Seguridad aérea

SEGURIDAD AÉREA

Instructor Diego Armando González Segoviano

SEGURIDAD AEREA

ES LA SERIE DE PRECAUCIONES QUE SE TOMAN PARA GARANTIZAR LA SEGURIDAD DE LOS PASAJEROS Y LA CARGA DURANTE EL VUELO.

LOS VUELOS COMERCIALES SON UNA DE LAS FORMAS DE TRANSPORTE MÁS SEGURAS.

LAS MUERTES POR ACCIDENTES AÉREOS EN TODO EL MUNDO SON SÓLO LA TERCERA PARTE DE LOS FALLECIDOS EN LAS CARRETERAS.

NO OBSTANTE, CUANDO SE PRODUCE UN ACCIDENTE SUELE SER CATASTRÓFICO Y ES OBJETO DE UNA ENORME PUBLICIDAD, MUCHAS VECES DESPROPORCIONADA.

EL OBJETIVO ACTUAL PARA LOS AVIONES CIVILES DE TRANSPORTE ES QUE LAS PROBABILIDADES TOTALES DE QUE SE PRODUZCA UN ACCIDENTE CATASTRÓFICO SEAN DE UNA POR CADA DIEZ MILLONES DE HORAS DE VUELO.

PROPOSITO:PREVENIR SITUACIONES PELIGROSAS,

INCIDENTES, ACCIDENTES Y ENFERMEDADES OCUPACIONALES.

ALCANCE:QUE TODO EL PERSONAL INTEGRANTE DE

LOS ORGANISMOS, DISPONGA DE UN INSTRUMENTO TEÓRICO, PARA LLEVAR A LA

PRÁCTICA LOS CONOCIMIENTOS DE SEGURIDAD AÉREA

OBJETIVOS: EVITAR LESIÓN, MUERTE Y ENFERMEDADES

OCUPACIONALES AL PERSONAL, ASÍ COMO DAÑOS MATERIALES.

ANÁLISIS DE INFORMES Y ADOPCIÓN DE MEDIDAS. ESTRUCTURAR PLANES Y PROGRAMAS DE

SEGURIDAD. MANTENER LA SEGURIDAD. CONSTANTE SUPERVISIÓN. CREAR CONCIENCIA. CULTURA DE SEGURIDAD. CONOCER LAS MEDIDAS Y PROCEDIMIENTOS

APLICABLES EN LA SEGURIDAD AERONÁUTICA.

CAP. NOE FLORES POLINO

la seguridad aérea en sus dos conceptos básicos como son “Security” que refiere a la prevención de actos de interferencia ilícita en contra de una aeronave, su personal o sus instalaciones, y “Safety” que se enfoca a la prevención de incidentes y accidentes de aviación

CONCEPTOS

Para efectos de la ley de aviación civil, se entenderá por:

Accidente: todo suceso por el que se cause la muerte o lesiones graves a personas a bordo de la aeronave o bien, se ocasionen daños o roturas estructurales a la aeronave o por el que la aeronave desaparezca o se encuentre en un lugar inaccesible.

Incidente: todo suceso relacionado con la utilizacion de una aeronave, que no llegue a ser un accidente que afecte o pueda afectar la seguridad de las operaciones.

Factores causales Los factores causales de un accidente o incidente pueden

definirse como: Todo acto, omisión, condición o circunstancia que contribuyó

al accidente. Frecuentemente son secundarios, pueden estar ocultos y

clasificarse como factores causales solamente si se resuelve que la falta u omisión habría contribuido a prevenir el accidente o incidente.

Factores que producen los incidentes y accidentes: Cualquier actividad esta sujeta a ciertos factores que

contribuyen a evitar y a producir incidentes o accidentes. Esos factores se resumen en 4 aspectos que son: A. Humano. B. Material. C. Ambiental. D. De soporte informativo.


Reducir la pérdida de vidas y sufrimientos innecesarios, dentro del sistema de la aviación.

Reducir las pérdidas de los recursos materiales y económicos vitales, necesarios para soportar la operación de la aviación.

Promover el desarrollo de la aviación.

LA IMPORTANCIA DE LA SEGURIDAD AÉREA RADICA EN:

La seguridad aérea tiene como objetivo conocer las causas de cada incidente aéreo para modificar los procedimientos operativos y el entrenamiento de forma que se evite su repetición. Las Investigaciones de Seguridad en Vuelo son complejas y analizan numerosos factores pero no buscan culpables sino simplemente las causas del incidente considerando los factores humanos y las cuestiones técnicas.

DEBERES FUNCIONES Y

RESPONSABILIDADES DEL PERSONAL

AÉREO

Piloto de aviación

Un piloto de aviación o piloto aviador es la persona cuya función es guiar aeronaves en vuelo. Habitualmente se dividen en pilotos civiles y militares.

Categorías de pilotos civiles Piloto de vuelo libre, cuya licencia se

divide en tres categorías: parapente, ala delta y planeador.

Piloto de ultraligero, cuya licencia permite pilotar, según la habilitación o habilitaciones obtenidas: aviones Multiejes de Ala Fija Autogiros, Helicópteros e Hidroaviones (HD), todas ellas con un peso máximo al despegue no superior a 450 kg.

Piloto privado, cuya licencia le habilita para pilotar aeronaves no dedicadas a explotación comercial.

Cabe destacar que un piloto privado sólo puede volar aeronaves de un solo motor a pistón bajo las reglas de vuelo visual( VFR).

Piloto comercial, cuya licencia le habilita para comandar aeronaves con explotación comercial.

En esta categoría se permite el vuelo de aeronaves bimotores el cobro por los servicios y aumenta el peso y la capacidad de la aeronave

Piloto de Transporte de Línea Aérea (ATP Airline Transport Pilot ), cuya licencia le habilita para actuar como piloto al mando en cualquier categoría de aeronave.

En esta categoría es posible el uso de aviones trimotor o multimotor además de poder ser capitán al mando de una aeronave de aerolínea sin importar el peso o categoría.

Un piloto militar está habilitado para comandar aeronaves de combate en la Fuerza Aérea, para defender a su país.

Capitan O comandante:

Es el piloto responsable legal del la segura conducción del vuelo y de las personas o mercancías abordo de una aeronave.

Capitán de crucero ( cruise captain) este puesto existe en algunas lineas aéreas principalmente asiáticas, en los vuelo de largo recorrido.

en cuanto a las insignias:

Por lo general los capitanes comandantes utilizan 4 barras ( el color es simplemente por eleccion de la empresa, en cuestiones de imagen y uniforme),

Cabe mencionar que en experiencia hay una diferencia abismal entre primer oficial y el comandante. Las tareas de operar un avión se dividen en "piernas" en donde Cada uno vuela su pierna y el otro hace las funciones de copiloto (comunicaciones, tren de aterrizaje y flaps...) cada pierna equivale a un despegue y un aterrizaje... El responsable sigue siendo el comandante aún cuando se reparta la carga de trabajo.

12 Frases que no quieres escuchar del piloto de tu vuelo

1.- Señores pasajeros, bienvenidos a su vuelo con destino al infierno, jajajajaja 2.- Señores pasajeros, se me quedó el instructivo en casa, les pido paciencia

3.- Señores pasajeros, ya estoy entendiendo por qué recomiendan no tomar antes del vuelo

4.- ¿Algún piloto entre los pasajeros que me explique cómo se aterriza?

5.- ¡Una nube! ¡No veo nada! ¡Auxilio!

6.- Señores pasajeros, el motor presenta una avería, si son ateos es momento de reconsiderar su postura

7.- ¡No, no puedo!

8.- Señores pasajeros, ¡con ustedes la arrolladora Banda El Limón!

9.- Señores pasajeros, ¿les gusta nadar?

10.- ¿Qué es ese punto que se hace cada vez más grande?

11.- Señores pasajeros, es mi deber comentarles no tengo idea de lo que estoy haciendo

Los copilotos son parte fundamental dentro de la cabina de una Aeronave.

¿Cuál es la función de un copiloto?

Puesto que copiloto de una línea aérea como tal es un piloto al igual que el capitán con las mismas cualidades y destrezas capaz de realizar un despegue y un aterrizaje.

Cuando hablamos de la tripulación encargado de pilotar un avión, este lo conforman el Capitán o Comandante y el Copiloto (Primer Oficial). El copiloto desempeña funciones importantes en el manejo de un avión, ya que son tantas las funciones que se deben desempeñar en el manejo de la aeronave que solo un piloto no podría con todas las funciones que requiere la cabina de un Boeing 737-800 por ejemplo.

Por eso cuando un copiloto adquiere la experiencia en el manejo y conocimientos de determinada aeronave este opta por la posición de capitán (comandante)

Debido a esto el copiloto es una de las personas más importante del equipo de manejo de un avión. Y entre las funciones que tiene un copiloto podríamos nombrar estas:

El copiloto se encarga de registrar datos que le son mandados a la cabina y los descifra y analiza y los consulta con el piloto. Ayuda a tomar una decisión en ese momento.

Lee datos de meteorología que llegan a la cabina del avión por medio del radar. Es el encargado de llevar en todo momento las comunicaciones en tierra, y en ciertos aeropuertos, podemos mencionar el aeropuerto John F. Kennedy, es uno de los aeropuertos más grandes de EUU y con mayor cantidad de trafico aéreo, es una gran responsabilidad.

Tiene la capacidad de despegar y aterrizar la aeronave.

Lee e interpreta las cartas de navegación.

Está a cargo del plan de vuelo del avión.

Si bien la persona responsable de cada decisión final en cada uno de los vuelos en todas las aerolíneas del mundo es tomada por el comandante, siempre tienen el consentimiento de su copiloto.

“El copiloto no está limitado sólo a subir y bajar trenes de aterrizajes o extender o retraer flaps, el primer oficial es parte primordial de toda cabina de los miles de aviones que surcan nuestros cielos cada día.”

En un día de rutinario de los primeros oficiales este se

presenta al aeropuerto horas antes para recibir toda la papelería concerniente al vuelo, que va desde los planes de vuelos hasta las informaciones climáticas y aeroportuarias (notams). Al llegar a la cabina tiene una serie de procedimientos de la preparación de la cabina (flujos) para que el vuelo sea realizado con la mayor seguridad.

los capitanes segundos oficiales por lo general tambien llevan 3 barras.

¿Que hacen los pilotos antes de subirse a un avión e irse a volar?

Verificar que el avión este Aeronavegable

Chequear que dentro del avión estén sus certificado de aeronavegabilidad y si certificado de matrícula y que avión posea un seguro.

La inspección debe ser rigurosa y sistemática, siguiendo paso a paso todas las y cada una de las operaciones detalladas en la lista, la cual debe utilizarse siempre para asegurar que no se olvida ninguna operación.

