

plan

owan

ej

linii

w

stos

unku

do

pr

ojek

tow

anej

pr

zepu

stow

ości

, sp

osób

org

aniz

acji

prze

woz

ów (p

ocią

gi to

war

owe,

pas

ażer

skie

).

2.

11.

Plan

real

izac

ji pr

ojek

tu o

raz

proc

edur

a pr

zeta

rgow

a

In

form

acje

o

spos

obie

re

aliz

acji

proj

ektu

ja

ko

cało

ści

i je

go

posz

czeg

ólny

ch

elem

entó

w,

o ro

dzaj

u pr

oced

ury

prze

targ

owej

(o

ddzi

elne

eta

py p

roje

ktow

ania

i re

aliz

acji,

czy

na

zasa

dzie

„pro

jekt

uj

i bu

duj”,

je

den

głów

ny

wyk

onaw

ca

dla

infra

stru

ktur

y cz

y ró

żni

wyk

onaw

cy d

la ró

żnyc

h el

emen

tów

pro

jekt

u).

2.12

. Ta

bela

kos

ztów

wyb

rane

go w

aria

ntu

dla

częś

ci p

roje

ktu,

kt

órej

dot

yczy

apl

ikac

ja

Pozy

cja

Kateg

oria

kosz

tów

Kosz

t

Raze

m

%

Na 1

km,

(jeŜe

li m

oŜliw

e)

Kosz

ty

kwali

fikow

ane

I Pr

ojekto

wanie

i nad

zór

S

tudia

wstęp

ne i i

nŜyn

ieryjn

e

Pr

ojekto

wanie

Na

dzór

II

Prze

jęcie

grun

tów

Zaku

p gru

ntów

Pr

zygo

towan

ie ter

enu

III

Robo

ty zie

mne

IV

Obiek

ty inŜ

ynier

yjne

T

unele

Mos

ty

Wiad

ukty

Ścia

ny no

śne

V Ro

boty

torow

e

89

VI

Conta

ct sy

stem

Po

wer s

upply

VI

I Tr

affic

contr

ol an

d sign

alling

VI

II Pa

ralle

l road

s

IX

Cu

batur

e stru

cture

s

X

Othe

r cos

ts

XI

Ot

her w

orks

XI

I ER

TMS

XIII

Misc

ellan

eous

(e.g.

, adm

inistr

ative

costs

)

XI

V To

tal in

vestm

ent c

osts

(exc

luding

VAT

)

XV

VA

T

XV

I To

tal in

vestm

ent c

osts

(inclu

ding V

AT)

XVII

Conti

ngen

cy

Tech

nical

conti

ngen

cies

Price

s con

tinge

ncies

XV

III VA

T on

conti

ngen

cy pr

ovisi

on

XIX

TOTA

L

XX

To

tal co

st (w

ithou

t land

acqu

isitio

n)

XXI

Includ

ing co

mpon

ents

conn

ected

with

en

viron

menta

l pro

tectio

n

VI

Sieć

trak

cyjna

VI

I St

erow

anie

ruch

em +

sygn

aliza

cja

VIII

Drog

i równ

oległe

IX

Ob

iekty

kuba

turow

e

X Po

zosta

łe ko

szty

XI

Inn

e rob

oty

XII

ERTM

S

XI

II Ko

szty

róŜn

e (np

. kos

zty ad

minis

tracy

jne)

XIV

Całko

wite

kosz

ty inw

estyc

yjne (

bez V

AT)

XV

VAT

XV

I Ca

łkowi

ty ko

szt in

westy

cyjny

(z V

AT)

XVII

Niep

rzewi

dzian

e wyd

atki

N

ieprze

widz

iane w

ydatk

i tech

niczn

e

N

ieprze

widz

iane w

ydatk

i zwi

ązan

e z c

enam

i

XVIII

VAT

od re

zerw

y na n

ieprze

widz

iane

wyda

tki

XIX

RAZE

M

XX

Kosz

t całk

owity

(bez

prze

jęcia

grun

tów)

XXI

W ty

m ele

menty

związ

ane z

ochr

oną

środo

wisk

a

N

ote:

Th

e ab

ove

docu

men

t m

ust

not

be t

reat

ed a

s an

alte

rnat

ive

to t

he f

easi

bilit

y st

udy

and

shou

ld b

e co

mpi

led

for

proj

ects

who

se f

easi

bilit

y ha

s be

en c

onfir

med

by

earli

er s

tudi

es a

nd a

naly

ses

(whe

re

pote

ntia

l pro

ject

s ar

e su

bjec

ted

not

only

to

econ

omic

and

fin

anci

al a

naly

ses,

but

als

o to

tec

hnic

al,

lega

l and

env

ironm

enta

l ana

lyse

s, e

tc.).

The

mai

n pu

rpos

e of

the

docu

men

t is

to p

rese

nt th

e ba

sic,

m

ost

impo

rtant

agg

rega

te i

nfor

mat

ion

abou

t a

proj

ect

subm

itted

by

a po

tent

ial

bene

ficia

ry f

or c

ofin

anci

ng f

rom

EU

ass

ista

nce

fund

s. I

f th

e be

nefic

iary

is

in p

osse

ssio

n of

pre

viou

sly

prep

ared

fe

asib

ility

stud

ies

and

othe

r an

alys

es th

at c

onfir

m th

e pr

ojec

t’s fe

asib

ility

, it i

s en

ough

to u

pdat

e th

e in

form

atio

n ab

out

the

proj

ect

in th

e fo

rm o

f th

e ab

ove

men

tione

d do

cum

ent

(mai

nly

econ

omic

and

fin

anci

al i

nfor

mat

ion)

. If

the

bene

ficia

ry p

repa

res

a fe

asib

ility

stud

y fro

m s

crat

ch a

nd d

oes

not

poss

ess

any

earli

er s

tudi

es,

inst

ead

of d

raw

ing

up a

fin

al r

epor

t (o

r su

mm

ary)

on

the

basi

s of

the

co

mpl

ete

feas

ibilit

y st

udy,

the

abov

em

entio

ned

docu

men

t may

be

subm

itted

. U

sual

ly, t

he e

ntire

doc

umen

t sho

uld

not e

cee

d 70

00

pag

es; i

t sho

uld

cont

ain

esse

ntia

l inf

orm

atio

n ab

out t

he p

roje

ct.

Uw

aga:

P

owyż

szy

doku

men

t nie

zas

tępu

je w

ykon

ania

pol

aneg

o st

adiu

m w

ykon

alno

ści i

win

ien

być

opra

cow

any

dla

proj

ektó

w,

któr

ych

wyk

onal

ność

zos

tała

pot

wie

rdzo

na n

a et

apie

wcz

eśni

ejsz

ych

stud

iów

i a

naliz

(g

dzie

pot

encj

alny

pro

jekt

jes

t po

ddaw

any

anal

izom

, ni

e ty

lko

ekon

omic

zno

finan

sow

ym,

ale

prze

de

wsz

ystk

im

tech

nicz

nym

, pr

awny

m,

środ

owis

kow

ym,

etc)

. Is

totą

do

kum

entu

je

st

prez

enta

cja

pods

taw

owyc

h,

najw

ażni

ejsz

ych

i za

greg

owan

ych

info

rmac

ji o

proj

ekci

e pr

zeds

taw

iany

m

prze

z po

tenc

jaln

ego

bene

ficje

nta

do w

spół

finan

sow

ania

ze

środ

ków

pom

ocow

ych

UE.

W s

ytua

cji,

gdy

bene

ficje

nt p

osia

da ju

ż w

cześ

niej

wyk

onan

e st

udia

wyk

onal

nośc

i ora

z in

ne a

naliz

y, k

tóre

stw

ierd

zają

w

ykon

alno

ść p

roje

ktu

wys

tarc

zają

ca je

st a

ktua

lizac

ja in

form

acji

o pr

ojek

cie

w f

orm

ie w

/w d

okum

entu

(g

łów

nie

ekon

omic

znyc

h i

finan

sow

ych)

. W

sy

tuac

ji,

kied

y be

nefic

jent

pr

zygo

tow

uje

stud

ium

w

ykon

alno

ści „

od z

era”

i ni

e po

siad

a ża

dnyc

h w

cześ

niej

szyc

h op

raco

wań

, za

mia

st w

ykon

ywać

rap

ort

końc

owy

(lub

synt

ezę)

z p

ełne

go s

tudi

um w

ykon

alno

ści,

dopu

szcz

alne

jest

spo

rząd

zeni

e w

zam

ian

w/w

do

kum

entu

. C

ały

doku

men

t zw

ycza

jow

o ni

e po

win

ien

prze

kroc

zyć

70

00

stro

n i

prze

dsta

wia

ć po

dsta

wow

e in

form

acje

o p

roje

kcie

90

all

cost

s in

the

Sum

mar

y sh

ould

be

pres

ente

d in

sep

arat

e ta

bles

exp

ress

ed in

EU

R a

nd P

LN

* w

szys

tkie

kos

zty

prze

dsta

wio

ne w

syn

tezi

e po

win

ny b

yć p

rzed

staw

ione

w o

ddzi

elny

ch ta

bela

ch

as w

ell a

s w

ith th

e ex

chan

ge ra

te u

sed

w E

uro

i PLN

wra

z z

poda

niem

kur

su w

ymia

ny

Feas

ibilit

y Stu

dy R

epor

t and

Cos

t Ben

efit

Analy

sis (f

or M

ajor

Proj

ects

) for

Rail

Rol

ling

Stoc

k Pro

jects

e

pect

ed to

e

cofi

nanc

ed u

nder

the

Infr

astr

uctu

re a

nd E

nviro

nmen

t O

pera

tiona

l Pro

gram

mes

, OP

East

ern

Pola

nd D

evel

opm

ent a

nd R

OPs

.

Rezu

ltaty

studiu

m wy

kona

lnośc

i wra

z z an

alizą

kosz

tów

i kor

zyśc

i (d

la du

Ŝego

proje

ktu) d

la pr

ojektó

w ko

lejow

ych t

abor

owyc

h pr

zew

idyw

anyc

h do

wsp

ółfin

anso

wan

ia w

ram

ach

Prog

ram

ów O

pera

cyjn

ych

Infra

stru

ktur

a i Ś

rodo

wis

ko, R

PW o

raz

RPO

.

Proj

ect S

umm

ary

This

sec

tion

shou

ld c

onta

in th

e m

ost i

mpo

rtant

and

mos

t vita

l inf

orm

atio

n ab

out t

he p

roje

ct, i

nclu

ding

, at m

inim

um:

(i)

The

type

, na

ture

and

sco

pe o

f th

e pr

ojec

t (s

cope

of

acqu

isiti

on /

mod

erni

zatio

n), i

ts b

asic

tech

nica

l and

func

tiona

l par

amet

ers,

and

its

impl

emen

tatio

n sc

hedu

le.

If th

e pr

ojec

t is

to

be c

arrie

d ou

t in

st

ages

, inf

orm

atio

n to

this

effe

ct s

houl

d be

incl

uded

. It i

s es

sent

ial

to d

escr

ibe

how

the

impl

emen

tatio

n of

the

proj

ect i

s to

be

divi

ded,

sp

ecify

ing

whi

ch

part

shal

l be

ca

rried

ou

t in

th

e cu

rrent

pr

ogra

mm

ing

perio

d (to

geth

er

with

fin

anci

al

perfo

rman

ce

indi

cato

rs),

and

whi

ch p

art

shal

l be

car

ried

out

in t

he f

ollo

win

g pe

riod.

(ii

) H

isto

ry o

f the

pro

ject

’s d

evel

opm

ent (

with

key

dec

isio

ns m

ade)

. (ii

i) Th

e to

tal c

ost o

f the

pro

ject

and

the

cost

per

kilo

met

re (

see

tabl

e be

low

)

Tota

l cos

t (in

clud

ing

VAT)

Tota

l cos

t (e

xcl.

VAT)

Cos

t per

km

(in

clud

ing

VAT)

Cos

t per

km

(e

xcl.

VAT)

Rol

ling

Stoc

k ac

quis

ition

Rol

ling

Stoc

k m

oder

niza

tion

Synt

eza

Proj

ektu

N

inie

jszy

roz

dzia

ł ma

zaw

iera

ć na

jważ

niej

sze

i naj

isto

tnie

jsze

info

rmac

je

na te

mat

pro

jekt

u, w

tym

okr

eśla

ć co

naj

mni

ej:

1.

