Álcool: O grande desafio da segurança no trânsito Acidentes de Trânsito Perfil e custos.
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BETÂNIA DE FÁTIMA FERNANDES
SEGURANÇA NO TRÂNSITO DE MOTOCICLISTAS:
O PROCESSO DE APRENDIZAGEM X A REALIDADE NAS
VIAS PÚBLICAS
Belo Horizonte
2008
BETÂNIA DE FÁTIMA FERNANDES
SEGURANÇA NO TRÂNSITO DE MOTOCICLISTAS:
O PROCESSO DE APRENDIZAGEM X A REALIDADE NAS
VIAS PÚBLICAS
Monografia apresentada ao curso de Especialização em Transportes e Trânsito do Programa de Pós-Graduação Lato Sensu do Centro Federal de Educação Tecnológica de Minas Gerais - CEFET/MG, como requisito parcial à obtenção do título de Especialista.
Orientador: Professor Antônio Prata
Belo Horizonte
2008
Dedico este estudo aos meus filhos, pela
inspiração constante e esperança de que
meus esforços, educação e amor os façam
adultos conscientes de seus papéis nesta
sociedade.
Ao meu esposo, pelo incentivo, carinho e
dedicação durante a realização deste trabalho
e pela vida afora.
Especialmente à minha mãe, irmãs e amigas,
que sempre me incentivaram a estudar e
contribuíram durante todo o curso dando
força, carinho e amizade.
AGRADECIMENTOS
Considerando esta monografia como resultado de uma caminhada, agradecer
pode não ser tarefa fácil, nem justa. Para não correr o risco da injustiça,
agradeço de antemão a DEUS e a todos, que de alguma forma passaram pela
minha vida e contribuíram para a construção de quem sou hoje.
E agradeço, particularmente, a algumas pessoas pela contribuição direta na
construção deste trabalho:
A Tica, que sempre esteve presente nas minhas buscas e realizações deste
curso.
À Dete e Didi que, com todo o carinho, me ajudaram cuidando do João Vitor e
Heitor, este ainda bebê.
À Lúcia, com quem dividi as alegrias dos nossos trabalhos.
À Jacqueline pela companhia da “carona modal” e do nosso bate papo gostoso.
Ao DER/MG pela oportunidade e confiança.
Aos coordenadores e professores pela sensibilidade que os diferencia como
educadores e parceiros.
E, às pessoas que, sobremaneira me auxiliam profissionalmente e afetivamente.
Obrigada!
“A aprendizagem é um simples apêndice de nós mesmos; onde quer que
estejamos, está também nossa aprendizagem”.
Willian Shakespeare
RESUMO
O objetivo geral deste estudo é identificar se o ambiente interno das pistas dos centros de pilotagem dos Centros de Formação de Condutores garante aos futuros motociclistas a segurança necessária para a condução em via pública. A metodologia aplicada se constitui em uma pesquisa de campo baseada em aplicação de um roteiro de entrevista, observações, análise de conteúdo, por meio de pesquisas em internet e referencial bibliográfico. Ao final do estudo, percebeu-se que já estão sendo tomadas providências no intuito de minimizar os problemas, que conforme as estatísticas são alarmantes. Sabe-se que muitas outras ações devem ser tomadas, e que, ao longo do tempo, as mesmas serão implementadas, e que no futuro próximo, contando com o apoio de órgãos fiscalizadores, novas legislações e resoluções, bem como, novas posturas estratégicas a serem implementadas e exigidas aos centros de formação de condutores, muitas vidas poderão ser poupadas. Porém, espera-se que essas ações sejam transformadas em realidade, pois, a cada dia, vidas estão sendo colocadas em riscos e também, muitas estão terminando em acidentes, que são provocados, tanto pelo próprio condutor como pela falta de medidas rigorosas, que já podiam e deviam estar constando em nossas inúmeras legislações, que possuem como primazia, a preservação e o direito à vida.
LISTA DE FIGURAS
Gráfico 1 – Gravidade dos acidentes de trânsito para automóveis e
motocicletas...................................................................... 23
Figura 1 – Pista clandestina em Belo Horizonte 1..................................... 29
Figura 2 – Pista clandestina em Belo Horizonte 2..................................... 29
Figura 3 – Pista clandestina em Belo Horizonte 3..................................... 30
Figura 4 – Pista clandestina em Belo Horizonte 4..................................... 30
Figura 5 – Pista clandestina em Belo Horizonte 5..................................... 30
Figura 6 – Pista clandestina em Belo Horizonte 6..................................... 31
Figura 7 – Pista clandestina em Belo Horizonte 7..................................... 31
Figura 8 – Pista clandestina em Belo Horizonte 8..................................... 31
Figura 9 – Campanha “Você e a moto: uma união feliz”............................ 33
Figura 10 – Campanha “Construindo a cidadania e a paz no trânsito: nas
ruas de BH”, vol. 4, 2008.................................................... 34
Figura 11 – Campanha ”Trânsito: aprender para a vida”........................... 34
Figura 12 – Campanha “Trânsito saudável: motociclista cidadão”............... 35
Figura 13 – Campanha “Não conte com a sorte. Faça sua parte”................ 36
Figura 14 – Campanha “Ajude a reduzir o índice de acidentes em
Belo Horizonte”.................................................................. 37
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Série Histórica de Indicadores de Segurança de Trânsito em
Belo Horizonte - 1991 a 2005........................................... 24
Tabela 2 - Acidentes de Trânsito com Vítimas em Belo Horizonte - 2004 a
2005.................................................................................. 24
Tabela 3 - Acidentes de trânsito envolvendo motos no período de 2000 a
2006.................................................................................. 24
Tabela 4 - Acidentes de trânsito envolvendo motos em 2006..................... 25
Tabela 5 - Acidentes de trânsito envolvendo motos em 2005..................... 25
Tabela 6 - Acidentes de trânsito envolvendo motos em 2004..................... 25
Repetiu igual a 5 a tabela 6
LISTA DE QUADROS
Quadro 1 – Comparativo das alterações das Resoluções 168 e 285 do
Contran............................................................................. 43
Quadro 2 – Sargento Renato Augusto de Campos – Perguntas e Respostas..........................................................................
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ABRACICLO Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas,
Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares
ABRAMET Associação Brasileira de Medicina de Tráfego
BH Belo Horizonte
BHTRANS Empresa de Transporte e Trânsito de Belo Horizonte
BR Brasil
CET Companhia de Engenharia de Tráfego
cm Centímetro
CNT Código nacional de Trânsito
CONAMA Conselho de Meio Ambiente
CONTRAN Conselho Nacional de Trânsito
CTB Código de Trânsito Brasileiro
DENATRAN Departamento Nacional de Trânsito
DETRAN Departamento de Trânsito
etc. Etecétera
FENABRAVE Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores
h Hora
IML Instituto Médico Legal
km Quilômetro
MG Minas Gerais
mm Milímetro
n°. Número
p. Página
PMRv Polícia Militar Rodoviária
RJ Rio de Janeiro
SENAT Serviço Nacional de Aprendizagem de Transporte
SEST Serviço Social de Transporte
SNT Sistema Nacional de Trânsito
SP São Paulo
SPTRANS São Paulo Transporte
REFAZERSUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO................................................................................... 11
2 REVISÃO DE LITERATURA ................................................................. 13
2.1 O Impacto das Motocicletas no Trânsito das Vias Urbanas e
Rodoviárias................................................................................... 13
2.2 A Motocicleta como Transporte Alternativo nas Cidades....................... 15
2.3 A Profissão de Motoboy, Motofrete e Mototáxi e o Impacto nos Acidentes
de Trânsito................................................................................... 18
2.4 Acidentes de Trânsito com Motocicletas............................................. 20
2.5 A Formação de Condutores de Motocicletas....................................... 26
2.5.1 A Importância do bom estado de conservação e manutenção da
motocicleta................................................................................ 26
2.5.2 Centros de Formação de Condutores.............................................. 28
2.5.3 O Curso de Pilotagem Defensiva.................................................... 32
2.6 Campanhas de Educação para o Trânsito para Motociclistas................. 33
3 METODOLOGIA UTILIZADA................................................................ 39
4 RESULTADOS................................................................................... 41
4.1 As Novas Mudanças para o Ano de 2009 para Formação de Condutores
de Motocicletas............................................................................. 41
4.1.1 Curso de Pilotagem para Motoboys................................................ 41
4.2 Análise Comparativa entre a Resolução n° 168 de 14 de Dezembro de
2004 e a Resolução n° 285 de 29 de Julho de 2008............................ 42
4.3 Ações e Políticas Públicas para os Problemas do Trânsito para
Motociclistas................................................................................. 46
4.4 O Passeio Seguro........................................................................... 47
4.4.1 Equipamentos de Segurança......................................................... 47
4.4.2 A Pilotagem no Trânsito................................................................ 48
4.4.3 Estratégia de Pilotagem............................................................... 49
4.4 Resultado da Pesquisa de Campo..................................................... 50
CONCLUSÃO....................................................................................... 53
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS............................................................ 54
APÊNDICE.......................................................................................... 55
ANEXO............................................................................................... 56
1. INTRODUÇÃO
1.1 Apresentação
Este estudo visa uma reflexão na busca de resposta para a segurança adquirida
nas motos-escola e a confiança do futuro motociclista de via pública, tendo em
vista a diversidade desses ambientes.
Não se pretende abranger todos os aspectos da segurança requerida aos futuros
motociclistas, limitando-se somente à reflexão acerca da realidade do trânsito
das vias urbanas, como a demonstrada e vivida pelos mesmos, enquanto
aprendizes numa moto-escola, no intuito de contribuir para um tráfego mais
seguro, devido ao movimentado trânsito apresentado nas vias públicas.
Sabe-se que os Centros de Formação de Condutores devem ter como objeto o
ensino, o qual vise à formação e ao aperfeiçoamento de condutores de veículos
automotores e que a formação e aperfeiçoamento proporcionem a realização de
atividades necessárias ao desenvolvimento dos conhecimentos técnicos, teóricos
e práticos, com ênfase na construção de um comportamento seguro no trânsito,
por parte dos novos condutores.
Entretanto, no que tange aos conhecimentos práticos, as motos-escola são
limitadas a treinar o aluno totalmente fora da realidade apresentada nas vias
urbanas, no ambiente de circulação, sendo que, é de suma importância que o
condutor e futuro motociclista obtenha noção e conhecimento dessa realidade,
não sendo limitado a uma via de circulação criada dentro do recinto dos Centros
de Formação de Condutores.
A segurança é um fator de interesse dos pedestres e dos motoristas e que as
causas dos acidentes de trânsito decorrem do comportamento humano, das
condições das vias e do veículo e das características do ambiente de circulação,
sendo que este último possui participação essencial, uma vez que se trata de um
espaço que foi adaptado de forma irresponsável para o uso do automóvel.
A via e o veículo são apenas instrumentos para a realização, ou a agilização do
ato de transitar, embora sua relação com o homem seja fundamental para a
dinâmica do trânsito.
A motocicleta é caracterizada como sendo um veículo de propulsão mecânica e
um veículo relativamente eficiente sob o ponto de vista energético e de
circulação, uma vez que permite a ultrapassagem a pontos de estrangulamento
ou congestionamento, sendo que os demais veículos ficam retidos. Porém,
apresenta desvantagens no que diz respeito à segurança, não oferecendo
proteção física.
1.2 Objetivos deste trabalho
Diante disso, o objetivo geral deste estudo é identificar se o ambiente interno
das pistas dos centros de pilotagem dos Centros de Formação de Condutores
garante aos futuros motociclistas a segurança necessária para a condução em via
pública.
Para responder ao objetivo geral, foram delineados alguns objetivos específicos,
a saber: levantar junto aos órgãos competentes (CONTRAN, DENATRAN e SNT),
estudos atuais sobre a formação de condutores de motocicletas; identificar as
atribuições dos motociclistas como forma de transporte alternativo nas cidades;
identificar o impacto provocado pelas motocicletas no trânsito das vias urbanas e
rodoviárias, e levantar as causas, consequências e custos econômicos e sociais
dos acidentes com motocicletas.
1.3 O problema a ser tratado
Atreladas aos constantes apelos da mídia, sob o estigma de “liberdade” e
sob a ditadura do progresso, das rápidas mudanças e do acompanhamento
destas, surgem as motocicletas.
Diante do crescente contingente de condutores desses veículos, a
segurança torna-se imprescindível, pois implica na integridade física e
preservação de muitas vidas.
1.4 A Proposta
Diante do exposto, surge a necessidade de um estudo que reflita sobre a
segurança, como um dos valores educativos, que apreendidos, deve
nortear o imenso batalhão de motocicletas que invade todos os dias o
espaço metropolitano, levantando-se a seguinte problemática: se
segurança gera confiança, é possível trafegar com segurança, em via
pública, por meio da confiança adquirida na moto-escola?
2. A MOTOCICLETA E O TRÂNSITO NAS RUAS
2.1 O Impacto das Motocicletas no Trânsito das Vias Urbanas e
Rodoviárias
Segundo informações da Gerência de Educação para o Trânsito da BHTrans
(2007), o trânsito é matéria de preocupação, análises, discussões, pesquisas e
projetos dos órgãos públicos competentes e também de diversos segmentos da
sociedade contemporânea. Porém, os problemas relacionados ao trânsito se
reportam ao século 1 a.C. O Imperador de Roma, Júlio César, alarmado com os
transtornos ocasionados pelo crescimento da circulação de veículos (bigas),
limitou o número total dos carros a cavalo no perímetro urbano, criou ruas
exclusivas para os pedestres (iteras), locais regulamentados para
estacionamentos privilegiados e áreas de proibição de circulação total.