Las listas de Chequeo o Checklist

Estas suelen estar incluidas de forma detallada en los Manuales de operación proporcionados por el fabricante, en tanto las escuelas de vuelo suelen proporcionar listas resumidas para facilitar su manejo.

Aunque a grandes rasgos las operaciones generales (hablando de aviones típicos de escuela) suelen ser muy similares, de uno a otro modelo del avión puede haber diferencias en las tareas a realizar o la forma de hacerlas, por lo que cada uno tiene su propia lista.

El Briefing y las tareas previas al vuelo.

Antes de volar siempre debe realizar un pequeño Briefing para analizar las circunstancias previas al vuelo como lo son el plan de vuelo, Cálculo de peso y balance, estado del tiempo y previsiones meteorológicas a lo largo de la ruta, distancia necesaria para el despegue en las condiciones actuales, rendimiento del avión para ese vuelo, aeródromos alternativos, estado físico y emocional de la tripulación, etc… entre otras tareas que el piloto debe realizar antes que nada.

Normalmente, antes de subirse al avión se deja a este libre de calzos, amarres y anclajes al suelo, fundas tubo pilot, etc..

La preparación de la cabina

La preparación de la cabina consiste en acomodar la cabina para ese vuelo y comprobar que los indicadores, marcadores, fusibles, funcionan correctamente y están en servicio.

La inspección exterior o “360”

Es una inspección visual que se realiza “dando una vuelta” alrededor de la aeronave verificando una serie de puntos. Este “paseo” sistemático y no anárquico impide que se quede algún elemento sin verificar

Además de inspeccionar el estado del avión, el piloto verifica y repone si es necesario, el combustible cargado, el aceite del motor, el liquido hidráulico, lámparas de luces etc…

Un vuelo seguro

Aunque todos los elementos a revisar son importantes, suele prestar atención especial a aquellos más críticos, superficies de control, alas, estabilizadores, timones, combustible, aceite, hélice, etc.).Ni que decir. tiene que si es una revisión no satisfactoria debe suponer la cancelación del vuelo.

¿Qué hace una sobrecargo de vuelo/ jefa de cabina? Sobrecargo. Jefa de cabina. También conocida

como la Purser, la Chief… y la bruja de delante. Un sobrecargo de vuelo es un tcp que, tras

acumular la experiencia continua de más de un año volando, ha conseguido ser propuesto para el cargo y ahora desempeña su función como mandamás de la cabina. Bueno, de la cabina de pasajeros, porque en la cabina de mando todavía está el todopoderoso comandante, que ordena y dispone por el bien de su tripulación y de sus pasajeros.

Cada cierto tiempo, el tcp es evaluado por un jefe de cabina a través de un informe. El informe recoge diferentes aspectos del trabajo del tcp, que empiezan en el momento de la presentación en la sala de firmas. En él se evalúan cosas como la puntualidad en la firma, la uniformidad, la imagen personal y el briefing pre-vuelo, y las actuaciones propias de su trabajo, como por ejemplo el conocimiento y chequeo de emergencias, la preparación de la cabina, los anuncios al pasaje, los idiomas, el trabajo en equipo o la actitud en escalas y embarques. Además, se valora la constancia, la educación, la iniciativa o la dinámica de grupo.

Cuando un tcp acumula un cierto número de informes positivos y los jefes de cabina que le han evaluado le consideran apto para el puesto de jefe de cabina, el Jefe de Base le convocará posteriormente a la selección.Los jefes de cabina son propuestos por la jefatura de tcp’s de la aerolínea y nombrados por la Dirección de Operaciones.

Más dinero a cambio de infinita responsabilidad Cuando una persona pasa a ser sobrecargo,

se abre ante sus ojos inocentes de tcp, un nuevo e inmenso mundo de aventuras y desventuras. Es como cuando pasas de la niñez a la adolescencia: te lo imaginas como un mundo lleno de posibilidades, de autonomía… y cuando llega el ansiado momento, te das cuenta de que eres libre para hacer ciertas cosas, pero la responsabilidad que ello conlleva es todavía mayor.

Pues algo así es lo que pasa cuando te hacen jefe de cabina.

Tus compañeros siguen siendo tcp’s, pero ya no puedes jugar con ellos en el galley trasero del avión; ahora eres tú la que decide la hora del descanso y quién juega con quién.

Aquí también existe una etapa pubertica en la que tienes que aceptar los cambios y dar tiempo a los demás para que empiecen a respetarte como jefe.

Por supuesto, esa responsabilidad se paga. Pero mas de alguna vez, querrán cambiar este puesto por el de un sobrecargo común aunque la paga sea menor.

El problema viene cuando es tu quinto día de vuelo sin descanso, y los cuatros anteriores has tenido que lidiar con un pasajero borracho, te has peleado con el del catering porque no te ha subido las bandejas de canapés.

Has tenido que regañar a una compañera que venía con la ausencia de algo del uniforme, el comandante te ha llamado para decirte que prepares la cabina para un posible aterrizaje de emergencia, y además, te han cambiado de flota en el último segundo antes de la firma, porque no había más sobrecargos disponibles.

Funciones y Cargos

El sobre-cargo es la persona responsable, o sea el jefe, de la tripulación de cabina. Es el encargado de distribuir las funciones específicas en cabina y de distribuir la situación de cada uno de los miembros en las distintas fases críticas del vuelo. Responde directamente ante el comandante del avión. Las compañías aérea suelen ascender a sobre-cargo por antigüedad, 1 o 2 años para las low cost y 3 o 4 años para las convencionales, aunque esto es estimativo

¿Cómo es la vida de un TCP? ¿Cuántas veces has escuchado boca de tu

vecina, primo, mejor amiga y pariente lejano, cuando se enteraron de que ibas a ser TCP, eso de “las azafatas y pilotos viven muy bien, todo el día viajando y cada día en un sitio diferente”.

No sólo lo habrán pensado tus allegados, sino también algún que otro despistadillo que piensa que todo es de color rosa en este trabajo y que no existen, por ejemplo, los imprevistos.

En el momento en el que comienzas a ser TCP, se podría decir que eso de ver a tu pareja todas las noches, a los niños y al resto de familia cuando y donde quieras. empieza a ser cada vez mas difícil.

Después de ponerse el uniforme y salir de casa lo primero que hace cualquier miembro de la tripulación no es subirse a un avión, antes debe pasar por la sala de firmas que cada compañía dispone y en la que tanto TCPs como pilotos, hacen el denominado “Briefing”.

Ahora igual te preguntas que qué es eso… se trata de una reunión con toda la tripulación (sobrecargo, TCPs y pilotos) en la que se repasan temas de seguridad, procedimientos, información meteorológica, tiempo de vuelo…

A cada TCP se le asigna una puerta.

También se comprueba que cada uno sabe los diferentes procedimientos y el relacionado directamente con la puerta que va a cubrir, o su material de emergencia en caso de que se evacue el avión, y encargarse del chaleco, linterna y FAK que también conocemos como First Aid Kit (botiquín de primeros auxilios).

Material de emergencia de un aviónAunque muchas de éstas cosas están más o

menos a la vista, hay muchas otras que no. Aún así, es importante que se sepa el material de emergencia que hay a bordo.

El material depende en gran parte del modelo de avión. Casi nunca coincide la ubicación del material de emergencia de un modelo a otro, e incluso a veces en el mismo modelo y diferente avión también cambia; aunque hay una serie de cosas comunes a todos los aviones.

Megáfonos. Aunque más de una les gustaria usarlo para decirle a un pasajero que apagara su teléfono , su verdadero uso es para impartir instrucciones en caso de evacuación, para dirigir al pasaje en tierra después de abandonar el avión y para comunicarnos de balsa a balsa en caso de amerizaje. Se checa todos los días comprobando su funcionamiento.

Extintores Lo utilizan fundamentalmente para fuegos eléctricos, porque no conduce la electricidad como lo haría el de H2O. El Halón elimina el oxígeno necesario para la combustión. Se checa diariamente, teniendo en cuenta su pasador de seguridad y la presión de la botella.

Extintores de los baños, la mayoría de los fuegos a bordo son provocados por los pasajeros por su falta de responsabilidad, cuando deciden ir a fumar en los lavabos a sabiendas de que está prohibido por la ley. En los baños hay un pequeño extintor que se acciona automáticamente cuando detecta fuego, pero son tan pequeños que sólo apagan pequeñas combustiones. Los extintores de los baños son de Freón y se descargan una única vez. Se chequean varias veces durante el mismo vuelo.

Detectores de humo en los baños. Da igual que los tapen con un klínex, con un vaso o con la mano. Aun así se activan.

Máscaras de oxígeno para la tripulación. Para apagar incendios y no respirar humo o tóxicos, los miembros de la tripulación tenemos unas capuchas (dependiendo del modelo, cubren hasta la zona escapular, o hasta la cintura) que nos protege y nos suministra oxígeno. Se checan todos los días, teniendo en cuenta que está en su ubicación correcta y otra serie de puntos para comprobar que funciona correctamente en caso de emergencia.

Hacha. abrir paneles eléctricos,puertas, para cortar cables en incendios.

Guantes. Sirven para protegernos de quemaduras y cortes. Para su comprobación, chequeamos que estén en su ubicación y por pares.

Linternas. Tenemos una obligatoria por cada miembro de la tripulación. Su uso es evidente.

Demo-Kits. Para hacer esas demostraciones de seguridad en medio del pasillo.

FAK. First Aid Kit (Botiquín de primeros auxilios) Se chequea diariamente y se repone si es necesario. Un avión no puede operar si no tiene el número de FAKs necesarios y operativos.

Doctor´s Kit. Sólo se los podemos dar a personal médico para que ellos lo abran y suministren las medicinas.

Botellas de oxígeno. A parte de las máscaras de oxígeno que están encima de nuestros asientos, disponemos de equipos portátiles de oxígeno para suministrárlo en caso de que algún pasajero lo necesite, o para la tripulación en caso de descompresión de la cabina.

Y a parte de todas éstas cosas, llevamos cinturones y chalecos de repuesto, alargadores, cinturones kanguritos para los bebés, chalecos de niños, manuales y documentación, las luces de emergencia en el avión, balsas, bengalas y un par de cosas más.Si se llevan cualquiera de esas cosas, a parte de la correspondiente multa si los cachan, estaran robando material de emergencia de un avión y atentando contra la seguridad de muchas personas. es un delito penado por ley…

Tras esta pequeña reunión y después de una inspección visual exterior e interior del avión por parte de la tripulación, los TCPs se preparan para recibir a los pasajeros siendo los PMR (Pasajeros con movilidad reducida) los primeros en embarcar. Tras ellos, los clientes que viajan en Business.

