Sčaé í moderí čé ž - Czech Raildaysprogramu Doprava pro aktuálně probíhající období...

Současné pojetímoderní české železnice

Buletin CZR '16 upr. verze II.qxp_Lay ZM 7/08 modely 31.05.16 0:13 Stránka 1

3

V současné době SŽDC věnuje vel-kou pozornost elektrizaci tratí ve smysluschválené energetické koncepce ČR a snižování energetické závislosti naneobnovitelných zdrojích energie. Dálese SŽDC podílí spolu s MD na zpra-cování studie přechodu na jednotnounapájecí soustavu 25 kV střídavých.Jednak přímo komunikujeme se zpra-covateli studie přechodu a jednak vestudiích proveditelnosti či technicko -ekonomických vždy variantně posuzu-jeme varianty elektrizační a neelektri-zační. Tam, kde je v současné doběstejnosměrná soustava nebo vzhledemk vazbě na okolní systém se předpo-kládá napájení stejnosměrnou trakčnísoustavou 3 kV, ještě doplňujeme vesmyslu přechodu na jednotnou napá-jecí soustavu i variantu střídavou 25 kV.Jde o získání relevantních výsledků a investičních nákladů pro srovnáníobou napájecích systémů. Dopravnísektorové strategie se zabývají v oblastienergie pro dopravu, v tzv. Akčnímplánu čisté mobility:- zvyšování účinnosti spotřeby energií

- zavádění napájecích stanic pro alter-nativní energie

- podpora elektrické trakce v železničnía městské dopravě.

V současné době na Odboru strate-gie ve spolupráci s MD vzniká materiál,který se bude zabývat tratěmi, kterénejsou nebo nebudou vhodné k elektri-zaci v dlouhodobém časovém hori-zontu.

Hlavními ukazateli výběru byly:- současný rozsah provozu- vozební ramena- investiční návratnost- existence těžké nákladní dopravy.

Po odsouhlasení tohoto seznamutratí, který je vhodný například při určo-vání podjezdné výšky mostů u stavebjiných vlastníků nebo ochranné pásmodráhy versus ochranné pásmo elektri-zované tratě. Zbyde určitá část sítěk prozkoumání k dalšímu studijnímuprověření. Samozřejmostí je posuzováníprovozních nákladů motorová x elektri-cká trakce. Výsledkem bude i určeníprovozních nákladů pro hybridní vozidlatzv. dvouzdrojová vozidla (elektrická

trakce + motorová trakce, elektrickátrakce + baterie). Rozvoj těchto dvou-zdrojových vozidel je otázkou budouc-nosti, ale již některé zpracované studieproveditelnosti (uzel Pardubice) počítaliv určitých variantách s hybridním provo-zem. Jelikož jsou studie proveditelnostipodkladem pro investiční činnost nadesítky až stovky let dopředu, je nutnépracovat již i těmito novými trendy.

Nové programovací období OPD2přináší i možnosti obnovy vozidlovéhoparku. Žádat budou moci jako dopravcitak například jednotlivé kraje o finančníprostředky na nákup nových vozidel. Cose týká elektrických jednotek nebolokomotiv bude možné zakoupit pouzedvousystémové vozidlo. Je to z důvodukonverze i větší univerzálnosti. Cenadvousystémových vozidel je cca o 15%vyšší než u jednosystémových vozidel.Přes všechny výhody střídavého sys-tému 25 kV jsou zde i nevýhody.

Jedním z velkých problémy techno-logie z 60. let je nesymetrické zatěžo-vání distribuční sítě, proto jsou jednot-livé úseky napájeny z různých fází.

Návrat rekuperované energie do di-stribuční sítě pro dodavatele je dnesbohužel nevýhodný. Dodavatelé ener-gie se rekuperačnímu brzdění brání ne-jen z ekonomických, ale i z technickýchdůvodů (nízká predikce rekuperova-ného výkonu v čase a místě, deformo-vaný průběh napětí a proudu), a jiné vo-zidlo, které by odebralo dodanou energiinemusí být v daném úseku k dispozici.

Nutnost střídání fází si v provozuvynucuje stáhnutí sběrače a jízdu vlakusetrvačností (výběhem) pouze se zapnu-tými pomocnými pohony. Např. nefun-guje klimatizace, je přerušena dodávkaelektrické energie do vozů, vlak jedevýběhem a tudíž vozidlo jede nižší rych-lostí nebo u vozidel s naklápěcími skří-němi nejde naklápění. To vše snižujejízdní komfort. Další nevýhodou pře-chodu je, že většina současných napá-jecích bodů stejnosměrné soustavy jenapájena z distribuční sítě 22 kV oprotistandardním 110 kV. Nicméně se ně-které nevýhody dají technicky řešit a jižněkteré úkoly řešíme ve spoluprácis akademickým sektorem.

Elektrizace a zlepšování parametrů nekoridorových tratí na síti SŽDCIng. Radim Brejcha, Ph. D., SŽDC

Dne 18. května 2015 vláda ČR svým usnesením schválila aktualizovanou Státní energetickou koncepci nanásledujících 25 let. Aktualizovaná Státní energetická koncepce je strategický dokument ČR, který je závazný provšechny státní orgány a pro přijímání nové legislativy. Hlavním důvodem pro aktualizaci Státní energetické koncepcebyla potřeba jasně stanovit priority a strategické záměry státu v rámci sektoru energetiky a poskytnout takinvestorům, občanům a státní správě stabilitu v dnešním turbulentním a dynamickém období.

V rámci OPD 2 budou podpořenyv oblasti nadregionální dopravy objed-návané MD jak linky objednávané nazákladě nabídkového řízení, tak i linkyřešené přímým zadáním. Uvažoványjsou pro tento účel zejména linky R5 a R20 (Praha- Děčín/Chomutov- Cheb)a R14+R16 (Ústí nad Labem – Liberec– Pardubice). Rovněž objednatelůmregionální dopravy bude umožněnovyužít jak nabídková řízení, tak přímézadání, předpokládá se však, že výzvybudou vždy vypsány pouze na ucelenéprovozní soubory jedné či více linek.Celkově je v Programu k dispozici20,264 mld. Kč, z čehož připadá naregionální dopravu částka 10,964 mld.Kč (pouze podíl EU). Pro zjištění potřebobnovy vozidlového parku regionálníželezniční dopravy oslovilo MD jedno-tlivé kraje, které v souhrnu vyjadřujípotřebu čerpání prostředků na tytoúčely ve výši přes 30 mld. Kč. Čerpání

části prostředků, alokovaných v Pro-gramu, je předpokládáno do roku 2018,což znamená vypsání příslušných na-bídkových řízení případně přímýchzadání již v roce 2016, případně napočátku roku 2017, neboť proces admi-nistrace žádostí bude probíhat několiklet. Důvodem je zajištění souladu pří-slušných řízení, neboť souběžně musíprobíhat hodnocení poskytnutí žádostíi řízení, vedoucí k uzavření smlouvy o veřejných službách.

Program je koncipován tak, že pří-jemce dotace obdrží 100 % celkovýchzpůsobilých nákladů, tedy cenu řeše-ného vozidla. Podíl prostředků EU činí85 %, zbylých 15 % národního spolu-financování zajistí příslušný objednatelvýkonů v závazku veřejné služby. V pří-padě objednávky nadregionální budetento podíl hrazen z prostředků státníhorozpočtu, protože v průběhu provozo-vání z dotace pořízených vozidel ne-

bude nutno v tomto případě řešit účetníodpisy, což snižuje rizika při naplňovánípodmínek Programu. V případě do-pravy regionální je příslušným krajůmumožněna volba mezi úhradou z vlast-ního rozpočtu a uhrazením z vlastníchzdrojů smluvního dopravce, přičemžv takovém případě by byla částka účto-vána objednateli ve formě odpisů pro-střednictvím smlouvy o veřejných služ-bách.

Z důvodu ekonomické efektivity jev Programu umožněn pouze nákup no-vých železničních vozidel, neboť tatovozidla, odpovídající současnému stavutechniky, budou na české železniční sítiprovozována po dobu nejméně 30 let,po níž je uvažována jejich ekonomickáživotnost. Při hodnocení jednotlivýchprojektů budou preferovány elektrickéa motorové trakční resp. netrakční jed-notky, dosavadní vozidlový park do-pravců, působících na území ČR, je totiž

tvořen převážně osobními vozy staréstavby, které pro potřeby intenzivnítaktové dopravy v řadě případů nevy-hovují. Nejsou však zcela vyloučeny aniucelené soupravy klasických vozů.

Veškeré podmínky a struktura Pro-gramu byly tvořeny s vědomím, že v pro-gramovém období 2014-2020 je možnodo segmentu vozidlového parku osobníželezniční dopravy využít velký objemfinančních prostředků Evropské unie,který se v následujících programovýchobdobí nemusí opakovat. Z toho dů-vodu je cílem tohoto Programu snížitnejen vnitřní dluh, který nedostatečnýmiinvesticemi v této oblasti za posledníčtvrtstoletí vznikl, ale i upravit strukturutohoto vozidlového parku na základěsoučasných požadavků, které jsou naosobní železniční dopravu v součas-nosti kladené.

Program „Pořízení a modernizace železničních kolejových vozidel“ byl schválen vládou České republiky usnesenímčíslo 923 ze dne 9. listopadu 2015. Jeho specifikem je, že upravuje pravidla nejen pro čerpání prostředků z Operačníhoprogramu Doprava pro aktuálně probíhající období 2014-2020 (dále jen „OPD 2“), ale i pro končící období 2007-2013(dále jen „OPD 1“). V rámci OPD 1 již byl podpořen projekt obnovy vozidlového parku na lince nadregionálníželezniční dopravy R13 (Brno – Břeclav – Olomouc), na níž jsou od počátku platnosti jízdního řádu 2015/16 (tedyod 13. prosince 2015) tato vozidla provozována. Pro tuto linku byla rovněž uzavřena nová smlouva o veřejnýchslužbách, která je plně v souladu s nařízením EU č. 1370/2007, což je základní podmínka poskytnutí dotace.

Obnova vozidlového parku veřejných služeb v železniční dopravě z evropských fondůIng. František Vichta, odbor veřejné dopravy MDČR

Tiutlní snímek: Ing. Stanislav Zapletal


4

Základní dokumenty:

- Směrnice Evropského parlamentua Rady 2008/57/ES ze dne 17. 6.2008 o interoperabilitě železničníhosystému ve Společenství

- Rozhodnutí Komise 2012/88/EUze dne 25. 1. 2012 o technické spe-cifikaci pro interoperabilitu týkající sesubsystémů pro řízení a zabezpečenítransevropského železničního systému

- Nařízení Evropského parlamentua Rady č. 1315/2013/EU ze dne11. 12. 2013 o hlavních směrech Uniepro rozvoj transevropské dopravní sítěa o zrušení rozhodnutí č. 661/2010/EU

- Nařízení Evropského parlamentua Rady č. 1316/2013/EU ze dne11. 12. 2013, kterým se vytváří Ná-stroj pro propojení Evropy, mění na-řízení č. 913/2010/EU a zrušují na-řízení č. 680/2007/ES a č. 67/2010/ES

- požadavky pro modernizovaná a obno-vovaná stávající vozidla:

- palubní zařízení ETCS se povinně mon-tuje při instalaci nové části pro vlakovézabezpečovací zařízení u stávajícíchvozidel určených pro vysokorych-lostní provoz,

- členské státy mohou na vnitrostátníúrovni zavést další požadavky s cílem

- umožnit přístup na tratě vybavené sys-témem ERTMS pouze vozidlům vyba-veným systémem ERTMS,

- vyžadovat, aby nové a modernizovanénebo obnovené mobilní vybavení provýstavbu a údržbu infrastruktury, novéposunovací lokomotivy nebo jiná novávozidla, i v případě, že jsou určena vý-hradně pro vnitrostátní provoz, bylavybavena systémem ERTMS.

Technické specifikace pro interoperabilitu – TSI

Rozhodnutím EK 2012/ 88/EU, jevydána TSI subsystému řízení a zabez-pečení transevropského železničníhosystému (TSI CCS), která uvádí souborpovinných specifikací pro zajištění inter-operability systémů třídy A.

TSI CCS stanoví pouze požadavky,které jsou potřebné k zajištění intero-perability transevropského železničníhosystému a prokázání souladu se základ-ními požadavky.Subsystémy „Řízení a zabezpečení“ seskládají z následujících částí:1. zabezpečení vlaků; 2. rádiová komunikace; 3. detekce vlaků. Systémem vlakového zabezpečovacíhozařízení třídy A je systém ERTMS/ETCS.Rádiovým systémem třídy A je systémERTMS/GSM-R.

Pro prostředky pro detekci vlakůtřídy A tato TSI stanoví pouze požadavky

na rozhraní s ostatními subsystémyformou „Interface Document – ERA/ERTMS/033281“, jedná se zejména o zajištění jejich kompatibility se sub-systémem Vozidla (Rolling Stock). Po-žadavky pro kolejové obvody jsou v TSICCS otevřeným bodem (dosud nede-finovány).

Systémy třídy B jsou omezenýmsouborem vlakových zabezpečovacíchzařízení a rádiových prostředků stáva-jících systémů „Řízení a zabezpečení“,které byly používány před 20. dubnem2001. Seznam systémů třídy B je uve-den v technickém dokumentu Evropskéagentury pro železnice Seznam sys-témů třídy B „Řízení a zabezpečení“,ERA/TD/2011-11, verze 1.0.

Pro systém ETCS je aktuální verzípovinných požadavků základní specifi-kace 2 (Baseline 2) verze 2.3.0d, kteráje pro současné stavby systému ETCSstriktně požadována. U další verze zá-kladní specifikace 3 (Baseline 3), kterábyla do uvedené TSI zařazena rozhod-nutím komise 2012/696/EU jsou při-jata opatření pro zajištění zpětné kom-patibility k systémům verze 2.3.0d, tzn.vozidla vybavená palubní částí ETCS ve verzi základní specifikace 3 budoumoci být provozována na traťové částiETCS ve verzi základní specifikace 2.Dostupnost produktů v základní spe-cifikaci 3 lze očekávat až v dalších lé-tech.

Rozhodnutí Komise 2015/14/EU

- upřesňuje zeměpisnou oblast působ-nosti – cílem je rozšířit platnost TSICCS na celý železniční systém:

- síť transevropského konvenčního želez-ničního systému (oddíl 1.1 přílohy Isměrnice 2008/57/ES),

- síť transevropského vysokorychlost-ního železničního systému (oddíl 2.1přílohy I směrnice 2008/57/ES),

- ostatní části sítě celého železničníhosystému po rozšíření oblasti působ-nosti (oddíl 4 přílohy I směrnice I 2008/57/ES).

Nově se TSI CCS vztahují na hlavní a globální síť, ale i na všechny ostatnítratě dráhy celostátní.

Poznámka: § 3a Zákona č. 266/1994 Sb. o dráhách, v platném znění:„Dráha celostátní je součástí evrop-ského železničního systému.“

Národní implementační plán ERTMS

Předmětem Národního implemen-tačního plánu ERTMS je rozvoj systémůERTMS na železnici v ČR a to koordi-novaně jak na tratích, tak i na vozidlech.Z hlediska časového je prioritou insta-lace a využívání ERTMS na existujících

modernizovaných nebo optimalizova-ných konvenčních tratích železniční sítěv ČR zařazených do transevropskéželezniční sítě.

Dále je předpokládáno zřizování a využívání systémů ERTMS na novo-stavbách tratí jak konvenčních tak vyso-korychlostních. Systémy ERTMS budounedílnou součástí projektů na jejichvýstavbu. Systém ERTMS bude dálepostupně rozšiřován i na další železničnítratě, a to s cílem vytvořit ucelenáprovozní ramena jak z hlediska řízenídopravy, tak z hlediska oběhu vozidel.Prioritně bude systém ERTMS též za-váděn na tratích, na kterých je možnozvýšit traťovou rychlost nad současnýlimit 100 km/h. S ohledem orientacena ETCS L2 bude v ČR budovánoERTMS ve dvou po sobě následujícíchkrocích – GSM-R a následně ETCS.Z důvodu harmonizace doby životnostina sebe navazujících technických za-řízení a z důvodu minimalizace nákladůbude instalaci ECTS předcházet ne-zbytná modernizace staničních, traťo-vých a přejezdových zabezpečovacíchzařízení v rozsahu potřebném pro vy-tvoření racionálních rozhraní. Na dru-hou stranu budou veškeré modernizacestaničních, traťových a přejezdovýchzabezpečovacích zařízení (a to i na tra-tích bez dosud určeného termínu insta-lace ERTMS) řešeny tak, aby vytvářelypodmínky pro budoucí snadnou insta-laci ERTMS.

Nová pravidla implementace ETCS

Národní implementační plánERTMS 2014:- po uplynutí migračního období na trati

vybavené ETCS bude zakázán vstupvlakům vedeným vozidlem bez funkčníkompatibilní palubní části ETCS

- tato skutečnost bude oznámena Mini-sterstvem dopravy dopravcům pět letdopředu

- vybavení vozidel palubní částí ETCSpodpoří stát (v souladu s Dopravnípolitikou ČR pro období 2014 – 2020)

Vybavení vozidel ETCS (od asičervna 2016):- vybavení železniční infrastruktury sys-

témem ETCS bude přínosem pouzev kombinaci s maximalizací počtu vo-zidel vybavených mobilní částí před-mětného systému. Uvedená podmínkase týká vozidel všech dopravců, a tovčetně dopravců zahraničních. Ne-naplněním této podmínky se přínosysystému ETCS oslabují a nedocházíke zhodnocení investovaných pro-středků.

- nová vozidla s povolením k prvnímuuvedení do provozu musí být vyba-vena systémem ERTMS v souladu:

- se souborem specifikací č. 1 (zá-kladní specifikace 2 systému ETCS[Baseline 2] a základní specifikace0 systému GSM-R) nebo se soubo-rem specifikací č. 2 (základní speci-fikace 3 systému ETCS [Baseline 3]a základní specifikace 0 systémuGSM-R),

- od 1. ledna 2018 výhradně se sou-borem specifikací č. 2 [Baseline 3],

- požadavek se nevztahuje na novémobilní vybavení pro výstavbu a údržbuinfrastruktury, nové posunovací loko-motivy nebo jiná nová vozidla, která:

- nejsou určena pro vysokorychlostníprovoz, nebo

- jsou určena výhradně pro vnitrostátníprovoz mimo koridory vymezené v TSICCS, příloze III, oddílu 7.3.4 a tratěvymezené v oddílu 7.3.5, (tj. v ČRmimo Děčín st. hr. Praha – Česká Tře-bová – Brno – Břeclav st. hr. Rakou-sko/Slovensko, Děčín-Prostřední Žleb– Mělník – Nymburk – Kolín – Havlíč-kův Brod – Brno, napojení termi-nálůLovosice a Praha-Uhříněves)

- jsou určena pro přeshraniční provozmimo síť TEN (ale jen do první stanicev zahraničí).

