Rustijan, Rizky Adelwin. J Manajemen Keselamatan Jaringan Jalan · lalu lintas sangatlah tinggi....

au t h o r n am e

An InDesign template for books, eBooks, papers and

reports

This template is designed by Otto Coster and provided to you by Smashing Magazine

Manajemen Keselamatan Jaringan Jalan

Rustijan, Rizky Adelwin. J

Sebuah metode pengurangan kecelakaan pada suatu jaringan jalan dengan mengidentifikasi dan menangani ruas-ruas jalan rawan kecelakaan secara efektif, efisien, dan berdasarkan skala prioritas

N E T W O R K S A F E T Y M A N A G E M E N Ti

MANAJEMEN KESELAMATAN JARINGAN JALAN(NETWORK SAFETY MANAGEMENT)Rustijan, ST.Rizky Adelwin J, ST

Cetakan Ke-1 Desember 2011© Pemegang Hak Cipta Pusat Penelitian dan Pengembangan Jalan dan Jembatan

No. ISBN : 977-602-8256-61-2Kode Kegiatan: PPK2-05-503-11Kode Publikasi : IRE-TR-012/ST/2011Kata kunci : network safety managemen, mkjj, rawan kecelakaan

Koordinator PenelitianIr. Pantja Dharma Oetojo, M.Eng.Sc.PUSLITBANG JALAN DAN JEMBATAN

Ketua Program PenelitianDrs. Muhammad Idris, MT.

EditorIr. Agus Bari Sailendra, MT. Desain & Tata LetakAndrian Roult, SE.

Diterbitkan oleh:Kementerian Pekerjaan UmumBadan Penelitian dan PengembanganPusat Penelitian dan Pengembangan Jalan dan JembatanJl. A.H. Nasution No. 264 Ujungberung – Bandung 40294Pemesanan melalui:Perpustakaan Puslitbang Jalan dan [email protected]

KEANGGOTAAN SUB TIM TEKNISBALAI TEKNIK LALU LINTAS & LINGKUNGAN JALAN

Ketua:Ir. Agus Bari Sailendra, MT.

Sekretaris:Ir. Nanny Kusminingrum Anggota:Ir. Gandhi Harahap, M.Eng.Dr. Ir. IF Poernomosidhi, M.Sc.Dr. Ir. Hikmat Iskandar, M.Sc.Ir. Sri Hendarto, M.Sc.Dr. Ir. Tri Basuki Juwono, M.Sc.

Nara Sumber:Dr. Aine Kusumawati, MT.Dr. Ir. Budi Hartanto, M.Sc.

N E T W O R K S A F E T Y M A N A G E M E N T ii

© PUSJATAN 2011Naskah ini disusun dengan sumber dana APBN Kementerian Pekerjaan Umum Tahun 2011, pada paket pekerjaan Penyusunan Naskah ilmiah Litbang Teknologi Keselamatan Jalan (Network Safety Management) DIPA Puslitbang Jalan dan Jembatan. Pandangan-pandangan yang disampaikan di dalam publikasi ini merupakan pandangan penulis dan tidak selalu menggambarkan pandangan dan kebijakan Kementerian Pekerjaan Umum maupun institusi pemerintah lainnya. Penggunaan data dan informasi yang dimuat di dalam publikasi ini sepenuhnya merupakan tanggung jawab penulis.

Kementerian Pekerjaan Umum mendorong percetakan dan memperbanyak informasi secara eklusif untuk perorangan dan pemanfaatan nonkomersil dengan pemberitahuan yang memadai kepada Kementerian Pekerjaan Umum. Tulisan ini dapat digunakan secara bebas sebagai bahan referensi, pengutipan atau peringkasan hanya dapat dilakukan seijin pemegang HAKI dan harus disertai dengan kebiasaan ilmiah untuk menyebut sumbernya.