Otra cosa que habitualmente no solemos ver es cómo consiguen salir tan rápido del aeropuerto. Aparte de que se lo conozcan mejor que su propia casa, cuentan con una serie de “privilegios”, como recibir su maleta a pie de pista, sin necesidad de sufrir en la cinta por si aparece o no aparece la maleta , o un control de pasaportes y filtro de seguridad especial para tripulaciones.

Dependiendo del vuelo y por tanto del país de destino, las tripulaciones pueden pasar un par de días en destino. Esta vez aprovechan para hacer un poco de todo: conocer el país, comprar y sobre todo descansar.

Llega ya la hora de volver a las alturas y de hacer los mismos procedimientos que en el vuelo de vuelta pero con la única variación de realizar el Briefing en la camioneta que les lleva al avión. Esto suele ser algo habitual ya que no todas las compañías disponen de una sala donde hacerlo . Otras compañías prefieren hacerlo en la misma sala de embarque.

Funciones y cargos La función fundamental de la tripulación de cabina, o

tripulación auxiliar, es la de garantizar que se cumplen los procedimientos de seguridad en el avión, tanto en procedimiento normal, como en caso de emergencia. La tripulación auxiliar debe estar muy concienciada de sus funciones y responsabilidades para que el vuelo se desarrolle de forma segura y cómoda para todos.

Además, la tripulación auxiliar es la encargada de la atención al público en una situación poco habitual, como es el vuelo, de manera que debe poseer una gran capacidad de empatía y cierto grado de psicología.

Es muy importante que siempre mantenga en mente lo siguiente: El Sobrecargo asignado a la Posición Nº 1, es responsable de mantener

informada a la Cabina de Mando por cualquier medio, sobre cualquier anomalía. Además de verificar la presencia de los documentos del vuelo, tales como manifiesto de pasajeros, manifiesto de carga (si aplica) y declaración general.

No iniciar el abordaje de pasajeros cuando se este reabasteciendo combustible y no se encuentre un Piloto o Mecánico en cabina de mando.

Si se detecta la existencia de una posible situación de emergencia, deberá reportarse de inmediato a cabina de mando de forma clara y concisa.

Estar alerta a cualquier sonido, olor, vibración o situación inusual que se presente durante el vuelo e identificar el lugar de origen.

Estar alerta a posibles formaciones de hielo, visualizando sobre las superficies del avión, especialmente en épocas de invierno, en las estaciones donde se corre este riesgo.

Cualquier llamada de pasajeros deberá ser atendida de inmediato por los Sobrecargos, recordando que llamadas de la Cabina de Mando tienen prioridad.

Siempre mantener en orden la cabina y el área de los Galleys. Recoger y almacenar de forma adecuada, todos los artículos de servicio que ya no estén siendo utilizados. Mantener siempre todos los compartimentos de los Galleys cerrados y asegurados.

Siempre que un pasajero sea bajado del avión se deberá bajar todo su equipaje, hacer un rastreo de seguridad en asientos, baños, compartimentos para equipaje de mano y todas las áreas a las cuales el pasajero tuvo acceso con el objetivo de verificar que no haya dejado algo que atente con la seguridad del vuelo.

Normalmente los motores no están rodando en rampa, Sin embargo, sí es así, el camino para desembarcar o embarcar pasajeros debe ser evitando las áreas de succión y de chorro.

Analizando procedimientos: Emergencia Prevista Cuando se declara una emergencia en

vuelo y la tripulación de cabina dispone de tiempo suficiente para preparar una evacuación, decimos que se trata de una emergencia prevista.

Por el contrario, cuando no disponemos de tiempo y no hay capacidad de reacción para preparar un aterrizaje de emergencia, decimos que la emergencia es imprevista.

a todos los “cerebritos” que piensan que los tcp´s estamos en el avión para servir Coca-Colas, subir maletas a los racks, y a aguantar insultos de todos los pasajeros que nos insultan cuando sufrimos un retraso.

Todos los días realizan una serie de procedimientos cuando llegan al avión. Son procedimientos diarios, rutinarios, de chequeo de material, de catering, de análisis de la cabina. Se hacen siempre que una tripulación entra en el avión.A parte de los procedimientos rutinarios, hay una serie de procedimientos de emergencia que se repasan diariamente en el briefing de la o el sobrecargo y del comandante y que, muy al contrario de lo que piensa la gente, sirven para salvar el trasero de todos esos “cerebritos” que se creen autosuficientes, en caso de evacuación de emergencia.

Emergencia Prevista: 1.-Cuando se declara la emergencia en la cabina, el comandante

avisará a la sobrecargo de vuelo para que acuda con el. A veces mediante una señal sonora (doble o triple ciclado de fasten seat belts) o mediante algún mensaje del procedimiento (“TCP1 a cabina de mando”).

2.-Los tcp´s estarán atentos a la llamada y discretamente irán guardando carros, asegurando el galley y repasando el procedimiento. La sobrecargo entra a la cabina donde el comandante le dará la siguiente información:

Tipo de emergencia Tiempo disponible Lugar de aterrizaje Postura de protección para tripulación y para pasaje Instrucciones especiales si fuese necesario. La sobrecargo siempre confirmará la información que ha recibido,

repitiendo al comandante, los cinco puntos anteriores.

3.-La sobrecargo y el resto de tripulantes se reúnen en el galley para ser informados de la emergencia y comenzar la coordinación. La sobrecargo informa a la tripulación de los 5 puntos, y los tcp´s hacen un repaso de la información recibida. En éste momento, los tcps sincronizan los relojes con los de la sobrecargo (es obligatorio salir a volar siempre con reloj).

4.- el capitán pedirá personal, de médicos, bomberos, ambulancias etc… posteriormente, los sobrecargos informan a los pasajeros sobre la emergencia y se leen las voces correspondientes. Se les recuerda la localización de las salidas de emergencia, la ruta de evacuación que deben seguir, la importancia de los cinturones de seguridad, la colocación y uso de los chalecos salvavidas y la postura de seguridad que deben adoptar en el momento del impacto

5.-Los tcp´s buscan Pasajeros con buenas condiciones físicas y psicológicas para ayudar en la evacuación y se aseguran de que todos los pasajeros a su cargo, entiendan las instrucciones y permanezcan atentos al procedimiento.

6.-Una vez informados e instruídos los pasajeros, los tcp´s asegurarán la cabina, teniendo en cuenta:

1.-Que todos los respaldos de los asientos están en posición vertical. Las mesitas plegadas, los reposabrazos bajados y las pantallas recogidas.

2.-Que todos los pasajeros tienen los cinturones de seguridad abrochados y ajustados. Que los bebés están en la posición correcta para el impacto.

3.-Que no hay ninguna maleta, bolso, prenda u objeto suelto. Que todas las vías de evacuación y las salidas de emergencia están libres y despejadas.

4.-Que todas las cortinas del avión han sido recogidas.

5.-Que todos los carros están guardados y asegurados en el galley.

6.-Que las rampas del avión están armadas para la evacuación.

7.-En caso de amerizaje, que todos los pasajeros tienen puesto el chaleco salvavidas (sin inflarse) y que los niños lo tienen inflado.

8.-Que los W.C. están asegurados, vacíos, tapas bajadas y puertas completamente bloqueadas.

10.-Que todos los pasajeros se desprenden de sus zapatos de tacón, dentaduras postizas, objetos punzantes, lentes,bolígrafos, placas…

7.- Una vez asegurada la cabina y con las instrucciones dadas al pasaje, los tcp´s ocuparán sus asientos, chequearán que todo su material de emergencia está a mano (linternas, botiquines, megáfonos…), se abrochan los arneses de seguridad y dan el ok a la sobrecargo. La sobrecargo dará “cabina lista y asegurada al comandante”

8.-Hasta el momento del impacto, los tcp´s harán un silent-review repasando el procedimiento de evacuación.

9.-Unos minutos antes del impacto, la sobrecargo atenúa luces de cabina y enciende las de emergencia para las vías de evacuación. A 60 segundos del impacto, se escuchará desde la cabina de mando “Brace position, brace position”. Los tcp´s adoptarán su postura de seguridad y gritarán al pasaje “Protección, protección! Brace, brace!” repetidamente hasta el impacto. Mantendrán la postura de seguridad hasta que se detenga completamente el avión.

10.-En el momento en el que los tcp´s escuchen “Evacuación, evacuación!” comenzarán a aplicar el procedimiento de evacuación para todos los pasajeros.En caso de que la evacuación no sea requerida, se escuchara “Operación normal” y los tcp´s esperarán nuevas instrucciones

Mecánicos De Aviacion

Objetivos de la Carrera Conservar la seguridad de la navegación aérea.

Perfil Profesional Profesional que se desempeña en las áreas de la aeronáutica

relacionadas con la fabricación, operación y mantenimiento de aeronaves y de sus sistemas.

Posee conocimientos de mecánica, electricidad, electrónica y

sistemas propios de la aeronáutica.

Sus estudios le permiten postular ante las autoridades aeronáuticas, nacionales o extranjeras, a una Licencia de Mecánico de Mantenimiento, que lo habilita para el mantenimiento de todo tipo de aeronaves.

Tareas o actividades específicas que se realizan en la profesión Mantiene el funcionamiento de la aeronave en condiciones

de aeronavegabilidad desempeñándose en distintas categorías, como técnico ayudante, técnico calificado, jefe de taller o de hangar, supervisor, y despachador de aeronaves; dependiendo de su preparación y experiencia.

Se rige por el Código Aeronáutico, que establece las normas y reglamentos en este ámbito.

Realiza su labor de acuerdo al Manual de Mantenimiento

(manual del fabricante) que contiene los requerimientos y procedimientos que se deben cumplir para que el mantenimiento se realice satisfactoriamente.

Realiza mantenimientos programados: Llevando en línea inspecciones de prevuelo e inspecciones

semanales.

La Inspección de prevuelo la realiza durante el tiempo de escala, entre cada aterrizaje y el siguiente despegue del avión, donde revisa el estado general de motores comprobando que no haya alguna pérdida de combustible, y otros mandos e instrumentos de vuelo como timones de dirección y profundidad, tren de aterrizaje, entre otros.

La Inspección Semanal la realiza cada cien horas de vuelo donde inspecciona en forma detallada el exterior del avión, el estado de ruedas y frenos, la lubricación de los amortiguadores de trenes de aterrizaje, comprueba los niveles de aceite, revisión del equipo de emergencia a bordo, entre otros.

De Mantenimiento Menor, que realiza cada 1 mes, 4 meses y 1 año, donde inspecciona cuidadosamente interiormente y exteriormente la estructura, y comprueba el correcto funcionamiento de todos sus sistemas y elementos.