Rod

zaj,

char

akte

r i z

akre

s pr

ojek

tu (z

akre

s za

kupu

/mod

erni

zacj

i), je

go

pods

taw

owe

para

met

ry

tech

nicz

ne

i fu

nkcj

onal

ne,

harm

onog

ram

ra

lizac

ji.

Jeże

li pr

ojek

t po

dleg

a et

apow

aniu

, na

leży

zam

ieśc

ić t

aką

info

rmac

ję.

Kon

iecz

ny

jest

op

is

podz

iału

re

aliz

acji

proj

ektu

, uw

zglę

dnia

jący

, ja

ka

jego

cz

ęść

będz

ie

real

izow

ana

w

obec

nym

ok

resi

e pr

ogra

mow

ym

(wra

z ze

w

skaź

nika

mi

efek

tyw

nośc

i fin

anso

wej

), a

jaka

w o

kres

ie n

astę

pnym

. 2.

H

isto

rię ro

zwoj

u pr

ojek

tu (w

raz

z na

jważ

niej

szym

i dec

yzja

mi).

3.

C

ałko

wity

ko

szt

proj

ektu

or

az

kosz

t je

dnos

tkow

y (p

atrz

ta

bela

po

niże

j).

Ko

szt

całk

owity

(z

VAT)

Kosz

t ca

łkow

ity

(bez

VAT

)

Kosz

t je

dnos

tkow

y (z

VAT

)

Kosz

t je

dnos

tkow

y

(bez

VAT

) Za

kup

tabo

ru

Mod

erni

zacj

a ta

boru

91

Tota

l pro

ject

co

st

Tota

l elig

ible

cos

t C

omm

unity

co

ntrib

utio

n C

ofin

anci

ng

rate

EU

R /

PLN

not

dis

coun

ted

%

Th

e ex

pect

ed le

vel o

f goo

ds a

nd p

asse

nger

traf

fic fo

r the

sel

ecte

d op

tion

in th

e fir

st y

ear t

hat t

he s

tock

is in

ope

ratio

n an

d in

the

final

ye

ar o

f th

e fo

reca

st,

expr

esse

d as

the

ave

rage

num

ber

of t

rain

s an

d pa

sang

erkm

and

gro

ssto

nnek

m –

for t

he a

naly

sed

area

or f

or

smal

ler s

ectio

ns.

(iv

) E

cono

mic

and

fina

ncia

l par

amet

ers

(see

tabl

e be

low

).

Who

le P

roje

ct E

cono

mic

in

dica

tors

Fi

nanc

ial i

ndic

ator

s fo

r Par

t of P

roje

ct c

over

ed b

y th

e ap

plic

atio

n EN

PV

FN

PV/C

FNPV

/K

ER

R

FR

R/C

FRR

/K

B

CR

BC

R

B

CR

Co

finan

cing

rate

SEC

TIO

N I

– Fe

asib

ility

Stu

dy R

esul

ts

1.1

Proj

ect i

nfor

mat

ion

1.1.

1.

Pro

ject

ben

efic

iary

Fu

ll nam

e of

the

bene

ficia

ry a

nd it

s le

gal s

tatu

s 1.

1.2.

Pr

ojec

t loc

atio

n (m

aps

in A

4 or

A3

form

at)

Info

rmat

ion

abou

t th

e pr

ojec

t's g

eogr

aphi

cal

loca

tion

of R

ollin

g St

ock

oper

atio

n w

ithin

Pol

and

(map

),

Cał

kow

ite k

oszt

y cz

ęści

pro

jekt

u,

któr

ej d

otyc

zy

aplik

acja

Cał

kow

ite k

oszt

y kw

alifi

kow

ane

W

kład

w

spól

noto

wy

Stop

a w

spół

finan

sow

ania

EU

RO

/PLN

nie

zdys

kont

owan

e %

S

podz

iew

any

pozi

om ru

chu

pasa

żers

kieg

o dl

a w

ybra

nej w

aria

ntu

w

pier

wsz

ym

roku

ek

splo

atac

ji i

w

osta

tnim

ro

ku

prog

nozy

w

yraż

ony

w ś

redn

iej

dobo

wej

lic

zbie

poc

iągó

w o

raz

w p

racy

ek

splo

atac

yjne

j w

yraż

onej

w

po

ciąg

okilo

met

rach

i b

rutto

tono

kilo

met

rach

– d

la a

naliz

owan

ego

obsz

aru

dzia

łaln

ości

lu

b w

rozb

iciu

na

mni

ejsz

e od

cink

i. 4.

Pa

ram

etry

eko

nom

iczn

ofin

anso

we

proj

ektu

(pat

rz ta

bela

pon

iżej

).

Wsk

aźni

ki e

kono

mic

zne

dla

całe

go p

roje

ktu

Wsk

aźni

ki fi

nans

owe

dla

częś

ci p

roje

ktu,

któ

rego

, do

tycz

y ap

likac

ja

ENPV

FNPV

/C

FN

PV/K

ERR

FRR

/C

FR

R/K

BC

R

B

CR

BC

R

W

skaź

nik

wsp

ółfin

anso

wan

ia

C

ZĘŚĆ

I –

Rez

ulta

ty s

tudi

um w

ykon

alno

ści

1.1

Info

rmac

ja o

pro

jekc

ie

1.1.

1.

Ben

efic

jent

pro

jekt

u

Peł

na n

azw

a be

nefic

jent

a i j

ego

stat

us p

raw

ny

1.1.

2.

Loka

lizac

ja p

roje

ktu

(map

y w

form

acie

A4

lub

A3)

In

form

acja

o g

eogr

afic

znym

zak

resi

e dz

iała

lnoś

ci p

rzed

mio

tu

proj

ektu

w P

olsc

e (m

apa)

1.

1.3.

B

ieżą

cy s

tan

92

1.1.

3.

Cur

rent

sta

tus

The

curre

nt s

ituat

ion

shou

ld c

over

:

Tech

nica

l cha

ract

erist

ic of

cur

rent

ly ow

ned

Rol

ling

Stoc

k,

Q

uality

of s

ervic

e; T

rave

l spe

ed,

In

form

atio

n ab

out c

urre

nt a

nd h

istor

ical t

raffi

c, i.

e. n

umbe

r of

pas

seng

ers,

pas

km, t

rain

s, tr

aink

m.,

Al

tern

ative

pos

sible

mod

es o

f tra

nspo

rt (ro

ad, a

ir),

Ex

istin

g pr

ogra

mm

es a

nd d

evel

opm

ent

plan

s (B

usin

ess

mod

el a

nd E

nter

prise

),

Info

rmat

ion

abou

t th

e co

mpe

titio

n an

d po

tent

ial

dem

and

incr

ease

,

Oth

ers.

M

oreo

ver,

the

anal

ysis

shou

ld b

e co

mpl

eted

with

the

info

rmat

ion

abou

t the

exis

ting

infra

stru

ctur

e an

d le

vel o

f tra

ffic,

spe

cify

ing,

at

min

imum

, the

: (i)

te

chni

cal p

aram

eter

s of

the

line

/ sec

tion

(incl

udin

g th

e de

sign

spe

ed,

cros

sing

s w

ith t

he r

oad

infra

stru

ctur

e et

c.),

(ii)

curre

nt t

echn

ical

con

ditio

n of

the

inf

rast

ruct

ure

(trac

k st

ruct

ures

, co

ntac

t sy

stem

, tra

ffic

cont

rol

equi

pmen

t an

d si

gnal

ling,

(ii

i) te

chni

cal

cond

ition

of

th

e ra

ilway

pl

atfo

rms

and

stat

ions

(opt

iona

l),

(iv)

max

imum

te

chni

cal

spee

d,

taki

ng

into

ac

coun

t pe

rman

ent

rest

rictio

ns

on

indi

vidu

al

sect

ions

fo

r pa

ssen

ger a

nd fr

eigh

t tra

ins,

(v

) av

erag

e (c

omm

erci

al)

trave

lling

spe

ed o

n th

e gi

ven

sect

ion

(acc

ordi

ng to

trai

n ty

pe).

1.

1.4.

Pr

ojec

t goa

ls Pl

anne

d go

als a

nd t

he b

enef

its (

quan

tified

) to

be

gaine

d fro

m p

roje

ct

impl

emen

tatio

n. A

lso,

a s

umm

ary

of th

e pr

ojec

t’s p

rodu

ct, o

utco

me

and

impa

ct i

ndica

tors

. Im

prov

emen

ts w

ith r

espe

ct t

o th

e de

sign

Istn

ieją

ca s

ytua

cja

pow

inna

obe

jmow

ać:

C

hara

kter

ysty

kę te

chni

czną

pos

iada

nego

akt

ualn

ie ta

boru

,

Jako

ść u

sług

; prę

dkoś

ć po

dróż

y,

In

form

acje

na

tem

at o

becn

ego

i hi

stor

yczn

ego

natę

żeni

a ru

chu,

w t

ym: l

iczb

a pa

saże

rów

, pas

ażer

okilo

met

ry,

poci

ągi,

poci

ągok

ilom

etry

,

Dos

tępn

e al

tern

atyw

ne ś

rodk

i tra

nspo

rtu (

trans

port

drog

owy,

lo

tnic

zy),

Is

tnie

jące

pr

ogra

my

i pl

any

rozw

oju

(dzi

ałal

nośc

i i p

rzed

sięb

iors

twa)

,

Info

rmac

je n

a te

mat

poz

iom

u ko

nkur

encj

i i

pote

ncja

lneg

o zw

ięks

zeni

a po

pytu

,

Pozo

stał

e el

emen

ty (z

godn

ie z

czę

ścią

głó

wną

).

Pona

dto,

ana

liza

stan

u is

tnie

jące

go p

owin

na z

osta

ć uz

upeł

nion

a o

ocen

ę in

frast

rukt

ury,

po

któr

ej p

orus

zać

się

będz

ie n

owy

tabo

r z

poda

niem

min

imum

: (i)

pa

ram

etró

w

tech

nicz

nych

lin

ii/od

cink

a (m

.in.

pręd

kośc

i pr

ojek

tow

ej,

skrz

yżow

ań

z in

frast

rukt

urą

drog

ową,

itp.

),

(ii)

aktu

alne

go s

tanu

tec

hnic

zneg

o in

frast

rukt

ury

(ukł

ady

toro

we,

sie

ć tra

kcyj

na, u

rząd

zeni

a st

erow

ania

ruch

em

wra

z z

sygn

aliz

acją

prz

ejaz

dow

ą),

(iii)

stan

u te

chni

czne

go

pero

nów

i

stac

ji ko

lejo

wyc

h (o

pcjo

naln

ie),

(iv)

mak

sym

alne

j prę

dkoś

ci te

chni

czne

j z u

wzg

lędn

ieni

em

ogra

nicz

eń s

tały

ch n

a po

szcz

egól

nych

odc

inka

ch d

la

poci

ągów

pas

ażer

skic

h i t

owar

owyc

h,

(v)

śred

niej

prę

dkoś

ci (

hand

low

ej)

prze

jazd

u na

dan

ym

odci

nku

wg

rodz

ajów

poc

iągó

w.

1.

1.4.

C

ele

proj

ektu

P

lano

wan

e ce

le

i ko

rzyś

ci,

jaki

e pr

zyni

esie

re

aliz

acja

in

wes

tycj

i uję

te il

ości

owo.

Poz

a ty

m z

esta

wie

nie

wsk

aźni

ków

pr

oduk

tu,

rezu

ltatu

i o

ddzi

aływ

ania

. Za

sadn

icze

ulp

szen

ia

w s

tosu

nku

do p

aram

etró

w p

roje

ktow

ych.

93

crite

ria m

entio

ned

abov

e.

1.1.

5 C

onsis

tenc

y w

ith o

ther

pro

ject

s (im

plem

ente

d by

the

bene

ficia

ry).

1.1.

6 O

ther

m

easu

res

or

proj

ects

w

hich

are

fo

rese

en o

r m

ust

be

impl

emen

ted

in o

rder

to

achi

eve

the

goal

s of

thi

s pr

ojec

t (e

.g.

impr

ovem

ents

to a

djac

ent l

ines

or

acqu

isitio

n of

oth

er n

ew r

ollin

g st

ock)

and

whi

ch a

re to

be

finan

ced

sepa

rate

ly.