Buku ini juga dibuat dalam versi e-book dan dapat diunduh dari website pusjatan.pu.go.id. Untuk keperluan pencetakan bagi perorangan dan pemanfaatan non-komersial dapat dilakukan melalui pemberitahuan yang memadai kepada Kementerian Pekerjaan Umum.

N E T W O R K S A F E T Y M A N A G E M E N Tiii

PUSAT PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN JALAN DAN JEMBATAN

Pusat Litbang Jalan dan Jembatan (Pusjatan) adalah lembaga riset yang berada di bawah Badan Litbang Kementerian Pekerjaan Umum Republik Indonesia. Lembaga ini memiliki peranan yang sangat strategis di dalam mendukung tugas dan fungsi Kementerian Pekerjaan Umum dalam menyelenggarakan jalan di Indonesia. Sebagai lembaga riset, Pusjatan memiliki visi sebagai lembaga penelitian dan pengembangan yang terkemuka dan terpercaya, dalam menyediakan jasa keahlian dan teknologi bidang jalan dan jembatan yang berkelanjutan, dan dengan misi sebagai berikut :

• Meneliti dan mengembangkan teknologi bidang jalan dan jembatan yang inovatif, aplikatif, dan berdaya saing;• Memberikan pelayanan teknologi dalam rangka mewujudkan jalan dan jembatan yang handal; dan• Menyebarluaskan dan mendorong penerapan hasil litbang bidang jalan dan jembatan.

Pusjatan memfokuskan dukungan kepada penyelenggara jalan di Indonesia, melalui penyelenggaraan litbang terapan untuk menghasilkan inovasi teknologi bidang jalan dan jembatan yang bermuara pada standar, pedoman, dan manual. Selain itu, Pusjatan mengemban misi untuk melakukan advis teknik, pendampingan teknologi, dan alih teknologi yang memungkinkan infrastruktur Indonesia menggunakan teknologi yang tepat guna. Kemudian Pusjatan memilliki fungsi untuk memastikan keberlanjutan keahlian, pengembangan inovasi, dan nilai-nilai baru dalam pengembangan infrastruktur.

N E T W O R K S A F E T Y M A N A G E M E N T iv

LLatar belakang dilakukannya penelitian ini yaitu dengan banyaknya kejadian kecelakaan lalu lintas pada ruas–ruas jalan di Indonesia menunjukkan kondisi keselamatan jalan di Indonesia sangat mengkhawatirkan, dengan jumlah kepemilikan kendaraan bermotor yang terus bertambah (Tahun 2009 jumlah kendaraan mencapai 70.714.569 diantaranya didominasi dengan 52.433.132 sepeda motor dan 10.562.125 mobil pribadi) dan tingkat mobilitas penggunanya yang tinggi memiliki kemungkinan untuk terjadinya kecelakaan lalu lintas sangatlah tinggi. Menurut data Kepolisian Republik Indonesia, sepanjang tahun 2010 jumlah korban meninggal akibat kecelakaan lalu lintas di Indonesia mencapai 31.234 jiwa, dengan kerugian ekonomi yang diderita akibat kecelakaan yang menelan korban jiwa mencapai Rp. 35,8 triliun.Naskah ilmiah Manajemen Keselamatan Jaringan Jalan dibuat berdasarkan hasil kajian literatur dari dalam dan luar negeri, kajian mengenai manajemen keselamatan jaringan jalan sudah dilakukan dibeberapa negara di benua Eropa, dianta-ranya adalah Jerman dan Prancis. Kedua negara ini bekerja sama didalam pembuatan metodologi mengenai manajemen keselamatan jaringan jalan, selain itu juga beberapa literatur yang didapat dari pedoman-pedoman yang sudah dibuat menjadi bahan untuk penyusunan naskah ilmiah ini.

Harapan terhadap hasil penelitian dan pengembangan yaitu termanfaatkannya output Pengembangan Teknologi Keselamatan Jalan secara luas baik dalam internal Kementerian Pekerjaan Umum maupun untuk instansi lainnya yang berkepentingan di dalam peningkatan keselamatan lalu lintas jalan.