De Mantenimiento Mayor que realiza cada 5 años. En este proceso el avión está fuera de servicio alrededor de un mes y su trabajo consiste en desmontar el avión casi por completo. Quita la pintura, desmonta los motores, los trenes de aterrizaje y otros elementos que revisa aparte, corrige cualquier anomalía y sustituye lo que sea necesario ya sea porque esté defectuoso o porque según la normativa ya cumplió sus plazos. Vuelve a armar y realiza pruebas de vuelo en donde comprueba la respuesta de los sistemas a situaciones de emergencia.

Como técnico calificado a cargo de su personal atiende diferentes áreas de mantenimiento:

Plantas motrices, donde se comprueba el

funcionamiento de los motores, sistemas mecánicos y electromecánicos de las aeronaves; diagnostica y repara averías, realiza cambio de alguna de sus partes, ajustes y reparaciones menores; para ello utiliza herramientas, elementos, instrumentos, aparatos y equipos.

Sistemas eléctricos, electrónicos, de comunicación y equipos de navegación, como:

Sistemas de instrumentación, de registro de datos de vuelo y de

mantenimiento centralizado de la aeronave.

Sistemas de comunicaciones y de navegación de la aeronave.

Sistemas de vuelo automático: piloto automático, gestión de vuelo y entorno de vuelo.

Mantenimiento de los computadores de aeronave.

Sistemas de comunicación y navegación de las aeronaves, sistemas de ayuda en tierra, y sistemas de vuelo automático.

Mantiene los sistemas de computarización de las aeronaves; donde se ajusta, repara, reemplaza, se realiza pruebas y controla unidades y componentes, sin permitir que lleguen al fin de su vida útil.

Estructuras y Sistemas de Aeronaves, donde: Determina el daño, la corrosión y la fatiga de estructuras

completas de aeronaves, sus sistemas y componentes, como el fuselaje , alas, tren de aterrizaje, estabilizadores, barquilla de motor (estructura fijada al ala para sujetar al motor, al monta je del motor y a sus accesorios), superficie de control de vuelo.Las repara y mantiene de acuerdo a los estándares del fabricante.

Fabrica, ensambla y repara piezas de metal, estructuras y paneles de la aeronave.

Participa en la fabricación y montaje de nuevas aeronaves. Sistemas Hidráulicos, donde se diagnostica y repara fallas de

*sistemas hidráulicos y *neumáticos de aeronaves y sus componentes.

Como supervisor de mantenimiento participa en la *gestión del mantenimiento, colaborando y/o contemplando partes de su *logística, teniendo como principios el uso óptimo de los recursos y la seguridad aérea

Consulta documentos técnico aeronáutico (en idioma inglés) para determinar las necesidades del mantenimiento o reparación y los procedimientos para llevarlo a cabo.

Realiza inspecciones periódicas y procedimientos

preventivos reglamentados por la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad

Lleva a cabo la planificación, supervisión y coordinación de

tareas en las diferentes áreas del mantenimiento.

Confirma que las personas que llevan a cabo el mantenimiento estén apropiadamente certificadas, autorizadas y calificadas.

Observa y analiza el progreso de las operaciones, verificando que se cumplan los programas de mantenimiento.

Revisa que la función de mantenimiento se esta realizando de acuerdo con los procedimientos establecidos en el Manual de Mantenimiento.

Confirma que se estén usando las herramientas y equipos adecuados indicados en el manual de mantenimiento.

Autoriza la utilización de materiales y componentes necesarios para las labores de reparación

Se preocupa que los registros de mantenimiento se estén efectuando de acuerdo al sistema de registros de mantenimiento establecido en el manual.

Detecta problemas o deficiencias dejadas durante otro tipo de inspección.

Como Despachador de Aeronaves: Supervisa y firma los servicios de despacho de las aeronaves.

Conoce la reglamentación aérea y aplica la normativa en procesos de despacho de una aeronave.

Dirige y supervisa la carga y descarga de aeronaves, decidiendo la ubicación de ésta en relación al *peso y balance del avión, tomando en consideración las leyes de la aeronáutica, la *meteorología y su capacidad de carga según las especificaciones técnicas.

Analiza las mercancías peligrosas para ver si se pueden transportar o no.

Supervisa que no se transporten mercancías ilícitas.

Habilita al avión en la plataforma del aeropuerto. Es decir, determina si el vuelo debe llevarse a cabo en términos operacionales y técnicos; esto depende de varios factores: del viento, del clima tanto en el lugar de despegue como en el destino, la navegación, las instalaciones del aeropuerto ,las condición técnica y el funcionamiento del avión, las necesidades de elevación de combustible, entre otros.

Colabora con el piloto en la preparación del plan de vuelo

para su realización con todas las medidas de seguridad pertinentes.

Además, los miembros de la Tripulación de vuelo y Sobrecargos, no deben de llevar a cabo funciones en un avión:

Mientras estén bajo los efectos de sustancias estupefacientes, o alcohol que puedan afectar sus facultades de la seguridad, Al Ingerir cualquier bebida que contenga alcohol deberá pasar un 24 horas anteriores a la hora de presentación para el comienzo de la actividad aérea. Y si fuese mas de una debera pasar mas de 48 horas.

Después de haber ejercido el buceo de profundidad a menos que haya transcurrido un período mínimo de 24 horas,

Después de haber donado sangre, a menos que haya transcurrido un período mínimo de 24 horas,

Si tienen alguna duda de que puedan cumplir con las funciones asignadas,

Si saben o sospechan que están fatigados, o si se sienten incapacitados hasta el extremo de hacer peligrar la seguridad de vuelo

Drogas y alcohol en la aviación Drogas:

Una droga es una sustancia que modificar el pensamiento, las sensaciones y las emociones de la persona que la consume. Todas las drogas conllevan un riesgo y no existe consumo alguno que pueda llamarse seguro

Alcohol:

Esta clasificado como un depresivo, lo que significa que disminuye las funciones vitales , lo que resulta un lenguaje mal articulado, inestabilidad de movimiento, percepciones alteradas e incapacidad para reaccionar con rapidez.

Efectos en la aviación Alteración en la capacidad de juicio

Alteración en los tiempos de reacción

Perdida de alerta situacional

Perdida de coeficiente intelectual

No importa si estos efectos son moderados o severos, ni si las sustancias esporádicas o frecuentemente, los efectos de las sustancias psicoactivas son tales que ningún uso se consiste con el desarrollo seguro de las criticas funciones aeronáuticas.

Efectos primarios Son los efectos directos farmacológicos

y psicológicos provocados por la intervención de la sustancia al organismo.

Los sedativos tales como el alcohol, las benzodiacepinas y los barbitúricos producen una sensación de ansiedad y euforia leve.

El uso de las anfetaminas y la cocaína puede resultar en una euforia marcada y una sensación de intensificación de las capacidades físicas y mentales.

Los canaboides producen las sensaciones de aflojamiento mientras que producen distorsiones de percepción y alucinaciones.

Efectos secundarios Una dosis determinada de una droga

produce menos efecto por la tanto se necesitan cada vez dosis mayores.

Se llega a abusar de estas sustancias y el consumo llega a ser cada vez mas frecuente.

Estas conllevan a consecuencias medicas irreversibles.

Las drogas te invaden tus actividades y te controlan por completo.

Prevención La dirección de medicina de aviación y

licencias aeronáuticas a través del grupo de certificación y educación aeromedicina, exige a todo el personal los exámenes médicos en los cuales se efectuaran exámenes de antidopaje y también se pueden hacer al personal de manera alterna (al azar) o en caso de duda. ( si la persona se niega se entenderá como que es consumidor se estas)

No solo existe este tipos de drogas también contamos con la presencia de drogas deportivas aunque parezcan menos agresivas conllevan severas consecuencias metales y para la salud.

Este tema nos interesó principalmente porque muchos jóvenes de nuestra edad pretenden superarse y ser mejor en el deporte que ejerzan a cualquier precio, sin medir las consecuencias, y lo que no queremos es que cometan el grave error de acceder a estas drogas pensando de que esa manera lograran su objetivo.

Estimulantes

Indicaciones: Son sustancias que estimulan el Sistema Nervioso Central o inhiben algunas de sus funciones como el apetito. Se usan comúnmente para mantener la estabilidad emocional del individuo y controlar su peso.

Reacciones adversas: Perdida de peso, agitación, ansiedad, taquicardia, depresión, vomito, diarrea, impotencia, cambios en el deseo sexual, caída del cabello, dolor al orinar.

Esteroides Anabólicos

Indicaciones: Solo están indicados en los casos de catabolismo aumentado (autoconsumo del organismo), como en la desnutrición grave, el cáncer y la osteoporosis avanzada.

Reacciones adversas: Dolor durante las relaciones sexuales, cáncer de próstata e hígado, caída del cabello. En niños antes de la pubertad, desarrollo sexual precoz, frecuencia aumentada de erecciones y cierre apifisiario prematuro (ocasionando estatura baja). Disminución del volumen de la eyaculación, retención de líquidos y sales. En niñas aumenta el bello púbico e hipertrofia del clítoris y amenorrea.

Diuréticos

Indicaciones: Favorecer o aumentar la diuresis (orinar). Se utiliza en padecimientos cardiovasculares y renales como la hipertensión arterial y la insuficiencia renal

Reacciones adversas: Deshidratación, disfunción de la audición, perdida de el apetito, nauseas, vomito, diarrea, sensación de sed, rubor, formación de cálculos renales, glucosuria (presencia de azúcar en las orina), fatiga muscular y disminución de la frecuencia cardica.

Hormonas

Indicaciones: Se aplican cuando hay casos de deficiencia hormonal. Reacciones adversas: Nauseas, vomito, erupciones cutáneas, pubertad precoz, depresión, dolor abdominal,

fiebre, retención de sodio y agua.

El riesgo Se considera a la probabilidad que un peligro

exista en una actividad determinada durante un periodo definido, ocasiona un incidente con consecuencias factibles de ser estimada.

También lo podemos entender como, el potencial de perdidas que existe asociado a una operación productiva, cuando cambian en forma no planeada las condiciones definidas como estándares para garantizar el funcionamiento de un proceso o del sistema productivo en su conjunto.

Clasificaciones de los Riesgos

riesgo

especulativo

puro

inherente

incorporado

Riesgo especulativo

Es aquel riesgo en el cual existe la probabilidad de que se produzca un accidente debido a un conjunto de factores que se van alineando de manera que en cualquier momento se podría presentar y que también existe la posibilidad de evitarlo

Riesgo puro

Es el que se da en la empresa y siempre existe la probabilidad de un accidente que provoque perdidas humanas y materiales, por las actividades que se realizan , condiciones de trabajo, tipo de material que se utiliza aunando la falta de supervisión en la seguridad.

