Inge VierthHenrik Swahn

Elise CaspersenInger Beate Hovi

Samhällsekonomiska kalkyler försjöfartsprojekt

VTI rapport 846 | Samhällsekonom

iska kalkyler för sjöfartsprojekt

www.vti.se/publikationer

VTI rapport 846Utgivningsår 2015

VTI rapport 846

Samhällsekonomiska kalkyler för

sjöfartsprojekt

Inge Vierth

Henrik Swahn

Elise Caspersen

Inger Beate Hovi

Omslagsbild: Hejdlösa Bilder AB, Thinkstock.

Tryck: LiU-Tryck, Linköping 2015

VTI rapport 846

Referat

Trafikverket påpekar att det saknas samhällsekonomiska kalkylmetoder och verktyg för sjötransport-

projekt, liknande de för väg- och järnvägstransporter. Projektet analyserar befintlig kunskap och före-

slår hur ett kalkylverktyg för sjötransporter kunde utvecklas. Tyngdpunkten ligger på godstransporter.

Riktlinjer för samhällsekonomiska kalkyler sammanfattas, med fokus på Sverige och Norge. Åtgärds-

effekter, som man kan vara intresserad av att kvantifiera och värdera, redovisas. Exempel på tidigare

kalkyler för sjötransportprojekt ges. Kunskapsläget avseende effektsamband inventeras. En central

kategori är sambandet som har med transportefterfrågan att göra. En nyckelfråga är om och på vilket

sätt effektberäkningar avseende antal fartyg, fartygsstorlek osv. kan tillföras på ett meningsfullt sätt

med hjälp av den nationella godsprognosmodellen. Värderingsproblem knutna till de identifierade

effekterna behandlas. För Sverige och Norge beskrivs de befintliga prognos- och kalkylverktygen.

Användarkrav på ett kalkylverktyg för sjötransportprojekt definieras utifrån en diskussion om hur ett

verktyg skulle tillämpas i olika analyser. Principiella frågeställningar som behöver hanteras vid

utvecklingen av ett kalkylverktyg beskrivs i 16 punkter. Utvecklingen i Sverige föreslås ske i två steg:

1. framtagning av ett dokumenterat kalkylverktyg utgående från Excel-modellen som har använts

till de flesta samhällsekonomiska kalkyler för sjötransportprojekt i Sverige och den norska

beräkningsmodellen för mindre sjötransportåtgärder

2. utvecklingsarbete inriktat på lösning av de principfrågor som sammanfattas i 16 punkter, bl.a.

koppling mellan nationell godsprognosmodell och kalkylmodell(er)

beräkningsprinciper för gränsöverskridande transporter

effektsamband och värderingar, bl.a. avseende transportkostnader, utsläpp till luft,

sjösäkerhet och riskkostnader

sjöfartens avgifter och samfinansiering

inkludering av passagerartrafiken i samhällsekonomiska kalkyler för sjöfarten

Titel: Samhällsekonomiska kalkyler för sjöfartsprojekt

Författare: Inge Vierth (VTI)

Henrik Swahn (HSAB)

Elise Caspersen ( TØI)

Inger Beate (TØI)

Utgivare: VTI, Statens väg och transportforskningsinstitut

www.vti.se

Serie och nr: VTI rapport 846

Utgivningsår: 2015

VTI:s diarienr: 2014/0700-7.4

ISSN: 0347-6030

Projektnamn: Sjökalkyler

Uppdragsgivare: Trafikverket

Nyckelord: Samhällsekonomiska kalkyler, sjötransporter, effektsamband, monetär

värdering, nationell godsprognosmodell

Språk: Svenska och norska

Antal sidor: 98

VTI rapport 846

Abstract

The Swedish Transport Administration states that there are no methods and tools for cost benefit

analysis (CBA) of sea transports as there are for road and rail. The project analyses existing

knowledge and recommends how a CBA-tool for sea transports could be developed. Focus is on

freight transports.

CBA-guidelines are summarized with a focus on Sweden and Norway. It is shown which impacts of

different measures can be interesting to quantify and valuate in monetary terms. Examples are given

for CBA related to sea transports that have been carried out. Existing knowledge is compiled when it

comes to the effects of measures. A crucial category is the effects that are related to transport demand.

One key question is if and how the calculation of the impacts on the number and size of vessels etc.

can be supplied in a useful way with help of the national forecast model for freight transports.

Valuation problems related to the identified effects are addressed as well. For Sweden and Norway the

existing forecast and calculation tools are described.

User requirements on a CBA-tool for sea transport projects are defined based on a discussion how

such a tool is assumed to be used in different analyses. Principle questions that need to be solved when

developing a CBA-tool are described in 16 points. A two-step approach is recommended for Sweden

1. Development of a documented CBA-tool based on the Excel-model that has been used in most

of the CBA for sea transport projects in Sweden and the Norwegian calculation tool for minor

projects

2. Development to solve the principle questions that are summarized in 16 points, i.e.:

link between the national forecast model and the calculation model(s)

calculation principles for border crossing transports

effects of different measures and valuations, i.e. impact of use of larger vessels on

transport costs, impact on emissions to air, safety and risk costs

sea transport related fees and taxes as well as funding of projects by different actors

inclusion of passenger transports in CBA for sea transport projects

Title: Cost benefit analysis for sea transport projects

Author: Inge Vierth (VTI)

Henrik Swahn (HSAB)

Elise Caspersen (TØI)

Inger Beate (TØI)

Publisher: Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI)

www.vti.se

Publication No.: VTI rapport 846

Published: 2015

Reg. No., VTI: 2014/0700-7.4

ISSN: 0347-6030

Project: Cost benefit analys for sea transport projects.

Commissioned by: Swedish Transport Administration

Keywords: Cost benefit analysis, sea transports, impact of measures, monetary valuation,

national freight transport model

Language: Swedish and Norwegian

No. of pages: 98

VTI rapport 846

Förord

I samband med att Trafikverket bildades år 2010 har statsmakterna fattat beslut om att sjöfartens

infrastrukturinvesteringar ska behandlas på samma sätt som för väg och järnväg. Det saknas dock

samhällsekonomiska kalkylmetoder, -modeller och verktyg för sjötransportrelaterade åtgärder

liknande EVA för vägtransporter och Bansek för järnvägstransporter. Detta projekt syftar till att

sammanställa och analysera befintlig kunskap och föreslå hur ett kalkylverktyg för sjötransportprojekt

kunde utvecklas. Tyngdpunkten ligger på godstransporter. Erfarenheterna i Sverige, Norge och andra

länder utnyttjas. De norska lösningarna detaljstuderas då liknande nationella godsprognosmodeller

används i Sverige och Norge.

Projektet har genomförts av Henrik Swahn (HSAB), Elise Caspersen och Inger Beate Hovi (TØI) och

Inge Vierth (VTI, projektledare) under 2014. Författarna tackar Gunnel Bångman, Trafikverkets

beställare, för värdefulla kommentarer till en tidigare version av rapporten.

Stockholm, februari 2015

Inge Vierth

Utredningsledare

VTI rapport 846

Kvalitetsgranskning

Granskningsseminarium genomfört 3 december 2014 där Katarina Händel var lektör. Författarna har

genomfört justeringar av slutligt rapportmanus 7 januari 2015. Forskningschef Mattias Viklund har

därefter granskat och godkänt publikationen för publicering 19 januari 2015. De slutsatser och

rekommendationer som uttrycks är författarnas egna och speglar inte nödvändigtvis myndigheten

VTI:s uppfattning.

Quality review

Review seminar was carried out on 3 December 2014 where Katarina Händel reviewed and

commented on the report. The authors have made alterations to the final manuscript of the report

7 January 2015. The research director Mattias Viklund examined and approved the report for

publication on 19 January 2015. The conclusions and recommendations expressed are the authors’ and

do not necessarily reflect VTI’s opinion as an authority.

VTI rapport 846

Innehållsförteckning

Sammanfattning .......................................................................................................................... 9

Summary .................................................................................................................................... 11

1. Inledning ............................................................................................................................... 13

2. Användarkrav och riktlinjer ............................................................................................... 16

2.1. Svenska riktlinjer ............................................................................................................ 16 2.2. Norska riktlinjer .............................................................................................................. 17 2.3. Riktlinjer i andra länder och internationella regioner ..................................................... 18

3. Vilka sjöfartsåtgärder och effekter ska kunna analyseras? ............................................. 21

3.1. Motiv för sjöfartsåtgärder ............................................................................................... 21 3.2. Genomförda samhällsekonomiska kalkyler för sjöfartsprojekt i Sverige ....................... 21 3.3. Genomförda samhällsekonomiska kalkyler för sjöfartsprojekt i Norge ......................... 21 3.4. Vilka åtgärdskostnader och effekter behöver analyseras ................................................ 22

4. Kunskap om trafikprognoser och effektsamband för sjöfartsprojekt ............................ 24

4.1. Åtgärdskostnader ............................................................................................................ 24 4.2. Trafiken i utgångsläget och trafikprognoser ................................................................... 24 4.3. Värderingar och effektsamband för olika sjöfartsåtgärder .............................................. 26

5. Kunskap när det gäller värdering av effekter av sjöfartsåtgärder ................................. 30

5.1. Effekter som bör värderas monetärt ................................................................................ 30 Gränsöverskridande transporter, transit och utländska aktörer .................................. 30 Aktuella parametervärden .......................................................................................... 32

5.2. Metoder för att belysa effekter som inte värderas monetärt ............................................ 35

6. Befintliga modellverktyg i Sverige och Norge ................................................................... 37

6.1. Svenska verktyg för samhällsekonomiska kalkyler och prognoser ................................ 37 Prognosmodell Samgods ............................................................................................ 37 Kalkylverktyg för järnvägs- och vägåtgärder ............................................................ 39 Kalkylverktyg för sjöfartsåtgärder ............................................................................. 42 Några slutsatser .......................................................................................................... 44

6.2. Norska verktyg för samhällsekonomiska kalkyler och prognoser .................................. 45 Prognosmodell och nytteberegningsmodell ............................................................... 45 KVIRK ....................................................................................................................... 48

7. Vägen framåt – rekommendationer ................................................................................... 50

7.1. Användarkrav på ett verktyg för sjöfartskalkyler ........................................................... 50 7.2. Frågor som behöver hanteras vid utveckling av sjökalkylverktyg .................................. 50 7.3. Rekommendation om utveckling av sjökalkylverktyg .................................................... 54

Citerade verk ............................................................................................................................. 57

Bilaga 1 Ordlista Norsk- svensk ............................................................................................... 61

Bilaga 2 Sjöfartsverkets riktlinjer för samhällsekonomiska kalkyler för farledsinvesteringar

(arbetsdokument från 2004, inte formellt fastställt) .............................................................. 63

Bilaga 3 I Sverige genomförda sjökalkyler – översikt och sammanfattningar .................... 64

VTI rapport 846

Bilaga 4 I Norge genomförda sjökalkyler – översikt och sammanfattningar ...................... 81

Bilaga 5 Svenska parametervärden ......................................................................................... 88

Bilaga 6 Tabeller i svenskt kalkylsystem för sjöfart .............................................................. 89

Bilaga 7 Norska parametervärden ........................................................................................... 94

VTI rapport 846 9

Sammanfattning

Samhällsekonomiska kalkyler för sjöfartsprojekt

av Inge Vierth (VTI), Henrik Swahn (HSAB), Elise Caspersen (TØI), Inger Beate Hovi (TØI)

Trafikverket påpekar att det saknas samhällsekonomiska kalkylmetoder, -modeller och verktyg för

sjötransportrelaterade åtgärder liknande EVA för vägtransporter och Bansek för järnvägstransporter.

Detta projekt syftar till att sammanställa och analysera befintlig kunskap och föreslå hur ett

kalkylverktyg för sjötransporter kunde utvecklas. Tyngdpunkten ligger på godstransporter och

passagerartransporter behandlas enbart mycket översiktlig.

Riktlinjer för samhällsekonomiska kalkyler i olika länder sammanfattas, med fokus på Sverige och

Norge då liknande nationella godsprognosmodeller används i dessa två länder. Vidare redovisas vilka

åtgärdseffekter man kan vara intresserad av att kvantifiera och värdera. Exempel på tidigare gjorda

samhällsekonomiska kalkyler för sjötransportprojekt ges.

Kunskapsläget inventeras när det gäller effektsamband som man behöver känna för att genomföra

kalkyler. En central kategori är sambandet som har med transportefterfrågan att göra. Nyckelfrågor är

om och på vilket sätt effektberäkningar avseende antal fartyg, fartygsstorlek osv. kan tillföras på ett

meningsfullt sätt med hjälp av den nationella godsprognosmodellen Samgods och hur avstämningar

mellan modellresultat och verkliga flöden kan genomföras. De samhällsekonomiska värderings-

problem knutna till de identifierade effekterna behandlas. För Sverige och Norge beskrivs de befintliga

prognos- och kalkylverktyg, som är relaterade till utvecklingen av ett kalkylverktyg för sjöfartsprojekt.

Användarkrav på ett kalkylverktyg för sjötransportprojekt definieras utifrån en diskussion om hur ett

verktyg skulle tillämpas i olika analyser. Principiella problem och frågeställningar som behöver

hanteras vid utvecklingen av ett kalkylverktyg för sjötransporter beskrivs i 16 punkter.

Utvecklingen av ett kalkylverktyg för sjötransporter i Sverige föreslås ske i två steg:

1. framtagning av ett dokumenterat verktyg utgående från den Excel-modellen som har använts

till de flesta samhällsekonomiska kalkyler för sjötransportprojekt i Sverige och den norska

beräkningsmodellen för mindre sjötransportåtgärder KVIRK

2. ett utvecklingsarbete på längre sikt inriktat på lösning av de principiella frågeställningarna

som sammanfattas i 16 punkter, bl.a.

koppling mellan nationell godsprognosmodell och kalkylmodell(er)

beräkningsprinciper för gränsöverskridande transporter

effektsamband och värderingar, bl.a. effekter av ökad användning av större fartyg på

transportkostnader, effekter på utsläpp till luft och på sjösäkerhet och riskkostnader

sjöfartens avgifter och samfinansiering

på längre sikt behöver man undersöka hur passagerartrafiken och den kombinerade

gods/passagerartrafiken kan inkluderas i samhällsekonomiska kalkyler för sjöfarten.

10 VTI rapport 846

VTI rapport 846 11

Summary

Cost benefit analysis for sea transport projects

by Inge Vierth (VTI), Henrik Swahn (HSAB), Elise Caspersen (TØI), Inger Beate Hovi (TØI )

The Swedish Transport Administration states that there are no methods, models and tools for cost

benefit analysis (CBA) for sea transport measures as for road transports (EVA) and rail transports

(Bansek). This project compiles and analyses existing knowledge and recommends how a CBA-

calculation tool for sea transports could be developed. Focus is on freight transports, passenger

transports are not addressed in detail.

CBA-guidelines in different countries are summarized, with focus on Sweden and Norway as similar

national forecast models for freight transport are used in these two countries. Furthermore it is shown

which impacts of different measures can be interesting to quantify and valuate in monetary terms.

Examples are given for CBA related to sea transport projects that have been carried out.

Existing knowledge is compiled when it comes to the effects of measures that are necessary to know

in CBA. One crucial category are effects that are related to transport demand. Key questions are if and

how the calculation of the impacts on the number and size of vessels etc. can be supplied in a useful

way with help of the national forecast model Samgods and how model results can be validated against

real flows. Socio economic valuation problems related to the identified effects are addressed as well.

For Sweden and Norway the existing forecast- and calculation tools are described, that are related to

the development of a CBA-calculation tool for sea transport projects.

User requirements on a CBA-calculation tool for sea transport projects are defined based on a

discussion how such a tool is assumed to be used in different analyses. Principle problems and

questions that need to be solved when developing a CBA-calculation tool for sea transport projects,

are described in 16 points.

A two-step approach is recommended for the development of a CBA-calculation tool for sea transport

projects

1. development of a documented CBA-calculation tool based on the Excel-model that has been

used in most of the socio-economic analyses for sea transport projects in Sweden and the

Norwegian calculation tool for minor projects KVIRK

2. a long-term development to solve the principle questions that are summarized in 16 points, i.e.

Link between the national forecast model and the calculation model(s)

Calculation principles for border crossing transports

Effects of different measures and valuations, i.e. impact of use of larger vessels on

transport costs, impact on emissions to air, safety and risk costs

Sea transport related fees and taxes as well as funding of projects by different actors

In the long run, it is also necessary to analyze how passenger transports and mixed

passenger/freight transports can be included in CBA for sea transport projects.

12 VTI rapport 846

VTI rapport 846 13

1. Inledning

Bakgrund

I samband med att Trafikverket bildades år 2010 har statsmakterna fattat beslut om att sjöfartens

infrastrukturinvesteringar ska behandlas på samma sätt som för väg och järnväg. Detta betyder att

investeringar i sjöfartens infrastruktur numera kan konkurrera med väg- och järnvägsinvesteringar om

de statliga investeringsmedlen. Detta har inneburit en ytterligare skärpning av kraven på konsekventa

och likformiga kalkylprinciper för alla trafikslag. Dessutom har kraven generellt på öppen redovisning

av de samhällsekonomiska kalkylerna skärpts.1

Svenska hamnar drivs som privata eller kommunala bolag alternativt i kommunal förvaltningsform.

Den senare modellen har successivt fått en minskande betydelse. Kalkyler för investeringar i hamnar

och de delar av farlederna som tillhör hamnens ansvarsområde är rent företagsekonomiska. Inga

generella nationella anvisningar gäller vilket i princip öppnar för kapacitets- och servicekonkurrens

mellan hamnarna.2

Farlederna till/från hamnarna utanför hamnområdet till öppen sjö är i Sverige Sjöfartsverkets ansvar.

Detta ansvar omfattar farledsanordningar av olika slag, drift och underhåll av farlederna och

hanterades av Sjöfartsverket på i huvudsak företagsekonomiska grunder inom ramen för den

avgiftsfinansieringsmodell som infördes på 1987.3

Investeringar, t.ex. sprängning eller större muddringsarbeten finansierades tidigare på samma sätt, men

från och med 2012 så finansieras investeringar genom statliga anslag (inom ramen för den Nationella

Planen). För genomförande av större projekt, t.ex. en stor ombyggnad av farleden till Göteborg, kräv-

des även tidigare särskilda statliga insatser eftersom de investeringsmedel som kunde avsättas inom

ramen för Sjöfartsverkets farledsavgifter var alltför små.

Inom ramen för affärsverksmodellen kom samhällsekonomiska synsätt på främst farledsinvesteringar

(men även vissa andra investeringar) att successivt vinna insteg i beslutsprocesserna under åren från ca

1995 och framåt. Ett formellt skäl är att det transportpolitiska målet om samhällsekonomisk

effektivitet också gäller för affärsverket Sjöfartsverket. Men det fanns även andra skäl till detta, t.ex.

att om särskilda statliga insatser utanför Sjöfartsverkets ordinarie ramar krävdes för att genomföra t.ex.

en farledsinvestering behövdes också en samhällsekonomisk analys som underlag. Ett annat skäl som

successivt växte sig starkare var att sjöfartsnäringen var missnöjd med den gällande ordningen som

man ansåg missgynnade sjöfarten dels på grund av att alla investeringar skulle finansieras av avgifter

på sjöfarten – till skillnad från järnvägs- och väginvesteringar – dels på grund av att systemet ledde till

(alltför) lite investeringar i sjöfartens infrastruktur.

Efterfrågan på samhällsekonomiska analyser för sjötransportrelaterade projekt har ökat i Sverige,

också med hänsyn till målsättningen i den nationella infrastrukturplaneringen att behandla de olika

trafikslagen lika. Hamnarna är dock mestadels kommunalt eller privat ägda och det finns för

närvarande inga svenska fastställda riktlinjer för samhällsekonomiska kalkyler för åtgärder i hamnar.

I de flesta fall ingår de samhällsekonomiska kalkylerna för sjöfartsprojekt som en del av underlaget i

miljökonsekvensbeskrivningar (MKB) som krävs för anläggningar i vatten och för verksamheten i

hamnar. För att förändrad verksamhet ska kunna ske eller ibland för att verksamheten ska kunna

fortsätta krävs miljödom. Enligt miljöbalken ska möjliga skadeverkningar av miljöpåverkande projekt

1 Trafikverket sammanställer kraven avseende kalkylmetoder för steg 1- och steg 2-åtgärder i (Trafikverket,

2014(a)) och beräkningsmetodik och gemensamma förutsättningar för steg 3- och 4-åtgärder inom sjöfarten i

(Trafikverket, 2014(b)). 2 Ekonomer har hävdat att samhällsekonomiska kalkyler borde tillämpas också för hamninvesteringar, se t.ex.

(Jansson & Shneerson, 1982).

3 (Statskontoret, 2013)

14 VTI rapport 846

vägas emot projektets samhällsekonomiska nytta. Här kommer den samhällsekonomiska kalkylen och

bedömningen in som ett viktigt underlag.

Norge

Norske godshavner er organisert som kommunale foretak eller interkommunale havnesamarbeid, og er

således under kommunal forvaltning. (En lista med centrala begrep på norska och svenska finns i

Bilaga 1. Situationen i Norge detaljstuderas därför att liknande godsprognosmodeller används i

Sverige och Norge. Se nedan.) Havnedrift kan utgjøre en inntektskilde for kommunen, og

investeringer som gjøres i selve havnen er et kommunalt anliggende, der havnekassen er skjermet for

andre formål enn havneinvesteringer. Av disse havnene er 32 havner utpekt som stamnetthavner

(kommunale godshavner), hvor Staten har ansvar for både sjøverts og landverts infrastruktur. I tillegg

er det en rekke mindre, lokale offentlige trafikkhavner, fiskerihavner og private havner.

Norge har en nasjonal etat, Kystverket, som har ansvar for kystforvaltning, herunder maritim

infrastruktur, sjøsikkerhet og beredskap mot akutt forurensning. Ansvarsområdet innebærer utbygging

og vedlikehold av fiskerihavner og farled (generelt) i samsvar med vedtatte offentlige planer og

budsjett4. Før gjennomføring av utbedringer skal tiltakene ideelt igjennom en samfunnsøkonomisk

analyse. Per i dag har Kystverket hatt en tradisjon for at tiltak som foreslås i forbindelse med nasjonale

og regional transportplaner i stor grad utføres direkte, med ferdigstillelse (i form av dimensjonering og

plandokumenter) relativt kort tid før prioriteringen gjøres. Av den grunn har det ikke vært behov for å

opparbeide en tiltaksportefølje man kan prioritere innenfor, og dermed begrenset behov for samfunns-

økonomiske analyser i sjøfarten i Norge. I arbeidet med Nasjonal Transportplan 2018-2027, er det

bestemt at det skal gjøre samfunnsøkonomiske analyser for alle tiltak, også for sjøfarten. Det er

nærliggende at behovet for en felles samfunnsøkonomisk kalkylemetode for infrastrukturutbedring for

sjøfarten vil bli reell også for Norge.

Projektets syfte

Trafikverket påpekar att det saknas samhällsekonomiska kalkylmetoder, -modeller och verktyg för sjö-

transportrelaterade åtgärder liknande EVA för vägtransporter och Bansek för järnvägstransporter.5

Denna typ av metoder och verktyg behövs t.ex.. för att utvärdera farledsåtgärder, jämföra deras

lönsamhet med andra infrastrukturåtgärder, uppskatta sjöfartens potential för att avlasta landinfra-

strukturen eller bedöma effekter av förändrade regler (t.ex. avseende säkerheten), avgifter och skatter.

Detta projekt syftar till att sammanställa och analysera befintlig kunskap och föreslå hur ett kalkyl-

verktyg för sjötransporter liknande EVA (för vägtransporter) och Bansek (för järnvägstransporter)

kunde utvecklas.6 Målsättningen är att ta fram den information som ingår i Trafikverkets Samhälls-

ekonomiska Effektbedömningar (SEB).7 SEB sammanställer olika typer av beslutsunderlag utgående

ifrån att den samhällsekonomiska analysen ska anpassas efter måluppfyllnadsanalyser, MKB,

livscykelanalyser osv.

Projektet fokuserar på godstransporter, dvs. persontrafik och fritidsbåtstrafik behandlas enbart mycket

översiktlig. Passagerarfartygen, som ofta transporterar passagare och gods (ropax), står för ca tre

fjärdedelar av fartygsanlöpen och transporterar ca en fjärdedel av godset.8 Helt naturligt i samband

4 Se www.kystverket.no. 5 Trafikverket (2012), Trafikverkets inriktning för forskning och innovation 2013-2015, Trafikverket (Stefan

Grudemo, Sple 2013-03-20), Områden från Utvecklingsplanen som inte täcks av inkomna ansökningar från CTS 6 Kalkylmodellerna Bansek och EVA beskrivs i kapitel 6. 7 Se http://www.trafikverket.se/Foretag/Planera-och-utreda/Planerings--och-analysmetoder/Metod-for-samlad-

effektbedomning/ 8 År 2013 var 77 000 av 99 000 anlöp med passagerarfartyg, dessa fartyg transporterade 37 000 000 av totalt

152 000 000 ton gods. På passagerarsidan konkurrerar färjorna med (lågpris)flyg, väg och järnväg.

VTI rapport 846 15

med utvecklingen av ett verktyg för samhällsekonomiska kalkyler för sjöfartsprojekt ligger tyngd-

punkten på beräkningen av de samhällsekonomiska nyttor och kostnader som kan värderas i monetära

termer. Principiella frågor tas upp i den mån de berör beräkningen av samhällsekonomiska nyttor och

kostnader för sjötransportprojekt, dock inte generella spörsmål avseende kalkylperioden, kalkylräntan,

skattefaktorer mm.

Rapportens disposition

Kapitel 2 sammanfattar de viktigaste utgångspunkterna för utvecklingen av ett kalkylverktyg för

samhällsekonomisk analys av sjöfartsprojekt nämligen de riktlinjer som generellt gäller för sådana

kalkyler inom respektive lands transportsektor. I kapitel 3 belyses vilka slags sjötransportprojekt som

ska kunna analyseras med hjälp av verktyget samt vissa viktiga bakomliggande motiv till att dessa

projekt kan behöva genomföras. Här redovisas också översiktligt vilka åtgärdseffekter man kan vara

intresserad av att kvantifiera och värdera, dvs. vilka moment kalkylverktyget för sjötransporter

förväntas klara av. Exempel på tidigare gjorda kalkyler i Sverige, Norge och internationellt ges.

I kapitel 4 inventeras kunskapsläget när det gäller effektsamband som man behöver känna för att

kunna genomföra samhällsekonomiska kalkyler. En central kategori är sambandet som har med

transportefterfrågan att göra. Nyckelfrågor är om och på vilket sätt effektberäkningar avseende olika

dimensioner i efterfrågan (antal fartyg, fartygsstorlek osv.) kunde tillföras på ett meningsfullt sätt med

hjälp av Samgodsmodellen och hur avstämningar mellan modellresultat och verkliga flöden kan

genomföras.

I kapitel 5 behandlas samhällsekonomiska värderingsproblem knutna till de identifierade effekterna. I

kapitel 6 beskrivs befintliga modellverktyg i Sverige och Norge som är relaterade till utvecklingen av

ett kalkylverktyg för sjöfartsprojekt. I kapitel 7 definieras vilken typ av resultat verktyget ska beräkna

och vilken output som ska levereras till olika kalkylskeden och t.ex. den samhällsekonomiska

effektbedömningen (SEB). I detta kapitel definieras också användarkrav på ett verktyg för

sjöfartskalkyler (också i jämförelse med Bansek och EVA) utifrån en diskussion om hur ett verktyg

skulle tillämpas i olika planerings- och analysprocesser. Nästa steg i utvecklingen av ett kalkylverktyg

för sjötransporter i Sverige föreslås.

16 VTI rapport 846

2. Användarkrav och riktlinjer

Ministerier (norska och danska finansministeriet, tyska transportministeriet) och/eller myndigheter

(Kystverket i Norge, Sjöfartsverket/Trafikverket i Sverige, Rijkswaterstaat i Nederländerna) och den

ansvariga insitutionen i Flandern tar fram riktlinjer för samhällsekonomiska analyser generellt eller på

transportområdet. Officiella kalkylvärden föreligger också i de olika länderna, dock inte

standardiserade beräkningsverktyg

2.1. Svenska riktlinjer

De svenska riktlinjerna omfattar

ASEK 3, 4, 5 osv., aktuell version vid varje tidpunkt tillämpas9

Av Sjöfartsverket tillämpade riktlinjer 2004-2008 (inte fastställt arbetsdokument från

2004, se Bilaga 210)

Kystverkets riktlinjer för ”icke prissatta effekter”, (Kystverket, 2007), se avsnitt 5.2 nedan

MKB – Samhällsekonomisk bedömning ett underlag

Trafikverkets riktlinjer och formulär för offentlig projektpresentation Samhällsekono-

miska Effektbedömningar (SEB)

Farledsdimensionering – Transportstyrelsen11, PIANC (World Association for Waterborne

Transport Infrastructure)12

Allmänna förutsättningar enligt ASEK

Åtgärdens livslängd, kalkylperiod, kalkylränta och skattefaktorer tillämpas enligt ASEK (vilka i och

för sig har förändrats över tiden). Transportstyrelsen påpekar att det inte är lika självklart vilken

tidsperiod som ska användas för samhällsekonomiska analyser av regelförändringar. För vissa

regelförändringar kan det räcka med att ha ett representativt år att jämföra med, för andra kan de

krävas en lång period innan regleringen får genomslag” och att det kan finnas ett behov av att anpassa

dessa rekommendationer till Transportstyrelsens verksamhet”, (Transportstyrelsen, 2014). Se

Trafikverket (2014(a)) och Trafikverket (2014(b)).

Hantering av osäkerheter

Osäkerhet beträffande åtgärdens kostnader har på senare år hanterats genom att projektets

samhällsekonomiska lönsamhet beräknats dels vid förväntad nivå på projektinvesteringen dels den s.k.

85 procentsnivån. Osäkerheten om godsflöden har i allmänhet hanterats genom att utfallen beräknats

för olika scenarier när det gäller godsutvecklingen. Dessa scenarier har ofta varit av ungefär följande

slag

tillväxt enligt gällande nationell prognos (under senare år, tidigare mest sannolika alternativ

grundat på allt tillgängligt material)

nolltillväxt av godsflödena (detta har sedan länge krävts enligt Sjöfartsverkets anvisningar)

9 http://www.trafikverket.se/Foretag/Planera-och-utreda/Planerings--och-analysmetoder/Samhallsekonomisk-

analys-och-trafikanalys/ASEK---arbetsgruppen-for-samhallsekonomiska-kalkyl--och-analysmetoder-inom-

transportomradet/ 10 Dessa riktlinjer tillämpades i ett antal farledsprojekt som Sjöfartsverket analyserade under perioden 2004-

2008. I huvudsak följde dessa riktlinjer de vid denna tidpunkt gällande ASEK-riktlinjerna samt generella

principer för nytto-kostnadsanalys enligt ekonomisk teori. 11 http://www.transportstyrelsen.se/Global/Sjofart/Dokument/Sjotrafik_dok/TSS-2012-2722-Meddelande-nr-9-

Utformning-av-farleder-120914.pdf 12 PIARC är motsvarande organisation för vägtransporter

VTI rapport 846 17

speciella scenarier (oftast starkare tillväxt än det mest sannolika) grundat på olika aktörers

egna prognoser.

Känslighetsanalyser

Enligt ASEK-anvisningarna har i de kalkyler som gjorts under senare år känslighetsanalyser gjorts

med ett mycket högre CO2-värde (3,50 kr/kg). Även känslighetsanalyser med högre investerings-

kostnad och högre respektive lägre trafiktillväxt är obligatoriska.

Nyttor och kostnader som inkluderas

Beträffande vilka nyttor och kostnader som ska inkluderas och hur jämförelsealternativ (JA) och

utredningsalternativ (UA) ska konstrueras ger ovan nämnda anvisningar vägledning för vilka poster

som ska inkluderas, vilka poster som ska kvantifieras/värderas och vilka poster som ska belysas

kvalitativt om kvantifiering och värdering inte kan ske. För detaljer se avsnitt 4.3.

Riktlinjer för framtagande av prognoser

Trafikverket har även utvecklat riktlinjer för framtagande av transport- och trafikprognoser och

hanteringen av prognoserna inom Trafikverket och i vissa fall utanför verket (t.ex. i samband med

emissionsprognoser), (Trafikverket, 2011). Kraven handlar framför allt om ”ordning och reda” och att

säkerställa möjligheter till en oberoende granskning. I en kompletterande rapport (Trafikverket,

2012(a)) utvecklas att en nationell transportprognos sällan kan vara så detaljerade att den kan

användas i specifika projekt.13

2.2. Norska riktlinjer

Kystverkets Veileder i samfunnsøkonomiske analyser (2007)

Samfunnsøkonomiske analyser av tiltak i farleder og fiskerihavner skal i teorien følge noen bestemte

retningslinjer. Bakgrunnen for retningslinjer og metoder er gitt i Kystverkets Veileder i

samfunnsøkonomiske analyser (Kystverket, 2007) som er basert på Finansdepartementets generelle

veileder i samfunnsøkonomiske analyser (Finansdepartementet, 2005). For små tiltak, under 100

millioner NOK, er det utarbeidet et felles analyseverktøy KVIRK (Pedersen & Magnussen, 2013).

KVIRK beskrives i avsnitt 4.2.2.

En av de viktigste retningslinjene kan sies å være at analysen gir basis for å avgjøre om tiltaket skal

utføres eller ikke. Det er derfor viktig at:

Referansealternativet (business as usual) og alternative tiltak beskrives

Analysen er transparent og etterprøvbar. Det skal være mulig for utenforstående og følge

analysen og gjøre egne beregninger.

Etter anbefalinger fra Hagen-utvalget14 i 2012, skal analyser for samtlige transportformer

bruke samme analyseperiode, realrente og levetid.

Planområdet (tiltakets geografiske utbedring) og influensområdet (området som forventes å bli

påvirket av tiltaket) må stadfestes.

Ved en gjennomgang av gjennomførte analyser finner vi at nevnte retningslinjer følges i stor grad (vi

finner lik analyseperiode, realrente og levetid for analyser gjennomført etter 2012), men at metoder for

verdsetting av effekter av tiltaket spriker mellom prosjekter, noe som gjør sammenlikning vanskelig.

13 En fråga är hur detaljeringsnivån i prognoser ska vägas mot vad det kostar i datainsamling, arbetstid och

kalendertid 14 Hagenutvalget er et ekspertutvalg som 18. februar 2011 ble utpekt av den norske regjeringen for å gjennomgå

enkelte sider ved rammeverket for samfunnsøkonomiske analyser i offentlig sektor. Utvalget leverte sin

utredning til Finansdepartementet 3.oktober 2012.

18 VTI rapport 846

Nedan presenteres metoder for verdsetting av tiltak gitt av Kystverket (2007), samt metoder som

brukes i de samfunnsøkonomiske analysene som er gjort for norske farleder og fiskerihavner siden

2010, i regi av Kystverket.

Forutsetninger (analysperiode, kalkulasjonsrenta, realprisjustering, skattekil)

Kystverket legger til grunn en analyseperiode på 75 år. Innenfor denne perioden har de lagt til grunn

50-års levetid for navigasjonsutstyr og 10 års levetid for radar, VHF15 og annet teknisk utstyr. Alle

komponenter reinvesteres ved behov, dette utgjør en kostnad innenfor analyseperioden.

Kalkulasjonsrenten som benyttes er 4 procent for første 40 år og 3 procent fra 40 til 75 år (Linnestad

& Fjærbu, 2013). Realprisjusteringen settes lik 1,4 % per år for hele analyseperioden. Alle arbeids- og

tidsrelaterte komponenter blir realprisjustert. Forutsetningene er basert på Hagen-utvalget (2012).

Skattekilen (kostnaden av å skattefinansiere et prosjekt) er 20 øre per krone (Finansdepartementet,

2005).

Kostnader tilknyttet et tiltak er investeringskostnader (usikkerhet, vedlikeholdskostnader og

reinvesteringer til navigasjonsinnretninger), administrative kostnader og et effektivitetstap ved

skattefinansiering. I tillegg kommer øvrige kostnader på naturressurser. Merverdiavgift skal ikke

inkluderes i beregningen av netto nytte av investeringer.

Hantering av usikkerhet

Usikkerhet kan komme inn i beregningene via forventede verdier, for eksempel av trafikkvolum,

enhetspriser, investeringsanslag, ulykkesfrekvens, reisetid, miljøvirkninger og liknende. Usikkerheten

bør redegjøres for og sannsynliggjøres. Målet er å si noe om hvor utsagnskraftige beregningene er.

Analysen består som regel av identifisering og kvantifisering av usikre elementer (både usystematiske

og systematiske), en kartlegging av hvor følsomme komponentene er for uforutsette hendelser, og til

sist om dette medfører høy nok risiko til at det er behov for et risikoreduserende tiltak. I tilfeller hvor

man ikke har tilstrekkelig informasjon til å gjennomføre en usikkerhetsanalyse korrigeres systematisk

usikkerhet for med et risikotillegg på 2 procent-poeng16 i kalkulasjonsrenten (Linnestad & Fjærbu,

2013). Usystematisk usikkerhet korrigeres ikke for.