Pengantar

N E T W O R K S A F E T Y M A N A G E M E N Tv

1N E T W O R K S A F E T Y M A N A G E M E N T

DAFTAR ISI

DAFTAR GAMBAR

Bab I Pendahuluan 3

Bab II Manajemen Keselamatan Jaringan Jalan 6

2.1. Perkembangan Manajemen Keselamatan Jaringan Jalan 6 2.2. Konsep Manajemen Keselamatan Jaringan Jalan 7 2.3. Aspek Legal Terkait 22 2.4. Pedoman-pedoman Terkait 27 2.5. Kesimpulan 30

Bab III Penerapan Management Keselamatan Jaringan Jalan Di Indonesia 33 3.1. Manajemen Keselamatan Jaringan Jalan vs BSM (Penanganan Lokasi Rawan Kecelakaan) 33 3.2. Faktor-faktor Penerapan Manajemen Keselamatan Jaringan Jalan di Indonesia 34 3.3. Kesimpulan 38

Gambar 1 Pendekatan Strategi Peningkatan Keselamatan Jalan 4Gambar 2 Membagi jalan menjadi beberapa bagian berdasarkan terjadinya kecelakaan (tipepetakecelakaan3-tahunkecelakaandengankorbanjiwadanorang-orangyanglukaparah) 10Gambar3Potensikeselamatan 13Gambar4Petajaringanjalanyangmenunjukkanpotensikeselamatan(contoh) 15Gambar5Grafikruasjalandenganpotensikeselamatantertinggidalamjaringanpadakajian(contoh) 15Gambar6Duabelaslangkahpenyelidikankecelakaan 29

2 N E T W O R K S A F E T Y M A N A G E M E N T

DAFTAR TABELTabel1 TabelPrinsip-prinsipPembagianJaringan 8

Tabel2 Biayakecelakaanuntukjalanperkotaan 11

Tabel3 Biayakecelakaanuntukjalanantarkota 11

Tabel4 Tingkatbiayakecelakaandasar(bACR)untukjalannasionalsebagaifungsidarikategorikecelakaan(c)dan kategorijalanuntuktiapruasjalanyangberbeda 14

Tabel5 Perhitunganparameterkecelakaanperruasdanpemeringkatanruas 15

Tabel6 Deteksipolakecelakaanmencolok(contoh) 16

Tabel7 Kondisikecelakaansecaraumumdanusulanpenanganan 18

Tabel8 Kondisikecelakaanuntukruasjalanperkotaandanusulanpenangananuntukruasjalan 19

Tabel9 Kondisikecelakaanuntukruasjalanantarkotadanusulanpenanganan 19

Tabel10Teknikpenanganandantingkatpengurangankecelakaanpadaruasjalanperkotaan 20

Tabel11Teknikpenanganandantingkatpengurangankecelakaanpadaruasjalanantarkota 20

Tabel12Tabelkontigensi2x2untukanalisissebelumdansesudah 21

Tabel13DefinisiistilahdalamKlasifikasiJalanUmumdiIndonesia 23

Tabel14PemetaanHubunganantaraFungsidenganStatussuatuRuasJalan 26

Tabel15Teknikpenanganandantingkatpengurangankecelakaanruaspadaruasjalanperkotaan 28

Tabel16Teknikpenanganandantingkatpengurangankecelakaanruaspadaruasjalanantarkota 28

Tabel17PersyaratanTeknisJalanPrimer 30

Tabel18PersyaratanTeknisJalanSekunder 31

Tabel19PerbedaanMKJJ-BSM 34


PendahuluanBAB I

Banyaknya kejadian kecelakaan lalu lintas padaruas-ruas jalan di Indonesia menunjukkankondisi keselamatan jalan di Indonesia sangatmengkhawatirkan. Dengan jumlah kepemilikankendaraan bermotor yang terus bertambah(menurut Biro Pusat Statistik (BPS) pada tahun2009 jumlah kendaraan mencapai 70.714.569diantaranya didominasi dengan 52.433.132sepeda motor dan 10.562.125 mobil pribadi)memungkinkan tingkat mobilitas yang tinggisehinggakemungkinanuntukterjadinya kecelakaan lalulintassangatlahtinggi.MenurutdataKepolisianRepublikIndonesia,sepanjangtahun2010jumlah