Riesgo inherente

Es aquel que por su naturaleza no se puede separar de la situación donde existe. Es propio del trabajo a realizar

Riesgo incorporado Es aquel riesgo que no es propio de la

actividad, si no del producto de conductas poco responsables de un trabajador, el que asume otros riesgos con objeto de conseguir algo que cree que es bueno para el y/o para al empresa, como por ejemplo ganar mas tiempo, terminar antes ,para destacar y demostrar que es mejor

El día 17 de marzo de 1977, en el aeropuerto de los Rodeos en la isla de Tenerife en Las Canarias, tuvo lugar un acontecimiento que ha sido calificado como el peor desastre aéreo de la historia, cuando 2 aviones Boeing 747, sumando 642 personas a bordo entre pasajeros y tripulantes, que fueron desviados a su aeropuerto alterno (Tenerife) por un atentado terrorista que había ocurrido en su aeropuerto de destino en la Isla de Gran Canaria, colisionaron en medio de la niebla sobre la pista, muriendo 583 personas en total, y en donde, para sorpresa de muchos, el Comandante de uno de los B-747, y tal vez el principal responsable, era instructor en jefe de la KLM y uno de los individuos más reconocidos en seguridad aérea dentro de su Empresa y de Europa.

Los principales recursos de los investigadores son los testimonios e informes de las tripulaciones, el análisis

de las cajas negras o los restos de un incidente.

EL PROCESO DEL MANEJO DEL RIESGO OPERACIONAL.

DICHO PROCESO DESCRIBE LOS PASOS A SEGUIR A FIN DE EVALUAR RIESGOS.

INCLUYE 5 PUNTOS: IDENTIFICAR LOS RIESGOS. VALORAR LOS RIESGOS. ANALIZAR LAS MEDIDAS DE CONTROL DEL RIESGO. EMITIR DECISIONES DE CONTROL. IMPLEMENTAR LOS CONTROLES DE RIESGO.

PRINCIPIOS DEL MANEJO DEL RIESGO OPERACIONAL.

NO ACEPTAR RIESGOS INNECESARIOS. ACEPTAR EL RIESGO CUANDO LOS BENEFICIOS SOBREPASEN LOS

COSTOS. EMITIR DECISIONES DE RIESGO AL NIVEL APROPIADO. INTEGRAR EL MANEJO DEL RIESGO OPERACIONAL A LAS

ACTIVIDADES Y AL PLANEAMIENTO DE OPERACIONES EN TODOS LOS NIVELES.

Foreign object damage (Daños por objetos extraños) Cualquier

objeto o material suelto en el área de movimiento que pueda ser arrastrado por aire o arrojado a una aeronave, persona, edificio, o vehículo.

Un fod puede ocasionar daños al motor , llantas, fuselaje

INGESTA DE FOD

¿CÓMO ES EL FOD?

EL FOD LO PODEMOS ENCONTRAR DE DIFERENTES TAMAÑOS, DESDE UNA MONEDA TIRADA EN LA PLATAFORMA, HASTA UN CONTENEDOR DE EQUIPAJE Y UN VEHÍCULO DE APOYO PASANDO POR TODA LA GAMA DE TAMAÑOS QUE SE NOS PUEDA OCURRIR. EL FOD VIENE DE CUALQUIER PARTE, PUEDE SALIR DE LA BOLSA DEL PANTALÓN DE UN TRABAJADOR, DE UNA OBRA DE REMODELACIÓN O CONSTRUCCIÓN, Y GENERALMENTE DE LOS MATERIALES Y DESECHOS PRODUCTO DE LA MISMA OPERACIÓN DE LAS AERONAVES.

Seguridad en las fases de operación

En tierra. (Puesta en marcha de motor o motores) comprende todos los accidentes que ocurren mientras los motores de la aeronave se ponen en marcha o se esta trabajando en ella.

rodaje o carreteo

(para despegue o posterior al aterrizaje) En la que se comprende todos los

accidentes mientras la aeronave rueda en tierra o se desliza en el agua por sus propios medios incluyendo los que ocurre durante el despegue

despegue

(carrera, ascenso inicial, ala altitud de crucero)

Se considera todos loa accidentes que ocurre en el momento en el que se aplica la potencia para la carrera de despegue

En ruta

(ascenso en ruta , crucero normal , descenso en ruta)

Comprende todos los accidentes que ocurren entre el final del ascenso , despegue y el principio de la aproximación para aterrizar.

aterrizaje

(aproximación inicial, aproximación final, nivelación , contacto, ida al aire otras fases)

Comprende todos los accidentes que se producen cuando se trata intencionalmente de aterrizar la aeronave

DESALOJO Fase en tierra (desfogue de pista, rodaje hacia área de plataforma, instrucciones para área de estacionamiento), comprende todos los movimientos de la aeronave de rodaje hasta su área de estacionamiento.

La seguridad en las instalaciones aereas Las siguientes medidas generales deberan ser

adoptadas durante el desarrollo de las diversas actividades que se efectuan en la linea de vuelo.

Restringir el acceso a vehiculos y personal ajeno a las

operaciones aéreas. El personal que se encuentre en la linea de vuelo

debera contar con el equipo de protección personal. Evitar que el personal acuda a la linea de vuelo

llevando consigo radio con audifonos, ropa de poliester, alhajas y gorras. El personal que use lentes los sujetara mediante una correa o banda elastica.

Abastecimiento de combustible El abastecimiento de combustible de aviacion requiere de

precauciones extremas, los combustibles de alto rendimiento empleados en la aviacion son extremadamente inflamables.

Pueden entrar en combustion por la estatica o por chispas de friccion, tuberias con superficies calientes, colillas de cigarros y dispositivos electricos .

Los combustibles de aviacion contienen mas vapores toxicos, en un area cerrada pueden desplazar el oxigeno y causar asfixia.

Durante las operaciones de abastecimiento de combustible, el area comprendidadentro de un radio de 15 m. Sera considerada como restringida

Asi que el personal de seguridad tomara medidas para prevenir algun accidente.

Combustible restringe el area con conos de seguridad, tendra que poner el avion a tierra y pondra letreros de carga de combustible.

Operaciones tiene un extintor de halon en el area de abastecimiento y la tripulacion de vuelo llevara acabo los procedimientos de recarga de combustible (si hay pasajeros a bordo).

Se debera contar por lo menos con un extintor de 12kg. Los equipos de apoyo que no sean requeridos durante la

operacion de suministro , se colocaran a una distancia superior a la establecida y no se operaran hasta que los vapores de combustible se hayan disipado.

Los derrames de combustible representan una amenaza potencial de incendio.

Si el derrame se origina sobre el vehiculo o equipo de apoyo terrestre, o bien sobre la aeronave, se debera suspender de inmediato el suministro o descarga.

Los derrames que afectan un area proximada de 0.45 m. A 1.8 m. Se consideran como pequeños y no requieren de una accion de emergencia, sin embargo es necesario proteger el area y considerarla restringida.

Un derrame de estas dimensiones debera limpiarse tan pronto como sea posible y posteriormente lavar el area o aplicar espuma al area.

Cabinas blindadas Después del 11 de septiembre las medidas de seguridad

se incrementaros, todas las aerolíneas en el mundo tomaron esta drástica medida entre los cambios que se hicieron es blindar la puerta de cabina de pilotos.

Estas puertas son a prueba de balas. Sus tripulaciones

están capacitadas para a afrontar situaciones de riesgo, así como el manejo de situaciones de interferencia ilícita.

El objetivo de estas medidas de seguridad es impedir que secuestradores potenciales ingresen a la cabina. Durante el briefing se dará la instrucción a la tripulación de cómo será el ingreso a la cabina y se repasara el código de seguridad para ingresar a dicha cabina.

CETRERIA LA CETRERÍA ES EL ARTE DE CAZAR CON AVES RAPACES,

ESPECIALMENTE CON HALCONES, AZORES Y OTRAS AVES DE PRESA PARA LA CAPTURA DE ESPECIES DE VOLATERÍA O DE TIERRA. BIOLÓGICAMENTE SE TRATA DE UNA SIMBIOSIS (ENTRE HOMBRE Y ANIMAL) EN QUE AMBAS ESPECIES SE BENEFICIAN.

ESTOS ANIMALES HAN NACIDO Y RESIDEN EN LAS INSTALACIONES DEL AEROPUERTO DE GUADALAJARA. ESTOS PODEROSOS PÁJAROS, BAJO EL CONTROL DE DOS HALCONEROS EXPERTOS EN EL ARTE DE LA CETRERÍA (CRÍA, SELECCIÓN Y ADIESTRAMIENTO DE AVES DE PRESA), CUMPLEN UNA FUNCIÓN IMPORTANTE EN LA SEGURIDAD DEL TRÁFICO AÉREO: AHUYENTAN CON SU SOLA PRESENCIA A AVES Y FAUNA QUE PUEDEN PROVOCAR INCIDENTES EN LAS ZONAS DE MOVIMIENTO DE LAS AERONAVES; EVITAN ACCIDENTES DURANTE LAS MANIOBRAS DE DESPEGUE Y ATERRIZAJE.

DESCOMPRESION DE LA CABINA SE DEFINE COMO LA INCAPACIDAD DE LOS SISTEMAS

DE PRESURIZACIÓN DE LA AERONAVE, PARA MANTENER SU REGIMEN DE PRESIÓN ASIGNADO.

LAS DESCOMPRESIONES PUEDEN SER DE 3 TIPOS: Descompresión explosiva: es violenta, la descompresión

es demasiado rápida para la salida del aire. Descompresión rápida: , mientras que sigue siendo

rápido, es bastante lenta como para permitir que los pulmones se ventilen.

Lenta o descompresión gradual se produce tan lentamente que no puede ser detectada antes de sufrir de hipoxia.

EL FACTOR HUMANO COMO CAUSA DE LOS

ACCIDENTES DE AVIACIÓN.

PREVENCIÓN DE ACCIDENTES DE AVIACIÓNESTADISTICAS

Relativo a 213 accidentes ocurridos en aviones a reacción a escala mundial, durante un período de 1988 a 1997, se observó que los errores debidos a la tripulación técnica fueron la causa principal de que ocurrieran estos accidentes.

http://aviacion.tv/wp-content/uploads/2009/03/accidente-aereo-honduras.jpg

El 70% de los accidentes estudiados se debió a un error de la tripulación.

El 10% a la condición de la aeronave (defecto o falla mecánica)

El 7% a condiciones meteorológicas desfavorables.

El 6% a un mantenimiento defectuoso. El 4% a diversas causas El 3% a errores del CTA.

"Los componentes de las aeronaves y los métodos de trabajo, han mejorado constantemente por la experiencia y la nueva tecnología; pero el factor de error humano se ha incrementado significativamente. Mediante fuertes esfuerzos cooperativos, estas áreas de problemas están siendo rápidamente identificadas y tratadas de solucionar a través de la investigación.