Infrastruktura (od asi června 2016)

- projekty spolufinancované EU – po-vinnost budovat ERTMS u novýchinstalací a pokud se mění funkce a vý-kon systému řízení a zabezpečení (i stávající stav)

- pravidla budou nově stanovena prová-děcím nařízením podle nařízení 1315/2013, předpokládá se, že bude po-vinnost síť core vybavit do roku 2030,zbytek TEN-T do roku 2050.

- při přípravě staveb na tratích dráhycelostátní mimo síť TEN, u kterých do-chází k prvnímu nasazení rádiovéhosystému nebo vlakového zabezpečo-vače, a pro stavbu je využito spolufi-nancování z prostředků EU, je nez-bytné budovat systém GSM-R, resp.ETCS bez ohledu na to, zda jsou dot-čené úseky tratě uvedeny v Národnímimplementačním plánu ERTMS nebonikoliv.

- uvedený požadavek se nevztahuje naprojekty, které se v době zahájení plat-nosti novely TSI CCS nacházely v po-kročilé fázi rozvoje nebo byly před-mětem probíhajícího plnění smlouvy,ve smyslu článku 9 odst. 1 písm. a)Směrnice 2008/57/ES ze dne 17.června 2008 o interoperabilitě želez-ničního systému ve Společenství.

- povinnost vybavit tratě v ČR vlako-výmzabezpečovačem definují:- vyhláška MD č. 173/1995 Sb.,

v platném znění- vyhláška MD č. 177/1995 Sb.,

v platném znění

Současné požadavky na systém ERTMSMgr. Ing. Radek Čech,Ph. D., Ředitel odboru strategie SŽDCHistoricky zavedené a dosud používané systémy vlakových zabezpečovačů v jednotlivých členských státech EU se vyznačují vedle typovérozdílnosti, technickou zastaralostí, rozdílnou a zpravidla nižší, než potřebnou, úrovní funkčnosti a bezpečností. To vedlo k myšlence společněv EU vytvořit a zavést nový jednotný, výrazně dokonalejší a bezpečnější systém vlakového zabezpečovacího zařízení. V roce 1995 definovalaEvropská komise globální strategii pro vývoj Evropského systému řízení železniční dopravy ERTMS - European Rail Traffic Management Systems cílem připravit jeho budoucí implementaci na evropské železniční síti a promítla ji do Směrnice o interoperabilitě a následně do Technickýchspecifikací pro interoperabilitu subsystému řízení a zabezpečení jak pro vysokorychlostní, tak i konvenční evropský železniční systém.


5

Význam ETCS pro železnici v ČR

Interoperabilita v rámci subsystémuřízení a zabezpečení spočívá v nasta-vení jednotných specifikací pro vybranározhraní uvnitř systému ETCS, zejménamezi jeho traťovou a palubní částí, a prezentace informací potřebných pro řízení vozidla jednotným způsobemstrojvedoucímu. V České republice se od konce devadesátých let sledujemožnost uplatnění nově vyvíjenéhosystému ETCS a v souvislosti s tím se utlumil i vývoj nových národníchsystémů vlakového zabezpečovacíhozařízení. Bylo rozhodnuto o zavedenísystému ETCS aplikační úrovně 2, a jakožto nezbytnou součást vybudovati komunikační systém ERTMS/GSM-R(Global System for Mobile Communica-tion – Railway).

Nasazení vlakového zabezpečovačeETCS tedy znamená v podmínkách že-leznice v ČR jednak získání prostředkuk zajištění podmínek interoperability,požadované ze strany Evropské unie,ale současně i generační náhradu stá-vajícího národního vlakového zabezpe-čovacího zařízení třídy B typu LS. Sys-tém ETCS v porovnání se systémem LSzajišťuje dohled nad zastavením vlakuv místě s koncem oprávnění k jízdě,přenos konkrétní informace o omezenírychlosti, bezpečně kontroluje dodr-žování maximální dovolené rychlosti a umožňuje i dohled nad dodržovánímostatních (trvalých i dočasných) ome-zení rychlosti.

Začlenění ETCS do železničního provozu

Vliv ETCS na kapacitu dráhy

Základním cílem odvětví zabezpe-čovací techniky je přispívat k zajištěníbezpečnosti železničního provozu kon-trolou jednotlivých zaměstnanců při vý-konu dopravní služby, případně jejichúplnou náhradou. Zabezpečovací tech-nika však zároveň reaguje na požadavkyplynoucí z odvětví řízení a organizovánídrážní dopravy, zejména je nutno klástdůraz na minimalizaci omezujícího vlivuna kapacitu dopravní cesty. Vzhledemk charakteru funkcí, jejichž zajištění seod zabezpečovacího zařízení vyžaduje,však nelze vždy a za všech okolnostívyhovět všem požadavkům, neboť za-bezpečovací zařízení musí být již ze svépodstaty restriktivní. Omezení jízdy vlakunebo jeho zastavení je základní vlast-ností ETCS, tedy ETCS má stejně jakokaždé jiné zabezpečovací zařízení ome-zující vliv na kapacitu dráhy. ETCS pra-cuje s tzv. brzdnou křivkou, což jematematicky popsaná závislost poža-

dované rychlosti vlaku na vzdálenosti odmísta omezení nebo zákazu další jízdytak, aby vlak bezpečně dodržel danérychlostní omezení nebo zastavil v po-žadovaném místě. Palubní část ETCSve vlaku musí periodicky a v reálnémčase počítat předpokládaný způsobsnižování rychlosti, který bude vlakschopen s ohledem na brzdné vlast-nosti a za daných podmínek prostředíbezpečně dodržet. Základním předpo-kladem je proto znalost polohy místa s omezením rychlosti (případně místazastavení). Z hlediska brzdných křivekje výhodnější použití základní specifi-kace 2 (Baseline 3), která oproti zá-kladní specifikaci 1 (Baseline 2) zavádípodrobnější pravidla do metodiky jejichvýpočtu. Důležitým úkolem je rovněžnavrhnout ETCS a aplikovat jej do da-ných podmínek infrastruktury tak, abyveškerá omezení plynoucí z použitítakového systému byla pokud možnoco nejmenší. Významný vliv má v tomtopřípadě rozmístění balízových skupin na trati, neboť průjezdem vlaku nadbalízovou skupinou dochází k upřesněníjeho polohy na trati, což je v okamžikupřečtení balízové skupiny dáno zejménanepřesností stanovení polohy této balí-zové skupiny a dále již nepřesnostnarůstá podle ujeté vzdálenosti.

Omezující vliv ETCS však není dánjen systémem samým, ale je zároveňvýrazně určen uspořádáním standard-ních staničních a traťových zabezpečo-vacích zařízení, a liší se v jednotlivýchaplikačních úrovních. Zásadní vliv z po-hledu dopravní technologie má stejnějako v současné době rozdělení doprostorových oddílů a s tím souvisejícíumístění návěstidel (pokud jsou po-užita). Budou-li z hlediska dopravnítechnologie nevhodně navrženy prosto-rové oddíly, ani instalace ETCS situacinezachrání.

ETCS má zajistit na základě dostup-ných informací maximální možný stupeňzabezpečení jízdy vlaku (částečný do-hled), přestože nejsou v průběhu jízdyvždy k dispozici informace potřebné proplný dohled. Každý správce infrastruk-tury musí jednoznačně definovat, jakáopatření je třeba zavádět v takové situa-ci, respektive jakou úroveň dohledutechnickými prostředky vyžadovat. Jsou-li systému ETCS k dispozici potřebnéinformace, je možno mnohdy zajistitpoměrně vysokou úroveň dohledu.

Možné přínosy ETCS v oblasti zvyšování rychlosti

Systém ETCS L2 je obecně inter-operabilním vlakovým zabezpečovacímsystémem (třídy A dle TSI CCS), kterésplňuje evropské právní předpisy, tech-nické specifikace interoperability, ale

zároveň i požadavky vyhlášek Mini-sterstva dopravy ČR č. 173/1995 Sb.a č. 177/1995 Sb., oboje v platnémznění, z hlediska vybavení infrastrukturyvlakovým zabezpečovacím zařízením,což je nezbytným předpokladem proumožnění jízdy vlaků rychlostí vyšší než100 km/h.

ETCS pracuje s rychlostními profily,které jsou nezbytným informačnímzákladem pro zabezpečení jízdy vlaku.Statický rychlostní profil vychází z ma-ximální traťové rychlosti a pevně danýchrychlostních omezení vyplývajících zestavebních a technických parametrůdaného úseku trati. Další rychlostníomezení se vztahují k dané aktuální pro-vozní situaci (podle postavené vlakovécesty), ale závisí rovněž na druhu vlaku,který daným úsekem projíždí. Bylo na-definováno 16 kategorií statickýchrychlostních profilů – jeden základní a 15 zvláštních. Každý vlak musí býtmožno zařadit alespoň do jedné z uve-dených kategorií. Statické rychlostníprofily se předávají z traťové části dopalubní části ETCS ve vozidle nej-později s oprávněním k jízdě pro danýúsek tratě, a palubní část si vybírá vždypříslušný rychlostní profil odpovídajícídané kategorii vlaku. Nabízí se možnostvyužít i dalších rychlostních profilů, nežjen profilů přesně odpovídajících ná-věstění rychlostníky. V současnosti sepředpokládá nejméně využití rychlost-ního profilu pro nedostatek převýšení150 mm, který není návěstěn rychlost-níky. Otázka, do jaké míry se mohourychlosti využívané v systému ETCS lišitod rychlostí platných pro vozidla bezETCS zatím není zcela uzavřena a budenutné se jí nadále zabývat.

Dalším případem, kdy vznikají nadopravní cestě omezení, je projektovánírozmístění proměnných návěstidel tak,aby byla zaručena jejich viditelnost

v souladu s předpisy, což mnohdy vedek posouvání hranic kolejových úseků, a to zejména v případech složitější kon-figurace terénu. Zde může ETCS vý-razně pomoci, již z hlavního principu svéfunkce, kterou je přenos všech infor-mací nezbytných pro řízení vlaku přímona stanoviště strojvedoucího. Nejvýhod-nější případ nastane, bude-li na tratizaveden výhradní provoz všech vlakůpod dohledem ETCS. V takovém pří-padě lze postupně uvažovat o odstra-nění hlavních návěstidel z dopravnícesty. Pravděpodobně prvním takovýmpřípadem v ČR bude trať z Brna doPřerova, která bude modernizována doparametrů vysokorychlostní tratě, a kdese předpokládá nahrazení hlavníchnávěstidel „Neproměnnými návěstidlyETCS“, doplněnými v dopravnách jed-noduchou návěstní svítilnou pro umož-nění dávat návěsti v případě omezujícísituace (porucha ETCS apod.), nebonávěsti pro posun1.

Přínos pro plynulou jízdu vlaků

Systém ETCS má významný vliv navlastní proces řízení kolejového vozidla.Z hlediska zabezpečení jízdy vozidlavybaveného palubní částí systémuETCS s funkcemi odpovídajícími pří-slušné aplikační úrovni lze konstatovat,že takový systém je schopen oprotisoučasnému stavu poskytnout strojve-doucímu (případně i automatizačnímusystému řízení vozidla) vyšší úroveňinformací, kterou potřebuje zejména přivyšších rychlostech pro svoje rozhodo-vání a vytvoření strategie o dalším prů-běhu řízení vozidla. Informace pokrývajízpravidla delší úsek trati, než pouhýjeden následující prostorový oddíl, cožje z hlediska plynulosti jízdy vlaku vý-hodné.

Implementace a přínosy ETCS v podmínkách ČRIng. Tomáš Konopáč, Odbor strategie SŽDCEuropean Rail Traffic Management System/European Train Control System (ERTMS/ETCS) lze zařadit mezi systémy nové generacezabezpečovacího zařízení pro železnici. Charakteristickým rysem takových systémů je zejména dokonalejší zabezpečení jízdyvlaku oproti většině dosud používaných vlakových zabezpečovacích zařízení zejména vlivem použití sofistikované palubní(vozidlové) části systému. Princip zabezpečení jízdy vlaku pomocí ETCS je založen na nepřetržité a bezpečné kontrole, že jízdavlaku probíhá pouze v přesně vymezeném úseku trati, nejdále k místu s koncem oprávnění k jízdě (charakterizovanému jednakvzdáleností čela vlaku od místa s koncem oprávnění, jednak cílovou rychlostí) a během této jízdy vlak nepřekročí nejvyššídovolenou rychlost v žádném místě na úseku trati, pro který je vydáno oprávnění k jízdě (charakterizováno rychlostními profily).

Snímek: Ing. Stanislav Zapletal


6

Provozní režimy

Provozní módy ETCS

Přestože je obecně snahou výrobcůi provozovatelů ETCS dosáhnout conejvyšší dostupnosti funkcí systému a eliminovat výskyt výpadků, nelze nikdyzaručit z různých důvodů nepřetržitýprovoz bez výpadku nebo omezení.Mnohdy ani vzniklá situace nemusí býtzapříčiněna vlastním systémem ETCS,nýbrž například poruchou konvenčníhozabezpečovacího zařízení, které posky-tuje nezbytné informace traťové částiETCS. Palubní část systému ETCSproto pracuje v různých provozních mó-dech, které se vybírají podle aktuálníhostavu systému ETCS a dostupných infor-mací pro jízdu vlaku. Přechod z jednohoprovozního módu do jiného může nastatvolbou strojvedoucího nebo v někte-rých případech i samočinně. Přechodydo provozních módů s nižší úrovní do-hledu ETCS nad zabezpečením jízdyvlaku jsou doprovázeny požadavkem napotvrzení strojvedoucího, neboť v tako-vých případech se vždy strojvedoucív určitých ohledech přímo podílí nazajištění bezpečnosti další jízdy vlaku.

Pravidla pro provoz ETCS

V současné době probíhá na SŽDCpříprava předpisu pro provozování sys-tému ETCS. V základní úrovni je možnévycházet z technické specifikace inter-operability subsystému „Provoz a řízenídopravy“ (TSI OPE), ovšem je nezbytnédoplnit národní pravidla a postupy provybrané situace, která se označují jako„neharmonizovaná pravidla“. Nehar-monizovaná pravidla zahrnují takovésituace, u nichž se dosud evropskéželezniční správy nedohodly na jejichjednotném řešení a musí si je připravitkaždý provozovatel dráhy nebo dopravcepodle svých provozních pravidel a zave-dených postupů. Pravidla, která určujedopravce, si bude muset každý z do-pravců doplnit do svého samostatnéhodokumentu.

V ČR se nejméně po dobu migrač-ního období předpokládá na danémúseku tratě souběžný provoz vozidelpod dohledem systému ETCS, ale i vo-zidel, která se řídí dosavadním způso-bem podle proměnných a neproměn-ných návěstidel. Pravidla pro tento typ

provozu jsou sice mimo rámec TSI OPE,ale budou logicky doplněny v odpovída-jících místech do předpisu společněs pravidly pro provozování ETCS.

Příkladem potřeby zavedení nehar-monizovaných pravidel může být stano-vení hranic oblastí posunu, nebo pra-vidla pro jízdu do obsazeného traťovéhooddílu, případně na obsazenou kolej vestanici. V případě, že jsou při provozuETCS k dispozici proměnná návěstidlaplatná pro jízdu vlaku, musí být stano-veno, jakým způsobem a za jakých okol-ností se strojvedoucí danými návěstmiproměnných návěstidel řídí a také přes-ná pravidla přechodu na jízdu podletěchto návěstidel.

Požadavky na vybavenívozidel palubní částí ETCS

Základní požadavky dané právními předpisy

Vybavení železniční infrastrukturysystémem ETCS může být přínosempouze v kombinaci s maximalizacípočtu vozidel vybavených palubní částípředmětného systému. Uvedená pod-mínka se týká vozidel všech dopravců, a to včetně dopravců zahraničních.Nesplněním této podmínky se přínosysystému ETCS oslabují a nedochází kezhodnocení investovaných prostředků.Pro vybavení vozidel systémem ERTMSplatí požadavky definované technickouspecifikaci interoperability subsystému„Řízení a zabezpečení“ (TSI CCS). Novávozidla s povolením k prvnímu uvedenído provozu musí být vybavena systé-mem ERTMS v souladu se souboremspecifikací č. 1 (základní specifikace 2systému ETCS a základní specifikace 0systému GSM-R) nebo se souboremspecifikací č. 2 (základní specifikace 3systému ETCS a základní specifikace 0systému GSM-R), od 1. ledna 2018výhradně se souborem specifikací č. 2.

TSI CCS dále uvádí, že požadavekse nevztahuje na nové mobilní vybavenípro výstavbu a údržbu infrastruktury,nové posunovací lokomotivy nebo jinánová vozidla, která nejsou určena provysokorychlostní provoz nebo jsouurčena výhradně pro vnitrostátní provozmimo tratě vymezené v oddílech 7.3.4 a 7.3.5 přílohy III TSI CCS, a vozidlaurčená pro přeshraniční provoz mimosíť TEN. Do modernizovaných a obno-

vovaných stávajících vozidel se palubnízařízení ETCS povinně montuje při insta-laci nové části pro vlakové zabezpe-čovací zařízení u stávajících vozidelurčených pro vysokorychlostní provoz.Členské státy však mohou na vnitro-státní úrovni zavést další požadavky s cí-lem umožnit přístup na tratě vybavenésystémem ERTMS pouze vozidlům vy-baveným systémem ERTMS nebo vyža-dovat, aby nové a modernizované neboobnovené mobilní vybavení pro výstavbua údržbu infrastruktury, nové posuno-vací lokomotivy nebo jiná nová vozidla,a to i v případě, že jsou určena výhradněpro vnitrostátní provoz, byla vybavenasystémem ERTMS. V ČR definuje po-žadavek na vybavení nových vozidel sys-témem ERTMS Vyhláška MD č. 173/1995 Sb., v platném znění.

Technické požadavky a doporučení pro palubníčást ETCS

Pro zajištění co nejlepší součinnostitraťové a palubní části ETCS byly defi-novány některé nezbytné technické po-žadavky na palubní části ETCS vozidelurčených pro provoz na dopravní cestěve správě SŽDC:- vybavení vozidel pro aplikační úroveň

2, neboť SŽDC vybavuje tratě apli-kační úrovní 2. Pokud by byla některátrať vybavena aplikační úrovní 1, takkaždá palubní část úrovně 2 splňujícíkompatibilitu systémových verzí podleSubsetu 108 umožňuje provoz i natrati vybavené úrovní 1;

- vybavení dvěma terminály datovéhorádia, neboť při vybavení pouze jed-ním terminálem datového rádia připředávání vlaku mezi dvěma soused-ními rádioblokovými centrálami (RBC)není po relativně dlouhou dobu z dů-vodu ukončování rádiového spojenís předávající RBC a navazování bez-pečného rádiového spojení s přijíma-jící RBC možno předávat palubní částiETCS informace z rádioblokové cen-trály, což znamená, že po tuto dobunapříklad nelze vlaku poslat cestouETCS příkaz k nouzovému zastavení.