Følsomhetsberegninger

I tillegg bør man identifisere de viktigste driverne for usikkerhet og gjøre følsomhetsberegninger for

ulike verdier av sentrale komponenter. Følsomhetsberegninger bør gjøres for kalkulasjonsrente,

realprisjusteringer og analyseperiode. I tillegg kan man endre verdier på andre tiltaksspesifikke

faktorer.

Nyttor och kostnader som inkluderas

För detaljer beträffande vilka nyttor och kostnader som ska inkluderas se avsnitt 4.3.

2.3. Riktlinjer i andra länder och internationella regioner

Danmark

I Danmark ansvarar Finansministeriet för riktlinjer för samhällsekonomiska kalkyler, (Danska

Finansministeriet, 1999). Data- och Modellcentret vid Danmarks Tekniska Universitet tar fram

kalkylvärden för transportområdet, (DTU, 2014). Transportministeriet föreskriver beräkningar även

för alternativ med 50 procent högre byggkostnader. Samhällsekonomiska analyser görs för enskilda

15 Maritim VHF (Veldig høy frekvens) er et internasjonalt system for kortdistanseradioforbindelser for skipsfart.

Bruker VHF-båndet, som har elektromagnetisk stråling mellom 30 – 300 MHz 16 Et generelt risikopåslag fastsettes normalt av Finansdepartementet.

VTI rapport 846 19

infrastrukturåtgärder men också för paket av åtgärder som Havnepakke 3, (Danske Havne, 2011).

Havnepakke 3 omfattar tre s.k. megaprojekt (tunnlar i hamnarna i Aarhus och Köpenhamn,

uppgradering av Skovvejen i Kalundborg Havn), 17 vägprojekt, tre järnvägsprojekt och elva projekt

där farleder och hamnar ska fördjupas för att kunna ta emot större fartyg. Branschorganisation Danske

Havne anlitade COWI för att göra en första översikt över de samhällsekonomiska effekterna av de

nationella vägprojekten, (COWI, 2012).17 COWI hämtade uppgifter om trafikflöden från Danske

Havne och Vejdirektoratet och uppgifter om byggkostnader från Danske Havne. Med hänsyn till att

man än så länge befinner sig i inledningsfasen inkluderas enbart de största samhällsekonomiska

effekterna, dvs. tids- och kostnadsbesparingar för person- och lastbilar, effekter på trafiksäkerheten

och skattefaktorn.

Tyskland

Den tyska nationella infrastrukturplanen, Bundesverkehrswegeplan (BVWP) innehåller riktlinjer till

prioriteringen av åtgärder relaterade till vägar, järnvägar, inre vattenvägar och sjövägar

(Bundesministerium für Verkehr und digitala Infrastruktur, 2014). Vid prioriteringen av åtgärderna är

avlastningen av landinfrastrukturen ett viktigt kriterium utöver den samhällsekonomiska lönsamheten.

För vattenrelaterade projekt är dessutom anläggningarnas säkerhet och betydelse för hela transport-

systemet och ekonomin viktig (utöver lönsamheten). De största inre vattenvägarna klassas efter bety-

delse i kategorierna A, B och C. Kalkylvärden i BVWP 2003 (Bundesministerium für Verkehr, Bau-

und Wohnungswesen, 2005) uppdateras för närvarande.

Nederländerna

I Nederländerna publicerar myndigheten Rijkswaterstaat de nationella riktlinjerna för samhällsekono-

miska kalkyler, (Rijkswaterstaat, 2014). Riktlinjerna har tillämpats i olika hamnprojekt. Ett exempel är

byggandet av en större sluss nära Amsterdam. Utgångspunkten är att större fartyg ska kunna gå snabbt

och säkert till/från Nordsjön och att hamnen ska kunna behålla sin internationella betydelse, se

kalkylen Nieuve Zeesluis IJmuiden (DHV, 2012) och second opinion (Centraal Planbureau, 2012). Ett

annat exempel är fördjupningen av floden Schelde in till hamnen i Antwerpen. Denna åtgärd beräknas

vara lönsamt för alla varianter som har analyserats och beräknas ge lägre kostnader för transportköpare

i både Belgien och Nederländerna, (Centraal Planbureau, 2004).

Belgien

I Belgien har myndigheterna i Flandern låtit utveckla allmänna riktlinjer för kostnadsnyttoanalyser

(MINT & REBEL, 2013(a)) riktlinjer för hamnar (MINT & REBEL, 2013(b)). De sistnämnda

innehåller indirekta sysselsättningseffekter under byggnads- och driftsfasen, nätverkseffekter och

hamnens intäkter. Riktlinjerna har tillämpats bl.a. i slussprojekt i Zeebrugge och Antwerpen.

Europa

På europeisk nivå har HEATCO-projektet (HEATCO, 2006) tagit fram rekommendationer för

kalkylprinciper och -värden. Dessa används bl. a. i samband med planeringen i det transeuropeiska

nätverket för transporter TEN-T. Rapporten innehåller inga rekommendationer för sjöfartens transport-

kostnader.

Inom ramen för EU–projektet MONALISA18 har Andersson & Ivehammar genomfört en samhälls-

ekonomisk analys som avser implementeringen av dynamisk ruttplanering för sjötransporter,

(Andersson & Ivehammar, 2014).19

17 Kommuner och privata aktörer ansvarar för hamninvesteringar. 18 http://monalisaproject.eu/#projects 19 Andersson & Ivehammar kommer att fortsätta med en fördjupad och utvidgad CBA av Sea Traffic

Management (STM) under 2015.

20 VTI rapport 846

I samband med konsekvensbedömningen av IMO:s skarpare krav av svavelutsläpp för sjötransporter i

Östersjön, Nordsjön och Engelska Kanalen (SECA) har olika analyser genomförts. Bl.a. har EU-

kommissionen anlitat AEA m fl. (2009) för att göra en kostnadsnyttoanalys. Miljökonsekvenser och

hälsofördelar med ett kontrollområde för kväveutsläpp (NECA) har också analyserats, (Danish

Ministry of the Einvironment, 2012), (PBL Netherlands Environmental Assessment Agency, 2012).

De ovan nämnda och liknande studier som avser skarpare krav svavel- och kväveutsläpp görs inte

baserade på flöden i nätverk.

VTI rapport 846 21

3. Vilka sjöfartsåtgärder och effekter ska kunna analyseras?

3.1. Motiv för sjöfartsåtgärder

Som vanliga motiv för sjöfartsåtgärder kan nämnas

• möta utveckling mot större fartyg (autonom utveckling) med bevarad sjösäkerhet

• möjliggöra transporter med större fartyg för att sänka transportkostnaderna

• förbättra säkerheten i farleden och minska väder- och vindberoende

• kortare och säkrare anlöpsfarled till/från hamn

• flytta hamnverksamhet för att frigöra mark för andra ändamål

• reinvestering – upprätthålla sjötransportled.

Trender mot större fartyg är gemensamma för alla sjöfartsländer och alltså även för Sverige och

Norge, men de sjötransportrelaterade frågeställningarna i de betraktade länderna skiljer sig något åt

med hänsyn till naturliga förutsättningar (säkerhetsproblem kopplade till strömningar i Norge, farleder

med begränsad djupgående och känslig skärgård i Sverige), branschstruktur (fiskerinäringens

betydelse i Norge), utnyttjande av transportsystemet (transittransporter genom de stora hamnarna på

kontinenten, önskemål att inre vattenvägar ska avlasta högt trafikerade vägar och järnvägar i Tysk-

land). Väg- och järnvägsprojekt är i regel mer homogena med avseende på fordon, infrastrukturen

m.m. Det kan också observeras att avgränsningen mellan sjö- och landtransportrelaterade åtgärder inte

är alltid given (t.ex. landanslutningar till danska hamnar eller Hjulstabron som går över en del av

Mälaren mellan Enköping och Strängnäs).

3.2. Genomförda samhällsekonomiska kalkyler för sjöfartsprojekt i Sverige

De under det senaste decenniet genomförda sjökalkyler sammanställs i Bilaga 3. Majoriteten av

åtgärderna avser investeringar i farleder (Göteborg, Malmö oljehamn, Norrköping, Mälaren,

Horstensleden/Stockholm, Hargshamn, Gävle, Luleå, Klintehamn) och slussar (Södertäljekanal,

Trollhättekanal). Ytterligare objekt är etableringen av en ny containerhamn i Norvik/Nynäshamn och

”uppgradering” av Hjulstabron.

Avseende regelverk har samhällsekonomiska kalkyler genomförts inom ramen för Lotsutredningen

SOU 2007:16 (Andersson, 2007) såväl som avseende lättnaden av lotsplikten på Vänern, säkerheten i

Öresund och implementering av EU-direktiv (2006/87/EG) om tekniska föreskrifter för fartyg i

inlandssjöfart i svensk rätt. Vidare genomfördes en samhällsekonomisk analys av svenskt sjöfartsstöd

inom ramen för SOU 2010:73, (Andersson & Forsblad, 2010). Vad gäller IMO:s skarpare svavelkrav i

SECA från 1 januari 2015 har transporteffekter beräknats, se t.ex. (Vierth, I.; Mellin, A.; Karlsson, R.,

2013). 20 Miljöeffekterna har beräknats överslagsmässigt, se t.ex. (Sjöfartsverket, 2009), de

samhällsekonomiska kostnader och nyttor av IMO-direktivet i Sverige har dock inte beräknats

systematiskt.

3.3. Genomförda samhällsekonomiska kalkyler för sjöfartsprojekt i Norge

Gjennomføring av samfunnsøkonomiske analyser av tiltak i den maritime sektoren avhenger av

størrelsen på tiltaket. Dersom tiltaket er stort, det vil si har en investeringskostnad over 100 millioner

NOK for Kystverket, utføres analysen i stor grad i regi av Kystverket selv, basert på veileder fra

Finansdepartementet (2005) og Kystverket (2007). Dette gjelder blant annet konseptvalgutredningen

20 IMO = International Maritime Organization, SECA = Sulphur Emission Control Area. Området omfattar

Östersjön, Nordsjön och den Engelska Kanalen.

22 VTI rapport 846

av Stad skipstunnel, farledsutbedring i Borg havn og farledsutbedring i Oslo havn. Her er det noen

unntak, da utbedring av Austevoll fiskerihavn og Myre fiskerihavn ansees som store, med en in-

vesteringskostnad over 100 millioner NOK, men analysene er utført av Vista Analyse21, på oppdrag fra

Kystverket.

Dersom tiltakene er under 100 millioner NOK gjøres analysen i hovedsak med KVIRK (Kystverkets

virkningsmodell for mindre tiltak). Analyser med KVIRK har blitt gjort av Vista Analyse. Dette

gjelder til eksempel utbedring i Båtsfjord, Sommarøy og Polarbase. Ulike inntekts- og kostnads-

komponenter ved prosjektene og tilhørende verdi er samlet i Bilaga 4.

3.4. Vilka åtgärdskostnader och effekter behöver analyseras

Sverige – förberedelseskedet

Första skedet i ett investeringsprojekt är alltid en förstudie där problemet definieras och alternativa

lösningar studeras. Ett vanligt problem för många farledsinvesteringar är att den strukturella

utvecklingen mot större fartyg leder till att vissa hamnar och transportleder och därmed de regioner

och företag som betjänas av dessa transportleder tappar i konkurrenskraft mot andra regioner och

företag, vilket aktualiserar frågan om och hur denna utveckling ska mötas. En annan inte ovanlig

situation är att ny verksamhet (t.ex. gruvverksamhet, värmeverk, kraftverk) planeras och att de

ekonomiska förutsättningarna för en sådan investering påverkas av vilka ut- eller inskeppnings-

möjligheter som finns. Ofta definieras i detta sammanhang också vilka största fartygsmått man siktar

på t.ex. av ekonomiska skäl. Det krävs dock att preliminära studier inom ramen för förstudien

kompletteras med fördjupade analyser innan dessa mått kan läggas fast.

Vid farledsinvesteringar krävs i allmänhet beräkningar av volymer som ska schaktas, muddras

respektive sprängas. Detta kan i sin tur kräva kompletteringar av existerande sjömätning för olika

aktuella områden. Olika sätt att hantera frågan om deponering av schaktmassor måste också studeras

inklusive de problem som kan finnas med kontaminerade schakt- och muddermassor.

Sjösäkerhet och farledens/hamnens tillgänglighet under olika förhållanden är alltid av central

betydelse vid planeringen av en utbyggd/ändrad farled. Denna fråga hanteras dels genom besiktning på

platsen dels genom simulering av fartygspassager med fartyg av olika storlek under olika simulerade

yttre förhållanden. Dessa simuleringar ger en återkoppling till arbetet med dimensionering och

sträckning av farleden men återkopplar också till vilka fartygsdimensioner som är realistiska. I

simuleringarna deltar lotsar från aktuellt område, Sjöfartsverkets nautiska expertis och även

Sjöfartsverkets experter på farledsutformning. Simuleringarna ger också input till riskanalyser.

Riskanalyser genomförs i många fall där relevant nautisk och annan expertis systematiskt utvärderar

olika scenarier och subjektivt bedömer sannolikheten för olika händelser, sannolikhet för olika

konsekvenser kopplat till varje händelse samt värderar konsekvenserna i svenska kroner (SEK),

kvantitet (t.ex. utsläppt mängd olja) eller genom en kvalitativ beskrivning. Resultaten av dessa

analyser återkopplas till arbetet med farleds-utformningen. Dessa olika förberedande aktiviteter kan i

vissa fall leda till att projektet avbryts därför att det inte finns realistiska förutsättningar för att det ska

kunna förverkligas.

Godsflöden/fartygsflöden

Den absoluta huvuddelen av de samhällsekonomiska kalkyler som genomförts för sjöfartssektorn i

Sverige tar sikte på förbättrade förhållanden för person- och godstransporter. Tyngdpunkten ligger på

godstransporter och för dessa spelar befintliga och framtida godsflöden i termer av kvantitet och gods-

sammansättning en stor roll i kalkylen. 22 Men om en åtgärd, vilket ofta är fallet, syftar till att

21 http://www.vista-analyse.no/ 22 Vissa undantag finns t.ex. Horstensleden i Stockholms skärgård.

VTI rapport 846 23

möjliggöra en ändrad fartygssammansättning för godstransporterna med ökad användning av större

fartyg är det också nödvändigt att dels veta utgångsläget och den trendmässiga utvecklingen när det

gäller fartygssammansättningen dels hur man bedömer att fartygssammansättningen förändras till följd

av åtgärden. Förutsättningarna för att genom t.ex. en åtgärd i farleden åstadkomma sådana

förändringar påverkas ibland inte bara av den hamn och farled där åtgärden vidtas utan även av anslut-

ningar på landsidan och förhållandena i de andra hamnar i och utanför Sverige över vilket gods

skeppas till/från den hamn för vilken en åtgärd övervägs. För att det ska vara möjligt att bedöma denna

typ av frågor krävs därför en relativt detaljerad kunskap om godssammansättning och flödesrelationer.

Se nedan.

Norge - den forberedende fasen

Startfasen på en samfunnsøkonomisk analyse for sjøfart i Norge er relativt lik som for Sverige. I

begynnelsen ligger fokuset på å beskrive problemet, alternative tiltak og målsetninger. I denne fasen

kartlegges omfanget av tiltaket og hvordan arbeidet skal organiseres. Dette gjøres intern i Kystverket, i

samarbeid mellom ulike avdelinger. Dersom tiltaket innebærer utgraving eller mudring og liknende,

gjøres dette rede for i denne fasen, i likhet som for Sverige. Hvis man har tilstrekkelig informasjon bør

det utføres en transportanalyse og en risikoanalyse. Forberedende fase gir mulighet for å oppdage

eventuelle utfordringer som gjør prosjektet urealistisk å gjennomføre.

24 VTI rapport 846

4. Kunskap om trafikprognoser och effektsamband för sjöfartsprojekt

4.1. Åtgärdskostnader

Principerna för beräkningen av åtgärdens kostnader beskrevs för Sverige ovan i samband med av-

snittet om förstudie. De grova kalkyler som gjorts i förstudiestadiet fördjupas och preciseras successivt

t.ex. genom noggrannare massberäkningar, kostnadsberäkningar för farledsanordningar, slussar,

ledverk m.m. i förekommande fall. Kostnadsberäkningarna bygger på offerter och erfarenhetsvärden.

Det är värt att notera att kostnadsberäkningarna för sjöfartsinvesteringar har haft en betydande

träffsäkerhet till skillnad från vad som är fallet för många väg- och järnvägsinvesteringar. När det

gäller åtgärdens livslängd och kalkylperioden har dessa sedan början av 2000-talet synkroniserats med

det som gällt enligt ASEK vid varje tidpunkt. Under senare år har så kallad ”successivkalkyl”

tillämpats som innebär en successiv precisering av den mest sannolika kostnadsnivån grundat på

successivt bättre underlag. I successivkalkylen görs dels en bedömning av den mest sannolika

kostnadsnivån dels den kostnadsnivå som har 85 procent sannolikhet att inte överskridas.

I Norge omfatter investeringskostnadene alle kostnader knyttet til oppførelse av tiltaket, det vil si

planlegging, administrasjon og ledelse, samt direkte kostnader knyttet til oppførelse av tiltaket.

Spesifisering og detaljering av investeringskostnadene vil dermed avhenge av hvor langt i

planprosessen man har kommet. Usikkerheten avtar jo lengre inn i planprosessen man kommer.

Kystverket (2007) anbefaler at man gjør følsomhetsanalyser av investeringskostnaden for å vurdere

usikkerheten.

4.2. Trafiken i utgångsläget och trafikprognoser

En god beskrivning av utgångsläget för transportvolymer, hanterade volymer, fartygstrafik,

matartrafik är av stor betydelse för att kunna göra en bra kalkyl. Den historiska utvecklingen kan ge

stödinformation för de transport- och trafikprognoser som tas fram.

Sverige

Datakällor för existerande gods och fartyg är:

Trafikanalys statistik ”Sjötrafik”

EUROSTAT:s statistik23

hamnens/hamnarnas statistik för både gods och fartygsanlöp

Sjöfartsverkets avgiftsdeklarationer (fartygets identitet, fartygstyp, fartygsantal, fartygs-

storlekar i GT, NT, dwt24, från/till hamn, lastade/lossade godsmängder)

AIS-data25 som bl.a. kan användas för att räkna antal fartygspassager över definierade snitt,

beräkning av faktiska medelhastigheter för individuella fartyg.

Även om dessa olika källor inte alltid ger en perfekt och helt konsistent bild måste den ändå bedömas

som relativt säker. Genom att samla in denna statistik för flera år tillbaka i tiden kan också tidstrender

identifieras. Det är då viktigt att komma ihåg att mycket av det gods som skeppas med fartyg är

konjunkturkänsligt vilket gör att valet av period för historisk statistik kan få stor inverkan på hur

tidstrenden ter sig vid en första anblick.

23 I (Vierth, I; Mellin, A; Hylén, B; Karlsson, J; Karlsson, R; Johansson, M, 2012) anges lastade och lossade ton

gods per hamn baserade på uppgifter från Trafikanalys, EUROSTAT och Sveriges Hamnar. 24 GT = gross tonne, NT = netto tonne, dwt = dead weight tonne (dödviktston) 25 AIS (Automatic Identification System) är ett system som gör det möjligt att från ett fartyg identifiera och följa

andra fartygs rörelser. Se http://www.sjofartsverket.se/sv/Sjofart/Sjotrafikinformation/AIS-

transpondersystem/#sthash.0ELqGDg8.dpuf

VTI rapport 846 25

När det gäller framtida godsflöden och fartygssammansättning blir det svårare. Normalt har den eller

de berörda hamnarna en eller flera godsprognoser som bl.a. ligger till grund för deras egen

(företagsekonomiska) framtidsplanering. Dessa prognoser kan vara betingade av vissa investeringar

inklusive farledsinvesteringen eller inte – detta är sällan helt tydligt. En godsprognos som tas fram av

en hamnaktör kan också i vissa fall mera vara ett önskat scenario än en objektiv analys av den mest

sannolika utvecklingen. Hamnarnas prognoser måste därför bedömas med försiktighet. En annan källa

som ibland använts är att gå bakåt i logistikkedjan och försöka få ett grepp om hur hamnens större

kunder (export, import, inrikes) ser på sin egen framtida godsskeppning över hamnen. Detta är en

mycket tids- och arbetskrävande samt dyrbar metod men ger en ökad säkerhet jämfört med enbart

hamnens prognos.

En annan källa för framtida godsflöden är de nationella godsprognoserna som för svensk del tagits

fram med modellsystem som den trafikslagsövergripande Samgodsmodellen26 i olika versioner över

åren. Den successiva inordningen av sjöfartsinvesteringar bland övriga infrastrukturinvesteringar har

medfört ökade krav på att de godsprognoser som tas fram med de nationella modellsystemen i princip

ska ligga till grund också för de prognoser som används för sjöfartsrelaterade investeringar. Numera är

detta krav absolut enligt ASEK27 vilket innebär att avvikande bedömningar t.ex. grundat på varuägare-

och/eller hamnprognoser får behandlas som scenarier/känslighetsanalyser. Vissa möjligheter kan dock

finnas till klart motiverade och belagda avvikelser från nationella prognoser.

Norge

En transportanalyse gjøres for å kartlegge nivå og trender i transport- og trafikkmengden i tilknytning

til sjøfart. Målet er å avdekke godsstrømmer, belastning av transportnettet, identifisering av

flaskehalser, knutepunkter og liknende. Analysen utføres i generelt i forberedende fase. Datakilder

som kan brukes blant annet til å utarbeide transport- og trafikkanalyser eller risikoanalyser er:

AIS-data (Automatisk identifikasjonssystem) brukes som basis til å fastslå trafikkmengde

(tonn), særlig i risikoanalyser for store tiltak mv. (Kystverket)

havnestatistikk, inneholder variabler for godsmengde etter lastetype, varegruppe, retning,

laste-/lossehavn mv. (SSB)

anløpsstatistikk, med variabler om antall skip som anløper havn, bruttotonnasje,

registreringsland, skipstype, skipsstørrelse mv. (SSB)

ulykkesstatistikken for sjøulykker (Sjøfartsdirektoratet)

losstatistikk (Kystverket), inneholder informasjon om lospliktige fartøy (anløp, størrelse, type,

antall seilinger mv)

Safe Sea Net (Kystverket)

fiskeristatistikk med informasjon om fiskefartøy etter kommune, fartøystype og

størrelsesgruppe

statistikk over flåtebestanden (Fiskeridirektoratet, SSB, Toll- og avgiftsdirektoratet,

skipsregistrene NOR/NIS, Lloyd’s Maritime Intelligence Unit)

i tillegg til øvrige statistikken som sier noe om godsmengde i ulike områder, t ex

næringsstatistikk, utenrikshandelsstatistikk, lastebilundersøkelser og liknende.

I tillegg til transportanalyser behøves prognoser for framtidig godstransport, da man forutsetter

endring i tilbuds- og etterspørselssiden. Til dette formål har man det nasjonale godsmodellsystemet

som består av likevektsmodellen PINGO og den nasjonale godstransportmodellen. PINGO bygger på

fylkesfordelt nasjonalregnskapsstatistikk fra Statistisk sentralbyrå (SSB), transportkostnader og øvrig

26 Modellen beskrivs i avsnitt 6.1.1. 27 Jämför ASEK 5,kapitel 3 inledningen: De samhällsekonomiska analyserna som görs av och åt Trafikverket

inför beslut om att komma med i en nationell eller regional plan skall i huvudsak bygga på aktuell nationell

prognos. Detta är ett skall-krav för att kunna komma ifråga för nationell eller regional plan.

26 VTI rapport 846

data fra nettverksmodellen, vekstrater fra MSG (nasjonal makroøkonomisk planleggingsgmodell som

benyttes av SSB og Finansdepartementet), forventet befolkningsvekst (SSB) og endringer i transport-

kostnader fra nasjonal godsmodell, der gitt infrastrukturtiltak i prognoseperioden kan kodes inn i

modellens nettverksmodul. I PINGO kan man også gjøre forutsetninger om lokalisering og

produksjonsutvikling for ulike næringer. Resultatet blir prognoser for blant annet godstransport på

regionalnivå. Beregning av framtidig trafikkvekst legger NTPs grunnprognoser til grunn.

For sjøfarten er det riktignok et problem å bruke de nasjonale/regionale basisprognosene i lokale

analyser ettersom basisprognosene oppgir prognoser for transportstrømmer (tonn/tonnkm), mens

Kystverket har behov for trafikkstrømmer (fartøy/fartøytyper), samt at basisprognosene fra modellen

ofte blir for grove for analyse av lokale effekter.

4.3. Värderingar och effektsamband för olika sjöfartsåtgärder

Nedan sammanställs hur åtgärdernas effekter beräknas i Sverige och Norge.

Sverige

Monetärt värderade effekter

De effekter som värderats i genomförda kalkyler är huvudsakligen följande :

lägre kostnader för fartygstransport, godshantering i hamnar

tidsvinster för gods inkluderas i princip men har hittills ansetts försumbara eftersom kortare

transporttid sällan är en avsedd effekt av aktuella åtgärder

förändring av farledens tillgänglighet (restriktioner) under olika väder- och vindförhållanden,

olika sikt- och isförhållanden som kan leda till väntetid och/eller omdirigering av fartyg

förändrat producentöverskott i hamnar

nygenererad och överflyttad trafik

utsläpp till luft av CO2, NOx, SO2 och VOC

sjösäkerhet – minskade riskkostnader

Förändringar av svenska farleds- och lotsavgifter (dessa komponenter räknas med i beräknad

förändring av kostnaden för fartygstransport, men kan också analyseras separat för att

eventuellt korrigera för att dessa kostnadskomponenter inte bestäms som marknadspriser utan

i en förvaltningsprocess)

Effektsamband

För att de monetärt värderade effekterna ovan ska kunna beräknas, krävs kunskap om och i så fall i

vilken utsträckning den analyserade åtgärden verkligen leder till respektive effekt. Effektsambanden är

komplexa och svåranalyserade såväl när det gäller effekter på tonnagesammansättning

(=fartygssammansättning), transportkostnader som sjösäkerhet.

När det gäller effekten lägre kostnader för fartygstransport och godshantering i hamnar av åtgärder i

farled och hamn har de analyser som hittills gjorts byggt på antagandet att en utbyggd farled kommer

att medföra anpassningar av sammansättningen av det tonnage som trafikerar hamnen. Åtgärder som

t.ex. innebär att större längd, bredd och/eller djupgående tillåts för fartygen förväntas leda till att större

fartyg används i viss utsträckning.

I Swahn (2014) Samhällsekonomisk bedömning av Mälarprojektet i anslutning till MKB diskuteras

några olika mekanismer som kan driva på mot större fartyg då möjligheten öppnas genom en

farledsutbyggnad:

VTI rapport 846 27

1. Nya rederier eller andra transportföretag, som inte disponerar tillräckligt små fartyg för att

bedriva trafik i Mälaren idag, kan vid en större farled fartyg kontrakteras för transporter på

hamnar i Mälaren.

2. Transportköparna får ett större urval av leverantörer (efterfrågesidan av föregående punkt).

3. Eftersom större fartyg blir relativt sett mera fördelaktiga ju längre transportavståndet är

förbättras konkurrensläget för företag kring Mälaren på mera avlägsna marknader (både

försörjning med insatsvaror och avsättning av egna produkter) om det blir möjligt att använda

större fartyg.

4. Företag som stadigvarande använder största möjliga fartyg för sina transporter (egna eller

långtidschartrade) kan på längre sikt övergå till de större fartygsdimensioner som den nya

farleden medger (eftersom de flesta avsändar- respektive mottagarhamnar klarar större fartyg

än ett nytt Mälarmax) och därmed sänka sina transportkostnader.

5. En större farled kan öka möjligheterna att kombinera transport till/från flera avlastare genom

att dellossa/dellasta för att dra nytta av större volymer och större fartyg på så stor del av

transportsträckan som möjligt.

6. Mera volymkrävande bränslen för värmeverk (än olja och kol) får lägre transportkostnader

med större fartyg.

7. För lågvärdiga insatsvaror som bara kan transporteras sjöledes är begränsningar på fartygens

storlek negativ för den industri som använder dessa varor och kan på sikt leda till att den

aktuella anläggningen måste läggas ned. En större farled minskar denna nackdel i viss

utsträckning.

Det är osannolikt att all trafik kommer att tas om hand av de största möjliga fartygen eftersom mindre

fartyg kan vara transportekonomiskt optimala för vissa godsflöden, godsslag och trafikrelationer.

Problemet är att kvantifiera sambandet mellan farledsåtgärd och en förändrad sammansättning av den

fartygsflotta som trafikerar farleden. Två olika ansatser har prövats. Den första är att analysera det

transporterade godset produkt för produkt och att genom kontakter med berörda avlastare och rederier

kvantifiera omläggningen av tonnagesammansättningen. Detta är en helt manuell och resurskrävande

metod.

Den andra ansatsen som använts är att dela in fartygstrafiken i storlekssegment med kvantifiering av

godsflödet i varje storlekssegment. Under antagandet att endast de godsflöden som idag transporteras

med fartyg i segmentet med de största fartygen kommer att transporteras med större fartyg med de nya

förutsättningarna kan man uppskatta förändringen av tonnagesammansättningen. Skälet till att endast

segmenten med de största fartygen berörs av åtgärden är att segmenten med mindre fartyg uppen-

barligen inte har varit begränsade av den nuvarande farledens dimensioner eftersom större fartyg redan

tidigare har kunnat väljas. Effekten på tonnagesammansättningen bygger på en kvalitativ bedömning

av hur den historiskt observerade trenden för förändring av tonnagesammansättningen kan komma att

förändras om en farled byggs ut för att klara större fartyg. Denna effekt uttrycks som att fartygsmixen

för segmenten med de största och näst största fartygen förskjuts i riktning mot större fartyg proportio-

nellt mot förändringen av farledens/hamnens maxfartyg före och efter åtgärden.

Givet att effekten på fartygssammansättningen uttryckt i fartygsstorlekar kvantifierats enligt ovan kan

effekten på fartygskostnaderna och hanteringskostnaderna i hamn för de godsflöden som utnyttjar

farleden beräknas. Därvid har de kostnadssamband för distans- och tidsberoende kostnader samt

parametrar för hanteringskostnader enligt Samgods logistikmodell28 använts i uppdaterad form.

Trafikverket uppdaterar modellens kostnader med målsättningen att ta fram en ny preliminär version

våren 2015 och en slutgiltig version i oktober 2015.29

28 Se avsnitt 6.1.1 29 Petter Hill, Trafikverket, 2014-10-14.

28 VTI rapport 846

Åtgärdens effekter på utsläpp till luft har i de flesta hittills genomförda svenska kalkyler beräknats

utifrån åtgärdens effekter på fartygens bränsleförbrukning för att genomföra de aktuella transporterna.

Förändringen av bränsleförbrukningen multipliceras med emissionsfaktorer som gäller för respektive

utsläppt ämne. Förändringen av den samlade bränsleförbrukningen kan beräknas utifrån den

förändrade tonnagesammansättningen analogt med förändringen av transportkostnaden enligt vad som

beskrivits ovan eftersom den kilometerberoende kostnaden för fartygen helt styrs av fartygens

bränsleförbrukning.

När det gäller kvantifiering av effekter på sjösäkerhet har en kombination av data från simuleringar

och bedömningar av expertpaneler använts. Olycksstatistik eller data från försäkringsbolag har hittills

inte utnyttjats systematiskt. I vissa projekt har effekten på sjösäkerheten kvantifierats och värderats

indirekt genom att beräkna förändringen (ökningen) av den samlade logistikkostnaden om PIANC:s30

rekommendationer skulle tillämpas i nuvarande farled. Under vissa förutsättningar om optimeringen

av PIANC:s rekommendationer i ett samhällsekonomiskt perspektiv kan denna ökade logistikkostnad

ses som ett mått på den ytterligare sjösäkerhet som tillförs av en förändrad farled som (till skillnad

från existerande farled) uppfyller PIANC:s rekommendationer. Bl.a. Trafikverket (2014 c)) ser ett

behov att utveckla effektsamband för sjöfarten.

Genererad, överflyttad och befintlig trafik

Alla dessa nyttor inkluderas i princip men ny genererad och överflyttad trafik ger oftast närmast

försumbara nyttor med de egenpris- och korspriselasticiteter som har skattats i olika sammanhang.31

Den absoluta tyngdpunkten i nyttoberäkningen när det gäller transportkostnader och godsflöden ligger

därför på befintlig och autonomt växande trafik.

Icke monetärt värderade effekter

Icke monetärt värderade effekter, dvs. effekter som inte ingår i kalkylen på grund av att de är

svårvärderade har normalt fått en liten uppmärksamhet i samhällsekonomiska kalkyler och

bedömningar för sjöfarten. Detta hänger, som nämnts ovan, samman med att den samhällsekonomiska

analysen är en del av en beslutsprocess som har MKB och miljödom som primärt ramverk. I MKB:n

redovisas ju alla effekter av projektet på miljö och andra verksamheter och samhällsfunktioner som

berörs. Flera av dessa värderas ju in den samhällsekonomiska analysen, resten beskrivs bland övriga

svårvärderade (men relevanta) effekter.

Norge

Monetärt värderade effekter

Virkninger som i hovedsak kan bli prissatt er

Nytte og kostnad for tilbydere, konsumenter, øvrige operatører og

Det offentlige, samfunnsøkonomiske kostnader som ulykker, støy og forurensning, restverdi

og

Skattekostnad og øvrige innsatsfaktorer/varer som omsettes i et marked.

Nytteeffekter er for eksempel

Reduserte skadekostnader,

Tidskostnader,

Distansekostnader,

30 PIANC = The World Association for Waterborne Transport Infrastructure. 31 Elasticiteterna har i motsats till elasticiteterna för järnvägstransporter inte tagits fram med hjälp av Sam-

godsmodellen. Se kapitel 6.

VTI rapport 846 29

Økte statlige inntekter eller endring i verdien av rekreasjons- og fritidsområder.

Dersom prisene representerer optimal tilpasning mellom konsument og produsent, kan prisene

inkluderes direkte i analysen. Alternativt beregnes kalkulasjonsprisene ved hjelp av

alternativkostnaden for godet, det vil si ressursenes verdi i beste alternative anvendelse

(Finansdepartementet, 2005).

Effektsamband

Effektsamband/virkningsrelasjoner er, i likhet med som for Sverige, komplekse og vanskelige å

analysere, og det er ikke, per dags dato, etablert en egen veileder for dette områder. Når gjelder

effekter på tonnasjesammensetning, fartøyssammensetning og transportkostnader kan

transportmodellen være et hjelpemiddel. Resultater fra modellkjøringen er blant annet antall tonn som

transporteres per år, fordelt på varegruppe, transportkjede og retning, samt på geografiske områder

(soner/noder). Godsmodellen gir også OD-matriser32 med transporterte tonn etter sendingsstørrelse,

transportmiddel, type kjøretøy, ruter og omlastingspunkt og transportkostnader per sending.

Kystverket (2007) viser til godsmodellen som et egnet verktøy for analyser av virkningseffekter for

næringslivets godstransporter. Modellen fanger blant annet opp effekter som medfører at større fartøy

kan trafikkere havnene, endret reisetid og utseilt distanse. Resultatene differensierer ikke direkte på

fartøystype og størrelse, men dette blir indirekte håndtert gjennom spesifisering av

kostnadsfunksjonene på et detaljert nivå. Kritikk av modellbruk skyldes gjerne modellens manglende

omfang og detaljeringsnivå.

Alternativt kan trendanalyser av trafikkutviklingen brukes som basis for å gjøre anslag om framtidige

trafikkmengder. Dette benyttes, sammen med Nasjonal transportplans grunnprognoser for

transportutviklingen, i analysen av farledsutbygging i Oslofjorden (Linnestad og Fjærbu, 2013).

Nasjonal transportplans grunnprognoser for transportutviklingen gis av veksttallene fra den nasjonale

godstransportmodellen.

Beregninger av ulykkeskostnader baserer seg på estimert ulykkesfrekvens, ulykkens alvorlighetsgrad

og gitte enhetskostnader. Beregninger av endringer i ulykkeskostnaden anbefales at baseres på en

risikoanalyse, som estimerer forventet endring i risiko for ulykker, samt virkninger for ytre miljø

(Kystverket, 2007). Dette beregnes som oftest ved hjelp av en kombinasjon av modeller, statistikk og

ekspertvurdering. Ulykkesstatistikk gis av Sjøfartsdirektoratets ulykkesdatabase (SDU).

Genererad, överflyttad och befintlig trafik

Samfunnsøkonomiske analyser skiller mellom eksisterende, nyskapt og overført trafikk. Effekter på

eksisterende trafikk fanges opp av endringer i framføringstid, redusert ulykkesrisiko og liknende som

medfører reduserte kostnader eller økt nytte for aktørene. Vi finner ingen generell veileder for

håndtering av nyskapt eller overført trafikk.