En tierra y en vuelo la tripulacion se encuentra expuesta a diferentes condiciones que de alguna manera influyen en la seguridad. Entre estas condiciones se encuentran las:

A. Fisicas. B. Psicológicas. C. Fisiológicas.

El adiestramiento en seguridad aérea

A mayor nivel de adiestramiento mayor nivel de seguridad

Las actividades rutinarias y las operaciones aéreas pueden interferir con las actividades de adiestramiento, por lo que se debe poner mayor empeño por finalizar los programas satisfactoriamente.

El adiestramiento del personal es una actividad fundamental y una responsabilidad en los encargados de areas.

temperatura Influye en el bienestar, comodidad, y

rendimiento de la tripulación. En condiciones de altas temperaturas y

exposición solar se dificultan las actividades del personal, pudiendo sufrir deshidratación por insolación.

En el frio perjudica alas tripulaciones de vuelo debido a que las temperaturas bajas hacen perder la agilidad sensibilidad y presión de las extremidades.

Efecto Jet lag

El jet lag, también conocido como descompensación horaria, disritmia circadiana o síndrome de los husos horarios, es un desequilibrio producido entre el reloj interno de una persona (que marca los periodos de sueño y vigilia) y el nuevo horario que se establece al viajar a largas distancias, a través de varias regiones horarias.

Consciencia Situacional y su importancia en la Aviación. Qué significaba? ¿Cómo se la podía definir? La Consciencia Situacional es esencialmente estar

presente en la situación actual. Es decir, estar al tanto de lo que sucede en la cabina y fuera de ella, del avión y sus comportamientos, de la meteorología y de todo y cada aspecto inherente al vuelo que se está llevando a cabo. Esto permite estar al tanto de cada cosa que sucede alrededor nuestro y poder prever mejor lo que va a suceder. Es decir, volar un paso adelante del avión y evitar que sucedan situaciones que nos tomen por sorpresa. Si bien no siempre una situación que nos tome por sorpresa es algo malo, la realidad es que muchas de las cosas malas que suceden, lo hacen tomándonos por sorpresa. El objetivo es evitar o por lo menos minimizar eso.

Amenaza ¿Que es amenaza? Amenaza = una intención no declarada de llevar a cabo un

acto que resulte en daño, dolor o sufrimiento

Amenaza

En la avicion una amenaza es: Apoderamiento ilícito Artefactos explosivos improvisados (ied) Ataques suicidas Ataques a la terminal Sabotaje Robo

AMENAZAS NO TRADICIONALES

INESTABILIDAD POLÍTICA Y AGITACIÓN SOCIAL

CORRUPCIÓN Y FRAUDE DELINCUENCIA ORGANIZADA CONFLICTOS LABORALES CIBERATAQUES DESASTRES NATURALES

AMENAZA TRADICIONALES

ARMAS QUÍMICAS ‐ GAS, VAPOR, LÍQUIDO, AEROSOL, POLVO

ARMAS BIOLÓGICAS ARMAS NUCLEARES O

RADIOACTIVAS

¿QUÉ ES VULNERABILIDAD?

Vulnerabilidad = Estar expuesto a un ataque o daño O la facilidad con la que el objetivo

podría ser atacado por su punto débil.

Actos de interferencia ilícita Actos, o tentativas, destinados a comprometer la seguridad de

la aviación civil y del transporte aéreo, es decir: Apoderamiento ilícito de aeronaves en vuelo; Apoderamiento ilícito de aeronaves en tierra; Toma de rehenes a bordo de aeronaves o en los aeródromos; Intrusión por la fuerza a bordo de una aeronave, en un

aeropuerto o en el recinto de una instalación aeronáutica; Introducción a bordo de una aeronave o en un aeropuerto de

armas o de artefactos (o sustancias) peligrosos destinados a fines criminales;

Comunicación de información falsa que compromete la seguridad de una aeronave en vuelo o en tierra, o la seguridad de los pasajeros, tripulación, personal de tierra y público en un aeropuerto o en el recinto de una instalación de aviación civil.

Generalidades: Es importante hacer hincapié que, bajo ninguna circunstancia la

tripulación deberá abrir la puerta de la cabina de mando, permaneciendo ésta cerrada en todo momento del vuelo.

Todos los miembros de la tripulación deben mantener la calma, independientemente de las circunstancias, transmitiéndosela a los pasajeros. La posibilidad de mantenerse tranquilos, de pensar correctamente y actuar de manera acertada.

En el eventual apoderamiento ilícito (secuestro) de la aeronave, la consideración primaria es el bienestar de los pasajeros y de la tripulación. Todas las acciones se concentrarán en este objetivo.

Los miembros de la tripulación deberán hacer uso de su mejor juicio para asegurar su bienestar y el de los pasajeros, considerando las condiciones existentes.

No intentarán someter al secuestrador; aun cuando las condiciones parezcan favorables.

La tripulación debe acatar todas las demandas iniciales del secuestrador de la aeronave, evitando toda clase de conflictos a bordo. Esto no significa sumisión o sometimiento; existe mayor posibilidad de persuadir al secuestrador para que modifique sus demandas originales en otro momento.

Amenaza de secuestro Si en vuelo un pasajero hace amenazas o una

declaración parecida a una amenaza de secuestro de la aeronave, la sobrecargo debe reportar el incidente al comandante inmediatamente.

El comandante notificará al centro estratégico operacional, quien a su vez seguirá el flujo de información como lo establece el manual de procedimientos de emergencia de la compañía y el plan de emergencia del aeropuerto. El centro estratégico operacional también hará los arreglos operacionales para manejar la amenaza en el siguiente punto de aterrizaje.

ACTITUDES TERRORISTAS TIPOS DE PERSONAS QUE PUEDEN SECUESTRAR UNA AERONAVE: PERTURBADOS MENTALES: ESQUIZOFRÉNICO PERTURBADO PERSONALIDAD PARANOIDE DEPRESIVOS: SICÓTICOS NEURÓTICOS PERSONALIDAD ANTISOCIAL: PSICÓPATA PERSONALIDAD INADAPTADA TERRORISTAS POLÍTICOS: GRUPOS TERRORISTAS SECUESTROS POR RAZONES ECONÓMICAS REFUGIADOS

Síndromes en un secuestro Estocolmo: relación de empatía entre rehén y

secuestrador. Rochester: reacción de excesiva sumisión o

sobrecomplacencia. John wayne: reacción de culpabilidad al pensar que

se pudo haber hecho algo más. Generalmente se presenta cuando se tienen personas bajo su responsabilidad.

Londres: reacción agresiva acompañada del deseo de ser héroe y por lo general empeora la situación.

ETAPAS DE UN SECUESTRO Fase de intimidación: indica el inicio del

apoderamiento ilícito. Generalmente es violenta y se utiliza lenguaje abusivo. Los secuestradores tratan de tomar el control inmediato al difundir miedo entre pasajeros y tripulación. Pueden cometer actos de violencia contra un tripulante o pasajeros para que lo vean todos los demás. Los secuestradores limitarán las comodidades en la cabina, juntando a los pasajeros y dejando a los hombres sentados junto a las ventanillas. Comenzarán a separar familias y podrán cambiar de vestimenta con la tripulación.

Fase de custodia: es el período en que la tripulación y pasajeros son tomados como rehenes. Es importante tener cuidado en no padecer los síndromes. Los secuestradores, si es necesario, intentarán deshumanizar a los pasajeros y tripulación para asesinarlos y hacer válido su objetivo. La tripulación deberá hacer todo lo posible por hacer ver a los secuestradores que están tratando con personas, que tienen familia y motivos para vivir. Esta fase puede afectar seriamente la moral y la integridad física y emocional de los rehenes.

Fase de resolución: la terminación del secuestro puede realizarse a través de negociación, liberación o intervención armada. La mejor manera es a través de la negociación, aunque esta puede llegar a ser larga y muy frustrante. La tripulación y los pasajeros deberán luchar por no perder las esperanzas de ser rescatados. En caso de una intervención armada, pasajeros y tripulación deberán tirarse al suelo y no moverse hasta que la situación haya terminado ya que los equipos de asalto ingresarán a la aeronave de una manera muy violenta, tratando a todas las personas como presuntos secuestradores.

PROCEDIMIENTOS SOBRECARGOS

La actitud adoptada por la tripulación hacia los secuestradores puede ser vital para un desenlace exitoso del incidente.

Intente establecer una actitud amigable

con el secuestrador, esto podría hacer que el secuestrador hable, sin embargo en la mayoría de las ocasiones tenga en mente lo siguiente:

No rete o compita con el secuestrador, especialmente en asuntos políticos. No aparente superioridad. Evite que se sientan acorralados y asegure que solamente un tripulante tenga contacto

de vez en cuando. No pierda el control. No realice alguna acción contra el secuestrador sin primero consultarlo con el capitán. Puede ser necesario negociar con los secuestradores con el fin de obtener acuerdos

para que los pasajeros puedan utilizar los servicios sanitarios. Se debe prestar atención especial a los pasajeros mayores de edad, los enfermos y las

madres con niños pequeños. Si es posible, se intentará localizar algún pasajero que sea médico para que atienda

cualquier caso de enfermedad u otra clase de contingencia que requiera su asistencia. La tripulación debe estar preparada en caso que el incidente se pudiera resolver

lentamente. Una vez en tierra deberán solicitarse facilidades como el servicio a baños del avión y

aprovisionamiento de alimentos y agua a éste. La cabina de pasajeros deberá mantenerse limpia y ordenada. En todos los casos, la tripulación debe mantenerse en constante vigilancia y

observación, si es posible, obtener cualquier información relevante; ésta debe ser transmitida a los pilotos.

ENTRE LOS DATOS ESENCIALES QUE DEBERÍAN RECOPILARSE Y TRANSMITIRSE SUCESIVAMENTE A LOS INTERESADOS SON LOS SIGUIENTES:

La ruta conocida o prevista del vuelo; El punto de destino conocido o sospechado y la

hora prevista de llegada; Información complementaria del plan de vuelo tal

como autonomía del combustible (expresada en horas y minutos, si es posible), número de personas a bordo, incluidos la tripulación y los pasajeros;

Composición de la tripulación de vuelo, su conocimiento y experiencia de la ruta prevista;

Disponibilidad de las cartas de navegación y documentos afines a bordo de la aeronave; y

Limitaciones en cuanto al tiempo de vuelo de la tripulación teniendo en cuenta el número de horas que han volado anteriormente.