Isso ilustra que os problemas de trânsito não são nenhuma novidade, apenas
crescem, se modificam e pioram com o decorrer do tempo. Essa situação está
relacionada com o processo de urbanização, que pode ser considerado como o
principal agravante da situação do trânsito.
Em 1 900 a população brasileira era formada por 1 7.438.434 habitantes. Hoje,
somos aproximadamente 186.000.0000 de brasileiros, com o predomínio de uma
sociedade urbana e industrial sobre a rural, 78% dessa população vive em
cidades, gerando muitos problemas de ordem econômica e social e, entre eles, o
trânsito, o espaço público, onde variados atores, que com interesses diversos,
disputam seu deslocamento, enquanto pedestres, motoristas, passageiros,
transportadores de cargas, etc..., e, concomitantemente, o número da frota de
veículos aumenta desproporcionalmente.
Em Belo Horizonte a frota aumenta em média 5,3% ao ano, enquanto a
população, 1 ,5% ao ano. Ou seja, em 1991 para uma população de 2.020. 161,
a frota era de 479.805 veículos; em 2005, para uma população de 2.375.329, a
frota era de 862.917 veículos.
De acordo com a Gerência de Educação para o Trânsito da BHTrans (2007), no
ano de 2003, entre novembro e dezembro, foi realizada em Belo Horizonte uma
pesquisa de acompanhamento de vítimas de acidentes de trânsito, publicada em
abril de 2005, com a parceria da Secretaria Municipal de Saúde e BHTRANS,
financiada pelo Ministério da Saúde. Foi constatado um grande aumento no
número de vítimas de acidentes de trânsito, envolvendo motociclistas e um
aumento expressivo da frota de motocicletas em Belo Horizonte, com a
perspectiva de aumento, ainda maior, nos próximos anos.
Outra importante constatação foi o entendimento do comportamento dos
motociclistas em relação ao uso da motocicleta, o que nos permitiu classificá-los
em três grandes grupos: os de lazer, os que utilizam o veículo como meio de
locomoção e os motociclistas profissionais. Com a percepção da relação dos
acidentes e as condições de trabalho dos mesmos, estabelecemos o público
prioritário de nossas ações os motociclistas profissionais (GERÊNCIA DE
EDUCAÇÃO PARA O TRÂNSITO DA BHTRANS, 2007).
A análise dessa situação levou a Prefeitura Municipal de Belo Horizonte, através
da BHTRANS, a desenvolver um Programa de Segurança para Motociclistas
Profissionais.
Esse programa prevê a realização de uma série de ações que vem acontecendo,
simultaneamente, à realização de uma campanha educativa para motociclistas,
empresas, clientes e público em geral.
Segundo a Gerência de Educação para o Trânsito da BHTrans (2007), é notável o
crescimento da frota de motociclistas em Belo Horizonte: em 1999, para uma
frota totais de 655.227 veículos, havia 44.634 motos e, no final de 2005, já eram
82.799 do totais de 862.917 veículos, um crescimento médio anual de 14,25%,
bem superior ao crescimento do restante da frota. Ou seja, de 1999 a 2005
houve um aumento na frota de motos de 85%, enquanto que a frota totais de
veículos aumentou 3 1 ,5%.
Os acidentes de trânsito registrados em Belo Horizonte no ano de 2003, revelam
uma mudança na classificação dos acidentados, aparecendo os motociclistas
como os atores mais vulneráveis a acidentes em nossa cidade.
De acordo com Gerência de Educação para o Trânsito da BHTrans (2007), esse
fenómeno tem sido observado também em outras cidades, conforme informações
obtidas com outros órgãos do Sistema Nacional de Trânsito. O cenário é
preocupante, não só pelo crescimento da frota, mas, sobretudo pelo grande
número de acidentes envolvendo esse grupo de usuários da via e seu custo
social e financeiro.
2.2 A Motocicleta como Transporte Alternativo nas Cidades
Muito mais do que um veículo, a motocicleta é vista como uma solução de
transporte por enorme contingente da população, devido à ineficiência do
sistema público.
A Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores –
FENABRAVE, a qual informa que: dos dez veículos mais vendidos na
Região Sudeste, entre janeiro e julho de 2007, cinco são motos. Nesse
ritmo de crescimento, a estimativa para 2008 é de que a produção de
motos vai ultrapassar a de automóveis pela primeira vez, desde a
implantação da indústria, em 1970, e continuará crescendo.
De acordo com dados do Conselho Nacional de Trânsito – CONTRAN, o
volume de motos no país dobrou, estando acima de 5,6 milhões.
O crescimento do volume de motos é um fenômeno, associado ao
desemprego, que tem sido um forte impulsionador de jovens para a
atuação como motoboys; à tendência mundial no consumo de serviços de
entrega; à agilidade deste meio de transporte, numa realidade de tráfegos
muito pesados e à facilidade hoje, oferecida para a compra de motos.
Uma pesquisa realizada pela Associação Brasileira dos Fabricantes de
Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares –
ABRACICLO, a qual informa que os compradores de motos se dividem em
76% de homens e 24% de mulheres. A participação feminina vem
crescendo e já representa quase um quarto dos consumidores. Situação
bem diferente de 1992, quando era apenas 14%. A faixa etária de maior
consumo de motos novas vai de 21 aos 40 anos, com 66% de
participação.
Outro dado interessante ressaltado pelo autor e apurado na pesquisa está
relacionado ao estado civil do comprador de motos novas: 57% são
casados, revelando que a motocicleta também serve como o primeiro
veículo da família, já que apenas 36% dos entrevistados disseram também
ter automóvel.
Com relação às razões pela compra, 40% afirmaram que adquiriram a
moto para a substituição do transporte coletivo; e, 16% como ferramenta
de trabalho, como os Motofrete, motoboys, mototáxis etc.
As atividades de motofrete, motoboys, mototáxis, especialmente, no
interior do Brasil, surgiram exatamente pela agilidade da motocicleta e
asseguram renda a uma grande parcela de mão-de-obra, que chega ao
mercado de trabalho e não encontra colocação. Pelas características de
economia, mobilidade e substituição do transporte coletivo, o local de uso
fica concentrado nas cidades, com 93% dos usuários, reforçando a
praticidade da moto.
Outro lado que retrata o amadurecimento do mercado é que 72% dos
compradores afirmam que não é sua primeira moto, ou seja, o consumidor
que entra no segmento, permanece nele. A pesquisa mostra ainda que
80% declaram que usam a moto individualmente e 20% a compartilham.
No quesito finalidade de uso, 74% revelaram que usam a moto para ir ao
trabalho, ou à escola, e também, como instrumento de trabalho. Com
relação à forma de aquisição, 23% compram à vista, 36% optam pelo
consórcio, 40% por financiamentos e 1% prefere outras modalidades.
Do volume total de motos circulando atualmente em Belo Horizonte,
estima-se que 30% sejam profissionais. Trata-se de trabalhadores sujeitos
a más condições de serviço, o que acaba estimulando a imprudência e,
consequentemente, o aumento de acidentes envolvendo motos.
A maioria dos motoboys trabalham mais de dez horas por dia e, só de ficar
todo esse tempo em cima de uma moto, já sentem “stress”, o que é
prejudicial. Mas, além disso, sofrem a pressão dos patrões e dos clientes
para que sejam rápidos; e sofrem pressão deles mesmos, pois recebem,
por produtividade, e desejam aumentar o salário. Saem então, muitas
vezes, em alta velocidade, cometem infrações para chegar mais rápido aos
destinos, assumindo comportamentos de alto risco, sacrificando a própria
vida e todo o trânsito.
A Polícia Civil do Estado de Minas Gerais (2006), por meio da publicação
da Cartilha Educativa “Trânsito: aprender para a Vida”, afirma que, às
vezes, tão potente quanto a um automóvel, a motocicleta, dá ao seu
condutor uma sensação de liberdade que frequentemente se confunde
com a irresponsabilidade. Cabe ao motociclista obedecer às mesmas leis
de trânsito e aos demais condutores de veículos a tomar cuidados
especiais com a sua segurança. Alguns exemplos são:
• respeitar e dar prioridade aos pedestres, principalmente, quando se tratar
de idosos, crianças e portadores de necessidades especiais;
• fazer a manutenção sistemática do veículo. Manter os pneus sempre bem
calibrados;
• o uso do capacete é obrigatório para o motociclista e o passageiro,
preferencialmente, na cor branca e com tarjas fluorescentes ou refletivas;
• o motociclista deve usar blusão ou jaqueta de cores vistosas e luvas, botas
e calças de material resistente e de boca estreita para proteger os
membros inferiores (joelhos e tornozelos);
• mesmo durante o dia, transitar com os faróis acesos, em luz baixa, e à
noite onde houver iluminação pública;
• obedecer rigorosamente à sinalização;
• usar óculos de proteção ou viseira que proteja os olhos e rosto da chuva,
projeção de cascalho ou poeira;
• ajuste ou limpeza dos espelhos retrovisores deve ser feita com a
motocicleta parada;
• nas vias públicas, conduzir a motocicleta somente pela direita da pista,
junto ao meio-fio ou no acostamento. Quando em grupo, manter-se em
fila única.
2.3 A Profissão de Motoboy, Motofrete e Mototáxi e o Impacto
nos
Acidentes de Trânsito
Um fato constatado, conforme a Gerência de Educação para o Trânsito da
BHTrans (2007), é o grande número de motos empregadas nos serviços de
moto-frete, modalidade de transporte de pequenas cargas e serviços.
Segundo o Ministério Público do Trabalho, em Belo Horizonte o número de motos
empenhadas na atividade é de aproximadamente 25.000 e há fortes indícios de
que esses sejam motociclistas mais envolvidos em acidentes, devido ao maior
tempo de exposição aos riscos do trânsito e à adoção de práticas de direção mais
agressivas e arriscadas.
De acordo com a Gerência de Educação para o Trânsito da BHTrans (2007), essa
nova categoria, que começa a se formar como polêmico fenômeno urbano, é
reflexo das transformações económicas do Brasil e das condições de mobilidade
urbana, o que torna o trânsito nas regiões metropolitanas, cada vez mais lento,
impondo assim o uso da moto como alternativa de maior mobilidade no
transporte de pequenas cargas e serviços diversos. Porém, a falta de
regulamentação da profissão de motociclista e da atividade de moto-entrega tem
sido, segundo o pesquisador, um complicador e responsável pelo grande número
de acidentes.
O grande número de jovens desempregados e as demandas de uma sociedade
capitalista possuidora de um mercado cada vez mais tecnológico e competitivo,
somados à necessidade de agilidade em atender os mais diversos clientes e
consumidores, fizeram surgir um exército de motociclistas, que cruzam a cidade
de ponta a ponta, transportando todo tipo de produtos e prestando serviços.
É muito comum as pessoas se referirem aos motociclistas, quando vêem
acidentes envolvendo esses profissionais, como “imprudentes” e
“irresponsáveis”.
Segundo a Gerência de Educação para o Trânsito da BHTrans (2007), evidencia-
se que a forma de agir também está relacionada com a pressão dos clientes, que
desejam um serviço rápido mas, também, na maioria das vezes, demoram no
atendimento ao motociclista, que acaba tendo que compensar essa demora,
desenvolvendo mais velocidade para atender aos outros clientes; a elevada
demanda de serviço; as precárias relações de trabalho; a ocorrência de
intempéries que podem ocasionar um trânsito lento; ruas com numeração
irregular. Assim sendo, as atitudes deles estão, também, condicionadas por
circunstâncias fora do trânsito em si.
Porém, essas constatações não justificam nem autorizam as empresas e
motociclistas a atuarem à margem da lei, desenvolvendo comportamentos
inadequados, que colocam em risco a sua vida e a dos outros
consequentemente, criando e reforçando a imagem negativa que é produzida
pela própria categoria.
Para que o motociclista profissional assuma essa nova postura, algumas atitudes
são fundamentais como:
• ser solidário no trânsito - Todos têm o direito de ir, vir e estar nos espaços
públicos;
• a existência de conflitos, gerados pela “disputa” desse espaço, faz parte do
contexto e somente atitudes solidárias e de compreensão poderão
amenizá-los, possibilitando uma convivência mais pacífica e humana,
consequentemente, salvando muitas vidas;
• respeitar à legislação e às regras de circulação de trânsito – o motociclista
faz parte desse complexo sistema, o qual poderá ser pior ou melhor,
dependendo das atitudes. Deve-se praticar a pilotagem defensiva;
• considerar que a motocicleta é como uma empresa – deve-se gerenciar o
consumo de combustível, o desgaste dos pneus, freios e conjunto de
transmissão; fazer manutenções periódicas; garantir que a motocicleta
esteja sempre funcionando e funcionando bem; zelar pelo estado geral de
conservação e aparência da motocicleta, cuidar dos ítens de segurança.
O motociclista deve cuidar da sua segurança - usar corretamente os
equipamentos de proteção (capacete, luvas, botas e vestimentas adequadas).
2.4 Acidentes de Trânsito com Motocicletas
Quando o Código de Trânsito Brasileiro – CTB entrou em vigor em 1998,
provocou significativa queda nas mortes em acidentes. Entre aquele ano e
2000, houve redução de 30% nos óbitos. Hoje, ele não assusta mais aos
motoristas.