Při vybavování vozidel ETCS je všakvhodné vzít v úvahu i další technickémožnosti, které mohou přinést zvýšeníužitku z instalace palubní části ETCS vevozidle:

- upřednostnit palubní část ETCS podlesouboru specifikací č. 2 ve verzialespoň MR1 (Maintenace release 1,tj. ve verzi Subsetu 026 verze 3.4.0),případně alespoň opci na moderni-zaci palubní části podle souboru spe-cifikací č. 1 (základní specifikace 1,verze 2.3.0d) na soubor specifikací č. 2 (základní specifikace 3, resp.Baseline 3). Palubní část by měla mítpřipravené rozhraní k vozidlu pro tako-vou úpravu, včetně vyčíslení nákladů;

- u palubní části podle souboru speci-fikací č. 1 se doporučuje implemen-tovat všechny změnové požadavky (tzv. Change request) ze Subsetu 108verze 1.2.0, které jsou klasifikoványjako volitelně implementované;

- vybavení specifickým transmisnímmodulem (STM) LS (tj. pro Českourepubliku) s automatickým přecho-dem z úrovně STM (NTC) do aplikačníúrovně 2 a opačně;

- kontrola bdělosti může být při jízděpod dohledem STM LS řízená STMLS nebo neřízená STM LS. V případěkontroly bdělosti neřízené STM LSmusí být při změně kódu na víceomezující, při jeho ztrátě, při příjmukódu po jízdě v úseku bez kódu vy-žadován potvrzovací úkon zadávanýjiným prvkem, než je prvek pro potvr-zení bdělosti, případně musí být za-jištěn dohled brzdnou křivkou ob-dobně jako u některých typů stávajícípalubní části národního vlakovéhozabezpečovače. Nevyžádaný potvrzo-vací úkon (např. podvědomý) musí býtprovázen vhodnou akustickou signali-zací. V případě kontroly bdělosti ří-zené STM LS musí být funkce stejnájako u stávající palubní části národníhovlakového zabezpečovače. Intervalkontroly bdělosti musí být při jízdě poddohledem STM LS nejvýše 22 s,případně shodně jako u schválenéhotypu stávající palubní části národníhovlakového zabezpečovače;

- vybavení vozidla všemi specifickýmitransmisními moduly pro státy, donichž může vzhledem k použité trakcia obchodním záměrům vozidlozajíždět, např. STM PZB, STM LZB,STM EVM, STM SHP s automatic-kými přechody do/z aplikační úrovně2 (1) ETCS, do úrovně STM (NTC) a mezi použitými STM;

- vybavení vozidla automatizačním sys-témem pro řízení vlaku (ATO) přebíra-

Snímek: Josef Pinc

Snímek: Josef Pinc


jícím informace z palubní části ETCS a respektujícím brzdné křivky ETCS, i když dosud TSI CCS nestanovujepožadavky zajišťující slučitelnost mezipalubní částí ETCS a ATO;

- u nových vozidel nebo v závislosti naobchodní záměry dopravce je vhodnépožadovat doplnění kontroly bdělostipodle Nařízení Komise (EU) 2015/995 ze dne 8. června 2015, v plat-ném znění (TSI OPE) a Nařízení Ko-mise (EU) č. 1302/2014 ze dne 18.listopadu 2014, v platném znění (TSILOC&PAS); nastavení doby kontrolybdělosti se doporučuje v souladu sestávajícími systémy kontroly bdělosti(na nejvýše 22 s);

- v elektrických a motorových jedno-tkách upřednostňovat z důvodu sní-žení nákladů vybavení jednou palubníčástí ETCS s rozhraním DMI na kaž-dém stanovišti strojvedoucího a s vý-strojí pro čtení balíz na každém čelejednotky;

- v elektrických a motorových jednotkáchse dvěma palubními částmi ETCS,v řídicích vozech a ve vedoucích dráž-ních vozidlech, které je možno ovládatz jiného drážního vozidla, požadovatvybavení pro automatické nastavenímódu Spící (Sleeping – SL) při spl-nění podmínek podle TSI CCS;

- požadovat možnost nastavení meziná-rodní kategorie vlaků strojvedoucímpodle dovoleného nedostatku převý-šení při jízdě v obloucích u lokomotiv

nejméně 100 mm a 130 mm, u uce-lených jednotek podle jejich vlast-ností, případně při možnosti spojení i s jinými vozidly opět musí být možnonastavit i nižší hodnoty nedostatkupřevýšení;

- pro provoz v ČR není třeba použít vý-stup na ovládání sběrače, hlavního vypí-nače, ale pouze informace o ovládánísběrače a vypnutí a zapnutí prouduindikovat strojvedoucímu na DMI;

- vhodným doplněním je vybavení vo-zidla detektorem pohybu při vypnutépalubní části ETCS;

- pro umožnění vyčítání a analýzy datzaznamenaných palubní částí ETCS(včetně JRU) se doporučuje požado-vat zároveň dodání příslušného diag-nostického SW a HW;

- stanovit předem způsob nahrání šifro-vacích klíčů obdržených od centrasprávy klíčů (Key Management Centre- KMC2) do palubní části ETCS,včetně dodání potřebného HW a SWv případě, že si provozovatel vozidlabude nahrávat šifrovací klíče sám;

- ID strojvedoucího by mělo mít tako-vý počet míst, který se používá u pří-slušného dopravce (případně zahranič-ních dopravců ve státech, kam sepředpokládá s vozidlem zajíždět);

- rozhraní DMI musí být schopno komu-nikovat nejméně česky, anglicky, příp.také jazyky zemí, do nichž může vo-zidlo vzhledem k použité trakci, roz-chodu apod., případně obchodním

záměrům dopravce zajíždět;- všechny manuály (včetně manuálů

k obsluze diagnostického SW a SWpro vyčítání dat z JRU) je vhodné po-žadovat nejméně v českém a v anglic-kém jazyce.

Závěr

Z uvedeného krátkého přehleduinformací vyplývá, že systém ETCS sestále ještě v ČR zabydluje. Znamená to,že před námi, ale i našimi zákazníky –

dopravci, a rovněž i výrobci zabezpečo-vací techniky, projekčními a výzkum-nými organizacemi stojí několik úkolů,které budou vyžadovat specifikovánídalších požadavků, provedení celé řadyanalýz a rozhodnutí. Bude proto nutnénadále hledat společnými silami nej-výhodnější řešení, aby se systém ETCSstal i v ČR zcela běžnou a plnohod-notnou součástí železničního systémua úspěšně plnil funkce, které se odněho očekávají.

Vliv modernizace železniční sítě SŽDC v oblasti střední a jižní Moravy na organizaci a využití železniční dopravy v brněnském regionuIng. Jiří Horský, ředitel KORDIS JMK, a. s.Modernizace Brno – Přerov, význampro regionální dopravu v Jihomorav-ském kraji

Schválena studie proveditelnosti a vybrána varianta s novostavbou tratina 200 km/h s využitím některých částístávajícího tělesa.

Většina přínosů stavby je jistě v dál-kové dopravě, ale ani přínosy v regio-nální dopravě nejsou zanedbatelné.V dálkové dopravě stojí za zmínku nejenpozitivní efekty u jednoznačně dálko-vých relací typu Brno – Ostrava, nýbrž i v dopravě na střední vzdálenosti. Nava-zující stavba Kojetín – Hulín umožnízavedení zcela nové linky Brno – Kro-měříž – Zlín, další navazující stavbaNezamyslice – Olomouc podstatnězatraktivní a učiní vůči dálnici konku-renceschopnou linku Brno – Olomouc– Šumperk.

Hlavním přínosem v regionální do-pravě Jihomoravského kraje bude zave-dení nové linky S7 Brno – Rousínov –Vyškov v taktu 30 min. (špička) / 60 min.(sedlo, víkendy), což umožní zrušit sou-časnou autobusovou linku 107 vede-nou z větší části po dálnici D1 a navázatpřípoje regionálních autobusových linekIDS JMK k lince S7 ve Vyškově a v Rou-sínově. Předpokládají se i další úpravydopravního řešení v oblasti a výstavbapřestupního terminálu v Rousínově u že-lezniční zastávky. Přestupní terminál veVyškově již byl vybudován. Změny lzeočekávat i v regionální dopravě Olo-

mouckého a Zlínského kraje: nabízí senapř. vedení linky Olomouc – Prostějov– Kroměříž.

Klíčovým požadavkem z hlediskaregionální dopravy je dosažení cestovnídoby Brno – Rousínov maximálně 20 minut tak, aby nová železniční linkabyla konkurenceschopná proti dálniciD1. Tento požadavek se podařilo vestudii proveditelnosti ve schválenévariantě splnit. Naplnění tohoto poža-davku však souvisí i s budoucí podobouželezničního uzlu Brno.

Koexistence dálkové a regionálnídopravy na trati s traťovou rychlostí 200 km/h bude na lince S7 vyžadovatnasazení elektrických jednotek s ma-ximální rychlostí alespoň 160 km/h a odpovídajícím zrychlením. Nepředpo-kládá se obnovení zastávek Velešovicea Komořany u Vyškova (trať bude ve-dena mimo) a bude omezeno zastavo-vání v úseku Blažovice – Brno hl. n.

Elektrizace Brno – Zastávka a elek-trizace ze Zastávky směr Náměšť n. Osl., Třebíč

Pro stavbu elektrizace Brno – Za-stávka je zpracována DSP, dlouhodoběchybí ÚR. Pro úsek Zastávka – Třebíčje t.č. řešena TES.

Do doby přestavby železničního uzluBrno se předpokládá obsluha úsekuBrno – Zastávka linkou S4 - ve špičkovéhodině 2 páry zrychlených osobníchvlaků a 1 párem zastávkových vlaků,

v sedle a o víkendech pak 1 párem zry-chlených a 1 párem zastávkových vlaků.Plný rozsah výhledové dopravy neumož-ní kapacita současného uzlu Brno. Popřestavbě žel. uzlu Brno bude úsek Brno– Zastávka nově obsluhován linkou S2Boskovice / Letovice – Brno – Zastávkaa to prokladem 2 taktů 30 / 60 min.:zrychleným a zastávkovým.

Avšak již po elektrizaci tratě do Za-stávky předpokládá Jihomoravský krajpodstatnou změnu dopravního řešenív celé oblasti Rosicka zčásti i Ivančicka:zrušení páteřní linky 405 Brno – Za-stávka, omezení špičkového provozu nalince 406 Brno – Rosice – Ivančice,navázání přípojné linky k vlaku v Rosi-cích a podstatné zvýšení využívání sou-časných přípojových vazeb v existu-jí-cích terminálech Zastávka a Tetčice.

Zásadní důležitost pro Jihomoravskýkraj má velmi brzké pokračování elektri-zace do Třebíče, v minimální variantěalespoň do Náměště nad Oslavou. Z ce-losíťového hlediska je však z důvoduexistence dálkové linky R11 jistě vhodnézvážit elektrizaci celé tratě 240 až doJihlavy. Je maximálně žádoucí zkrátitpřechodnou dobu, po kterou budeelektrizace ukončena v Zastávce. Potuto dobu se nabízejí 2 varianty řešení –jedna horší než druhá: vedení vlakův dieselové trakci pod trolejí a přestupycestujících v Za-stávce. Úsek VysokéPopovice – Třebíč je zdrojem téměř50% frekvence směr Brno a dlouho-

dobé přestupy budou ohrožovat setrvánítěchto cestujících na železnici.

Elektrizace úseku Brno – Střelicevytváří podmínky i pro výhledovou elek-trizaci navazujícího úseku Střelice –Moravský Krumlov / Ivančice. Přepravníproud na lince S41 zde dosahuje v prac.dny v maximálním řezu 3700 os / prac.den, o víkendech polovinu této hodnoty,což je jistě více než na některých jiželektrizovaných tratích. Vláda ČR svýmusnesením č. 362/2015 schválila státníenergetickou koncepci ČR, která sta-noví pro období 2015 – 2030 v do-pravě konkrétní cíle snížení spotřebyropných paliv a adekvátní zvýšení po-třeby elektrické energie. Elektrizacestředně zatížených tratí je cestou k na-plnění vládního usnesení.

Modernizace a elektrizace tratí Šak-vice – Hustopeče, Hrušovany u Brna– Židlochovice a výstavba „bosko-vické spojky“.

Studie proveditelnosti (v případěŽidlochovic TES) dotčených staveb bylyschváleny a kromě Boskovické spojkyjsou rozpracovány přípravné dokumen-tace. Společným rysem všech tří stavebje přímé spojení krajského městas obcemi s rozšířenou působností,které jsou současně přirozenými termi-nály IDS JMK. Odpadne tak neekono-mická existence nejvýznamnějšího pře-stupního terminálu několik kilometrů odcentra dané oblasti. Ve studiích pro-

7



8

veditelnosti bylo vždy posouzeno něko-lik variant řešení od pouhých úprav tratěbez elektrizace až po několik různěvelkorysých variant elektrizace. Ve všechpřípadech byly vybrány středně náročnévarianty elektrizace tratě. Elektrizacetratí do Hustopeč a Židlochovic vyžadujízásadní přestavbu stanic Šakvice a Hru-šovany u Brna, při níž budou provedenyi úpravy stanic pro nákladní dopravu.Boskovická spojka bude zaústěna dotratě Brno – Česká Třebová úrovňověodbočkou Lhota Rapotina mezi zastáv-kou Doubravice nad Svitavou a stanicíSkalice nad Svitavou.

Obsluha úseku Brno – Hrušovany u Brna bude zajištěna prokladem 2 taktů15 / 30 min. linky S3 (Křižanov – Husto-peče a Tišnov – Židlochovice). Obdobněobsluha úseku Brno – Rájec-Jestřebíse předpokládá prokladem 2 taktů 15/ 30 min. linky S2 (Křenovice hor. n. –Letovice a Sokolnice – Boskovice).

V Židlochovicích bude vybudovánterminál IDS a ve všech třech případechdojde k úpravě dopravního řešení:- zkrácení linky 505 do Rajhradu (Raj-

hrad – Židlochovice) a dílčí omezeníprovozu na lince

- zkrácení linky 541 do Hustopeč (Hu-stopeče – Klobouky u Brna – Vel. Ho-stěrádky)

- zkrácení linky 251 do Boskovic (Bos-kovice – Velké Opatovice – Jevíčko)

- omezení provozu na lince 234 Blan-sko - Boskovice a na lince 250 Bos-kovice – Skalice nad Svitavou

- návazné autobusové linky k železnicive všech třech případech existují,pouze budou nově upraveny konkrét-ní návaznosti.

V případě linky S3 je žádoucí uva-žovat i o dalším výhledovém investičnímrozvoji, totiž elektrizaci úseku Tišnov –Nedvědice, kde přepravní proud v pra-covní dny i o víkendech dosahuje v ma-ximálním řezu 1 200 os / den a je zdedalší potenciál v podobě redukce sou-běžných neintegrovaných autobusovýchlinek. Elektrizace až do Nedvědice bydále umožnila:- rozvětvení linky S3 Nedvědice – Kři-

žanov obdobné Letovice / Boskovice,Hustopeče / Židlochovice

- navázání přípojných autobusovýchlinek v Nedvědici místo v Tišnově(resp. místo jejich vedení až do Brnajako v současnosti)

- přestup v úrovni, nikoliv podchodem- urychlení návazných autobusových

linek do Bystřice n.P. a Víru (křižovánív Nedvědici není zcela optimální)

Potřeba zřízení výhyben Rajhrad, Bí-lovice n. Svit. a peronizace koridoro-vých stanic Adamov, Rájec-Jestřebí,Letovice, …

Při výstavbě 1. koridoru byly na tratiBrno – Česká Třebová ponechány bezperonizace stanice Adamov, Rájec-Jestřebí, Letovice a v Pardubickém krajiBřezová nad Svitavou a Opatov. Tentostav je zejména v „jihomoravském“ úsekutratě v ostrém rozporu s narůstající inten-zitou osobní dopravy dálkové i regio-nální jakož i dopravy nákladní. Chybě-jící peronizace podvazuje tvorbu GVD,zpomaluje úsekovou rychlost vlaků re-gionální dopravy a komplikuje řešení jakýchkoliv odchylek od GVD. Peroni-zace jmenovaných stanic se předpo-kládá v rámci přípravy dálkového ovlá-dání zabezpečovacího zařízení Brno –Česká Třebová, z pohledu regionálnídopravy v JMK je třeba tento počinurychlit.

Chybějící peronizace však není jedi-ným problémem dané tratě. Další závaž-nou komplikací regionální dopravy natrati je zejména téměř 10 km dlouhýmezistaniční úsek Brno-Maloměřice –Adamov s nízkou traťovou rychlostí (cca70 km/h) a tedy i dlouhou dobou obsa-zení, navíc v bezprostředním sousedstvíuzlu Brno. Jakákoliv plánovaná či ne-plánovaná výluka jedné traťové koleje o víkendu vyžaduje intenzivní náhradníautobusovou dopravu, přičemž neexis-tuje vyhovující souběžná silniční komuni-kace. V pracovní dny nejsou plánovanévýluky vůbec možné a neplánované vý-luky znamenají kolaps dopravy. Mož-ným řešením je výstavba výhybny při-bližně uprostřed mezistaničního úseku,optimálně současně s peronizací stanic.

Obdobným problémem je i dlouhýmezistaniční úsek Modřice – Hrušovanyu Brna (11,2 km) na trati Brno – Břeclav,opět v bezprostřední blízkosti uzlu Brno.Ani zde není k dispozici plně vyhovujícísouběžná silniční komunikace (závlekpřes Židlochovice), Negativní dopadyjsou obdobné jako v případě úseku Malo-měřice – Adamov. Traťová rychlost jezde sice 160 km/h, v úseku se však na-cházejí 3 zastávky, což ovlivňuje dobuobsazení. Možné řešení opět spočívá

ve zřízení výhybny v místě zrušené sta-nice Rajhrad. Zrušení stanice se takzpětně jeví jako nešťastné.,

Elektrizace tratě Blažovice – Veselínad Moravou a navazující elektrizacez Veselí n. Mor. do Zlínského kraje

Zpracována studie proveditelnostielektrizace Blažovice – Veselí nad Mo-ravou předpoklad schválení v r. 2016.Elektrizace navazujících tratí ve Zlín-ském kraji dtto.

Po stavbě se předpokládá zvýšeníintenzity provozu na lince R6 (spěšnévlaky Brno – Veselí nad Moravou – Uher-ské Hradiště): v úseku Brno – Kyjov takt30 / 60 min., v úseku Kyjov – UherskéHradiště takt 60 / 60 min. s tím, že linkaobslouží navíc i zastávky Brankovice a Bohuslavice u Kyjova, účelové spoje i Jestřabice. Linka S6 (osobní vlakyBrno – Veselí nad Moravou – UherskéHradiště) bude rozdělena do 2 linek:Brno – Nesovice (takt 30 / 120 min.) a Kyjov – Veselí nad Moravou (takt 60 /120 min.) – účelové spoje UherskéHradiště. Vzhledem k popsanému do-pravnímu modelu je žádoucí, aby elek-trizace tratě 340 v jihomoravském i zlínském úseku proběhla v minimálnímčasovém odstupu.