NOTA: SI SE CUENTA CON LA SIGUIENTE

INFORMACIÓN DEBERÁ ENVIARSE CON LOS DETALLES QUE SE

DISPONGAN Y POR EL MEDIO DE COMUNICACIÓN

ESTABLECIDO POR LOS SECUESTRADORES:

El número y nombre de pasajeros y de delincuentes;

El número y estado de personas heridas a bordo:

El número, tipo. Etc. De armas, explosivas y material incendiario y artefactos que se sepa, o se piense, que están en poder de los delincuentes; y

Condiciones físicas en que se encuentran los miembros de la tripulación.

SECUESTRO CON AMENAZA DE BOMBA

En el caso de que durante el acto de interferencia ilícita se haga coerción con una bomba u otro artefacto explosivo, el comandante deberá analizar el descenso hasta 10,000 pies o menos y despresurizar la aeronave ya que esto daría mayor fuerza estructural a la misma así como resistencia a la posible fuerza explosiva interna. Si la alerta de amenaza de bomba menciona que se tiene un artefacto con detonador de altímetro, se debe ajustar la presión de la cabina a la altitud de acuerdo a los procedimientos establecidos.

AMENAZA DE BOMBA La amenaza de bomba es uno de los actos más comunes de

interferencia ilícita y pueden dirigirse principalmente a: Aeronaves en tierra o en vuelo. Instalaciones, facilidades y edificios de los aeropuertos o sus

inmediaciones. Instalaciones de ayuda a la navegación. Carga aérea prevista para ser transportada por vía aérea Instalaciones, facilidades o edificios destinados al servicio de carga

aérea. La evaluación de una amenaza de bomba debe basarse en criterios

previamente establecidos, como el denominado “identificación positiva del objetivo”, para determinar si se debe considerar como:

Amenaza específica o concreta. Amenaza no específica o imprecisa (en este caso se entiende que

no se dispone de suficientes datos para clasificarla como amenaza concreta).

CLASIFICACIÓN DE AMENAZAS DE BOMBA

Específica: Una amenaza específica debe contener la identificación positiva del

blanco o identificación de la persona que hace la amenaza, sus características principales son:

Es información referente al blanco como número de matrícula, nombre completo de un miembro de la tripulación, folio completo de una etiqueta de equipaje o cualquier otra información que no es pública y que indique o afirme que se conoce el blanco.

La aeronave específica es identificada en la amenaza de bomba por su número de vuelo, hora de salida o posición de estacionamiento al momento de la amenaza.

Quien llama se identifica plenamente a sí mismo o a la organización implicada y se juzga que su amenaza es fidedigna, implica un peligro para las personas, propiedad o actividades comerciales y por tanto requiere aplicar todas las medidas disponibles para contrarrestarlo.

Si una amenaza se clasifica como específica y afecta a una aeronave en vuelo, deberá notificarse inmediatamente al comandante de la aeronave implicada y al aeropuerto de destino de ese vuelo o al de desviación asignado.

NO ESPECÍFICA ES UNA AMENAZA QUE PUEDE ESTAR RELACIONADA CON UNO O

MÁS OBJETIVOS PERO DUDÁNDOSE QUE LA INFORMACIÓN SEA FIDEDIGNA, SUS CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES SON:

EL INDIVIDUO QUE DA LA INFORMACIÓN NO SE IDENTIFICA A SÍ MISMO.

NO SE IDENTIFICA A LA AEROLÍNEA NO SE ESPECIFICA EL VUELO O LUGAR DE LOCALIZACIÓN DEL

ARTEFACTO LA NATURALEZA DE LA INFORMACIÓN ES MUY GENERAL, POR

EJEMPLO: “EL PRÓXIMO VUELO SALIENDO DEL AEROPUERTO TIENE UNA BOMBA”, “USTEDES MEJOR CUÍDESE DEL VUELO #...”, “HAY UNA BOMBA EN EL AEROPUERTO”.

PUEDE IMPLICAR UN PELIGRO PARA LAS PERSONAS, PROPIEDAD O ACTIVIDADES COMERCIALES Y POR TANTO PUEDE REQUERIR EL AUMENTO DE MEDIDAS DISPONIBLES PARA CONTRARRESTARLO.

TIMO O BROMA” ES AQUELLA AMENAZA QUE PUEDE TENER LAS

CARACTERÍSTICAS DE UNA AMENAZA ESPECÍFICA O NO ESPECÍFICA, PERO QUE AL FINAL DE CUENTAS RESULTA SER UNA FALSA AMENAZA. EN ESTOS CASOS, DEBERÁN SEGUIRSE LOS PROCEDIMIENTOS DE SEGURIDAD ESTABLECIDOS PARA DAR RESPUESTA A DICHA AMENAZA.

¿QUIÉN DEBE EVALUAR LA AMENAZA DE BOMBA? LA OACI CONSIDERA LA NECESIDAD DE EXISTENCIA DE UN

GRUPO DE EVALUACIÓN. EN LAS AEROLÍNEAS LOS RESPONSABLES DE EVALUAR UNA AMENAZA DE EXPLOSIVO SON EL JEFE Y/O SUPERVISOR EN TURNO DEL CENTRO ESTRATÉGICO OPERACIONAL DE LA EMPRESA, O PERSONAL CAPACITADO DE LA SUBDIRECCIÓN DE SEGURIDAD.

AMENAZA DE BOMBA A BORDO DE LA AERONAVE EN TIERRA CASO EN QUE LA AERONAVE HAYA SIDO ABORDADA PARA EL CASO DE QUE LA AERONAVE SE ENCUENTRE EN LA RAMPA,

CALLE DE RODAJE O EN PISTA PREVIO AL DESPEGUE, EL JEFE DE ESTACIÓN EFECTUARÁ LO SIGUIENTE:

NOTIFICARÁ AL COMANDANTE DEL VUELO. NOTIFICAR AUTORIDADES AERONÁUTICAS LOCALES PARA INTEGRAR

EN EL AEROPUERTO EL CENTRO OPERATIVO DE LA EMERGENCIA Y EL PUESTO DE MANDO MÓVIL, DESIGNÁNDOSE PERSONAL DE LA AEROLÍNEA PARA ATENDER CADA GRUPO.

SOLICITAR AL PRESTADOR DE SERVICIOS EN RAMPA TODOS LOS RECURSOS NECESARIOS DE PERSONAL Y EQUIPO PARA ATENDER LA EMERGENCIA.

EN COORDINACIÓN CON LA TRIPULACIÓN DE LA AERONAVE, DESEMBARCAR PASAJEROS Y TRIPULACIÓN CON EQUIPAJE DE MANO. SI LA AERONAVE YA SE ENCONTRABA RODANDO POR SU PROPIO IMPULSO FUERA DE LA POSICIÓN DE ESTACIONAMIENTO, DEBERÁ DIRIGIRSE HACIA EL ÁREA DESIGNADA POR LAS AUTORIDADES PARA SU INSPECCIÓN, Y EN ESE LUGAR DESEMBARCAR A PASAJEROS, EQUIPAJE DE MANO Y TRIPULACIÓN.

DESEMBARCAR CARGA Y CORREO PARA INSPECCIÓN Y CUARENTENA DURANTE 24 HORAS.

SI SE ENCONTRARA ALGÚN EXPLOSIVO, LA UNIDAD DE EXPERTOS DE LAS AUTORIDADES, DEBE TOMAR EL MANDO DE LA SITUACIÓN Y ES RESPONSABLE DEL MANEJO DE LA CRISIS.

SI NO ES ENCONTRADO NINGÚN EXPLOSIVO, EL AVIÓN PUEDE SER CARGADO NUEVAMENTE ÚNICAMENTE CON EL EQUIPAJE DE LOS PASAJEROS Y ABORDAR A LOS PASAJEROS, CONTINUANDO EL VUELO. NINGUNA CARGA, EQUIPAJE SIN ACOMPAÑAR O CORREO DEBERÁ SER ESTIBADO A BORDO EN NINGUNA DE LAS AERONAVES DE LA AEROLÍNEA ANTES DE TRANSCURRIDOS 24 HORAS POSTERIORES A LA HORA DE LA AMENAZA.

LA DECISIÓN FINAL DE RETRASAR O CANCELAR EL VUELO SERÁ TOMADA POR EL DIRECTOR DE OPERACIONES LUEGO DE UN ANÁLISIS Y EVALUACIÓN DE LA SITUACIÓN EN FUNCIÓN DE LOS REPORTES QUE LE EMITA EL JEFE DE ESTACIÓN Y COMANDANTE AL MANDO.

EL COMANDANTE DEL VUELO PROCEDERÁ COMO SIGUE: NOTIFICARÁ DEL HECHO AL SOBRECARGO Y LE PEDIRÁ QUE SE

PREPAREN PARA UNA EVACUACIÓN INMEDIATA. HARÁ A SU CONSIDERACIÓN EL SIGUIENTE ANUNCIO A LOS

PASAJEROS “DAMAS Y CABALLEROS, HEMOS SIDO AVISADOS QUE UNA AMENAZA DE BOMBA HA SIDO HECHA EN CONTRA DE UNA DE NUESTRAS AERONAVES, LAS AEROLÍNEAS RECIBEN MUCHOS DE ESTOS AVISOS; SIN EMBARGO, TOMAREMOS TODAS LAS PRECAUCIONES POSIBLES Y POR TAL RAZÓN DESEMBARCAREMOS ESTA AERONAVE. POR FAVOR, ESCUCHEN CUIDADOSAMENTE Y ACATEN LAS INSTRUCCIONES QUE GIRE EL SOBRECARGO”.

EL COMANDANTE INFORMARÁ A TORRE DE CONTROL QUE TIENE UNA AMENAZA DE BOMBA Y DIRIGIRÁ LA AERONAVE HACIA EL ÁREA INDICADA POR LAS AUTORIDADES AERONÁUTICAS PARA REALIZAR LA INSPECCIÓN. EN CASO DE CUALQUIER REQUERIMIENTO ESPECIAL DEBERÁ INFORMAR AL CEO.

PROCEDIMIENTO PARA BOMBA A BORDO EN VUELO

COORDINAR LA OPERACIÓN CON EL COMANDANTE DEL VUELO. ARTÍCULO SOSPECHOSO IDENTIFICADO. ALEJAR A LOS PASAJEROS (POR LO MENOS A 4 FILAS DE

DISTANCIA). RETIRAR LOS OBJETOS PELIGROSOS DEL ÁREA DONDE SE

COLOCARÁ EL ARTEFACTO. SI EL ARTEFACTO SOSPECHOSO NO PUEDE SER TRASLADADO DE

DONDE SE ENCUENTRA, CONSIDERAR ESTA ÁREA COMO ZONA DE RIESGO.