Gjennomgangen av analyser i regi av Kystverket gir et inntrykk av at man håndterer nytten for

eksisterende trafikk og eventuelt økt trafikk som følge av tiltaket, men at det er lite fokus på skillet

mellom overført og nyskapt trafikk. I samfunnsøkonomisk analyse av utbedringer av Myre fiskerihavn

analyseres rederienes nytte av at de får tilgang til Myre havn også med dyptgående skip (over 6

meter), det vil si økt trafikk av dyptgående skip i havnen (Pedersen, et al., 2012-20). Vi kan ikke se at

beregningene tar hensyn til hvorvidt trafikken er nyskapt eller overført fra nærliggende havner. For

analysen av innseiling i Oslo havn (Linnestad & Fjærbu, 2013) er det lagt til grunn at utbedringen ikke

medfører overføring av godstrafikk (stykkgods eller container) fra andre havner på Østlandet. Det er

desto mer fokus på overført trafikk fra veg til sjø. I slike tilfeller bør overføringer mellom inntekter for

operatører redegjøres for (Kystverket, 2007).

32 O = origin, D =destination

30 VTI rapport 846

5. Kunskap när det gäller värdering av effekter av sjöfartsåtgärder

5.1. Effekter som bör värderas monetärt

Gränsöverskridande transporter, transit och utländska aktörer

Sverige

Frågan om hur gränsöverskridande transporter bör hanteras i den samhällsekonomiska kalkylen har

fått successivt ökad aktualitet på europeisk nivå i och med ambitionen att integrera EU:s

transportnätverk (TEN-T). I och med att samhällsekonomisk analys i successivt växande utsträckning

tillämpas för sjöfartsinvesteringar har frågan om den kalkylmässiga behandlingen av gränsöver-

skridande transporter aktualiserats eftersom svensk sjöfart till helt dominerande del transporterar gods

och passagerare i utrikes relationer. Kalkylproblemet handlar dels om hur den transportrelaterade

nyttan i form av lägre transportkostnader av t.ex. ett infrastrukturprojekt bör hanteras dels hur för-

ändrade emissioner till luft och vatten bör räknas. I princip finns ett liknande problem för väg och

järnvägstransporter men detta har inte diskuterats i samma utsträckning eller ansetts vara av mindre

betydelse.33 För godstransporterna med sjöfart gäller att själva transporten i de flesta fall huvud-

sakligen sker utanför svenskt territorium.

För ”trafiknyttan” av projekt som sänker transportkostnaden med sjöfart har för svensk del föreslagits

och rekommenderats av ASEK 5.1 att nyttan ska fördelas lika (50 % / 50 %) mellan Sverige och

mottagande/avsändande land om man inte vet hur det fördelar sig (om man vet så ska man ju givetvis

använda sig av det). Denna rekommendation bygger bl.a. på en teoretisk analys av hur trafiknyttan av

en fast förbindelse över Fehmarn Bält skulle fördelas mellan Danmark och Tyskland. Denna

fördelningsmodell har dock ifrågasatts i den svenska diskussionen (Ljungberg, 2009), (Swahn, 2012),

(Swahn, 2013).34 Där har bl.a. hävdats att förhållandena för prisbildning på världsmarknaderna för det

transporterade godset bör spela en roll för fördelningen och att vid givna världsmarknadspriser hela

transportkostnadsvinsten bör räknas med. Osäkerheten om vad som bör gälla har lett till att

känslighetsanalyser med olika antaganden om fördelningen inkluderats i de samhällsekonomiska

kalkylerna.

Enligt Trafikverket blir det från och med 1 april 2015, inom ramen för ASEK 5.2 vissa ändringar för

sjöfart på internationellt vatten.35 Då får man räkna även hela effekten på internationellt vatten/luftrum

från svensk gräns till nästa omlastningshamn (såvida inte det finns motiv för att räkna in en mindre del

av effekterna). Förändringen gäller för transportkostnader och utsläpp av luftföroreningar och klimat-

gaser. Regeln innebär att inte hela transporten från godsets avsändare till godsets mottagare betraktas

och spontant ser vi ett behov att definiera vad som avses med ” nästa omlastningshamn”. Enligt t.ex.

(Swahn, 2012) och (Swahn, 2013) handlar man inte med enskilda köpare utan med ”världsmark-

naden”. Det betyder att ”nästa omlastningshamn” är den närmaste stora internationella hamn som

normalt sett brukar vara närmaste anhalt och som kan anses vara en fysisk representant för

”världsmarknaden”. Mycket av trafiken är feedertrafik till/från närmaste omlastningshamn. Vilka de

specifika mottagarna av godset är kan man inte veta exakt om man analyseras totala transporterade

volymer och den geografiska transportstrukturen i grova drag.

När det gäller transporter till/från och i Sverige skiljs inte mellan transporter utförda av svenska

aktörer och transporter utförda av utländska aktörer. Transittransporter till sjöss genom svenskt

territorium är mycket begränsade och ingår vanligtvis inte i samhällsekonomiska kalkyler;

transittransporter inkluderas dock t.ex. för rysk olja som mellanlagras i hamnen i Malmö.36

33 Se kapitel 6. 34 Se även (Mellin, et al., 2013) 35 Gunnel Bångman, Trafikverket, 2014-11-03. Samma ändringar gäller för luftfart i internationellt luftrum. 36 Se Bilaga 3.

VTI rapport 846 31

För utsläppen till luft har ASEK ansett att endast förändringar av utsläpp på svenskt territorialvatten

bör räknas med.37 Senare har dock öppnats för att förändrade utsläpp av CO2 skulle kunna inkluderas i

sin helhet, sannolikt med hänsyn till klimatpåverkans globala karaktär och svenska politiska åtaganden

i detta sammanhang. Det är dock osannolikt att denna typ av utsläppsförändringar med dagens

internationella redovisningssystem skulle komma att räknas Sverige tillgodo. För övriga utsläpp till

luft (luftföroreningar SO2, NOx, PM, HC) gäller som nämnts territorialvattenprincipen, vilket

underförstår att utsläpp inom detta område är det som anses ha skadeverkningar som påverkar den

svenska nationens välfärd.

Norge

Nytte- og kostnadseffekter generert av utenlandske aktører skal i utgangspunktet utelates fra

samfunnsøkonomiske analyser, da dette ikke er relevant for Norge og norske beslutningstakere.

Innenfor sjøtransport er det ikke alltid like entydig hva som er norske og utenlandske aktører, og

verken Kystverket (2007) eller senere litteratur om nytte- og kostnadsanalyser presenterer konkret

metodikk for håndtering av utenlandske aktører i samfunnsøkonomiske analyser. Minken og Madslien

(2011) foreslår en metode for å ta hensyn til en generell fordeling mellom inn- og utland som avhenger

av antall kjøretøy som trengs til transporten, gitt ved en funksjon av rundturtid og frekvens (se avsnitt

6.2.1). Metoden har, så vidt vi vet, ikke blitt tatt i bruk38.

Usikkerhet rundt metode for vurdering av omfang av utenlandske aktører reflekteres i analysene av

mindre tiltak og av utbedring i fiskerihavner som har blitt gjennomgått i forbindelse med analysen (se

bilag 4). Tiltakene har bestått av utbedringer i tilknytning til lokale områder og havner, hvor det i

hovedsak er norske aktører som opererer, og det er dermed ikke gjort noen korreksjoner for å ta

hensyn til utenlandske aktører i nytteberegningene. For tiltak i havner som strekker seg utover rene

fiskerihavner vil det for øvrig være muligheter for en større andel utenlandske aktører, som vil påvirke

nasjonal samfunnsøkonomisk nytte av et tiltak. Dette gjelder endringer som følge av sparte skade- og

tidskostnader. Tidskostnader i dette tilfellet inkluderer kostnader som følger av at et fartøy er ute av

drift (tid under, før og etter verftsopphold). Tidskostnader under selve fremføringen inngår i

transportkostnadene, som generelt tildeles transportkjøper. I analyser hvor man bør fordele endringer i

skade- og tidskostnader mellom norske og utenlandske aktører gjøres en grov tilnærming i

vurderingen av andelen utenlandske aktører for hvert enkelt tilfelle (Linnestad & Fjærbu, 2013; Senter

for transportplanlegging, plan og utredning (TPU), 2012). I den samfunnsøkonomiske analysen av

farledsutbedring i Indre Oslofjord (Linnestad & Fjærbu, 2013) antar man at utenlandske aktører står

for om lag 50 % av aktiviteten, og reduserer beregninger av sparte skade- og tidskostnader med 50 %

som følge av dette. For lasteskip gjøres tilsvarende med en antakelse om 25 % utenlandske aktører.

Dette er ingen generell metodikk, men et eksempel på hvordan utenlandske aktører kan behandles i

nytte-/kostnadsanalyser. Transittaktører som går i farvann utenfor havnen forventes ikke å bli påvirket

av endringer i havnen, og utelates også fra analysen. Heller ikke når det gjelder økt trafikk skiller man

mellom norske og utenlandske aktører.

Godsmodellen kan brukes til å tallfeste endringer i aktivitet, og fanger i stort opp mengde

godstransport mellom Norge og utlandet og transittgods på norsk område. Per i dag er det lite

transittgods i Norge, og i godsmodellen er kun transitt av svensk jernmalm fra Kiruna og via Narvik

havn inkludert. I godsmodellen beregnes transportkostnader for hele transportdistansen, og kostnadene

fordeles ikke mellom norske og utenlandske aktører. Dette innebærer at alle kostnadsendringer

37 Detta förslag fick inget stöd i ASEKs samrådsgrupp och kommer inte att genomföras. Den förändring som blir

i ASEK 5.2 (1/4 2015) är att effekterna på internationellt vatten får räknas mellan svenskt territorium och

närmast efterföljande/föregående omlastningshamn (såvida inte annat kan motiveras)., Gunnel Bångman,

Trafikverket, 2014-11-28. 38 Per janaur 2015.

32 VTI rapport 846

tillegges norske aktører. En eventuell fordeling mellom norske og utenlandske aktører må gjøres

manuelt utenfor modellen.

Når det gjelder transportarbeidet regner godsmodellen alt transportarbeid som utføres på norsk

territorialområde. De eksterne kostnadene avledes av transportarbeidet, og vil likeså kun beregnes for

norsk område og tillegges norske aktører. Også for veg og bane begrenser godsmodellen beregningene

til å gjelde norsk område (herunder norsk jord).

Aktuella parametervärden

Sverige

Transportkostnader (länkkostnader eller undervägskostnader)

I de samhällsekonomiska kalkyler som genomfördes fram till ca 2005 (i vissa fall även senare) gjordes

direkta analyser av t.ex. förändrade fartygskostnader (länkkostnader eller undervägskostnader) baserat

på konkret definierade, tänkta förändringar från t.ex. en fartygsstorlek till en annan. Om flera olika

sorts gods- och fartygstyper skulle påverkas av åtgärden, t.ex. container, flytande bulk, torr bulk,

gjordes direkta jämförelser mellan kostnadsnivån (SEK/ton) för nu använda fartyg jämfört med dem

som skulle kunna användas för existerande och framtida godsflöden. Dessa kostnadsuppgifter

baserades på ad hoc-beräkningar som gjordes av sjöfartsekonomisk expertis. Vilka andelar av godsflö-

dena som kunde förväntas påverkas av sänkta kostnader till följd av möjligheten att använda större

fartyg diskuterades också.

I de kalkyler som gjorts under senare år har beräkningarna utgått ifrån de värden för transport-

kostnader med olika fartygstyper och storlekar som tagits fram för användning i Samgods logistik-

modell.39 Att ASEK rekommenderat att dessa värden används har varit en pådrivande faktor. En

sammanställning av samtliga kalkylvärden som enligt Trafikverket ska användas vid samhällseko-

nomiska kalkyler finns i Excel-arbetsboken 10_bilaga 5 TRVs_sek_kalkylvärden som är bilagan till

(Trafikverket, 2014(e)).40,41 Förändrade kostnader till följd av möjligheten att använda större fartyg har

således beräknats utifrån de värden som finns i logistikmodellen.

Granskningar som gjordes i samband med enskilda kalkyler42 har visat att de värden som används i

kalkylmodellen i vissa fall inte är trovärdiga, vilket har lett till ad hoc-justeringar av kostnaderna

baserat på nya kostnadsskattningar utifrån grunddata. I samband med flera kalkyler på senare tid43 har

man successivt konstaterat att de kostnader som för närvarande används i logistikmodellen, och

därmed också rekommenderas av ASEK, inte speglar de reella fartygskostnaderna på ett rättvisande

sätt. Dessa värden grundas på skattningar som gjordes 2004–2005 i samband med utvecklingen av

logistikmodellen gemensamt för Norge och Sverige. I Norge har därefter värdena uppdaterats i flera

etapper dels 2011 dels 2013–2014 men någon sådan uppdatering har inte skett i Sverige annat än par-

tiellt och ad hoc i anslutning till enskilda kalkyler.44

Grunddata för beräkning av fartygskostnader kan vara time charter (TC) kostnader för fartyg och

personal som registrerats över tiden av olika marknadsaktörer, internationell branschdata om

fartygspriser kopplat till fartyg med olika storlek, egenskaper och användningsområden.45 Dessa data

39 Fartygstyperna mm beskrivs i (Vierth, I.; Lord, N.; McDaniel, J., 2009) 40 http://www.trafikverket.se/Foretag/Planera-och-utreda/Planerings--och-analysmetoder/Samhallsekonomisk-

analys-och-trafikanalys/Gallande-forutsattningar-och-indata/ 41 I ASEK-rapporten för fordons- och transportkostnader för godstrafik anges inga sjöfartskostnader,

(Trafikverket, 2012(b)) 42 Se t.ex. kalkylen för Mälarfarlederna i Bilaga 3. 43 T.ex. Luleå avseende stora bulkfartyg. 44 Aktualiserade transportkostnader har används i enskilda projekt, t.ex. (Vierth, I.; Mellin, A.; Karlsson, R.,

2013). 45 Se t.ex. Lloyds efterföljare, Fearnleys, Moorestephens

VTI rapport 846 33

är inte allmänt och fritt tillgängliga utan måste anskaffas på kommersiella grunder. Bränslepriser för

olika typer av fartygsbränslen noteras t.ex. av ”Bunkerworld”.

Transportkostnader (nodkostnader eller omlastningskostnader)

Motsvarande som ovan gäller i princip också för omlastningskostnaderna. Möjliga datakällor är här

hamnbolagen, avlastare, speditörer, stuveribolag och andra aktörer som arbetar med lastning/lossning i

hamnar. En svårighet är dock att denna typ av information oftast är konkurrenskänslig och därför inte

är allmänt tillgänglig. I ASEK-rapporten för fordons- och transportkostnader för godstrafik anges inga

omlastningskostnader, (Trafikverket, 2012(b)).

Trafikverket genomför en uppdatering av transportkostnaderna (länk- och nodkostnader) för alla

trafikslag till 1 april 2015.46 Vad gäller vattenburna transporter efterfrågar Transportstyrelsen även

kostnadsuppgifter för fartyg som går på inre vattenvägar, (Transportstyrelsen, 2014).

Tids- och förseningstidskostnader för godset

Tidskostnader och förseningstidskostnader för godset är vanligtvis försumbara.47

Externa kostnader

De värderade externa effekter som har beaktats i de flesta genomförda kalkyler är utsläpp till luft av

CO2, NOx, SOx, HC och PM.48 Eftersom luftföroeringar49 enligt ASEK endast värderas till den del de

sker på svenskt territorium har det hittills inte funnits anledning att tillämpa annat än svenska ASEK-

värden. Om denna princip förändras kan det bli aktuellt att överväga vilka värden som ska användas

för utsläpp som sker utanför svenskt territorium, t.ex. om förutsättningarna med avseende på metero-

login och befolkningstätheten osv. skiljer. I tidigare kalkyler gjordes känslighetsanalyser med värden

som inte var sanktionerade av ASEK, t.ex. de som kom fram i det så kallade ExternE-projektet kring

millennieskiftet.50

Som framgått ovan har effekter av olika åtgärder på sjösäkerhet (eller olycksrisk) kvantifierats

antingen indirekt genom den s.k. PIANC-ansatsen eller direkt genom expertbedömningar och/eller

simuleringar av risk och olyckskonsekvenser. För värdering av olyckskonsekvenser har då ASEK:s

olycksvärden används för t.ex. dödade, svårt skadade, lindrigt skadade. För materiella skador har data

från sjöförsäkringsbolag använts.

Transportstyrelsen pekar på behovet av mer kunskap avseende utsläpp av kväve och fosfor, svavel,

tungmetaller, olja och batterier till vatten, (Transportstyrelsen, 2014). Både Trafikverket och

Transportstyrelsen efterlyser värderingar för fartygsolyckor resp. nyttan av sjösäkerheten,

(Trafikverket, 2014(c)), (Transportstyrelsen, 2014).

Norge

Transportkostnader (länkkostnader eller undervägskostnader)

Distanse- og tidsavhengig kostnader baseres på tall fra kostnadsfunksjonene i Nasjonal godsmodell.

Grønland (2011) oppgir tall for kostnader per kilometer og kostnader per time (som baseras i

46 M4 m.fl.genomför projektet ”Uppdatering/revidering av kostnadsparametrar för sjöfart, ASEK och Samgods“. 47 För parametervärden för tidskostnader och förseningstidskostnader för godset se (Trafikverket, 2012(c)). 48 För parametervärden för klimatgaser och luftföroreningar se (Trafikverket, 2012(d)) och (Trafikverket,

2012(e)). 49 Åtminståne vad gäller luftföroreningar 50 Se även (HEATCO, 2006). Sjöfartsverket lät också ett konsultföretag göra speciella beräkningar av skadekost-

naderna för ovan nämnda typer av utsläpp för svenska farvatten, hamnområden och farvattnen kring Sverige.

34 VTI rapport 846

huvudsak på olika fallstudier).51 Se Bilaga 7.52 For distanseavhengig kostnader vil bunkerkostnader

være en god tilnærming.

Transportkostnader (laste- og lossekostnader)

Kystverket (2007) gir ingen beregningsformel for transportkostnader knyttet til terminalaktivitet, som

lasting og lossing. KVIRK (Kystverkets virkningsmodell for mindre tiltak, se avsnitt 6.2.2) inneholder

derimot beregninger for å finne effekten av økt produktivitet i enkeltbedrifter og videre redusert

ventetid ved inn- og utlossing. Beregningene følger et system som bygger på et utvalg definisjoner gitt

i modellen og verdien av tid. Vi henviser derfor til Pedersen & Magnussen (2013).

Tids- och förseningstidskostnader

Beregning av tidskostnader er todelt mellom tidsforbruket ved reisene, som knyttes til skipets driftstid

(herunder reisetid, laste- og lossetid, vente-/og forsinkelsestid), og verdsettting av tidsforbruket

(Kystverket, 2007). Tidsforbruket beregnes først, og gjøres i transportmodeller eller ved hjelp av

lokal-/ekspertkunnskaper. Erfaringer fra tidligere prosjekter kan brukes.

Verdsettingen av tidsbruken gis av tidsavhengige kostnader. Dette er lønns- og sosiale kostnader,

kostnader til dekks- og maskinrekvisita og kapitalkostnader. Et eksempel på tidsavhengige kostnader

beregnet av Grønland (2011) er vedlagt i Bilaga 7. Alternativt kan man bruke tall fra

verdsettingstudier for tid og pålitelighet i godsframføringen som basis for verdsettingen. Halse, et al.

(2010) har utviklet metodikk for verdsetting av pålitelighet i godstransport, og presenterer

enhetsverdier for verdsetting av framføringstid og framføringstidens variabilitet. Både nytte for

vareeierne og transportøren er undersøkt. Studien er i utgangspunktet gjort for transportmidlene sjø,

veg og bane, men verdiene brukes i liten grad for verdsetting i sjøfarten. Halse & Killi (2012) gjør

også en tilsvarende studie, men her kun for godstransport på jernbane.

For godstransport bør man også ta hensyn til at endret framføringstid kan påvirke verdien for

mottaker, blant annet som følge av at forsinkelser kan forringe kvaliteten. For Norge gjelder dette

spesielt fersk fisk. Slike tidskostnader kan være vanskelige å tallfeste. Kystverket (2007) foreslår å

bruke informasjon fra næringen eller godsmodellen til hjelp.

Kapitalbindingskostnader for gods er det ikke tatt hensyn til i Kystverkets veileder (2007). Som nämns

i den svenska delen är tidskostnader och förseningstidskostnader för godset vanligtvis försumbara, de

exkluderas dock inte explicit i riktlinjerna.

Eksterne effekter

Kystverket har en metode for å prissette eksterne effekter som støy, luftforurensning og ulykker. Ved

konsekvensvurdering av eventuell støy beregnes endringen i støynivået, som videre ganges opp med

verdsettingen av støy.

Prosentvis endring i opplevd støy beregnes etter følgende formel, der S betegner støy:

𝐸 = (2𝑆10 − 1) ∗ 100

Verdsettingen er satt til 82,9 2005-kr per prosentenhets endring i støynivået, for alle som er

svært eller meget plaget av støy.

I Den norske verdsettingsstudien (Samstad, et al., 2010) beregnes kostnaden av støy fra vei, bane og

sjøtransport til 335 NOK per dB(A) per år per person som er ganske, mye eller voldsomt plaget av

støy (2009-kroner). For tiltak som medfører at døgnekvivalent støynivå overskrider 35 dB(A) skal

51 Se avsnitt 6.2. 52 Kostnadsfunksjonene er oppdatert til 2013-nivå, men dokumentasjonen foreligger ikke enda.

VTI rapport 846 35

konsekvensene analyseres og inkluderes i tiltaksutredningen. Dersom døgnekvivalent støynivå

overskrider 42 dB(A) utføres støyreduserende tiltak.

Samfunnsøkonomiske analyser tar generelt hensyn til svevestøv/partiklar og nitrogendioksid (NO2),

karbonmonoksid (CO), svoveldioksid (SO2), polysykliske aromatiske hydrokarboner (PAH), flyktige

organiske forbindelser (VOC) og metaller. Verdier som benyttes til verdsetting av forurensing til luft

er basert på Christensen (2000) og vises i Bilaga 7. Den norske verdsettingsstudien (Samstad, et al.

2010) har i senere tid beregnet skadekostnad i kr/kg utslipp til luft for partikler (PM10) lik 440 kr/kg

for tettsteder med mer enn 15 000 innbygger, mens den for nitrogenoksider (NOx) er 100 kr/kg for

tettbygde strøk (mellom store byer) og 50 kr/kg for andre, mindre områder.

De samfunnsøkonomiske kostnadene av en sjøulykke gis av realøkonomiske kostnader av selve

ulykken i tillegg til velferdstapet som følger av redusert livskvalitet og tap av liv og helse. Kystverket

(2007) presenterer tall for verdsetting av ulykker (dødsfall, personskade, materielle skader på skip,

skader/tap last, skip ute av drift, redningsaksjon og forurensning (akutt).53 Se bilaga 6. Samstad, et al,

(2010) finner at et statistisk liv verdsettes til 30,22 millioner NOK og alvorlig skadde til 8,14 millioner

NOK (2009 års värden). Samstad, et al, (2010) presenterer også sannsynlighetsfordelingen for person-

skader og finner at sparte kostnader er lik 0,8 og 0,2 millioner NOK per sparte liv og personskade.

Når det gjelder størrelsen på de eksterne kostnader knyttet til skip, finner Econ (2003) og

Vestlandsforskning (2010) relativt lave eksterne kostnader per tonnkilometer for skip. For støy, kø og

slitasje finner de ingen kostnader per tonnkilometer, mens kostnaden ved en ulykke er 0,006 NOK for

samtlige skipstyper. Kostnaden ved CO2 varierer fra 0,001 til 0,006 NOK per tonnkilometer. Disse

verdiene kan være noe lave, da tallene baserer seg på relativt store skip. Eksterne kostnader beregnes i

hovedsak for transport innenriks, og man kan skille mellom spredt- og tettbygd strøk. 54

For øvrig jobber Transportøkonomisk institutt med et prosjekt for å analysere samfunnsøkonomiske

externa kostnader relatert til havneoperasjoner, hvor man blant annet vil søke ny kunnskap om

marginale kostnader som kan brukes i kartleggingen av transportkostnader i havn.

5.2. Metoder för att belysa effekter som inte värderas monetärt

Nedan beskrivs metoder för att beskriva och belysa icke värderade effekter, fördelningseffekter,

transportpolitiska mål mm

Sverige

Det finns några exempel från senare år på att värderade effekter av olika slag har inkluderats i den

samhällsekonomiska bedömningen. Bland icke värderade effekter finns t.ex. bullerförändringar som

ofta kan anges kvantitativt men hittills inte värderats. I den kalkyl som genomfördes för

Mälarprojektet55 diskuterades kortfattat följande svår värderade effekter:

Mälarsjöfartens regularitet, förbindelser med flera hamnar genom ökade möjligheter till

dellastning i flera hamnar, ökad tillgång till lämpliga fartyg.

Mälarprojektet stärker en alternativ transportled för bulkgods, som kan avlasta

landtransportsystemen.

53 Se bilaga 7. 54 TØI har nylig gjennomført et prosjekt der vegtransportens samfunnsøkonomiske kostnader er beregnet. Disse

kostnadene varierer betydelig mellom spredt- og tettbygd strøk. Særlig er forskjellene for kø, støy og lokal for-

urensning store. Dette er mulig å ta hensyn til også basert på resultatuttak fra godssmodellen, men det krever at

man merker alle veglenker i tettbygd strøk med en egen kode. Beregninger baseres på transportarbeid per

kjøretøytype, der det er mulig. Modellen tar ikke hensyn til køproblemer. 55 Se Bilaga 3.

36 VTI rapport 846

Regionala utvecklingseffekter – näringsliv, sysselsättning, agglomerationseffekter etc.

Regionala utvecklingseffekter är en blandning av fördelningseffekter (som inte ingår i

traditionella kostnadsnyttoanalyser )och effekter som ingår i kalkylen (de effekter som ger

lägre operationella trafikeringskostnader och/eller lägre tidskostnader). Sedan finns det

kanske vissa ytterligare eventuella effekter som inte ingår i kalkylen, som t.ex.

agglomerationseffekter – men dessa effekter är inte nödvändigtvis regionala

utvecklingseffekter.

Stadsmiljö i Södertälje, Västerås och Köping (buller, visuellt intrång, lokala utsläpp,

trafikstörningar för gång, cykel och mopedtrafik).

Naturmiljö, inkluderande marin biologisk mångfald.

Landskap och kulturmiljö.

I tidigare kalkyler hade ofta olika regionala aktörer en betydande roll när det gällde att driva projekt

som de bedömde hade en stor vikt för den aktuella regionens ekonomi. I det samlade underlags-

materialet och i vissa av de kalkyler som genomfördes av olika konsultföretag i dessa sammanhang

spelade denna typ av icke värderade effekter ofta en betydande roll, särskilt de tre aspekter som

speglas i punkterna 1–3 ovan. ASEK-rekommendationerna och Sjöfartsverkets riktlinjer för

sjöfartskalkyler56 har målsättningen att undvika dubbelräkningar av effekter och inblandning av

fördelningseffekter som inte hör hemma i en traditionell kostnadsnyttoanalys.

Fördelningseffekter har oss veterligen inte direkt belysts i de samhällsekonomiska bedömningar som

gjorts. Indirekt har dock regionkonkurrens och konkurrens mellan respektive regions hamnar ibland

kommit in i den kvalitativa argumentationen i eller i anslutning till kalkylerna.

Norge

Kystverket har samlet ikke-prissatte virkninger i fem utredningstema. Disse er landskap (visuelle

kvaliteter), friluftsliv (uteaktiviteter), naturmiljø (terrestrisk, ferskvann og marint biologisk mangfold),

kulturmiljø (kulturminner) samt fiske og akvakultur (næring). Ikke-prissatte effekter vurderes etter

verdi og omfang, som sammen gir konsekvens. Konsekvensene angis med en 9-delt skala, som

rangeres fra meget stor positiv konsekvens (stor positiv verdi og stort omfang: ++++) til meget stor

negativ konsekvens (stor negativ verdi og stort omfang: ----).

Etter gjennomført nytte-kostnadsanalyse oppsummeres aktuelle tiltak, hvilke forutsetninger og verdier

som er brukt i beregningene i hvert enkelt tiltak samt resultatet fra beregningene (gjerne i en tabell).

Før man konkluderer om investeringen er lønnsom eller ikke, må man ta hensyn til prosjektets

fordelingsvirkninger på berørte grupper og mellom lokale og regionale effekter. Det gis ingen

eksplisitt metodikk på hvordan man kan måle fordelingseffekter, men Kystverket (2007) anbefaler at

fordelingsvirkningene kartlegges for særlig berørte grupper, på en måte som gir best mulig grunn til å

ivareta fordelingsvirkningene. Hvilke virkninger prosjektet har på ulike grupper veies så opp mot

hverandre. For Kystverkets prosjekter vil kommuner, privatpersoner og næringslivet (særlig redere og

fiskerinæringer) bli berørt.

Hvilke komponenter som skal inkluderes i en samfunnsøkonomisk analyse for hvert enkelt tiltak

innebærer bruk av skjønn. Kystverket (2007) anbefaler at analyseteamet består av en gruppe med

forskjellig fagbakgrunn. For øvrig skal en samfunnsøkonomisk analyse alltid være etterprøvbar og

formidle virkninger som følger av tiltaket.

56 Se avsnitt 2.1.

VTI rapport 846 37

6. Befintliga modellverktyg i Sverige och Norge

6.1. Svenska verktyg för samhällsekonomiska kalkyler och prognoser

Nedan beskrivs svenska prognos- och kalkylmodeller och hur dessa används för att göra samhälls-

ekonomiska kalkyler för godstransportrelaterade projekt. Avsnittet bygger på Trafikverkets dokument

och intervjuer med medarbetare på Trafikverket. Vissa delar är väl dokumenterade, ändå är det inte lätt

att från dokumentationen få ett grepp över hur kalkylerna görs i detalj.

Trafikverkets enhet ”Samhällsekonomi och modeller” förvaltar ca 40 verktyg för prognoser och

samhällsekonomiska analyser, (Trafikverket, 2014(d)).57 Som prognosmodeller används Sampers för

persontransporter och Samgods för godstransporter. 58 Kalkylmodellen Samkalk är ”hopkopplade”

med Sampers och används till större persontransportrelaterade åtgärder. Kalkylverktygen EVA och

Bansek används för person- och godstransporter på väg resp. järnväg, (Trafikverket, 2014(e)).

På vägsidan är persontransporter dimensionerande, på järnvägssidan står godstågen för ca en fjärdedel

av tågkilometer. För sjötransporter dominerar person- och godstrafik med färjor och ropax-fartyg samt

regional persontrafik och internationell kryssningstrafik när det gäller antalet fartygsanlöp. När det

gäller godsmängder dominerar dock trafiken med renodlade lastfartyg. Mot bakgrund av trafikens

tekniska egenskaper är det i kalkylsammanhang mer relevant att jämföra sjötransporter med

järnvägstransporter än med vägtransporter.

Prognosmodell Samgods

Modellens tre moduler

Samgodsmodellen består av tre delar:

a) 34 varugruppspecifika årliga PC-efterfrågematriser59 som innehåller producerad godsmängd (i

ton) i en viss region som ett givet år efterfrågas för förbrukning i andra regioner. I Sverige är

den regionala enheten kommuner medan den i Sveriges geografiska närhet är större regioner

motsvarande län och på längre avstånd enskilda (ländergrupper). Varugruppsindelningen

baseras på Eurostats NSTR-nomenklatur, som ersattes av NST2007-nomenklaturen år 2007.

PC-matrisernas efterfrågeflöden bryts ned till flöden mellan företag av olika storleksklasser

och matriserna antas vara konstanta i ett givet år.

b) Logistikmodellen som löser de logistik/transportproblem som efterfrågematriserna presen-

terar. I lösningen beaktas balansen mellan företagens lager- och orderkostnader å ena sidan

och transportkostnader å andra sidan, dvs. modellen fångar den effekt transportkostnadsförän-

dringar har på efterfrågade sändningsstorlekar och därmed sändningsfrekvenser.60 Modell-

steget söker optimala transportkedjor för efterfrågad årsvolym genom att minimera företagens

logistikkostnader. Beräkningen resulterar i information om val av bästa transportkedja (av ett

hundratal fördefinierade kedjor), lastbärare (container eller inte), omfattningen av samlastning

och val av fordonstyp och -storlek. Tomtransporter beräknas separat baserat på utfall för lasta-

de fordon. Nuvarande logistikmodell är deterministisk, planen är att ta fram skattad modell, se

t.ex. (Abate, et al., 2014).

57 Som verktyg räknas allt från kommersiella softwareprodukter till egenutvecklade Excel-kalkyler och nya

verktyg tillkommer. Därför tar Trafikverket fram en effektkarta för IT-stöd. En effektkarta svarar på frågor som:

Varför ska vi bygga/vidareutveckla IT-stöd – vad är syftet med det och vilka effekter vill vi uppnå? Vilka kan

skapa effekterna – vilka är målgrupperna/intressenterna? 58 För mer information om om godsmodellen se de Jong et al. (2009). 59 P = production, C = consumption 60 Modellens fordonstyper visas i Bilaga 5.

38 VTI rapport 846

c) Infrastrukturnätverket som används för att beräkna körsträckor för de olika fordonstyperna.

Nätverksmodellen används för att generera indata till logistikmodellen i form av avstånd,

körtider, nätverkskostnader osv. mellan olika punkter i nätverket, men också för att generera

en slutlig lösning för fordonsrörelser. Resultaten för sändningar på företagsnivå, aggregeras

till fordonsflöden mellan enskilda start- och slutpunkter (O/D-flöden)61 vilka i sin tur kopplas

till infrastrukturen genom en nätutläggningsrutin. I modellen tas hänsyn till

infrastrukturrestriktioner för de definierade fordonstyperna i form av t.ex. djupgående för

fartyg, totalvikt för lastbilar och axellast för tåg.

Trafikverket uppdaterar modellens kostnader och nätverk62 med målsättningen att ta fram en ny pre-

liminär version våren 2015 och en slutgiltig version i oktober 2015.

I Samgodsmodellen beräknas transporterade ton (per varugrupp), tonkilometer och fordonskilometer

per fordonstyp (och per varugrupp), transporttider och logistikkostnader (uppdelat i transportkostnader

(inkl. komponenter), orderkostnader och lagerkostnader.

Godstransportprognos 2030

Som vi har förstått har Trafikverket ”justerat” den med Samgodsmodellen beräknande godsmängden i

svenska hamnar i basår63 och prognosår genom att använda Trafikanalys statistik, (Trafikverket,

2014(f)). ”Prognosen för 2030 har jämförts med sjöfartsstatistik per kustområde för perioden 2001–

2010 och en trendlinje för denna statistik … I ton räknat underskattar Samgodsmodellen volymerna i

hamnarna för basåret 2006 jämfört med statistiken. Kalibreringen av modellen har dock generellt höjt

sjöfartsflödena med ca 10 % till sammanlagt 156 miljoner ton. Enligt hamnstatistiken för år 2005 var

den totala volymen 178 miljoner ton och för år 2006 180,5 miljoner ton. Följderna för tillväxttakten

per hamnområde i prognosen bedöms inte bli stora med anledning av detta”, (Trafikverket, 2014(f)).64

”Dissaggregering”

Utgående ifrån prognosen 2030 tar Trafikverket fram ”ett disaggregerat underlag till kalkylverktygen”,

(Trafikverket, 2014(f)). För sjötransporter är det den relativa utvecklingen av antalet hanterade ton per

kustområde mellan bas- och i prognosår. Här kan man ställa sig frågan vad som avses med disaggre-

gering med hänsyn att Samgodsmodellen beräknar antalet lastade och lossade ton per hamn i basåret65

och i prognosåret. Vår tolkning är att den som genomför en samhällsekonomisk kalkyl, t.ex. för en

djupare farled, och använder sig av uppgifter från olika källor för den berörda hamnen66 dessutom ska

förhålla sig till tillväxttalet för kustområdet som hamnen ligger i vilket kan vara missvisande för en

enskild hamn i det aktuella kustområdet. Trafikverket påpekar också att EU-kommissionen efterfrågar

prognoser per TEN-hamn, (Trafikverket, 2014(f)).

61 O=origin, D=destination. 62 Beräkningar av trafikarbete, transportarbete, transportkostnader och externa effekter i och utanför svenskt

territorium baseras på antalet körda kilometer på nätverkslänkarna i och utanför svenskt territorium. Idag

använder Trafikanalys och Trafikverket ett ”sjönätverk” som förutsätter att den kortaste vägen genom nätverket

väljs, (Björketun, 2002). Som vi har förstod funderar myndigheterna dock över att använda AIS-data för att ta

fram mer realistiska uppgifter. 63 Som basår används 2006 (och inte som i övrigt 2010) 64 Vidare utvecklas ”När det gäller den regionala fördelningen är det svårt att bedöma om prognosen i Samgods

är rimlig eller inte. Ökningen på östkusten kan te sig väl hög (räknat i ton per kustområde) jämfört som

västkusten där det idag hanteras störst mängder gods. Mot detta kan påpekas att det underlag som erhålls från

Exportrådet för utrikeshandelns visar en stark ökning med Östeuropa. Vi har valt att inte ändra dessa

modellresultat”, (Trafikverket, 2014(f)). 65 För basåret kan lastade och lossade ton gods per hamn avstämmas mot EUROSTAT:s och Sveriges Hamnars

statistik. 66 Se även avsnitt 2.1.2

VTI rapport 846 39

Kalkylverktyg för järnvägs- och vägåtgärder

Kalkylverktyg för järnvägstransportåtgärder (Bansek)

Kalkylmodellen Bansek har tagits fram av Sweco och är enligt manualen en databas för samhälls-

ekonomiska kalkyler för järnvägsinvesteringar.67 I Beräkningshandledningen (Banverket, 2009)

beskrivs för tre exempel hur Bansek används i samhällsekonomiska kalkyler för enskilda projekt för

person- och godstransporter. Beskrivningen nedan fokuserar på godstransporter.