korbanmeninggalakibat kecelakaan lalu lintasdiIndonesiamencapai31.234jiwa,dengankerugianekonomi yang diderita akibat kecelakaan yangmenelankorbanjiwamencapaiRp.35,8triliun.Kecelakaan lalu lintas merupakan suatu kejadianyangjarang(rare),acak(random)danmelibatkanbanyak faktor (multi factor event). Jarang (rare)karena kejadian kecelakaan dalam satu tahunpada suatu lokasi tertentu adalah sangat kecilbiladibandingkandenganvolume lalu lintasyangmelewati lokasi tersebut.Kecelakaan lalu lintasdapat terjadi dimana saja dan kapan saja serta berlangsung sangat cepat tanpa diduga terlebihdahulu.

Pendahuluan


Dari sisi ini, kecelakaan lalu lintas merupakankejadian yang acak (random) karena tempo satukejadian kecelakaan dengan kejadian kecelakaan berikutnya tidak ada jarak waktu yang sama.Begitu juga lokasinya, tidak diketahui dimanakecelakaan berikutnya akan terjadi. Kecelakaanmelibatkan banyak faktor, meskipun demikianapabila kecelakaan lalu lintas sering terjadi padasuatu ruang dan waktu tertentu dan cenderungmerupakankeberulangandengantipekecelakaanyanghampirsamasehinggamemunculkanadanyadominasi dari suatu tipe kecelakaan tertentu,makahalinimengindikasikanadanyasuatufaktorpenyebabtertentuyangcenderungmempengaruhikecelakaantersebut.Secara teoritis terdapat tiga faktor utama yangmenjadipenyebabkecelakaansecaraumum,yaitu:(1)Faktormanusia(pengemudidanpejalankaki);(2)Faktorjalandanlingkungannya;dan(3) Faktor kendaraan. Dari ketiga faktor tersebut,faktor manusia merupakan faktor utama yangmendominasi terjadinya kecelakaan lalu lintas,

tetapi faktor jalan dan lingkungannya besertafaktor kendaraan tetap tidak dapat dipandangsebelah mata sebagai faktor yang berkontribusiterhadap kecelakaan. Oleh karena itu, dalampeningkatan keselamatan jalan secara umumdiperlukanusahabaikuntukmengurangimaupunmencegah terjadinya kecelakaan lalu lintas yangdapatmerugikanbaikkorbanjiwamaupunmateribaikmelaluiusahamendidikpenggunajalanyangmemiliki wawasan keselamatan, menciptakanjalan dan lingkungannya yang berkeselamatan,dankendaraanyangmemilikitingkatkeselamatanyangtinggi.Dalamupayapeningkatankeselamatanjalan, dapat dilakukan melalui berbagai metode/teknologiyangsudahberkembangdanditerapkandi banyak negara khususnya negara-negaramaju seperti Perancis, Jerman, Inggris, Australia.Beberapametode/teknologi tersebut merupakanbagian dari strategi peningkatan keselamatan jalan, yang pada taraf implementasinya biasanyamemerlukan penyesuaian lebih lanjut sesuaidengankondisidanlingkungannya.

Gambar 1 Pendekatan Strategi Peningkatan Keselamatan Jalan

Strategi peningkatan keselamatan jalan pada gambar 1 dapat dilakukan melalui pendekatanpro-aktifmencegahterjadinyakecelakaandanjugapendekatanreaktifmengurangijumlahkecelakaan.Keduahaltersebutdapatdilakukansecarasimultandengan menggunakan metode-metode yangada.Setiapmetodeyangadapadaakhirnyaakan

menghasilkansuaturekomendasipenangananbaikuntukmencegahmaupunmengurangikecelakaan,maka dapat dikatakan untuk meningkatkankeselamatan jalanyangterpentingadalahadanyateknik-teknik penanganan kecelakaan yangefektif mampu mencegah ataupun mengurangikecelakaan serta efisien di dalam pembiayaan.