Klíčovým požadavkem z hlediska re-gionální dopravy je dosažení cestovnídoby Brno – Slavkov u spěšných vlakůmaximálně 22 minut tak, aby nová že-lezniční linka byla konkurenceschopnáproti dálnici D1. Jedná se o obdobnousituaci jako v případě Rousínova na tratiBrno – Přerov. Obdobný je tudíž i po-žadavek koexistence regionálních spěš-ných vlaků s dálkovou dopravou v úsekuBrno – Blažovice, nutnost nasazeníelektrických jednotek s rychlostí 160km/h a minimalizace zastavování spěš-ných vlaků v tomto úseku.

Úprava dopravního řešení IDS JMKbude dále spočívat zejména ve zkrácenípáteřní autobusové linky 106 kromědopravních špiček na úsek Kyjov –Slavkov a její navázání ve Slavkově naželezniční linku R6. Plné zrušení auto-busové linky 106 v úseku Brno – Slav-kov i v době špiček se předpokládá ažv delším výhledu po realizaci „Kře-novické spojky“. Další autobusové ná-vaznosti ve Slavkově jakož i všechnyautobusové návaznosti v Bučovicích,Nesovicích, Nemoticích, v Kyjově i ve

Veselí nad Moravou jsou vytvořeny jižv současnosti.

Elektrizace uzlu Veselí nad Moravouotevírá výhledově úvahy o možném vy-užití hybridních vozidel na lince S91Hodonín – Veselí nad Moravou – Vr-bovce (pod trolejí při obratech v Ho-doníně, v úseku Hodonín – Rohatec a při pobytu ve skupinách ve Veselí nadMoravou).

Zvýšení traťové rychlosti Brno – Havl.Brod v rámci dílčích staveb

Zvyšování traťové rychlosti na tratiBrno – Havl. Brod (zařazené do TEN-T)je realizováno postupně v rámci dílčíchstaveb v souvislosti s obnovou želez-ničního svršku. Traťová rychlost se zvy-šuje obvykle ze 100 km/h na 110, ev. i 120 km/h, zavádí se V130, V150, budevybudován ETCS, prodlužují se vybranéstanice pro nákladní dopravu. Efektyv osobní dopravě budou spočívat v mo-dernizaci stanic, výstavbě nástupišť550 mm nad TK, bezbariérovém přístupuna nástupiště a po nasazení nasazenímnových vozidel i ve využití vyšší traťovérychlosti a traťové rychlosti se zvýšenýmnedostatkem převýšení.

Modernizace tratě Břeclav – ZnojmoByla zpracována přípravná dokumen-

tace a zpracovává se projekt stavby.Vzhledem k omezením, daným ma-

lým projektem OPD je modernizaceomezena na úseky Boří les mimo – Mi-kulov včetně a Hodonice včetně – za-stávka Dyje. Výhledově je však žádoucířešit celou trať nebo alespoň celý úsekZnojmo – Hrušovany nad Jevišovkou.Po stavbě dojde ke zvýšení traťové rych-losti z 80 km/h na 120 km/h (s míst-ními omezeními), budou rekonstruoványstanice Mikulov a Hodonice (bezbarié-rový přístup, nástupiště 550 mm nad TK)a bude zřízena výhybny Sedlec u Miku-lova. Dopravní model předpokládá pra-videlná křižování osobních vlaků v Hru-šovanech nad Jevišovkou a v Sedleci.

Následkem popsaných opatřenídojde ke zkrácení cestovní doby zastáv-kového osobního vlaku mezi Břeclaví a Znojmem v průměru z 88 min. na 71min. Odpadnou tak těsné přípojové vazbyv Břeclavi a ve Znojmě. Nepředpokládáse výrazná změna dopravního řešeníIDS JMK, zůstanou zachovány uzly Hru-šovany nad Jevišovkou a volný Mikulov.




9

Co považujeme za smysluplnouregionální obejdnávku?

Historie zavádění integrálního takto-vého jízdního řádu (ITJŘ) na železniciv Olomouckém kraji sahá do roku 2009,kdy byly principy taktového jízdního řádupoužity na téměř všech tratích v kraji.Základní principy stanovené pro jízdnířád 2008/2009 jsou funkční dodnes.Uzel Olomouc byl již od roku 2004uzlem dálkové dopravy v minutě 00.Vzhledem k omezené kapacitě uzlu Olo-mouc a také jako lepší čas pro dojížďkudo cílů po Olomouci byl pro regionálnídopravu zvolen uzel v minutě 30. Posi-lové obslužné a rychlé spoje regionálnídopravy byly vedeny do uzlu v minutě00 tak, aby byl výsledný takt v regio-nálních relacích maximálně 30 minut,např. Olomouc – Přerov, Olomouc –Prostějov. Rozmístění dalších uzlů v krajivyplynulo ze systémových dob jízdy meziuzly a z jejich geografické polohy. Cílembylo zajistit pro cestující akceptovatelnécestovní doby a atraktivní přestupy v relacích bez přímého spojení.

V roce 2012 byl založen Koordiná-tor Integrovaného dopravního systémuOlomouckého kraje, p.o. (KIDSOK),který po svém založení navázal na zpra-cované koncepční rozvojové materiálykraje. Motivací pro zpracování koncepč-ních materiálů bylo dosažení nárůstůpočtu cestujících na železnici po zave-dení ITJŘ po prvním roce provozu o cca5 – 12% dle trati, přičemž další nárůstyv hodnotách přibližně 2-4% byly patrnébez změny nabídky po další dva roky. V první fázi se jednalo o Generel veřejnédopravy, schválený ZastupitelstvemOlomouckého kraje dne 13. 12. 2010,a následně o Plán dopravní obslužnosti,schválený Radou Olomouckého krajedne 20. 12. 2011. Oba dokumenty sta-novují, že páteří systému veřejné do-pravy v Olomouckém kraji je železnicea určují principy jejího rozvoje, napříkladdoporučením pro prověření novýchzastávek nebo nových spojek umožňují-cích přímá a časově úsporná spojení.Princip podpory páteřní funkce spočíváv posílení nabídky na tratích (relacích) s větší potenciální poptávkou. Na tratích(relacích) s malou potenciální poptáv-kou bylo navrženo systémové provázánís nadřazenými tratěmi nebo doporučenonavržení účelové dopravy (například ví-kendový turistický provoz na tratích 025Hanušovice – Dolní Lipka, 274 Litovel– Mladeč, 297 Mikulovice – Zlaté Hory).

Za páteř veřejné dopravy je pova-žována v Olomouckém kraji linka, kterámá kratší jízdní doby v porovnání auto-bus – železnice, přestože hlavním konku-rentem zůstává individuální doprava,anebo železniční linka pro spojení, vekterém by autobus nebyl dostatečněkapacitním dopravním prostředkem.Železnice má v Olomouckém kraji vý-hodu již dnes, protože kraj protínají v převážně rovinaté oblasti dva želez-niční již modernizované koridory s tra-ťovou rychlostí až 160 km/h a s delšímivzdálenostmi mezi zastávkami. Zkuše-nosti z provozu potvrzují, že moderníelektrické jednotky jsou schopny natakové trati i v regionální dopravě dosaho-vat běžně provozní rychlosti 160 km/h,

čehož je pro nedostatek jednotek zatímvyužíváno jen ke snižování zpoždění. V horské části kraje jsou k dispozici tratěs traťovými rychlostmi 40 – 50 km/h.Protože je ale železnice využívána nadelší relace, klasicky například Olomouc– Jeseník / Javorník, je železnice doboujízdy opět konkurenceschopná autobu-sové dopravě. Díky nabídce dostatečnépřepravní kapacity i komfortu pro spor-tovně založené cestující je železnicepáteří v rámci turistického regionu takéna kratší vzdálenosti, kde jinak dosa-huje autobus kratších jízdních dob.

Kde je limit dnešní železnice?Zkušenosti Olomouckého kraje jsou

jednoznačné. Limitem pro vytvořeníatraktivní nabídky veřejné dopravy jsouvozidla a infrastruktura. Již po čtyřechletech, tj. pro jízdní řád 2016, bylo dosa-ženo postupnými úpravami jízdních řádův souladu s rozvojovými materiály krajetechnických limitů. Pokud nedojde k rea-lizaci projektů na infrastruktuře a / nebok obnově vozového parku, nebudemožné pro jízdní řád 2017 navrhnoutžádné systémové zkvalitnění nabídky –významnější zkrácení jízdních dob, zvý-šení stability jízdního řádu, dosaženínových přestupních uzlů. Ze zkušenostív Olomouckém kraji víme, že je nutnéhledat další rozvojové příležitosti, pro-tože pokud se o systém veřejné dopravy,respektive nabídky spojení, objednatelnestará, cestující jsou „nabaženi“ a zesystému odcházejí. Tedy za předpokladu,že nabídka není naprosto „ohromující“.Taková linka zatím v Olomouckém krajineexistuje, protože dopravce nemá nainfrastrukturně atraktivních tratích jed-notný vozový park – garantovanou dobujízdy a komfort jízdy. Určitou rozvojovoumožnost i bez úprav infrastruktury naostatních tratích vidíme v obnově vozo-vého parku, ale časové zisky jsou zde v řádu jednotek minut, tedy poslouží

Co považujeme za smysluplnou regionální objednávku?Ing. Martin Konečný, Ing. Jiří Pospíšil, Ph. D., KIDSOK

především stabilitě systému, nikoli k do-sažení nových přestupních uzlů.

Co nás motivovalo zaměřit se na infrastrukturu?

Atraktivní nabídka železniční dopravylze naplánovat jen na kvalitní infrastruk-tuře. Infrastruktura má potenciál vyža-dovat odpovídající vozidla spíše nežobráceně, což plyne z metodiky proekonomiku infrastrukturních projektů.Nyní je vhodná doba pro požadavky nainfrastrukturu, protože konec desetiletésmlouvy s aktuálním dopravcem umož-ňuje požadovat pro další období mo-derní vozový park.

Zaměřit se detailněji na infrastruk-turu nás motivovaly dvě příčiny. Jednaje určitou nevýhodou a druhá je čistoupříležitostí. Nevýhodu jsme změnili navýhodu:- neměli jsme (a nemáme) v Olomouc-

kém kraji úplně kvalitně navázány auto-busové linky na současnou železnici.Nemáme krátké přestupy vlak – auto-bus. Avšak provázanost na autobusylze ještě tvořit, není usazená. Nevý-hoda se tak stává výhodou, kdy lzenové provozní koncepty uvažovat proaktuálně připravovaná výběrová řízenína autobusové dopravce nebo až pro další období soutěží dle rozsahu a časového horizontu realizace infra-strukturního projektu na železnici.

- olomoucký kraj objednává dopravutaké na síti tratí patřící Svazku obcíúdolí Desné, která je marketingověoznačována jako Železnice Desná.Provozovatelem infrastruktury je spo-lečnost SART, dopravcem v regionálníosobní dopravě ARRIVA MORAVA.Dopravce má jiný časový horizont plat-nosti smlouvy. Bylo nutné hledat ře-šení obsluhy tratí po uplynutí smlouvy.KIDSOK nechal prověřit variantu s ba-teriovými jednotkami, rámcově bylazvažována také varianta s hybridními

vozidly. V průběhu prověřování bylKIDSOK osloven Svazkem obcí údolíDesné o spolupráci na projektu Elek-trizace Železnice Desná konzultacemivýhledového provozního konceptu, re-spektive objednávky kraje. Nakonecbyla ze všech variant zvolena klasickáelektrizace tratě. Tato varianta bylazmíněna i v krajských koncepčníchmateriálech.

Jaké infrastrukturní projekty podpoříkonkurenceschopnost železniční do-pravy v Olomouckém kraji?

Teoretické poučky uvádějí, že regio-nální železniční doprava může být kon-kurenceschopná individuální dopravě,pokud spoje budou dosahovat prů-měrné cestovní rychlosti 50 – 60 km/h.Zkušenost a analýza z linky Olomouc –Šumperk přes Zábřeh teorii potvrzuje,protože i když spojení konkuruje dálniceD35, máme v regionálních vlacích ne-malé procento cestujících, kteří jsouochotni díky aktuální cestovní rychlosti64,4 km/h realizovat cestu v délce 59 km osobním zastávkovým vlakem s dobou jízdy 55 minut.

Vzhledem k životnosti infrastrukturya pozvolnému, ale stálému rozvoji silničnísítě je pro udržení konkurenceschop-nosti železnice dle názoru některýchdopravních odborníků nutné dosahovatcestovní rychlosti odpovídající maxi-mální rychlosti na konkurenční (silniční)síti. Porovnání současného stavu na-bídky (JŘ 2016) a výhledově předpoklá-dané nabídky (2020+) ukazuje tabulkana straně 9 nahoře.

Atraktivní doby jízdy jsou dosažitelnézavedením spěšných (nezastavujících)vlaků, ve většině případů však infra-strukturními projekty. Přehled nejvýznam-nějších infrastrukturních projektů jižschválených, realizujících se nebo do-končených:


10

- elektrizace Železnice Desná- revitalizace trati v úseku Bludov (mimo)

– Hanušovice (mimo)- odstranění propadu rychlosti na trati

Krnov – Šumperk, v úseku Hanušo-vice (mimo) – Jeseník (mimo)

- rekonstrukce uzlu Přerov 2. a 3. stavba- studie proveditelnosti Elektrizace a zka-

pacitnění trati Šumperk – Olomouc - přehled nejvýznamnějších projektů

aktuálně připravovaných:- studie proveditelnosti modernizace

trati Olomouc – Prostějov – Nezamys-lice

- studie proveditelnosti Modernizacetrati Horní Lideč st. hr. – Hranice naMoravě

Zkrácení jízdních dob může výraznězvýšit efektivitu využití vozového parku.V případě Studie proveditelnosti Elekt-rizace a zkapacitnění trati Šumperk –Olomouc byl dnešní rozsah navýšen o cca 13 % přidáním rychlých spěšnýchvlaků. Předpokládáme, že navýšení roz-sahu bude pro objednatele financova-telné úsporami na straně počtu vozidela provozního personálu. Pro zajištěnídnešních dvou proložených dvouho-dinových taktů je potřeba 6 souprav,v novém provozním konceptu na novéinfrastruktuře pro zajištění prokladudvouhodinových intervalů 4 soupravy.

Spěšné vlaky Přerov – Prostějov po tzv.Grygovské spojce například zajistí sou-prava místo prostoje v žst. Přerov - viznákres oběhu na straně 9 dole.

Na základě zkušeností očekáváme,že páteřní železniční doprava na sebenaváže i více cestujících z přípojnýchtratí, kteří budou profitovat z kratšíchjízdních dob a kratších přestupů na delšívzdálenosti.

Proč integrovat infrastrukturu?Zkušenosti Olomouckého kraje uka-

zují, že při stagnaci nabídky bude objed-natel pozvolna přicházet o cestující.Každá změna v nabídce je ale pro urči-tou část cestujících vždy negativní.Změny malého rozsahu je možné činitpostupně, ale změny velkého rozsahuje vhodné činit najednou, skokově.

Cílem projektů na železnici v Olo-mouckém kraji je dosáhnout maximál-ních technických parametrů systémupro zajištění dlouhodobé konkurence-schopnosti železniční dopravy, kon-krétně: - dosáhnout uzlů ITJŘ v geografických

uzlech a zatraktivnit tak přestupy nadálkovou železniční a regionální auto-busovou dopravu,

- nabídnout mezi uzly atraktivní systé-movou jízdní dobu vůči automobilům

- a vynutit si nasazení odpovídajícíhovozového parku, který zajistí stabilitujízdního řádu a komfort pro cestující.

Věříme, že systémový přístup Olo-mouckého kraje k modernizaci nabídkypřepravy osob na železnici potvrdí, žeželezniční osobní doprava v parame-trech 21. století může oslovit potenciálnícestujících nejen v dálkové dopravě

a příměstské dopravě velkých aglome-rací, ale i v regionální dopravě celéhoběžného kraje České republiky. Díkystriktnímu dodržování schválených kon-cepčních materiálů se nám podařilo pro-sadit stavby pro Olomoucký kraj v cel-kovém objemu cca 15 mld. Některé jižbyly realizovány, další se připravují.

Na české straně byly aktivity roz-děleny do tří studií:- územně technická studie nové tratě

Litoměřice – Ústí nad Labem – státníhranice SRN

- vyhodnocení projektu nového želez-ničního spojení Praha – Drážďany naúzemí ČR

- inženýrsko-environmentální analýzanového železničního spojení Lovosice– Drážďany na území ČR

Cílem studií bylo nejen nalezení tech-nicky a provozně vyhovujících územněprůchozích variant vysokorychlostní trati,ale také návrh přizpůsobení předpisů a standardů v kontextu technických pod-mínek pro interoperabilitu a národnílegislativy, ekonomická analýza spojeníPraha – Drážďany, publicita projektu a implementační plán. Velká pozornosttaké byla věnována analýze navrženýchtras z pohledu životního prostředí, územníprůchodnosti a geologii. Výsledná do-kumentace tvoří podklad pro hodno-cení vlivu záměru na životní prostředí.Součástí prací byla i technicko-techno-logická analýza návrhu mostních a tune-lových objektů. Důvodem pro přípravutohoto jistě náročného projektu je ně-kolik. Již v současné době projedepřeshraničním úsek v údolí Labe každýden cca na 200 vlaků a podle prognózynárůstu dopravy lze očekávat, že po

roce 2025 bude kapacita této železničnítrati zcela vyčerpána. Dalším důvodemje zajištění napojení České republiky naevropskou síť vysokorychlostních tratí a v neposlední řadě také zlepšení do-pravní obslužnosti Ústeckého regionu.Rozšířit a podstatně modernizovat stáva-jící železniční infrastrukturu není možnés ohledem na geografické podmínky a ochranu životního prostředí a proto se navrhuje výstavba nové přeshraničníželezniční tratě mimo labské údolí.Oproti původní koncepci VRT Prahy –Drážďany bez napojení Ústí nad Labemaktuální projekt řeší také varianty, kterétoto významné krajské město přímoobsluhující.

Vysokorychlostní trať Praha –Drážďany bude na českém územísoučástí ramene RS4 konceptu Rych-lých spojení. Musíme si uvědomit, žejeho jednotlivé úseky mají rozdílnýchcharakter. V oblasti přeshraničního spo-jení je nutné zajistit jeho využitelnost pronákladní dopravu, z čehož plynou pod-mínky pro technické řešení v oblastisklonových poměrů a návrhových rych-lostí. Maximální podélný sklon trati je takv tomto úseku navrhován na 12,5 %0

a rychlost nákladních vlaků je uvažo-vána 120 km/h. Maximální návrhovárychlost pro tunelové stavby je v tétočásti 200 km/h s výhledem na navýšenírychlosti v budoucnu na 230 km/h.