De acordo com estudo do Instituto Médico Legal – IML, somente nos
últimos seis anos, morreram 36% mais pessoas nas ruas e avenidas da
Região Metropolitana de Belo Horizonte.
O levantamento leva em conta o número de corpos que entra no IML
depois de desastres na Grande BH. Para cada morte, entre três e quatro
sobreviventes ficam com graves sequelas. Em todo o estado, também
houve redução apenas nos primeiros anos do CTB. Nas BR’s, foram 1.211
mortes em 1988. Em 2001, o número caiu para 958 e, em 2006, voltou a
subir para 1.108. Nas estaduais: 448 em 2003 e 470 em 2006.
Nos dois primeiros anos do Código, a redução da mortalidade no trânsito
foi expressiva, sendo de 438 na capital e região metropolitana. A partir de
2000, teve início o crescimento do número de mortes, a qual é uma
tendência que se mantém até hoje.
Um dos fatores que contribuíram para o crescimento do número de
acidentes com mortes foi o aumento da frota de veículos que, só em Minas
Gerais, passou de 3,08 milhões, em 1999, para 5,07 milhões em 2007,
levando em consideração o crescimento da população e a quantidade de
motos. No IML e no Hospital João XXIII, o aumento dos acidentes
envolvendo motociclistas é notório. A invasão desse tipo de veículo, o qual
é considerado pelos autores como magnífico, ágil, custa pouco, possui
manutenção e impostos baratos e que gasta pouco combustível, oferece
graves riscos, principalmente quando associado à alta velocidade.
A desvantagem básica em relação à motocicleta diz respeito à segurança
de seus ocupantes, uma vez que não oferece proteção física.
No caso de acidente, a falta dessa proteção, aliada à velocidade, faz com que a gravidade dos ferimentos seja muito elevada. Apenas para se ter uma idéia, andar de motocicleta em São Paulo é cerca de cinco vezes mais perigoso do que andar de automóvel. (VASCONCELLOS, 1992, p. 14).
Outro aspecto abordado é o fato da motocicleta ter se transformado num
símbolo de liberdade, sendo que a sua inserção no tráfego ocorreu de
forma abrupta, em que o despreparo de muitos condutores, aliado à
desvantagem física natural num tráfego pesado, liga-a ao quadro dos
graves acidentes de trânsito.
O fato das motocicletas não serem vistas pelos motoristas dos automóveis
que estão, à sua frente, em certas posições, devido ao chamado “ponto
cego” do espelho retrovisor, e ainda, pelo fato das suas dimensões serem
pequenas, ocasionando “fechadas” involuntárias, agrava ainda mais a
imagem de insegurança de sua circulação no tráfego.
Algumas medidas vêm sendo tomadas no intuito de maximizar a
segurança dos motociclistas. Citamos três delas como sendo: o uso do
capacete, uma vez que o impacto na cabeça é o principal causador de
mortes entre os motociclistas acidentados; o uso do farol aceso, mesmo
durante o dia, para que a moto e seu condutor sejam mais visíveis aos
demais veículos; e o uso de roupas claras por parte do condutor, também
no intuito de se tornar mais visível.
A imprudência dos motociclistas, e, até mesmo entre eles, tem gerado
situações preocupantes, pois muitas vezes, estes trafegam na contra-mão
e nos passeios, avançam sinais, pulam os canteiros centrais das pistas,
dirigem em alta velocidade e se espremem entre corredores estreitos nas
vias públicas, às vezes, arrancando retrovisores dos carros e colocando em
risco a vida deles próprios e a de pedestres.
São os motociclistas, nos primeiros anos de carteira, os que sofrem os
mais graves acidentes; a maioria deles são jovens pilotos, entre 18 e 29
anos de idade.
Além do mau comportamento do condutor, um importante fator que
contribui para o elevado número de acidentes com motocicletas é o fato de
que os motoristas de carros e ônibus não estão preparados para conviver
com as motos. Os motoristas olham no retrovisor e esperam sempre
enxergar um carro; eles não foram preparados para localizar motos. Nesse
contexto, a prioridade para o piloto de moto deveria ser “ver” e “ser
visto”. Ao ultrapassar, o motoqueiro deve buzinar, fazer sinal, ter certeza
de que foi visto; ele não deve andar próximo às calçadas, por causa dos
pedestres e da possibilidade de bocas-de-lobo abertas.
A mudança de atitude por parte das pessoas é necessária, mas a
legislação também deverá se adequar a essa nova realidade de motos em
profusão. Além disso, deverá ser modificada a categoria das motos que
possuem baús, pois, dessa forma, os condutores com baús serão
obrigados a trocar a carteira de habilitação por uma específica e suas
motos terão a placa especial.
Há ainda outras medidas importantes que devem ser tomadas. Por
exemplo, a BHTRANS mudou a calibragem dos radares, para que eles
tenham sensibilidade de multar motos em velocidade acima do permitido
nas vias. O foco é educar, mas medidas punitivas também contribuem.
O motociclista deve se conscientizar de que o maior prejudicado nos
acidentes envolvendo motos são eles próprios. Mas também cabe aos
pedestres e motoristas de outros veículos mais atenção, pois se cada um
fizer sua parte, os impactos do aumento da frota de motos na sociedade
podem ser minimizados, para o bem de todos.
A Conferência Pan-Americana Sobre Segurança no Trânsito (2005)
demonstra, por meio do Gráfico 1, a gravidade dos acidentes de trânsito
para automóveis e motocicletas:
Gráfico 1 – Gravidade dos acidentes de trânsito para automóveis e motocicletas Fonte: Conferência Pan-Americana Sobre Segurança no Trânsito (2005, p. 40)
Gráfico 1 – Gravidade dos acidentes de trânsito para automóveis e motocicletas Fonte: Conferência Pan-Americana Sobre Segurança no trânsito (2005, p. 40)
As estatísticas apuradas pela BHTRANS (2008) em relação aos indicadores de
segurança de trânsito em Belo Horizonte no período de 1991 a 2005, acidentes
com vítimas em Belo Horizonte no período de 2004 e 2005 e de acidentes com
motos no período de 2004 a 2006, são demonstradas nas Tabelas 1, 2, 3, 4, 5 e
6, a seguir:
Tabela 1
Série Histórica de Indicadores de Segurança de Trânsito
em Belo Horizonte - 1991 a 2005
AnoTotal
de Vítimas de Acid.
VítimasTotal
de Acid.
Total de
Atropel. Pessoas
Frota Popul.
Taxa Severid. (Mortos
/ 1.000 Acid.)
Taxa Mort.
/10.000
veíc.
Taxa Mort.
/ 100.000
hab.
Taxa Atropel.
/ 10.000
veíc.
FataisNão
Fatais
1991 10.777 374 10.403 34.045 4.585 479.805 2.020.161 10,99 7,79 18,51 95,561992 9.750 481 9.269 39.394 4.219 490.167 2.028.242 12,21 9,81 23,72 86,071993 12.242 551 11.691 42.995 5.133 508.935 2.036.355 12,82 10,83 27,06 100,861994 12.838 446 12.392 38.183 5.146 536.874 2.044.500 11,68 8,31 21,81 95,851995 12.515 508 12.007 38.547 4.863 568.811 2.052.678 13,18 8,93 24,75 85,491996 13.063 418 12.645 24.981 4.843 598.796 2.091.448 16,73 6,98 19,99 80,881997 13.648 383 13.265 11.154 4.517 611.958 2.099.814 34,34 6,26 18,24 73,811998 13.395 307 13.088 11.146 4.551 623.909 2.108.213 27,54 4,92 14,56 72,941999 13.648 392 13.256 11.485 4.488 655.227 2.116.646 34,13 5,98 18,52 68,502000 13.346 297 13.049 11.474 4.129 679.727 2.141.149 25,88 4,37 13,87 60,742001 13.093 315 12.778 10.911 4.413 717.875 2.258.627 28,87 4,39 13,95 61,472002 11.812 155 11.657 9.734 3.262 751.461 2.284.468 15,92 2,06 6,78 43,412003 14.884 238 14.630 11.889 3.520 790.551 2.305.812 20,02 3,01 10,32 44,532004 17.004 217 15.972 13.073 3.581 821.753 2.350.564 16,60 2,64 9,23 43,582005 17.636 177 16.831 13.594 3.615 862.917 2.375.329 13,02 2,05 7,45 41,89
Fonte: BHTRANS/DETRAN-MG
Tabela 2
Acidentes de Trânsito com Vítimas em Belo Horizonte - 2004 a 2005
MêsTotal de Vítimas
Acidentes
Vítimas
Total de AcidentesTotal de
Atropelamentos de Pessoas
Fatais* Não FataisNão
Identificadas
2004 2005 2004 2005 2004 2005 2005 2004 2005 2004 2005Jan 1.147 1.230 16 14 1.113 1.192 24 886 943 228 209Fev 1.038 1.179 9 11 1.013 1.120 48 834 881 257 230Mar 1.377 1.392 23 11 1.305 1.333 48 1.082 1.102 312 287Abr 1.300 1.572 17 10 1.237 1.498 64 1.001 1.183 279 306Mai 1.486 1.490 15 14 1.399 1.420 56 1.161 1.152 338 316Jun 1.418 1.564 21 22 1.305 1.473 69 1.116 1.193 320 316Jul 1.459 1.580 13 22 1.367 1.482 76 1.158 1.187 318 293Ago 1.604 1.502 20 19 1.439 1.447 36 1.182 1.202 321 332Set 1.561 1.586 24 12 1.438 1.516 58 1.187 1.222 311 317Out 1.531 1.581 23 19 1.436 1.515 47 1.177 1.221 302 313Nov 1.451 1.399 18 10 1.361 1.342 47 1.061 1.089 260 316Dez 1.632 1.561 18 13 1.559 1.493 55 1.228 1.219 335 340Total 17.004 17.636 217 177 15.972 16.831 628 13.073 13.594 3.581 3.575
Fonte: BHTRANS/DETRAN-MG
Tabela 3
Acidentes de trânsito envolvendo motos no período de 2000 a 2006
DESCRIÇÃO 2000 2001 H% 2002 H% 2003 H% 2004 H% 2005 H% 2006 H%
N° de Motos envolv. em acidente c Vítimas 3303 4160 26% 3833 -8% 3676 -4% 6023 64% 6854 14% 1468 -79%
Nº Acidentes c/ vítimas c/ motos ... 3.151 ... 3.434 9% 3.552 3% 5841 64% 6596 13% 1411 -79%
Nº Vítimas c/ Lesão ... 3.144 ... 3.066 -2% 2.747 -10% 5006 82% 5758 15% 1258 -78%
Nº Vítimas c/ Òbito ... 10 ... 18 80% 26 44% 43 65% 51 19% 6 -88%
Nº Vítimas não Identificadas ... ... ... ... ... ... ... 116 ... 111 -4% 9 -92%
Fonte: BHTRANS/DETRAN-MG
Tabela 4
Acidentes de trânsito envolvendo motos em 2006
DESCRIÇÃO jan fev mar abr mai jun jul ago set out nov dez Total
Nº Motos envolv. em acidente com Vítimas 478 443 547 1468
Nº Acidentes c/ vítimas c/ motos 457 428 526 1411
Nº Vítimas c/ Lesão 408 390 460 1258
Nº Vítimas c/ Òbito 3 2 1 6
Nº Vítimas não Identificadas 2 2 5 9
Fonte: BHTRANS/DETRAN-MG
Tabela 5
Acidentes de trânsito envolvendo motos em 2005
DESCRIÇÃO jan fev mar abr mai jun jul ago set out nov dez Total
Nº Motos envolv. em acidente com Vítimas 437 445 549 596 558 640 587 636 627 649 530 600 6854
Nº Acidentes c/ vítimas c/ motos 427 427 525 574 540 621 566 610 596 619 513 578 6596
Nº Vítimas c/ Lesão 375 370 459 506 474 526 483 534 532 436 556 507 5758
Nº Vítimas c/ Òbito 8 1 2 4 1 10 4 7 2 2 7 3 51
Nº Vítimas não Identificadas 2 11 12 9 10 14 16 4 9 7 9 8 111
Fonte: BHTRANS/DETRAN-MG
Tabela 6 = tabela 5?
Acidentes de trânsito envolvendo motos em 2004
DESCRIÇÃO jan fev mar abr mai jun jul ago set out nov dez Total
Nº Motos envolv. em acidente com Vítimas 437 445 549 596 558 640 587 636 627 649 530 600 6854
Nº Acidentes c/ vítimas c/ motos 427 427 525 574 540 621 566 610 596 619 513 578 6596
Nº Vítimas c/ Lesão 375 370 459 506 474 526 483 534 532 436 556 507 5758
Nº Vítimas c/ Òbito 8 1 2 4 1 10 4 7 2 2 7 3 51
Nº Vítimas não Identificadas 2 11 12 9 10 14 16 4 9 7 9 8 111
Fonte: BHTRANS/DETRAN-MG
3. O PROCESSO ATUAL DE FORMAÇÃO DE CONDUTORES DE
MOTOCICLETAS
Os cursos de formação de condutores de motocicletas possuem algumas
regras básicas as quais são passadas ao aluno.
3.1 A Importância do bom estado de conservação e manutenção da
motocicleta
Cientes da postura tecnicamente correta que deve-se ter sobre a motocicleta, é
preciso que ela esteja em perfeitas condições de uso. Para isso, é fundamental
que se faça a inspeção de seus conjuntos antes de sair.