Gods-/tågflöden

Gods- och tågflöden i basåret och i prognosåret beräknas med hjälp av verktyget Bangods ”genom

användning av ekonomiska scenarier i Finansdepartementets långtidsutredningar i kombination med

uppgifter om trafikering ur den grafiska tidtabellen”, (Banverket, 2009)68. Som vi har förstått är

resultaten inte konsistenta med de som används vid framtagningen av efterfrågematrisen för bas- och

prognosåret i Samgods. Vi antar att beräknade flöden med Samgodsmodellen inte används eftersom

modellen inte har kalibrerats för enskilda stråk eller bandelar.

I Bangods erhålls en prognos över flöden i samtliga bandelar, uppdelad på ett antal olika typer av

godstrafik, med trafikering, godsvolym och tillhörande transportkostnader. Som varugrupper används

de tolv varugrupperna i STAN-modellen som är föregångare till Samgodsmodellen.69 Som tågtyper

används vagnslast (lokal, fjärr och genomsnitt), kombitåg, systemtåg med största tillåtna axellast

(STAX) på 22,5 ton och 25 ton, malmtåg med STAX 25 ton och STAX 30 ton. Dessa tågtyper

stämmer i stort sätt överens med Samgodsmodellens tågtyper.

I Bansek används transportkostnader (länkkostnader) för el- och dieseltåg,70 (Trafikverket, 2012(b)),

denna indelning görs inte i Samgodsmodellen. Kostnaderna anges i SEK/kilometer och SEK/timme

per transporterat nettoton samt per SEK/tågkilometer och per SEK/tågminut. Banavgifter tillkommer. I

ASEK-rapporten för fordons- och transportkostnader för godstrafik anges inga omlastningskostnader,

(Trafikverket, 2012(b)). I Excelfilen som är en bilaga till rapporten ”Beräkningsmetodik och gemen-

samma förutsättningar” (Trafikverket (2014 (e )) anges omlastningskostnader mellan olika

fordonstyper i hamnar dock inte i de landbaserade terminalerna och lastnings/lossningskostnader för

alla trafikslag.

Som för sjötransporter kan transportkostnaderna per tonkilometer reduceras genom att använda större

tåg. Vi utgår ifrån att det är relativt enkelt att analysera kostnadsbesparingar till följd av utnyttjandet

av stordriftsfördelar som möjliggörs av infrastrukturåtgärder som möjliggör användningen av tåg med

högre STAX.71 Med elasticitetsansatsen (se nedan) är det svårt att göra samhällsekonomiska kalkyler

för åtgärder som möjliggör trafikeringen av längre eller bredare tåg. Mot bakgrund av diskussionen

om längre tåg ser Trafikverket behovet att inkludera ytterligare tågtyper i Samgodsmodellen.72 Idag

utnyttjas inte Samgodsmodellens möjlighet skilja mellan tre olika långa vagnslasttåg. Möjligheten att

beräkna kostnader per tonkilometer beroende på tågets fyllnadsgrad används inte heller.

67 (Trafikverket, År?). 68 Den detaljerade informationen om godstrafikeringen i tidtabellen med uppgifter om vad som transporteras och

i vilka mängder för att en så fullständig nulägesbild som möjligt skall erhållas. I nästa steg kombineras resultatet

av disaggregeringen av Långtidsutredningen med de kompletterade tidtabellsuppgifterna, vilket resulterar i en

prognos för godstrafiken på järnväg. 69 De 12 STAN-varugrupperna är aggregat av de drygt 30 NSTR-varugrupperna som används i

transportstatistiken. Med NST2007-nomenklaturen, som gäller sedan år 2007, är det inte längre möjligt att

aggregera till de 12 STAN-varugrupperna. 70 Vår kommentar: En motsvarande uppdelning kommer det behövas för fartyg som använder olika typer av

bränsle (MGO, LNG osv.). 71 Med hänsyn till parallellen till sjötransporter skulle det vara intressant att veta vilken kostnadssänkning räknas

med till följd av att högre STAX blir möjligt. 72 Petter Hill, Trafikverket 2014-11-17.

40 VTI rapport 846

Effektsamband och elasticiteter

Med hjälp av effektsamband beskrivs vilka effekter (t.ex. lägre transportkostnader eller tidsvinster)

som förväntas till följd av att specifika åtgärder genomförs. Vad gäller transportkostnadsbesparingar

inkluderas enbart de besparingar som varuägarna gör, dvs. trafikutövarnas nyttor i form av tidsvinster

och ökade intäkter inkluderas inte därför att varuägaren antas få hela vinsten (eftersom lönsamheten

inom transportindustrin antas vara låg).

Efterfrågeelasticiteter beskriver hur den transporterade godsmängden och antalet godståg ökar till följd

av att transportkostnaderna eller transporttiden reduceras. Idag används i elasticitetsansatsen

elasticiteter per tågtyp eller per STAN-varugrupp som är framtagna med Samgodsmodellen.73 Med

hjälp av elasticiteter beräknas ”hur JA-prognosen förändras till följd av den betraktade åtgärden”.

Detta görs för den existerande trafik (som redan idag går på den betraktade järnvägssträckan) och för

den tillkommande trafik (transporter som idag genomförs på andra rutter eller med andra trafikslag).

Tabell 1 visar vilka uppgifter om antalet/typ av tåg och mängd/typ av fraktat gods på sträckan som

används. Som kostnader beräknas avståndsberoende och tidsberoende länkkostnader samt banavgifter.

Kostnader för lastning, lossning och omlastning mellan olika fordonstyper (som ingår i Samgodsmo-

dellen) ingår inte i Bansek. Slutligen beräknas ett viktad transporttidsvärde; vi antar att värdet baseras

på de antagna effektsambanden och ASEK:s rekommenderade varuslagspecifika parametervärden för

tid och förseningstid.

Enligt Bansek ska enbart vinster för godskunder och bara nyttor och kostnader på svenskt territorium

räknas. Beroende på marknadsförhållanden för de produkter som transporteras borde man i så fall

fundera över varför man bara räknar den del av kostnadssänkningen för varuägarna som motsvaras av

den andel av transporten som sker på svenskt territorium. 74 Om järnvägstransporter sker av gods med

givna världsmarknadspriser borde samma regler gälla som för sjöfart. Se avsnitt 5.1.

73 Petter Hill, Trafikverket, 2014-11-17 74 Inget säger heller att den svenska andelen generellt skulle motsvara t.ex. 50 procent av den totala

kostnadssänkningen som ju har varit ASEK5-rekommendation för sjöfart. Vid järnvägstransport till t.ex.

Danmark kan den svenska andelen motsvara mer än 50 procent medan den vid en transport till t.ex. Italien kan

vara mindre än 50 procent

VTI rapport 846 41

Tabell 1 Jämförelse av utfall i JA-prognos och UA-prognos

Sträcka JA (per år) UA (per år) Differens

Stråk (namn), sträcka (namn), sträckans avstånd (km)

Godståg

Antal godståg Antal Antal UA-JA

Andel vagnslast fjärr % % UA-JA

Andel vagnslast lokal % % UA-JA

Andel systemtåg % % UA-JA

Andel malmtåg % % UA-JA

Andel kombitåg % % UA-JA

Godsmängd

Nettoton Ton Ton UA-JA

Andelar för tolv STAN- varugrupper % per varugrupp % per varugrupp UA-JA

Transportkostnader (länk) för godskunder

Avståndsberoende transportkostnad Kr Kr UA-JA

Tidsberoende transportkostnad Kr Kr UA-JA

Banavgifter Kr Kr UA-JA

Viktat transporttidsvärde Kr Kr UA-JA

ASEK bestämmer allmänna kalkylförutsättningar (kalkylperiod, prisnivå, kalkylränta, skattefaktor 1

och 2, prognosår, autonom trafiktillväxt per år) såväl som parametervärden för transportkostnader och

externa effekter. I åtgärdskostnaderna ingår kostnader för investeringar, drift och underhåll och

reinvesteringar (i JA och UA). Som ytterligare anges byggstart (år), byggtid (antal år) och trafikstart

(år).

I kalkylsammanställningen ingår

effekter för infrastrukturhållaren (ny- och reinvesteringskostnader, underhållskostnader)

effekter för transportkunder förändrade transporttider, förändrade förseningstider, –

förändrade transportkostnader)

förändrade externa effekter för järnväg och övriga trafikslag.

Kalkylverktyg för vägtransportåtgärder (EVA)

I kalkylmodellen för enskilda vägtransportåtgärder EVA används som trafikprognos länsvisa

uppräkningstal (från basår till prognosår) för lastbilskm framtagna med Samgodsmodellen.

Uppräkningstalen differentieras även per vägtyp (Europavägar och övriga vägar) eller per lastbilstyp.

Som lastbilstyper används lastbilar utan släpp (LBU) och lastbilar med släp (LBS) och inte de fem

lastbilskategorier som ingår i Samgodsmodellen75. I EVA-modellen finns ett antal effektmodeller

implementerade som gör det möjligt att beräkna effekter av olika enskilda eller kombinerade åtgärder i

vägsystemet. Dessa effekter värderas enligt aktuella ASEK-parametrar.

Transportstyrelsen efterfrågar parametervärden för lastbilsekipage väger över 60 ton och är längre än

25,25 m eftersom regelverk för denna typ av fordon diskuteras, (Transportstyrelsen, 2014).

Användningen av tyngre och/eller längre lastbilar har också implikationer för infrastrukturen.

Trafikverket överväger att inkludera en lastbilstyp över 60 ton i Samgodsmodellen.76 Även i detta fall

75 från upp till 3,5 ton totalvikt till upp till 60 ton totalvikt. 76 Petter Hill, Trafikverket, 2014-11-14

42 VTI rapport 846

kan transportkostnaderna per tonkilometer reduceras genom att utnyttja skalfördelar. Som för

järnvägstransporter beräknas nyttor och kostnader på svenskt territorium.

Kalkylverktyg för sjöfartsåtgärder

Några standardiserade beräkningsverktyg har inte funnits för sjöfartsrelaterade infrastruk-

turinvesteringar utan under åren 1995–2005 har beräkningarna genomförts manuellt med hjälp av ad

hoc tillämpningar av standardprogram som t.ex. Excel. Under senare år har flera kalkyler gjorts med

användning av samma grundläggande i Excel implementerat beräkningssystem. En kort beskrivning

av det system (som har utvecklats och ägs av Henrik Swahn) ges nedan. Andra liknande Excel-

program, som ägs av de konsulter som har genomfört kalkylerna (t.ex. Sweco) har använts i några

kalkylfall.77

Modellen är uppdelad i ett förberedande steg (steg 0) som sätter upp den databas som används vid

beräkningarna och tre separata beräkningssteg.

- Steg 0 innebär att vissa generella indata som krävs för beräkningsmodellens steg 1 samlas in,

bearbetas och beräknas. Baserat på anlöpsdata från Sjöfartsverkets fartygsdeklarationer analyseras

anlöpsstrukturen för den aktuella farleden med avseende på fördelning på storlekssegment för de

fartyg som trafikerar farleden, fartygens medelstorlek i varje segment och marknadsandelar i termer av

dödviktston (dwt)-utbud för varje segment. Denna analys görs med hjälp av pivottabeller som grundas

på en databas med Sjöfartsverkets anlöpsdata (fartygsdeklarationer) för ett antal år mellan 2000 och

2012.

Ingen uppdelning har hittills gjorts i modelltillämpningar mellan olika fartygstyper eller godsslag.

Skälet är att de projekt som analyserats i allt väsentligt handlat om bulktransporter.

För varje storlekssegment anges genomsnittlig lastfaktor (utnyttjandegraden för lastkapaciteten i dwt

för fartyg inom segmentet). Denna lastfaktor per segment matas in i kalkylmodellen exogent. Den kan

grundas på olika typer av underlag, t.ex. erfarenhetsvärden från rederier, lastnings- och lossnings-

statistik från berörd hamn/farled, beräkningar baserade på Sjöfartsverkets anlöpsdata, beräknade

värden från Samgods logistikmodell.

Vidare krävs inmatning av genomsnittliga transportavstånd för varje storlekssegment. Det

genomsnittliga transportavståndet för en viss farled/hamn beräknas inte i kalkylmodellen utan måste

beräknas separat utanför modellen och matas in. I de kalkyler som genomförts har denna beräkning

gjorts med hjälp av uppgifter om till/från hamnar i Sjöfartsverkets anlöpsdata för senast tillgängligt år.

Anlöpsdata för ett antal historiska år utnyttjas för att beräkna den trendmässiga autonoma utvecklingen

av dwt-utbudets fördelning på storlekssegment med hjälp av pivottabellteknik. Denna autonoma

utveckling, oftast i riktning mot större fartyg, förutsätts påverka alla scenarier på samma sätt.

I detta steg matas också vissa gemensamma data för JA och UA in enligt följande:

Energieffektiviseringsparameter; denna anger förväntad årlig minskning av den

genomsnittliga energiförbrukningen per fartyg. Källa är IMO.

Svavelhalt i fartygsbränsle (anges för varje år under kalkylperioden; 0,1 % från och med 2015)

Årlig minskning av NOx-utsläpp i procent pga. förnyelse av fartygsflottan och bättre

maskiner. Matas in som ett parametervärde och tillämpas sedan över hela kalkylperioden.

Bränsle: typ av bränsle; endast en typ av bränsle kan idag gälla under en viss tidsperiod

Prisutveckling, generellt, index för råoljepriset; matas in som procentuell årlig förändring per

delperiod under kalkylperioden. Antalet delperioder och start och slut för respektive delperiod

kan väljas godtyckligt. Grundas på valt energiprisscenario.

77 Se Bilaga 3.

VTI rapport 846 43

Bränslepris för aktuellt bränsle för varje enskilt år beräknas utifrån ett utgångspris för startåret

uppräknat enligt generellt index för råoljepriset.

Indata enligt ovanstående punktera omräknas i beräkningsmodellen till specifika värden för varje år

under kalkylperioden.

- Steg 1 innebär att varje scenario (UA, JA etc) beräknas för sig för varje år för den aktuella

kalkylperioden (ofta 60 år för farledsinvesteringar men kalkylperiodens längd kan väljas godtyckligt).

Exogent drivna förändringar av energieffektivitet, bränslepriser, bränsletyp, svavelhalt i bränsle, trend-

mässig utveckling av tonnagets sammansättning utgör indata och inverkar på samma sätt över tiden för

alla scenarier. Åtgärdens effekter över tid t.ex. på tonnagesammansättning, fartygsstorlekar i varje

scenario kodas in i respektive scenario baserat på separata beräkningar och expertbedömningar som

görs utanför modellen. För varje scenario som analyseras beräknas sjötransportkostnaden totalt och

per transporterat ton, hamnkostnaderna för lastning och lossning, lotsavgifter och farledsavgifter.

Emissioner till luft beräknas uttryckt i kvantitet baserat på bränsleåtgången för de olika fartygs-

storlekarna. Emissionerna till luft (CO2, NOx, SO2, VOC) värderas enligt ASEK var för sig och

summerat. Steg 1 ger således den beräknade transportkostnaden och kostnaden för emissioner till luft

för varje enskilt år under den aktuella kalkylperioden. Effekter på sjösäkerheten ingår inte i detta

beräkningssteg. Genom att modellen beräknar antal fartygsrörelser med fartyg i olika storlekssegment

(fyra segment) för varje år ger dock beräkningssteg 1 en möjlig input till separata beräkningar av

åtgärdens effekter på sjösäkerhet liksom på andra effekter som behöver fångas, t.ex. intrång och buller.

- Steg 2 innebär att skillnaden mellan olika scenarier beräknas, i princip UAx-JAy för varje år och

summerat till nuvärdestidpunkt där nuvärdesår och kalkylränta väljs enligt ASEK:s anvisningar. UAx

markerar att det kan finnas flera UA av olika skäl t.ex. alternativa godsprognoser, alternativa

åtgärdspaket med olika effekter. Om man så önskar kan ”representativa” mått på projektets nettonytta

avläsas för godtyckliga år i detta steg. En ansats för värdering av ett projekts effekt på sjösäkerheten

kan hanteras i detta steg nämligen den s.k. PIANK-ansatsen. Denna innebär att skillnaden i transport-

och emissionskostnader beräknas mellan JA (dagens läge) och ett tänkt dagens läge där PIANC:s

anvisningar tillåtna fartygsstorlekar i farleden hypotetiskt tillämpas. (Det krävs då att nautisk expertis

beräknar vilka fartygsstorlekar som kan tillåtas i dagens farled givet att PIANC skulle tillämpas).

Skillnaden mellan JA och JA/PIANC ger under vissa förutsättningar ett mått på värdet av den

sjösäkerhet som uppnås genom att PIANC tillämpas i en ny utbyggd farled.

- Steg 3 beräknar och sammanställer samhällsekonomiska lönsamhetsmått som nettonuvärde och

nettonuvärdeskvot (NNK) för de olika handlingsalternativen. I detta steg kommer också för första

gången de övervägda åtgärdernas kostnader in i bilden. Reguljärt används två kostnadsnivåer för

själva åtgärden – den mest sannolika nivån respektive den s.k. 85-procentsnivån. Kostnaderna enligt

dessa kalkyler matas in i beräkningssystemet på basen av exogent utförda beräkningar. Dessa

beräkningar kompletteras med en procedur för att beräkna räntekostnaden under byggtiden för projekt

som tar flera år att genomföra. I detta steg ska också hamninvesteringar som är nödvändiga för att

uppnå de beräknade effekterna på t.ex. tonnagesammansättningen läggas till. I steg 3 behöver också

eventuella korrigeringar göras avseende hur stor del av transportkostnadsförändringar respektive

emissionsförändringar som ska räknas med beroende på t.ex. den andel av trafikarbetet som beräknas

ske på svenskt vatten. Dessa korrigeringar grundas på separata analyser av de fartygsrörelser som

berör den aktuella farleden grundat på trafikdata (från/till hamnar, antal fartygsrörelser); och har

hittills krävt manuell påkodning av avståndsdata.

Beräkningsmodellen är implementerad i Excel utan makron. I Bilaga 6 illustreras de olika poster som

behandlas i respektive beräkningssteg.

44 VTI rapport 846

Några slutsatser

Samgodsmodellens indata och utdata78 används i begränsad omfattning i kalkylmodellerna för väg-

och järnväg. Bansek använder gods- och tågflöden som är framtagna med Bangods. EVA använder

uppräkningstal för två lastbilstyper som är transfererade från Samgodsmodellens fem lastbilstyper. För

sjötransporter rekommenderar ASEK användningen av de med Samgodsmodellen beräknade

uppräkningstal för lastade och lossade ton gods per kustområde. Detta förfarande har tillämpats i

genomförda kalkyler under senare år. Vidare rekommenderas användningen av Samgods transport-

kostnadsfunktioner för 17 fartygstyper. Dessa kostnadsfunktioner har i sin kontinuerliga funk-

tionsform utnyttjats i beräkningsmodellen för sjöfart i oförändrat skick när det gäller tidsberoende

kostnader och i modifierad form när det gäller distansberoende kostnader.79 Detta möjliggör att ta

hänsyn till skalfördelar för sjötransporter. Informationen om olika lastfaktorer som tas fram i

Samgodsmodellen har hittills inte använts generellt men utgjort en komponent i underlaget för att välja

lastfaktorer i beräkningsmodellen för sjöfart. EVA och Bansek brukar inte Samgods transportkostnads-

funktioner.80 Bansek använder däremot elasticiteter framtagna med Samgodsmodellen; vilket inte görs

i EVA eller sjöfartskalkylerna. I Tabell 2 görs ett försök att sammanfatta informationen ovan.

Tabell 2 Inputdata i samhällsekonomiska kalkyler för godstransportrelaterade åtgärder relaterade till

sjöfart, järnväg och väg.

Trafikslag Samgodsmodell

Andra källor/modeller

Gods/ Fordons-flöden

Sjöfart (OD) ton per hamn Lastade/lossade ton per kustområde

Tonkm på/utanför svenskt territorium

Fkm på/utanför svenskt territorium

Järnväg (OD) ton per hamn/terminal

Tonkm på/utanför svenskt territorium

Fkm på/utanför svenskt territorium

Tillväxttal för 12 STAN-varugrupper

Väg (OD) ton per hamn/terminal

Tonkm på/utanför svenskt territorium

Fkm på/utanför svenskt territorium (för fem lastbilstyper)

”Omräkning” av fkm på svenskt territorium till LBU och LBS

Transport-kostnader (länk)

Sjöfart

Järnväg

Väg

Elasticiteter Sjöfart

Järnväg

Väg

Tabellen visar att dagens system utgörs av begränsat kompatibla modellverktyg som har vuxit fram

över tiden. Detta medför risken att samhällsekonomiska analyser inte genomförs på ett transparent och

konsistent sätt. I Norge har man börjat utveckla ett verktyg som ska hämta information om transporte-

rade ton, tonkm, fordonskm och logistikkostnader från den nationella godsmodellen och beräkna

godstransportens nyttor och kostnader för alla trafikslag på ett konsistent sätt. Detta system presenteras

i nästa avsnitt.

78 för 34 varugrupper och 33 fordonstyper 79 Funktionen för distansberoende kostnader har i flera kalkylfall skattats om och modifierats för att klara av att

fånga upp förändringar i operativ hastighet, för att bättre spegla bränsleåtgång för moderna fartyg. 80 En förklaring för användningen av Samgods kostnadsfunktioner i sjötransportkalkyler är att det historiskt inte

har funnits en kalkylmodell för sjötransporter.

VTI rapport 846 45

6.2. Norska verktyg för samhällsekonomiska kalkyler och prognoser

Prognosmodell och nytteberegningsmodell

En svakhet ved godsmodellen i Norge er at det ikke inkluderes informasjon om hvordan endringene

påvirker den samfunnsøkonomiske nytten. Etter ønske fra Kystverket og andre transportetater ble det

derfor gjennomført et forprosjekt for utvikling av en nytteberegningsmodul for endringer i forbindelse

med godstransport, med mål om å finne systematiske og konsistente beregninger av nytten ved

godstransportinvesteringer (Minken & Madslien, 2011). Forprosjektet resulterte i en regnearkmodell

som skal bistå det nasjonale godsmodellsystemet. Modellen henter informasjon om logistikkostnader

og trafikkarbeid fra godsmodellen, og beregner godstransportens nytte for alle transportmidler.

Nytteberegningsmodellen kan således sies å gi mer konsistente beregninger enn hva som er tilfellet for

hver enkelt etats nytteberegning. Avsnittet nedan bygger på Minken & Madslien (2011).

Nasjonalt godsmodellsystem

Til å gjøre generelle analyser av godstransport i Norge er det utviklet et nasjonalt godsmodellsystem

som består av en likevektsmodell (PINGO), en nettverksmodell, varestrømsmatriser og en

logistikkmodul. En forutsetning for modellen er at produsent-konsument-matrisen (PC-matrisen) antas

gitt innenfor et beregningsår. Det forutsettes et perfekt transportmarked med fullkommen konkurranse

i markedet, noe som gir null profitt til transportør, dvs at alle kostnadsendringer overføres i sin helhet

til transportkjøper. Foreløpig tas det kun hensyn til tomkjøring for vegtransport.

Modellsystemet fungerer ved at logistikkmodellen tar utgangspunkt i varestrømsmatrisene, som gir

varestrømmer i tonn mellom produsent og konsument (uttrykt i soner) for et antall varegrupper (i 2011

var antallet 32, mens nye matriser for 2012/2013 skiller mellom 39 varegrupper). Varestrømmene

fordeles etter næringskategori og mellom bedrifter i modellen, og danner basis for

kostnadsberegninger. Transportkjeden (transportmiddel og rute) beregnes så fra minimering av

logistikkostnadene for varestrømmene, som er avhengig av blant annet sendingsstørrelse og frekvens.

Modellen kan brukes til å analysere hvordan endringer i f eks avgifter, transport- eller logistikkost-

nader, infrastruktur og etterspørsel påvirker tilpasningen. Relevante logistikkostnader i en

nyttekostnadsanalyse er ordrekostnader, håndteringskostnader, terminalkostnader, lagerkostnader,

transportkostnader, kostnader ved svinn, brekkasje og avskrivninger og mankokostnader ved for sent

eller ingen levering. Usikkerhet knyttes gjerne til mankokostnader (kostnader ved at varer leveres for

sent). Denne usikkerheten kan reduseres ved å øke lagerholdet, men denne komponenten er ikke

inkludert i dagens godsmodell.

Beregning av nytte

Endringer i de samlede logistikkostnadene og i transport- og trafikkarbeid med effekt på eksterne

kostnader, som utslipp, ulykker og støy, er av interesse og utgjør input i nytteberegningsmodellen.

Disse hentes fra godsmodellsystemet (i hovedsak logistikkmodellen) og implementeres via følgende

elementer:

1. Kostnader ved tiltaket, f eks investeringskostnader fratrukket restverdi.

2. Kostnader for vareeier, hentes fra logistikkmodellen for alternativene som skal sammenliknes.

Kostnader er en vesentlig komponent i godsmodellen. De totale årlige logistikkostnadene, G, for en

gitt årlig strøm mellom to bedrifter er vist under (j fr Significance, 2008). Formlene vises forenklet,

uten indekser for varegruppe, bedrift, sone etc:

G = O + T + D + Y + I + K + Z (1)

Hvor

G : total årlig logistikkostnad

O: ordrekostnader

46 VTI rapport 846

T : transport, konsoliderings- og distribusjonskostnad. Skal dekke fremføringskostnader i alle

ledd i transportkjeden, laste-, losse- og omlastingskostnader, eventuell havneavgifter osv.

D: degraderingskostnad / avskrivninger under transport

Y : kapitalkostnad for varene under transport

I : lagerholdskostnader

K : kapitalkostnad for varer på lager

Z : mankokostnad (beregnes ikke i modellen)

De enkelte kostnadselementene kan igjen skrives som:

Ordrekostnad

O = o*(Q/q) (2)

Hvor o er ordrekostnad pr forsendelse, Q er årlig strøm i tonn og q gjennomsnittlig sendingsstørrelse

(Q/q blir da antall forsendelser pr år).

Degraderingskostnad / avskrivninger

D = j*t*v*Q (3)

Hvor j er avskrivninger for varen (kr pr tonn og time), t er transporttid i timer, v er opprinnelig

vareverdi (kr pr tonn) og Q årlig strøm (tonn)

Kapitalkostnad for varene under transport

Y = (d*t*v*Q)/(365*24)

(4)

Hvor d er rente (forutsatt 11 %), t er transporttid i timer, v er vareverdi og Q årlig strøm

(dvs d*v*Q er kostnaden ved å transportere varen ett år, og t/(365*24) er ”antall år transporten varer”)

Lagerholdskostnader

I = w*(q/2) (5)

Hvor w er lagerholdskostnaden (kr pr tonn pr år for å holde og drive lageret) og q er

sendingsstørrelsen (q/2 er dermed gjennomsnittlig mengde varer på lager, så sant man ikke opererer

med sikkerhetslager). I lagerholdskostnadene ligger det inne leiekostnader for lagerbygg (eller

tilsvarende for bulklager og utelager), som i prinsippet også skal dekke vedlikehold. Videre ligger det

inne estimerte lønnskostnader for lagerarbeidere. Det som ikke er lagt inn eksplisitt er kostnader for

utstyr, men det er indirekte tatt med ved at det i beregningene er gjort et skjønnsmessig

(erfaringsbasert) tillegg på 2 % av vareverdien utover de rene kapitalkostnadene.

Kapitalkostnad for varer på lager

K = d*v*(q/2) (6)

Også kapitalkostnaden for varer på lager beregnes eksklusiv et eventuelt sikkerhetslager.

Kostnadene beregnes etter alternativkostnadsprinsippet, det vil si hva en ressurs vil kunne kaste av seg

i beste alternative anvendelse. Ikke alle elementer i en bedrifts totale logistikkostnader er med, med

den begrunnelse at de ikke påvirker valgene som gjøres i modellen. Transportkostnader finnes i

modellen, i tillegg gis de i hver enkelt etats veileder for samfunnsøkonomiske analyser. I analysen

omregnes kostnader ved tiltaket til annuitet før de legges inn i beregningene.

Inntekter for det offentlige, særlig avgiftsinntekter fra drivstoff.

Avgiftsinntektene beregnes fra samlet drivstofforbruk, som igjen er en funksjon av kjørelengde og

kjøretøytype. Alle inn- og utbetalinger over offentlige kasser skal multipliseres med faktoren 1,20.

Dette for å ta hensyn til kostnader knyttet til skatteinnkreving for å finansiere tiltaket.

Alle aktører i godsmodellen er bedrifter som får refundert moms. Regelen blir da å ikke ta med

momsen i prisene, verken for vareeierne og transportørene eller som inntekt for det offentlige.

Avgifter som ikke blir refundert, skal tas med i prisene for vareeierne og transportørene. Dersom økt

VTI rapport 846 47

forbruk av en avgiftsbelagt ressurs går på bekostning av aktører som er villige til å betale både skatt og

avgift for å få tak i den, skal ikke skatte- og avgiftsinntekten føres opp som inntekt for det offentlige.

Sluttresultatet blir da at ressursen verdsettes i regnestykket til det som vareeierne og transportørene

faktisk må betale, inkludert skatter og avgifter. Men dersom det økte forbruket kan framskaffes for

eksempel ved ny import til en fast verdensmarkedspris, eller at alternative brukere ville fått refundert

avgiftene, fører vi avgiftsinntektene som inntekt for det offentlige. Sluttresultatet blir da at ressursen

verdsettes til prisen eksklusive skatter og avgifter.

Eksterne kostnader

Eksterne kostnader omfatter kostnader knyttet til endret ulykkesrisiko, støy, tidsbruk, utslipp, etc. som

følger av et tiltak. Disse kostnadene inngår ikke i logistikkmodellen og beregnes separat basert på

input fra logistikkmodellen og gjeldende forskning på verdsetting av eksterne effekter. Minken og

Madslien (2011) foreslår tre måter for å beregne eksterne kostnader. Den beste måten er å beregne

kilometer kjørt pr kjøretøytype multiplisert med utslippsfaktor og enhetskostnad pr kjøretøykilometer.

Se avsnitt 5.1.2. ovan och tabell i Bilaga 7. Alternativt kan man beregne geografisk spesifisert trafikk-

arbeid for å ta hensyn til at noen eksterne kostnader varierer etter hvor transporten foregår, eller ved

tonnkilometer, kombinert med utslippsfaktor og enhetskostnad pr tonnkilometer (dersom

utnyttelsesgraden av kjøretøy/skip samsvarer med det som er lagt til grunn da utslippsfaktorer og

enhetskostnader per kilometer ble etablert). For skipstrafikken er det lite empiri og kunnskap om

kapasitetsutnyttelse og ballastkjøring, og derfor ingen enkel oppgave å regne om tonnkilometer til

skipsbevegelser. For utslipp multipliseres transportarbeidet med mest mulig oppdaterte utslipps-

faktorer per tonnkilometer.

Generelle anbefalinger og forutsetninger

I tillegg til nevnte elementer er modellen basert på følgende tre prinsipper:

1. Varestrømmene mellom soner påvirkes ikke av tiltak som gjelder kun for ett transportmiddel.

2. Prisen for transport settes lik operatørens kostnad, inkludert avkastning på kapital i investert

materiell.

3. Kostnadsendringer overføres fullt ut i transportprisen til kunden.

Nevnte prinsipper innebærer at det kun er transportmiddelvalg og rutevalg for eksisterende gods som

påvirkes av endringer (varestrømmene endres ikke). Operatørens resultat er per definisjon alltid lik

null.81 Endringer i nytte ved f eks en kostnadsreduksjon vil dermed tilfalle transportkjøper i form av

billigere transport.

Minken og Madslien (2011) anbefaler, i tråd med Finansdepartementet (2005) og Sam-

ferdselsdepartementet, at man legger til grunn en kalkulasjonsrente på 4,5 %, men med muligheter til å

overstyre denne. Usikkerhetsanalyser for både byggetid og driftstid kan for eksempel bidra til å

avgjøre behovet for et lavere/høyere risikotillegg. Øvrige forutsetninger (knyttet til tidsaspekter og

beregningsår) implementeres slik at de kan endres av transportetaten, som oppgir ulike forutsetninger i

sine respektive håndbøker. Vekstrater hentes fra PINGO eller andre kilder, og brukes i alle

beregninger av tiltak som skal sammenliknes. Basert på nevnt input beregner nytteberegningsmodellen

den samfunnsøkonomiske nytten av infrastrukturtiltak som forbedrer godstransporttilbudet. Beregnin-

gene er basert på bruttoprinsippet, som innebærer å føre nytte og kostnader for hver av sektorene slik

de opplever det selv, inklusive skatter og avgifter de betaler eller mottar.

Fortrinnsvis brukes norske enhetspriser på transporten, for alle aktører. Det anbefales å gjøre

følsomhetsanalyser med mer realistiske enhetspriser. Samfunnsøkonomiske priser gis ved å dele opp

regnestykket slik at man beregner nytte og kostnader for hver sektor med de prisene sektoren faktisk

81 Som i Sverige benyttes som forutsetning også i Norge. Transportsetoren er generelt en næring med svært lav

lønnsomhet slik at det ikke er urimelig å anta at vareeieren får hele kostnadsbesparelsen.

48 VTI rapport 846

må betale, og føre kjøp og salg mellom sektorene samt skatter og avgifter til det offentlige eksplisitt

som overføring mellom sektorene.

Når det gjelder utenlandske aktører foreslår Minken og Madslien (2011) følgende avgrensning:

«Samfunnsøkonomiske analyser av tiltak tatt av norske myndigheter omfatter nytte og kostnader for

norske borgere, foretak og institusjoner, samt nytte og kostnader for utenlandske borgere, foretak og

institusjoner i den grad de påvirkes direkte av tiltaket eller av handlinger og tilpasninger som norske

borgere, foretak og institusjoner foretar seg på grunn av tiltaket. Det er ingen prinsipiell geografisk

avgrensning.»

Videre antas vareprisene før transport å være upåvirket av tiltaket. Dersom man skulle ønske en

geografisk avgrensning og skille mellom innenlandsk og utenlandsk transport foreslås følgende

formel:

utland Norge utland Norge utland Norgek tf t t f t f t f k k

Formelen gir at kapitalkostnaden som hører til utenlandsdelen av transporten gis ved hjelp av k = tf,

der k er antall kjøretøy som trengs til transporten, t er rundturtida og f er frekvensen (begge deler

naturligvis målt med samme tidsenheter). Del rundturtida i den tida som går med i utlandet og den tida

som går med innenlands. Kapitalkostnaden som tilhører den utenlandske del av transporten, kutland, og

kapitalkostnaden som tilhører den norske delen, kNorge, har samme forhold til hverandre som delen av

rundturtida som brukes utenlands og delen av tida som brukes innenlands.

Når det gjelder lønnsomhetsvurderinger og anbefalinger av tiltak for analyser gjort ved

nytteberegningsmodellen kan man følge samme prosedyre som for generelle samfunnsøkonomiske

analyser.

Relevans for sjøfart

Nytteberegningsmodellen har potensialet til å gi en felles beregningsmetode for nytteberegninger av

infrastrukturtiltak for alle transportetater. Svakheter er at fokuset ligger på infrastrukturforbedringer

slik at føring av skatter og skillet mellom skatt og avgift er noe forenklet (noe som er en svakhet for

sjøfarten med mange avgifter82), og at forhold som miljø- og ulykkeskostnader behandles enkelt. Dette

er faktorer som utgjør store deler av prissatte og/eller ikke-prissatte virkninger for sjøfarten. I tillegg

utelates verdien av elementer som forutsettes å ikke påvirke nytteberegningen, som for eksempel

inntekter til ulike aktører, herunder inntekter til havn.

KVIRK

I analysene utført av Vista Analyse har man benyttet modellen KVIRK til å fastslå den

samfunnsøkonomiske nytten av ulike tiltak. KVIRK er en enkel modell for å gjennomføre

samfunnsøkonomiske analyser av mindre tiltak, det vil si tiltak der Kystverkets investeringskostnad er

under 100 MNOK. Modellversjonen som brukes er v1.0, og er dokumentert i Pedersen og Magnussen

(2013). Modellen er utviklet i henhold til Kystverkets (2007) og Finansdepartementets veiledere

(2005) i samfunnsøkonomisk analyse. KVIRK v1.0 legger til grunn beregningsforutsetningene fra

Hagen-utvalget (NOU 2012:16). Dette innebærer at:

82 Avgiftene for sjøfart i Norge deles inn i nasjonale avgifter og havnevederlag. Nasjonal avgifter bestemmes av

staten og består av førstegangsgebyr for sertifikatpliktene skip, registreringsgebyr/årlig registergebyr for

registering i skipsregister, årsgebyr til Sjøfartsdirektoratet, losberedskapsavgift, losingsavgift, farledsbevisavgift,

sikkerhetsavgift og anløpsavgift. Havnevederlagene gis av hver enkelt havn. Her finner vi vederlag knyttet til

skipet, som kaivederlag, førtøysningsvederlag, ISPS vederlag, og vederlag knyttet til godset, som varevederlag,

vederlag for landverts transport, trafikkvederlag. I tillegg kommer vederlag for bruk av ekstratjenester som vann,

strøm og liknende. Miljøavgifter kommer også i tillegg til nevnte avgifter og vederlag.