Z důvodu nutnosti průchodu přes Krušnéhory od Ústí nad Labem směrem k Hei-denau je nezbytné v tomto úseku na-vrhnout přeshraniční tunel délky cca 25 km, z nichž je cca 12 km na územíČeské republiky. V úseku Ústí nadLabem – Litoměřice – Praha se pakbavíme o vysokorychlostní trati pro čistěosobní dopravu, kterou je nutné nazákladě evropské legislativy vybavit prorychlost 250 km/h nebo vyšší. Všechnyvarianty trasy jsou jak v oblasti ČeskéhoStředohoří, tak v úseku Praha – Litomě-řice navrhovány pro maximální rychlost350 km/hod a to také z důvodu jejichplnohodnotného využití v delším časo-vém horizontu. Samozřejmě, že o opod-statnění takového řešení musí rozhod-nout následná studie proveditelnosti,která dokáže kvantifikovat všechny pří-nosy a náklady nové trati. Na základěvýsledků studie proveditelnosti o vý-sledné variantě vedení trati rozhodneCentrální komise Ministerstva dopravy.Po jejím rozhodnutí bude třeba upřesnitúzemně plánovací dokumentaci a do-řešit proces posuzování vlivů záměruna životní prostředí. Toto rozhodnutí sedá očekávat v horizontu pěti let. Mu-síme si uvědomit, že při hledání novéhoželezničního spojení mezi Prahou a Dráž-ďany v oblasti Českého Středohoří, sežádná z variant nevyhne vybudovánídlouhých tunelů, které zatím na území

ČR neexistují a které z pohledu ma-ximální návrhové rychlosti přinesou zá-sadní investiční náklady, které vstupovatdo ekonomického hodnocení celéhozáměru.

Trať je v úseku Praha – Litoměřicezařazena do hlavní transevropskédopravní sítě, která má být dokon-čena do roku 2030 a času pro jejípřípravu tak není nazbyt. Úkol prověřitúzemní podmínky pro umístění stavbyVRT Praha – Drážďany a podle vý-sledků tohoto prověření zajistit ochranuúzemí pro tento rozvojový záměr vyme-zením územních rezerv v územně plá-novací dokumentaci ukládá Ministerstvudopravy také Politika územního rozvojeČR. Tento dokument je celostátní ná-stroj územního plánování, který sloužízejména pro koordinaci územního roz-voje na celostátní úrovni a pro koordi-naci územně plánovací činnosti krajů.Jedním ze strategických cílů tohotodokumentu je stanovovat podmínkypro vytvoření výkonné sítě osobní i ná-kladní železniční dopravy a vytvářet rov-něž podmínky pro zkvalitnění dopravnídostupnosti měst, které jsou přirozenýmiregionálními centry. Všechny tyto atri-buty návrh nové trati Praha – Drážďanys napojením Ústí nad Labem splňuje.

Českosaský projekt nového železničního spojení Praha - DrážďanyIng. Martin Švehlík, O 26 GŘ SŽDC

V závěru loňského roku byl dokončen soubor studií věnovaných novému železničnímu spojení Praha– Drážďany. Jejich zpracování proběhlo pod záštitou Saského státního ministerstva hospodářství,práce a dopravy a Ministerstva dopravy České republiky za úzké spolupráce se SŽDC.



11

Jaká je správná varianta modernizace trati Brno - Přerov? Ing. Radoslav Molák - hlavní inženýr projektu, SUDOP BRNO, spol. s r. o.

Správný hospodář ví, že v podstatěpouze na těchto tratích lze odůvodnitinvestice, které přinášejí prospěch cestu-jícím nebo nákladní dopravě. Na těchtotratích je totiž poměrně jistě zaručenajejich ekonomická návratnost. Je smut-nou realitou, že v současné době nenínaše republika schopna samostatněfinancovat rozvoj dopravní infrastruk-tury, a proto se musíme orientovat napříspěvky z EU. Podmínky EU pro spolu-financování jsou na poli železniční do-pravy již delší dobu jasné, a tudíž sev odborných kruzích začala objevovatsnaha změnit to, co cestující vnímá nej-více – jízdní dobu. Protože tratě VRTjsou pro probíhající programové obdobíEU nesplnitelným snem, vznikl koncepttzv. rychlých spojení (RS). Tento kon-cept je již odborné veřejnosti dosta-tečně znám, zaměřme se tedy na kon-krétní trať, která je do tohoto konceptuzahrnuta.

Spojení krajských měst Ostravy a Brna má v současné době největšípřepravní potenciál. Toto je zřejmé jižz pouhého pohledu na mapu. Jedná seo urbanizované oblasti (v každé žije cca1 mil. obyvatel), ale s nevyhovujícímželezničním spojením. Jeho výraznouslabinou je jednokolejný úsek Brno –Přerov. O plánech na jeho zdvoukolej-nění se sice mluví již od 80. let minuléhostoletí, ale až na elektrizaci z 90. letminulého století se jedná o trať s para-metry z doby Rakousko-Uherska. Maxi-mální rychlost 100 km/h lze dosáhnoutpouze na 24 % délky trati. Na 49% jemaximální rychlost 90 km/h, ve zbývají-cích 27% lze dosáhnout rychlosti v nej-lepším případě 80 km/h. Nedostatekkapacity trati se výrazně projevil po do-končení modernizace II. tranzitníhokoridoru v úseku Přerov – Ostrava. Pozavedení plánované rychlíkové dopravyBrno – Ostrava byla kapacita trati vy-čerpána tak, že osobní doprava bylanapř. v úseku Blažovice – Vyškov (z dů-vodů křižování a tedy nárůstu jízdní doby)v podstatě zrušena.

Požadavky na modernizaci trati

Naše společnost vedla práce nastudii proveditelnosti, která měla dopo-moci k výběru nejvhodnějšího technic-kého konceptu modernizace trati Brno– Přerov. Protože uvedená trať je sou-částí základní sítě TENT-T pro osobnídopravu, bylo třeba návrh přizpůsobitprimárně požadavkům cestujících. Ces-tující kromě jízdní doby zohledňují také i pravidelnost a četnost spojů, místanástupu a výstupu vč. jejich napojení naokolní infrastrukturu, vzdálenost k místupobytu a také návaznost spojů. Z po-hledu cestujících můžeme jednotlivésegmenty dopravy rozdělit na expresnísegment (relace Brno – Ostrava) s cca6 000 os/24h, rychlíkový segment

(Brno – Ostrava, Zlín, Olomouc) s cca10 000 os/24h a regionální segments cca 1 800 os/24h. Uvedené hodnotyvycházejí z dopravního modelu a mírněse liší dle traťového úseku a posuzovanévarianty. Je tedy zřejmé, že variantymodernizace musí zajistit jak maximálníobsluhu stávajících sídel, tak optimálnívedení trati z pohledu průchodu zasta-věným územím s co největší rychlostí.Při návrhu trasy však byla zohledňovánai topografie krajiny, kdy je třeba naléztrozumný kompromis mezi rozsahemumělých staveb a investičními a provoz-ními náklady – viz. negativní zkušenostz prvních německých staveb VRT.

Posuzované varianty řešení

Při návrhu technického řešení bylotřeba vzít v úvahu názory a požadavkyMD ČR (objednatel dálkové dopravy),jednotlivých krajů (objednatelé a koordi-nátoři regionální dopravy), SŽDC (vlast-ník infrastruktury a zadavatel studie) a JASPERS (poradenská organizaceEU). Ač bylo teoreticky možné posuzo-vat až 50 variant řešení, bylo k základ-nímu porovnání vybráno 17 variant.Zbývající varianty byly většinou jejichpodvariantou nebo je drobně upravo-valy. Následně byly vyřazeny ty varianty,které nesplňovaly alespoň základní po-žadavky dopravní technologie (což bylotaké ověřeno analýzou přepravního trhu),nebo byly velmi podobné perspektiv-nějším. Kompletní hodnocení bylo pro-vedeno na těchto 8 variant:- varianta bez projektu (BP) – odpo-

vídá současnému technickému stavujednotlivých prvků železniční infra-struktury a jejich udržování ve stávajícíkvalitě po celou dobu hodnocení pro-jektu.

- varianta Optimální do 160 km/h(O2+) – maximalizaci traťové rychlostis lokálními přeložkami trati až do hod-

noty vmax = 160 km/h a úplné dvou-kolejnění trati.

- varianta Modernizace na 160 km/h(M1) – dosažení souvislé traťové rych-losti vmax = 160 km/h a úplné zdvou-kolejnění trati.

- varianta Modernizace na 200 km/h(M2) – dosažení souvislé traťové rych-losti vmax = 200 km/h a úplné zdvou-kolejnění trati.

- varianta Novostavba 1 na 350 km/h(N1) – výstavba dvoukolejné VRT vestopě dle Koordinační studie VRT (směrOlomouc) a optimalizace stávajícítratě pro rychlost 100 až 160 km/hs dílčím zdvoukolejněním.

- varianta Novostavba 2 na 350 km/h(N2) – výstavba dvoukolejné VRT v přibližném souběhu s dálnicí D1(Blažovice – Kojetín), dále navazujícína uvažovaný obchvat žst. Přerova optimalizace stávající tratě prorychlost 100 až 160 km/h s dílčímzdvoukolejněním.

- varianta Kombinovaná 3 na 200km/h s propadem na 105 km/h(K3) – varianta shodná s variantouM2 (dosažení souvislé traťové rych-losti vmax = 200 km/h a úplné zdvou-kolejnění trati), pouze pro sníženíinvestiční náročnosti je mezi obcemiVyškov na Moravě – Křižanovice u Vyškova využito stávající železničnítěleso, které však díky zástavbě umož-ňuje návrh vedení trati pouze na vmax

= 105 km/h.- varianta Smíšená 5 VRT + M2 (S5)

– varianta uvažuje kombinaci výšeuvedených variant. V úseku Brno Vyš-kov na Moravě je uvažována variantaN1, v úseku Vyškov na Moravě – Pře-rov varianta M2.

Ke všem variantám byla zpracovánadopravní technologie, technické řešeníve všech oblastech nutných pro fungo-vání dráhy a řízení jejího provozu, bylaprovedena analýza přepravního trhu

i s ohledem na rozvoj okolní i celore-publikové infrastruktury. Dále byly po-souzeny z hlediska norem, TSI, bez-pečnosti, vlivů na životnímu prostředí,územně plánovací dokumentace, časo-vého postupu přípravy a realizace. Nás-ledně byla provedena finanční, ekono-mická a riziková analýza.

Stavba byla hodnocena metodouanalýzy nákladů a přínosů, neboli CBA(Cost-benefit analysis). Hodnotícímobdobím je dle platné metodiky dobavýstavby + 30 let. Hodnotící obdobízačíná rokem 2018, kdy začnou prvnístavební práce, a končí v r. 2055. Jetřeba upozornit, že zprovoznění VRTPraha – Brno se předpokládá v r. 2040.O nasazení vozidel s vmax = 350 km/hlze tedy uvažovat až v r. 2041. Tutoskutečnost, která má vliv na jízdní dobu,jsme ve variantách N1, N2 a S5 zohled-nili. Dále jsme ve všech variantáchzohlednili také logické zvýšení dopravy.

Závěr

Kompletní studii proveditelnosti jsmezpracovali v období 06/2013 – 06/2015. V září 2015 byla doporučenak dalšímu sledování varianta M2. Vestejné době se však objevila polemikao jejím protežování a o znevýhodňovánívariant VRT. V počátečních fázích se mi dokonce jevila jako nejvýhodnějšívarianta K3, jejíž část již byla v r. 2010dokonce projekčně pro územní rozhod-nutí připravena. Po rozpracování všechvariant se však ukázalo, že ač je variantaM2 o cca 2,9 mld Kč. dražší, je tech-nicky i ekonomicky výhodnější. Eko-nomicky nejvýhodnější je varianta O2+(ERR 9,09%). Tuto variantu velmi pe-člivě sledovala agentura JASPERS. Na-proti tomu varianty s VRT mají jedenpodstatný handicap, který nevyváží anienormní zvýšení rychlosti, a to její ne-využitá kapacita. Po trati VRT jedou

S přibližujícím se dokončením modernizace páteřních železničních kori-dorů, které vyřešily nejpalčivější nedostatkyželezniční dopravy, jsme se konečně zaměřili na další logický krok. Ač je třeba modernizovat i ostatní části železničnísítě, musíme si uvědomit, že přes 77% přepravních výkonů v železniční dopravě je realizováno na páteřních tratíchČR. Jedná se bez výjimky o tratě základní nebo globální sítě TEN-T.


12

v úseku Brno – Vyškov kromě expres-ních linek i všechny rychlíkové, celkemtedy 56 párů. Avšak rychlíkové ve Vyš-kově sjíždí na konvenční trať a po ní dálepokračují do Olomouce, Zlína a Ostravy(ve variantě N2), neboť obsluhují i většísídla na trati (Prostějov, Kojetín apod.).Případné budování sjezdů a nájezdů natrať VRT, pokud je vůbec technickymožné, tak enormně zvyšuje investičnínáklady. Ve variantě N1 tedy v úsekuVyškov – Přerov jede po trati VRT jen 30párů vlaků, ve variantě N2 dokonce jen15 párů vlaků. Znamená to, že cca 65%trasy je kapacitně silně nevyužito.

Vybraná varianta vhodně řeší moder-nizaci trati Brno – Přerov délky 67,8 kma mimo dopravny se jedná o novostavbu.Výstavba je rozdělena na 4 úseky, je-jichž realizace bude probíhat v období11/2018 – 12/2025. Předpokládané

investiční náklady jsou 35,4 mld. Kč,dle ekonomického hodnocení je vnitřnívýnosové procento (ERR) 8,87%. Vestřednědobém horizontu (po r. 2030)dojde ke zkrácení jízdní doby v relaciBrno – Olomouc z 67 na 50 min, v re-laci Brno – Zlín z 86 na 66 min a v relaciBrno – Ostrava ze 112 na 77 min. Dal-šího zkrácení jízdní doby bude dosaženopo dokončení VRT Přerov – Bohumín.

Jak již bylo uvedeno výše, o plánechna zdvoukolejnění trati se uvažovalo jižv minulém století. Od r. 2004 pak bylovypracováno několik studií vč. doku-mentace DUR na část úseku. Po vícenež 10 letech jsme tedy konečně při-praveni postoupit dále a zahájit pro-jektování konkrétního řešení. I politikaEU naše snahy podporuje. Doufámproto, že tento projekt nebude nakonecdruhým železničním uzlem Brno.

Pohled projektanta jako služebníka železniceIng. Jiří Kalčík, projektant

Dopravní stavby se na evropském kontinentu vyvíjejí přes 2 tisíce let. U velkých státních uskupení a velkých říší seu komunikačních propojení projevovaly jak obchodní potřeby, tak strategické cíle. Pro pohled projektanta stačísledovat vývoj za posledních 200 let.

Vývoj do roku 2015

Těsně před začátkem prvních že-lezničních staveb byla budována velmihustá síť vodních kanálů v rovinatémúzemí severozápadní části kontinentu ana britských ostrovech. Záhy s nástu-pem železnice ztratily vodní cesty navýznamu. I když se později budovalavelkolepá vodní díla, svým dopravnímvýkonem odpovídají jednokolejné želez-nici. Konkrétně nejmodernější kanálMohan – Dunaj je schopen přepravitobdobné objemy zboží jako jednoko-lejná elektrizovaná trať Plzeň – Chebpřed „koridorizací“.

Obdobně po 100 letech ztratily vý-znam mnohé železnice, které byly na-hrazeny silniční dopravou. Ta je ener-geticky náročnější, ale v období, kdyjsou pohonné hmoty za hubičku a „eko-nomy“ nevzrušují dopady na životní pro-středí a zemské klima je silniční dopravana kratší vzdálenosti celkově levnější.S nárůstem výkonů rostl i ekonomickývliv silničních dopravců. Již 70 let zaží-váme boom rozvoje dálniční sítě, kterásvojí kvalitou a kapacitou snižuje pro-vozní náklady dopravců. Na rozdíl odželeznice se na silnicích neřeší a ne-zahrnuje do nákladů bezpečnost do-pravy. Ani všichni teroristé světa nezabijítolik lidí, kolik jich zemře na silnicích. A to se prakticky nezveřejňují počty ra-něných, kteří mají největší podíl na eko-nomických a společenských ztrátách.

Ale vývoj železnice také neustrnul.V okamžiku prvního vystřízlivění z rop-ného a gumokolového mejdanu si ně-kteří vizionáři uvědomili, že železnice lzesnadno elektrizovat. Že železniční dvoj-kolí s kuželovými nákolky je natolik ge-niální a umožní rychlosti, které jsou nagumových kolech nemožné. Začaloobdobí zvyšování rychlostí a z důvodunedostatku kapacity se začaly stavět i nové železnice. Stejně jako u silničnídopravy s odstupem půl století se za-čínají budovat nové tratě pro dálkovou

dopravu. Ta u dopravně vyspělých zemítéměř nahradila vnitrostátní leteckoudopravu.

Projektant dopravních staveb si musíuvědomit, že vývoj dopravy je v každéčásti Evropy jiný a dovolím si tvrdit, ženemalý význam mají lidské geny. Zají-mavé je, že až na výjimky je rozhranívyspělých dopravních staveb přibližněstejné jako hranice říše římské předtéměř 2 tisíci lety. Výjimku tvoří Ně-mecko, kde záleží, nakolik je osvícenáosobnost v kancléřském křesle v Ber-líně. To má značný vliv i na rozvoj do-pravních staveb v Čechách včetně mož-ností dopravců. Bohužel, těch světlýchchvilek bylo v historii velmi málo. Želez-nice měla v Německu to štěstí, že jejívýstavba byla časově shodná s vytvo-řením velké země pod vedením panakancléře Bismarcka. Železniční síť bylakoncipována nejen podle obchodníchpotřeb, ale i podle strategických a vo-jenských. Stručně řečeno – v porov-nání s Rakousko-Uherskou monarchiívelmi velkoryse. Parametry a kolejovákapacita většiny tratí v Německu byla jižpři stavbě před 150 lety taková, kterounyní budujeme na tranzitních koridorech.Parametry na rychlost 80 - 160 km/h,dvě traťové koleje.

To je však při konkurenci silniční do-pravy na dálniční síti naprosto nedosta-tečné. Německo mělo jako první vybu-dovánu dálniční síť, která se však stalaobětí vlastního úspěchu. Po dálnicíchjezdí všichni bez ohledu na kvalitu řidič-ského umění. Výsledkem jsou velmi častézácpy, které vznikají díky opatrným (v Čechách říkáme svátečním) řidičům.Názor, že železnice je cosi podřadnéhose po roce 1990 přenesl i do Čech. Při-tom v té době v dopravně vyspělých ze-mích běžela naplno výstavba vysoko-rychlostních železničních tratí a nyníjsou samozřejmostí nejen v Evropě, alepo celém světě.