1.2.

Res

ults

of

fe

asib

ility

st

udie

s an

d ot

her

proj

ectr

elat

ed

stud

ies/

anal

ysis

(pro

ject

his

tory

and

dev

elop

men

t).

1.2.

1. R

ail t

raffi

c fo

reca

st fo

r the

tran

spor

t cor

ridor

Traf

fic fo

reca

st a

ssum

ptio

ns

Info

rmat

ion

on t

he a

ssum

ptio

ns u

nder

lyin

g th

e tra

ffic

fore

cast

s, in

cludi

ng, a

t m

inim

um:

(i)

The

curre

nt a

vera

ge le

vel o

f goo

ds a

nd p

assa

nger

traf

fic o

ver

a 2

hou

r per

iod

in th

e an

alys

ed tr

ansp

ort c

orrid

or, e

xpre

ssed

as

the

num

ber

of p

asse

nger

and

goo

ds t

rain

s, a

nd a

s th

e vo

lum

e of

ra

ilway

op

erat

ion

(exp

ress

ed

in

train

km

and

gros

ston

nekm

) –

for

the

anal

ysed

line

/ se

ctio

n as

a w

hole

or

divi

ded

into

sm

alle

r sec

tions

(the

sta

rting

poi

nt o

f the

fore

cast

), (ii

) Ti

mef

ram

e (p

erio

d) o

f the

traf

fic a

naly

sis,

(ii

i) S

patia

l (ge

ogra

phic

al) s

cope

of t

he tr

affic

fore

cast

s,

(iv)

Cha

nges

in th

e de

velo

pmen

t of t

he tr

ansp

ort n

etw

ork

(sup

ply

side

) co

ncer

ning

rai

l lin

ks –

as

com

plem

enta

ry l

inks

– a

nd

road

and

air

links

– a

s co

mpe

ting

ones

, (v

) P

lann

ed c

hang

es in

the

mob

ility

of

pass

enge

rs a

nd s

truct

ure

of

the

regi

on

(dem

and

side

), in

clud

ing:

tra

ffic

gene

ratin

g el

emen

ts

(loca

tion

of

popu

latio

n,

indu

stria

l pl

ants

, lo

adin

g po

rts).

(vi)

Pla

ns

of

the

com

pani

es

belo

ngin

g to

th

e P

KP

grou

p

1.1.

5 S

pójn

ość

proj

ektu

z in

nym

i pro

jekt

ami (

real

izow

anym

i prz

ez

bene

ficje

nta)

. 1.

1.6

Inne

, dod

atko

we

dzia

łani

a, k

tóre

są

plan

owan

e lu

b ni

ezbę

dne

do z

real

izow

ania

, ab

y ce

l pro

jekt

u zo

stał

w p

ełni

osi

ągni

ęty

(infra

stru

ktur

a,

inny

ta

bor),

kt

óryc

h re

aliz

acja

bę

dzie

fin

anso

wan

a z

inny

ch ź

róde

ł.

1.2

Rez

ulta

ty s

tudi

ów w

ykon

alno

ści i

inny

ch s

tudi

ów/o

prac

owań

do

tycz

ącyc

h pr

ojek

tu (h

isto

ria i

rozw

ój p

roje

ktu)

1.

2.1

Zało

żeni

a pr

ogno

zy

natę

żeni

a ru

chu

kole

jow

ego

na

anal

izow

anyc

h lin

iach

, któ

rych

dot

yczy

apl

ikac

ja

Zało

żeni

a pr

ogno

zy n

atęż

enia

ruch

u

Info

rmac

je n

a te

mat

zał

ożeń

leżą

cych

u p

odst

aw p

rogn

oz n

atęż

enia

ru

chu,

w ty

m c

o na

jmni

ej:

(i)

Aktu

alny

po

ziom

śr

edni

ego

dobo

weg

o ru

chu

tow

arow

ego

i pas

ażer

skie

go

w

rozp

atry

wan

ym

obsz

arze

, w

yraż

ony

w li

czbi

e po

ciąg

ów p

asaż

ersk

ich

i tow

arow

ych

oraz

w p

racy

ek

splo

atac

yjne

j (w

yraż

onej

w

po

ciąg

okilo

met

rach

i b

rutto

tono

kilo

met

rach

) –

dla

anal

izow

anej

lin

ii/od

cink

a lu

b w

rozb

iciu

na

mni

ejsz

e od

cink

i (p

unkt

wyj

ścia

pro

gnoz

y) –

kl

asyf

ikac

ja

mus

i by

ć zg

odna

z

info

rmac

jam

i za

war

tym

i w

Syn

tezi

e P

roje

ktu,

(ii

) R

amy

czas

owe

(okr

es) a

naliz

y ru

chu,

(ii

i) P

rzes

trzen

ny (o

bsza

row

y) z

akre

s pr

ogno

z na

tęże

nia

ruch

u,

(iv)

Zmia

ny w

roz

woj

u si

eci t

rans

porto

wej

na

obsz

arac

h ci

ążen

ia

dane

j lin

ii w

tym

poł

ącze

ń dr

ogow

ych

i lo

tnic

zych

– j

ako

konk

uren

cyjn

ych

(w s

trefie

odd

ział

ywan

ia p

roje

ktu)

, (v

) P

lano

wan

e zm

iany

w

m

obiln

ości

pa

saże

rów

i

stru

ktur

ze

regi

onu

(stro

na p

opyt

u),

w t

ym:

elem

enty

gen

eruj

ące

ruch

(lo

kaliz

acja

lu

dnoś

ci,

zakł

adów

pr

zem

ysło

wyc

h,

portó

w

prze

ładu

nkow

ych,

etc

.).

(vi)

Pla

ny p

rzew

oźni

ków

kol

ejow

ych

osób

i t

owar

ów d

otyc

zące

94

conc

erni

ng p

urch

ase

of n

ew r

ollin

g st

ock

and

open

ing

up o

f ne

w ro

utes

(opt

iona

l).

(vii)

Ta

king

ca

re

of

com

petit

iven

ess

of

train

tra

nspo

rt on

pa

ssen

gers

and

goo

ds m

arke

t (a

ccep

tanc

e by

clie

nts

of t

he

plan

ned

leve

l of q

ualit

y, re

liabi

lity,

tarif

fs, a

ccep

tanc

e of

hig

her

pric

e fo

r bet

ter q

ualit

y)

Traf

fic fo

reca

st (r

ealis

tic, p

essi

mis

tic a

nd o

ptim

istic

sce

nario

s)

Traf

fic fo

reca

sts

shou

ld b

e pe

rform

ed in

the

area

(im

pact

zon

e) u

nder

co

nsid

erat

ion;

th

ey

shou

ld

take

in

to

acco

unt

plan

ned

traffi

c im

prov

emen

ts (c

over

ed u

nder

the

proj

ect).

If a

traf

fic m

odel

(for

ecas

t) is

less

than

3 y

ears

old

, the

re is

no

need

to d

o a

sim

ulat

ion

from

the

very

beg

inni

ng;

it is

eno

ugh

to u

pdat

e th

e fo

reca

st u

sing

the

tra

ffic

aver

age

grow

th i

ndex

. Th

e fo

reca

st t

raffi

c le

vel

brok

en d

own

for

indi

vidu

al

perio

ds

shou

ld

be

show

n ac

ross

th

e en

tire

trans

port

corri

dor,

taki

ng in

to a

ccou

nt t

he r

easo

ns f

or t

rave

l, an

d th

en b

roke

n do

wn

for

each

mea

ns o

f tra

nspo

rt: t

rain

, ca

r, bu

s an

d pl

ane.

Thi

s is

es

peci

ally

impo

rtant

in th

e ca

se o

f per

iods

(e.

g., 3

ye

ar p

erio

ds)

for

whi

ch tr

affic

fore

cast

s ar

e pr

epar

ed in

ord

er to

cor

rela

te th

em w

ith th

e de

velo

pmen

t of

the

tra

nspo

rt ne

twor

k (ro

ads,

airp

orts

), so

tha

t th

e ne

twor

k’s

impa

ct o

n th

ose

fore

cast

s ca

n be

take

n in

to a

ccou

nt.

1.3.

Iden

tific

atio

n of

pro

ject

opt

ions

(var

iant

s)

Info

rmat

ion

on a

ll pr

ojec

t op

tions

ide

ntifi

ed a

nd a

naly

sed

in e

arlie

r st

udie

s, in

clud

ing:

(i) s

cope

of m

oder

niza

tion,

(ii)

new

rolli

ng s

tock

, (iii

) th

e ty

pe o

f r

ollin

g st

ock

(con

vent

iona

l, til

ting

train

), (iv

) th

e te

chni

cal

optio

ns u

nder

con

side

ratio

n, in

clud

ing

tech

nica

l and

traf

fic p

aram

eter

s (s

peed

, num

ber o

f pas

seng

ers)

, (v)

impr

ovem

ents

in s

afet

y.

zaku

pu

now

ego

tabo

ru

i ur

ucha

mia

nia

now

ych

połą

czeń

(o

pcjo

naln

ie).

(v

ii)

Zwró

ceni

e uw

agi (

anal

iza)

na

zape

wni

enie

kon

kure

ncyj

nośc

i ko

lei

na

rynk

u pr

zew

ozów

pa

saże

rski

ch

i to

war

owyc

h (a

kcep

tow

alno

ść

prze

z kl

ient

ów

plan

owan

ego

pozi

omu

jako

ści,

niez

awod

nośc

i, po

ziom

u ta

ryf,

oraz

akc

epto

wal

nośc

i pł

acen

ia w

yższ

ych

tary

f za

wyż

szą

jako

ść).

Pro

gnoz

a na

tęże

nia

ruch

u (w

kor

ytar

zu tr

ansp

orto

wym

) P

rogn

ozę

natę

żeni

a ru

chu

nale

ży

wyk

onać

na

ro

zpat

ryw

anym

ob

szar

ze (

stre

fie o

ddzi

aływ

ania

); z

uwzg

lędn

ieni

em p

lano

wan

ych

uspr

awni

eń w

ruc

hu (

będą

cych

prz

edm

iote

m p

roje

ktu)

. Jeż

eli m

odel

(p

rogn

oza)

nat

ężen

ia r

uchu

zos

tał s

porz

ądzo

ny n

ie d

alej

niż

3 l

ata

wst

ecz,

nie

ma

potrz

eby

prze

prow

adza

nia

sym

ulac

ji od

sam

ego

pocz

ątku

, w

ysta

rczy

za

ktua

lizow

ać

prog

nozę

pr

zy

wyk

orzy

stan

iu

wsk

aźni

ka

śred

nieg

o w

zros

tu

natę

żeni

a ru

chu.

P

rogn

ozow

any

pozi

om n

atęż

enia

ruch

u z

podz

iałe

m n

a po

szcz

egól

ne o

kres

y (n

ależ

y po

kaza

ć w

ca

łym

ko

ryta

rzu

trans

porto

wym

z

uwzg

lędn

ieni

em

mot

ywów

pod

róży

, na

stęp

nie

rozł

ożyć

ruc

h na

pos

zcze

góln

e śr

odki

tra

nspo

rtu:

kole

j, sa

moc

hód,

aut

obus

, sa

mol

ot).

Ma

to s

zcze

góln

e zn

acze

nie

w

wyp

adku

ok

resó

w

(np.

3

letn

ich)

, dl

a kt

óryc

h sp

orzą

dza

się

prog

nozy

nat

ężen

ia ru

chu

w k

orel

acji

z ro

zwoj

em s

ieci

tra

nspo

rtow

ej (

drog

i, lo

tnis

ka),

tak,

żeb

y m

ożna

był

o uw

zglę

dnić

jej

wpł

yw n

a te

pro

gnoz

y.

1.

3 Id

enty

fikac

ja w

aria

ntów

pro

jekt

u In

form

acje

na

te

mat

w

szys

tkic

h w

aria

ntów

(W

) pr

ojek

tu,

zide

ntyf

ikow

anyc

h i

prze

anal

izow

anyc

h po

dcza

s w

cześ

niej

szyc

h st

udió

w, w

tym

: (i)

zakr

es m

oder

niza

cji,

(ii) n

owy

tabo

r, (ii

i) ty

p ta

boru

(k

onw

encj

onal

ny,

z uc

hyln

ym p

udłe

m),

(iv)

opcj

i te

chno

logi

czny

ch

wra

z z

poda

niem

pa

ram

etró

w

tech

nicz

nych

i e

kspl

oata

cyjn

ych

(prę

dkoś

ć, li

czba

pas

ażer

ów),

(v) p

opra

wa

bezp

iecz

eńst

wa.