VTI rapport 846 49

Reell risikojustert kalkulasjonsrente for normale offentlige tiltak før skatt er 4 % for de første

40 årene, 3 % for de neste 35 årene, det vil si fra år 41–75. Etter 75 år brukes en rente på 2 %.

Realinntektsveksten settes lik 1,4, %.

Analyseperioden for et maritimt prosjekt settes lik 75 år. Begge er en økning fra 25 år, som er

analyseperioden som ble brukt før Hagen-utvalget la fram sin vurdering, det vil si før 2012.

Eventuelle restverdier baseres på fremtidig nytte.

Den økonomiske verdien av et statistisk liv (VSL) foreslås satt til 30 millioner 2012-kroner for

alle sektorer. Det tilrås at nytten av tid og VSL realprisjusteres tilsvarende realveksten i BNP

per innbygger.

Beregninger i KVIRK inkluderer ti prissatte (fem nytteeffekter og fem samfunnsøkonomiske

kostnader) og ti ikke-prissatte virkninger i analysen. De prissatte virkningene er reduserte

transportkostnader ved økt tilgang til flere ligge- og nødkaier, reduserte transportkostnader for trafikk

til havna, redusert ventetid for fartøyer, nye næringsarealer, økt produktivitet for enkeltbedrifter,

Kystverkets investeringskostnad, Kystverkets vedlikeholdskostnader, Kystverkets re-

investeringskostnader, private eller offentlige investeringer som utløses av tiltaket og

skattefinansieringskostnad. Effekter som ikke er funnet faglig forsvarlig å prissette i KVIRK

inkluderes som ikke-prissatte effekter. Dette er nytte av endret ulykkesrisiko, nyskapt og overført

trafikk, mer last per båt/større båter, redusert drivstofforbruk ved mindre bølger, virkninger for fiske

og akvakultur, virkninger for kulturminner (kulturell arv), virkninger for naturmiljø, inkl. marint

biologisk mangfold, virkninger for forurensede sedimenter og annen forurensing samt virkninger for

landskap/estetiske tjenester. Dersom det er andre relevante effekter av et tiltak analyseres disse utenfor

KVIRK. KVIRK gjør følsomhetsanalyser av en endring i kalkulasjonsrenten (3 og 5 %),

realinntektsvekst (0,4 og 2,4 %), analyseperiode (40 og 100 år), investeringskostnad (± 25 %) og

trafikkvolum (± 10 %).

50 VTI rapport 846

7. Vägen framåt – rekommendationer

7.1. Användarkrav på ett verktyg för sjöfartskalkyler

Detta projekt syftar till att sammanställa och analysera befintlig kunskap och föreslå hur ett kalkyl-

verktyg för sjötransporter liknande Trafikverkets verktyg EVA och Bansek kunde utvecklas.83 Ett

kalkylverktyg för sjöfartsåtgärder måste utformas så att det fungerar i rollen att ge ett adekvat underlag

i relevanta planerings- och analysprocesser för olika beslutsskeden. En målsättning är att det med

kalkylverktyget ska vara möjligt att ta fram all den information som ingår i Trafikverkets

Samhällsekonomiska Effektbedömningar (SEB). SEB är ett samlingsdokument där man för offentlig

granskning sammanställer olika typer av beslutsunderlag för infrastrukturåtgärder. Kalkylverktyget

behöver även ge ett samlat resultat som fungerar väl som en del av de miljökonsekvensbeskrivningar

som utgör underlag för prövningen av farleds- och hamnprojekt i miljödomstol. Vidare kan verktyget

behöva ge ytterligare underlag för fördjupade måluppfyllelseanalyser utöver det som krävs i samband

med SEB. I samband med samfinansiering av projekt är det också av värde om ett verktyg kan ge

stödjande underlag för medfinansiärernas beslutsprocesser.

EVA och Bansek är väl etablerade kalkylverktyg för analys av enskilda infrastrukturåtgärder för väg-

respektive järnvägstransporter. Dessa verktyg har varit i bruk under relativt lång tid och har därför fått

en naturlig plats i Trafikverkets arbete med att ta fram beslutsunderlag inom de två trafikslagen. Trots

detta är det inte alltid helt självklart hur verktygen bör användas och det krävs stödjande dokument för

att säkerställa att användarna tillämpar verktygen på ett korrekt sätt. Det är svårt, för att inte säga näst

intill omöjligt, att utforma ett verktyg för samhällsekonomiska kalkyler så att alla typer av fel när det

gäller t.ex. indata, definition av kalkylalternativ, avgränsningen av kalkylramen etc kan uteslutas.

Ambitionen bör emellertid vara att ett kalkylverktyg för sjöfartsåtgärder i varje fall inte ska vara

svårare att tillämpa än EVA respektive Bansek.

7.2. Frågor som behöver hanteras vid utveckling av sjökalkylverktyg

För både Sverige och Norge84 har ett antal centrala frågeställningar identifierats som inverkar på hur

ett kalkylverktyg för sjöfartsprojekt kan och bör utvecklas. I den mån dessa frågeställningar inrymmer

teoretiska eller empiriska problem påverkas också den ambitionsnivå en sådan utveckling kan ha på

olika tidssikt. Dessa frågeställningar presenteras nedan.

I Norge används olika riktlinjer för olika stora projekt. Vad gäller riktlinjer finns:

Inkonsistens mellom analysemetoder som blir brukt på infrastrukturtiltak av ulike typer og

størrelse. Kystverket oppgir at det er bestemt at analysemodellen KVIRK brukes på analyse av

små infrastrukturtiltak under 50 millioner NOK og på fiskerihavner. Vista Analyse oppgir på

sin side at KVIRK brukes til analyse av infrastrukturtiltak der investeringskostnaden til

Kystverket er mellom 40 og 100 millioner NOK. Til eksempel analyseres utbedring av

Polarbase utenfor KVIRK, selv om tilhørende investering forventes å være under 100

millioner NOK.

For analyser utenfor KVIRK ser det ut til å mangle tydelige retningslinjer for hvilke elementer

som skal inkluderes, og evaluerte effekter er i liten grad sammenliknbare på tvers av tiltakene.

Dette illustreres i tabellen i bilag 4. Her ser vi at det er mange komponenter som er nesten,

men ikke helt like, og dermed ikke mulig å sammenstille.

Mangel på en enhetlig fremgangsmetode reduserer mulighetene for sammenlikning av

samfunnsøkonomiske analyser mellom ulike analysemodeller (t.ex. mellom KVIRK og

83 Kalkylmodellerna BANSEK och EVA beskrivs i kapitel 6. 84 Situationen i Norge detaljstuderas därför att liknande godsprognosmodeller används i Sverige och Norge.

VTI rapport 846 51

analyser av større investeringstiltak, eller mellom store investeringstiltak) og på tvers av

transportsektorer.

Nedan presenteras i punktform under olika samlingsrubriker ett antal i rapporten identifierade

frågeställningar i samband med utveckling av ett kalkylverktyg som till stora delar är gemensamma för

Sverige och Norge.

Indata, godsprognoser och konkurrens mellan trafikslagen, hantering av fartygens kortlastning,

dellastning/dellossning

1. I Sverige behöver ett nytt kalkylverktyg för sjöfartsåtgärder i likhet med Bansek och EVA för

järnvägs- respektive vägåtgärder förses med data om nuläget när det gäller godsflödet i en viss

farled eller hamn samt en prognos för hur detta godsflöde kan utvecklas framöver under vissa

givna förutsättningar (framtagning av prognos). Nuläget för godsflödet kan oftast fastställas

någorlunda säkert baserat på data från den eller de berörda hamnarna. Bra vore att ha tillgång

också till den officiella statistiken på hamnnivå (men det kan fungera med aggregerade upp-

gifter). Prognoserna för det framtida godsflödet över en viss farled eller hamn eller (och även

för den delen en viss grupp av geografiskt närliggande hamnar) har potentiellt stor betydelse

för kalkylutfallet. Man skulle behöva tänka igenom hur man för ett visst givet kalkylfall på

bästa sätt kan utnyttja och tolka resultat från den nationella godsmodellen och hur modellen

skulle behöva utvecklas i olika avseenden för att ge resultat som är mera användbara i

samband med samhällsekonomiska kalkyler för enskilda objekt. Man behöver också tänka

igenom om och i så fall hur annan ad hoc information om framtida godsflöden kan/bör/ska

vägas in i den eller de godsprognoser som används i kalkylmodellen.

Det norska Kystverket anvender generelt ikke transport- eller trafikkmodeller i sine analyser,

da eksisterende modeller ikke gir tilstrekkelig presise kartlegginger av trafikk i tilknytning til

havn/effekter av aktuelle utbedringer i havneområder. Ved beregning av framtidig trafikkvekst

legges NTPs grunnprognoser til grunn, og disse justeres etter faglige vurderinger. Fravær av

godstransportmodeller og trafikkmodeller tvinger Kystverket til å gjøre mange manuelle vur-

deringer.

2. Hur ska ett kalkylverktyg för sjöfartsåtgärder hantera omfördelning av gods mellan trafikslag

till följd av sjöfartsinvesteringar? Man behöver ta ställning till om man bör beräkna sådana

omfördelningar direkt med användning av Samgods logistikmodell eller om det är lämpligare

att använda sig av elasticitetsberäkningar. Man kan tänka sig att ha dessa två alternativ som

optioner i kalkylverktyget. Om man vill använda sig av elasticiteter behöver man ta ställning

till vilka dessa elasticiteter ska vara. Man behöver ta fram en uppsättning relevanta elasticitets-

tal som kan hämtas antingen från litteraturen eller från beräkningar som görs med

Samgodsmodellen.

3. Ett nytt kalkylverktyg för sjöfartsåtgärder behöver kunna hantera det faktum att kortlastning,

dellastning/dellossning förekommer i relativt stor omfattning. (detta kan återverka både på en

samhällsekonomisk kalkylmodell och på Samgods logistikmodell). Det är inte alls ovanligt att

t.ex. större fartyg pga. marknadsläget tar transportuppdrag som innebär kortlastning trots att

ett mindre fartyg kunde utföra transporten. Det förekommer också planerad dellastning/del-

lossning i slingor som i containertrafiken etc.

Gränsöverskridande transporter

4. För svensk del har riktlinjer för hur kostnadsförändringar för internationella transporter ska

hanteras i kalkylen numera infogats i ASEK. (Se avsnitt 5.1 ovan.). Utvecklingen av en svensk

52 VTI rapport 846

kalkylmodell kan utgå ifrån dessa riktlinjer. I den mån fördjupade analyser inom ramen för

ASEK framöver skulle medföra förändringar av dessa principer kan de implementeras i

modifierade versioner eller inom ramen för en långsiktig modellutveckling. För att kalkyl-

modellen ska kunna hantera en beräkning enligt dessa principer när det gäller emissioner till

luft och vatten krävs emellertid att data om trafikens geografiska fördelning på olika vatten-

områden finns/görs tillgängliga och att lämpliga beräkningsprocedurer utvecklas. Som har

framgått ovan har dessa beräkningar i hittills genomförda kalkyler genomförts ad hoc och inte

varit integrerade i de Excel-baserade kalkylverktyg som använts.

Effektsamband och värderingar (parametervärden)

5. Ett kalkylverktyg för sjöåtgärder behöver kunna hantera effekterna av transportaktörernas

anpassning till förändrad tillgänglighet till viss hamn (t.ex. möjlighet att gå in med större

fartyg eller att lasta mera där tidigare kortlastning använts). Hur anpassar sig marknaden till

sådana förändringar, genom vilka mekanismer och vad blir effekterna när det gäller t.ex.

tonnagesammansättning? Hur påverkas transportpriserna och hur fördelas värdet av en

eventuell kostnadssänkning mellan olika aktörer i logistikkedjan? Normalt ger den totala

effekten tillräcklig information men den reala effekten kan modifieras genom den inverkan de

olika aktörernas prissättning har på olika delmarknader. Vad blir effekten av åtgärden på den

mix av fartyg som kommer att användas på olika sikt? Vilken roll spelar sändningsstorlekarna

för berörda avlastare? En relaterad fråga avser metoder för att beräkna effekter på olika

logistikaktörernas producentöverskott.

I Norge eksisterer også et behov for et verktøy til å beregne prognoser rundt sjøtrafikk og

hvordan trafikkmønsteret forventes å bli påvirket av endringer/tiltak. På denne måten kan man

bedre implementere trafikantnytte, endring i antall brukere av infrastrukturen og skille mellom

hva som er nyskapt trafikk og kun en omfordeling fra andre områder. Man kan også bedre

analysere hvorvidt en forbedring i sjøtransporten kan flytte gods fra veg til sjø.

6. I samband med utveckling av ett nytt kalkylverktyg behöver man också ta ställning till och

implementera mekanismer för hur man ska beakta och definiera den trendmässiga förskjut-

ningen av fartygsanlöpen i riktning mot större fartyg i princip i alla kategorier? (Samgodsmo-

dellen kan i princip fånga effekten av att en ökad godstransportefterfrågan, t.ex. mellan basår

och prognosår, leder till större och färre stora fartyg eller fler, små och frekventa små fartyg

som konkurrerar med landtransporter. Samgodsmodellen kan också i princip fånga effekten på

tonnagets sammansättning av ändrade storleksrestriktioner för fartygen i en viss farled/hamn.

Man behöver undersöka närmare om de resultat som levereras av Samgods när det gäller

tonnagets sammansättning är tillräckligt bra för att vara användbara i ett kalkylverktyg för

samhällsekonomisk analys av sjöfartsåtgärder). Fartygsstorleken tenderar även att öka

autonomt oberoende av förändring av transporterade godsmängder eller genomförande av

olika farledsåtgärder. Detta är närmast att betrakta som en pågående autonom teknisk/eko-

nomisk utveckling som drivs av konkurrensen på sjöfartsmarknaderna.

7. Som en förutsättning för utvecklingen av ett nytt kalkylverktyg behöver man ta ställning till

vilken ambitionsnivå man bör ha när det gäller att beakta att investeringar i en hamn kan leda

till omfördelning av gods från en eller flera andra farleder/hamnar, som då får ett sämre

kapacitetsutnyttjande. I princip ska man inte behöva göra detta för enstaka och oberoende

investeringar med hänvisning till sunk cost argumentet i de hamnar som förlorar samt att even-

tuell personal och mobila maskiner frigörs för andra verksamheter där de bör ha samma

marginella produktionsvärde som i den verksamhet de lämnar. Men vad bör gälla inom ramen

för ett samlat investeringsprogram? Bör kalkylen påverkas på något sätt av nationella eller

internationella (EU) föreställningar om t.ex. TEN-hamnar av olika dignitet? Jämför diskussion

VTI rapport 846 53

under punkt.2 om användning av elasticiteter.

8. Hur ska beräknas vilka effekter farledsåtgärder ha på sjösäkerhet och hur ska dessa effekter

värderas samhällsekonomiskt? De i Sverige genomförda kalkyler exemplifierar fyra ansatser,

nämligen: a) PIANC-ansatsen, b) förändring av transportkostnader till följd av ändrade

farledsrestriktioner, c) direkt värdering baserad på nautisk farledsanalys eventuellt stödd av

simuleringar samt d) jämförande statistik mellan olika farleder med olika omfattande trafik.

Sjösäkerhetsproblemet kan separeras i två delproblem baserat på sambandet risk= sannolikhet

för händelse * konsekvens. Händelser kan vara t.ex. grundstötning eller kollision.

Konsekvenser kan t.ex. vara utsläpp av last, fartygsbränsle, fartygsskada, skada på omgivande

anläggningar etc. Vissa genomförda analyser visar att det kan vara möjligt att kvantifiera såväl

sannolikheter för olika slags olyckshändelser som sannolikhetsfördelning för olika

konsekvenser baserat på olycksstatistik, försäkringsdata och simuleringar.

I Norge eksisterer et behov for bedre tallfesting av ulykkeskostnader. For skipsfart er det i

motsetning til t.ex. lastebil et svært mangfoldig ulykkesbilde, og nasjonale anslag er svært

gamle (fra slutten av 1990-tallet). En stor spredning i fartøystype og usikkerhet knyttet til vær,

vind og sjøforhold gir stor spredning på ulykkesbildet.

9. På ett principiellt plan är det klart (ASEK och ekonomisk litteratur) att utgifterna för alla de

investeringar och andra åtgärder som krävs för att en viss analyserad åtgärd ska få sina

effekter ska räknas med i kalkylen. I samband med utveckling av ett kalkylverktyg för

sjöfartsåtgärder kan det kanske vara lämpligt att utforma en checklista för vilka

komplementära investeringar i hamnar och anslutande infrastruktur som ska räknas med och

hur kostnaden för dessa ska uppskattas samt hur dessa poster tekniskt kan tas in i kalkylen och

redovisas i resultaten.

10. Kostnadsfunktioner för olika typer av fartyg som någorlunda korrekt speglar verkliga

kostnadsförhållanden behöver utvecklas både för Samgodsmodellen och för användning i de

samhällsekonomiska kalkylerna. Lastning och lossningskostnader för olika slags fartyg och

last i olika hamnar; nya och transparenta samband behöver tas fram; avstämning bör ske med

hamnar och stuverier. Som nämns ovan uppdaterar Trafikverket de officiella transport-

kostnaderna för alla trafikslag under våren 2015 och de resultat som framkommer där bör

kunna användas också i ett kalkylverktyg för sjöfartsåtgärder.

11. En fråga är hur emissionsberäkningar bör ske om fartygens emissionsegenskaper inte är

homogena; detta gäller ju t.ex. i järnvägstrafiken med eltåg och dieseltåg och vägtrafiken med

mix mellan fordon av olika ålder. Hittills har detta spelat mindre roll för sjöfarten men med

nya drivmedel och fartygskoncept (”drönare”, LNG, installation av scrubbers, katalysatorer

etc.) kan sådana skillnader möjligen behöva beaktas. Effektsamband behöver tas fram.

12. En fråga är om hittills icke kvantifierade miljöeffekter som har samband med utsläpp till

vatten och därav förändringar i egenskaperna hos olika marina ekosystem, bör beaktas vid

utveckling av ett nytt kalkylverktyg för sjöfartsåtgärder? Effektsamband behöver tas fram så

man kan mäta effekterna. Om effektsamband finns kan man gå vidare och ta fram skuggpriser

på dessa effekter.

13. Ytterligare en fråga är hur fartygens utsläpp till luft i hamn kan/bör/ska beaktas; dessa utsläpp

kan skilja sig väsentligt mellan olika fartyg och hamnar beroende på bränsle (och effekt) till

54 VTI rapport 846

hjälpmaskiner, tillgång till och användning av landström för drivning av olika servicesystem.

Även här behövs effektsamband.

Icke monetärt värderade effekter och fördelningseffekter

14. Mernytte av investeringene er ikke inkludert i beregningene. Avhengig av hvor viktig

mernytte er i samfunnsøkonomiske analyser bør man ta hensyn til dette. Spatial computable

general equilibrium (SCGE)-gruppen ved Transportøkonomisk institutt i Norge jobber per

dags dato med å ta hensyn til merverdi i samfunnsøkonomiske analyser. Dette gjøres ved å

implementere markedsinformasjon i likevektsmodellen, PINGO. Detta är en form av s.k.

wider economic impacts (indirekta effekter på sekundära marknader). I Sverige finns ASEK-

rekommendationer som bl.a. går ut på 1) att man måste kunna motivera varför det skulle

kunna uppstå indirekta effekter på sekundära marknader och 2) att man måste akta sig noga

för dubbelräkning.

Sjöfartens avgifter och samfinansiering

15. Hamnavgifter, farledsavgifter, lotsavgifter mm är i transportaktörernas perspektiv kostnads-

poster som ingår i den totala (transport)kostnadskalkylen. I ett samhällsekonomiskt perspektiv

representerar dessa avgifter inte alltid reala resursuppoffringar. Vissa av dessa avgifter kan

betraktas som rena transfereringar medan andra helt eller delvis speglar en real resursförbruk-

ning, vilket gäller t.ex. lotsavgifter. Man kan diskutera om hamnavgifterna ska betraktas som

marknadspriser eller om de behöver korrigeras i en samhällsekonomisk kalkyl. I samband med

utveckling av ett nytt kalkylverktyg för sjöfartsåtgärder måste man konkret ta ställning till hur

dessa olika avgifter ska hanteras i kalkylverktyget.

16. Samfinansieringslösningar mellan stat, kommun och ibland enskilda företag är relativt vanliga

i samband med hamn- och farledsprojekt och ett kalkylverktyg måste därför utvecklas på ett

sådant sätt att denna typ av lösningar kan hanteras i enlighet med fastställda principer (ASEK

m.fl.). Kalkylverktyget kan också behöva utformas så att det kan ge underlag för

kompletterande analyser av regionala fördelningseffekter som kan behöva göras i vissa fall.

7.3. Rekommendation om utveckling av sjökalkylverktyg

Det är uppenbart att en fullständig och väl genomarbetad behandling av alla de frågeställningar som

identifierats ovan i samband med utveckling av ett nytt kalkylverktyg för sjöfartsåtgärder skulle vara

mycket omfattande och tidskrävande. Utgående ifrån genomgången ovan föreslår vi att utvecklingen

av ett kalkylverktyg sker i två steg:

1) Framtagning av ett dokumenterat kalkylverktyg utgående från den Excel-modellen som har

använts till de flesta samhällsekonomiska kalkyler för sjötransportrelaterade projekt i Sverige

(se avsnitt 6.1.3 ovan) och den enkla norska beräkningsmodellen för sjötransportåtgärder

KVIRK (se avsnitt 6.2.2 ovan) Vår utgångspunkt är att ett sådant verktyg behövs för att kunna

göra samhällsekonomiska kalkyler för olika typer av sjötransportrelaterade frågeställningar på

kort sikt. I detta utvecklingsarbete undersöks i vad mån var och en av frågeställningarna ovan

kan hanteras/lösas på ett enkelt sätt inom ramen för ett kortsiktigt utvecklingsarbete och i så

fall görs detta. Övriga frågeställningar behandlas inom ramen för ett mera långsiktigt arbete

med utveckling av en kalkylmodell för sjöfartsåtgärder. Vid tillämpning av det på kort sikt

utvecklade verktyget på konkreta projekt behöver då viktiga aspekter som inte tas om hand i

kalkylsystemet behandlas separat utanför själva kalkylsystemet.

2) Ett utvecklingsarbete på längre sikt inriktat på lösning av de principiella frågeställningarna

som sammanfattas i avsnitt 7.2 ovan som förutsättning för och i samband med utvecklingen av

VTI rapport 846 55

ett mera fullödigt kalkylverktyg för sjöfartsåtgärder. Frågorna är för det mesta av så pass olika

karaktär att de kan lösas oberoende av varandra.

(2a) koppling prognosmodell – kalkylmodeller

Ett principiellt spörsmål är hur Samgodsmodellen och de flöden, transportkostnader, elasticiteter mm

som beräknas kan och bör utnyttjas för samhällsekonomiska kalkyler av sjötransportprojekt. Genom-

gången i avsnitt 6.1 visar att denna fråga också är relevant för väg och järnväg. Vi är väl medvetna om

att nationella prognosmodeller sällan kan vara så detaljerade att de kan användas direkt i specifika

infrastrukturprojekt. Å andra sidan ser vi fördelen med att öka transparensen och säkerställa konsisten-

sen mellan de olika trafikslagen genom att minska antalet datakällor och delmodeller. Datorernas ka-

pacitet och tillgången till automatiskt insamlade data t.ex. AIS-data för fartygsrörelser har förbättrats

sedan utvecklingen av EVA och Bansek. Användningen av Samgodsmodellen borde också vara

intressant med hänsyn till det trafikslagsövergripande perspektivet och att samspelet mellan åtgärder

på vattensidan (djupare farleder) och åtgärder på landsidan (anslutande vägar och järnvägar) behöver

analyseras.

Vår inventering av på sjötransportområdet genomförda samhällsekonomiska kalkyler visar också att

nya frågeställningar, som regelverk för transporter på inre vattenvägar eller lotsplikten dyker upp. I

viss utsträckning kan kompenserande navigationsstödjande åtgärder utnyttjas för att göra det möjligt

att använda större fartyg i en given farled än vad som annars vore möjligt. Omvänt kan fysiska

förändringar av farleden göra det möjligt att minska kostnaderna för navigationsstöd, t.ex. lotsning.

Det finns således utmaningar i form flexibilitet när det gäller samhällsekonomiska prognos- och

kalkylverktyg.

(2b) Gränsöverskridande transporter

För gränsöverskridande transporter rekommenderas idag (och efter 1 april 2015) olika principer för

olika trafikslag. För sjö- och flygtransporter inkluderas nyttor i form av transportkostnadsbesparingar

och lägre externa effekter utanför svenskt territorium medan enbart nyttor innanför Sveriges gränser

för de landbaserade trafikslagen. Här ser vi ett behov att ta fram mellan trafikslagen likformiga och

välgrundade riktlinjer grundat på en genomarbetad teoretisk analys som tar hänsyn till inverkan av

internationella marknadsförhållanden för olika varuslag och modern ekonomisk teori för utrikeshandel

enligt den diskussion som kortfattat refererats ovan.

(2c) Effektsamband och värderingar

För att ta fram goda samhällsekonomiska kalkyler för sjöfartsprojekt är det nödvändigt att ha tillgång

till tillförlitliga kvantifierbara effektsamband. Fokus bör i ett inledande skede vara på de effekter som

ger det största utslaget på kalkylresultatet. Detta är i samband med de farledsåtgärder som hittills

analyserats i svensk infrastrukturplanering nämligen olika typer av farledsutbyggnader och

förbättringar av farledssträckning. Av avsnitt 4.3 ovan under rubrikerna monetärt värderade effekter

och effektsamband framgår att för svensk del följande tre effektsamband är mest centrala för

kalkylutfallet:

åtgärdens effekt på kostnaden för fartygstransport och godshantering i hamnar genom ökad

användning av större fartyg och effektivare lastning/lossning i hamn

åtgärdens effekt på utsläpp till luft – en effekt som drivs av mekanismer som är relativt nära

sammankopplade med de som driver effekten på kostnaderna enligt föregående punkt

effekter på sjösäkerheten och riskkostnaden som är en funktion dels av samspelet mellan

fartyg för godstransporter, farleden, övrig trafik samt navigationsstödjande system som t.ex.

lotsning, sjötrafikledning, trafikseparering, AIS, radar etc. dels av fartygens last och

utformning (t.ex. dubbelskrov).

För de två första punkterna gäller det således i första hand att förstå, förklara och beräkna effekterna

på tonnagesammansättning, anlöpsfrekvens osv. av att åtgärder vidtas för att förbättra en farled. Även

56 VTI rapport 846

analysen av den tredje punkten är beroende av det förstnämnda effektsambandet som utgångspunkt för

att beräkna verkningarna av åtgärden för sjösäkerheten, t.ex. uttryckt som riskkostnad. Det krävs dock

olika slags kompletterande analyser (t.ex. simuleringar, expertbedömningar) för att man ska komma

fram till en klar bild av effekterna på sjösäkerheten.

Det kan noteras att den förhärskande åtgärdsinriktningen i Norge skiljer sig ifrån den svenska

inriktningen på farledsutbyggnad. I Norge handlar många projekt om hamninvesteringar i form av

bättre/längre kajer, bättre anslutande landtransporter, anläggning av nya områden för hamnanknuten

verksamhet. I det norska analysverktyget KVIRK som används till mindre åtgärder i farleder och

fiskerihamnar klassificeras de effekter som i svensk praxis framstår som viktigast att kvantifiera i

termer av monetärt värderade effekter som icke-monetärt värderade effekter nämligen ändrad olycks-

risk, nyskapad och överflyttad trafik, större fartyg och högre lastfaktor osv.

Skillnaden mellan svensk och norsk praxis som beskrivs ovan torde i allt väsentligt förklaras av

skillnader i vilka åtgärder som analyseras. Man bör dock notera att begränsningar i hamnens resurser

gör att en farledsutbyggnad ofta kräver utbyggnad av olika hamnresurser för att effekterna på

fartygstransportkostnaden ska uppkomma.

I avsnitt 4.3 under rubriken effektsamband ges en översiktlig beskrivning av hur kvantifiering av

effektsambandet utbyggd farled – tonnagesammansättning med ökad andel större fartyg hittills har

skett. Det är emellertid angeläget att ta fram ett teoretiskt välgrundat och empiriskt förankrat

effektsamband för denna effekt. Därvid bör man även inkludera aspekter som hur dellastning/delloss-

ning respektive kortlastning påverkas. Om möjligt bör man också belysa empiriskt om och hur

fraktraterna påverkas/skiljer sig mellan sjötransporter som sker över svenska hamnar som skiljer sig

när det gäller maxfartygets storlek.

Även effekter på sjösäkerhet och riskkostnad bör vara ett prioriterat område för utveckling av

effektsamband. Det är sannolikt svårt att göra tillförlitliga effektberäkningar avseende sjösäkerhet utan

att göra fallspecifika expertbedömningar och simuleringar. För rimligt korrekta effektbedömningar är

det dock angeläget att närmare studera/jämföra utfallet med olika ansatser nämligen

expertbedömning/simulering, PIANC-ansatsen och statistiken över sjöolyckor med uppdelning på

olika typer av farleder och trafik. Vidare bör man undersöka om det är möjligt att, t.ex. med hjälp av

bl.a. försäkringsdata, ta fram standardvärden i kronor av en uppsättning standardkonsekvenser för

olika typer av sjöolyckor. Tidigare arbete inom detta område som sannolikt kan vara mycket

användbart har gjorts bl.a. av Markus Lundqvist, tidigare Sjöfartsverket, se t.ex. (Lundqvist, 2010) och

(Lundqvist, 2011)

(2d) Sjöfartens avgifter och samfinansiering

Slutligen behöver principerna klargöras hur generella principer i den ekonomiska litteraturen och

enligt ASEK ska tillämpas på sjöfartens olika avgifter och samfinansieringslösningar i den

samhällsekonomiska kalkylen. Även här finns paralleller till de andra trafikslagen.

(2e) Inkludering av passagerartrafiken i samhällsekonomiska kalkyler för sjöfarten

Det finns ju även en omfattande passagerartrafik (internationell och regional), kryssningstrafik samt

fritidsbåtstrafik och det kan mycket väl dyka upp sjöfartsprojekt framöver som i varje fall inkluderar

passagerartrafiken som en del, t.ex. olika säkerhetshöjande eller tidsförkortande åtgärder i farlederna

till Stockholm. På längre sikt behöver man därför undersöka hur passagerartrafiken och den kombi-

nerade gods- och passagerartrafiken med färjor och ropax-fartyg, kan inkluderas i de samhällseko-

nomiska kalkylerna för sjöfarten.

Särskilt för punkterna 1), 2a) - 2c) skulle ett fortsatt norsksvenskt samarbete vara värdefullt.

VTI rapport 846 57

Citerade verk

Abate, M., Vierth, I. & de Jong, G., 2014. Joint econometric models of freight transport chain

and shipment size choice, Stockholm: CTS working paper 2014:9.

AEA, TNO, IVL & EMRC, 2009. Cost Benefit Analysis to Support the Impact Assessment

accompanying the revision of Directive 1999/32/EC on the Sulphur Content of certain Liquid

Fuels, u.o.: AEA Technology.

Andersson, P., 2007. Prissättning och finansiering av lotstjänster i Sverige, u.o.: SOU

2007:106 (Bilaga 4).

Andersson, P. & Forsblad, S., 2010. Samhällsekonomisk analys av svenskt sjöfardsstöd, u.o.:

SOU 2010:73 (Bilaga 3).

Andersson, P. & Ivehammar, P., 2014. Cost-Benefit Analysis of Implementing Dynamic Route

Planning at Sea. u.o.:Monalisprojekt (http://monalisaproject.eu/wp-

content/uploads/Monalisa-Economic-Impacts-Cost-Benefit-Analysis-of-Implementing-

Dynamic-Route-Planning-at-Sea.pdf).

Banverket, 2009. Beräkningshandledning - Hjälpmedel för samhässlekonomiska

bedömningar inom järnvägssektorn, u.o.: Banverket.

Björketun, U., 2002. Länklängder i STAN för sjöfart, u.o.: VTI (Notat 49/2001).

Bundesministerium für Verkehr und digitala Infrastruktur, 2014. Grundkonzeption für den

Bundesverkehrswegeplan 2015, Bonn: Bundesministerium für Verkehr und digitala

Infrastruktur.

Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, 2005. Die gesamtwirtschaftliche

Bewertungsmethoditik - Bundesverkehrswegeplan 2003, Berlin: Bundesministerium für

Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW).

Centraal Planbureau, 2004. Verruiming van de vaarweg van de schelde, Een maatschappelijke

kosten-batenanalyse, u.o.:

http://www.cpb.nl/sites/default/files/publicaties/download/verruiming-van-de-vaarweg-van-

de-schelde-een-maatschappelijke-kosten-batenanalyse.pdf.

Centraal Planbureau, 2012. Second opinion kba zeetoegang ijmond, u.o.: Centraal Planbureau

(PCB) http://www.cpb.nl/publicatie/second-opinion-kba-zeetoegang-ijmond.

Christensen, P., 2000. Veileder for å gjennomføre nyttekostnadsanalyser i farleder, Oslo:

Transportøkonomisk institutt.

COWI, 2012. Screening af samfundsokonomiske effekter ved Havnepakke 3 , u.o.: u.n.

Danish Ministry of the Environment, 2012. Economic Impact Assessment of a NOX Emission

Control Area in the North Sea, u.o.: Danish Ministry of the Einvironment.

Danska Finansministeriet, 1999. Finansministeriets vejledning i samfundsøkonomisk

analyser, u.o.: Danska Finansministeriet,

http://www.fm.dk/Publikationer/1999/Vejledning%20i%20udarbejdelse%20af%20samfundso

ekonomiske%20konsekvensvurderinger.aspx?mode=full.

Danske Havne, 2011. Havnepakke 3, u.o.: Danske Havne,

http://www.ft.dk/samling/20111/almdel/tru/bilag/50/1036536.pdf.

de Jong, G., Ben-Aliva, M., Baak, J., 2008. Method Report Logistics Model in the Swedish

Freight Transport Model system, Significance

58 VTI rapport 846

DHV, 2012. Planstudie Nieuwe Zeesluis Lijmuiden, u.o.: DHV,

http://www.rijksoverheid.nl/documenten-en-publicaties/rapporten/2012/08/17/planstudie-

nieuwe-zeesluis-ijmuiden-fase-1-maatschappelijke-kosten-batenanalyse.html.

DTU, 2014. Transportøkonmiska Enhedspriser (Danmarks Tekniske Universitet DTU, Data-

og Modelcenter, Institut för Transport). [Online]

Available at: http://www.modelcenter.transport.dtu.dk/Publikationer/Transportoekonomiske-

Enhedspriser

[Använd 2014].

Finansdepartementet, 2005. Veileder i samfunnsøkonomiske analyser, Oslo:

Finansdepartementet, Finansavdelingen.

HEATCO, 2006. Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing and

Project Assessment, Stuttgart: Universität Stuttgart (http://heatco.ier.uni-stuttgart.de/).

Holte Consulting; Econ Pöyry, 2012. KS1 Stad skipstunnel, u.o.: Fiskeri- og

kystdepartementet og Finansdepartementet.

Jansson, J. O. & Shneerson, D., 1982. Port economics, u.o.: MIT Press.

Kystverket, 2007. Veileder i samfunnsøkonomiske analyser, u.o.: Kystverket.

Kystverket, 2010. Konseptvalgutredning Stad skipstunnel, Ålesund: Kystverket.

Linnestad, Ø. & Fjærbu, R. J., 2013. Samfunnsøkonomisk analyse - Innseiling i Oslofjorden,

u.o.: Kystverket.

Ljungberg, A., 2009. Gränsöverskridande transporter – nyttan av en

transportkostnadsminskning; försök till problemformulering, u.o.: Sjöfartsverket, sep 2009

PM .

Lundqvist, M., 2010. Riskvärdering av sjötrafikinformation, u.o.: Sjöfartsverket.

Lundqvist, M., 2011. Insegling Gävle, riskvärdering av olyckor, u.o.: Sjöfartsverket.

Mellin, A., Wikberg, Å. & Vierth, I., 2013. Allocation of user benefits for international

freight, u.o.: VTI (VTI rapport 798A-2013).

Minken, H. & Madslien, A., 2011. Dataverktøy for beregning av samfunnsøkonomisk nytte av

godstiltak, Oslo: Transportøkonomisk institutt TØI-rapport 1140/2011.

MINT & REBEL, 2013(a). Standardmetodiek voor MKAB van infrastrukturprojekten,

Algemeine leidraad, u.o.: MINT & REBEL.