• Conjunto mecânico: o motor deve sempre estar em perfeitas condições de
funcionamento para responder sempre que for acionado; deve-se verificar
barulhos estranhos; a transmissão deve sempre estar lubrificada; a
corrente com tensão adequada (1,5 cm) para que não se solte; o câmbio
bem ajustado com a embreagem bem regulada, para que a troca de
marchas aconteça sem riscos.
• Conjunto ciclístico: o quadro deve estar sempre bem alinhado; a
suspensão deve estar sempre bem ajustada ao peso do conjunto:
motocicleta e motociclista; rodas, bem presas e alinhadas, sem partes
frouxas ou soltas; pneus, nunca com desgastes maior que o indicado pelo
TWI, calibrados com pressão recomendada pelo fabricante, devendo ser
inspecionados regularmente e sem objetos presos nos sulcos; freios bem
regulados; seus cabos lubrificados e hastes inspecionadas regularmente.
• Conjunto elétrico: as lâmpadas direcionais (setas), luzes traseiras, de
placa e freio, bem como o farol, devem estar em perfeito funcionamento.
Nos sistemas citados abaixo, deve-se fazer a inspeção diariamente:
• Manopla do acelerador: teste a manopla de aceleração - em todas as
posições do guidom, ela deve ter movimento livre em todas posições; a
folga da manopla deve estar entre 2 e 6 mm.
• Regulagem de embreagem: não conseguindo regular pelo ajustador do
cabo, deve-se fazer o ajuste na extremidade do cabo próximo à carcaça do
motor.
• Regulagem do freio dianteiro: esse sistema afeta diretamente sua
segurança. O ajuste deve ser adequado e sempre efetuado. A folga da
alavanca deve estar entre 1 e 2 cm, chamada folga livre. Os ajustes são
feitos através da porca de ajuste na extremidade do cabo próximo à roda.
• Regulagem do Freio Traseiro: esse sistema afeta diretamente sua
segurança. O ajuste deve ser adequado e sempre efetuado. A folga do
pedal deve estar entre 2 e 3 cm, chamada folga livre. Os ajustes são feitos
através da porca de ajuste na extremidade da haste próxima à roda.
• Os espelhos retrovisores: os espelhos retrovisores devem estar perfeitos e
posicionados corretamente para possibilitar a visão do fluxo de veículos,
imediatamente, atrás, permitindo a melhor percepção do que ocorre. Os
espelhos retrovisores devem ser sempre utilizados, principalmente,
quando: diminuir a marcha ou parar; parar em cruzamentos e semáforos;
mudar de faixa de trânsito; fazer uma conversão. É indispensável olhar
sobre os ombros para maior visibilidade. Utilize esse recurso!
• Conjunto de transmissão: a durabilidade da corrente de transmissão
depende da lubrificação e ajustes corretos. A corrente de transmissão
dever ser verificada diariamente.
3.2 As Leis da Física no Trânsito
No universo, todos os corpos estão em movimento. A ciência que estuda o
movimento dos corpos é a Física. Para que o homem conseguisse criar veículos
automotores, ou seja, veículos com força motriz própria, ele teve que estudar
com detalhes todas as forças que agem sobre um corpo estático, ou em
movimento. A partir daí, torna-se importante alguns conceitos da Física para
melhor entender como pilotar uma motocicleta com técnica e segurança, uma
vez que é o veículo que mais sofre influência das Leis da Física, quando em
movimento.
• Efeito giroscópio: é a força gerada por qualquer corpo circular em
movimento. Quando rola-se um pneu sobre uma superfície plana, ele se
mantém em pé, até perder a velocidade e cair. O mesmo ocorre com a
motocicleta: quando se está parada, ela tende a cair, a partir do momento
que se arranca e se acelera, ela adquire velocidade e equilíbrio. Assim, a
motocicleta mantém-se equilibrada pelo chamado equilíbrio dinâmico.
• A velocidade: a velocidade é medida em km/h e significa qual distância se
percorreu em determinado tempo. A velocidade média desenvolvida no
trajeto é a que prevalece. Portanto, desenvolver alta velocidade num
percurso pequeno, pode nos levar a riscos extremos de acidentes e pouco
influenciará na velocidade final, e no tempo necessário para concluir um
percurso.
• A inércia: para colocar um corpo em movimento deve-se primeiro vencer a
inércia. Isso está diretamente ligado à massa do corpo, que se
movimentará, pois quanto maior a massa, mais esforço tem que se fazer
para iniciar o movimento.
• A frenagem: a frenagem é o momento mais crítico quando se pilota uma
motocicleta, pois tem que fazer reduzir a força que impulsiona a mesma a
se movimentar.
• Centro de gravidade: a motocicleta é o veículo que mais sente a
necessidade de correção da postura em relação ao centro de gravidade. É
por essa razão que, ao fazer uma curva, o motociclista deve inclinar a
motocicleta de acordo com a velocidade e o raio da curva.
• Colisões: uma colisão normalmente ocorre num intervalo de tempo muito
pequeno, insuficiente para uma reação do condutor. A aceleração e a
desaceleração ocorrem em frações de segundos. Numa colisão, há
transformação de energias, podendo atingir níveis que a estrutura humana
não suporta. A colisão de um automóvel a 30 km/h, pode fazer o
motorista bater o rosto contra o volante. No caso da motocicleta, o que a
mantém em movimento é o atrito do pneu contra a superfície da via, por
onde trafegamos. A motocicleta só sairá da trajetória que percorre, se for
excedido o limite que suporta a força de atrito do pneu contra o pavimento
da via. Aí entra um outro fator a inércia, que é a tendência de a
motocicleta continuar em linha reta. Portanto, é imprescindível manter a
velocidade dentro do limite.
3.3 Centros de Formação de Condutores
Na cidade de Belo Horizonte, destacam-se alguns centros de condutores
clandestinos e totalmente desestruturados para a ideal formação de condutores.
Tal situação pode ser percebida, conforme as figuras 1 a 8, referentes a uma
pista utilizada na Av. Silva Lobo, quase esquina com a Av. Barão Homem de
Melo, no bairro Nova Suíça, em Belo Horizonte-MG.
Figura 1 – Pista clandestina em Belo Horizonte 1
Fonte: Própria autora, 14 de setembro de 2008
Figura 2 – Pista clandestina em Belo Horizonte 2 Fonte: Própria autora, 14 de setembro de 2008
Figura 3 – Pista clandestina em Belo Horizonte 3 Fonte: Própria autora, 14 de setembro de 2008
Figura 4 – Pista clandestina em Belo Horizonte 4 Fonte: Própria autora, 14 de setembro de 2008
Figura 5 – Pista clandestina em Belo Horizonte 5 Fonte: Própria autora, 14 de setembro de 2008
Figura 6 – Pista clandestina em Belo Horizonte 6 Fonte: Própria autora, 14 de setembro de 2008
Figura 7 – Pista clandestina em Belo Horizonte 7 Fonte: Própria autora, 14 de setembro de 2008
Figura 8 – Pista clandestina em Belo Horizonte 8 Fonte: Própria autora, 14 de setembro de 2008
3.4 O Curso de Pilotagem Defensiva
O correto curso de pilotagem deve ser efetuado em pistas devidamente
autorizadas e de conhecimento dos órgãos competentes.
O trânsito urbano está cada vez mais conflituoso, devido à grande quantidade de
veículos e pedestres que disputam um lugar nas ruas e avenidas, cada dia mais
sem espaço para comportar o número crescente de usuários.
Do ponto de vista individual, a motocicleta é o veículo que melhor se adapta a
essa situação de caos no trânsito urbano. Por isso, cresce sua utilização, seja
para os serviços de levar e buscar encomendas, ou por ser mais econômico que
o automóvel. Porém, a motocicleta é o veículo mais frágil, em escala, de todos
os veículos que trafegam no trânsito urbano.
Diante disso, deve-se exigir do motociclista sempre uma postura defensiva em
relação aos demais veículos em quaisquer situações de risco que possam surgir
nas vias, a fim de prevenir ocorrência de acidentes.
A pilotagem defensiva é a forma de pilotar para evitar acidentes, apesar das
ações incorretas dos outros e das condições adversas que se encontra em
algumas vias de trânsito.
• Pilotagem defensiva preventiva: o motociclista preventivo defensivo avalia
suas condições físicas e emocionais, bem como as condições das vias, do
tempo e da motocicleta, antes de assumir a sua direção. Assim, consegue
observar, prever e reagir no tempo certo, de acordo com cada situação.
• Pilotagem defensiva corretiva: o motociclista corretivo defensivo tem
conhecimentos técnicos e ações corretas, devidamente condicionados para
reagir, ao defrontar-se com situações emergenciais ou de perigo, a fim de
evitar acidentes de trânsito.
3.5 Campanhas de Educação para o Trânsito para Motociclistas
Foram selecionadas algumas campanhas de educação para o trânsito para
motociclistas.
A campanha abaixo, “Você e a Moto: uma união feliz”, foi elaborada pelo
DETRAN-MG. Trata-se de um folder de seis partes, conforme segue:
Figura 9 – Campanha “Você e a moto: uma união feliz”.Fonte: DETRAN-MG, 2008.A próxima campanha de educação foi publicada no fascículo 4 da
campanha “Construindo a Cidadania e a Paz no Trânsito – Nas Ruas de
BH”, sendo que na página 9 é feita alusão sobre a prevenção de acidentes
com motocicletas, conforme demonstrado abaixo:
Figura 10 – Campanha “Construindo a cidadania e a paz no trânsito: nas ruas de BH”, vol. 4, 2008. Fonte: BHTrans, 2008.
Em uma cartilha educativa, publicada pelo DETRAN-MG, cuja campanha foi
em 2006 e o tema foi “Trânsito – Aprender para a Vida, na página 18 foi
feita alusão sobre a motocicleta, cujo texto inicia-se com “Transitando
legal...”, conforme abaixo:
Figura 11 – Campanha ”Trânsito: aprender para a vida” Fonte: Detran-MG, 2006.A campanha a seguir teve como tema “Trânsito Saudável – Motociclista
Cidadão” e foi veiculada em Curitiba, por meio de um folder com seis
partes.
Figura 12 – Campanha “Trânsito saudável: motociclista cidadão”.Fonte: Governo do Estado do Paraná, 2008.
A campanha a seguir foi feita pela BHTrans em conjunto com a polícia
Militar de Minas Gerais e a prefeitura de Belo Horizonte. O tema foi “Não
conte com a sorte. Faça a sua parte”, conforme segue:
Figura 13 – Campanha “Não conte com a sorte. Faça sua parte”. Fonte: BHTrans, 2008.
A campanha seguinte foi elaborada pela BHTrans em conjunto com a
Prefeitura de Belo Horizonte, cujo tema foi “Ajude a reduzir o índice de
acidentes em Belo Horizonte”, conforme a seguir:
Figura 14 – Campanha “Ajude a reduzir o índice de acidentes em Belo Horizonte”. Fonte: BHTrans, 2008.
METODOLOGIA UTILIZADA (incluir na INTRODUÇÃO)
Este estudo se constituiu em uma pesquisa de campo baseada em
aplicação de um roteiro de entrevista, observações, análise de conteúdo,
por meio de pesquisas em internet e referencial bibliográfico.
Para que fosse possível, na pesquisa de campo foram utilizados recursos
como fotos e entrevista e por meio de visitas às pistas utilizadas pelos
Centros de Formação de Condutores.
A pesquisa de campo tem o objetivo de conseguir informações e/ou
conhecimentos acerca de um problema para o qual se procura uma
resposta, consistindo na observação de fatos ou fenômenos tais como
ocorrem espontaneamente, na coleta de dados a eles referentes e no
registro de variáveis que se presumem relevantes, para analisá-los. Será
utilizada a técnica de observação participante.
A entrevista é um encontro entre duas pessoas, a fim de que uma obtenha
informações a respeito de um determinado assunto, mediante uma conversação
de natureza profissional. É um procedimento utilizado na investigação social,
para a coleta de dados ou para ajudar no diagnóstico ou no tratamento de um
problema social.
Foi utilizada a pesquisa bibliográfica como forma de embasar o estudo e
promover a análise de outras realidades como forma de sugestão para a
proposta de futuras melhorias.
A pesquisa bibliográfica é o tipo de pesquisa que abrange bibliografias tornadas
públicas em relação ao tema de estudo. Tem como finalidade colocar o
pesquisador em contato direto com tudo o que foi escrito, dito ou filmado sobre
determinado assunto.
Foram ainda pesquisados banco de dados no intuito de levantar dados
pertinentes ao tema como: ABRAMET; sindicatos, associações e
federações dos motociclistas; Sistema CNT – SEST/SENAT; BHTRANS;
SPTRANS; CET-SP; CET-RJ; e outros.
4. PROPOSTAS DE MUDANÇAS NO PROCESSO DE FORMAÇÃO DE
CONDUTORES DE MOTOCICLETAS
4.1 Curso de Pilotagem para Motoboys
Mascarenhas (2008) relata que pela primeira vez no Brasil, motoboys têm curso
de aperfeiçoamento das técnicas de pilotagem e de relacionamento, para
aumentar a segurança no trânsito.
Trata-se de uma iniciativa entre o sistema Sest/Senat, a Empresa de
Transporte e Trânsito de Belo Horizonte (BHTrans) - órgão responsável pelo
gerenciamento do sistema de transportes e do trânsito da capital mineira - e as
concessionárias Honda de Belo Horizonte que querem mudar, criando uma pista
pioneira no Brasil, para treinamentos, e um curso específico de motoboys.