V České republice se železniční síťbudovala maximálně úsporně (s výjim-

kou několika prvních úseků „Ferdi-nandky“). 90% sítě svými parametry a kapacitou nevyhovuje současným po-žadavkům na přepravu osob a zboží.

Desetiletí se na školách učilo: „Že-leznici máme v Československu vy-budovánu“.

Lze se poučit i v dopravně vyspě-lých zemích. Desítky procent sítě tambyly zrušeny, mají tisíce kilometrů no-vých železnic a nyní se vrací k obnověněkterých zrušených úseků. To je vývoj,který u nás vůbec neznáme. Umíme jenkonzervovat stav bez ohledu na sku-tečné potřeby infrastruktury v dalšímstoletí.

Zato jako jedni z prvních máme zku-šenosti s řadou soukromých dopravců,kteří by rádi železnici využívali jako kla-sický (nedotovaný) byznys a to i v osobnídopravě. Prakticky se setkáváme s po-dobnými požadavky a problémy jakosilniční doprava. Nedostává se kapacityu větších měst s kvalitní příměstskoudopravou a na kvalitních dálkových tra-sách.

Blíží se k závěru generální opravatranzitních železničních koridorů, kdese jedna generace železničářů naučilarelativně kvalitně opravovat železniční

tratě. Nyní nás čeká další krok - je po-třeba si položit otázku (byť s 25 letýmzpožděním) – jak budeme současnouželeznici využívat? Podle toho bychomměli udržovat, investovat, nebo rušit.

Rozvoj železnice v České republice? Nikoliv.

V únoru 1993 prohlásil pan ministrdopravy, že železnici nebudeme poroce 2000 potřebovat. Po roce 2000nastoupila nová generace a během 15let se ukázalo, že zájem o železnici je,pokud se tváří a funguje aspoň trochumoderně. Problém vzniká v tom, že jakokaždá ekonomická činnost vyžadujeinvestici. U železnice je investice na50 - 150 let a je potřeba správnězvážit míru velkorysosti. V dálkovédopravě je minimální hranice danákonkurenceschopností vůči silniční do-pravě. Pokud se půjde pod tuto hranici,pak se nejedná o investici, ale o kon-zervaci. Před čtvrt stoletím se rušila tzv. „Železná opona“ na západní hranici.Za socialismu byla v územních plánechzakreslena trasa Praha – Domažlice narychlost 160km/h s výjimkou úseku Ro-kycany – Plzeň. Postupnými úspornými

Zrušený školní vlak na trati č. 170 z důvodu úspory jedné provizorní vý-hybky.


Snímek: Jiří Kalčík


13

opatřeními se skončilo úpravou sou-časné trati na průměrných 120 km/hs novými vjezdy do Plzně. Posledních50 km na státní hranici zůstane jedno-kolejných. Rychlejší než kamion na D5/A6 bude pouze Pendolino (za předpo-kladu, že bude vpuštěno na německékoleje). Ale spíše už bude sešrotováno.

To je klasický příklad českoněmec-kého přístupu k železnici, který je celo-evropsky ostudný, ale relativně máloškodlivý. Mnohem větší škodu páchajípolitici, úředníci a projektanti, kteří brzdíinvestice do železnice na národní osePraha – Brno – Přerov. Zde je jedno-značně prokázána potřeba železničníchkapacit, které chybí již od devadesátýchlet. Místo, aby se chopili poslední pří-ležitosti získat evropskou podporu, vy-mýšlí podle brzdařských zásad jak tutoinvestici oddálit. Projdeme-li studie VRTPraha – Brno, železničního uzlu Brno a trati Brno – Přerov, vždy se v posou-zení objeví hláška: „musíme počítat s tím,že se sousední stavba nezrealizuje“.Podle toho se deformují i ekonomickévýpočty. Pokud ani toto nestačí k „za-bití“ stavby, pro mosty a tunely se použijívysoce nadhodnocené jednotkové ceny.

Další nešvar, který se ve studiíchproveditelnosti používá, je určení kapa-city tratě (nové i rekonstruované) podlepočtu státem a krajem objednávanýchosobních vlaků s nulovou rezervou. Toje jako kdyby dálniční stavitelé za so-cialismu postavili D1 na počty automo-bilů v tehdejší době. Podle železničníchzvyklostí měla být postavena jako dvou-pruhová se stoupacími pruhy. Přitomvidíme, že na opravené trati přes Olo-mouc do Prahy je nabídka tří segmentůstátních drah a dvou soukromníků. Ne-jinak tomu je v Rakousku a Itálii, kdenové tratě využívají soukromé společ-nosti (Westbahn, Italo).

Opět lze jmenovat konkrétní stavby:Brno – Přerov, Praha – Plzeň a ČeskéBudějovice – Plzeň. Poslední uvedenénepočítají s nákladní dopravou, protožev Berlíně určili jediný železniční nákladnípřechod do Německa přes Děčín a díkyplynofikaci téměř skončily uhelné vlaky.Od roku 1928 do roku 2008 bylyv úseku Zdice – Plzeň stanice se čtyřmipředjízdnými kolejemi, po koridorizacije ve stanicích 1-2 předjízdné koleje.

Na 3. koridor se přes uzel Praha aninákladní doprava nedostane, což je dalšíproblém. Současné železniční tratěv okolí Prahy mají vyčerpanou kapacitupříměstskou dopravou. Nejinak tomu jev okolí Brna i Ostravy.

Projektant dopravních staveb je narozdíl od architektů a stavitelů budovpodřízen tlaku nevědomých, jejichž je-diné praktické vzdělání je autoškola.Kdo umí řadit 4 rychlosti a točit volan-tem, může být ministrem dopravy. Pokudse připravuje významná budova, je vy-psána mezinárodní architektonická sou-těž. Když se trasuje nová železnice,přidělí se tomu nejlevnějšímu dělníkoviz projektantské fabriky, který si ani ne-umí v počítači připojit ortofotomapu,natož aby šel do terénu zjistit, zda mapaodpovídá skutečnosti. S odstupem letse zjistí, že tento způsob výběru levnéfabriky se velice prodražil.

Jak dál projektanti?

Abychom se vyvarovali chyb a eko-nomických ztrát v dopravních stavbách,nelze spoléhat na to, že 4% úředníků a projektantů jsou vizionáři a 96% brz-daři (byť někteří nevědomě). Je nutnéodpovědět na otázku, k čemu budemeželeznici využívat.

Již nyní víme, že v příměstské a dál-kové osobní dopravě našla svoji klien-telu. Rovněž dálková nákladní dopravafunguje i za nerovných podmínek k ne-zpoplatněné dopravě silniční. Toto jeaktuální problém, jemuž by se měli že-lezniční úředníci a projektanti neod-kladně věnovat.

Ačkoliv jsou dopravní stavby rela-tivně levné, jejich výstavba a provoz ovliv-ňuje kvalitu života obyvatel a některéstavby musí hledat kompromis i s ochra-nou přírody. U železničních staveb jsounegativní vlivy soustředěny převážně nadobu výstavby, neboť železniční provozje na rozdíl od silničního provozu velmitichý a bez exhalací. Proto bychom měliželezniční stavby realizovat co nejrych-leji. Pokud současná trať nevyhovuje, jeefektivnější vybudovat novou trasu a u staré posoudit, zda je využitelná propříměstskou, či regionální dopravu, nebocyklostezku. Pokud je současná trať do-stačující, pak je nejlepší provést rekon-

strukci s případnou elektrizací v nepře-tržité výluce v délce jednoho roku. Tímdojde k minimálnímu úbytku zákazníků.

Odstrašující příklad je na trati 3. kori-doru Beroun – Plzeň kde z osobníchvlaků odešlo 70% cestujících díky na-prosté nespolehlivosti regionálních vlakůa navíc zrušení bez náhrady tří školníchvlaků.

Otázkou je za jakých podmínekzískáme cestující zpět. Jedná se o tratě, kde je průměrná hustota osíd-lení 400-500 obyvatel/km tratě. Pojejich odchodu do individuální automo-bilové dopravy jsou dotčené silnice II. a III. tříd velmi vytížené, v okrajovýchčástech Plzně dochází ve špičce kekongescím. Tratě v okolí Prahy a Brnaobsluhují cca dvojnásobnou hustotuosídlení, ale nabídka četnosti příměst-ských vlaků šestinásobná. Zjevně chybípraktické a závazné stanovení roz-hraní, kdy je železnice lukrativní, čiaspoň alternativní nabídka vůči dopravěindividuální a kdy je již jen jako službasociálně slabším občanům. Dle vlast-ních zkušeností je zřejmé, že v příměst-ské dopravě (minimálně aglomeracívšech krajských měst) je mimo sedlanutné nabídnout 30min takt. V dopravědálkové mezi krajskými městy takt ho-dinový. Při řidší nabídce (mimo aglo-merace) je nutné pečlivě řešit polohuvlaků pro dopravu do zaměstnání, doškol a přípoje na dálkovou dopravu.Nelze jen bezmyšlenkovitě nasadit dvou-hodinový takt.

Ovšem ve všech případech je ne-zbytné chápat železnici jako síťový sys-tém, kdy se cestující dopravuje v pra-covní dny zpravidla ze svého bydliště docentra krajů, či státu a o víkendechopačně obyvatelé měst za rekreací. Toznamená, že v případě řídké nabídkyv přestupních uzlech by měl být garan-tován přestup mezi regionální a dálko-vou dopravou.

Obzvláště negativním příkladem jePraha. Několik desetiletí zde nefungujevazba mezi rychlíky od Plzně a EC/IC směr Morava. Občan Plzně, který se potřebuje přepravit do Brna, vjíždív autě do moravské metropole v okam-žiku, kdy zákazník železniční dopravyprojíždí Libní a čeká jej ještě 2:30 hodjízda vlakem. Ještě pikantnější je jízdaze severu na jih republiky. Je to tzv. 4.koridor Děčín – Horní Dvořiště. Čekacídoba v Praze činí neuvěřitelných 61/66minut, neboť není garantován přestupkratší 8 minut. Přitom vlaky v Praze při-jíždějí ke stejnému, nebo sousednímu

nástupišti s reálným přestupem 2-4 mi-nuty. Navíc jízdní doba rychlíku z Prahydo Českých Budějovic má dnes rezervy15-20 minut, v případě zahájení dalšíchstaveb 10-15 min. Z takového jízdníhořádu je zjevné, že autoři buď neusilují o zákazníky, či se domnívají, že Prahaje absolutní střed Evropy, kde všechnycesty (a vlaky) končí.

Ve skutečnosti se mnohé evropskécesty protínají na Moravě, která byla jižpřed tisícovkami let příjemným místemk životu a hustota osídlení je tak pod-statně vyšší, než v Čechách. O to složi-tější je zde navrhnout správně dopravnísíť. Osídlení není vázáno na jediné hor-ské údolí jako v sousedním Rakousku,nebo na Slovensku a jednou železničnítrasou nevyřešíme veškerou dopravu.Před rozhodnutím jak využít, zkapacitnita nově propojit moravská města byskutečně měla být zpracována důkladnáanalýza, soutěž nápadů a pak vybratkvalitní řešení. Oficiální návrh moderni-zace „Přerovky“, který bude představenna konferenci je jedním z možných dílůskládačky moravské sítě, avšak podlesoučasných zkušeností je samostatněkapacitně nedostačující.

Uvádím pro zamyšlení ve schématujedno z možných řešení (2012), kde jenedílnou součástí moravské železničnísítě spojení na Slovensko přes Kromě-říž, Zlín a Púchov. Stará Přerovka sloužíregionální dopravě, Vyškov má zastávkudálkových vlaků na nové trati. „Baťova“dráha je dvojkolejná již mimo Ublo a Po-zděchov. Doplněno je propojení směrValašské Meziříčí a spojka Lhotka nadBečvou – Jeseník nad Odrou.

Závěr

Dopravní projektant žije ve 4D pro-storu, přičemž čtvrtá časová dimenzese skládá z dalších čtyř částí. Výsled-kem jeho práce musí být spokojenýdopravce, jeho zaměstnanci a ještěspokojenější cestující. Samozřejmostíby měl být i klidný spánek správce že-lezniční dopravní cesty. Při pohledu načeskou železnici je to ale práce pro ně-kolik generací. Nesmíme dopustit přeru-šení práce, jak tomu bylo v devade-sátých letech. Ztracené zkušenosti sevelmi draze získávají zpět. Jsem optimi-sta a věřím, že společenství brzdařůbude řídnout a časem budou převažo-vat ti, kteří posunou českou železnici naúroveň dopravně vyspělých zemí.

Redukce původně šestikolejné žst. Holoubkov - nyní s jednou předjízdnoukolejí.

Snímek: Jiří Kalčík


14

Železnice 4.0Ing. Jiří Pohl, Siemens, s. r. o.Pokrok, který na Zemi nastal v průběhu 19. a 20. století a nadále pokračuje i ve 21. století, nemá v dějináchlidstva obdoby. Nikdy předtím nedošlo k tak mohutnémurozvoji průmyslu, dopravy, obchodu, bydlení, vzděla-nosti a dalších aktivit.

První průmyslová revoluce

Příčinou tohoto intenzivního rozvojenení žádné politické hnutí, žádná spo-lečenská změna, nýbrž obrovská dávkaenergie, kterou lidstvo získalo díky spá-lení zhruba 500 miliard tun fosilníchpaliv – uhlí, ropy a zemního plynu. Tatoenergie pohnula lidskou civilizací vpřed.Na každého z nás připadá denně spo-třeba více než 100 kWh energie fosil-ních paliv.

Avšak čerpání energie fosilních palivmá kromě mnoha příznivých dopadů,které denně pociťujeme a které mnohdymylně pokládáme za samozřejmé, i dvězásadní negativa: - první negativum souvisí se zákonem

zachování energie a sahá do minulostiZemě. K dispozici jsou jen tak velkégeologické zásoby fosilních uhlovo-díkových paliv, jaké byly před stovkamimilionů let vytvořeny transformacíenergie slunečního záření, a protojsou omezené,

- druhé negativum souvisí se zákonemzachování hmoty. Veškerý uhlík obsa-žený ve fosilních palivech se po jich vy-těžení a spálení přesouvá z podzemína oblohu v podobě oxidu uhličitého,který v zemském obalu zůstává.

Na rozdíl od běžné těžby surovin,která obvykle probíhá až do úplného vy-čerpaní ložisek, se v případě uhlí, ropya zemního plynu ukazuje limitem jejichtěžby a spotřeby růst koncentrace oxiduuhličitého v ovzduší. Způsobuje totižrůst tepelně izolačních vlastností Země,což je příčinou nežádoucích klimatic-kých změn, ze kterých má lidstvo opráv-něný strach. K němu přistupuje i pocitodpovědnosti za budoucnost – nebýtpro následovníky opovrhovanou gene-rací bezohledných „patlalů“, kteří na-vždy ohřáli zem.

Loňská klimatická konference dalajednoznačnou odpověď na otázku, zdapokračovat v těžbě a spotřebě fosilníchuhlovodíkových paliv a nést následkyklimatických změn, nebo zda z důvoduomezení klimatických změn ukončit těžbua užití fosilních uhlovodíkových paliv da-lece před vyčerpáním jejich geologic-kých zásob. Zástupci 196 zemí, podpo-řeni o autoritu osobní přítomnosti 147hlav států, přijali rozhodnutí, aby výslednéoteplení země nepřekročilo 1,5 až 2 °Cvůči době předindustriální.

Při hoření se na uhlík naváže kyslík,proto je hmotnost spalováním vznikléhooxidu uhličitého zhruba třikrát větší nežhmotnost výchozího uhlovodíkovéhopaliva. Spalováním fosilních paliv již bylolidmi do ovzduší vypuštěno 1 500 mi-liard tun oxidu uhličitého. Obsah CO2

v zemském obalu byl lidmi zvýšen z vý-chozí hodnoty 3 500 miliard tun (kon-centrace 280 ppm) v dobách minulýchna současnou hodnotu 5 000 miliardtun (koncentrace 400 pm). V důsledkutoho již do současnosti došlo k otepleníZemě o zhruba 1°C. Pro výslednéoteplení Země o 1,5 °C již může lidstvovyprodukovat spalováním uhlí, ropy čizemního plynu jen 750 miliard tun CO2,respektive jen 1 500 miliard tun CO2

pro výsledné oteplení Země o 2 °C. Při-tom v roce 2015 bylo v důsledku spalo-vání fosilních paliv vypuštěno lidmi doovzduší 32 miliard tun CO2. Vzájemnýpoměr těchto čísel vymezuje časovýrámec, který má lidstvo k dispozici proodklon od používání fosilních paliv, napouhých několik nejbližších desetiletí.Udržení klimatických změn v akcepto-vatelných mezích je důležitým cílem.K tomu se lidstvo musí zbavit závislostina fosilních palivech. Evropské spole-čenství si stanovilo cíl – snížit do roku2030 produkci oxidu uhličitého o 40 %,

a to kombinací dvojice kroků – zvýšenímpodílu obnovitelných zdrojů energie a snížením spotřeby energie. Některéstáty si kladou cíle ještě radikálnější.Německo vsadilo na moderní technolo-gie. Jeho plán obratu v energetice (Ener-giewende) byl ještě před pár lety vše-obecně považován za unáhlený, avšakv současnosti již získal všeobecný re-spekt, neboť má reálné výsledky. Jakv oblasti obnovitelných zdrojů energie,tak v oblasti snižování spotřeby se dařívytyčené cíle plnit. A potom, co cenaelektrické energie z obnovitelných zdrojůpoklesla pod 80 EUR za MWh (zhrubana 2 Kč/kWh), utichly i námitky o předo-tování energetiky. Moderní technologiepřeměnily obnovitelné zdroje elektrickéenergie v silnou ekonomickou kategorii.Rozsáhlé parky větrných elektráren v po-břežních mělčinách jsou toho dokla-dem.

Čtvrtá průmyslová revoluce

Analytici průmyslového dění zazna-menali v průběhu času i další průmys-lové revoluce: druhou, spojenou s ná-stupem elektrických pohonů, a třetí,představovanou aplikací automatickéhořízení. Před pár lety ohlásili příchodčtvrté průmyslové revoluce. Jejím typic-kým reprezentantem jsou digitální to-várny, ve kterých převzala technickázařízení veškeré opakované činnosti(fyzické i duševní) a lidé se věnují jentvůrčí práci, nikoliv rutinním výkonům.Jde o systémové propojení pohonné,řídící a informační techniky, vystižněnazývané internetem věcí. Věci spolunavzájem komunikují a spolupracují.