MINT & REBEL, 2013(b). Standaardmethodiek voor MKBA von

transportinfrastructuurprojecten, Aanvulling: Zeehavenprojecten, u.o.: MINT & REBEL.

PBL Netherlands Environmental Assessment Agency, 2012. Assessment of the environmental

impacts and health benefits of a nitrogen emission control area in the North Sea, u.o.: PBL

http://www.pbl.nl/sites/default/files/cms/publicaties/pbl-2012-assessment-of-the-

environmental-impacts-and-health-benefits-of-a-nitrogen-emission-control-area-in-the-north-

sea-500249001-v2_0.pdf.

Pedersen, S., Ibenholt, K. & Lindhjem, H., 2012. Samfunnsøkonomisk analyse av Austevoll

fiskerihavn, u.o.: Vista Analyse.

Pedersen, S. & Magnussen, K., 2013-21. Samfunnsøkonomisk analyse av utdyping i Båtsfjord

fiskerihavn, u.o.: Vista Analyse.

VTI rapport 846 59

Pedersen, S. & Magnussen, K., 2013-22. Samfunnsøkonomisk analyse av utdyping og

avkorting av molo i Sommarøy fiskerihavn, u.o.: Vista Analyse.

Pedersen, S. & Magnussen, K., 2013-23. Samfunnsøkonomisk analyse av utdyping av farleden

inn til Polarbase, u.o.: Vista Analyse.

Pedersen, S. & Magnussen, K., 2013. Håndbok - Kystverkets virkningsmodell for mindre

tiltak (KVIRK) v1.0, Oslo: Vista Analyse AS.

Pedersen, S., Wahlquist, H. & Ibenhold, K., 2012-20. Samfunnsøkonomisk analyse av ny molo

og utdyping ved Myre fiskerihavn, u.o.: Vista Analyse.

Rijkswaterstaat, 2014. Overzicht Effecten Investeringen (OEI). [Online]

Available at:

http://www.rijkswaterstaat.nl/zakelijk/economische_evaluatie/overzicht_effecten_infrastructu

ur/

Samstad, H. o.a., 2010. Den norske verdsettingsstudien , Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Senter for transportplanlegging, plan og utredning (TPU), 2012. Samfunnsøkonomisk analyse

av farledsutbedring til Borg havn, Arendal: Kystverket.

Sjöfartsverket, 2009. Konsekvenser av IMO:s nya regler för svavelhalt i marint bränsle ,

Norrköping : Sjöfartsverket (in Swedish) .

Statskontoret, 2013. Myndighetsanalys av Sjöfartsverket, u.o.: Statskontoret (Rapport 2013:1).

Swahn, H., 2012. Några synpunkter på hantering av nyttoförändringar av åtgärder som

påverkar internationella godstransporter, u.o.: 2012-02-29,PM.

Swahn, H., 2013. Några funderingar och provisoriska hypoteser om frågan: Hur mycket ökar

kostnaden för svensk industri då SECA införs?, u.o.: PM 2013-03-06.

Swahn, H., 2014. Samhällsekonomisk bedömning av Mälarprojektet i anslutning till MKB ,

u.o.: u.n.

Trafikverket, 2011. Riktlinjer för framtagande av trafikprognoser, Borlänge: Trafikverket

(TDOK 2011:465).

Trafikverket, 2012(a). Riktlinjer för framtagnade av trafikprognoser, u.o.: Trafikverket.

Trafikverket, 2012(b). Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn:

ASEK 5, Kapitel 14 Fordonskostnader och transportkostnader godstrafik (Version 2012-06-

29), Borlänge: Trafikverket.

Trafikverket, 2012(c). Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn:

ASEK 5, Kapitel 8, Tid och kvalitet i godstrafik, Borlänge: Trafikverket(Version 2012-05-16).

Trafikverket, 2012(d). Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn

ASEK5, Kapitel 12 Växthusgaser, Borlänge: Trafikverket (Version 2012-05-16).

Trafikverket, 2012(e). Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn:

ASEK 5, Kapitel 11 Luftföroreningar; kostnader och emissionsfaktorer, Borlänge:

Trafikverket.

Trafikverket, 2014(a). Kapitel 4 Allmän kalkylmetodik (steg 1- och 2-åtgärder), u.o.:

Trafikverket.

Trafikverket, 2014(b). Beräkningsmetodik och gemensamma förutsättningar för

transportsektorns samhällsekonomiska analys Kapitel 5 Investeringskalkyler (steg 3- och 4-

åtgärder), u.o.: Trafikverket.

60 VTI rapport 846

Trafikverket, 2014(c). Trafikverkets plan för utveckling av samhällsekonomiska metoder och

verktyg, effektsamband och effektmodeller inom transportområdet - Trafikslagsövergripande

plan, Borlänge: Trafikverket.

Trafikverket, 2014(d). Effektkarta för IT-stöd Samhällsekonomi och modeller, u.o.:

Trafikverket (Tjänsteanteckning Rydberg Maria, ITauu, 2014-10-06).

Trafikverket, 2014(e). Beräkningsmetodik och gemensamma förutsättningar för

transportsektorns samhällsekonomiska analyser, Kapitel 7 Analysverktyg, u.o.: Trafikverket.

Trafikverket, 2014(f). ”Disaggregering av prognos för godstransporter 2030 till Bansek,

EVA och Sampers/Samkalk – Trafikverkets basprognos 2014”, u.o.: Trafikverket.

Trafikverket, 2014. Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn:

ASEK 5.1, Kapitel 2 Grundläggande kalkylteknik, u.o.: Trafikverket

(http://www.trafikverket.se/PageFiles/155458/02_kalkylteknik_a51.pdf).

Trafikverket, År?. BanSek - Databas för samhällsekonomisk analys, Borlänge: Trafikverket.

Transportstyrelsen, 2014. Utvecklingsplan för samhällsekonomi inom Transportstyrelsen

(preliminär version), u.o.: Transportstyrelsen.

Vierth, I.; Lord, N.; McDaniel, J., 2009. Representation av det svenska godstransport- och

logistiksystemet, u.o.: VTI (VTI Notat N17A).

Vierth, I.; Mellin, A.; Karlsson, R., 2013. Analys av effekter av IMO:s skärpta svavelkrav -

Modellberäkningar på uppdrag av Trafikanalys, u.o.: VTI (VTI-notat 33/2013) in Swedish

(English summary).

Vierth, I; Karlsson, R, 2012. Effekter av längre lastbilar och godståg i en internationell

korridor, u.o.: VTI (VTI rapport 764).

Vierth, I; Mellin, A; Hylén, B; Karlsson, J; Karlsson, R; Johansson, M, 2012. Kartläggning av

godstransporterna i Sverige, u.o.: VTI (VTI Rapport 752/2012).

VTI rapport 846 61

Bilaga 1 Ordlista Norsk- svensk

Norsk Svensk

Anbefalinger Rekommendationer

Avdekke Beskriva

Bølger Vågor

Breekkaje Skador

Døgn Dag

Efterspørelsesidan Efterfrågesidan

Fartøy Fartyg

Fortrinnsvis Företrädesvis

Følsomme Känslig

Følsomhetsberegning Känslighetsanalys

Helse Hälsa

Hoy Hög

Håndtering Hantering

Innbygger Invånare

Ivareta Skydda

Kjørelengde Körsträcka

Kjøretøy Fordon

Kun Bara

Lave Låg

Luftforurensning Luftförorening

Måle Mäta

Redegjøre Redovisa

Retningslinjer Riktlinjer

Samfunnsøkonomisk Samhällsekonomisk

Samsynliggöra Underbygga

Skille Särskilja

Skjønn Diskretion

Størrelse Storlek

Støy Buller

62 VTI rapport 846

Norsk Svensk

Tettsteder Städer

Tilbydere Tillhandahållare

Tilpasning Anpassning

Tiltak Åtgärd

Transportmiddel Transportmedel

Utbedring Förbättring(såtgärd)

Utsagn Uttalande

Utstyr Utrustning

Vareeierne Varuägare

Vedlagt Bifogat

Vedlegg Bilaga

Veileder Vägledning

Veksttallene (rater) Tillväxttal (rater)

Verdier Värde

Verdsetting Värdering

VTI rapport 846 63

Bilaga 2 Sjöfartsverkets riktlinjer för samhällsekonomiska kalkyler för farledsinvesteringar (arbetsdokument från 2004, inte formellt fastställt)

Nedan sammanfattas i punktform innehållet i Sjöfartsverkets utgångspunkter och anvisningar för

samhällsekonomiska bedömningar/kalkyler för åtgärder i farleder, 2004

Överensstämmelse med de rekommendationer som ASEK-gruppen ger avseende olika

kalkylparametrar (kalkylränta, skattefaktorer).85

Anpassat till beslutsskede

Transparenta beräkningar och grunddata

Beskrivning av åtgärden och alternativa ambitionsnivåer som övervägts; investeringsbelopp

Jämförelsealternativ (JA) normalt = nollalternativ som t.ex. förutsätter normal teknisk

utveckling, prisutveckling

Utredningsalternativ (UA) = Jämförelsealternativ (JA) + betraktad åtgärd

Förväntad utveckling av avgifter och skatter

Effekter av åtgärden som alltid ska behandlas och om möjligt kvantifieras och värderas

o Kostnadsförändringar för befintlig och nytillkommande/bortfallande trafik

o Förändrade kostnader för drift och underhåll

o Effekter på sjösäkerhet i form av förändrade riskkostnader

o Miljöeffekter i form av förändrade utsläpp till luft och vatten

o Förändring av externa effekter inom övriga trafikslag till följd av omfördelad, ny

genererad eller bortfallande trafik

o Direkta effekter inom andra trafikslag t.ex. ändrade tidsförluster på grund av t.ex.

broöppningar

o Bullerpåverkan

o Intrång,

o Effekter utanför transportsektorn t.ex. vattenavrinning, turism, fiske

Befintlig trafik samt beräknad autonom och projektberoende utveckling, ny genererad och

överflyttad trafik; två alternativ ska alltid behandlas nämligen den mest troliga

trafikutvecklingen och ingen autonom trafikutveckling alls (dvs. den befintliga trafiken

oförändrad)

Förändrade producentöverskott hos andra aktörer främst hamnar

85 ASEK står för ”Arbetsgruppen för samhällsekonomiska kalkyl- och analysmetoder inom transportområdet”.

ASEK är en myndighetsgemensam samrådsgrupp som ansvarar för att utveckla de principer för samhälls-

ekonomisk analys och de kalkylvärden som ska tillämpas i transportsektorns samhällsekonomiska analyser.

Gruppen leddes tidigare av SIKA och sedan 2010 av Trafikverket. Se

http://www.trafikverket.se/Foretag/Planera-och-utreda/Planerings--och-analysmetoder/Samhallsekonomisk-

analys-och-trafikanalys/ASEK---arbetsgruppen-for-samhallsekonomiska-kalkyl--och-analysmetoder-inom-

transportomradet/

64 VTI rapport 846

Bilaga 3 I Sverige genomförda sjökalkyler – översikt och sammanfattningar

exerpt

Pro

jekt

nam

n

kalk

yl

årB

est

älla

reu

tfö

rare

Övr

iga

me

dv.

Be

skri

vnin

g av

åtg

ärd

re

sp f

råge

stäl

lnin

g

Inve

st

be

lop

p

(mn

kr)

pri

sniv

åN

NK

Rik

tlin

jer

Ko

mm

en

tar

x

Sam

häl

lse

kon

om

isk

be

dö

mn

ing

av e

n

utb

yggn

ad a

v Sö

de

rtäl

je k

anal

och

slu

ss

sam

t an

pas

snin

g av

Mäl

arfa

rle

de

rna,

200

3-

11-0

620

03

Sjö

fart

sve

rke

t,

Väs

terå

s, K

öp

ing

och

Mäl

arh

amn

ar A

BM

arit

erm

/Sjö

fart

sve

rke

t

En u

tbyg

gd s

luss

pla

cera

d c

en

tral

t i

Söd

ert

älje

sam

t n

y sl

uss

po

rt; v

issa

min

dre

åtgä

rde

r i M

älar

farl

ed

ern

a70

0`+

0,1-

0,5

Sjö

v, A

SEK

Mar

ite

rms

rap

po

rt: M

älar

sjö

fart

en

och

när

ings

live

t; n

ulä

get

och

fra

mti

de

n, 2

002-

09-2

7

Farl

ed

til

l Gö

teb

org

Sjö

fart

sve

rke

t/-

Gö

teb

org

s h

amn

Sjö

fart

sve

rke

tN

y fa

rle

d t

ill G

öte

bo

rg17

00

Inve

ste

rin

gsb

elo

pp

et

be

hö

ver

koll

as.

Sam

fin

ansi

eri

ng

me

llan

sta

ten

och

Gö

teb

org

Ho

rste

nsl

ed

en

i St

ock

ho

lms

skär

gård

Sjö

fart

sve

rke

t?

x

Ko

nse

kve

nse

r av

att

bre

dd

a fa

rle

de

n t

ill

Mal

mö

olj

eh

amn

2004

CM

P, S

jöfa

rtsv

erk

et

Inre

gia/

Sjö

fart

sve

rke

t

Bre

dd

nin

g av

far

led

en

til

l Mal

mö

olj

eh

amn

på

oli

ka n

ivåe

r26

,5 t

ill 5

8,5

Sjö

v

anvi

sn,

ASE

K

Emis

sio

ne

r vä

rde

rad

e b

åde

en

ligt

Ext

ern

e o

ch

ASE

K

xFa

rle

d t

ill G

ävle

2009

Sjö

fart

sve

rke

tH

SAB

/Sjö

fart

sve

rke

t/W

SPLl

oyd

s R

F

Att

gö

ra d

et

mö

jlig

t fö

r st

örr

e f

arty

g än

idag

att

an

göra

ham

ne

n u

tan

re

stri

ktio

ne

r

och

me

d f

ull

t u

tnyt

tjan

de

av

sin

last

förm

åga.

Syf

tet

är o

ckså

att

hö

ja

säke

rhe

ten

i fa

rle

de

n t

ill d

en

niv

å so

m

mo

tsva

rar

inte

rnat

ion

ell

sta

nd

ard

. 62

020

060,

52A

SEK

/Sjö

v

Särs

kild

ris

kan

alys

ge

no

mfö

rd a

v Sj

öfa

rtsv

erk

et

för

de

tta

pro

jekt

x

Sjö

fart

sve

rke

ts b

ed

öm

nin

g av

sam

häl

lse

kon

om

iska

asp

ekt

er

på

en

eve

ntu

ell

utb

yggn

ad a

v fa

rle

de

n t

ill

No

rrkö

pin

gs h

amn

, 200

6-05

-30

Sjö

fart

sve

rke

tIn

regi

a/Sj

öfa

rtsv

erk

et

200

0,75

ASE

K/S

jöv

No

rvik

s h

amn

2009

Sto

ckh

olm

s h

amn

Pri

ce W

ate

rho

use

/WSP

Ny

con

tain

erh

amn

eta

ble

ras

och

nu

vara

nd

e c

on

tain

erh

ante

rin

g i

Vär

tah

amn

en

fly

ttas

x

PM

200

9062

6, S

amh

älls

eko

no

mis

k

be

dö

mn

ing

av u

tbyg

ggn

ad a

v n

ya s

luss

ar i

Tro

llh

ätte

kan

al

2009

Sjö

fart

sve

rke

tSw

eco

, Pe

ter

Blo

mkv

ist

Utb

yggn

ad a

v sl

uss

arn

a i T

roll

hät

te k

anal

(UA

) jä

mfö

rt m

ed

att

go

dss

jöfa

rt u

pp

hö

r

2030

(JA

) o

ch o

för

god

smän

gde

r fr

akta

s

me

d jä

rnvä

g o

ch la

stb

il27

9020

06-0

,96

Se ä

ven

rap

po

rt f

rån

Sw

eco

Infr

astr

uct

ure

AB

,

Sjö

tran

spo

rte

r- g

od

svo

lym

er,

far

tygs

sto

rle

kar

sce

nar

ion

, 200

9-08

-31

xM

älar

pro

jekt

et

2013

Sjö

fart

sve

rke

tH

SAB

Åtg

ärd

er

i slu

ss o

ch f

arle

de

r sa

mt

i

ham

nar

och

ham

nan

slu

tnin

gar,

so

m k

an

göra

de

t m

öjl

igt

att

anvä

nd

a st

örr

e

(max

)far

tyg

än t

idig

are

. 14

59

´+0,

45 t

ill -

0,46

ASE

K

ASE

K k

om

ple

tte

rad

och

an

pas

sad

i vi

ssa

avse

en

de

n e

nli

gt s

ärsk

ild

a m

oti

veri

nga

r i

rap

po

rte

n

x

Sam

häl

lse

kon

om

isk

be

dö

mn

ing

av e

n

utb

yggd

far

led

til

l Har

gsh

amn

201

3-02

-13

2013

Sjö

fart

sve

rke

t, H

args

ham

n, S

KB

HSA

B

Förd

jup

ad o

ch b

red

dad

far

led

til

l

Har

gsh

amn

sam

t u

tbyg

gnad

av

ham

nan

lägg

nin

gar

främ

st f

ör

mal

mh

ante

rin

g o

ch la

grin

g20

0´+

1,30

Av

inve

st b

elo

pp

et

avse

r 13

0 h

amn

anlä

ggn

inga

r

och

70

farl

ed

en

; Vid

no

llti

llvä

xt ä

r N

NK

<0;

pro

jekt

et

är s

åle

de

s b

ero

en

de

av

mal

me

xpo

rte

n

x

Sam

häl

lse

kon

om

isk

inve

ste

rin

gsp

ote

nti

al

i far

led

en

til

l Sö

de

rtäl

je. E

n p

reli

min

är

up

psk

attn

ing

2013

Söd

ert

älje

ham

n o

ch

Sjö

fart

sve

rke

tH

SAB

Vil

ket

inve

ste

rin

gsu

trym

me

i u

tbyg

gd

farl

ed

til

l Sö

de

rtäl

je h

amn

fin

ns

vid

oli

ka

sam

häl

lse

kon

om

iska

lön

sam

he

tskr

av?

ASE

K, S

jövN

ett

oin

vest

utr

ymm

et

be

räkn

as v

ara

472

til

l 356

mil

jon

er

kro

no

r vi

d +

0,5<

NN

K<0

,99

xFa

rle

d t

ill K

lin

teh

amn

2014

HSA

B

Utb

yggn

ad a

v fa

rle

d o

ch v

änd

om

råd

e i

Kli

nte

ham

n f

ör

att

mö

jlig

göra

stö

rre

fart

yg o

ch f

lytt

av

bu

lkgo

ds

från

ce

ntr

ala

Vis

by

9620

130,

47A

SEK

Ne

tto

inve

st h

amn

65

mn

kr o

ch f

arle

d 3

1 m

nkr

Hju

lsta

bro

n f

ör

pas

sage

stö

rre

far

tyg

2014

Traf

ikve

rke

t H

SAB

Farl

ed

til

l Lu

leå

2014

Traf

ikve

rke

t,

Sjö

fart

sve

rke

tSw

eco

Tra

nsp

ort

syst

em

x

Sam

häl

lse

kon

om

isk

anal

ys o

ch v

ärd

eri

ng

av e

n lä

ttn

ad i

lots

pli

kte

n p

å V

äne

rn 2

013-

12-1

920

13

Tran

spo

rtst

yre

lse

n

(TS)

HSA

BTS

Är

de

t sa

mh

ek

mo

tive

rat

att

ta b

ort

ell

er

förä

nd

ra lo

tsp

likt

en

på

Vän

ern

?

ej

be

räkn

ad

TS

han

dle

dn

ing

Att

he

lt a

vska

ffa

lots

pli

kte

n jä

mfö

rt m

ed

nu

vara

nd

e lo

tsp

likt

ge

r e

n s

amh

älls

eko

no

mis

k

vin

st p

å 12

,4 m

nkr

pe

r år

. En

sam

häl

lse

kon

om

iskt

op

tim

al lo

tsp

likt

inn

eb

är s

ann

oli

kt v

iss

lots

pli

kt

Nav

igat

ion

al s

afe

ty in

th

e S

ou

nd

be

twe

en

DK

an

d S

we

de

n, r

isk

and

co

st b

en

efi

t

anal

ysis

2006

Ram

bo

ll

Ko

nse

kve

nsu

tre

dn

ing

–

Tran

spo

rtst

yre

lse

ns

före

skri

fte

r o

m

tekn

iska

kra

v fö

r fa

rtyg

i in

lan

dss

jöfa

rt20

14Tr

ansp

ort

styr

els

en

Imp

lem

en

teri

ng

av E

uro

pap

arla

me

nte

ts

och

råd

ets

dir

ekt

iv (

2006

/87/

EG)

om

tekn

iska

fö

resk

rift

er

för

fart

yg i

inla

nd

ssjö

fart

i sv

en

sk r

ätt

Lots

a rä

tt!

2007

SOU

200

7:16

P A

nd

ers

son

Pri

ssät

tnin

g o

ch f

inan

sie

rin

g av

lots

tjän

ste

r

Sve

nsk

sjö

fart

s ko

nku

rre

nsf

öru

tsät

tnin

gar

2010

P A

nd

ers

son

, S F

ors

bla

dSa

mh

älls

eko

no

mis

k an

alys

av

sve

nsk

t sj

öfa

rdss

töd

VTI rapport 846 65

H Swahn 20140926

Bilaga. Excerpter: Sammanfattningar från rapporter

Samhällsekonomisk bedömning av en utbyggnad av Södertälje kanal och sluss samt anpassning

av Mälarfarlederna, 2003-11-06

Sammanfattning

Den samhällsekonomiska analys av en utbyggnad av slussen i Södertälje som redovisas i föreliggande

rapport har tagits fram i två steg. Det första steget, den preliminära kalkylen redovisas i rapportens

huvudtext. En reviderad analys grundad på kompletterande datainsamling inom vissa för kalkylen

strategiska delområden redovisas i en särskild bilaga. Den senare redovisningen beskriver de slutliga

resultaten av den samhällsekonomiska analysen.

Analysen visar att nettonuvärdeskvoten i ett mest sannolikt scenario för marknads- och prisutveckling

är positiv för en utbyggnad av sluss och kanal i Södertälje enligt det så kallade

kombinationsalternativet. Detta alternativ innebär att en utbyggd sluss placerad som den nuvarande

centralt i Södertälje kompletteras med en slussport norr om Mälarbron. Detta alternativ säkerställer

även kraven på så kallad dammsäkerhet samtidigt som det medger större tappningskapacitet vid höga

vattenstånd i Mälaren.

Den huvudsakliga nyttan av en utbyggd sluss uppstår enligt de analyser som gjorts genom att delar av

den existerande trafiken kan bedrivas mera kostnadseffektivt genom större fartyg. Minskade kostnader

för fartygens utsläpp till luft är en annan väsentlig nyttopost. Skälet till denna effekt är att de större

fartyg som blir möjliga vid en utvidgad sluss har väsentligt lägre utsläpp räknat per transporterat ton

samt att färre fartygsrörelser behövs. Nyttan av trafikökningar som kan förväntas ske på grund av den

allmänna ekonomiska utvecklingen har endast räknats in i kalkylen när det gäller containertrafiken.

Nettonuvärdeskvoten ligger enligt den slutliga analys som presenteras i rapportens bilaga 2 i

intervallet 0,1-0,5 beroende på antagande om ekonomisk livslängd och nollalternativ, vilket innebär att

den bedömda nyttan för projektet väl överstiger dess beräknade samlade kostnader.

66 VTI rapport 846

Konsekvenser av att bredda farleden till Malmö oljehamn

Bakgrund och syfte

En stor del av oljetrafiken till Malmö är transittrafik där olja från Ryssland mellanlagras i Malmö för

vidare befordran till andra destinationer. Transittrafiken med olja har vuxit starkt under senare år och

det finns tecken på att tillväxten kommer att fortsätta.

En ökad tillväxt förutsätter att det finns kapacitet för att ta emot en ökad trafik. När det gäller Malmö

är den största kapacitetsbristen idag farleden till oljehamnen. Farleden är dimensionerad för fartyg

med största bredd på 40 m, längd 260 m och 12,5 m djupgående (max 11,5 m under mörker). Det är

främst bredden som utgör en restriktion. En bredare farled kan vara en förutsättning för att Malmö ska

bibehålla sin nuvarande andel av transittrafiken.

Det är möjligt att med olika åtgärder i farleden bedriva trafik med större fartyg än idag. Större fartyg

innebär sänka transportkostnader för oljan. I samband med sådana åtgärder kan eventuellt också

sjösäkerheten ökas och farledsrestriktionerna mildras.

Copenhagen Malmö Port AB (CMP) och Sjöfartsverket, som idag har ansvar för var sin del av den

aktuella farleden, har mot denna bakgrund låtit genomföra en förstudie med syfte att kartlägga

förutsättningarna för olika handlingsalternativ avseende tekniska lösningar. Syftet med det uppdrag

som redovisas i föreliggande rapport är att bedöma de företagsekonomiska och samhällsekonomiska

konsekvenserna av att genomföra dessa alternativ. De handlingsalternativ som granskas är:

Utbyggnad av farleden så att den kan trafikeras av fartyg med en bredd på 42 m och längd på 260 m

med 12,5 m djupgående.

En mer omfattande utbyggnad: Som A men med en bredd på 45 m.

Förbättring av navigationshjälpmedel med oförändrade farledsmått.

Handlingsalternativ C har i analyserna kombinerats med A och B. Två alternativ utreds således; en

breddning till 42m respektive 45m i båda fall kombinerat med förbättrade navigationshjälpmedel.

Såväl den samhällsekonomiska som företagsekonomiska bedömningen ska utföras och redovisas i

enlighet med Sjöfartsverkets anvisningar. Dessutom ska handlingsalternativens effekter redovisas med

avseende på de transportpolitiska delmålen.

Slutsatser

Inregia har analyserat de samhällsekonomiska och de företagsekonomiska konsekvenserna av att

bredda farleden till Malmö oljehamn. Bakgrunden är att transittrafiken med olja i Östersjön har vuxit

starkt under senare år, en utveckling som sannolikt kommer att fortsätta. Transittrafiken med olja på

Malmö har utvecklats starkt under flera år. Problemet är att farledsdimensionerna i Malmö oljehamn

förhindrar de största fartygen från att gå in i hamnen. De nyproducerade fartygen tenderar också att bli

allt bredare. De konkurrerande hamnarna till Malmö har inte samma farledsrestriktioner.

En breddad farled i Malmö skulle leda till minskade transportkostnader för transitoljan genom att

större fartyg används vilket förbättrar förutsättningarna för Malmö att kunna bibehålla sin nuvarande

marknadsandel. De sänkta kostnaderna utgör en viktig samhällsekonomisk vinst. Att större fartyg

används innebär också att emissionerna från den aktuella trafiken totalt sett minskar vilket också det

skulle medföra en samhällsekonomisk vinst. Inregias kalkyler indikerar att dessa vinster totalt sett

väger tyngre än investeringskostnaderna, dvs. att det skulle vara samhällsekonomiskt lönsamt att

bredda den aktuella farleden. Kalkylen är emellertid baserad på ett antal osäkra antaganden. Viktigt att

påpeka är också att en stor del av den totala vinsten skulle tillfalla aktörer utanför Sverige medan

Sverige skulle bära hela investeringskostnaden. Det finns också effekter som inte har beaktats i

kalkylen, t.ex. regionalekonomiska effekter (som dock bedöms som små) samt positiva effekter på

andra sjöfartstransporter än transitolja.

VTI rapport 846 67

De företagsekonomiska effekterna för Sjöfartsverket skulle bli positiva om man jämför med

alternativet att inte bredda farleden. I det sistnämnda alternativet bedöms att Malmö oljehamn

successivt skulle förlora marknadsandelar till utländska hamnar varvid Sjöfartsverkets intäkter från

farleds- och lotsavgifter successivt skulle minska. Nuvärdet av de intäkter som Sjöfartsverket skulle

förlora om Malmö tappar hela sin marknadsandel är avsevärt högre än investeringskostnaderna för en

breddad farled och därmed även avsevärt högre än den andel av investeringskostnaden som skulle falla

på Sjöfartsverket. Hur stor marknadsandel som Malmö skulle förlora i praktiken är svårt att förutse

68 VTI rapport 846

Sjöfartsverkets bedömning av samhällsekonomiska aspekter på en eventuell utbyggnad av

farleden till Norrköpings hamn, 2006-05-30

Sammanfattning

För att få underlag för sina respektive bedömningar och beslut i anslutning till en eventuell utbyggnad

av farleden till Norrköping har Norrköpings Hamn och Stuveri (NHS) och Sjöfartsverket i samråd

uppdragit åt konsultföretaget Inregia AB att göra en samhällsekonomisk och företagsekonomisk

bedömning av en utbyggd farled till Norrköpings hamn. Sjöfartsverket och Norrköpings Hamn och

Stuveri har bistått konsulten och löpande lämnat synpunkter på konsultens beräkningsunderlag och

rapportutkast. Konsulten har dock haft full frihet att göra sin egen självständiga bedömning och att

uttrycka denna i sin rapport.

Sjöfartsverket redovisar i denna PM sina egna bedömningar av de frågor som behandlas i rapporten.

Dessa bedömningar kommer att ligga till grund för verkets fortsatta behandling av frågan.

Två olika utbyggnadsalternativ har behandlats i rapporten. Alternativ A som medger fartyg med ett

djupgående på 13,5 m motsvarande Panamax och alternativ B motsvarande Östersjömax som medger

ett djupgående på 15,3 m. I dagsläget medger farleden ett leddjupgående på 11,8 m.

Enligt rapporten från Inregia bedöms projektets samhällsekonomiska nytta ligga i intervallet 440-530

miljoner kronor för alternativ A och 900-950 miljoner kronor för alternativ B. De nyttoposter som

ingår i beräkningen är vinster av sänkta transportkostnader och minskade emissioner. I ett tidigt skede

beslutades att en analys av säkerhetseffekterna skulle presenteras av Sjöfartsverket i en särskild

rapport. En bedömning av säkerhetseffekterna presenteras i denna PM och ingår i Sjöfartsverkets

samlade bedömning.

Investerings och underhållskostnader uppgår i alternativ A till 200 miljoner kronor och i alternativ B

till 475 miljoner kronor. Beroende på valet av geografisk avgränsning och miljövärden blir

nettonuvärdeskvoten, NNK, för alternativ A 0,49 - 0,79 och för alternativ B 0,23-0,31. Enligt

rapporten uppvisar alternativ A den största samhällsekonomiska lönsamheten.

Inregias rapport visar att projektets lönsamhet framförallt beror på hur stor andel gods som efter en

utbyggnad transporteras i större fartyg jämfört med före utbyggnaden samt hur fartygsammansättning

förändras efter åtgärden.

Efter genomgång av konsultens rapport har Sjöfartsverket gjort kompletterande beräkningar av den

samhällsekonomiska nyttan för alternativ A. I denna PM redovisas beräkningar av optimala

sändningsstorlekar och vinsterna av att utnyttja fartygens hela lastkapacitet jämfört med situationen i

dagens farled. På så sätt har de svåra uppskattningarna om överflyttad godsmängd och

fartygssammansättning undvikits.

Enligt Sjöfartsverkets beräkningar är den samhällsekonomiska nyttan för Alternativ A 530 miljoner

kronor om projektets livslängd är 40 år. Detta ger en nettonuvärdeskvot omkring 0,75.

VTI rapport 846 69

PM. Samhällsekonomisk bedömning av en utbyggnad av farleden till Gävle hamn, 2009-02-04

Sammanfattning

Den samhällsekonomiska bedömning som presenteras i denna rapport utgör en del av det

utredningsarbete om en uppgradering av inseglingsleden till Gävle Hamn som bedrivs gemensamt av

Sjöfartsverket och Gävle Hamn och i vilket också Länsstyrelsen i Gävleborgs län har medverkat.

Rapporten är avsedd att utgöra en del av parternas beslutsunderlag för projektet samt att vara en del av

underlaget för samrådsförfarande och miljökonsekvensbeskrivning. Den kan också komma till nytta

vid diskussionen av olika finansieringslösningar.

Gävle hamn har en marknadsandel på nära tre procent av allt gods som går via de allmänna hamnarna i

Sverige. För skogsprodukter och container är marknadsandelen större. Gävle hamn kan idag närmast

kan betraktas som en centralhamn för försörjningen av Nedre Norrlands industri med insatsvaror och

energi. Det innebär att bulkgods av olika slag spelar en stor roll för Gävle hamn. I ton räknat

dominerar de inkommande godsflödena som utgör ca två tredjedelar av det totala godsflödet över kaj

som år 2007 uppgick till nära fem miljoner ton. När det gäller utvecklingen framåt ser hamnen stora

möjligheter till en fortsatt god trafiktillväxt.

Volymstillväxten har varit god under många år; under perioden 1991-2006 växte den hanterade

godsmängden med 75 procent vilket motsvarar en genomsnittlig tillväxttakt på 3,7 procent per år.

Containertrafikens tillväxt under senare år har också kommit Gävle till del. Tillväxten i Gävle har varit

relativt starkare än i landet i övrigt. I takt med tillväxten av containermarknaden finns intresse att

successivt kunna utnyttja större fartyg. Dimensionerna i den nuvarande farleden gör det inte möjligt att

utnyttja dessa skalfördelar i containertrafiken, vilket på sikt kan leda till att Gävle tappar mark på

containermarknaden.

Farleden till Gävle uppfyller inte de säkerhets krav som ställs idag enligt de så kallade PIANC

rekommendationerna (PIANC: Permanent International Association of Navigational Congresses).

Dimensionerna på dagens insegling till Gävle hamn samt djup- och kajförhållanden i hamnen gör det

nödvändigt med restriktioner när det gäller sikt, vind och mörker vilket medför att större fartyg som

önskar angöra hamnen ofta tvingas vänta, vilket är dyrt för både fartygsägare och varuägare. Många

fartyg kan heller inte angöra hamnen med full last.

Det utbyggnadsprojekt som analyseras i rapporten syftar till att göra det möjligt för större fartyg än

idag att angöra hamnen utan restriktioner och med fullt utnyttjande av sin lastförmåga. Syftet är också

att höja säkerheten i farleden till den nivå som motsvarar internationell standard. De dimensionerande

mått för fartyg som tillåts angöra hamnen idag är 220 x 30 x 9 (längd x bredd x djupående). Under

vissa väder- och siktförhållanden gäller som nämnts restriktioner. Under mörker gäller således att

fartygsdimensionerna får vara högst 180 x 25 x 8,6 och under vissa förhållanden är assistans med bog-

serbåt obligatorisk. De dimensionerande måtten för den uppgraderade inseglingen är 240 x 42 x 12,2

som skall kunna upprätthållas utan restriktioner med full överensstämmelse med PIANC

rekommendationer.

Flera alternativa sträckningar av den uppgraderade inseglingen har studerats. I den samhälls-

ekonomiska analysen som presenteras i denna rapport har dock endast det mest aktuella alternativet

behandlats och det är kostnadsberäkningarna för detta alternativ som ligger till grund för analysen.

Den framtida utvecklingen av efterfrågan spelar en viktig roll för kalkylresultaten. Tre scenarier har

analyserats. Det första scenariet (huvudscenariot) bygger på en fortsatt relativt snabb tillväxt i linje

med den historiska utvecklingen under perioden 1991-2006 (+ 3,7 procent per år) och därefter en

lugnare utveckling med ca 1,2 procent per år i linje med den senaste publicerade nationella

godsprognosen för regionen. Det andra innebär en långsammare tillväxt under hela kalkylperioden

med 1,2 procent per år. Det tredje alternativet är måhända orealistiskt men obligatoriskt enligt

Sjöfartsverkets kalkylanvisningar och innebär nolltillväxt.

70 VTI rapport 846

Ett viktigt underlag för den samhällsekonomiska analysen har varit den riskanalys som Sjöfartsverket

genomfört och som gjort det möjligt att kvantifiera säkerhetsvinsterna. Ett annat betydelsefullt

underlag har varit den studie av möjliga konsekvenser av utbyggnaden för näringslivets

transportlösningar inom olika marknadssegment som genomfördes år 2005.

Utbyggnaden av inseglingen till Gävle hamn och därmed sammanhängande åtgärder i hamnen för att

kunna ta emot större fartyg bedöms vara samhällsekonomiskt lönsam. Den totala investeringsutgiften

för projektet (inkluderar farleden men endast de delar av hamnens investeringar som krävs för att de

större fartygen skall kunna användas utan restriktioner) har beräknats till ca 620 miljoner kronor. De

viktigaste nyttokomponenterna är minskade kostnader för fartygstransporterna huvudsakligen för

container- och bulktrafiken, minskade riskkostnader, minskade kostnader vid förseningar mm till följd

av restriktioner i farleden. Dessutom finns en betydande nyttopost för minskade emissioner till luft på

grund av att större fartyg används.

Nettonuvärdeskvoten (40 års kalkylperiod och livslängd) har beräknats till +0,52 för huvudscenariot

för efterfrågeutvecklingen och till +0,31 för scenariet med lägre tillväxt. Vid nolltillväxt blir

nettonuvärdeskvoten något negativ nämligen -0,13.

Vissa negativa effekts som inte kvantifierats/värderatsfinns, t.ex. vissa bullereffekter i samband med

containerhanteringen, men dessa kommer att regleras i särskild ordning vilket gör att bedömningen av

att projektet är lönsamt inte förändras.