Pendahuluan


Untuk mendapatkan teknik-teknik penangananyangefektifdanefisientersebutdiperlukansuatumetodeyangmemasukkanjugaanalisisbiayadanmanfaat, selain menganalisis data kecelakaandan data lalu lintas sehingga dapat diidentifikasipenyebabnyadanmenentukanpenanganannya.Dalam pendekatan reaktif metode penanganankecelakaanyangsudahberkembangsaatiniadalahBlackspot Safety Management (BSM)/blackspotcountermeasure yang biasa disebut denganmanajemenlokasirawankecelakaandilingkunganPuslitbangJalandanJembatan,danjugaNetworkSafety Management (NSM) atau dapat disebutjuga Manajemen Keselamatan Jaringan Jalan(MKJJ). BSM sendiri sudah berkembang lebihdahulu dan sudah lama diterapkan diberbagainegara di dunia. Di Indonesia sendirimetodologiBSM sudah dikembangkan dan sedang dalamproses penerapan setelah munculnya RencanaUmumNasionalKeselamatan(RUNK)yangdisusunsebagai jawaban atas amanat UU No. 22 Tahun2009pasal203.Pada RUNK salah satu aksi kegiatan dalammeningkatkan keselamatan jalan adalah melaluipenanganan blackspot/lokasi rawan kecelakaanlalu lintas. Dalam Pembangunan Jangka Panjang(PJP) tahun 2025 Kementerian Pekerjaan Umumadalah mengembangkan serta mewujudkansistem transportasi nasional yang handal danberkemampuantinggiyangbertumpupadaaspekkeselamatan,danketerpaduanantarmoda,antar

sektor, antar wilayah, aspek sosial budaya, danprofesionalitassumberdayamanusiatransportasi.RencanaPembangunan JangkaMenengah (RPJM)KementerianPekerjaanUmumaspekkeselamatanjalaninimenjadisalahsatusasarandidalamrangkamewujudkaninfrastrukturjalanyangberwawasankeselamatan. Guna mewujudkan sasaran-sasarantersebut, Kementerian Pekerjaan Umum didalam Renstra 2010-2014 menjelaskan bahwapeningkatan kualitas keselamatan infrastrukturjalan dilakukan antara lain melalui penerapanAudit Keselamatan Jalan (AKJ) dan penangananlokasi-lokasirawankecelakaan.Untuk mengetahui persamaan, perbedaan, danbagaimana penerapan MKJJ dibandingkan dengan BSM,makaperluterlebihdahuludilakukankajianmetodologidanpenerapandariMKJJyangmenjadibagian dari tujuan penulisan naskah ilmiah ini,sehingga pada akhirnya jika diterapkan dapatmendukungupayapeningkatankeselamatanjalan.Hinggasaatinistudi-studikeselamatanjalanyangdilakukan di Indonesia adalah studi penangananyangterkaitdenganlokasirawankecelakaan,untukpenanganan kecelakaan pada ruas atau jaringanbelumdikembangkanmodelpenanganannya,olehkarena itu MKJJ menjadi salah satu yang akandibahasdalamnaskahilmiahini.MKJJ dan BSM merupakan bagian dari strategipeningkatankeselamatanjalanyangbersifatreaktifuntuk mengurangi kecelakaan dan bergantungpadadatakecelakaanlalulintas.