95

1.

4. T

echn

ical

and

tec

hnol

ogic

al a

naly

sis

of id

entif

ied

optio

ns a

nd k

ey

proj

ect d

ecis

ions

In

form

atio

n ab

out

the

resu

lts o

f te

chni

cal

and

loca

tion

stud

ies

and

othe

r an

alys

es e

xam

inin

g th

e te

chni

cal c

onsi

dera

tions

(in

cl.

type

of

stoc

k)

unde

rlyin

g th

e ch

oice

of

sp

ecifi

c pr

ojec

t op

tions

to

be

im

plem

ente

d, t

oget

her

with

a p

rese

ntat

ion

of t

he r

esul

ts o

f pr

evio

us

stud

ies.

SEC

TIO

N II

– C

ost B

enef

it A

naly

sis

2.1.

The

m

acro

econ

omic

co

ntex

t an

d se

ctor

gr

owth

fo

reca

st

– in

form

atio

n on

m

acro

econ

omic

as

sum

ptio

ns,

incl

udin

g,

at

min

imum

: (i)

G

DP

gro

wth

in th

e na

tiona

l eco

nom

y,

(ii)

GD

P p

er c

apita

(cur

rent

and

fore

cast

),

(iii)

gene

ral g

row

th ra

te o

f tra

ffic

in re

latio

n to

GD

P g

row

th,

(iv)

grow

th r

ate

of r

ail

traffi

c (fo

r pa

rticu

lar

cate

gorie

s of

tra

in –

el

igib

le p

asse

nger

trai

ns, o

ther

pas

seng

er tr

ains

, fre

ight

trai

ns)

for

the

fore

cast

pe

riod

(an

indi

cativ

e fo

reca

st

may

be

pr

ovid

ed).

(v)

othe

r soc

ioe

cono

mic

and

/or r

egio

nal f

acto

rs w

ith a

n im

pact

on

traffi

c fo

reca

stin

g (o

ptio

nal)

2.2.

Iden

tific

atio

n of

the

non

inve

stm

ent o

ptio

n (r

efer

ence

sce

nario

) and

in

vest

men

t op

tions

(sc

enar

ios)

for

the

pur

pose

of

cost

ben

efit

anal

ysis

In

form

atio

n on

leg

ally

and

tec

hnic

ally

fea

sibl

e op

tions

(O

p) t

o be

ex

amin

ed a

t the

cur

rent

sta

ge o

f pro

ject

dev

elop

men

t.

pto

dat

e tra

ffic

fore

cast

s fo

r th

e no

nin

vest

men

t opt

ion

/ ref

eren

ce

1.

4. A

naliz

a te

chni

czna

i te

chno

logi

czna

zid

enty

fikow

anyc

h op

cji o

raz

głów

ne d

ecyz

je d

otyc

zące

pro

jekt

u

Info

rmac

je n

a te

mat

wyn

ików

stu

diów

tec

hnic

znyc

h or

az i

nnyc

h an

aliz

do

tycz

ącyc

h w

zglę

dów

te

chni

czny

ch

(w

tym

ty

p ta

boru

) le

żący

ch

u po

dsta

w

wyb

oru

konk

retn

ych

war

iant

ów

real

izac

ji pr

ojek

tu w

raz

z po

dani

em w

ynik

ów p

oprz

edni

ch s

tudi

ów.

C

ZĘŚĆ

II –

Ana

liza

kosz

tów

i ko

rzyś

ci

2.1.

Kon

teks

t m

akro

ekon

omic

zny

i pr

ogno

za

wzr

ostu

se

ktor

a

info

rmac

je n

a te

mat

zał

ożeń

mak

roek

onom

iczn

ych,

w t

ym c

o na

jmni

ej:

(i)

wzr

ost P

KB

gos

poda

rki k

rajo

wej

, (ii

) P

KB n

a m

iesz

kańc

a (o

becn

y i p

rogn

ozow

any)

, (ii

i) og

ólny

wsk

aźni

k w

zros

tu n

atęż

enia

ruch

u w

sto

sunk

u do

wzr

ostu

P

KB,

(iv)

wsk

aźni

k w

zros

tu

natę

żeni

a ru

chu

kole

jow

ego

(dla

po

szcz

egól

nych

kat

egor

ii po

ciąg

ów (

kwal

ifiko

wan

e or

az p

ozot

ałe

pasa

żers

kie,

po

ciąg

i to

war

owe)

dla

rozp

atry

wan

ego

okre

su

prog

nozy

(dop

uszc

zaln

e pr

zeds

taw

ieni

e pr

ogno

zy o

rient

acyj

nej).

(v

) P

ozos

tałe

cz

ynni

ki

społ

eczn

oek

onom

iczn

e i/l

ub

regi

onal

ne

maj

ące

wpł

yw n

a pr

ogno

zę ru

chu

(opc

jona

lnie

).

2.2.

Iden

tyfik

acja

war

iant

u be

zinw

esty

cyjn

ego

(opc

ji od

nies

ieni

a)

oraz

war

iant

ów i

nwes

tycy

jnyc

h dl

a po

trze

b an

aliz

y ko

sztó

w

i kor

zyśc

i

In

form

acje

do

tycz

ące

war

iant

ów

wyk

onal

nych

z

praw

nego

i t

echn

iczn

ego

punk

tu w

idze

nia

na o

becn

ym e

tapi

e ro

zwoj

u pr

ojek

tu.

Aktu

alne

pr

ogno

zy

natę

żeni

a ru

chu

dla

war

iant

u be

zinw

esty

cyjn

ego/

opcj

i od

nies

ieni

a (W

B) i

dla

każ

dego

war

iant

u

96

scen

ario

(NIO

) an

d fo

r ea

ch in

vest

men

t opt

ion

(Op

1 –

Op

n) s

houl

d be

do

ne

in

acco

rdan

ce

with

th

e re

quire

men

ts

and

proc

edur

es

spec

ified

in S

ectio

n 1.

2. T

raffi

c fo

reca

sts

for

each

inve

stm

ent o

ptio

n m

ust c

onsi

der o

nly

chan

ges

rela

ted

to th

e gi

ven

optio

n (e

.g. t

he ty

pe

of ro

lling

stoc

k).

The

nece

ssar

y tim

e to

pre

pare

and

im

plem

ent

the

proj

ect

(see

the

ta

ble

belo

w).

Im

plem

enta

tion

of th

e in

vest

men

t (in

m

onth

s)

Op

1

Op

2

Op

3 O

p n

Tim

e ne

eded

to p

repa

re th

e in

vest

men

t

Ti

me

need

ed

to

impl

emen

t th

e in

vest

men

t (m

oder

niza

tion

wor

k, r

ollin

g st

ock

deliv

ery)

2.2.

Cos

t for

ecas

t for

all

the

iden

tifie

d op

tions

(Op)

. In

form

atio

n on

tot

al c

osts

, br

oken

dow

n in

to m

ain

cost

cat

egor

ies

(tabl

e be

low

).

No

Inve

stm

ent C

ost T

ype

Inve

stm

ent o

ptio

ns (P

LN)

Op

1 O

p 2

Op

n

net

gros

s ne

t gr

oss

net

gros

s

Stoc

k

1 ...

2 ...

3 ...

Equi

pmen

t

4 S

ervi

ce e

quip

men

t

5 A

dditi

onal

equ

ipm

ent

6 M

isce

llane

ous

(to b

e sp

ecifi

ed)

inw

esty

cyjn

ego

(W 1

– W

n) n

ależ

y sp

orzą

dzić

zgo

dnie

z w

ymog

ami

i pro

cedu

ram

i roz

dzia

łu 1

.2. P

rogn

ozy

natę

żeni

a ru

chu

dla

każd

ego

war

iant

u in

wes

tycy

jneg

o m

uszą

uw

zglę

dnia

ć ty

lko

zmia

ny z

wią

zane

z

dany

m w

aria

ntem

(któ

rego

prz

edm

iote

m m

oże

być

typ

tabo

ru).

C

zas

niez

będn

y do

pr

zygo

tow

ania

i

zrea

lizow

ania

pr

ojek

tu

dla

każd

ego

war

iant

u (p

atrz

tabe

la p

oniż

ej).

R

ealiz

acja

inw

esty

cji [

w m

iesi

ącac

h]

W 1

W

2

W 3

W

n C

zas

potrz

ebny

na

pr

zygo

tow

anie

in

wes

tycj

i

Cza

s re

aliz

acji

inw

esty

cji

(pra

ce

mod

erni

zacy

jne

albo

do

star

czen

ie

tabo

ru)

2.

3. P

rogn

oza

kosz

tów

dla

wsz

ystk

ich

zide

ntyf

ikow

anyc

h w

aria

ntów

(W

) Info

rmac

je

o ko

szta

ch

całk

owity

ch,

w

rozb

iciu

na

po

dsta

wow

e ka

tego

rie (t

abel

a po

niże

j)

L.p

Kat

egor

ia k

oszt

ów in

wes

tycy

jnyc

h

War

iant

y in

wes

tycy

jne

(PLN

) W

1 W

2 W

n

netto

br

utto

ne

tt o br

utt

o ne

tto

brut

too

Tabo

r

1 ...

2 ...

3 ...

Wyp

osaż

enie

4 U

rząd

zeni

a do

obs

ługi

tech

nicz

nej

5 W

ypos

ażen

ie d

odat

kow

e

6 In

ne (o

kreś

lić)

97

Oth

er

7 M

isce

llane

ous

(to b

e sp

ecifi

ed)

8 To

tal i

nves

tmen

t cos

t of o

ptio

n

Asi

de fr

om th

e to

tal i

nves

tmen

t cos

ts, i

t is

also

nec

essa

ry to

pre

sent

, fo

r th

e en

tire

perio

d co

vere

d by

the

fore

cast

, the

tota

l ann

ual c

ost o

f st

ock

oper

atio

n fo

r al

l va

riant

s, i

nclu

ding

the

ref

eren

ce s

cena

rio,

spec

ifyin

g th

e un

derly

ing

assu

mpt

ions

and

sou

rces

use

d to

ass

ess

the

cost

s of

the

proj

ect.

M&

O c

ost o

f sto

ck s

houl

d in

clud

e:

(i)

M&

O v

aria

ble

cost

s, in

cl.:

(a

) Ope

ratio

n (b

) Rou

tine

mai

nten

ance

, (c

) Per

iodi

c m

aint

enan

ce,

(d) E

mer

genc

y re

pairs

, (e

) Rep

airs

, (f)

Mis

cella

neou

s.

(ii)

M&

O fi

xed

cost

s, i.

a.:

(a) M

aint

enan

ce,

(b) D

iagn

ostic

s,

(c) I

nsur

ance

, (d

) Mis

cella

neou

s.

oc

ioe

cono

mic

ana

lysi

s Th

is s

ectio

n sh

ould

incl

ude

the

follo

win

g in

form

atio

n:

2.4.

1 A

ssum

ptio

ns u

nder

lyin

g th

e an

alys

is a

nd in

put d

ata:

(i)

Th

e tim

e sc

ale

– 30

yea

rs,

incl

udin

g th

e pr

ojec

t im

plem

enta

tion

perio

d,

(ii)

The

disc

ount

rate

use

d in

the

anal

ysis

(5%

reco

mm

ende

d),

(iii)

The

resi

dual

val

ue o

f the

inve

stm

ent p

roje

ct (

vario

us c

ompo

nent

s of

inf

rast

ruct

ure)

at

the

end

of t

he a

naly

sed

perio

d (d

iffer

ent

for

each

pro

ject

com

pone

nt),

Pozo

stał

e

7 In

ne (o

kreś

lić)

8 C

ałko

wite

nak

łady

inw

esty

cyjn

e w

aria

ntu

Poz

a ca

łkow

itym

i nak

łada

mi i

nwes

tycy

jnym

i nal

eży

takż

e pr

zeds

taw

ić

dla

całe

go

okre

su

anal

izy

całk

owite

ro

czne

ko

szty

ek

splo

atac

ji i u

trzym

ania

ta

boru

dl

a w

szys

tkic

h w

aria

ntów

w

raz

z w

aria

ntem

ba

zow

ym

oraz

z

okre

ślen

iem

po

dsta

wow

ych

zało

żeń

i wyk

orzy

stan

ych

źród

eł.