O Serviço Social de Transporte - Sest e o Serviço Nacional de
Aprendizagem de Transporte - Senat cederam suas instalações, constituídas de
uma sala multimídia e da pista iluminada (em Contagem, MG). Já a BHTrans
entrou com a parte de legislação e as concessionárias com sete motos zero, para
treinamento, além de sua manutenção.
O curso tem carga horária de 20 horas, dividida em cinco dias, com aulas
de quatro horas de duração, e em módulos. O módulo teórico, em dois dias,
procura conscientizar o motociclista da importância da pilotagem
defensiva, do uso de equipamentos de segurança, do respeito ao trânsito,
da manutenção preventiva do veículo, além do correto relacionamento com os
clientes. Tudo com suporte de uma sala de aula, com recursos visuais e de
material impresso.
A parte prática procura simular situações do dia-a-dia, com técnicas de
frenagem, mudança de direção, postura, curvas etc. A pista, com 3.200 m², é
sinalizada com cones, conforme o exercício. A intenção não é ensinar a pilotar, já
que os alunos são verdadeiros mestres na matéria, mas aperfeiçoar e
principalmente humanizar a pilotagem, qualificando e diferenciando o
motociclista que passa pelo curso.
Os idealizadores do curso, além de qualificar o profissional do motofrete, têm o
objetivo de criar uma certificação que o diferencie no mercado. Por convênios
com as empresas que contratam os serviços, o motoboy que passou pelo curso
teria prioridade, e seria identificado por adesivos no baú, já que tem qualificação.
O curso também vai virar referência no Brasil, servindo de modelo para
instalação em outras cidades e estados.
Trata-se de um processo demorado, com objetivo de criar mecanismos para
melhorar a segurança e o relacionamento do motoboy com o trânsito e os
clientes.
A região de Belo Horizonte tem entre 25 mil e 30 mil motoboys, que precisam de
treinamento cada vez mais avançado. As empresas de motofrete também têm de
se engajar no processo para toda a cadeia funcionar.
4.2 Análise Comparativa entre a Resolução n° 168 de 14 de Dezembro de
2004 e a Resolução n° 285 de 29 de Julho de 2008
No dia 29 de julho de 2008, foi alterado e complementado o Anexo II da
Resolução 168, de 14 de dezembro de 2004 do CONTRAN, por meio da
Resolução n° 285.
O Anexo II da Resolução n° 168 trata dos cursos para habilitação de condutores
de veículos automotores e dá outras providências.
Tal alteração ocorreu devido à crescente incidência de acidentes de trânsito,
envolvendo veículos de duas rodas, em todo o País; a necessidade de melhorar a
formação do condutor de veículo automotor, em particular: o motociclista; a
necessidade de reforçar e incluir conteúdos específicos à formação de condutores
motociclistas; à necessidade de revisar os conteúdos e à carga horária do curso
de formação teórico-técnico dos candidatos à habilitação, a qual entrará em vigor
no dia 1° de janeiro de 2009.
Art. 1° Alterar e complementar o Anexo II da Resolução n0 168, de 14 de dezembro de 2004 do CONTRAN, que passa a vigorar com a redação constante do anexo desta resolução.
Art. 2° Assegurar aos alunos matriculados em cursos regulamentados pela Resolução 168/04, na vigência do seu Anexo II ora alterado, todas as condições nele estabelecidas.
Art.3° A qualificação de professor para formação de instrutor de curso especializado será feita por disciplina e será regulamentada em Portaria do DENATRAN - órgão máximo executivo de trânsito da União, devendo ser profissional de nível superior tendo comprovada experiência a respeito da disciplina.
Art. 4° O DENATRAN, órgão máximo executivo de trânsito da União, promoverá a realização de cursos de qualificação de professores para formação de instrutor de curso especializado.
Art. 5° - Esta resolução entrará em vigor em 1° de janeiro de 2009, ficando revogadas as disposições em contrário.
Para melhor entendimento, foi elaborado o quadro abaixo demonstrando as
mudanças ocorridas, fazendo o comparativo entre os anexos da Resolução 168
de 14 de dezembro de 2004 e a Resolução 285 de 29 de julho de 2008.
Quadro 1: Comparativo das alterações das Resoluções 168 e 285 do CONTRAN
Como vai funcionar até 31 de dezembro de 2008
Como funcionará a partir de 1° de janeiro de 2009
Resolução 168 de 14 de dezembro de 2004 Resolução 285 de 29 de outubro de 20081. CURSOS DE FORMAÇÃO DE CONDUTORES PARA OBTENÇÃO DA PERMISSÃO PARA DIRIGIR
1. CURSOS DE FORMAÇÃO PARA HABILITAÇÃO DE CONDUTORES DE VEICULOS AUTOMOTORES
E DA AUTORIZAÇÃO PARA CONDUZIR CICLOMOTORES1.1 CURSO TEÓRICO-TÉCNICO 1.1 CURSO TEÓRICO-TÉCNiCO1.1.1 Carga Horária Total: 30 (trinta) horas/aula 1.1.1 Carga Horária Total: 45 (quarenta e cinco)
horas aula1.1.2 Estrutura curricular 1.1.2 Estrutura curricular1.1.2.1 Legislação de Trânsito: 12 (doze) horas/aula
Determinações do CTB quanto a:- formação do condutor:- exigências para categorias de habilitação em relação ao veículo conduzido;- documentos do condutor e do veículo: apresentação e validade:- sinalização viária;- penalidades e crimes de trânsito:- direitos e deveres do cidadão;- normas de circulação e conduta.
Infrações e penalidades referentes a:- documentação do condutor e do veículo;- estacionamento, parada e circulação;- segurança e atitudes do condutor, passageiro. pedestre e demais atores do processo de circulação:- meio ambiente.
1.1.2.1 Legislação de Trânsito: 18 (dezoito) horas aula
Determinações do CTB quanto a veículos de duas ou mais rodas:-formação do condutor;-exigências para categorias de habilitação em relação ao veículo conduzido;-documentos do condutor e do veículo: apresentação e validade;-sinalização viária;-penalidades e crimes de trânsito;-direitos e deveres do cidadão;-normas de circulação e conduta.
Infrações e penalidades para veículos de duas ou mais rodas referentes à:-Documentação do condutor e do veículo;-Estacionamento, parada e circulação;-segurança e atitudes do condutor, passageiro, pedestre e demais atores do processo de circulação;-meio ambiente.
1.1.2.2 Direção defensiva: 8 (oito horas/aula):- conceito de direção defensisa — veículos de 2 e 4 rodas;- condições adversas;- como evitar acidentes;- cuidados com os demais usuários da via;- estado físico e mental do condutor;- situações de risco.
1.1.2.2 Direção defensiva para veículos de duas ou mais rodas: 16 (dezesseis) horas/aula.- conceito de direção defensiva;- conduzindo em condições adversas;- conduzindo em situações de risco;• ultrapassagens;• derrapagem;• ondulações e buracos;• cruzamentos e curvas;• frenagem normal e de emergência.- Como evitar acidentes em veículos de duas ou mais rodas;- abordagem teórica da condução de motocicletas com passageiro e ou cargas;- cuidados com os demais usuários da via;- respeito mútuo entre condutores;- equipamentos de segurança do condutor motociclista;- estado físico e mental do condutor, consequências da ingestão e consumo de bebida alcoólica e substâncias psicoativas;- situações de risco.
1.1.2.3 Noções de Primeiros Socorros: 4 (quatro) horas/aula:- sinalização do local do acidente;- acionamento de recursos em caso de acidentes.- Verificação das condições gerais da vítima:- cuidados com a vítima (o que não fazer).
1 .1 .2.3 Noções de Primeiros Socorros: 4 (quatro) horas/aula:- sinalização do local do acidente;- acionamento de recursos: bombeiros, policia, ambulância, concessionária da via e outros;- verificação das condições gerais da vítima;- cuidados com a vítima (o que não fazer);- cuidados especiais com a vítima motociclista.
1.1.2.4 Noções de Proteção e Respeito ao Meio Ambiente e de Convívio Social no Trânsito: 4 (quatro) horas/aula:- o veículo como agente poluidor do meio
1.1.2.4 Noções de Proteção e Respeito ao Meio Ambiente e de Convívio Social no Trânsito: 4 (quatro) horas/aula:- o veículo como agente poluidor do meio
ambiente;- regulamentação do CONAMA sobre poluição ambiental causada por veículos;- emissão de gases;- emissão de partículas (fumaça);- emissão sonora;- manutenção preventiva do veículo para preservação do meio ambiente;- o indivíduo, o grupo e a sociedade;- diferenças individuais;- relacionamento interpessoal;- o indivíduo como cidadão.
ambiente;- regulamentação do CONAMA sobre poluição ambiental causada por veículos;- emissão de gases;- emissão de partículas (fumaça);- emissão sonora;- manutenção preventiva do automóvel e da motocicleta para preservação do meio ambiente;- o indivíduo, o grupo e a sociedade;- diferenças individuais;- relacionamento interpessoal;- o respeito mútuo entre condutores;- o indivíduo como cidadão.
1.1.2.5 Noções sobre Funcionamento do Veículo de 2 e 4 roda - 2 (duas) horas/aula:- equipamentos de uso obrigatório do veículo e sua utilização;- noções de manuseio e do uso do extintor de incêndio;- responsabilidade com a manutenção do veículo;- alternativas de solução para eventualidades mais comuns.
1.1.2.5 Noções sobre Funcionamento do Veículo de duas ou mais rodas: 3 (três) horas/aula:- equipamentos de uso obrigatório do veículo, sua utilização e cuidados que se deve ter com eles;- noções de manuseio e do uso do extintor de incêndio;- responsabilidade com a manutenção do veículo;- alternativas de solução para eventualidades mais comuns;- condução econômica e inspeção mecânica (pequenos reparos);- verificação diária dos itens básicos: água, óleo, calibragem dos pneus, dentre outros.- Cuidados e revisões necessárias anteriores a viagens.
1.2 CURSO DE PRÁTICA DE DIREÇÃO VEICULAR 1.2 CURSO DE PRÁTICA DE DIREÇÃO VEICULAR1.2.1 Carga Horária Total: 15 (quinze) horas/aula 1.2.1 Carga Horária Total: 20 (vinte) horas aula
para cada categoria pretendida.1 .2.2 Estrutura curricular- O veículo: funcionamento. equipamentos obrigatórios e sistemas;- prática na via pública: direção defensiva, normas de circulação e conduta, parada e estacionamento, observação da sinalização e comunicação;- os pedestres. os ciclistas e demais atores do processo de circulação.
1.2.2 Estrutura curricular
1.2.2.1 Para veículos de quatro ou mais rodas:- o veículo: funcionamento, equipamentos obrigatórios e sistemas;- prática na via pública, urbana e rural: direção defensiva, normas de circulação e conduta, parada e estacionamento, observância da sinalização e comunicação;- os pedestres, os ciclistas e demais atores do processo de circulação;- os cuidados com o condutor motociclista.1.2.2.2 Para veículos de duas rodas:- normas e cuidados antes do funcionamento do veículo;- o veículo: funcionamento, equipamentos obrigatórios e sistemas;- Prática de pilotagem defensiva, normas de circulação e conduta, parada e estacionamento, observância da sinalização e comunicação:a) em área de treinamento específico, até o pleno domínio do veículo;
b) em via pública, urbana e rural, em prática monitorada.- Os pedestres, os ciclistas e demais atores do processo de circulação;- cuidados na condução de passageiro e cargas;- situações de risco: ultrapassagem. Derrapagem, obstáculos na pista, cruzamentos e curvas, frenagem normal e de emergência.
1.3 DISPOSIÇOES GERAIS- Considera-se hora/aula o período igual a 50 (cinquenta) minutos.
1.3 DISPOSIÇÕES GERAIS- Considera-se horas aula o período igual a 50 (cinquenta) minutos.- O candidato deverá realizar a prática de direção veicular, mesmo em condições climáticas adversas tais como: chuva, frio, nevoeiro, noite, dentre outras, que constam do conteúdo programático do curso.
1.4 ABORDAGEM DIDÁTICO-PEDAGÓGICA- Todos os conteúdos devem ser desenvolvidos em aulas dinâmicas, procurando o instrutor fazer sempre a relação com o contexto do trânsito, possibilitando a reflexão e o desenvolvimento de valores de respeito ao outro, ao ambiente e à vida, de solidariedade e de controle das emoções;- nas aulas de prática de direção veicular, o instrutor deve realizar acompanhamento e avaliação direta, corrigindo possíveis desvios, salientando a responsabilidade do condutor na segurança do trânsito.
1.4 ABORDAGEM DIDÁTICO-PEDAGÓGICA-A abordagem dos conteúdos deve contemplar obrigatoriamente a condução responsável de automóveis ou motocicletas, utilizando técnicas que oportunizem a participação dos candidatos, devendo o instrutor, por meio de aulas dinâmicas, fazer sempre a relação com o contexto do trânsito a fim de proporcionar a reflexão, o controle das emoções e o desenvolvimento de valores de solidariedade e de respeito ao outro, ao ambiente e ávida.Nas aulas de prática de direção veicular, o instrutor deve realizar acompanhamento e avaliação direta, corrigindo possíveis desvios, salientando a responsabilidade do condutor na segurança do trânsito.-A monitoração da prática de pilotagem de motocicleta em via pública poderá ser executada pelo instrutor emoutro veículo.