Čtvrtá průmyslová revoluce, ozna-čovaná jako Průmysl 4.0, je mimo jiné i přirozenou odezvou na situaci na trhupracovních sil. V důsledku poklesu repro-dukční schopnosti (resp. ochoty) oby-vatelstva dochází kontinuálně k úbytkupracovních sil. To se týká i České repu-bliky, kde aktuálně přichází do pracov-ního procesu po ukončení školního vzdě-lání zhruba poloviční množství osob vesrovnání s počtem osob odcházejícíchdo starobního důchodu. Od počátku21. století již v ČR ubyl v důsledku demo-grafického vývoje zhruba milion pracov-ních sil. Někdejší problémy s nezaměst-naností nahradil chronický nedostatekpracovních sil. Tento trend bude pokra-čovat i v dalších létech. Proto je zájem

o nové technologie, ve kterých zajišťujesama technika opakované činnosti. Lidénechtějí vykonávat namáhavou a mono-tónní práci, to je prostor pro modernítechniku. V souvislosti s Průmyslem 4.0proto přirozeně vznikají i kategorie Práce4.0 a Vzdělání 4.0, neboť příprava pra-covních sil na nové formy práce je velmidůležitá.

Železnice 4.0

Současná podoba mobility, kteroulze charakterizovat vysokou energetic-kou náročností a vysokou závislostí napoužití uhlovodíkových paliv, je již v hori-zontu nejbližších desetiletí neudržitelná.Individuální doprava je ze své podstatyvelmi extenzivní nejen v oblasti spotřebyenergie, což je dáno vysokým aerodyna-mickým odporem samostatně jedoucíchvozidel, ale i z důvodu nízké efektivnostiinvestic, což je dáno nízkým časovýmvyužitím individuálně vlastněných a indi-viduálně používaných dopravních pro-středků. Individuální doprava proto ne-může být dominantním druhem. Svémísto bude mít jen v oblastech slabýcha nepravidelných přeprav, kde se nevy-platí budovat a provozovat systémy ve-řejné hromadné dopravy.

Výše popsaná změna dopravníhochování je logická a plně oprávněná,avšak nelze o ni usilovat pouze restrik-cemi, byť naplnění zásad „uživatel platí“a „znečišťovatel platí“ je samozřejmounutností. Základem však musí být po-zitivní motivace, vyvolávající přirozenýzájem cestujících a přepravců o kvalitnía cenově dostupnou veřejnou dopravu.A právě nové technologie, které čtvrtáprůmyslová revoluce přináší, jsou proželeznici zcela zásadním přínosem.Respektive i obráceně: pokud by želez-nice byla stranou od aktuálních techno-logických trendů, neobstála by.

Velkou výhodou železnice je, že sepostupem času stala aplikovanou elektro-technikou. Tři ze čtyř strukturálních sub-systémů tvořících železnici (INS, ENE,CCS a RST) jsou elektrotechnické po-vahy (ENE, CCS a RSTR). To má pocho-pitelně zásadní význam z hlediska ener-getického. Prakticky veškeré obnovi-telné zdroje energie (sluneční záření,vítr, vodní toky, odpady, …) jsou pře-váděny na elektřinu, a tu dokáže kole-jová doprava využít, má k tomu léta budo-vané liniové napájení vozidel. Elektrický

Snímek: Siemens

Snímek: Siemens


15

pohon (elektrická trakce) přitom dokážedíky rekuperačnímu brzdění vyžít i kine-tickou a potenciální energii vlaku. Reku-perační brzdění lze v zásadě též vnímatjako obnovitelný zdroj energie – u ostat-ních dopravních prostředků je zpravidlabrzděním energie mařena přeměnnouna teplo. Zásadní výhodou elektrickéhopohonu je též jeho vysoká účinnost(kolem 90 %), zatímco při pohonu spa-lovacím motorem je výsledná účinnostzhruba dva a půl krát menší (cca 36 %).

Druhou zásadní výhodou elektricképovahy zmíněných tří strukturálníchsubsystémů moderní železnice je jejichpřímá vazba na elektronické komuni-kační prostředí: objekty, které lze sledo-vat a řídit prostřednictvím elektrickýchsignálů, je relativně snadné převést nadálkové monitorování, diagnostikovánía řízení, zapojit je do internetu věcí.

Subsystém CCS

Typickým příkladem reálného ná-stupu internetu věcí na evropské želez-nice je zařízení ERTMS, zahrnující jed-notné evropské digitální rádiové spojeníEIRENE a jednotný evropský vlakovýzabezpečovač ETCS. Jde o technikuzaloženou na digitálním bezdrátovémpřenosu dat mezi tratí a vlaky. Tradičníproměnná návěstidla jsou nahrazenapřenosem rychlostního profilu z tratě navozidlo. Cílem je poslušný vlak, kterýjede, jen když smí, jen tam, kam máurčeno a jen tak rychle, jak má povo-leno. Základním přínosem ETCS je mini-malizace nehod způsobených chyboustrojvedoucího – přehlédnutím či nere-spektováním návěsti, což znamená zá-sadní zvýšení bezpečnosti železničnídopravy. Dalšími přínosy jsou zvýšenídopravní výkonnosti tratí v důsledkumožnosti jízdy vlaků v těsnějším sledu a úspory energie v důsledku vedenívlaku se znalostí situace na trati dalekopřed vlakem.

Převzetím péče o bezpečnou jízduvlaku zařízeními ERTMS se otevírá cestak vyšším formám automatického řízeníprovozu železnic. Jejich podstatou jepropojení řízení železničních stanic(automatického stavění vlakových cest)a automatické řízení vozidel. Výsled-kem je automatické vedení vlaku podledynamického jízdního řádu, sledujícíhovíceparametrickou optimalizaci (plynu-lost dopravy jako celku, krátké cestovnídoby, nízká spotřeba energie, nekon-

fliktní obsazení staničních zhlaví a ko-lejí).

Subsystém ENE

Základním a reálně již brzy dosaži-telným cílem je bezemisní železnice.K tomu vedou tři vzájemně koordino-vané kroky:- zvýšení výkonnosti a efektivnosti pev-

ných trakčních zařízení již elektrifiko-vaných železnic spojené s přecho-dem na jednotný systém 25 kV 50 Hz(odstranění limitů daných nízkou přeno-sovou schopností systému 3 kV DC):- dokončení elektrizace železniční

sítě. Opatřit elektrickým napájenímvšechny tratě s intenzivní dálkovouči regionální osobní dopravou a s po-tenciálem rozvoje nákladní dopravy.A to nikoliv po jednotlivých tratích,ale síťově a linkově. I v severní částistátu s výhodou využít investičně i provozně levnější střídavý systém25 kV,

- aplikace vozidel se zásobníky ener-gie na tratích bez elektrizace.Podstatou je využití liniových pev-

ných trakčních zařízení jako zdroje elek-trické energie nikoliv jen k napájenívozidel na příslušných tratích provozo-vaných, ale i pro statické či dynamickénabíjení zásobníků energie (akumulá-torů) vozidel, provozovaných na okol-ních tratích bez liniové elektrizace. To jecestou jak k zajištění bezemisního pro-vozu na celé železnici, tak i vysoké ren-tabilitě investic do pevných trakčníchzařízení.

Subsystém RST

Atraktivní nabídka častých, rychlýcha pohodlných dopravních spojení v dál-kové osobní železniční dopravě vyvolalai v ČR příznivou odezvu u obyvatelstva.Počet cestujících v dálkové železničnídopravě již léta kontinuálně roste, ob-čané cestující na větší vzdálenost po-stupně opouštějí automobily a dávajípřednost bezstarostnému cestovánípohodlným vlakem. Velmi silným argu-mentem pro moderní železnici se staloplnohodnotné využití času strávenéhocestováním pro práci či relaxaci s pod-porou osobní elektroniky. V rozmezí let 2014 a 2015 došlo v ČRk meziročnímu nárůstu přepravních vý-konů v dálkové osobní železniční do-pravě o 11 %. Podobně se i v ČR začíná

projevovat růstový trend v moderníchformách železniční nákladní dopravy.V obou případech vede poptávka zestrany uživatelů železnice dopravcek orientaci na nová rychlá a výkonná vo-zidla, schopná využít parametrů moder-nizovaných tratí.

Přeměna osobní železniční dopravyze sociální služby nevalné kvality naatraktivní nabídku založenou na rych-losti, dochvilnosti a pohodlí, se stávávzorem pro nákladní dopravu. Nejencestující, ale i zboží spěchá, a musí býtv cíli své cesty spolehlivě a včas. Čekajína něj výrobní linky v továrnách, loděv přístavech i zákazníci v obchodech.Zvýšení rychlosti a pravidelnosti jízdynákladních vlaků je nástrojem k na-plnění cíle převést nákladní dopravu zesilnic na železnici. Rostoucí počet vy-soce výkonných interoperabilních elek-trických lokomotiv, schopných dopra-vovat po konvenčních tratích napříčEvropou těžké nákladní vlaky v těsnémsledu s rychlíky, dokládá úspěšnosttohoto trendu.

Subsystém INS

Technologická revoluce v železničnídopravě, Železnice 4.0, doplňuje k tra-dičním hodnotám železnice, mezi kterépatří nízká energetická náročnost a vlíd-nost k životnímu prostředí, též rychlost,spolehlivost a pohodlí. Díky tomu na-chází moderní železnice příznivou ode-zvu u cestujících a přepravců. Setrvalýnárůst přepravní poptávky již však narážína kapacitní možnosti železniční do-pravní cesty. Kritická situace je zejménana prvním a druhém tranzitním želez-ničním koridoru, na kterých již v někte-rých úsecích překračuje intenzita vla-kové frekvence hodnotu 250 vlaků zaden s tendencí dalšího růstu. Ten všaknaráží na meze technických možností.Řešení je možné dvojím způsobem:- vybudováním nových kapacit (nových

kolejových tras),- segregací provozu rychlých a poma-

lých vlaků, neboť smíšený provoz rych-lých a pomalých vlaků vede k omezenévyužitelnosti disponibilní kapacity do-pravní cesty a má i další zásadní ne-výhody (přerušovaná jízda pomalej-ších vlaků s dopadem na pokles jejichcestovní rychlosti a růst spotřebyenergie, nestabilita jízdního řádu, nut-nost draze budovat a provozovat před-jízdné stanice, koleje a výhybky, …).

Nově budované vysokorychlostnítratě v sobě spojují obě výše uvedenévýhody. Pro místní osobní dopravu a protradiční nákladní dopravu zachovávajíkonvenční tratě a vytvářejí novou vyso-korychlostní infrastrukturu pro rychloupřepravu osob a balíčkového zboží rych-lostí 300 km/h. Ta je díky své jedno-účelovosti investičně i provozně levnějšía snáze prostupná územím, než umož-ňuje konvenční železniční trať, neboťprakticky nepotřebuje žádná mezilehlánádraží a výhybky. Zároveň snáze pro-chází terénem díky možnosti aplikovat,ve srovnání s konvenčními železnicemi,násobně vyšší podélné skony (až 35promile) a vysoká stavební převýšenív blocích s příznivým dopadem na zmen-šení poloměru oblouků. Orientace navýhradní provoz ucelených vysokorych-lostních jednotek vede ke snadnémusplnění podmínky kontroly celistvostivlaku, což umožňuje použít k zabezpe-čení jízdy vlaků vlakový zabezpečovačETCS 3. aplikační úrovně. To má svévýhody nejen v oblasti funkčních vlast-ností (pohyblivý blok), ale i v nízké inves-tiční náročnosti a vysoké provozní spo-lehlivosti. Tyto vlastnosti jsou primárnědány nepotřebností, respektive minima-lizací počtu proměnných prvků v kole-jišti (návěstidel, kolejových obvodů, po-čítačů náprav) a kabelových vedení.Potřebnými HW zařízeními jsou jen rá-diové vysílače a neproměnné balízy.Internet věcí tak na železnici získáváještě vyšší podobu i inteligenci.

Vstříc k budoucnosti

Čtvrtá průmyslová revoluce přicházív době, kdy společnost velmi potřebujehodnoty, které jí je schopna nabídnout– vysoká výkonnost, vysoká produkti-vita využití pracovních sil, nízká energe-tická náročnost, nezávislost na fosilníchpalivech a environmentální vlídnost.Technologické nástroje Železnice 4.0umožní lidem tyto možnosti naplnovyužít a přispět tak k zapojení rozlehlýchúzemí do systému tvorby a užití hodnot.

Snímek: Siemens

Snímek: Josef Pinc


Moderní železnice z pohledu cestujícíchdoc. Ing. arch. Karel Hájek, Ph. D.ČVUT v Praze, Fakulta stavební, Katedra architekturyČVUT v Praze, Fakulta dopravní, Ústav dopravních systémů

Prezentovaná problematika je po-jata od celku, důležitého pro pochopenísmyslu dopravního systému v území,přes makrodesignový pohled řešení do-pravních linií a uzlů, až po mikrodesignkoncepce jednotlivých staveb a jejíchprovozních celků. Výrazná uniformita,často značně předimenzovaných do-pravních a liniových staveb sedmdesá-tých a osmdesátých let minulého století,vedla k nepochopení smyslu existencedopravy ve městě a názoru, že dopravnístavby představují ohrožení pro jinakkultivovaná městská prostředí a je tedytřeba je pokud možno prostorově a vi-zuálně potlačit, či v zájmovém územípřímo eliminovat. Přitom slovo „měst-ská“ v označení veřejné dopravy nezna-mená pouze vymezení akčního rádiutohoto segmentu dopravy, ale pouka-zuje nepřímo také na městotvornostsystémů veřejné dopravy. Ten se proje-vuje nejenom v extenzivně se rozvíjejí-cích sídelních útvarech, ale ovlivňujetaké prostředí stávajících urbanizova-ných území. Právě městotvorný efektdopravních staveb bývá v dnešní doběopakovaně opomíjen. Dopravní stavbypřitom spoluvytváří kulturní hodnoty kra-jiny a obrazu měst a jejich kvality před-stavují, nejenom ekonomicky, obtížněkvantifikovatelnou hodnotu. Uplynulá dvědesetiletí, nesoucí se v západní Evropě

ve znamení rozmachu moderních sys-témů veřejné dopravy, především kole-jových, jsou toho jasným důkazem. Re-nesance železnic a nádraží se, ales-poň v německy mluvících zemích, stalaobecně používaným termínem pro ozna-čení epochy moderní historie železnickonce dvacátého a počátku jednadva-cátého století.

V současné době prochází kolejovédopravní systémy zásadním přerodem,patrně největším za celou dobu svojíexistence. Zatímco dosavadní snahysměřovaly především k technickémuzdokonalování, charakterizovanému ze-jména zvyšováním rychlosti, dnes jeprioritou růst celkového cestovního kom-fortu. Důvody tohoto trendu je možno

spatřovat v několika oblastech. Dopravnísystém je výrazně ovlivňován politickýmrozhodováním. Přitom je kolejová infra-struktura monofunkční složkou urbani-zovaného prostoru a výrazným krajino-tvorným prvkem. Výslednicí těchto faktůje snaha o maximální využití dopravníinfrastruktury financované z veřejnýchzdrojů. Dosavadní snahy o zvyšovánírychlosti mnohdy nevedly k dostateč-nému oživení zájmu obyvatel a k od-klonu od individuální dopravy. Snahouje proto nalézt další možnosti, jak zvýšitatraktivitu kolejové dopravy. Proto oprotidřívějším pokusům o konkurenci ostat-ním druhům dopravy přichází snahy o spolupráci a koordinaci veškeré do-pravy jako celku.

Moderní systém kolejové dopravymusí být koncipován jako vhodná alter-nativa vůči IAD. Samozřejmostí je dnesjednotný tarifní systém v zájmovémúzemí, společný pro použití různýchdruhů hromadné dopravy. Snahou jedocílení uživatelsky příjemného způsobupřepravy „z domu do domu“, bez nut-nosti složitého a časově náročného hle-dání spojení a vzájemných vazeb. To jepodmíněno bezvadným informačnímsystémem a koordinací jednotlivých slo-žek dopravního systému, především je-jich časovou a prostorovou návazností.Moderně vytvořený dopravní systémmusí také podvědomě evokovat uživa-telsky příjemné prostředí. Nezanedba-telnou a často rozhodující složkou mo-derního systému kolejové dopravy jejeho vizuální řešení. Lze ho rozdělit naarchitektonicko-konstrukční řešení, tedyvlastní návrh a realizaci a pozdější pro-voz a údržbu. Cestující jen obtížně hledácestu k používání hromadné dopravy,

Řešení moderních dopravních systémů představuje harmonii techniky a umění, spojující dopravní, inženýrské a konstrukční stavitelství s urbanismem, architekturou a designem. Příspěvek představuje soudobé názory nanavrhování moderních dopravních terminálů veřejné dopravy, které se neustále vyvíjí a předkládaná řešení si protonekladou za cíl být vyčerpávající přehlídkou exaktních dat, údajů a rozměrů.

NS, zastávka Dronten na trati De Hanzelijn, arch. T. van de Lune, 2012Lapidární a přesto kvalitní architektura železniční zastávky s přehledně řešeným navazujícím územím, ve kterém jekladen důraz na intuitivní orientaci a bezpečnost cestujících v prostoru terminálu návazné autobusové dopravy.

DB, zastávka Darmstadt TU - Lichtwiese, arch. B. Pahl, 2007Nová zastávka na jednokolejné neelektrifikované trati, integrované do systému městské železnice, zlepšuje dopravníobsluhu kampusu Technické univerzity v Darmstadtu. Atraktivní konstrukce zastřešení nástupiště vychází z návrhustudentů.

16


17

která neposkytuje dostatečně kvalitníprostředí pro trávení času na cestě.Proto je třeba věnovat mimořádnou po-zornost jak architektonicko-stavebníčásti dopravního systému, pozemním a inženýrským stavbám a jejich začle-nění do okolí.

Technické řešení moderních sys-témů kolejové dopravy vychází z dlou-hodobého historického vývoje kolejovédopravní techniky. Tato řešení jsou obo-hacována poznatky z nejrůznějších vě-deckých oborů za účelem vytvoření opti-málního technického díla. Velký důraz u všech moderních řešení je kladen naekologickou stránku projektu. Použí-vány jsou stavební a konstrukční ma-teriály jak přírodní, tak kvalitní umělé a způsob jejich zpracování vychází z možností dalšího využití a následnérecyklace. Rozvíjí se využívání solárníenergie pro ovlivňování celkové pohodyinteriéru budov k vytápění, větrání a cir-kulaci vzduchu v halových prostorách.

Veškeré snažení v oblasti technickéhořešení směřuje především k vytvořenídokonalejších dopravních prostředků a systémů, zajišťujících co možná nej-větší bezpečnost cestujících a cestovníkomfort při minimalizaci provozních ná-kladů a šetrném chování vůči životnímuprostředí. V oblasti konstrukčního ře-šení je možno vysledovat dostatek pří-ležitostí pro uplatňování kvalitních sou-dobých architektonických řešení, a tood ekologicky příznivých urbanistickýchnávrhů, přes technicky vyspělé projektyinženýrských staveb a nízkoenergetic-kých pozemních staveb s možným vy-užitím obnovitelných zdrojů energie, až po uplatnění moderních materiálů a ergonomických řešení v designu mo-biliáře.