Kos

zty

eksp

loat

acji

i ut

rzym

ania

ta

boru

na

leży

ze

staw

ić

w n

astę

pują

cy s

posó

b:

(i)

Kos

zty

zmie

nne

eksp

loat

acji

i utrz

yman

ia w

tym

: (a

) Eks

ploa

tacj

a (b

) Obs

ługa

tech

nicz

na b

ieżą

ca,

(c) O

bsłu

ga te

chni

czna

okr

esow

a,

(d) N

apra

wy

awar

yjne

, (e

) Rem

onty

, (f)

Poz

osta

łe.

(ii)

Kos

zty

stał

e ek

splo

atac

ji i u

trzym

ania

, w ty

m:

(a) K

onse

rwac

ja,

(b) D

iagn

osty

ka,

(c) U

bezp

iecz

enia

, (d

) Poz

osta

łe.

na

liza

socj

oek

onom

iczn

a W

tym

rozd

zial

e na

leży

zam

ieśc

ić n

astę

pują

ce in

form

acje

:

2.4.

1 P

odst

awow

e za

łoże

nia

anal

izy

i dan

e w

ejśc

iow

e:

(i)

Cza

sokr

es a

naliz

y –

30 la

t, w

tym

okr

es re

aliz

acji

proj

ektu

, (ii

) S

topa

dys

kont

owa

wyk

orzy

stan

a w

ana

lizie

(5%

), (ii

i) W

arto

ść

rezy

dual

na

proj

ektu

in

wes

tycy

jneg

o (p

oszc

zegó

lne

elem

enty

infra

stru

ktur

y) n

a ko

niec

ana

lizow

aneg

o ok

resu

, (iv

) W

arto

ść p

roje

ktu

inw

esty

cyjn

ego

netto

(pos

zcze

góln

e el

emen

ty),

98

(iv)

Gro

ss v

alue

of t

he in

vest

men

t pro

ject

(al

l com

pone

nts)

, cor

rect

ed

for V

AT,

(v

) Fi

scal

cor

rect

ion

coef

ficie

nt fo

r eac

h co

mpo

nent

(diff

eren

t for

eac

h co

mpo

nent

),

(v

i)

Uni

t cos

ts (a

s fin

anci

al c

osts

) for

all

type

s of

ope

ratin

g, m

aint

enan

ce

a

nd in

frast

ruct

ure

rege

nera

tion

cost

s an

d:

VO

C –

veh

icle

ope

ratin

g co

sts

of p

asse

nger

car

s,

VO

C –

veh

icle

ope

ratin

g co

sts

of lo

rries

, ra

il op

erat

ors’

cos

ts fo

r pas

seng

er a

nd fr

eigh

t tra

nspo

rt (o

ptio

nal),

(v

ii)

Uni

t cos

ts fo

r all

type

s of

eco

nom

ic c

osts

dur

ing

the

who

le p

erio

d of

anal

ysis

, inc

ludi

ng:

VO

T –

(Val

ue o

f Tim

e) (c

ar d

river

s an

d pa

ssen

gers

), s

afet

y im

prov

emen

ts (r

oad

acci

dent

s),

the

env

ironm

ent.

2.

4.2

Ana

lysi

s re

sults

and

sum

mar

y:

The

calc

ulat

ed e

cono

mic

ben

efits

sho

uld

be p

rese

nted

in

tabu

lar

and

grap

hic

form

, bo

th i

n va

lue

and

in p

erce

ntag

e te

rms,

inc

ludi

ng a

ll th

e am

ount

s in

ea

ch

econ

omic

co

st

cate

gory

. Th

is

info

rmat

ion

may

be

pr

esen

ted

in th

e fo

rm o

f the

tabl

e be

low

.

Econ

omic

cos

ts (a

s co

st

savi

ngs)

Tota

l dis

coun

ted

econ

omic

be

nefit

s of

the

proj

ect f

or e

ach

varia

nt (P

LN)

OP

1

OP

2 O

P n

Ope

ratin

g an

d m

aint

enan

ce c

osts

Trav

el ti

me

(cur

rent

rail

user

s)

Trav

el ti

me

(pas

seng

ers

from

oth

er

mod

es o

f tra

nspo

rt)

Trav

el ti

me

(new

traf

fic)

M&

O o

f veh

icle

s –

earli

er u

sers

of

diffe

rent

mod

es o

f tra

nspo

rt th

an

train

s

(v)

Wsp

ółcz

ynni

k ko

rekt

y fis

kaln

ej,

(vi)

Kos

zty

jedn

ostk

owe

(jako

ko

szty

fin

anso

we)

dl

a w

szys

tkic

h ro

dzaj

ów

kosz

tów

: ek

splo

atac

ji,

utrz

yman

ia

i od

now

y in

frast

rukt

ury

oraz

: V

OC

– k

oszt

y ek

splo

atac

ji sa

moc

hodó

w o

sobo

wyc

h,

VO

C –

kos

zty

eksp

loat

acji

sam

ocho

dów

cię

żaro

wyc

h,

kosz

ty p

rzew

oźni

ków

kol

ejow

ych

osób

i rz

eczy

(opc

jona

lnie

), (v

ii)

Kos

zty

jedn

ostk

owe

dla

wsz

ystk

ich

rodz

ajów

ko

sztó

w

ekon

omic

znyc

h pr

zez

cały

okr

es a

naliz

y, w

tym

: V

OT

– ko

szty

cza

su (p

asaż

erow

ie i

kier

owcy

sam

ocho

dów

), p

opra

wa

bezp

iecz

eńst

wa

(wyp

adki

dro

gow

e),

śro

dow

isko

.

2.4.

2 W

ynik

i i p

odsu

mow

anie

ana

lizy:

W

ynik

i ob

licze

ń ko

rzyś

ci

ekon

omic

znyc

h na

leży

pr

zeds

taw

ić

w

form

ie

tabe

lary

czne

j i g

rafic

znej

, po

dają

c w

arto

ści i

wie

lkoś

ci p

roce

ntow

e, w

tym

kw

oty

dla

każd

ej k

ateg

orii

kosz

tu e

kono

mic

zneg

o. I

nfor

mac

je t

e m

ożna

pr

zeds

taw

ić w

form

ie p

oniż

szej

tabe

li.

Kor

zyśc

i eko

nom

iczn

e (ja

ko

oszc

zędn

ości

w k

oszt

ach)

Cał

kow

ite z

dysk

onto

wan

e ko

szty

/kor

zyśc

i eko

nom

iczn

e pr

ojek

tu d

la k

ażde

j opc

ji [P

LN]

W1

W

2 W

n

Eks

ploa

tacj

i

Cza

su p

odró

ży (o

becn

i uży

tkow

nicy

kol

ei)

Cza

su p

odró

ży (u

żytk

owni

cy p

rzej

ęci)

Cza

su p

odró

ży (r

uch

wzb

udzo

ny)

Eks

ploa

tacj

i poj

azdó

w, u

żytk

owni

ków

, kt

órzy

dot

ychc

zas

korz

ysta

li z

inny

ch

środ

ków

tran

spor

tu

99

Saf

ety

(cos

ts o

f acc

iden

ts)

Envi

ronm

ent

Oth

er

Tota

l

Econ

omic

cos

ts (a

s co

st

savi

ngs)

Tota

l dis

coun

ted

econ

omic

be

nefit

s of

the

proj

ect f

or e

ach

varia

nt (%

)

OP

1

OP

2 O

P n

Ope

ratin

g an

d m

aint

enan

ce c

osts

Trav

el ti

me

(cur

rent

rail

user

s)

Trav

el ti

me

(pas

seng

ers

from

oth

er

mod

es o

f tra

nspo

rt)

Trav

el ti

me

(new

traf

fic)

M&

O o

f veh

icle

s –

earli

er u

sers

of

diffe

rent

mod

es o

f tra

nspo

rt th

an

train

s

Saf

ety

(cos

ts o

f acc

iden

ts)

Envi

ronm

ent

Oth

er

Tota

l 10

0%

100%

10

0%

o

r th

e no

nin

vest

men

t op

tion

(refe

renc

e sc

enar

io)

and

for

each

in

vest

men

t op

tion,

tra

nspa

rent

in

form

atio

n ab

out

the

follo

win

g el

emen

ts s

houl

d be

pro

vide

d:

(i)

leve

l of

ra

il tra

ffic

for

the

prop

osed

in

vest

men

t op

tion

(reco

nstru

ctio

n /

mod

erni

satio

n) e

xpre

ssed

as

the

num

ber

of

train

s pe

r maj

or c

ateg

orie

s pe

r 24

hour

s or

per

yea

r, (ii

) av

erag

e nu

mbe

r of

pa

ssen

gers

on

pa

ssen

ger

train

s an

d av

erag

e lo

ad c

apac

ity o

f fre

ight

trai

ns (o

ptio

nal),

Bez

piec

zeńs

two

(kos

zty

nast

ępst

w

wyp

adkó

w)

Śro

dow

isko

Inne

Raz

em

Kor

zyśc

i eko

nom

iczn

e (ja

ko

oszc

zędn

ości

w k

oszt

ach)

Cał

kow

ite z

dysk

onto

wan

e ko

szty

/kor

zyśc

i eko

nom

iczn

e pr

ojek

tu d

la k

ażde

j opc

ji [%

]

W1

W

2 W

n

Eks

ploa

tacj

i

Cza

su p

odró

ży (o

becn

i uży

tkow

nicy

kol

ei)

Cza

su p

odró

ży (u

żytk

owni

cy p

rzej

ęci)

Cza

su p

odró

ży (r

uch

wzb

udzo

ny)

E

kspl

oata

cji p

ojaz

dów

, uży

tkow

nikó

w,

któr

zy d

otyc

hcza

s ko

rzys

tali

z in

nych

śr

odkó

w tr

ansp

ortu

Bez

piec

zeńs

two

(kos

zty

nast

ępst

w

wyp

adkó

w)

Śro

dow

isko

Inne

Raz

em

100%

10

0%

100%

D

la w

aria

ntu

bezi

nwes

tycy

jneg

o (o

pcja

odn

iesi

enia

) or

az k

ażde

go

war

iant

u in

wes

tycy

jneg

o na

leży

po

dać

prze

jrzys

te

info

rmac

je

o na

stęp

ując

ych

elem

enta

ch:

(i)

pozi

om r

uchu

kol

ejow

ego

dla

prop

onow

aneg

o w

aria

ntu

inw

esty

cyjn

ego

wyr

ażon

ego

w li

czbi

e po

ciąg

ów n

a do

bę

lub

na ro

k,

(ii)

śred

nie

nape

łnie

nie

poci

ągu

pasa

żers

kieg

o or

az ś

redn

ia

łado

wno

ść p

ocią

gu to

war

oweg

o (o

pcjo

naln

ie),

100

(iii)

com

mer

cial

spe

ed o

f ea

ch t

ype

of t

rain

for

the

ref

eren

ce

scen

ario

and

inve

stm

ent o

ptio

ns (k

m/h

),

(iv)

aver

age

time

savi

ng p

er t

rain

per

24

hour

s fo

r ea

ch t

ype

of

train

(h),

(v)

aver

age

time

savi

ng p

er p

asse

nger

for e

ach

type

of t

rain

(h) –

in

rela

tion

to e

xistin

g ra

il pas

seng

ers,

(v

i) av

erag

e tim

esa

ving

per

pas

seng

er f

or p

asse

nger

s ac

quire

d fro

m o

ther

type

s of

tran

spor

t (bu

s, c

ar),

(vii)

nu

mbe

r of a

ccid

ents

(red

uctio

n le

vel),

(v

iii)

impa

ct o

n th

e en

viro

nmen

t (sa

ving

s in

veh

icle

km

). 2.

4.3.