2. CURSO PARA MUDANÇA DE CATEGORIA 2. CURSO PARA MUDANÇA DE CATEGORIA2.1 CURSO DE PRÁTICA DE DIREÇÃO VEICULAR 2.1 CURSO DE PRATiCA DE DIREÇAO VEICULAR2.1.1 Carga Horária Total: 15 (quinze) horas/aula 2.1.1 Carga Horária Total: 15 (quinze) horas/
aula2.1.2Estrutura curricular 2.1 .2 Estrutura curricular
- O veículo em que está se habilitando: funcionamento e equipamentos obrigatórios e sistemas;- prática na via pública, urbana e rural: direção defensiva, normas de circulação e conduta, parada e estacionamento, observação da sinalização:- no caso de prática de direção para veículos de 2 rodas, a instrução deve ser preliminarmente em circuitofechado de treinamento específico até o pleno domínio do veículo.2.2 DISPOSIÇÕES GERAIS- Considera-se hora/aula o período igual a 50 (cinqüenta) minutos.2.3 ABORDAGEM DIDÁTICO-PEDAGÓGICA- Os conteúdos devem ser relacionados à realidade do trânsito, procurando desenvolver valores de respeito ao outro, ao ambiente e à vida, de solidariedade e de controle das emoções;- nas aulas de prática de direção veicular, o
instrutor deve realizar acompanhamento e avaliação direta,corrigindo possíveis desvios, salientando a responsabilidade do condutor na segurança do trânsito.3. CURSO PARA ADIÇÃO DE CATEGORIA
Quadro 1 – Comparativo das alterações das Resoluções 168 e 285 do Contran.Fonte: Adaptado pela autora, 11 de novembro de 2008. (Maria Cecília Lopes de Abreu – Coordenadora de Educação para o Trânsito – DETRAN/MG)
4.3 Ações e Políticas Públicas para os Problemas do Trânsito para
Motociclistas
Segundo a Conferência Pan-Americana Sobre Segurança no Trânsito (2005),
foram feitas algumas recomendações de políticas públicas, que envolvam os
motociclistas.
Dentre os problemas detectados foram ressaltados:
• grande incidência de acidentes com vítimas envolvendo motocicletas;
• tendência à utilização intensa em serviços de entrega nas grandes
cidades;
• crescimento acelerado da frota de motocicletas.
As recomendações para políticas públicas, segundo a Conferência Pan-Americana
Sobre Segurança no Trânsito (2005), se basearam em:
• enfoque diferenciado na formação e treinamento dos motociclistas;
• definição de requisitos específicos para os motociclistas de serviços de
entrega;
• divulgação e fiscalização do capacete como equipamento obrigatório de
segurança;
• discussão e definição de medidas que possam tornar a circulação de
motocicletas mais segura.
5 PESQUISA DE OPINIÃO SOBRE A UTILIZAÇÃO DA MOTOCICLETA
(ler depoimento do Rogério – Coloca o que ele fala ou deixa no anexo?)
Foi elaborado um roteiro de entrevista, o qual foi aplicado ao Sargento Renato
Augusto de Campos, cuja função é de Assessor de Comunicação Organizacional
da 7ª. Cia. PMRv.
Ao questionar ao entrevistado como o mesmo vê a utilização da motocicleta no
país e na cidade de Belo Horizonte, fui informada que o crescimento do veículo
de duas rodas hoje, se trata não somente de um meio de transporte de um lugar
ao outro, e sim de uma linha de emprego que surgiu e continua em ascensão,
com o aquecimento cada vez maior da indústria automobilística. Sabe-se que
somente em 2007, o crescimento do veículo de duas rodas aumentou
aproximadamente 27%.
Em relação à existência de alguma estratégia para o controle adequado deste
crescimento, conforme informada, o crescimento adequado não está
programado, devido à explosão que o mercado automobilístico tem gerado.
Somente em Minas Gerais, no ano de 2007, foram registrados mais de 300 mil
veículos na frota que circula em Minas, dando uma faixa de mais de 29 mil/mês.
É o caso de julho de 2007.
5.1 Equipamentos de Segurança
Segundo informações da Gerência de educação para o Trânsito da BHTrans
(2007), os equipamentos de proteção e vestimentas são indispensáveis para que
se pilote uma motocicleta e devem ser adequados para garantir o conforto e
segurança.
Os equipamentos de segurança são:
• Capacete - é indispensável ao motociclista. Na maioria dos acidentes
fatais, o capacete estava ausente ou mal colocado. Deve-se escolher um
de cor clara, bem ajustado e confortável à cabeça, manter a cinta jugular
bem justa e presa para que o capacete não saia, quando mais se precisar
e viseira fechada. Caso opte por capacete aberto, o uso dos óculos de
proteção é obrigatório.
• Luvas – deve-se escolher as que menos interferiram na sensibilidade dos
dedos e das mãos, não utilizando aquelas de “meio dedo”. As luvas nunca
devem ser acolchoadas; devem ter reforço palmar para maior proteção e
serem confeccionadas em couro.
• Calçados – deve-se sempre pilotar com botas que protejam os tornozelos,
pois diminuirão as lesões nessa parte do corpo, em caso de acidente. Elas
devem estar bem calçadas e com os cadarços bem amarrados, além de
possuir um pequeno salto que se ajuste às pedaleiras.
• Antenas - as antenas de proteção contra linhas, com ou sem cerol, devem
fazer parte dos equipamentos de segurança da motocicleta. Infelizmente,
apesar da proibição, frequentemente encontramos linhas com cerol e
motociclistas com lesões nas mãos ou no pescoço.
• Jaqueta – deve-se preferir as de cores claras e vivas, tecido resistente ou
couro e bem ajustadas ao corpo, mas sem impedir os movimentos dos
braços.
• Calça - deverão ser de tecido resistente, bem ajustadas ao corpo, sem
partes soltas, que possam se prender na motocicleta.
• Conjunto de chuva - deve ser de tamanho adequado, que não cause
desconforto e não limite os movimentos, dando preferência àqueles de
cores mais claras.
5.2 A Pilotagem no Trânsito
Para maior segurança na pilotagem no trânsito, a postura do piloto sobre a
motocicleta deve ser a seguinte, para que se obtenha maior domínio dos
comandos da motocicleta:
• Ombros - relaxados.
• Mãos - punhos abaixados em relação à mão, segurando o centro da
manopla.
• Pés - paralelos ao solo, salto do calçado encaixado na pedaleira. A ponta
do pé sobre os pedais de freio e câmbio.
• Cabeça - em posição vertical, olhando para frente.
• Braços - relaxados, cotovelos apontados para baixo.
• Quadril - junto ao tanque, em posição que permita virar o guidão sem
esforço nos ombros.
• Joelhos - pressionando levemente o tanque de combustível.
5.3 Estratégia de Pilotagem
Depois que se monta na motocicleta e se sai para o trânsito, tudo o que ocorrerá
daí para frente, dependerá de piloto. Tem-se dois fatores que contribuirão
significativamente para uma pilotagem segura no trânsito: concentração e
decisão.
Com relação à concentração: ao pilotar, a mesma ajudará a perceber os detalhes
que poderão ser indícios de acidentes. Grande parte dos acidentes ocorre no
início ou no final de jornadas de trabalho e viagens, pois o piloto não se
concentrou ainda ou já relaxou a atenção com a pilotagem.
No que diz respeito à capacidade de decisão, para que se fique concentrado e se
tome as decisões corretas e seguras no momento adequado, podemos seguir os
cinco passos abaixo descritos:
• Veja bem à frente – deve-se procurar ver o mais distante possível.
• Veja à sua volta – deve-se buscar informações não somente à nossa
frente, mas também dos lados e atrás.
• Movimente o olhar – deve-se manter os olhos sempre em movimento para
que nenhuma mudança nos escape. Nos cruzamentos, olhe para os dois
lados.
• Tenha sempre uma saída - para se tomar decisões no trânsito, precisa-se
de tempo e espaço. Calcule um espaço suficiente ao redor para ter
alternativas de escape.
• Veja e seja visto – deve-se sempre ter certeza de que está sendo visto,
assim como os vê. O trânsito é composto por inúmeros usuários que se
comunicam-utilizando buzina, farol, luzes e sinais de mão. E importante
que esteja sempre atento aos comunicados para respondê-los
adequadamente. Não se exponha nos pontos cegos dos automóveis,
ônibus, caminhões, etc.
Outras estratégias dizem respeito às técnicas de frenagem, como diminuir a
distância de parada total de uma motocicleta. Distâncias de segurança, curvas e
como aumentar a visibilidade.
5.4 Resultado da Pesquisa de Campo
Entrevista
Sargento Renato Augusto de Campos
Av. Tereza Cristina, 3.920
Gameleira
Tel.: 2123-1902 / 8697-3220
Função: Assessor de Comunicação Organizacional da 7ª. Cia. PMRv
Quadro 2
PERGUNTAS RESPOSTAS1) A que o Sr. atribui como motivador dos altos índices de acidentes com usuário de motocicletas?
Nossas estatísticas aponta que: o condutor que se envolve mais em acidentes de trânsito é o jovem de 18 a 25 anos, do sexo masculino, com menos de cinco anos de habilitação e na categoria “B”. Os dias que se envolve mais em acidentes é de quinta a domingo, no horário de 12 horas a 00 horas. Sabemos que este perfil se dá devido também ao jovem ter a vida mais dinâmica, trabalha, estuda, sai mais e tem uma vida social incrementada.Agora, o condutor de veículo de duas rodas, estará em breve, ultrapassando os de categoria “B”, pois nossas estatísticas apontam o norte de que o condutor de categoria “AB” já está em segundo lugar em proporção aos de quatro rodas.
2) Como o Sr. identifica a possibilidade de se implantar um sistema de educação de trânsito aos motociclistas, possibilitando assim redução adequada nos índices comentados?
A implantação específica de educação ao motociclista esbarra em situações burocráticas como o estudo deste assunto, pelas Câmaras Temáticas de Trânsito e depois uma Resolução do Contran para normatizar e implementar esta educação específica.
3) Como o Sr. vê o problema dos profissionais que utilizam a motocicleta como ferramenta de sustentação (moto fretista, moto taxista, etc.)?
Vejo com grande preocupação, pois a formação destes profissionais de duas rodas é uma formação comum, sem especialização. Para que diminuíssem os acidentes com estes profissionais, seria necessário criar curso específicos iguais acontece com os condutores de produtos especiais MOPE, que é um curso obrigatório e documento de porte obrigatório pelos condutores.
4) Existem projetos no intuito de normatizar estas profissões? E como
Existem projetos. Acredito que vários deles enviados para a Câmara Temática
regularizar tais utilizações, já que órgãos de trânsito não reconhecem o moto táxi?
em Brasília, mas somente depois destes estudiosos em trânsito, entender que pode ser normatizado, que vem a regulamentação e nós poderemos aplicar as medidas administrativas.
5) O que o Sr. Acha que pode ser desenvolvido em prol do desenvolvimento desta área?
Vejo com muito cuidado. O fato de se regulamentar o mototáxi, que é diferente de transportar pizza, caixas e diversos, pois o mototáxi, lembrando sempre que o condutor da motocicleta que transporta na sua garupa uma vida.
6) Como avalia os critérios usados nas moto-escolas para a educação dos motociclistas no trânsito?
Os critérios das moto-escolas pelo que eu sei, ensina o básico de dirigibilidade na condução de uma motocicleta. O restante das habilidades na condução, fica por conta da prática do dia-a-dia.
7) Numa reportagem da Rede Globo, assim como em outros canais televisivos tem sido destacado que os circuitos credenciados pelo DETRAN/MG para ensino de motociclistas já são questionados por autoridades de trânsito, por não fornecerem aos alunos a realidade do trânsito em um ambiente real. Isso é verdade?
Também acho, porém o condutor de uma motocicleta é totalmente diferente seu comportamento do condutor de um veículo. Esta imposição se destaca pelo conforto diferente, a maneabilidade, a agilidade, a celeridade. São coisas que tem que ser trabalhadas e adaptadas para diminuir os números de acidentes com moto.
8) Quais as providências que pretendem tomar em relação a isso?
As providências quanto a este modo de ensinamento não compete ao Agente de Trânsito, depende de mudança no Código de Trânsito Brasileiro-CTB e gerando uma resolução que determina algo diferente e mais real.
9) Como é feita a fiscalização desses circuitos?
Não compete a nós fiscalizar. O Órgão de Trânsito Estadual tem poderes para tal.
10) As aulas práticas são fundamentadas na pilotagem da motocicleta em um circuito em forma de oito, alguns ziguezagues e testes de equilíbrio. O Sr. considera que isso é suficiente para que um motociclista recém-habilitado saia às ruas?
Entendo que a prática traz perfeição. Quanto mais próximos da realidade melhor.
11) O que o Sr. sugere que seja implementado no intuito de incrementar as simulações ou vivências às situações reais do trânsito de forma a capacitar melhor os aprendizes antes de lançá-los às ruas?
Antigamente os exames de condução de moto eram nas ruas com os examinadores verificando a condução veicular. Acho que poderia ser feito nas moto-escolas treinamento também nas ruas e em condições adversas com o piso, iluminação, luz.
12) O Sr. concorda com a necessidade de aprimoramento nas lições práticas das moto-escolas?