Přes veškeré snahy tvůrců moder-ních kolejových dopravních systémů o vytvoření úspěšné konkurence IAD sestále setkáváme se zřejmou neochotoucelé řady uživatelů IAD upřednostňovat

a začít používat jiné způsoby dopravy.Příčiny tkví v racionálních důvodechjenom částečně. Zdůrazňovaná je pře-devším časová a místní variabilita IAD,která umožňuje zvolit termín a trasucesty téměř nezávisle na jakýchkoliovlivňujících faktorech. Je třeba vzít v úvahu stávající úroveň automobilizace,zejména ve velkoměstech, a s ní sou-visející úrovní komunikační sítě. Sku-tečný stav přispívá k celé řadě externa-lit, vážně narušujících výše uvedenépřednosti. Finanční náročnost a možnábezpečnostní rizika jsou jen některé z nich. Zůstává nezanedbatelnou sku-tečností, že při současném rozsahu a technickém stavu má komunikační síť své limity v podstatě dosaženy. Proprovoz z toho plyne výrazné sníženícestovní rychlosti a časová nespolehli-vost, bez možnosti předběžné rozvahy.Přesto zůstává používání IAD jakousivěcí prestiže a vlastní pohodlnosti, bezohledu na uživatelské a technické kva-

lity nabízených alternativ. Tyto nedo-statky je proto třeba kompenzovat roz-šířenou nabídkou cílených doplňkovýchslužeb, které využívají na jednu stranuvelké počty cestujících a na druhoustranu dostatečně zatraktivňují použí-vání hromadné dopravy. Zejména u že-lezniční dopravy je možné stávající sta-nice a nádraží postupně upravovat dopodoby multifunkčních objektů nabíze-jících široké spektrum funkcí obchod-ních, společenských, apod. Dalším do-plněním o ubytování, administrativní a v neposlední řadě o kulturní využití, je možno výrazně ovlivnit vnímání těchtostaveb a působit tak na jejich poten-ciální uživatele. Snahou by mělo býtotevření stávajících segregovaných pro-stor vůči městům a sídlům a tím inten-zivnější prorůstání vzájemných vazeb.To vše tím spíše, že v minulosti i dnes jepřítomnost železnice rozhodujícím kata-lyzátorem rozvoje příslušných měst a obcí.

Inteligentní dopravní systémy na železnicidoc. Ing. Martin Leso, Ph. D., DF ČVUT PrahaŽelezniční systém nejenom v ČR, ale i na celém světě prochází v současné době významným inovačním obdobím,spočívající v zavádění nových technologií řízení a zabezpečení, založených na systémech ERTMS/ETCS.

Tyto technologie, zaměřené přede-vším na vybavení vozidel palubními zaří-zeními, mohou být chápány konzervativ-ním přístupem „pouze“ jako novější čidokonalejší náhrada stávajících systémůvlakového zabezpečovače zajišťující pře-devším požadavky interoperability vyža-dované EU a doplňující současné infra-strukturní technologie. Implementacetěchto systémů (zejména v úrovníchETCS L2 a L3) společně s datovýmpřenosem (EIRENE/GSM-R) však můžebýt, a měla by být, díky vlastnostemtěchto technologií pojata a využita vý-razně inovativnějším přístupem k ře-šení celé problematiky řízení a provo-zování celého železničního systému,přesahující pouze rámec řešení zabez-pečení jízdy vlaku. Tyto nové techno-logie totiž principiálně umožňují změnitpřístup k řízení a kontrole pohybu vo-zidel přímo. Je možné tak uzavřít řídicísmyčku řídicího procesu, jehož před-mětem řízení je přímo kolejové vozidlo.To v současném přístupu nepříméhořízení jízdy vozidel prostřednictvím ná-věstidel a určování polohy vlaků pomocí

detekčních prostředků v infrastruktuře(kolejové obvody či počítače náprav),společně s lidským činitelem řízení vo-zidla není zcela možné.

Vhodným využitím vlastností novýchtechnologií je možné odpoutat se odtechnologické svázanosti dosavadníhosystému řízení a zabezpečení železnič-ního provozu, limitovaného zejména roz-místěním návěstidel a detekčních prvkův infrastruktuře, a přejít k flexibilnímuřízení vlaků respektující skutečné vlast-nosti a stav vozidel a infrastruktury. Uve-dená technologická změna umožňujezavedení systémů podporující predikcivývoje dopravy a její optimalizaci a zefek-tivnit procesy související s řízením (pří-mého i operativního) železničního pro-vozu i jeho plánování. Změna by protoneměla být pouze v úrovni výměny čiobměny dílčích technologií, ale měla by se týkat změny celkového přístupu k funkci železničního systému. Lze protohovořit o aplikaci celosystémového pří-stupu a pojetí železničního systému jakoInteligentního dopravního systému (Inte-ligent Trafic System on Railway =>

ITS-R). Pojem ITS je v ČR již zaveden i.Technologie ITS je využívána zejménav silniční dopravě ve formě dopravnětelematických aplikací. Železniční obors podporou nových technologií má po-tenciál velmi efektivně využít a zavéstv celosíťovém měřítku přístupy ITS. Jezřejmé, že ke změně ve funkci železnič-ního systému nelze přistoupit okamžitě.Kompletní změna lze očekávat v hori-zontu doby dožití dosavadních techno-logií tedy cca. 25 až 30 let. Aby k tétoobměně však mohlo dojít, je nutné ne-prodleně zahájit koncepční, strategické,dlouhodobé úvahy a přípravné prácepro postupné zavádění těchto technolo-gií umožňující celkovou koncepci ITS-R.Tomuto vývoji se musí přizpůsobit ne-jenom dodavatelské firmy, ale přede-vším správci infrastruktury, dopravci i legislativní proces.

Změna v přístupu k řešení železnice21. století založené na vybavenosti vo-zidel inteligentními technologiemi již za-počala na celém světě. Je to patrné zesoučasných i plánovaných projektů jakv některých evropských státech, ze-

jména Belgie a Švýcarsko, tak v zemíchstředního východu či Asie. Výrazný roz-voj nových technologií je spojován se4. průmyslovou revolucí, která je zalo-žená právě na inteligentních systémech,využívající moderní technologie s cílemzvýšení efektivity procesů. Je zřejmé, že železniční obor nezůstane stranoutohoto technologického pokroku. Jepouze otázkou kdy a za jakých eko-nomických nákladů. Tato technologickázměna by měla přinést přínosy a výhodyoproti současnému přístupu nejenomve vyšší bezpečnosti jízdy vozidla, aletaké ve zvýšení kapacity infrastruktury,vyšší spolehlivosti a předvídatelnostivlakové dopravy, snížení investičních a provozních nákladů (při minimalizaciprvků v kolejišti). Tato cesta je nevyhnu-telná a železnice musí zachytit tento vý-voj co nejdříve.

Pro českou železnici je zavedení no-vých technologií stěžejní a jedinou ces-tou, která by měla vést nejenom k vyššíbezpečnosti ale především k mnohemvětší efektivitě a využitelnosti železničnídopravy.

Snímek: Siemens



18

Do obnovy a rozvoje dopravní infra-struktury, nových dopravních prostředkůa technologií se v posledních letech inve-stují velké finanční prostředky. V orga-nizační oblasti jsou ale stále značné re-zervy a díky tomu není veřejná dopravav ČR tak atraktivní, jak by mohla být.

Veřejná doprava je významnou mě-rou spolufinancována z veřejných zdrojů,přesto se dosud např. nepodařilo najítsoulad mezi jednotlivými složkami státua nabídnout cestujícím ve veřejné do-pravě možnost cestování na jeden jízdnídoklad. Vysoká míra integrace veřejnédopravy na regionální (převážně kraj-ské) úrovni a plánovaná liberalizace trhuv osobní železniční dopravě jsou dalšínové impulzy pro vznik celostátníhointegrovaného dopravního systému.

Integrace veřejné dopravy v jednotli-vých krajích v posledních letech značněpostoupila a ve velké části území ČRregionální integrované dopravní systémy(IDS) umožňují cestování na jeden jízdnídoklad a prostřednictvím definovanýchstandardů zkvalitňují veřejnou dopravu.Problémy cestujícím ale často nastávají

na hranicích těchto IDS, v oblastechvzdálených od krajských center, kdemnohé regiony organizují veřejnou do-pravu tak, aby občané měly spojenízejména do centra daného kraje a nedo měst v sousedních krajích, kam tra-dičně a přirozeně spádují.

Vstup konkurence do železniční do-pravy na trati Praha – Ostrava přineslvýznamné zatraktivnění železniční do-pravy na tomto rameni, zkvalitnil jejíslužby, přilákal velké množství novýchcestujících a přinutil ke změnám i do tédoby málo pružného státem vlastněnéhodopravce České dráhy, a. s ., které sepod tlakem konkurence začaly měnit.Na druhou stránku vstup konkurenceznamenal zhoršení kvality regionálníchvlaků (nemožnost jejich vedení v urči-tých časových polohách, snížení cestovnírychlosti v důsledku předjíždění vlakemvyšší kategorie) či méně volných traspro nákladní dopravu. Uvedený modelje zejména z ekonomického hlediskatěžko opakovatelný na jiných tratích a stát by se měl spíše snažit o zavedenířízené konkurence mezi dopravci. Zkva-

litnění služeb dopravců a vyšší poptávkacestujících by se ale měly stát inspiracípro další rozvoj veřejné dopravy v ČR.

Principy, na kterých by měl být po-staven budoucí celostátní integrovanýdopravní systém: - systém veřejné dopravy musí být atrak-

tivní a dobře srozumitelný pro cestu-jícího, nesmí ho zbytečně zatěžovat

- definování standardů dopravní obsluž-nosti na celostátní úrovni, zkvalitňo-vání dopravy mezi velkými centry

- řízená konkurence mezi dopravci, po-sílení koncesního modelu ve veřejnédopravě

- existence celostátního a regionálníchintegrovaných dopravních systémůvedle sebe

- zavedení jednotného celostátního inte-grovaného tarifu, který bude umožňo-vat odbavení cestujících v rámci celéČR na jeden jízdní doklad. Kromě to-hoto tarifu by i nadále existovaly tarifyjednotlivých regionálních IDS a tarifydopravců včetně jimi nabízených ko-merčních nabídek

- roli administrátora celostátního inte-

grovaného dopravního systému musízajišťovat Ministerstvo dopravy ČRpříp. jim zřízená či pověřená organi-zace

- využití zkušeností dopravců a jejich mo-tivace pro zavedení, provoz a rozvojcelostátního integrovaného doprav-ního systému – zaměstnanci dopravcůjsou v přímém každodenním stykus cestujícími

- využití zahraničních zkušeností: asinejlepší systém veřejné dopravy fun-guje ve Švýcarsku, které by v mnohaohledech mohlo být inspirací pro novýsystém celostátního IDS v ČR.

Zavedení celostátního integrovanéhodopravního systému v České republiceby s ohledem na plánovanou liberalizaciosobní železniční dopravy mělo být vý-zvou pro nejbližší období. Jediný sub-jekt, který se jeho zřízení a provozovánímůže aktivně ujmout, je Ministerstvodopravy ČR. Dílčí kroky v jednotlivýchoblastech již byly vykonány a tak určitěbude na co navazovat.

Kolejová vozidla jako technický prostředek obsluhy aglomeracíIng. Josef Beran, Ing. Radek Šindel, Siemens, s. r. o.

Celostátní integrovaný dopravní systémIng. Petr Prokeš,dopravní konzultant, Transport Advisory, s. r. o.

V pestré nabídce českých i zahraničních dopravců na-jdeme nejrůznější typy vozů a jednotek, které mnohdybrázdí koleje i řadu desetiletí.

Od kočáru k letadlu

Na české železnici je používáno velkémnožství železničních vozů různého věkua různých uspořádání. Přepravu zajišťujíjak vozy dopravované lokomotivou, taktrakční jednotky. Nízkopodlažní, vyso-kopodlažní, ale i dvoupodlažní vozy. Ně-které vlaky nabízejí cestujícím tradičníkupé, jiné cestování ve velkoprostoro-vém oddílu. Jaká jsou ale ta nejvhod-nější vozidla pro dálkovou dopravu meziměsty a jaká pro denní dojíždění doměsta?

Železnice za svou dlouholetou historiiurazila dlouhou vývojovou cestu. Někdyšla cestou malých evolučních krůčků,jindy cestou převratných změn. Jednímz jednoznačných rysů železničních vo-zidel byla kupé. Toto uspořádání po-chází již z dob prvních osobních vozů,kdy se na rám skládaly korby kočárů za sebe. Kupé měla při tehdejším pojetívozidel řadu nesporných výhod. Chrá-nila cestující před chladem a hlukempřicházejícím od netěsných konců vozů,vytvářela skupinám osob soukromí. Aleje takové uspořádání vhodné při dneš-ních technických možnostech, a prosoučasné použití železnice? Stav tech-niky se za poslední léta posunul výraznědopředu a to nám umožňuje myslet přinávrhu vozidel úplně jinak. Před čím bycestující chránilo kupé, když jdou vozymezi sebou propojit měchem těsnícímhluk i chlad? Vozidla se změnila, velko-

prostorové uspořádání se stalo standar-dem, stejně jako klimatizace či vakuovétoalety.

Avšak změnila se nejen technika vo-zidel, ale i způsob jejich využívání. Dřívebývalo zvykem, že nový vůz začínal naprestižních rychlících a s postupujícímvěkem přecházel dosloužit do méněslužby na osobních vlacích. Proto muselbýt řešen univerzálně, aby vyhověl vevšech druzích služby. To však neumož-ňovalo optimálně jej přizpůsobit poža-davkům cestujících. V současnosti jeprovoz dálkových rychlíků striktně oddě-len od provozu regionálních. To umož-ňuje oba typy vozidel navrhnout tak, aby adresně odpovídaly požadavkůmprovozu. Skončila éra univerzálníchosobních vozů, vystřídalo ji obdobíjednoúčelově řešených vozidel buď prodálkovou, nebo pro regionální dopravu.

V dálkové dopravě je kladen důrazna rychlost a pohodlí. Cílem jsou doko-nale odhlučněné tiché tlakotěsné vozys klidnou jízdou i při nevyšších rychlos-tech, s individuální volbou osvětlení,s cateringem (tedy vnitřně bezbariéro-vé) a s přepravou zavazadel (ale i ko-čárky či osobami na vozíku) bezpro-středně poblíž míst k sezení. S výhodoujsou používány netrakční jednotky, kteréumožňují posilovat soupravy přidávánívozů v pátek odpoledne i postupně v prů-běhu let.

Také vozidla pro regionální dopravuzměnila svojí podobu. Je na nich znát,

že se příměstské železnice staly pro-dlouženou rukou městské hromadnédopravy: rychle nastoupit, krátce cesto-vat, rychle vystoupit. Většinou bez zava-zadel, bez potřeby použít toaletu a bezpotřeby zdřímnout si při tlumeném osvět-lení. Důležitý je snadný přístup širokýmidvoukřídlými dveřmi, jednoduchý a pře-hledný interiér. Do práce jezdíme větši-nou sami, takže upřednostníme spíšeletadlové uspořádání s co nejmenšímpočtem sousedů. Při cestě s kočárkem,nebo kolem si vystačíme i se sklopnousedačkou a mnohdy oželíme i nějaké tomísto na zavazadlo. Cestující zároveňjezdí na poměrně výhodné časové jíz-denky, tudíž by mělo být příměstskévozidlo co nejjednodušší, aby přílišnezatěžovalo rozpočet provozovatele.S tím souvisí například i velikost oddílu1. třídy. Jen malá část populace je

ochotná platit více za pár desítek minutstrávených na větší sedačce.

Investice do sebelepších vozidel by se však minula účinkem při nevhod-ném jízdním řádu. Doba dojíždění je promnoho cestujících při volbě dopravníhoprostředku klíčovým faktorem. A k nípatří nejen vlastní doba jízdy vlakem, alei doba čekání na vlak (plynoucí z inter-valu mezi vlaky) a doba docházky nanádraží. Z hlediska dopravce jsou roz-hodující nejen náklady na pořízení vozi-del, ale i provozní náklady, ovlivněnémimo jiné též energetickou i údržbovounáročností vozidla. Důležitá je též rych-lost, která dokáže nejen uspokojit nárokycestujících, ale zároveň též pomáhásnižovat provozní náklady dopravcům,a to v důsledku vyšší produktivity dosa-hované delšími proběhy.

Anglie je kolébkou železnic, v devatenáctém století byla vzorem pro celýsvět. Ale i dnes se lze v Anglii mnoha užitečným věcem přiučit. Napříkladv orientaci na vysoká nástupiště, která umožňují stavět pro regionálnídopravu bezbariérová vozidla s jednoduchou prizmatickou skříní a s elek-trickou výzbrojí pod vozem.

Kvalitní veřejná doprava je jedním ze základních předpokladů udržitelného rozvoje České republiky. Dostupnost územídostatečně atraktivní veřejnou dopravou dnes spolurozhoduje o rozvoji či naopak stagnaci dotčeného regionu.


www.cdcargo.cz

Vlak se vyplatí� www.1vagon.cz

Objednejte si přepravu třeba i jen jednoho želez-

ničního nákladního vagonu a získejte pečeť

spo lečensky odpovědné firmy v oblasti

přepravy. S penězi tak ušetříte i ži-

votní prostředí.

Převezeme i malý objem zboží● Chtěli byste převážet zboží po železnici, ale myslíte si, že zásilky

vaší firmy jsou pro přepravu vlakem příliš malé? Ověřte si to!

● ČD Cargo totiž poskytuje své služby i malým a středním podnikům.

● Minimální velikost zásilky je přitom jen jeden vagón, tedy přibližně

stejný objem, který mohou převézt dva kamiony.

Zkuste to s námi vlakem● Nákladní železniční přeprava nemusí být vůbec drahá a ani

nepřiměřeně zdlouhavá, a to i v případě, že se jedná o pouhý

jeden vagon.

● Přesvědčte se zadáním základních údajů do jednoduché kalkulačky

na www.1vagon.cz a zjistěte si orientační cenu vaší konkrétní

přepravy.

Koleje vedou až k vám● Rádi byste k přepravě zboží využívali železniční nákladní dopravu,

ale koleje nevedou až k vaší firmě? Nevadí.

● Nakládka a vykládka zboží je možná na cca 1000 místech celé

České republiky.

● Součástí našich služeb je i případná doprava zboží přímo k vám

do firmy.Kontakt:

www.1vagon.czInfolinka: (po – pá, 8 až 16 hod.)

972 242 [email protected]

p Buletin CZR '16 upr. verze II.qxp_Lay ZM 7/08 modely 31.05.16 0:13 Stránka 19

Sčaé í moderí čé ž - Czech Raildaysprogramu Doprava pro aktuálně probíhající období...

Documents

Transcript of Sčaé í moderí čé ž - Czech Raildaysprogramu Doprava pro aktuálně probíhající období...