Cal

cula

tion

of e

cono

mic

indi

cato

rs a

nd in

terp

reta

tion

of re

sults

Th

e th

ree

mai

n ec

onom

ic p

erfo

rman

ce in

dica

tors

– E

NP

V, E

RR

and

B

CR

–

shou

ld

be

calc

ulat

ed

for

each

pr

ojec

t op

tion

(var

iant

). P

rese

ntat

ion

of

the

resu

lts

shou

ld

be

acco

mpa

nied

by

th

eir

inte

rpre

tatio

n an

d an

in

dica

tion

as

to

whe

ther

th

e pr

opos

ed

inve

stm

ent

rem

ains

effe

ctiv

e fro

m t

he s

ocio

eco

nom

ic p

oint

of

view

. C

ompo

nent

s th

at m

ake

the

grea

test

con

tribu

tion

to t

he b

enef

its

gene

rate

d by

the

proj

ect s

houl

d be

hig

hlig

hted

. All

the

resu

lts o

f the

so

cio

econ

omic

an

alys

is

for

each

in

vest

men

t op

tion

shou

ld

be

pres

ente

d in

a ta

ble

(the

calc

ulat

ion

proc

ess

mus

t be

trans

pare

nt a

nd

incl

uded

in a

n at

tach

men

t to

the

docu

men

t).

2.

5. C

hoic

e of

pro

ject

opt

ion

and

just

ifica

tion

A d

escr

iptio

n of

the

sel

ecte

d in

vest

men

t op

tion

(var

iant

) an

d a

deta

iled

just

ifica

tion

of th

e ch

oice

.

2.6.

Sch

edul

e fo

r im

plem

entin

g th

e se

lect

ed o

ptio

n pr

opos

ed fo

r co

fin

anci

ng (e

.g.,

in th

e fo

rm o

f a G

antt

char

t) In

form

atio

n on

the

prop

osed

sch

edul

e fo

r im

plem

entin

g th

e se

lect

ed

(iii)

pręd

kośc

i ha

ndlo

we

dla

każd

ego

z ty

pów

poc

iągó

w d

la

opcj

i odn

iesi

enia

i w

aria

ntów

inw

esty

cyjn

ych

(km

/h),

(iv

) śr

edni

e os

zczę

dnoś

ci

czas

u pr

zypa

dają

ce

na

poci

ąg,

śred

nio

dobo

wo

dla

posz

czeg

ólny

ch ty

pów

poc

iągó

w (h

),

(v)

śred

nie

oszc

zędn

ości

cza

su p

rzyp

adaj

ące

na p

asaż

era

dla

okre

ślon

ego

typu

poc

iągu

(h)

– w

odn

iesi

eniu

do

doty

chcz

asow

ych

pasa

żeró

w k

olei

, (v

i) śr

edni

e os

zczę

dnoś

ci c

zasu

prz

ypad

ając

e na

pas

ażer

a dl

a pa

saże

rów

prz

ejęt

ych

z in

nych

śro

dków

tra

nspo

rtu

(aut

obus

, sam

ochó

d os

obow

y),

(vii)

lic

zbia

wyp

adkó

w (p

ozio

m re

dukc

ji),

(viii

) w

pływ

na

śr

odow

isko

(o

szcz

ędno

ści

w p

ojaz

doki

lom

etra

ch).

2.

4.3.

Kal

kula

cja

wsk

aźni

ków

eko

nom

iczn

ych

i int

erpr

etac

ja w

ynik

ów

Kalk

ulac

ji trz

ech

głów

nych

wsk

aźni

ków

efe

ktyw

nośc

i ek

onom

iczn

ej –

EN

PV, E

RR

i BC

R –

nal

eży

doko

nać

dla

każd

ego

war

iant

u pr

ojek

tu.

Do

prez

enta

cji

wyn

ików

na

leży

do

łącz

yć

ich

inte

rpre

tacj

ę i w

skaz

ówkę

, cz

y pr

opon

owan

a in

wes

tycj

a po

zost

aje

efek

tyw

na

z so

cjo

ekon

omic

zneg

o pu

nktu

wid

zeni

a. E

lem

enty

o n

ajw

ięks

zym

ud

zial

e w

ko

rzyś

ciac

h ge

nero

wan

ych

prze

z pr

ojek

t na

leży

od

pow

iedn

io

wye

kspo

now

ać.

Wsz

ystk

ie

wyn

iki

anal

izy

socj

oek

onom

iczn

ej d

la p

oszc

zegó

lnyc

h w

aria

ntów

inw

esty

cyjn

ych

nale

ży

prze

dsta

wić

w

ta

beli

(pro

ces

kalk

ulac

ji m

usi

być

prze

jrzys

ty

i włą

czon

y do

zał

ączn

ika

doku

men

tu).

2.5.

Wyb

ór w

aria

ntu

proj

ektu

i uz

asad

nien

ie

Opi

s w

ybra

nego

w

aria

ntu

inw

esty

cyjn

ego

z pr

zeds

taw

ieni

em

szcz

egół

oweg

o uz

asad

nien

ia w

ybor

u.

2.

6. H

arm

onog

ram

re

aliz

acji

wyb

rane

go

war

iant

u pr

ojek

tu

prop

onow

aneg

o do

wsp

ółfin

anso

wan

ia (

np. w

pos

taci

wyk

resu

G

antta

)

101

proj

ect

optio

n, b

roke

n do

wn

by i

mpl

emen

tatio

n st

ages

, ei

ther

on

a m

onth

ly o

r a q

uarte

rly b

asis

, sho

uld

be p

rese

nted

in th

e G

annt

cha

rt.

2.7.

Fin

anci

al a

sses

smen

t of o

ptio

n pr

opos

ed fo

r co

finan

cing

2.

7.1

Ass

umpt

ions

und

erly

ing

anal

ysis

and

inpu

t dat

a:

(i)

Tim

e sc

ale

– 30

yea

rs,

incl

udin

g th

e pr

ojec

t im

plem

enta

tion

perio

d,

(ii)

Dis

coun

t rat

e us

ed in

the

anal

ysis

(re

al r

ate

5%, n

omin

al 8

%

reco

mm

ende

d),

(iii)

Gro

ss

valu

e of

th

e in

vest

men

t pr

ojec

t (in

divi

dual

co

mpo

nent

s), c

orre

cted

for V

AT,

(iv

) R

esid

ual v

alue

of t

he in

vest

men

t pro

ject

(with

reno

vatio

ns) a

t th

e en

d of

the

ana

lyse

d pe

riod

(diff

eren

t fo

r ea

ch p

roje

ct

com

pone

nt),

(v)

Uni

t co

sts

(as

finan

cial

cos

ts)

for

all

type

s of

ope

ratin

g,

mai

nten

ance

and

sto

ck re

gene

ratio

n co

sts,

(v

i) R

even

ue fo

reca

st (f

or e

ach

year

, for

who

le p

roje

ct li

fe c

ycle

) 2.

7.2.

C

alcu

latio

n of

fin

anci

al

perfo

rman

ce

indi

cato

rs

and

inte

rpre

tatio

n of

resu

lts

The

finan

cial

indi

cato

rs c

once

rnin

g th

e ra

te o

f ret

urn

on th

e in

vest

men

t (F

NP

V/C

, FR

R/C

) an

d do

mes

tic c

apita

l (FN

PV/K

, FR

R/K

) sh

ould

be

calc

ulat

ed f

or t

he s

elec

ted

proj

ect

optio

n. P

rese

ntat

ion

of t

he r

esul

ts

shou

ld b

e ac

com

pani

ed b

y th

eir

inte

rpre

tatio

n an

d an

indi

catio

n as

to

whe

ther

the

prop

osed

inve

stm

ent i

s fin

anci

ally

via

ble.

A

ll th

e re

sults

of t

he fi

nanc

ial a

naly

sis

shou

ld b

e pr

esen

ted

in a

tabl

e (th

e ca

lcul

atio

n pr

oces

s m

ust

be t

rans

pare

nt a

nd i

nclu

ded

in a

n at

tach

men

t to

the

docu

men

t).

2.

7.3

Fina

ncia

l sta

bilit

y of

the

proj

ect

Info

rmat

ion

on t

he e

xpen

ditu

re r

equi

red

to m

aint

ain

the

stoc

k in

Info

rmac

je

na

tem

at

prop

onow

aneg

o ha

rmon

ogra

mu

real

izac

ji w

ybra

nego

war

iant

u pr

ojek

tu,

z po

dzia

łem

na

etap

y w

droż

enio

we

(w o

dstę

pach

m

iesi

ęczn

ych

lub

kwar

taln

ych)

po

win

ny

być

prze

dsta

wio

ne w

form

ie w

ykre

su G

annt

a.

2.7.

Oce

na

finan

sow

a w

aria

ntu

prop

onow

aneg

o do

w

spół

finan

sow

ania

2.

7.1

Pod

staw

owe

zało

żeni

a an

aliz

y i d

ane

wej

ścio

we:

(i)

C

zaso

kres

ana

lizy

– 30

lat,

w ty

m o

kres

real

izac

ji pr

ojek

tu,

(ii)

Sto

pa d

ysko

ntow

a w

ykor

zyst

ana

w a

naliz

ie (

stop

a re

alna

5%

, a n

omin

alna

8%

), (ii

i) W

arto

ść

proj

ektu

in

wes

tycy

jneg

o ne

tto

(pos

zcze

góln

e el

emen

ty),

(iv)

War

tość

re

zydu

alna

pr

ojek

tu

inw

esty

cyjn

ego

(z u

wzg

lędn

ieni

em o

dnów

) na

koni

ec a

naliz

owan

ego

okre

su,

(v)

War

tośc

i je

dnos

tkow

e dl

a w

szys

tkic

h ro

dzaj

ów

kosz

tów

op

erac

yjny

ch: e

kspl

oata

cji i

utrz

yman

ia o

raz

odno

wy

tabo

ru,

(vi)

Pro

gnoz

a pr

zych

odów

(dl

a ka

żdeg

o ro

ku, d

la c

ałeg

o ok

resu

ży

cia

proj

ektu

).

2.7.

2. K

alku

lacj

a w

skaź

nikó

w e

fekt

ywno

ści f

inan

sow

ej i

inte

rpre

tacj

a w

ynik

ów

Wsk

aźni

ki f

inan

sow

e, d

otyc

zące

sto

py z

wro

tu i

nwes

tycj

i (F

NPV

/C,

FRR

/C)

i kap

itału

kra

jow

ego

(FN

PV/K

, FR

R/K

) na

leży

obl

iczy

ć dl

a w

ybra

nego

w

aria

ntu

proj

ektu

. P

reze

ntac

ji w

ynik

ów

mus

i to

war

zysz

yć

ich

inte

rpre

tacj

a i

wsk

azów

ka,

czy

plan

owan

a in

wes

tycj

a je

st o

płac

alna

fina

nsow

o.

Wsz

ystk

ie w

ynik

i an

aliz

y fin

anso

wej

nal

eży

prze

dsta

wić

w t

abel

i (p

roce

s ka

lkul

acji

win

ien

być

prze

jrzys

ty i

włą

czon

y do

zał

ączn

ika

doku

men

tu).

2.7.

3 S

tabi

lnoś

ć fin

anso

wa

proj

ektu

Info

rmac

je n

a te

mat

wyd

atkó

w n

iezb

ędny

ch d

o ut

rzym

ania

tab

oru

kole

jow

ego

w o

dpow

iedn

im s

tani

e te

chni

czny

m w

cza

sie

cykl

u ży

cia

102

prop

er w

orki

ng c

ondi

tion

durin

g th

e pr

ojec

t's li

fec

ycle

(m

aint

enan

ce

and

rege

nera

tion

cost

s)

and

oper

atio

ns.

All

cost

s ne

ed

to

be

inco

rpor

ated

, inc

ludi

ng th

e m

inim

um le

vel o

f cos

ts re

quire

d ea

ch y

ear

to e

nsur

e th

at th

e st

ock

func

tions

pro

perly

and

doe

s no

t deg

rade

. The

re

com

men

ded

pres

enta

tion

form

at is

sho

wn

belo

w:

Cas

h flo

ws

Year

1

2 3

4 5

6 7

8 9

Cas

h ou

tlflo

ws

Mai

nten

ance

and

ope

ratio

n ( v

aria

ble)

M

aint

enan

ce a

nd o

pera

tion

( fixe

d)

Gen

eral

and

adm

inist

rativ

e (in

cl,

man

agem

ent)

allo

cate

d to

the

proj

ect

Oth

er (p

leas

e sp

ecify

)

TO

TAL

(cas

h ou

tflow

s)

Cas

h in

flow

s

R

even

ue

Com

pens

atio

n

O

ther

(e.g

. rec

over

y of

mat

eria

ls)

TOTA

L (c

ash

inflo

ws)

NET

CAS

H F

LOW

S

It

need

s to

be

show

n th

at th

e pr

ojec

t will

not c

ause

a lo

ss o

f fin

anci

al

liqui

dity

due

to in

suffi

cien

t out

lays

nec

essa

ry to

mai

ntai

n in

frast

ruct

ure

(it

mus

t be

sh

own

that

in

frast

ruct

ure

dete

riora

tion

will

not

be

acce

lera

ted)

. Th

e ba

sic

assu

mpt

ions

of

the

finan

cial

sta

bilit

y an

alys

is m

ust

be

cons

iste

nt w

ith t

he a

ssum

ptio

ns o

f th

e fin

anci

al a

naly

sis

(they

mus

t cl

early

sho

w th

e un

it co

sts)

.