Concordo com o aprimoramento das aulas sim, mas não pára por aí. Isso é somente a pontuação de uma das várias necessidades; a educação do
condutor em trânsito é altamente importante, a consciência então, é primordial para o bom resultado. Vejamos que a maioria dos acidentes é de dia; nas retas e com o tempo bom... e que o condutor é 90% responsável pelos acidentes, contra 6% de falha mecânica e 4% da sinalização.
13) E com relação à carga horária de apenas 15 horas?
A carga horária deveria ser também, com situações de ensinos motivacionais da vida, principalmente do condutor de duas rodas.
CONCLUSÃO
Os motociclistas são marginalizados devido ao seu próprio esteriótipo. Ousados
nos seus percursos e manobras, causa acidentes frequentes, e na maioria das
vezes fatais.
O motociclista profissional ganha por produtividade e a luta pela concorrência faz
com que age desta maneira.
O crescimento desordenado do número de motociclista, em geral, se iguala ao
processo de crescimento de uma favela: sem planejamento, sem organização.
O aprendiz deve ter a consciência de procurar por uma motopista regulamentada
para garantir a segurança do seu aprendizado. Desta forma, ele vai estar apto
para enfrentar o trânsito em vias públicas.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
CONFERÊNCIA PAN-AMERICANA SOBRE SEGURANÇA NO TRÂNSITO. Custos dos Acidentes de Trânsito no Brasil. Disponível em: <http://www. criancasegura.org.br/downloads/pesquisa/apresentacao%207.pdf>. Acesso em 22 out. 2008.
FERREIRA, Pedro. LOBATO, Paulo Henrique. O Código desprezado: morte em cada esquina. Jornal Estado de Minas, Caderno Gerais, 5 ago. 2007, p. 25-26.
GERÊNCIA DE EDUCAÇÃO PARA O TRÂNSITO DA BHTRANS
HOSTALÁCIO, Daniele. Eles pedem passagem. Revista Encontro, mai. 2007. p. 100-104.
MARCONI, Marina de Andrade. LAKATOS, Eva Maria. Fundamentos de metodologia científica. 4. ed. São Paulo: Atlas, 2001.
MASCARENHAS, Téo. Curso de pilotagem Sest/Senat: escola do equilíbrio. Disponível em: <http://noticias.vrum.com.br/veiculos_correio braziliense/portlet,modulo,noticia,interna_noticia,id_noticias=20562&id_sessoes=38.shtml>. Acesso em 21 nov. 2008.
MASCARENHAS, Téo. Quem é você? Jornal Estado de Minas, Caderno de Veículos, 1 jul. 2007. p. 3.
POLÍCIA CIVIL DE MINAS GERAIS. Trânsito: aprender para a vida. Cartilha Educativa, 3. ed. Atualizada, 2006.
VASCONCELOS, Eduardo A. O que é trânsito? São Paulo: Brasiliense, 1992.
ESTÁ NA FOLHA ANEXOS PARA SER COMPLEMENTADO
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
CONFERÊNCIA PAN-AMERICANA SOBRE SEGURANÇA NO TRÂNSITO. Custos dos Acidentes de Trânsito no Brasil. Disponível em: <http://www. criancasegura.org.br/downloads/pesquisa/apresentacao%207.pdf>. Acesso em 22 out. 2008.
FERREIRA, Pedro. LOBATO, Paulo Henrique. O Código desprezado: morte em cada esquina. Jornal Estado de Minas, Caderno Gerais, 5 ago. 2007, p. 25-26.
GERÊNCIA DE EDUCAÇÃO PARA O TRÂNSITO DA BHTRANS
HOSTALÁCIO, Daniele. Eles pedem passagem. Revista Encontro, mai. 2007. p. 100-104.
MARCONI, Marina de Andrade. LAKATOS, Eva Maria. Fundamentos de metodologia científica. 4. ed. São Paulo: Atlas, 2001.
MASCARENHAS, Téo. Curso de pilotagem Sest/Senat: escola do equilíbrio. Disponível em: <http://noticias.vrum.com.br/veiculos_correio braziliense/portlet,modulo,noticia,interna_noticia,id_noticias=20562&id_sessoes=38.shtml>. Acesso em 21 nov. 2008.
MASCARENHAS, Téo. Quem é você? Jornal Estado de Minas, Caderno de Veículos, 1 jul. 2007. p. 3.
POLÍCIA CIVIL DE MINAS GERAIS. Trânsito: aprender para a vida. Cartilha Educativa, 3. ed. Atualizada, 2006.
VASCONCELOS, Eduardo A. O que é trânsito? São Paulo: Brasiliense, 1992.
SITE: DENATRAN
RESOLUÇÕES 168 E 285 DO DENATRAN
INFORMAÇÕES: LEIDA CAMATTA – Núcleo de Educação para o Trânsito do DER/MG
ROBSON ALVES DA SILVA: Técnico de Transporte e Trânsito da BHTRANS
MARIA CECÍLIA LOPES DE ABREU: Coordenadora de Educação de Trânsito do DETRAN/MG
APOSTILA DE EDUCAÇÃO PARA O TRÂNSITO DO CURSO LATO SENSU TRANSPORTE E TRÂNSITO DO CEFET-MG – Prof. Rosely Fantoni
PALESTRA SOBRE ACIDENTES DE TRÂNSITO NO BRASIL – PALESTRANTE: TEN. CEL. CARVALHO DA PMRv
CÓDIGO DE TRÂNSITO BRASILEIROANEXOS
Resumo da Tese do autor Eugênio Paceli Hatem Diniz sobre as condições
acidentogências e as estratégias de regulação dos motociclistas profissionais:
entre as exigências de tempo e os constrangimentos do espaço
A prestação de serviços de motociclistas profissionais constitui o foco
investigativo deste estudo, que visa atender a demanda formulada pelo sindicato
dos trabalhadores, bem como encontrar elementos que subsidiem os atores
sociais nas negociações relativas à melhoria das condições de trabalho da
categoria. Para tanto, procurou-se desvelar a atividade dos motociclistas
profissionais e os reflexos da organização e das relações do trabalho sobre as
estratégias e os modos operatórios implementados pela categoria. Para
compreensão da atividade, adotou-se a Ergonomia, como metodologia de
pesquisa, e seu método de ação – a Análise Ergonômica do Trabalho. Os dados
empíricos foram obtidos de observações e filmagens no trânsito, numa empresa
de Belo Horizonte/MG e noutra de Uberlândia/MG. Oitenta e cinco motociclistas
profissionais foram entrevistados e tiveram as suas atividades observadas e
autoconfrontadas. Procedeu-se também ao estudo e à autoconfrontação das
rotas elaboradas em mapas por vinte e quatro motociclistas profissionais. Os
resultados revelaram que a organização e as relações do trabalho das empresas
prestadoras de serviço de motociclistas profissionais são determinadas pelas
novas relações inter-empresas. Os clientes exigem um atendimento pontual,
rápido e de confiabilidade, não levando em consideração que as atividades
imateriais e materiais são indissociáveis. Com efeito, os motociclistas
profissionais se encontram submetidos a elevadas demandas de serviços e a
intensa pressão temporal. Para satisfazerem as exigências de tempo dos clientes
e enfrentarem os constrangimentos do espaço, os motociclistas profissionais
encontram no coletivo do trabalho, no planejamento temporal e da rota, a
solução para atender aos objetivos da produção e garantir a sua sobrevivência.
Inúmeras estratégias e modos operatórios foram desenvolvidos e colocados em
prática pela categoria nas repartições, no trânsito, nos clientes e nas empresas
pesquisadas. A análise da atividade mostrou os motociclistas sob uma ótica
produtiva, garantindo o compromisso entre a produção e a segurança. A partir
daí foi possível elaborar vinte e cinco sugestões para que os atores sociais
envolvidos no processo Saúde & Trabalho possam iniciar as negociações. Espera-
se que essas sugestões, uma vez implementadas, possam reduzir os indicadores
de morbimortalidade e reverter a percepção estigmatizante da sociedade em
relação a essa classe de trabalhadores.
Fonte: www.fundacentro.gov.br/dominios/CTN/teses_conteudos.asp
AUMENTO DE MORTE DE MOTOCICLISTA ULTRAPASSA 2000%
Período: crescimento foi registrado em 16 anos entre 1990 e 2006
Mortalidade: em 2006, 6.734 motociclistas morreram no país,
- Levantamento do Ministério da Saúde aponta que situação é pior no interior –
Mortalidade: em 2006, 6.734 motociclistas morreram no país
Números da violência no trânsito2005 6.596 acidentes de motos com vítimas foram registrados em BH2006 6.708 acidentes de motos com vítimas foram registrados na capital
mineira2007 7.757 vítimas de acidentes foram atendidas no HPS2008 7.912 vítimas de acidentes com motos deram entrada no HPS até
novembro
O número de motos nas ruas de Belo Horizonte praticamente triplicou em nove
anos. De acordo com o DETRAN/MG, em 1999 a frota da capital era de 44 mil
motocicletas. Em 2008, esse número subiu para 131.437.
Números da violência no trânsito no Interior
População 1990 2006até 20 mil habitantes 0,01/100 habitantes 4,6/100 mil habitantesacima de 500 mil habitantes 0,2/100 mil habitantes 2,6/100 mil habitantes
A facilidade em se adquirir uma moto hoje contribui para o crescimento da frota
e dos acidentes envolvendo motoristas, além da imprudência no trânsito que é
fator responsável pelas mortes.
Fonte: Jornal ‘O TEMPO’, de 04 de dezembro de 2008
PROJETO DE LEI Nº 6.302, DE 2002
(Apensos os Projetos de Lei Nos 4.731/98, 2.370/00, 3.044/00, 4.385/01,
4.416/01, 5.088/01, 6.887/02, 408/03, 1.613/03 e 2.384/03)
Regulamenta o exercício das atividades dos profissionais em transporte de
passageiros, “mototaxista”, em entrega de mercadorias e em serviço comunitário
de rua, e “motoboy” com o uso de motocicleta.
JUSTIFICATIVA
O projeto de lei pretende alterar o Código de Trânsito Brasileiro, visando
estabelecer requisitos legais para o transporte público de passageiros em
motocicletas, bem como o transporte de carga em veículos de duas rodas.
As alterações propostas devem ser analisadas sob os princípios que regem a
legislação de trânsito, como a segurança no trânsito, a qual não pode ser
ignorada, principalmente, ao se tratar de um veículo suscetível a acidentes
fatais.
Constatamos que o substitutivo oriundo da Comissão de Trabalho, de
Administração e Serviço Público traz requisitos para moto-táxi e moto-frete.
Esta primeira modalidade não deveria ser contemplada nesta proposta
legislativa, por se tratar de uma modalidade de serviço público que depende de
uma por se tratar de uma modalidade de serviço público que depende de uma
legislação específica de transporte público, que regularia a forma de licitação,
delegação, contratação e, principalmente, os direitos dos usuários.
Além disso, não se deve criar uma modalidade de transporte público dentro de
uma legislação de trânsito, sob pena de macular a nova norma com vício da
inconstitucionalidade. Para tanto, basta observar a distinção entre transporte e
trânsito no Artigo 22, inciso XI da Constituição Federal.
Sob este prisma, entendemos que o substitutivo deveria ser restrito a figura do
moto-frete, por se tratar de um serviço de transporte de carga privado.
Assim, propomos a presente emenda, a qual suprimimos os dispositivos que
tratam de moto-táxi, e acrescentamos outros sob o prisma da segurança de
trânsito visando uma melhor análise técnica do assunto.
Sala das Comissões, 12 de Março de 2.007
Deputado Federal Mauro Lopes
(PMDB-MG)
RESOLUÇÃO Nº 219, DE 11 DE JANEIRO 2007
Estabelece requisitos de segurança para transporte
remunerado de cargas por motocicleta e motoneta
O Conselho Nacional de Trânsito – CONTRAN, no uso da competência que lhe
confere o artigo 12, inciso I, da lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997, que
instituiu o Código de Trânsito Brasileiro e nos termos do disposto no Decreto nº
4.711, de 29 de maio de 2003, que trata da Coordenação do Sistema Nacional
de Trânsito.
Considerando a necessidade de fixar requisitos de segurança para o transporte
remunerado de cargas em motocicleta e motoneta, na categoria aluguel, para
preservar a segurança do trânsito e dos condutores desses veículos;
Considerando a necessidade de definição de cores e especificações técnicas dos
dispositivos retrorefletivos para capacetes exigidos pelo Anexo I da Resolução
203/2006 para transporte remunerado;
Considerando que consta dos processos: 80001.013175/2006-18 e
80001.014907/2006-89, resolve:
Art. 1° Os Órgãos Executivos de Trânsito dos Estados e do Distrito Federal
deverão registrar os veículos tipo motocicleta e motoneta, na categoria aluguel,
quando utilizados para transporte remunerado de cargas.
§ 1° A placa de identificação da motocicleta e motoneta deverá ser na cor
vermelha, atendendo às exigências da Resolução 45/98, do Contran e o disposto
no artigo 135 do CTB.
Art. 2° Na motocicleta e motoneta poderão ser incorporados ou instalados
dispositivos para transporte de cargas, obedecidos os limites e condições
estabelecidos pelos fabricantes ou importadores dos veículos.
Parágrafo único - Será admitida a instalação de dispositivos de fixação
permanente ou removíveis, devendo, em qualquer hipótese, ser alterado o
registro do veículo para a espécie carga.