Sammanfattningsvis förbättrar den analyserade åtgärden förutsättningarna för användningen av

kostnadseffektiva och energieffektiva sjöfartslösningar för både enhetslastat gods och bulkgods

samtidigt som säkerheten graderas upp till den standard som rekommenderas av relevanta

internationella organisationer (PIANC).

Innehållsförteckningen ger en bild av vilka olika komponenter som beaktas i analysen:

VTI rapport 846 71

1 Bakgrund och syfte

1.1 Bakgrund

1.2 Syfte

1.3 Hamnens strategiska position

1.4 Den samhällsekonomiska kalkylens uppläggning

1.4.1 Sjöfartsverkets anvisningar

1.4.2 Diskussion av några övergripande kalkylprinciper och förutsättningar

2 Beskrivning av farledsprojektet

2.1 Farledsprojektets syfte

2.2 Restriktioner i hamnen

2.3 Kort beskrivning av utbyggnadsprojektet

3 Trafikens sammansättning och utveckling i Gävle hamn

3.1 Den hittillsvarande trafikutvecklingen på Gävle hamn

3.1.1 Godsvolymens utveckling

3.1.2 Utvecklingen av antalet fartygsanlöp

3.2 Fartygsstorlekar i den nuvarande trafiken

3.3 Förväntad framtida generell trafikökning

3.3.1 Alternativa bedömningar av den framtida autonoma förändringen av godsvolymerna

3.3.2 Den framtida autonoma utvecklingen av antalet fartygsanlöp

3.3.3 Tre scenarier för den framtida generella trafikutvecklingen i Gävle

3.3.4 Framtida generella tendenser när det gäller utvecklingen av fartygsstorlekar inom handelssjöfarten

4 Beräkning av projektets samhällsekonomiska nytta

4.1 Nyttokomponenter till följd av en utbyggd farled

4.2 Trafikscenarier i den tidigare LRF-rapporten

4.3 Kostnadssänkningar för befintlig och autonomt växande trafik

4.3.1 Principiell diskussion av samhällsekonomisk kvantifiering och värdering av kostnadssänkningar för befintlig trafik

4.3.2 Kvantifiering och värdering av kostnadssänkningar för containertrafiken

4.3.3 Kvantifiering och värdering av kostnadssänkningar för trafiken med oljeprodukter

4.3.4 Kvantifiering och värdering av kostnadssänkningar för trafiken med industriprodukter (in- och uttransport, ej bulk)

4.3.5 Kvantifiering och värdering av kostnadssänkningar för trafiken med industriella insatsvaror (bulkprodukter, torra och

våta)

4.4 Nytillkommande trafik till följd av farledsprojektet

4.5 Förbättrad säkerhet och minskade restriktioner för befintlig och autonomt växande trafik

4.5.1 Olika värderingsansatser

4.5.2 Antalet anlöp med fartyg av olika storlekar för olje- och containertrafiken med och utan utbyggnad av farleden

4.5.3 LRF-rapportens ansats

4.5.4 Skattning av trafikens kostnadssänkning vid minskade restriktioner

4.5.5 Skattning av nyttan av ökad säkerhet genom riskanalys

4.6 Sammanfattning av värderingen av den samhällsekonomiska nyttan av farledsprojektet

5 Beräkning av projektets samhällsekonomiska kostnader

6 Sammanfattning av den samhällsekonomiska kalkylen

7 Företagsekonomiska effekter för Sjöfartsverket och Gävle hamn

72 VTI rapport 846

PM Samhällsekonomisk bedömning av utbyggnad av slussar i Trollhätte kanal, 2009-06-26

VTI rapport 846 73

Samhällsekonomisk bedömning av Mälarprojektet i anslutning till MKB 2013-03-13, Reviderad

2014-01-26

Sammanfattning – slutsatser av den samhällsekonomiska bedömningen

I den samhällsekonomiska kalkylen beräknas och värderas skillnaden i ekonomiskt utfall för samhället

som helhet mellan olika handlingsalternativ. I detta fall beräknas skillnaden mellan vad som händer

om Mälarprojektet genomförs det så kallade utredningsalternativet(UA) och ett jämförelsealternativ

(JA) som definierar utvecklingen om projektet inte genomförs.

Beräkningar görs för två olika jämförelsealternativ. Ett är att farleden och de restriktioner som idag

gäller för fartygstrafiken är oförändrad jämfört med vad som gäller idag. Det andra är att den

nuvarande farleden behålls fysiskt sett oförändrad men fartygstrafiken omregleras för att uppfylla

internationella säkerhetsrekommendationer (den internationella samarbetsorganisationen Piancs

rekommendationer). Syftet med detta är att kalkylen skall fånga upp den höjning av sjösäkerheten som

Mälarprojektet medför genom att den planerade farledsdimensioneringen uppfyller Piancs

rekommendationer medan detta inte är fallet för nuvarande farled.

För att PIANC:s rekommendationer skall uppfyllas i nuvarande farled krävs att leddjupgåendet sänks

till 6,5 meter. Konsekvenserna av en sådan åtgärd skulle vara höjda transportkostnader jämfört med en

oförändrad farled. Det samhällsekonomiska nuvärdet av dessa kostnadshöjningar har beräknats till ca

1 200 miljoner kronor. Detta belopp kan om Piancs rekommendationer är optimalt avvägda ses om en

skattning av det samhällsekonomiska värdet av den förbättring av sjösäkerheten som uppnås genom att

farleden uppgraderas till att uppfylla Piancs rekommendationer.

Det samhällsekonomiska utfallet är starkt beroende av den framtida utvecklingen av godsmängder och

av vilka godsslag som kan komma att transporteras sjöledes på Mälaren. Eftersom utvecklingen av

godskvantiteterna över tiden är osäker beräknas det samhällsekonomiska utfallet för olika antaganden

om godskvantiteternas utveckling – efterfrågescenarier. Tre olika scenarier för godskvantiteternas

utveckling definieras nämligen att de utvecklas enligt en konservativ tolkning av den nationella

trafikprognosen, att ingen tillväxt sker samt utveckling enligt den nationella prognosen kompletterad

med tillkommande malmtransporter baserat på nyöppnad brytning av järnmalm i Bergslagen.

Beräkningar genomförs för fem olika kalkylfall. Skillnaden mellan UA och JA beräknas för två olika

jämförelsealternativ samt för vart och ett av dessa för två olika scenarier för utvecklingen av

godskvantiteterna. I det femte kalkylfallet beräknas utfallet med tillkommande utlastning av malm för

jämförelsealternativet med omreglerad farled enligt PIANC.

Den samhällsekonomiska kalkylens resultat skiljer sig beroende på vilka kombinationer av

utredningsalternativ, jämförelsealternativ och scenarier för godsutvecklingen som studeras. Resultaten

skiljer sig naturligen också åt beroende på om den samhällsekonomiskt beräknade investeringsutgiften

bygger på det förväntade kostnadsutfallet för farled, anordningar och sluss (detta belopp är 1 459

mnkr) eller det högre belopp som definieras av det kalkylerade investeringsbelopp som har 85 procent

sannolikhet att underskridas (1 640 mnkr).

Nettonuvärdeskvoten (NNK) ligger över noll för de kalkylfall där den utbyggda farleden, kanalen och

slussen jämförs med ett alternativ där den nuvarande farleden omregleras i enlighet med Piancs

rekommendationer och kostnadsnivån för farled, anordningar och sluss ligger på den förväntade nivån.

Då blir NNK +0,05 vid nolltillväxt av trafiken och vid en trafiktillväxt enligt Trafikverkets prognos

(+1,4 procent per år) beräknas NNK till +0,45. Om kostnadsnivån istället ligger på den så kallade 85-

procentnivån beräknas NNK i de två trafikscenarierna till -– 0,07 respektive +0,27. I scenariot med

malmutskeppning kombinerat med Trafikverkets prognos skulle lönsamheten förbättras ytterligare och

hamna på nivån +0,63 (förväntad investeringsnivå) respektive +0,44 (85-procent nivån på

investeringen).

74 VTI rapport 846

NNK ligger genomgående under noll i kalkylfall där jämförelsealternativet utgörs av en oförändrad

farled vilket är en återspegling av att den ökade sjösäkerheten inte värderas i kalkylen om detta

jämförelsealternativ används. Vid den mest sannolika nivån på investeringsutgiften för farled, sluss

och i hamnar beräknas NNK bli – 0,27 vid trafiktillväxt enligt Trafikverkets prognos respektive 0,46

vid nolltillväxt av trafiken. Om investeringsutgiften skulle bli högre och hamna på 85-procentnivån

blir NNK – 0,36 respektive – 0,53.

En känslighetsanalys med ett CO2-värde på 3,50 kronor per kilo CO2 har genomförts. En sådan

omvärdering förbättrar kalkylutfallet i samtliga alternativ. En ytterligare känslighetsanalys har gjorts

för det fall att muddringskostnaderna i anslutning till hamnarna skulle öka med 300 mnkr till 450

mnkr. En sådan kostnadsökning skulle sänka NNK i samtliga kalkylfall men nettonuvärdeskvoten

behåller sitt tecken i alla fall utom för nolltillväxtalternativet som förändras från +0,05 till -0,09. I

huvudalternativen med tillväxt av godsmängden minskar nettonuvärdeskvoten från +0,45 till +0,25 vid

den försiktiga tolkningen av Trafikverkets prognos respektive från +0,63 till +0,41 vid en högre

tillväxt av godsmängderna.

En utbyggd farled beräknas medföra minskade utsläpp till luft. De samlade ackumulerade utsläppen

under kalkylperioden på 60 år minskar. Om man bortser ifrån var utsläppen sker minskar CO2 med

mellan ca 300 000 ton och 1 000 000 ton, SO2 med mellan 186 och 658 ton, NOx med mellan ca 5 600

ton och 20 000 ton samt utsläppen av VOC med mellan 186 och ca 650 ton. Det summerade

samhällsekonomiska nyttovärdet under 60 år av de minskningar av utsläpp till luft som Mälarprojektet

ger – om man bortser ifrån var respektive när i tiden utsläppen sker – ligger mellan en miljard och 3,6

miljarder kronor i de olika kalkylfallen. Om man endast beaktar de utsläppsminskningar som sker

inom eller i nära anslutning till svenskt territorium blir utsläppsminskningarna ungefär hälften så stora

såväl när det gäller kvantitet som värde.

VTI rapport 846 75

Samhällsekonomisk bedömning av en utbyggd farled till Hargshamn 2013-02-13

Sammanfattning

I samband med att malmbrytningen återupptagits i Dannemora har en utbyggnad av hamnen och

farleden till Hargshamn aktualiserats. Hargshamn ligger väl placerat i förhållande till gruvan och

järnväg finns mellan gruvan i Dannemora och hamnen. En utbyggd farled som medger trafik med

större fartyg för malmlasterna skulle göra det möjligt att sänka transportkostnaderna mellan gruvan

och malmköparna på kontinenten. Förutsättningar finns också för en viss expansion när det gäller

andra godsslag än malm. Dessutom kan på något längre sikt ytterligare malmbrytning i Mellansverige

aktualiseras som i vissa scenarier kan komma att skeppas ut via Hargshamn.

Den utbyggnad av farleden som nu övervägs skulle göra det möjligt att ta in fartyg på upp till ca

40 000 dwt jämfört med 15-20 000 dwt idag varigenom sjötransportkostnaden skulle kunna sänkas.

Avsikten är att öka leddjupgåendet från 8,5 m idag till 11,0 m, att öka fartygslängden från 170 till 200

m samt den största bredden till från26 till 33 m. Den utbyggda farleden dimensioneras enligt

projektförslaget så att PIANC:s rekommendationer uppfylls vilket inte är fallet för de

fartygsdimensioner som används i den nuvarande farleden. Utöver sänkningen av transportkostnaden

skulle därför också sjösäkerheten förbättras genom att Piancs rekommendationer innehålls.

För att farledsprojektet skall göra det möjligt att fullt ut använda de större fartyg som kan gå i en

utbyggd farled – och därmed sänka transportkostnaderna – krävs även vissa investeringar i hamnen

bl.a. en längre malmkaj, muddring till 11 m leddjupgående vid kajer samt utrustning för mottagning

och utlastning av malm. Dessutom krävs vissa ytterligare åtgärder för att större fartyg också skall

kunna utnyttjas med full effekt också för övrigt bulkgods. Investeringarna i farleden har

kostnadsberäknats till ca 70 miljoner kronor och investeringarna i olika anläggningar i hamnen till ca

130 miljoner kronor. Den totala investeringen uppgår således till ca 200 miljoner kronor. Farledspro-

jektet kan genomföras på mindre än ett år och farleden skulle kunna vara klar för trafik under 2015.

Miljödomen för farledsprojektets tillåtlighet har nyligen fastställts i Mark- och miljööverdomstolen.

Den samhällsekonomiska kalkyl som redovisas i rapporten har beaktat de anvisningar som

Trafikverket utfärdat (ASEK 5). I kalkylen belyses tre olika scenarier för utvecklingen av

godskvantiteterna via Hargshamn. Huvudscenariot bygger på att godsvolymen utvecklas enligt den

nationella prognos som Trafikverket tagits fram inför den nu pågående infrastrukturplaneringen.

Scenariot kompletteras med den planerade utskeppningen av malm från gruvan i Dannemora som inte

ingår i den nationella prognosen. I ett andra scenario belyses det samhällsekonomiska utfallet vid

högre tillväxt och i ett tredje scenario slutligen antas att godsvolymerna förblir oförändrade under hela

kalkylperioden.

Den samhällsekonomiska kalkylen visar att det kombinerade farleds- och hamnprojektet är lönsamt i

huvudscenariot och mycket lönsamt om tillväxten blir högre enligt scenario 2. Däremot är projektet

olönsamt om tillväxten av godsvolymen helt uteblir. Nettonuvärdeskvoten i de tre scenarierna har

beräknats till +1,30, +3,84 och -0,62. I sina huvuddrag kvarstår denna lönsamhetsbild vid de

känslighetsanalyser som gjorts.

Projektet beräknas också leda till minskade utsläpp till luft. I huvudscenariot minskar utsläppen av

koldioxid (under hela kalkylperioden) med ca 90 000 ton, svaveloxider 102 ton, kväveoxider 1 885 ton

och VOC med ca 60 ton. Det samhällsekonomiska värdet av dessa utsläppsminskningar har beaktats i

den samhällsekonomiska kalkylen.

Den prognostiserade utlastningen av malm är en nyckelfaktor för projektets samhällsekonomiska

lönsamhet. Om malmskeppningarna av en eller annan anledning inte skulle komma till stånd, avbrytas

eller om kvantiteterna skulle bli väsentligt mindre skulle farleds- och hamnprojektets lönsamhet hotas.

I den kompletterande samhällsekonomiska bedömningen diskuteras några potentiellt viktiga icke

monetärt värderade effekter nämligen följande:

76 VTI rapport 846

Regularitet och tillgång på lämpliga fartyg för sjöfarten på Hargshamn

Hargshamns funktion som en alternativ transportled för bulkgods, påverkan på

transportmarknadernas funktion och möjlig avlastning av landtransportsystemen

Regionala utvecklingseffekter – näringsliv och sysselsättning,

Lokala miljöeffekter i närheten av hamnen i Harg (buller, visuellt intrång, lokala utsläpp,

trafikstörningar)

Naturmiljö och landskap

Diskussionen visar att dessa tillkommande effekter sannolikt har en relativt begränsad omfattning och

därför inte bedöms förändra den bild av projektets samhällsekonomiska lönsamhet som ges i den

samhällsekonomiska kalkylen. Ett mera detaljerat underlag finns i den MKB som legat till grund för

den fastställda miljödomen.

VTI rapport 846 77

Samhällsekonomisk investeringspotential i farleden till Södertälje 2013-05-04

Sammanfattning

En förbättring av farleden till Södertälje hamn diskuteras. Denna förbättring innebär att farleden – med

uppfyllande av Piancs rekommendationer – skall klara trafik med fartyg som har dimensionerna 220 x

32,3 x 11,5 (Längd x Bredd x Djupgående) jämfört med 160 x 32,3 x 9 idag. Nuvärdet av den

samhällsekonomiska nyttan av en sådan förbättring uppskattas till ca 920 miljoner kronor.

Utifrån den beräknade samhällsekonomiska nyttan av åtgärden har samhällsekonomiskt och

företagsekonomiskt investeringsutrymme beräknats. Det bör noteras att investeringsutrymmet skall

omfatta alla investeringar som är nödvändiga för att nyttan av projektet skall kunna tillgodogöras

enligt beräkningarna. Det innebär att, förutom åtgärderna i farleden i sig, t.ex. nödvändiga

investeringar i hamn och hamnanslutningar måste räknas av mot investeringsutrymmet.

Investeringsutrymmet beror på vilket lönsamhetskrav som ställs på projektet. Möjligt

investeringsutrymme för olika lönsamhetskrav uttryckt som nettonuvärdeskvot (NNK) har beräknats.

NNK blir noll om det samhällsekonomiska investeringsbeloppet är lika stort som nyttan dvs 920

miljoner kronor. Detta motsvarar en nettoinvestering på drygt 700 miljoner kronor.

Om kravet är att projektet skall vara tydligt lönsamt med NNK mellan 0,5 och 0,99 blir det

samhällsekonomiskt beräknade investeringsutrymmet mellan 614 och 463 miljoner kronor vilket

motsvarar nettoinvesteringar (före skattefaktor) på 472 till 356 miljoner kronor.

78 VTI rapport 846

Samhällsekonomisk bedömning av en utbyggd farled till Klintehamn 20140217

Den utbyggnad av farleden till Klintehamn som nu övervägs skulle göra det möjligt att ta in fartyg på

upp till ca 6 200 dwt jämfört med ca 3 800 dwt idag varigenom sjötransportkostnaden skulle kunna

sänkas. Avsikten är att öka leddjupgåendet från 4,5 m idag till 6,0 m, att öka fartygslängden från 95 till

115 m samt den största bredden till från 16 till 16,5 m. Den utbyggda farleden dimensioneras enligt

projektförslaget så att Piancs rekommendationer uppfylls, vilket inte är fallet med de

fartygsdimensioner som används i den nuvarande farleden. Utöver sänkningen av transportkostnaden

skulle därför också sjösäkerheten förbättras genom att Piancs rekommendationer uppfylls.

För att farledsprojektet skall göra det möjligt att fullt ut använda de större fartyg som kan gå i en

utbyggd farled – och därmed sänka transportkostnaderna – krävs även vissa investeringar i hamnen

bl.a. ett större och djupare vändområde för fartygen och utbyggda ytor för godsupplag. Ansökan har

lämnats till miljödomstolen tillsammans med en MKB och domstolens utslag väntas under första

halvåret 2014.

Den samhällsekonomiska kalkyl som redovisas i rapporten har beaktat de anvisningar som

Trafikverket utfärdat (ASEK 5). Huvudscenariot i kalkylen bygger på att godsvolymen utvecklas

enligt den nationella prognos som Trafikverket tagits fram inför den nu pågående nationella

infrastrukturplaneringen 2014-2025. I en känslighetsanalys belyses utfallet om godsvolymerna förblir

oförändrade under hela kalkylperioden.

Den samhällsekonomiska kalkylen visar att det kombinerade farleds- och hamnprojektet är svagt

lönsamt i huvudscenariot liksom i scenariot med nolltillväxt av godsmängden. Nettonuvärdeskvoten i

huvudscenariot har beräknats till +0,47 och i nolltillväxtscenariot till +0,19.

Projektet beräknas också leda till minskade utsläpp till luft. I huvudscenariot minskar utsläppen av

koldioxid (under hela kalkylperioden) med ca 13 900 ton, svaveloxider med 9 ton, kväveoxider 272

ton och VOC med ca 9 ton. Det samhällsekonomiska värdet av dessa utsläppsminskningar har beaktats

i den samhällsekonomiska kalkylen.

Den inventering av icke värderade effekter som gjorts indikerar att dessa sammantaget bidrar positivt i

en samlad samhällsekonomisk bedömning. Detta positiva bidrag förstärker projektets lönsamhet vid en

samlad samhällsekonomisk bedömning.

Figur 1 Fördelning av bidraget till åtgärdens samlade nytta på olika delposter. Nytta uttryckt som

nuvärde i mnkr. Källa: egna beräkningar enligt tabellerna 24 och 23 ovan.

01020304050607080

TRV:s prognos

Nolltillväxt

VTI rapport 846 79

Samhällsekonomisk analys och värdering av en lättnad i lotsplikten på Vänern 2013-12-19

Sammanfattning

I denna utredning undersöks med utgångspunkt i Transportstyrelsens beräkningshandledning för

konsekvensutredningar om det i ett samhällsekonomiskt perspektiv är motiverat att ta bort, begränsa

eller modifiera lotsplikten i sjön Vänern. Den grundläggande samhällsekonomiska avvägning som

behöver göras är mellan å ena sidan lotspliktens samhällsekonomiska kostnader och å andra sidan

lotspliktens nytta i form av ökad navigationssäkerhet.

Utredningen koncentreras helt till lastfartygen i Vänersjöfarten. Årligen transporteras nu omkring två

miljoner ton gods till och från hamnar i Vänern med fartyg. Dessa fartyg gör omkring 700 anlöp på

hamnarna i sjön Vänern. Antalet anlöp har minskat successivt från nära 2 000 per år 1997. Även

godsmängderna har minskat men inte alls i samma takt som antalet anlöp vilket speglar att fartygen i

Vänertrafiken har blivit större och i allt högre grad närmat sig de maximala måtten som tillåts i

Trollhätte kanal och Göta älv.

Varje år trafikeras sjön Vänern av 130-140 unika fartyg. Medelvärdet för dessa fartygs brutto är ca

2 200 och för deras dwt ca 3 500. Medelvärdet för längden är drygt 84 meter, för djupgående 5,1 meter

och för bredden 12,6 meter. Ett tiotal av dessa fartyg (mindre än 10 procent) svarar för över en

tredjedel av antalet hamnanlöp.

I Vänern gäller lotsplikt för fartyg längre än 70 meter och för fartyg av lotspliktskategori 1oavsett

fartygets storlek. Frågan om en lättnad i lotsplikten aktualiserades sedan en av farlederna mellan

Dalbosjön och Värmlandssjön, Milskärsleden förbättrades och fick bättre utmärkning. Antalet

lotsningar per år i sjön Vänern är drygt 700 medan resterande mellan 400 och 500 resor görs med

lotsdispens. Av totalt 27 lotsar i lotsområde Vänern är åtta Vänerlotsar. Den budgeterade kostnaden

för lotsområde Vänern år 2013 är 33 miljoner kronor.

I utredningen tillämpas en kvantitativ ansats. Effekter av lotsplikten på navigationssäkerheten

kvantifieras genom att jämföra navigationssäkerheten för fartyg med respektive utan lotsplikt i

anlöpsfarlederna till ett antal svenska hamnar. Risknivåer för fartygstrafiken i Vänern beräknas med

och utan lotsplikt. De samhällsekonomiska marginalkostnaderna för lotsningen i Vänern beräknas

utifrån dagens lotspliktsregler.

Två alternativa ansatser för den samhällsekonomiska analysen redovisas. Den första är en

nyttokostnadsanalys där det samhällsekonomiska utfallet för en helt borttagen lotsplikt i sjön Vänern

jämförs med ett nollalternativ som motsvarar nuvarande lotsplikt. Den andra ansatsen är en

samhällsekonomisk avvägningsdiskussion där syftet är att ge vägledning till hur en

samhällsekonomiskt väl avvägd lotsplikt skulle kunna se ut.

I den första samhällsekonomiska analysansatsen, nyttokostnadskalkylen, jämförs handlingsalternativet

att helt avskaffa lotsplikten i sjön Vänern med ett nollalternativ som är dagens lotsplikt. Beräkningarna

indikerar att det är samhällsekonomiskt lönsamt att helt avskaffa nuvarande lotsplikt. Den

samhällsekonomiska vinsten av att avskaffa lotsplikten uppskattas till ca 12,4 miljoner kronor per år.

Beräkningarna innehåller dock osäkerheter och resultaten bör därför tolkas med försiktighet. Ett

särskilt memento är att det samhällsekonomiska värdet av en eventuell skada på Vänern som

dricksvattentäkt inte kunnat kvantifieras i beräkningarna. Å andra sidan visas i en känslighetsanalys att

det krävs ett mycket stort utsläpp av t.ex. olja för att vända kalkylresultatet.

Den andra analysansatsen är en samhällsekonomisk avvägningsdiskussion.

80 VTI rapport 846

Perspektivet vid en samhällsekonomisk avvägning av lotsningen i Vänern skiljer sig från det som

anläggs i nyttokostnadsanalysen. En korrekt samhällsekonomisk avvägning av lotsplikten omfattar en

balansering av lotspliktens utformning, omfattning och bidrag till navigationssäkerheten mot dess

samhällsekonomiska kostnader. I avvägningen ligger bl.a. att det kan vara motiverat att acceptera en

viss ökning av den marginella riskkostnaden då riskkostnaden avvägs emot den marginella kostnaden

för lotsningen, även om ambitionen naturligtvis bör vara att hitta utformningar av regelsystemet för

lotsning som gör att en ökad riskkostnad inte behöver uppkomma.

Den analys av avvägningsproblemet som gjorts i denna utredning indikerar att nuvarande lotsplikt inte

är väl avvägd i ett samhällsekonomiskt perspektiv. Kostnaderna ter sig alltför höga i relation till den

nytta i form av säkerhetshöjningar som åstadkoms. En väl avvägd lotsplikt i sjön Vänern måste ha

betydligt lägre marginalkostnader än dagens lotsplikt.

Analysen indikerar emellertid också att det kan vara möjligt att finna utformningar av lotsplikten i

Vänern som är samhällsekonomiskt väl avvägda. Då sådana förändrade regelsystem utformas är det

nödvändigt att kostnadskonsekvenserna hela tiden beaktas för att säkerställa att en reell

kostnadssänkning för lotsningssystemet i sin helhet verkligen kommer till stånd. Diskussionen visar att

en begränsning av lotsplikten till att enbart omfatta ett förenklat dispensförfarande kan vara möjliga

komponenter i lösningen på problemet att hitta samhällsekonomiskt väl avvägd lotsplikt i sjön Vänern.

Det är tveksamt om det är samhällsekonomiskt motiverat att genomföra en lättnad i lotsplikten som

innebär att hamnlotsningen behålls med nuvarande lotspliktsgränser. Skälet är att det kan vara svårt att

i praktiken realisera de kostnadssänkningar som den minskade lotsningstiden möjliggör i teorin.

VTI rapport 846 81

Bilaga 4 I Norge genomförda sjökalkyler – översikt och sammanfattningar

Nav

nK

VU

Sta

d s

kip

stu

nn

elK

S1 S

tad

ski

pst

un

ne

lA

ust

evo

ll

fisk

eri

hav

n

Myr

e

fisk

eri

hav

n

Bo

rg h

avn

Osl

o h

avn

Båt

sfjo

rd

fisk

eri

hav

n

Som

mar

øy

fisk

eri

hav

n

Po

larb

ase

Tilt

ak

Lite

n t

un

ne

lSt

or

tun

ne

l

Lite

n

tun

ne

l

Sto

r

tun

ne

l

Ny

fisk

eri

hav

n

Utd

ypin

g,

ny

mo

lo

Farl

ed

sut-

be

dri

ng,

alt

1

Farl

ed

sut-

be

dri

ng,

alt

2

Farl

ed

sut

be

dri

ng

Utd

ypin

g av

kaia

nle

gg

Farl

ed

sutb

ed

rin

g,

avko

rtin

g

av m

olo

Utd

ypin

g

av in

n-

seil

ing

Kro

ne

rve

rdi

2010

2012

2011

2012

2014

2012

2012

2012

2012

Sam

me

nst

illi

ngs

år20

1820

1820

1820

1820

1820

1820

1820

1820

18

An

alys

ep

eri

od

e25

år

75 å

r25

år

75 å

r75

år

75 å

r75

år

75 å

r75

år

Re

alre

nte

4,5

%4,

5 %

4,5

%4,

5 %

Fall

en

de

Fall

en

de

Fall

en

de

Fall

en

de

Fall

en

de

Traf

ikan

tnyt

te23

823

871

071

067

,125

,249

,30

Spar

t ve

nte

tid

(fa

rtø

y)66

7644

-104

54-1

1819

,34,

554

,60

8,1

Spar

te lo

gist

ikko

stn

ade

r21

231

2,5

Spar

te t

idsk

ost

nad

er

(far

tøy)

117

118

6,7

2,7

00

5,5

Pri

vate

inve

ste

rin

ger

8,6

-66,

1-8

4,1

-3

Økt

e in

nte

kte

r e

ks m

va65

6538

3,3

Dri

ftsk

ost

nad

er

-206

-206

-232

-232

Tils

kud

dsb

eh

ov

141

141

Dø

dsf

all

1619

5464

38,7

Pe

rso

nsk

ade

3844

131

154

0,8

Mat

eri

ell

e s

kad

er

på

skip

66,

522

2417

7,31

6

Skad

er/

tap

av

last

0,69

0,76

3,3

33,3

Ute

av

dri

ft-k

ost

nad

er

1,8

1,9

n.a

Re

dn

ings

aksj

on

er

0,16

0,18

3,7

109,

210

5,5

Foru

ren

snin

g0,

821,

110

811

35,

757

175,

9

Stra

nd

ren

snin

g (<

1 0

00 t

on

n)

3,2

3,2

An

legg

sko

stn

ade

r e

ks m

va-1

174

-177

5-1

085

-1 5

65-1

59-1

93,1

-630

-871

-184

-118

-82

-77

Dri

fts-

og

ved

l.ko

stn

.eks

mva

-76

-138

-165

-165

-1,1

-1-7

-16,

6-2

1,2

00

Salg

sin

nte

kte

r av

ste

in26

26

Off

. kjø

p a

v tr

ansp

ort

tje

ne

ste

r-1

41-1

41

Skat

te-

og

avgi

ftsi

nn

tekt

er

00

21,5

17,2

22,4

Ekst

ern

e k

ost

nad

er

-0,5

Ve

rdi a

v n

æri

ngs

are

ale

r1,

315

,425

,625

,64,

30

Re

stve

rdi

269

406

19,9

Skat

teko

stn

ad-2

73-4

05-2

70-3

66-3

2-3

8,8

-140

,6-1

94,3

-41

-19,

2-1

6,4

-14,

9

Spar

te d

rivs

toff

kost

nad

er

142

149

0

Sikk

erh

et/

kom

fort

+++

++++

++

Ve

rdik

jed

ee

ffe

kte

r++

+++

++++

++-

00

Turi

sme

++++

+-

+0

0

Mat

eri

ell

e s

kad

er

på

skip

-

Ve

rdie

ffe

kt a

v e

ien

do

m-

0

Næ

rin

gse

ffe

kte

r++

+++

++

++

+

Me

r la

st p

er

båt

/stø

rre

båt

er

+++

Re

du

sert

dri

vsto

ffo

rbru

k++

00

Foru

ren

snin

g+

+0/

-

Loka

le r

ingv

irkn

inge

r-

--

Vu

rde

rt

ute

nfo

r (0

)

Vu

rde

rt

ute

nfo

r (+

+)

Lan

dsk

ap, n

atu

r- o

g ku

ltu

rmil

jø-

--

+++

+++

00/

-

Ku

ltu

rmin

ne

r0

0

Ve

rdi a

v ø

kt p

ålit

eli

ghe

t0

+

End

ret

uly

kke

sris

iko

++

+/++

++

End

ret

uly

kke

sris

iko

, nat

urm

iljø

+++

+

End

ret

uly

kke

sris

iko

, fri

luft

sliv

+++

+

End

ret

uly

kke

sris

iko

, fri

tid

sbåt

++

Effe

kte

r p

å n

atu

rre

ssu

rse

r--

--

Ne

tto

nyt

te-9

98-1

636

-390

-910

-85,

423

5-4

66,3

-554

,814

5-8

6,7

-90,

3-8

6,7

Sum

ikke

-

pri

ssat

te

eff

ekt

er

++++

++

+(+)

-+

+++

++

Usi

kke

rI s

tor

grad

op

psu

mm

ert

se

lv

Føls

om

he

ts-

anal

yse

Føls

om

fo

r d

isko

nte

rin

gsre

nte

Ro

bu

st f

or

en

dri

nge

rR

ob

ust

fo

r e

nd

rin

ger

Særl

ig a

lt 1

er

føls

om

(20

12)

Ro

bu

stR

ob

ust

Ro

bu

st, r

ela

tivt

se

nsi

tiv

for

inve

ste

rin

gsko

stn

ade

rR

ob

ust

ho

ved

kon

kl.

Traf

ikan

t- o

g

tran

spo

rtb

ru

kern

ytte

Ikke

-

pri

ssat

te

eff

ekt

er

An

ne

t

Bu

dsj

ett

-

virk

nin

ger

Spar

te

uly

kke

sko

stn

ade

r

Op

era

tør-

nyt

te

82 VTI rapport 846

Gjennomføring av samfunnsøkonomiske analyser av tiltak i den maritime sektoren avhenger av

størrelsen på tiltaket. Dersom tiltaket er stort, det vil si innebærer en investeringskostnad over 100

millioner NOK for Kystverket, utføres analysen i stor grad i regi av Kystverket selv, basert på veileder

fra Finansdepartementet (2005) og Kystverket (2007). Dette gjelder konseptvalgutredningen av Stad

skipstunnel, farledsutbedring i Borg havn og farledsutbedring i Oslo havn. Analysen av utbedring av

Austevoll fiskerihavn og Myre fiskerihavn ansees som stor, med en investeringskostnad over 100

millioner NOK, men er utført av Vista Analyse, på oppdrag fra Kystverket. Vista Analyse har også

utført analysene av mindre prosjekter (med en investeringskostnad mellom 40 og 100 millioner NOK)

for utbedring i Båtsfjord, Sommarøy og Polarbase. Analyse av mindre tiltak kan baseres på modellen

KVIRK.

Stad skipstunnel – KVU

Kystverket har ledet en konseptvalgutredning som basis for ekstern kvalitetssikring (KS1) og videre

vurdering av Stad skipstunnel på oppdrag fra Fiskeri- og Kystdepartementet (nå

Samferdselsdepartementet). Selve utredningen er utarbeidet av Det Norske Veritas (DNV) og

Samfunns- og næringslivsforskning AS (Kystverket, 2010). Dato for utgivelse er 20.12.2010.

Målsettingen for utredningen er å trygge seilas rundt Stad, som er et spesielt krevende havområde

langs norskekysten ettersom kombinasjon av havstrømmer og undersjøisk topografi skaper spesielt

komplekse og uforutsigbare bølgeforhold. Det spesielle med denne utredningen er at det i løpet av de

siste 20 årene har blitt utført en rekke utredninger i forbindelse med utbedring av farled forbi Stad.

Disse har resultert i avgjørelsen om at det aktuelle tiltaket er en skipstunnel mellom Moldefjorden og

Kjødepollen. Konseptvalgutredningen søker å svare på om det er samfunnsøkonomisk lønnsomt å

bygge skipstunnelen og evt om man bør investere i stor eller liten tunnel (der forskjellen ligger i at en

stor tunnel bygges for å tåle gjennomseiling av Hurtigruten og små cruisebåter i tillegg til godsskip,

fiskebåter og liknende). Konklusjonen fra KVU er at nettonytten fra de prissatte virkningene er -1000

millioner NOK for liten tunnel og -1640 millioner NOK for stor tunnel, noe som ansees å overgå de

ikke-prissatte konsekvensene. Dersom tunnelen bygges anbefales liten tunnel, da nytten av å bygge

stor tunnel i form av økt bruk av passasjerskip forventes å være lavere enn økningen i tilhørende ut-

gifter.

Utredningen er blitt gjort med hensyn på fire interessegrupper, som er operatør/transportør,

transportbrukere, det offentlige og samfunnet for øvrig. De prissatte virkningene som tas høyde for er

trafikantnytte og transportbrukernytte, operatørnytte, sparte ulykkeskostnader, budsjettvirkninger samt

en restkategori for andre virkninger. De største utgiftene er knyttet til anleggskostnader, det vil si

investeringen i prosjektet. Usikkerhet er tatt hensyn til i inngangsverdiene, og er i stor grad knyttet til

at prosjektet er unikt i verdenssammenheng. De prissatte virkningene sammenstilles med de ikke-

prissatte effektene av prosjektet. Dette er verdikjedeeffekter for eksisterende næringer og overgang

mellom transportformer for gods, sikkerhet og komfort (komfort, nestenulykker, beredskap for

redningstjenesten), turisme i form av muligheten for nye reiselivsprodukter, effekten på friluftsliv inkl

småbåttrafikk, regional arbeidsmarkedsutvikling herunder yrkesdeltakelse og produktivitet, lokale

konsekvenser som landskap, kulturmiljø og kulturminner, støy- og luftforurensning, samt

konsekvenser på dyr og planteliv, som miljøkonsekvenser på viltbiotoper, marinbiologien og fisk og

akvakultur. Innvirkningen av Stad skipstunnel på disse faktorene rangeres etter betydning og omfang

på skalaen fra stor negativ effekt til stor positiv effekt (konsekvensviften). I analysen anslås stor tunnel

å ha større positiv konsekvens på ikke-prissatte virkninger mens liten tunnel anslås å ha middels

positiv konsekvens.