2.7.

4. T

he b

enef

icia

ry's

fina

ncia

l situ

atio

n

proj

ektu

(k

oszt

ów

utrz

yman

ia

i od

now

y)

i ek

splo

atac

ji.

Nal

eży

uwzg

lędn

ić w

szys

tkie

kos

zty,

w ty

m m

inim

alny

ich

pozi

om w

każ

dym

ro

ku e

kspl

oata

cji

linii

kole

jow

ej z

apew

niaj

ący

jej

funk

cjon

owan

ie

i gw

aran

tują

cy b

rak

degr

adac

ji.

Form

at p

reze

ntac

ji pr

zeds

taw

ia

tabe

la p

oniż

ej:

Prze

pływ

y pi

enię

żne

Rok

1

2 3

4 5

6 7

8 9

Uje

mne

prz

epływ

y pi

enię

żne

Ek

splo

atac

ja i

utrz

yman

ie –

kos

zty

zmie

nne

Eksp

loat

acja

i ut

rzym

anie

– k

oszt

y st

ałe

Ogó

lne

i adm

inis

tracy

jne

(w ty

m

zarz

ądu)

alo

kow

ane

na p

roje

kt

Inne

(okr

eślić

)

R

AZEM

(uje

mne

prz

epływ

y pi

enię

żne)

Dod

atni

e pr

zepł

ywy

pien

iężn

e

Przy

chod

y

Rek

ompe

nmsa

ty

Inne

( np

. odz

yski

mat

eria

łow

e)

RAZ

EM (d

odat

nie

prze

pływ

y pi

enię

żne)

PRZE

PŁYW

Y PI

ENIĘ

ŻNE

NET

TO

N

ależ

y w

ykaz

ać,

że p

roje

kt n

ie b

ędzi

e po

wod

ował

utra

ty p

łynn

ości

fin

anso

wej

z

brak

u od

pow

iedn

ich

nakł

adów

ni

ezbę

dnyc

h na

ut

rzym

anie

inf

rast

rultu

ry (

wyk

azan

ie,

że n

ie b

ędzi

e do

chod

ziło

do

przy

śpie

szon

ej d

egra

dacj

i inf

rast

rukt

ury)

. P

odst

awow

e za

łoże

nia

anal

izy

stab

ilnoś

ci f

inan

sow

ej m

uszą

być

zb

ieżn

e z

zało

żeni

ami

w

anal

izie

fin

anso

wej

(z

awie

rać

jasn

e w

skaz

anie

kos

ztów

jedn

ostk

owyc

h).

2.

7.4.

Syt

uacj

a fin

anso

wa

bene

ficje

nta

103

Info

rmat

ion

on t

he b

enef

icia

ry's

cur

rent

and

fut

ure

finan

cial

situ

atio

n,

incl

udin

g, a

t min

imum

: (i)

pl

anne

d fu

ture

inve

stm

ents

, (ii

) cu

rrent

deb

t, (ii

i) cu

rrent

and

futu

re fi

nanc

ial l

iabi

litie

s,

(iv)

avai

labl

e fu

nds,

(v

) pr

ojec

t fin

anci

ng s

truct

ure.

2.

7.5.

o

finan

cing

cal

cula

tion

he

calc

ulat

ion

of t

he c

ofin

anci

ng r

ate

shou

ld b

econ

sist

ent

with

the

m

etho

dolo

gy c

onta

ined

in

the

Blu

e B

ook

(and

tak

e in

to a

ccou

nt

aspe

cts

of s

tate

aid

issu

es o

n a

rollin

g st

ock

purc

hase

).

2.

8. P

roje

ct ri

sk a

sses

smen

t 2.

8.1.

S

ensi

tivity

ana

lysi

s S

ensi

tivity

of e

cono

mic

per

form

ance

indi

cato

rs.

It is

rec

omm

ende

d to

car

ry o

ut a

sen

sitiv

ity a

naly

sis

for

at le

ast

the

mai

n va

riabl

es p

rese

nted

bel

ow:

(i)

Pas

seng

er tr

affic

(vol

ume)

+

15%

(ii

) In

vest

men

t out

lays

+1

5%

(iii)

ota

l: pa

ssen

ger t

raffi

c 1

0% a

nd in

vest

men

t cos

ts +

15%

,

In a

dditi

on, c

ritic

al v

alue

s of

the

mai

n va

riabl

es h

ave

to b

e pr

esen

ted

P

erce

ntag

e ch

ange

of p

aram

eter

[%] a

t w

hich

E

NV

P =

0

Pas

seng

er tr

affic

In

vest

men

t cos

ts

Info

rmac

je

na

tem

at

bież

ącej

i

przy

szłe

j sy

tuac

ji fin

anso

wej

be

nefic

jent

a, w

tym

prz

ynaj

mni

ej:

(i)

inw

esty

cje

plan

owan

e w

prz

yszł

ości

, (ii

) bi

eżąc

e za

dłuż

enie

, (ii

i) bi

eżąc

e i p

rzys

złe

zobo

wią

zani

a fin

anso

we,

(iv

) do

stęp

ne ś

rodk

i fin

anso

we,

(v

) st

rukt

ura

finan

sow

ania

pro

jekt

u.

2.7.

5. K

alku

lacj

a w

spół

finan

sow

ania

S

posó

b ob

licze

nia

wys

okoś

ci w

spół

finan

sow

ania

zgo

dny

z m

etod

yką

zaw

artą

w

N

iebi

eski

ej

Ksi

ędze

(u

wzg

lędn

iać

aspe

kty

pom

ocy

publ

iczn

ej d

la z

akup

u ta

boru

).

2.8.

Oce

na ry

zyka

dot

yczą

cego

pro

jekt

u 2.

8.1.

Ana

liza

wra

żliw

ości

W

rażl

iwoś

ć w

skaź

nikó

w e

fekt

ywno

ści e

kono

mic

znej

. N

ależ

y pr

zepr

owad

zić

anal

izę

wra

żliw

ości

prz

ynaj

mni

ej d

la g

łów

nych

zm

ienn

ych

prze

dsta

wio

nych

pon

iżej

: (i)

R

uch

pasa

żers

ki (w

olum

en)

+ 1

5%

(ii)

Nak

łady

inw

esty

cyjn

e

+ 1

5%

(iii)

Raz

em: r

uch

pasa

żers

ki 1

0% i

nakł

ady

inw

esty

cyjn

e +

15%

,

Dod

atko

wo

nale

ży

prze

dsta

wić

w

arto

ści

kryt

yczn

e dl

a gł

ówny

ch

zmie

nnyc

h:

P

roce

ntow

a zm

iana

par

amet

ru [%

} prz

y kt

órym

E

NV

P =

0

Ruc

h pa

saże

rski

Kos

zty

inw

esty

cyjn

e

W

rażl

iwoś

ć w

skaź

nikó

w e

fekt

ywno

ści f

inan

sow

ej

104

Sen

sitiv

ity o

f eco

nom

ic p

erfo

rman

ce in

dica

tors

It

is r

ecom

men

ded

to c

arry

out

a s

ensi

tivity

ana

lysi

s fo

r at

leas

t the

mai

n va

riabl

es p

rese

nted

bel

ow:

(i)

Acce

ss ra

tes

+

20%

(ii

) In

vest

men

t out

lays

+12

%, +

20%

(ii

i) O

pera

ting

and

mai

nten

ance

cos

ts

+

1%

(iv

) To

tal:

acce

ss ra

tes

+10%

and

pas

seng

er tr

affic

10%

In a

dditi

on, c

ritic

al v

alue

s of

the

mai

n va

riabl

es h

ave

to b

e pr

esen

ted

:

Per

cent

age

chan

ge o

f par

amet

er [%

] at

whi

ch

FNP

V =

0

Tick

et re

venu

e

Inve

stm

ent c

osts

A

cces

s ch

arge

2.

8.2.

Ris

k an

alys

is (q

ualit

ativ

e, d

escr

iptiv

e pe

rmitt

ed)

Info

rmat

ion

on th

e pr

ojec

t im

plem

enta

tion

risks

. It i

s re

com

men

ded

to

incl

ude

desc

riptio

ns o

f the

follo

win

g ty

pes

of ri

sk:

Pur

chas

e ris

k:

C

ost e

stim

atio

n in

accu

rate

,

Cos

t exc

eede

d,

In

appr

opria

te q

ualit

y of

rolli

ng s

tock

,

Man

ufac

ture

r ban

krup

tcy,

Res

ourc

es o

f pro

duce

r,

Pub

lic p

rocu

rem

ent,

Oth

er ri

sks:

S

trate

gy a

ltera

tion

P

rice

stra

tegy

alte

ratio

n,

La

ck o

f nat

iona

l fin

anci

ng,

D

eman

d fo

r ser

vice

.

Nal

eży

prze

prow

adzi

ć an

aliz

ę w

rażl

iwoś

ci p

rzyn

ajm

niej

dla

głó

wny

ch

zmie

nnyc

h pr

zeds

taw

iony

ch p

oniż

ej:

(i)

Staw

ki d

ostę

pu

+

20%

(ii

) N

akła

dy in

wes

tycy

jne

+

12%

, + 2

0%

(iii)

Kosz

ty o

pera

cyjn

e (

IU)

+ 1

%

(iv)

Raz

em: s

taw

ki d

ostę

pu +

10%

i ru

ch p

asaż

ersk

i 1

0%

Dod

atko

wo

nale

ży

prze

dsta

wić

w

arto

ści

kryt

yczn

e dl

a gł

ówny

ch

zmie

nnyc

h:

P

roce

ntow

a zm

iana

par

amet

ru [%

} prz

y kt

órym

FN

PV

= 0

Prz

ycho

dy z

bile

tów

K

oszt

y in

wes

tycy

jne

Sta

wki

dos

tępu

2.8.

2. A

naliz

a ry

zyka

(dop

uszc

zaln

a ja

kośc

iow

a, o

piso

wa)

In

form

acje

na

tem

at r

yzyk

a re

aliz

acji

proj

ektu

; na

leży

zan

aliz

ować

na

stęp

ując

e ro

dzaj

ów ry

zyka

:

Ryz

yko

zaku

pu:

N

iedo

kład

ne s

zacu

nki k

oszt

ów,

P

rzek

rocz

enie

kos

ztów

,

Nie

dost

atec

zna

jako

ść ta

boru

,

Upa

dłoś

ć w

ykon

awcy

,

Zaso

by w

ykon

awcy

,

Zam

ówie

nia

publ

iczn

e,

Inne

rodz

aje

ryzy

ka:

Zm

iana

stra

tegi

i

Zmia

na p

olity

ki c

enow

ej lu

b st

awek

,

Bra

k kr

ajow

ego

finan

sow

ania

,

Pop

yt n

a us

ługi

.

2.9.

Wpł

yw

proj

ektu

na

za

trud

nien

ie

(na

etap

ie

real

izac

ji or

az

105

2.9.

Impa

ct o

f th

e pr

ojec

t on

em

ploy

men

t (d

urin

g th

e im

plem

enta

tion

and

oper

atio

nal s

tage

s)

Info

rmat

ion

abou

t the

num

ber o

f new

jobs

to b

e cr

eate

d by

the

proj

ect

durin

g th

e im

plem

enta

tion

stag

e an

d th

e nu

mbe

r of

job

s to

be

poss

ibly

cre

ated

dur

ing

its o

pera

tiona

l st

age

(pre

fera

bly

usin

g th

e ec

onom

ic m

odel

con

tain

ed in

the

Blue

Boo

k).