Art. 3º Os dispositivos de transporte de cargas em motocicleta e motoneta
poderão ser do tipo fechado (baú) ou aberto (grelha), desde que atendidas as
dimensões máximas fixadas nesta Resolução e obedecidas as especificações do
fabricante do veículo no tocante à instalação e ao peso máximo admissível.
§1º Os pontos de fixação para instalação do equipamento, bem como a
capacidade máxima admissível de carga, por modelo de veículo, serão
comunicados ao DENATRAN, pelos fabricantes, na ocasião da obtenção do
Certificado de Adequação à Legislação de Trânsito (CAT), para os novos modelos,
e mediante complementação de informações do registro marca/modelo/versão,
para a frota em circulação;
§2º As informações do parágrafo primeiro serão disponibilizadas no manual do
proprietário e/ou boletim técnico distribuído nas revendas dos veículos e nos
sítios dos fabricantes, em texto de fácil compreensão e sempre que possível
auxiliado por ilustrações;
§3º As informações do parágrafo primeiro serão disponibilizadas no prazo de 60
(sessenta) dias da publicação desta resolução para os veículos lançados no
mercado nos últimos 5 (cinco) anos, e em 180 (cento e oitenta) dias passarão a
constar do manual do proprietário, para os veículos novos nacionais ou
importados.
Art. 4º O equipamento do tipo fechado (baú) deve atender aos seguintes limites
máximos externos, de largura, altura e comprimento.
I- largura 60 (sessenta) cm;
II- comprimento: não poderá exceder a extremidade traseira do veículo.
III- altura: não poderá exceder a 70 (setenta) cm de sua base central, medida a
partir do assento do veículo;
Art. 5º o equipamento tipo aberto (grelha) deve atender aos seguintes limites
máximos externos de largura e comprimento:
I- largura 60 (sessenta) cm;
II- comprimento: não poderá exceder a extremidade traseira do veículo;
III- altura: a carga acomodada no dispositivo não poderá exceder a 40
(quarenta) cm de sua base central, medida a partir do assento do veículo.
§1º No caso do equipamento tipo aberto (grelha), as dimensões da carga a ser
transportada não pode extrapolar a largura e comprimento da grelha.
§2º Nos casos de montagem combinada dos dois tipos de equipamento, tipo
fechado montado sobre grelha, a caixa fechada (baú) não pode exceder as
dimensões de largura e comprimento da grelha, admitida a altura do conjunto
em até 70 cm da base do assento do veículo.
Art. 6º Será admitida a utilização de alforjes, bolsas ou caixas laterais,
obedecidos os seguintes limites máximos:
I- largura: não poderá exceder as dimensões máximas dos veículos, medida
entre a extremidade do guidão ou alavancas de freio à embreagem, a que for
maior, conforme especificação do fabricante do veículo;
II- comprimento: não poderá exceder a extremidade traseira do veículo;
III- altura: não superior à altura do assento em seu limite superior.
Art. 7º A posição do dispositivo e a forma de fixação do objeto a ser
transportado, não podem interferir na utilização, na montagem ou no
funcionamento de nenhum equipamento original do veículo, assegurando-se o
seguinte:
I- quando o dispositivo ocupar parcialmente o assento do veículo, não será
permitido o transporte de passageiro;
II- o condutor deverá permanecer visível aos condutores dos demais veículos em
circulação na via;
III- os dispositivos de iluminação e sinalização, assim como a placa de
identificação do veículo, deverão manter condições de visibilidade de acordo com
o previsto no Código de Trânsito Brasileiro e legislação vigente;
IV- os dispositivos de iluminação e sinalização do veículo devem manter-se
inalterados em sua forma, posição de instalação e especificação original.
Art. 8º O equipamento do tipo fechado (baú) deve conter faixas retrorefletivas
conforme especificação no Anexo I desta Resolução , de maneira a favorecer a
visualização do veículo durante sua utilização diurna e noturna.
Art. 9° O condutor da motocicleta e motoneta utilizada para transporte
remunerado de carga deverá utilizar capacete que atenda as exigências da
Resolução 203/2006 e conter faixas conforme especificação no Anexo II desta
Resolução.
Art. 10 O condutor da motocicleta e motoneta utilizada para transporte
remunerado de cargas deverá utilizar colete para favorecer a visualização
durante sua utilização diurna e noturna conforme especificação no Anexo III
desta Resolução.
Art. 11. O descumprimento das prescrições desta Resolução sujeitará o infrator
às penalidades e medidas administrativas previstas nos artigos 230, incisos V e
XII e 231, inciso VIII, do Código de Trânsito Brasileiro.
Parágrafo único. Não incorrem em penalidade os veículos registrados na espécie
carga, que trafeguem somente com o dispositivo de fixação, sem o baú ou a
grelha, e que estejam transportando passageiro, desde que mantidas as
características originais do assento e do apoio dos pés (estribo para o
passageiro).
Art. 12. As caixas especialmente projetadas para a acomodação de capacetes,
não estão sujeitas às prescrições desta resolução, podendo exceder a
extremidade traseira do veículo em até 15 cm.
Art. 13. A adequação dos veículos em circulação às prescrições desta Resolução
deverá ocorrer até a data limite do seu licenciamento.
Art. 14. Esta Resolução entra em vigor 180 (cento e oitenta) dias após a data de
sua publicação.
ALFREDO PERES DA SILVAPresidente
LUIZ CARLOS BERTOTTOMinistério das Cidades – Titular
EDSON DIAS GONÇALVESMinistério dos Transportes – Titular
JOSÉ ANTONIO SILVÉRIOMinistério da Ciência e Tecnologia – Suplente
CARLOS ALBERTO RIBEIRO DE XAVIERMinistério da Educação - Suplente
RUY DE GOES LEITE DE BARROSMinistério do Meio Ambiente – Titular
DEPOIMENTO
26/11/2008: 09,30 às 12,00h
ROGÉRIO SANTOS LARAPresidente do Sindicato dos Motociclistas – desde 1993Av. Pedro II, 537-A Belo Horizonte – MGTel.: (31) 2526-6666 / 9109-3736e-mail: [email protected]
Formação:- Torneiro Técnico Mecânico- Desenhista Técnico Mecânico- Termologista Industrial
Sou motociclista: primeiro por amor e depois para a sobrevivência. Somos marginalizados o tempo todo.
ROGÉRIO SANTOS LARA
A categoria enfrenta vários problemas, desde a habilitação até o exercício da
função (trabalhar com a moto).
O motociclista se tornou um problema complexo, podendo ser comparado às
favelas. Eles próprios deixaram acontecer isso, pela própria condição do mercado
de trabalho restrito e social e a necessidade do jovem de se ingressar nesse
mercado e ter direito à cidadania. Você só é cidadão quando entra no círculo de
produtividade social como consumidor (potencial de compra). Só existem dessa
maneira por uma imposição da sociedade.
O motociclista é igual a uma favela. A favela não é legalizada. É um amontoado
de casas sem projetos, área de risco. Problema complexo por falta de um
planejamento amplo em todas as áreas. É um cidadão que por condição precária,
desfavorável a ele, se viu de uma maneira pressionado a aceitar as condições do
mercado.
Os jovens de 18 anos precisam sobreviver: a categoria de motoboys não tem
vínculo empregatício; daí custo baixo da mão-de-obra e a precarização do
sistema de trabalho que está exercendo.
Os empregados com carteira assinada (convenção/acordo coletivo de trabalho)
organizada pelo Sindicato dos motociclistas não é cumprida, porque não tem a
fiscalização adequada no setor. Com isso acontece uma guerra no mercado de
trabalho: empresas x trabalhadores, afetando o trânsito e a sociedade.
As empresas ilegais no mercado são chamadas de boca de porco, gatos. Não são
registradas, isto é, a empresa não é legalizada. Não tem custo para os
gerenciadores desses gatos.
O motociclista ganha pela produtividade. Empresas legalizadas não querendo
ficar no prejuízo, implementam regras anti-sociais e inseguras para o
trabalhador. Segurança é custo para a empresa.
A revenda de moto tem que seguir toda a padronização da fábrica. Com isso seu
custo é alto e qualquer crise que tiver bate em cima da primeira que é a Honda,
depois Yamaha e Suzuki, dentre outras, estourando na última.
A autorizada faz um tipo de contrato clandestino com outras lojas que vendem
moto (sem padronização) com baixo custo.
A concorrência é acirrada, torna-se um círculo de motos para tentar burlar a
crise e a dificuldade de se manter um custo alto de venda com lucro baixo. A
finalidade é obter um lucro maior.
O que acelera a compra das motos é a necessidade do emprego, que é um
mercado selvagem e cruel:
1º.) oferece um salário baixo;
2º.) uso do próprio equipamento no emprego, arcando ele mesmo com os gastos
e danos.
Os órgãos públicos não tem interesse e nem querem conhecer a realidade e a
prática do dia-a-dia dos motociclistas.
Não tem representantes de motociclistas na Câmara Temática do DENATRAN. De
fato e de direito, é o que querem.
Hoje as profissões que dependem dos motociclistas são: a mídia em geral,
porque precisam da rapidez nas informações, por exemplo: entrega dos jornais,
fitas de gravação, aúdio e vídeo e hospitais que fazem transplantes; bombeiro e
resgate usam as motos para o primeiro atendimento, sendo este vital para tentar
d/ou salvar vidas. São profissionais qualificados para dar os primeiros socorros,
mediante as informações recebidas.
Quanto aos Centros de Formação de Condutores: preparar e educar para o
trânsito.
Quanto ao SEST/SENAT: montou uma estrutura que não funciona, com dinheiro
público e privado.
Com relação à Resolução No. 219/07 – Comissão Intergestores Bipartite/RS
mencionou que ela não trabalha com a saúde. Foi feita meia a meia. Um pouco
industrial, um pouco social. E quanto ao Projeto de Lei No. 6.302/02, de autoria
do Senador Mauro Miranda, que regulamenta o exercício das atividades dos
profissionais em transporte de passageiros, “mototaxista”, em entrega de
mercadorias, e em serviço comunitário de rua, e “motoboy” com o uso de
motocicleta; citou que foi feito por lobistas de empresas que usaram uma
instituição sindical para legitimar o pedido a um deputado. Deputado esse que
não fez, recebeu o projeto.
Fale um pouco das Resoluções 168 e 285:
Essa realidade implementada na 168 não tem nenhum efeito de contribuição
trabalhista. A prática de permissão da CNH também é feita de uma maneira que
não representa uma situação de rua. É tudo fictício. É lançado totalmente num
mundo desconhecido, daí a bobagem de se criar a CNH provisória. É insano a
CNH provisória para moto, devido à necessidade de sobrevivência.
Já a 285 veio apenas para acrescentar e dificultar a retirada da CNH. Uma
barreira. Não vai melhorar a segurança na rua, é muito mais um obstáculo que
um benefício. Não estou nem aí para essa resolução, principalmente por não ter
nenhuma contribuição social.
Uma das travas que impede o avanço das melhorias para a categoria são alguns
dos representantes dos sindicatos dos motociclistas querendo competir com os
demais, por exemplo: chamar a atenção das mídias para si e não para a
categoria.
O processo do motociclista é igual ao processo da favela: não conseguem acabar
com eles e sim organizar e planejar dentro da realidade de cada um.
O trânsito é voltado para o alto poder aquisitivo: uma sociedade de alta e não de
baixa. Esse conflito é que causa essa guerra de poder.
Pagamos por uma saúde caríssima que não atende ninguém e que se agrava a
cada dia. Dentro desse processo caótico que vive o motociclista, citamos:
1º..) a mutilação;
2º..) o acidente (custo): SAMU, hospital, internação;
3º..) custo social derivado do 1º. e 2º.
Quanto às autuações e multas penso da seguinte maneira:
- fatores que conduz e incentiva a isso:
1º.) valor do DPVAT;
2º.) IPVA;
3º.) taxa de licenciamento;
4º.) prestação (financiamento da moto);
5º.) necessidade de trabalhar para sustentar o sistema tributário e consumista;
6º.) custo da moto.
O motociclista prefere o risco das multas do que pagar os tributos. Não tem
dinheiro para esses tributos.
O motociclista é movido pelo tempo: quanto maior a aceleração: abaixa e quanto
menor a aceleração: aumenta. Vem de contra o curso que é dado.
Sugestão:
Unir o Ministério do Trabalho, Saúde e DENATRAN. Com essa junção, pode-se
tirar medidas eficazes para começar resolver os problemas da classe DE FATO.
O motociclista é o maior causador de gasto público da saúde e da sociedade.
Conclusão:
Somos vítimas do SISTEMA.
Centro de Formação de Condutores INTERLOGOS
Proprietário: Wilson Nascimento Lopes
Rua Orquídea, 121
Bairro Marajó
Belo Horizonte – MG
Telefone: (31) 3377-7646
e-mail: www.cfcinterlogos.com.br
Para que uma motopista atenda às normas do DETRAN/MG, esta deve
proporcionar situações que simule o cotidiano do aprendiz. A referida pista
atende esta necessidade de acordo com fotos anexas: organização, pistas
amplas e com elevações, sinalização, pedestre, segurança e cursos.
As fotos são registros de uma pista regulamentada dentro da legislação do
DETRAN/MG.
Fonte: Própria autora, 15 de outubro de 2008
FOTOS (SINAL) Jaqueline vai enviar - aguardar
É percebido por condutores de veículos e pedestres o grande número de
motociclistas em semáforos. Assim que o sinal abre saem desgovernadamente,
dando a impressão de que estão numa “competição” de corrida.
Fonte: Própria autora, ... de janeiro de 2009