VTI rapport 846 83

Kvalitetssikring – KS1

KS1 ble gjennomført av Holte Consulting og Pöyry etter bestilling fra Finansdepartementet og Fiskeri-

og kystdepartementet, og ble publisert 13 mars 2012 (Holte Consulting; Econ Pöyry, 2012). De finner

en netto nytte lik -910 millioner NOK for stor tunnel (der samfunnsøkonomiske kostnader er lik 2,1

milliarder NOK og nytten lik 1,2 milliarder NOK) og -390 millioner NOK for liten tunnel (med

kostnader lik 1,5 milliarder NOK og nytte lik 1,1 milliarder NOK). Sammenstilt med ikke-prissatte

virkninger må nyttevirkningene av disse vurderes til om lag 55 millioner NOK per år for stor tunnel og

25 millioner NOK per år for liten tunnel for at prosjektet skal være samfunnsøkonomisk lønnsomt. De

viktigste ikke-prissatte effektene er lavere kostnader og redusert tap for fiskerinæringen, mulighet for

økt trygghet omkring ferdsel på sjøen og økt turisme (kun stor tunnel) samt enkle næringseffekter som

følge av bedre kommunikasjon.

Følsomhetsanalyser viser at en endring i diskonteringsrenten fra 4,5 til 3,5 % medfører ny netto nytte

for stor tunnel lik -640 millioner NOK og for liten tunnel lik -118 millioner NOK. Det er usikkerhet

knyttet til utvikling i markedet, gjennomføringsstrategi, sikring og konseptutforming.

Ulikheter i resultatene mellom KVU og KS1 kan til dels forklares av at det i KS1 er benyttet en

nåverdiberegning over 75 år fra ferdigstillelse av tunnelen (KVU bruker 25 år fordi denne ble

gjennomført før Hagen-utvalget kom med anbefalingen om nåverdiberegning over 75 år for slike

tiltak). Det antas at samfunnets betalingsvilje for spart reisetid og for å unngå ulykker, øker over tid

(disse er konstante i KVU), samt at man tar hensyn til reduserte drivstoffkostnader og

miljøforurensing som følge av at skipstunnelen bidrar til å redusere drivstofforbruket. For øvrig

avdekker KS1 svakheter ved KVU og knytter usikkerhet til resultatet som ble presentert. Svakheter er

blant annet mangel på et klart og avgrenset influensområde, lite data for kartlegging av skipstrafikk og

skade, usikkerhet rundt kartlegging og betydningen av bølgehøyde, vær og vind samt inkonsistens

mellom effektmål og samfunnsmål.

Farledsutbedring i Borg havn

Analysen er utført av Kystverkets Senter for transportplanlegging, plan og utredning (TPU) på

oppdrag fra Kystverket Sørøst (Senter for transportplanlegging, plan og utredning (TPU), 2012).

Analysen eksisterer i to versjoner fra 2012, av 25.04.2012 og 07.08.2012. Den nyeste versjonen

korrigerer for sparte ulykkeskostnader med nye enhetspriser, reduksjon i skattefinansiering og har

oppdatert sammendrag og følsomhetsanalyser. Analysen ble også utbedret i 2014, med blant annet nye

investeringskostnader og ulykkeskostnader, nye priser, nye forutsetninger og endring i

neddiskontering og nåverdiberegninger. Vi presenterer de oppdaterte tallene fra 2014, men teorien bak

analysen er fra beregningen som er gjort i 2012.

Bakgrunn for analyse er at farleden til Borg havn er risikoutsatt og det har vært flere tilfeller av

grunnstøtinger i leden de siste årene. Dette og utfordrende vær fører til at trafikken er strengt regulert

og det er ventetider for å seile inn til og ut av Borg havn, særlig for store fartøy. Farleden setter også

begrensninger på fartøystørrelse som kan anløpe havnen. Målet med utbedringen er å redusere risikoen

og bedre framkommeligheten. I den samfunnsøkonomiske analysen analyseres tre alternativer. Dette

er referansealternativet som er en videreføring av dagens alternativ, alternativ 1 som er en utbedring

og merking av Røsvikrenna til 150 meter bredde og 13 meter dybde (inkludert snuplass) og alternativ

2, som innebærer en utbedring og merking av hele seilingsleden fra Vidgrunnen til Øra til 150 meter

bredde og 13 meter dybde (inkludert snuplass). Alternativ 1 er allerede vedtatt, alternativ 2 er en

videreførelse av alternativ 1 på et større geografisk område. Tiltakene forventes ikke å gi endring i

fartøystørrelse eller i trafikken. Losplikten forventes også å bli som den er. Prissatte virkninger vil

dermed begrenses til statlige investeringer, investeringer av private aktører, skattekostnad, økte

skatteinntekter, sparte logistikkostnader, verdi av nye næringsarealer, spart ventetid, mindre bruk av

slepebåter og sparte ulykkeskostnader. Ikke-prissatte effekter er verdi av økt pålitelighet, verdi av

84 VTI rapport 846

sanert forurenset masse, verdi av redusert risiko på naturmiljø, verdi av redusert risiko (for skader på

friluftsliv, reiseliv og fritidsbåter), verdi av påvirkning på friluftsliv og rekreasjon.

Analysen fra 2014 gir at både alternativ 1 og 2 har negativ netto nytte, lik hhv -466 og 554 millioner

NOK. Alternativ 2 har større ikke-prissatt nytte enn alternativ 1, som følge av at et større område

utbedres. Analysen fra august 2014 gir ingen oppdateringer av usikkerhet og følsomhet rundt

resultatet. I analysen fra 2012 er det gjort følsomhetsanalyser for tidskostnader på store bulkfartøy,

utslipp av bunkersolje, analyseperiode, kalkulasjonsrente, realprisjustering og midlertidig merking av

ytre led. Man finner at analysen er følsomme for endringer, dette gjelder særlig for alternativ 1.

Analysen fra 2012 finner videre at nytten av farledsutbedringen i form av sparte logistikkostnader og

verdi av nye næringsarealer vil tilfalle noen få aktører og interessenter. Sparte ventetidskostander,

ulykkeskostnader og ikke-prissatte virkninger på miljø og friluftsliv vil derimot ha en positiv virkning

på flere grupper. Man finner ingen grupper som vil oppleve totale nyttetap av tiltaket. Det har ikke

vært mulig å måle eller tallfeste potensiell godsoverføring fra veg til sjø.

Farledsutbedring Indre Oslofjord

Samfunnsøkonomisk analyse av farledsutbedring for Oslofjorden er utført av Kystverkets Senter for

transportplanlegging, plan og utredning (TPU) på oppdrag for Kystverket Sørøst (Linnestad & Fjærbu,

2013). Målet med en farledsutbedring er å separere trafikken i en nordgående og sydgående led, slik at

man får et mer forutsigbart trafikkbilde og bl a reduserer kollisjonsrisikoen mellom lasteskip og lokale

passasjerbåter. Risikoanalysen for beregning av sparte ulykkeskostnader og vurdering av naturskader

og miljøeffekter av oljeutslipp fra skip bygger på Safetec Nordic AS sin risikoanalyse av

farledstiltaket i 2010-2011, oppdatert med nye AIS-data i 2012. Den samfunnsøkonomiske analysen

estimerer den samfunnsøkonomiske kostnaden til 246 millioner NOK og lønnsomheten til 392 mil-

lioner NOK, som gir en netto nytte av tiltaket på 145 millioner NOK.

Prissatte effekter er i stor grad knyttet til redusert risiko, som redusert risiko for kollisjoner og

reduserte ulykkeskostnader for skip og personer, sparte kostnader til opprensking etter oljeutslipp. I

tillegg kommer investerings- og vedlikeholdskostnader samt skattekostnader. Ikke-prissatte effekter er

knyttet til hvordan tiltaket og redusert ulykkesrisiko påvirker naturressurser og miljø samt verdien av

friluftsliv. Mangel på informasjon om framtidige verdier gjør at man ikke har analysert usikkerheten

av prosjektet. Det er derimot gjort følsomhetsanalyser av kalkulasjonsrenten, realprisjustering, ana-

lyseperioden, andel ulykker med utslipp av bunkersolje og endret sannsynlighet for ulykkeshendelser.

Analysens konklusjon er holdbare for samtlige følsomhetsanalyser, men netto nytten påvirkes av

endringene.

Austevoll fiskerihavn

Oppdragsgiver er Kystverket Vest, Vista Analyse har stått for gjennomføringen (Pedersen, et al.,

2012). Rapporten ble ferdigstilt 28. februar 2012. Tallene som presenteres er neddiskontert til 2018, og

måles i 2011-kroner.

Austevoll kommune er en av Norges største fiskerikommuner, hvor over 25 procent av den norske

havfiskeflåten har tilhørighet sammen med en betydelig andel av landets fiskeoppdrett. Selve

kommunene består av 4 700 innbyggere (2011), og store deler av næringslivet er bygd omkring

fiskeri- og havbruksnæringen. Austevoll fiskerihavn er en ny havn som planlegges i området

Salthella/Djupevågen for å øke havnekapasiteten for havfiskeflåten i kommunene, da eksisterende

fiskerihavner med ledig kapasitet er for små for moderne fiskefartøy. I tillegg vil en ny fiskerihavn

bidra til å tilfredsstille behovet for en trygg og sikker havn for liggeperioder utenom sesong eller ved

uvær og annen venting, mer kaiplass grunnet større båter og økt aktivitet, næringsarealer samt behovet

for en lokal servicehavn. Det er tidligere vurdert andre områder for fiskerihavnen.

VTI rapport 846 85

Tiltaket, som er ny havn og havnebasseng, innebærer å sprenge ut fyllmasser og bygge (tre) moloer,

sprenge bort (fire) undervannsskjær, for å oppnå ønsket dybde på 10 meter, og bygge flere kaianlegg

(ca 200 meter) i tilknytning til moloene. Den samfunnsøkonomiske analysen gir en tallfestet forventet

samfunnsøkonomisk kostnad av tiltaket lik 193 millioner NOK og nytte lik 107 millioner NOK. Dette

innebærer en negativ netto nytte på 85 millioner NOK. Flere negative ikke-prissatte effekter tyder også

på at prosjektet ikke bør utføres. På den andre siden påpekes det at det trolig er få steder prosjektet vil

kaste mer av seg enn i Salthella, Austevoll kommune.

De prissatte virkningene i analysen er investeringer i anlegg, kostnader ved drift, investering og

reinvestering, ulemper for oppdrettsnæringen, skattefinansiering, verdi som liggehavn, nødhavn og

avlastningshavn, verdi av frigjorte næringsarealer, nytte av private kaiinvesteringer i tilknytning til

havnen, reduserte transportkostnader, økt sikkerhet samt restverdi. Innenfor de ikke-prissatte

virkningene finner vi kostnader som følge av flere skader og uhell i Salthella (trangere innseiling, økt

trafikk samt større båter), ulemper for eiere av boliger og fritidsboliger i nærheten, miljøkostnader og

effekter av at flere utenlandske fartøy besøker kommunen.

Myre fiskerihavn

Oppdragsgiver er Kystverket Nordland, mens Vista Analyse har stått for gjennomføringen (Pedersen,

et al., 2012-20). Rapporten ble ferdigstilt 29.juni 2012. Verdiene i analysen er neddiskontert til 2018,

og presenteres i 2012-kroner.

Tiltakene som vurderes er en utdyping og utvidelse av innseilingen forbi Skarvskjæret til Myre havn

fra dagen dybde på 7,5 LAT86 og bredde på 45 meter til 8 LAT og minste bunnbredde på 80 meter i

innløpet, samt to nye moloer, en stor fra Vorneset over Myreskjærene til Gjæva, og en mindre fra

Vornæset og ca 200 m sørvest. Målet med utbedringen er å kunne betjene større lasteskip, øke

sjøsikkerheten, redusere ventetiden, få flere næringsarealer og bidra til å fremme effektiv sjøtransport

og miljø-/klimaforbedringer (deriblant gods fra veg til sjø). Totalt har tiltakene en netto lønnsomhet på

235 millioner NOK. Hver for seg er ny molo et ulønnsomt tiltak med en netto nåverdi lik -114

millioner NOK, mens utdyping av innseiling er lønnsom med en netto nåverdi på 350 millioner NOK.

Myre fiskerihavn ligger i Øksnes kommune, hvor det bor ca 4 500 innbyggere og hovednæringen er

fiskeri og virksomheter tilknyttet fryselager og redskapssentral. Den danske fiskefôrprodusenten

BioMar er lokalisert i havna, og spiller en stor rolle for nytten av utbedringene da de står for en stor

del av trafikken i havnen (produserte omlag 200 000 tonn fiskefôr i 2012). En utbedring muliggjør en

reduksjon i kostnadene og økt produksjonskapasitet opp mot 300 000 tonn i fremtiden.

Prissatte virkninger som inkluderes i analysen er investeringskostnader, kostander ved drift,

investering og reinvestering, ulemper for oppdrettsnæringen, skattefinansiering, nytte av investeringen

i form av ny kai, økt regularitet, nye næringsareal, redusert ventetid og økt produktivitet. De ikke-

prissatte virkningene er avskrivninger av eiendom, miljøkostnader, verdi av spart drivstoff og

transporttid, økt potensial og overføring av gods fra veg til sjø.

Usikkerhet i forbindelse med prosjektet er ikke analysert, men det er gjennomført følsomhetsanalyser

av endringer i sentrale forutsetninger. Man finner at prosjektet er relativt robust for endring i

kalkulasjonsrenten, analyseperioden, reallønnsvekst og en endring i investeringskostnadene. Resultatet

er derimot avhengig av at selskapet BioMar reduserer sine fraktkostnader som følge av utbyggingen,

da dette utgjør en stor del av den prissatte nytten av tiltaket. Lokale ringvirkninger analyseres utenom

den samfunnsøkonomiske analysen, og man finner at tiltaket forventes å ha en positiv effekt mtp sys-

selsetting og bærekraft i kommunen.

86 LAT står for Laveste Astronomiske Tidevann og angir minimumsdybde ved lavvann.

86 VTI rapport 846

Utdyping i Båtsfjord fiskerihavn

Analysen er utført av Vista Analyse på oppdrag fra Kystverket avd. Troms og Finnmark (Pedersen &

Magnussen, 2013-21). Prosjektet ble ferdigstilt 30.08.2013. Tiltaket består av utdyping av Fomabukta,

havnebassenget utenfor kaia til Norway Seafoods og Neptunbukta til -9 LAT samt fjerning av grunne i

innseilingen til Neptunbukta slik at denne blir -11 LAT. Referansealternativet er en videreføring av

dagens situasjon. Tiltaket skal bidra til å oppfylle Kystverkets overordnede mål om å bidra til effektiv

sjøtransport, sikre trygg ferdsel og begrense miljøskader, samt lokale effektmål. Effektmålene er å

bidra til bedre regularitet ved leveranse til fiskemottakene, sikrere adkomst til havnearealene og

kaiene, større liggearealer for kystflåten, gi rom for større skip til kai, marin verdiskaping, skape et

levende kystsamfunn og bedre utnyttelse av tidligere investert kapital i form av kaier og moloer.

Analysen ble utført ved hjelp av analyseverktøyet KVIRK.

Prissatte virkninger i KVIRK er reduserte transportkostnader ved økt tilgang til flere ligge- og

nødkaier, reduserte transportkostnader for trafikk til havna, redusert ventetid for fartøyer, nye

næringsarealer, økt produktivitet for enkeltbedrifter, investeringskostnader, vedlikeholdskostnader, re-

investeringskostnader, private eller offentlige investeringer som utløses av aktuelt tiltak og

skattefinansieringskostnader. I tillegg til de prissatte effektene inkluderes ti Ikke-prissatte virkninger.

Dette er endret ulykkesrisiko, ny og overført trafikk, mer last/større båter, redusert drivstofforbruk

samt effekter tiltaket har på fiske og akvakultur, rekreasjon og friluftsliv/turisme, kulturminner, natur-

miljø, forurensing og landskap/estetiske tjenester. I tillegg omtales effekter som ikke vurderes i

KVIRK. Dette er virkninger i anleggsperioden, redusert is-problematikk, positive virkninger for

Bunker Oil, Barents Skipsservice og Båtsfjordbruket. Disse er vanskelige å verdsette. Konklusjonen

blir at prosjektet er lønnsomt dersom de ikke-prissatte virkningene og virkningene som omtales

utenfor modellen verdsettes til 86,7 millioner NOK, det vil si ha en årlig verdi på minst 3,7 millioner

NOK. For øvrig viser følsomhetsanalyser at nettonytten påvirkes noe av en endring i rente,

realinntektsvekst, analyseperiode, investeringskostnader og trafikkvolum, men at endringene ikke er

tilstrekkelig til å endre konklusjonen om negativ nytte av prosjektet.

Utdyping og avkorting av molo i Sommarøy fiskerihavn

Analysen er utført av Vista Analyse på oppdrag fra Kystverket avd. Troms og Finnmark (Pedersen &

Magnussen, 2013-22). Prosjektet ble ferdigstilt 30.08.2013. Tiltaket består av tre deltiltak som er en

utdyping av indre havn til -9,5 LAT, eksisterende molo forkortes med 30 meter og diverse tiltak i

innseilingen fra sørvest (fjerning av skjær og merking). Referansealternativet er videreføring av

dagens situasjon. Målet med tiltaket er å oppnå Kystverkets overordnede mål, som nevnt tidligere.

Effektmålene for dette tiltaket er bedre regularitet og mindre ventetid ved anløp, sikrere anløp, enklere

og sikrere manøvrering i havna, få større skip til kai, marin verdiskaping, levende kystsamfunn og

bedre utnyttelse av tidligere investert kapital (kaier og moloer). Sommarøy fiskerihavn har i dag en

dybde på ca 6 meter og en bredde på ca 100 meter (60 ved moloen), noe som gjør det vanskelig for

større fartøy å anløpe havnen. Utbedringene forventes å endre dette og sikre at de største fiske-

fartøyene kan anløpe havnen.

Også denne analysen blir utført ved hjelp av KVIRK. Forutsetninger og inkluderte prissatte/ikke-

prissatte virkninger blir dermed like som i analysen av Båtsfjord fiskerihavn. I tillegg til virkninger

som lar seg vurdere i KVIRK vurderes reduserte transportkostnader som følge av at kaianleggene blir

dypere, økte transportkostnader som følge av at kaianleggene i havna kan bli eller oppleves som

mindre trygge på grunn av moloavkorting, virkninger i anleggsperioden og økte markedsmuligheter

for Norway Pelagic. Resultatet fra analysen er en netto nytte lik -90 millioner NOK. Dette innebærer

at ikke-prissatte effekter og effekter som ikke vurderes i KVIRK må være minst 90,3 millioner NOK,

det vil si ha en nytte som tilsvarer 3,8 millioner NOK per år. Følsomhetsanalyser viser at netto nytten

påvirkes av endringer i kalkulasjonsrenten, realinntektsvekst, analyseperiode, investeringskostnad og

VTI rapport 846 87

trafikkvolum, men at endringene ikke endrer konklusjonen om negativ netto nytte.

Investeringskostnadene ser ut til å ha den relativt største effekten på nettonytten.

Utdyping av farleder inn til Polarbase (Hammerfest)

Analysen er utført av Vista Analyse på oppdrag fra Kystverket avd. Troms og Finnmark (Pedersen &

Magnussen, 2013-23). Prosjektet ble ferdigstilt 30.08.2013. Polarbase er utpekt som en stamnetthavn,

noe som er et signal fra regjeringen om at havnen er viktig i regional og nasjonal sammenheng.

Havnen ligger i Rypefjord, som er ca 5 kilometer fra Hammerfest sentrum i Finnmark. Polarbase er en

viktig base for olje- og gassrettet virksomhet, men en del av området er reservert for fiskeindustri.

Tiltaket innebærer utdyping av farleden til plandybde -17 meter LAT (prosjektert -17,5 m.) på siden

av dagens innseiling, slik at det blir en bredere innseiling (850 m) på 17 m LAT eller mer. Dette

innebærer fjerning av 130 000 tfm3 masse. Massen vil bli brukt til forlengelse av dagens

næringsarealer. Referansesituasjon er en videreføring av dagens situasjon.

Det utløsende behovet for utdyping av farleder er knyttet til næringsutvikling ved basen, da man

ønsker å videreutvikle Polarbase som stamnetthavn for oljeservicenæringen i Barentshavet Sør. I

tillegg er tiltaket et ledd i å oppnå Kystverkets overordnede hovedmål om å bidra til effektiv

sjøtransport, sikre trygg ferdsel i norske farvann og hindre/begrense miljøskader. Til tross for at

tiltaket medfører små investeringskostnader, brukes ikke KVIRK som analyseverktøy. Dette er fordi

man ønsker en annen vurdering av redusert ulykkesannsynlighet, som er en betydelig nyttekomponent

av tiltaket, enn hva som gjøres i KVIRK. Prissatte effekter av tiltaket er investeringskostnader, skatte-

kostnader, reduserte transportkostnader, ikke-prissatte virkninger er påvirkning på naturmiljø,

påvirkning på havbruk og fiskeri, kulturminner og friluftsliv samt redusert ulykkesannsynlighet.

Analysen gir en negativ nettonytte for samfunnet på 86,7 millioner NOK, der nåverdien av samlet

prissatt nytte er på 5,5 millioner NOK. For at tiltaket skal være lønnsomt må verdien av ikke-prissatte

effekter være minst 86,7 millioner NOK, det vil si 3,4 millioner NOK per år. Vista Analyse beregner

at dette innebærer en betalingsvilje for redusert ulykkesannsynlighet lik 2,4 millioner per rigganløp.

Det blir gjort følsomhetsanalyse av endringer i antall rigganløp og investeringskostnader (begge ± 25

%), kalkulasjonsrente på 3 og 5 procent samt analyseperioden på 100 og 40 år. Nødvendig

betalingsvilje er følsom for endringene, men hovedkonklusjonen som sier at betalingsviljen for

redusert ulykkesannsynlighet må være positiv og av en betydelig størrelse for at tiltaket bør utføres,

holder selv med en endring i forutsetningene.

88 VTI rapport 846

Bilaga 5 Svenska parametervärden

Fordonstyper – kostnader 2030

Tidsberoende kostnader Avståndsberoende

kostnader87

kr/timme

kr/ton

Container vessel 5 300 dwt 2 951

Container vessel 16 000 dwt 5 331

Container vessel 27 200 dwt 8 469

Container vessel 100 000 dwt 26 624

Other vessel 1 000 dwt 761

Other vessel 2 500 dwt 1 283

Other vessel 3 500 dwt 1 531

Other vessel 5 000 dwt 1 903

Other vessel 10 000 dwt 2 824

Other vessel 20 000 dwt 4 188

Other vessel 40 000 dwt 6 215

Other vessel 80 000 dwt 9 220

Other vessel 100 000 dwt 11 415

Other vessel 250 000 dwt 25 644

Ro/ro vessel 3 600 dwt 6 246

Ro/ro vessel 6 300 dwt 8 795

Ro/ro vessel 10 000 dwt 12 289

Road ferry 2 500 dwt 5 793

Road ferry 5 000 dwt 8 295

Road ferry 7 500 dwt 12 387

Rail ferry 5 000 dwt 7 963

För mer information se http://www.trafikverket.se/Foretag/Planera-och-utreda/Planerings--och-

analysmetoder/Samhallsekonomisk-analys-och-trafikanalys/Gallande-forutsattningar-och-indata/

87 De avståndsberoende kostnaderna anges två gånger ”exklusive SECA”, det ska antgligen vara en gång

”inklusive SECA”.

VTI rapport 846 89

Bilaga 6 Tabeller i svenskt kalkylsystem för sjöfart

Steg 0

År 1 År 2 År 3

Utveckling gemensam för JA och UA

Energieffektiviseringsparameter

Svavelhalt i fartygsbränsle

Minskning av NOx-utsläpp pga förnyelse ftg

Bränsle: typ av bränsle

Prisutveckling, generellt, index

Förändringstakt, prisnivå aktuellt bränsle

Bränslepris för aktuellt bränsle (SEK/ton)

Strukturutveckling, Marknadsandelar/dwtklass

Genomsnittlig lastfaktor för

fartyget (Phi)

Genomsnittsavstånd

enkel resa för resp

storlekssegment

(Dist)

DWT-klasser

1000 t 2999

3000 t 5999

6000-7999

8000+

Medelstorlek i varje dwt-klass

1000 t 2999

3000 t 5999

6000-7999

8000+

90 VTI rapport 846

Steg 1

Scen godsutveckling:oförändrad volym +JA

Ursprungsvolym totalt Trafa stat 2011=2,8 Mton

Analog uppräkning med 2008 ger totalvolymen

Totalt erforderligt dwt för att klara volymen

Totalt DWT per DWT-storlekssegment

1000 t 2999

3000 t 5999

6000-7999

8000+

Summa dwt (kontrollsumma)

Antal fartygsanlöp per DWT-segment

1000 t 2999

3000 t 5999

6000-7999

8000+

Summa fartygsanlöp

Bränsleförbrukning kg/km

1000 t 2999

3000 t 5999

6000-7999

8000+

Bränsleförbr (kg)för anlöpen i resp dwt-klass (ToR)

1000 t 2999

3000 t 5999

6000-7999

8000+

Summa bränsleförbr ton

TC-kostnad för anlöpen i resp DWT-klass (ToR)

1000 t 2999

3000 t 5999

6000-7999

8000+

TC-kostnad ToR totalt, MSEK

Total bränslekostnad, MSEK

Summa fartygskostnader ToR

Hamn/terminalkostnader, en hamn (Sverige)

1000 t 2999

3000 t 5999

6000-7999

8000+

Summa hamn- och terminalkostnad i Sverige (MSEK)

VTI rapport 846 91

Kostnad för fartygets tid i hamn (Sverige)

1000 t 2999

3000 t 5999

6000-7999

8000+

Summa kostnad för fartyg i svensk hamn (MSEK)

Farledsavgifter

Lotsavgifter steg 1: Omräkning av dwt till GT

GT =dwt/1,5

1000 t 2999

3000 t 5999

6000-7999

8000+

Total lotskostnad per dwt-klass (bas på omräkn t GT)

1000 t 2999

3000 t 5999

6000-7999

8000+

Summa lotskostnad (MSEK)

Summa transportkostnader tor ftg, en hamn (Swe)

Genomsnittskostnad per transporterat ton (SEK/ton)

Summa trptkostnad per dwt-segment

1000 t 2999

3000 t 5999

6000-7999

8000+

Kontrollsumma

Transportkostnad per ton per dwt-segment

1000 t 2999

3000 t 5999

6000-7999

8000+

Emissionsberäkning

Summa

utsläpp

kg

CO2/kg

CO2, Ton

Svavel i form av SO2 som prissätts i ASEK5 (ton)

NOx, utsläpp kg NOx/ton bunker

Utsläpp av NOx (ton)

VOC utsläpp ton

Kostnader för emissioner (MSEK)

CO2

SO2

92 VTI rapport 846

NOx

VOC kostnad MSEK

Summa kostnader för emissioner

Steg 2

Beräkning av volymförändringar pga kostnadsändr (UA;PIANC)

Kostnadsförändring per segment (beräknas utanför Excel)

beroende på åtgärd eller Piancrestrikt

1000 t 2999

3000 t 5999

6000-7999

8000+

Kostnadsförändringen C0-C1 per trpt ton i resp klass

1000 t 2999

3000 t 5999

6000-7999

8000+

Procentuell kostnadsförändring

1000 t 2999

3000 t 5999

6000-7999

8000+

Total volym DWT per storleksklass före ändr

1000 t 2999

3000 t 5999

6000-7999

8000+

Volymförändringar pga kostnadsändringar

1000 t 2999

3000 t 5999

6000-7999

8000+

Summa dwt-ökning

Summa överflyttad och nygenererad godsmängd

Skattat samhällsekonomiskt värde av överflytt

1000 t 2999

3000 t 5999

6000-7999

8000+

Summa samhällsekonomiskt (markn)värde av överflytt

VTI rapport 846 93

Steg 3

UA kostnader Medelvärde 85%

Farled och sluss mm

Hjulsta och Kvicksund

Nettoinvestering

Skattefaktor

Tillägg schablonmoms

Summa kalkylerad statlig investering

Tillägg schablonmoms

Summa hamnar

Total samhällsekonomiskt värderad investering

Nytta i olika scenarier UA0-OF0 UATV-OFTV UA0-Pi0

Minskade emissioner

Minskade transportkostn

Nygenererad trafik

Minskade underhållskostnader sluss, farled

Korr trpt- och uh-kostn m sch moms

Summa nytta efter korr

Nettonuvärde om investeringen =medel

NNK

Nettonuvärde om invest är på 85 % nivåm

Skillnader i utsläppskvantiteter olika scenarier

UA0-OF0 UATV-OFTV UA0-Pi0

CO2, ton

SO2 (ton)

vakant

NOx (ton)

VOC (ton)

Värdering av utsläppen i pengar utan diskont

UA0-OF0 UATV-OFTV UA0-Pi0

CO2, ton

SO2 (ton)

vakant

NOx (ton)

VOC (ton)

Summa odiskonterat

94 VTI rapport 846

Bilaga 7 Norska parametervärden

Tabell 1: Kostnader per kilometer og per tid (per skipsenhet). Kilde: Grønland (2011).

VTI rapport 846 95

Tabell 2: Kr/kg ved utslipp til luft. Tall for CO2 stammer fra målsetting etter Kyoto-avtalen, uavhengig

av utslippssted. 2005-kroner. Kilde: Kystverket (2007).

Utslippstype Tettbygd strøk

(havner mv.)

Spredtbygd strøk

(farleder)

NOx 81 41

VOC 81 41

SO2 39 20

Partikler 711 0

CO2 555 kr/tonn

Tabell 3. Ulykkeskomponenter og beregnede enhetskostnader (2005-kr). Kilde: Kystverket (2007)

Komponent Enhetskostnad (kr)

Dødsfall 21,336 mill. kr/dødsfall (basert på verdien av et statistikk liv)

Personskade 2,54 mill. kr/skade

Materielle skader, skip 2,6416 mill. kr/ulykke

Skader/tap, last 304 800kr/ulykker (ikke differensiert etter varegruppe)

Skip ute av drift 65 000 kr/døgn (varighet 8 – 24 t)

Redningsaksjon 75 200 kr/ulykke (eks. større redningsaksjoner)

Forurensning (akutt)88 - Olje

- Rensing

203 200 kr/tonn

< 1000 tonn olje: 609 600 kr/tonn

88 Basert på kostnadsdata fra Rocknes-ulykken i 2004

96 VTI rapport 846

Tabell 3 Eksterne kostnader pr tonnkilometer for skipstypene i godsmodellen. Kilde: ECON (2003) og

Vestlandsforsking (2010)

Mode Veh Beskrivelse Lokale

utslipp

Støy Kø Ulykker Slitasje CO2 SUM

Sea 4 1 Container lo/lo 5300 dwt 0.012 0.000 0.000 0.006 0.000 0.002 0.020

4 2 Container lo/lo 16000 dwt 0.012 0.000 0.000 0.006 0.000 0.001 0.019

4 3 Container lo/lo 27200 dwt 0.012 0.000 0.000 0.006 0.000 0.001 0.019

5 1 Break bulk Lo/lo, 1000dwt 0.012 0.000 0.000 0.006 0.000 0.004 0.021

5 2 Break bulk Lo/lo, 2500dwt 0.012 0.000 0.000 0.006 0.000 0.004 0.021

5 3 Break bulk Lo/lo, 5000 dwt 0.012 0.000 0.000 0.006 0.000 0.004 0.021

5 4 Break bulk Lo/lo, 10000 dwt 0.012 0.000 0.000 0.006 0.000 0.004 0.021

5 5 Break bulk Lo/lo 20000 dwt 0.012 0.000 0.000 0.006 0.000 0.001 0.019

5 6 Break bulk Lo/lo 40000 dwt 0.012 0.000 0.000 0.006 0.000 0.001 0.018

5 7 Dry bulk 1000 dwt 0.012 0.000 0.000 0.006 0.000 0.004 0.021

5 8 Dry bulk 2500 dwt 0.012 0.000 0.000 0.006 0.000 0.004 0.021

5 9 Dry bulk 5000 dwt 0.012 0.000 0.000 0.006 0.000 0.004 0.021

5 10 Dry bulk 10000 dwt 0.012 0.000 0.000 0.006 0.000 0.004 0.021

5 11 Dry bulk 20000 dwt 0.012 0.000 0.000 0.006 0.000 0.001 0.019

5 12 Dry bulk 40000 dwt 0.012 0.000 0.000 0.006 0.000 0.001 0.018

5 13 Dry bulk 60000 dwt 0.012 0.000 0.000 0.006 0.000 0.001 0.018

5 14 Dry bulk 80000 dwt 0.012 0.000 0.000 0.006 0.000 0.001 0.018

5 15 Ro/ro (cargo) 10070 dwt 0.012 0.000 0.000 0.006 0.000 0.001 0.019

5 16 Ro/ro (cargo) 15990 dwt 0.012 0.000 0.000 0.006 0.000 0.001 0.019

5 17 Reefer 5000 dwt 0.012 0.000 0.000 0.006 0.000 0.002 0.020

5 18 Tanker vessel 3500 dwt 0.012 0.000 0.000 0.006 0.000 0.006 0.023

5 19 Tanker vessel 9500 dwt 0.012 0.000 0.000 0.006 0.000 0.004 0.021

5 20 Tanker vessel 17000 dwt 0.012 0.000 0.000 0.006 0.000 0.002 0.020

5 21 Tanker vessel 40000 dwt 0.012 0.000 0.000 0.006 0.000 0.001 0.019

5 22 Tanker vessel 100000 dwt 0.012 0.000 0.000 0.006 0.000 0.001 0.018

5 23 Tanker vessel 300000 dw 0.012 0.000 0.000 0.006 0.000 0.000 0.018

5 24 Gas tanker, small 0.012 0.000 0.000 0.006 0.000 0.005 0.023

5 25 Gas tanker, large 0.012 0.000 0.000 0.006 0.000 0.005 0.023

5 26 GC (Coastal sideport) 1250 dwt 0.012 0.000 0.000 0.006 0.000 0.002 0.019

5 27 GC (Coastal sideport) 2530 dwt 0.012 0.000 0.000 0.006 0.000 0.002 0.019

5 28 GC (Coastal sideport) 4450 dwt 0.012 0.000 0.000 0.006 0.000 0.002 0.020

5 29 Sideport vessel, live animals 0.012 0.000 0.000 0.006 0.000 0.002 0.019

5 30 Supply vessel offshore 0.012 0.000 0.000 0.006 0.000 0.002 0.020

Ferry 8 1 International ferries 0.012 0.000 0.000 0.006 0.000 0.001 0.019

HUVUDKONTOR/HEAD OFFICE

LINKÖPING post/mail SE-581 95 Linköpingtel +46 (0)13-20 40 00www.vti.se

BORLÄNGE post/mail BOX 920SE-781 70 BORLÄNGEtel +46 (0)243-44 68 60

STOCKHOLM post/mail BOX 55685SE-102 15 STOCKHOLM tel +46 (0)8-555 770 20

GÖTEBORGpost/mail BOX 8072SE-402 78 GÖTEBORGtel +46 (0)31-750 26 00

HUVUDKONTOR/HEAD OFFICE

LINKÖPING post/mail SE-581 95 Linköpingtel +46 (0)13-20 40 00www.vti.se

BORLÄNGE post/mail BOX 920SE-781 70 BORLÄNGEtel +46 (0)243-44 68 60

STOCKHOLM post/mail BOX 55685SE-102 15 STOCKHOLM tel +46 (0)8-555 770 20

GÖTEBORGpost/mail BOX 8072SE-402 78 GÖTEBORGtel +46 (0)31-750 26 00

www.vti.se

HEAD OFFICE

LINKÖPINGSE-581 95 LINKÖPINGPHONE +46 (0)13-20 40 00

STOCKHOLM BOX 55685SE-102 15 STOCKHOLM PHONE +46 (0)8-555 770 20

GOTHENBURGBOX 8072SE-402 78 GOTHENBURGPHONE +46 (0)31-750 26 00

BORLÄNGE BOX 920SE-781 29 BORLÄNGEPHONE +46 (0)243-44 68 60

LUND Scheelevägen 2SE-223 81 LUND PHONE +46 (0)46-540 75 00

VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut, är ett oberoende och internationellt framstående forskningsinstitut inom transportsektorn. Huvuduppgiften är att bedriva forskning och utveckling kring infrastruktur, tra� k och transporter. Kvalitetssystemet och miljöledningssystemet är ISO-certi� erat enligt ISO 9001 respektive 14001. Vissa provningsmetoder är dessutom ackrediterade av Swedac. VTI har omkring 200 medarbetare och � nns i Linköping (huvudkontor), Stockholm, Göteborg, Borlänge och Lund.

The Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI), is an independent and internationally prominent research institute in the transport sector. Its principal task is to conduct research and development related to infrastructure, traf� c and transport. The institute holds the quality management systems certi� cate ISO 9001 and the environmental management systems certi� cate ISO 14001. Some of its test methods are also certi� ed by Swedac. VTI has about 200 employees and is located in Linköping (head of� ce), Stockholm, Gothenburg, Borlänge and Lund.