2.

10.

Ope

ratio

nal p

lan

In

form

atio

n on

the

im

plem

enta

tion

of t

he p

roje

ct i

n its

ope

ratio

nal

aspe

ct,

incl

udin

g: q

uant

ity o

f ro

lling

sto

ck,

whi

ch s

houl

d be

obt

aine

d fro

m p

asse

nger

tra

ffic

(freq

uenc

y an

d lo

ad f

acto

r). U

sage

of

exis

ting

rolli

ng s

tock

sho

uld

be ju

stifi

ed fr

om a

n ec

onom

ic p

oint

of v

iew

as

wel

l as

sef

ety.

C

ompr

ehen

sive

ana

lysi

s of

the

inte

ract

ion

of f

ollo

win

g as

pect

s sh

old

be c

ondu

cted

:

Cha

nges

of t

rain

ser

vice

s –

supp

ly,

C

hang

es o

f tra

in s

ervi

ces

– de

man

d,

D

istri

butio

n be

twee

n m

odes

of t

rans

port

and

trans

port

task

s.

2.

11.

Proj

ect i

mpl

emen

tatio

n pl

an a

nd te

nder

pro

cedu

re

In

form

atio

n on

how

the

pro

ject

as

a w

hole

will

be

impl

emen

ted

and

wha

t the

tend

er p

roce

dure

will

be.

2.12

. Ta

ble

of c

osts

for t

he s

elec

ted

optio

n

Item

C

ost c

ateg

ory

Cos

t

Tota

l %

Pe

r km

, (w

here

po

ssib

le)

Elig

ible

co

sts

R

ollin

g St

ock

1 ...

2

...

3 ...

Equi

pmen

t

eksp

loat

acji)

In

form

acje

na

tem

at l

iczb

y no

wyc

h m

iejs

c pr

acy,

któ

re z

osta

ną

stw

orzo

ne d

zięk

i pro

jekt

owi n

a et

apie

rea

lizac

ji or

az li

czba

now

ych

mie

jsc

prac

y, k

tóre

mog

ą ew

entu

alni

e zo

stać

stw

orzo

ne n

a et

apie

ek

splo

atac

ji (n

ajle

piej

z

wyk

orzy

stan

iem

mod

elu

ekon

omic

zneg

o za

war

tego

w N

iebi

eski

ej K

sięd

ze).

2.10

. Pl

an o

pera

cyjn

y

Info

rmac

je o

spo

sobi

e re

aliz

acji

proj

ektu

w a

spek

cie

oper

acyj

nym

, a

w t

ym:

licze

bnoś

ć ta

boru

, kt

óra

pow

inna

wyn

ikać

wpr

ost

z pr

ogno

zy

prze

woz

ów p

asaż

ersk

ich

(z u

wzg

lędn

ieni

em o

czek

iwan

ej c

zęst

otliw

ości

i p

ozio

mu

nape

łnie

nia)

. K

orzy

stan

ie z

ist

niej

ąceg

o ta

boru

pow

inno

być

uz

asad

nion

e ek

onom

iczn

ie z

zac

how

anie

m z

asad

bez

piec

zeńs

twa.

Nal

eży

prze

prow

adzi

ć pe

łną

anal

izę

inte

rakc

ji m

iędz

y ta

bore

m

a na

stęp

ując

ymi z

agad

nien

iam

i:

Zmia

ny w

usł

ugac

h tra

nspo

rtu k

olej

oweg

o –

stro

na p

odaż

y,

Zm

iany

w u

sług

ach

kole

jow

ych

– st

rona

pop

ytu,

Podz

iały

wed

ług

środ

ków

tran

spor

tu i

zada

ń pr

zew

ozow

ych.

2.11

. Pl

an re

aliz

acji

proj

ektu

ora

z pr

oced

ura

prze

targ

owa

Info

rmac

je o

spo

sobi

e re

aliz

acji

proj

ektu

ora

z o

rodz

aju

proc

edur

y pr

zeta

rgow

ej;

2.12

. Ta

bela

kos

ztów

wyb

rane

go w

aria

ntu

Pozy

cj

a Ka

tego

ria k

oszt

ów

Kosz

t

Raz

em

%

Na

1 km

, (je

żeli

moż

liwe)

Kos

zty

kwal

ifiko

wan

e

Ta

bor

1

2

106

4 Se

rvic

e eq

uipm

ent

5 Ad

ditio

nal e

quip

men

t

6

Mis

cella

neou

s (p

leas

e sp

ecify

)

Oth

er

7 M

isce

llane

ous

(ple

ase

spec

ify)

8 To

tal i

nves

tmen

t cos

ts (e

xclu

ding

VA

T)

9 VA

T

10

To

tal i

nves

tmen

t cos

ts (i

nclu

ding

VA

T)

11

Con

tinge

ncy

11a

Te

chni

cal c

ontin

genc

ies

11b

r

ices

con

tinge

ncie

s

12

VA

T on

con

tinge

ncy

prov

isio

n

13

TO

TAL

14

Tota

l cos

t (w

ithou

t lan

d ac

quis

ition

)

15

In

clud

ing

com

pone

nts

conn

ecte

d w

ith e

nviro

nmen

tal p

rote

ctio

n

3

Wyp

osaż

enie

4

Urz

ądze

nia

do o

bsłu

gi te

chni

czne

j

5

Wyp

osaż

enie

dod

atko

we

6

Inne

(okr

eślić

)

Pozo

stał

e

7

Inne

(okr

eślić

)

8

Cał

kow

ite k

oszt

y in

wes

tycy

jne

(bez

VAT

)

9 VA

T

10

Cał

kow

ite n

akła

dy in

wes

tycy

jne

(z V

AT)

11

Nie

prze

wid

zian

e w

ydat

ki

11a

Nie

prze

wid

zian

e w

ydat

ki

tech

nicz

ne

11b

Nie

prze

wid

zian

e w

ydat

ki

zwią

zane

z c

enam

i

12

VAT

od re

zerw

y na

ni

eprz

ewid

zian

e w

ydat

ki

13

RAZ

EM

14

Kosz

t cał

kow

ity (b

ez p

rzej

ęcia

gr

untó

w)

15

W ty

m e

lem

enty

zw

iąza

ne z

oc

hron

ą śr

odow

iska

Not

e:

The

abov

e do

cum

ent

mus

t no

t be

tre

ated

as

an a

ltern

ativ

e to

the

fea

sibi

lity

stud

y an

d sh

ould

be

com

pile

d fo

r pr

ojec

ts w

hose

fea

sibi

lity

has

been

con

firm

ed b

y ea

rlier

stu

dies

and

ana

lyse

s (w

here

po

tent

ial p

roje

cts

are

subj

ecte

d no

t on

ly t

o ec

onom

ic a

nd f

inan

cial

ana

lyse

s, b

ut a

lso

to t

echn

ical

, le

gal a

nd e

nviro

nmen

tal a

naly

ses,

etc

.). T

he m

ain

purp

ose

of th

e do

cum

ent i

s to

pre

sent

the

basi

c,

mos

t im

porta

nt a

ggre

gate

inf

orm

atio

n ab

out

a pr

ojec

t su

bmitt

ed b

y a

pote

ntia

l be

nefic

iary

for

co

finan

cing

fro

m E

U a

ssis

tanc

e fu

nds.

If

the

bene

ficia

ry i

s in

pos

sess

ion

of p

revi

ousl

y pr

epar

ed

feas

ibilit

y st

udie

s an

d ot

her

anal

yses

that

con

firm

the

proj

ect’s

feas

ibili

ty, i

t is

enou

gh to

upd

ate

the

info

rmat

ion

abou

t th

e pr

ojec

t in

the

form

of

the

abov

em

entio

ned

docu

men

t (m

ainl

y ec

onom

ic a

nd

finan

cial

inf

orm

atio

n).

If th

e be

nefic

iary

pre

pare

s a

feas

ibilit

y st

udy

from

scr

atch

and

doe

s no

t po

sses

s an

y ea

rlier

stu

dies

, in

stea

d of

dra

win

g up

a f

inal

rep

ort

(or

sum

mar

y) o

n th

e ba

sis

of t

he

com

plet

e fe

asib

ility

stud

y, th

e ab

ove

men

tione

d do

cum

ent m

ay b

e su

bmitt

ed.

Usu

ally

, the

ent

ire d

ocum

ent s

houl

d no

t ec

eed

70

00 p

ages

; it s

houl

d co

ntai

n es

sent

ial i

nfor

mat

ion

abou

t the

pro

ject

.

Uw

aga:

P

owyż

szy

doku

men

t nie

zas

tępu

je w

ykon

ania

pol

aneg

o st

adiu

m w

ykon

alno

ści i

win

ien

być

opra

cow

any

dla

proj

ektó

w,

któr

ych

wyk

onal

ność

zos

tała

pot

wie

rdzo

na n

a et

apie

wcz

eśni

ejsz

ych

stud

iów

i a

naliz

(g

dzie

pot

encj

alny

pro

jekt

jes

t po

ddaw

any

anal

izom

, ni

e ty

lko

ekon

omic

zno

finan

sow

ym,

ale

prze

de

wsz

ystk

im

tech

nicz

nym

, pr

awny

m,

środ

owis

kow

ym,

etc)

. Is

totą

do

kum

entu

je

st

prez

enta

cja

pods

taw

owyc

h,

najw

ażni

ejsz

ych

i za

greg

owan

ych

info

rmac

ji o

proj

ekci

e pr

zeds

taw

iany

m

prze

z po

tenc

jaln

ego

bene

ficje

nta

do w

spół

finan

sow

ania

ze

środ

ków

pom

ocow

ych

UE.

W s

ytua

cji,

gdy

bene

ficje

nt p

osia

da ju

ż w

cześ

niej

wyk

onan

e st

udia

wyk

onal

nośc

i ora

z in

ne a

naliz

y, k

tóre

stw

ierd

zają

w

ykon

alno

ść p

roje

ktu

wys

tarc

zają

ca je

st a

ktua

lizac

ja in

form

acji

o pr

ojek

cie

w f

orm

ie w

/w d

okum

entu

(g

łów

nie

ekon

omic

znyc

h i

finan

sow

ych)

. W

sy

tuac

ji,

kied

y be

nefic

jent

pr

zygo

tow

uje

stud

ium

w

ykon

alno

ści „

od z

era”

i ni

e po

siad

a ża

dnyc

h w

cześ

niej

szyc

h op

raco

wań

, za

mia

st w

ykon

ywać

rap

ort

końc

owy

(lub

synt

ezę)

z p

ełne

go s

tudi

um w

ykon

alno

ści,

dopu

szcz

alne

jest

spo

rząd

zeni

e w

zam

ian

w/w

do

kum

entu

. C

ały

doku

men

t zw

ycza

jow

o ni

e po

win

ien

prze

kroc

zyć

70

00

stro

n i

prze

dsta

wia

ć po

dsta

wow

e in

form

acje

o p

roje

kcie

INSTYTUCJA POŚREDNICZĄCA W ZARZĄDZANIU VI, VII I VIII PRIORYTETEM

PROGRAMU OPERACYJNEGO INFRASTRUKTURA I ŚRODOWISKO

Ministerstwo InfrastrukturyDepartament Funduszy UE 2007-2013

00-928 Warszawa, ul. Chałubińskiego 4/6 tel. (+48 22) 630 12 07, fax (+48 22) 630 12 04

www.mi.gov.ple-mail: [email protected]

Publikacja opracowana przez Inicjatywę Jaspers z wykorzystaniem materiałów przygotowanych na zlecenie Władzy Wdrażającej Programy Europejskie w ramach projektu Pipeline 2002/000-580.01.08.01 „Analiza kosztów i korzyści projektów inwestycyjnych w sektorze transportu” pod kątem perspektywy finansowej 2007-2013

egzemplarz bezpłatny

Publikacja finansowana ze środków Funduszu Spójności oraz budżetu państwa w ramach pomocy technicznej Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko

SEKTOR KOLEJOWY Infrastruktura i tabor - dolnyslask.pl · Faza.IV.Ocena.ryzyka ... dla projektów...

Documents

Transcript of SEKTOR KOLEJOWY Infrastruktura i tabor - dolnyslask.pl · Faza.IV.Ocena.ryzyka ... dla projektów...