HACER UNA BASE DE TAL MANERA QUE LA BOMBA QUEDE A LA ALTURA DE LA MITAD DE LA PUERTA Y ASEGURAR EL ARTEFACTO CON LA CINTA ADHESIVA DE LOS BOTIQUINES. CUBRIR LA BOMBA CON BOLSAS DE PLÁSTICO, ROPA, COBERTORES MOJADOS, COJINES DEL ASIENTO, ETC., HASTA LLENAR EL ÁREA ALREDEDOR DE LA BOMBA (NO PONER NADA ENTRE ÉSTA Y LA PUERTA); DE SER POSIBLE LLEGAR AL TECHO DE LA CABINA.

ORDENAR A LOS PASAJEROS PERMANECER SENTADOS CON EL CINTURÓN PUESTO Y ASUMIR LA POSICIÓN DE IMPACTO.

COORDINAR LA EVACUACIÓN CON EL COMANDANTE DEL VUELO.

CRM viene del inglés y quiere decir “Crew Resource Managenment”, que en castellano es “Administración de los recursos en tripulantes

Hoy en día es utilizado por todas las líneas aéreas, entre otras fuerzas aéreas, su objetivo es evitar los accidentes, manejando la comunicación entre los tripulantes y el personal de tierra.

CRM

la resolución de los conflictos, trabajar en equipo, liderazgo, clima de grupo, vigilancia, factores individuales, la reducción del stress y la fatiga.

LOS 7 PUNTOS DEL CRM

Es el uso eficaz de todos los recursos disponibles:

personas, instalaciones, medio ambiente, sistemas de armamento y equipos; Por parte de la tripulación de Vuelo; a

fin de realizar una misión o tarea de una manera SEGURA y EFICAZ

CRM

1943 existió Cerca de 20,389 accidentes.

1980/90s gran cantidad de accidentes fueron por errores de cabina (piloto).

Llamo la atención y la pregunta era:

¿Porque, Pilotos con tanta experiencia….?

INTRODUCCION

Crew Resource Management(CRM)

Gestión de Recursos en Cabina

La Compañia United Air Lines, desarrolló, después de un accidente aéreo en el año 1.978, lo que se denominó CRM(en inglés Crew Resource Management) ó GESTIÓN DE RECURSOS EN CABINA. Su fundamento teórico se asienta en la ADMINISTRACION DEL RIESGO y conlleva el estudio de las técnicas que posibiliten el trabajo en equipo, mediante el establecimiento del los oportunos programas de entrenamiento.

La historia del como se desarrollaron los programas del llamado “Manejo de Recursos de Cabina” es realmente fascinante y obedece a la investigación realizada por una serie de expertos durante la fatídica y ya mencionada década de los años setenta dada la altísima incidencia de los llamados “errores de pilotaje”.

Su interés inicial fue el de escuchar directamente de los pilotos de aerolínea que estaban involucrados en tales accidentes o incidentes, una detallada versión de los acontecimientos y determinar con ello, los aspectos de falla del Factor Humano que pudiesen haber influido en las operaciones de vuelo.

Durante las entrevistas, los referidos pilotos expresaron constantemente su disconformidad con los programas de entrenamiento; sin embargo, sus preocupaciones no estaban relacionadas con las técnicas de entrenamiento de vuelo que les impartían, sino con otras habilidades como: toma de decisiones, mando, liderazgo y comunicaciones adecuadas. Los investigadores recibieron los comentarios de comandantes relativamente nuevos, quienes estaban descubriendo que se requiere mucho más para ser un piloto al mando, que simplemente poseer buena destreza para operar controles de vuelo, y ellos sentían que no estaban recibiendo un apoyo adecuado, incluyendo un buen entrenamiento durante su transición de copiloto (primer oficial) a Capitán .

De alguna u otra forma, algunas compañías como la United Air Lines, desarrollaron (en el caso de United después del accidente de 1978) los primeros cursos de CRM, ( en inglés Crew Resource Management) ó bien MANEJO Ó GESTIÓN DE RECURSOS EN CABINA., prestando una especial atención a lo que debe ser el trabajo en equipo, y en donde debemos hacer especial hincapié en los cuatro fundamentos teóricos siguientes:

- Comunicación efectiva(manejo de conflictos, autoevaluación y de briefing)

- Manejo de equipo (liderazgo y motivación)

- Conciencia situacional (que es lo que pasó, que esta pasando y que va a pasar) incluyéndose complacencia y estrés.

- Toma de decisiones adecuada (técnicas para toma de dichas decisiones).

Aceptando el principio de que en la mayoría de los accidentes, está implicado el Factor Humano, habría que valorar las siguientes variables :

-Conducción del vuelo-Mando y toma de decisiones-Pilotaje-Comunicaciones

Conducción del Vuelo:

-Es la función primordial a cuantas componen la operación del vuelo y para poder realizarla, el Comandante contará con la asistencia de los demás tripulantes.

-Asignará diferentes responsabilidades y adoctrinará a la tripulación de cuantos aspectos considere oportunos para la obtención de su objetivo (el llamado Briefing pre vuelo).

Mando y toma de decisiones:

-Para que la dirección del vuelo sea segura y eficiente, el Comandante debe estar siempre al mando que le permita alcanzar su objetivo. Salvo en casos de fuerza mayor, siempre debe ser el líder.

El Comandante como líder designado claramente retiene la autoridad y responsabilidad para la operación del vuelo.

Pilotaje

-Funciones de las que ya se está muy familiarizado en cabinas de dos pilotos. Se verifica que se lleven a cabo las funciones de piloto volando y piloto no volando.

-Debe de hacerse especial hincapié en el desarrollo de las listas de verificación, así como en las funciones de vigilancia y apoyo al vuelo.

-Debe tenerse especial cuidado en vigilar los niveles de conciencia situacional.

Comunicación Efectiva

-Que se realice en el momento oportuno-Que se incluya tanto lo positivo como lo negativo-Que se incluya a toda la tripulación-Que se sea específico y de acuerdo a actitudes que se hayan observado-Que se dé en forma constructiva-Que se acepte en forma objetiva y no defensivamente o justificándose

Resulta inevitable el mencionar otros dos fenómenos que han afectado a las tripulaciones de vuelo y cuyo estudio es obligado para poder entender al Factor Humano : El estrés y la Fatiga.

ESTRES

Uno de los puntos más importantes dentro del trabajo y la vida diaria del piloto y del ser humano en general es el conocimiento del estrés y el cómo identificar sus signos y síntomas, su efecto en la performancia, y establecer métodos de prevención y manejo del mismo.

En esencia: Estrés es cualquier cosa que compite por la energía del cuerpo.

Estudios realizados comprueban que la vida del piloto profesional es especialmente estresante. Vistos como grupo, los pilotos poseen rasgos de personalidad que de alguna forma buscan el enfrentarse a situaciones productoras de estrés; tienden a gustar manejar los retos asociados al vuelo.

SINTOMAS

El efecto primordial del estrés es el de reducir la capacidad de energía disponible para cualquier actividad. Cada persona es física y emocionalmente distinta por lo que es de esperarse que se reaccione diferente a fuentes similares de estrés.

-Dificultad para razonar-Dolor muscular-Coordinación pobre-Escalofrío-Malestar general-Ojos ojerosos-Lentitud al hablar-Salto de puntos en las listas de verificación-Bostezos frecuentes-Falta de atención-Acciones inapropiadas-Flojera-Dificultad para enfoque visual

No existe cura simple para el estrés. De hechoel estrés es una parte integral de la vida, y como resultado, cada quién debe desarrollar sus métodos para manejarlo.

Que Métodos Tienes Para Alejarte O Quitar El

Estrés??

FATIGA

El síndrome de la fatiga incluye una serie de alteraciones tanto orgánicas como psíquicas que son desencadenadas por exceso y/o carga de trabajo, encuadrándose en un cuadro clínico realmente representativo. Debe hacerse notar que no es exclusiva de las tripulaciones de vuelo.

Afecta tanto al intelecto del individuo como al propio organismo desde el punto de vista físico, provocando un déficit y deterioro de sus funciones fisiológicas normales.

CAUSAS

Las principales causas de la fatiga se pueden enumerar de la siguiente manera:-Actividad de Servicio prolongada.-Excesivas horas de vuelo.-Falta de condición física.-Entrenamiento técnico básico precario.-Falta de conocimientos de la operación de vuelo concreta a realizar.-Dificultades adyacentes antes y durante el vuelo. Meteorología, control, carga de trabajo, etc.-Sobrecarga de estímulos sensoriales. Sobre-estrés.-Cruce de husos horarios (ritmo circadiano).

Debido a lo anterior, lo único que se recomienda es crear conciencia de los efectos que pueden presentarse para tomar las medidas oportunas.

Es imposible negar que la aviación seguirá avanzando, las máquinas cada vez serán más perfectas, pero el hombre continuará con sus mismas limitaciones físicas, fisiológicas y sicológicas, y lo único que lo puede ayudar, es conocer esas limitaciones y manejarlas cada vez mejor.


ENTRE LAS CAUSAS DE LOS ACCIDENTES SE DETERMINO

El 70% de accidentes fue por falla Humana: Distracción Desorientación Espacial Mala Coordinación de la tripulación (CRM) Malas comunicaciones en la cabina


Falta de supervisión adecuada/eficaz No implementar procedimientos Mala interpretación de la posición


Es Saber lo que sucede a su alrededor La percepción es semejante a la

realidad

ORIENTACIÓN ESPACIAL


MALAS RELACIONES PERSONALES ENTRE LA TRIPULACIÓN PUEDE LLEVAR A:

- Falta de Comunicaciones correctas y eficaz.

-Violación de las procedimientos,

Nadie pilotee la aeronaveNadie mira a fuera del avión

No se sigue con lo establecido

¿QUE PRODUCE LA PÉRDIDA DE LA ORIENTACIÓN ESPACIAL?


Virajes con excesivo ángulo de banqueo

Mala planificaron de la misión.

Mala Administración de los recursos de Cabina.

Desconocimiento de Procedimientos

STRES

QUE PRODUCE LA PÉRDIDA DE LA ORIENTACIÓN ESPACIAL?.


Buena planificación del vuelo.

Definir obligaciones y responsabilidades en la cabina.

Mantener buenas relaciones personales entre la tripulación.

Evite las distracciones.

¿CÓMO MEJORAR LA ORIENTACIÓN ESPACIAL?


Adiestramiento en CRM Mantenga el control del avión; es lo

principal, especialmente en una emergencia

Mantenga comunicación abierta con cada miembro de la tripulación

HERRAMIENTAS PARA UNA BUENA ORIENTACIÓN ESPACIAL


Trabaje en equipo Enfoque su trabajo a la tarea asignada Busque información (afuera o adentro de la

cabina. Aprenda de sus experiencias y de las

ajenas.

Seguridad aérea

Education

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