BAB II

2.1. Perkembangan Manajemen Keselamatan Jaringan Jalan

Beberapa negara Eropa yang sudah lamamenerapkanBSMpada5-10tahunterakhirmulaimenggunakan Manajemen Keselamatan JaringanJalan (MKJJ)dikarenakanberbagai alasandimanasalah satunya adalah lokasi-lokasi yang dulunyamerupakanlokasiblackspotdenganpermasalahan

keselamatan spesifik sudah dapat ditanganisehingga bukan merupakan lokasi blackspot lagi,meskipun permasalahan keselamatan tetap ada.PadapenerapannyaadanegarayangmenggunakanMKJJ sebagai metode pengganti BSM, ataupunsebagai metode tambahan. Penerapan MKJJbervariasi di setiap negara yang menerapkannya,oleh karena itu untuk membuat metode dandefinisi yang standar sehingga dapat diadaptasi



oleh negara-negara Eropa, Uni-Eropa membuatproyek pengembangan metode dari BSM danNSM. Pengembangan ini berdasarkan pedomanMKJJhasilkerjasamaantaraPerancisdanJermanyang telah diujicobakan melalui pilot projectpada 15 lokasi dan dipresentasikan di komisiUni-Eropa. MKJJ telah diadopsi oleh Uni-Eropasebagai bagian dari Manajemen Keselamatan infrastruktur bersama dengan metode-metodeyang telah diadopsi sebelumnya, seperti AuditKeselamatan Jalan (Road Safety Audit), PenilaianDampak Keselamatan Jalan (Road Safety ImpactAssessment), dan Inspeksi Keselamatan Jalan(RoadSafetyInspection).AdaberbagaidefinisidariMKJJdiantaranya:• MKJJadalah identifikasidanpenanganandari

segmenjalanyangrawankecelakaan• MKJJ merupakan suatu metode analisis

keselamatan komprehensif yangmemungkinkan penyelenggara jalanmelakukan identifikasi ruas/segmen jalan(infrastruktur) pada jaringan jalan yangmembutuhkan pengembangan/perbaikanyang berbiaya efektif, dan menentukanprioritas penanganan berdasarkan potensibiaya yang dapat diselamatkan

Berdasarkan kedua definisi tersebut dapatdiketahuibahwaMKJJdigunakanuntukmenanganipermasalahan keselamatan jalan pada suatujaringan jalan dengan menangani ruas/segmenjalan yang memiliki permasalahan keselamatandengan efektif, efisien, dan berdasarkan skalaprioritas. Meskipun terdapat istilah manajemendalam MKJJ, MKJJ bukanlah suatu manajemenkeselamatan dalam skala besar seperti istilahmanajemen yang biasanya tergambarkan dalam manajemen keselamatan jalan. MKJJ tetapmerupakan salah satu metode atau teknikpeningkatan keselamatan jalan, dan bagian darimanajemen/strategi peningkatan keselamatanjalan.Pada dasarnya MKJJ memiliki beberapa kesamaan denganBSMdalamhalpenerapandanrangkaianproses pelaksanaannya. MKJJ dan BSM sama-sama bergantung pada data kecelakaan, jikaBSM hanya bersifat reaktif saja, sedangkanMKJJbersifat proaktif dan reaktif dalammeningkatkankeselamatan jalan, hal ini berartibahwa tahapananalisisMKJJtidakhanyaharusmencakupanalisisberdasarkan data kecelakaan yang tercatat tetapi juga harus mencakup pemeriksaan jalan yanglebih umum atau pemeriksaan dan penilaianterhadap kemungkinan membuat beberapa

standarperbaikanyangditerapkanpadaruasjalan(Sørensen2006,2006a).AdapunperbedaanantaraMKJJdenganBSMakandibahaslebihlanjutpadasubbab3.1.

2.2. Konsep Manajemen Keselamatan Jaringan Jalan

Pada bagian ini akan dibahas bagian-bagian dariMKJJmulaidaridata,prosedur,pembagiansegmenpada jaringan, analisis, pemeringkatan prioritaspenanganan, penanganan, dan evaluasi tingkatefektifitaspenanganan.

2.2.2. Kebutuhan Data Manajemen Keselamatan Jaringan Jalan

PelaksanaanMKJJmembutuhkandatakecelakaanlalu lintas dari pihak kepolisian (hal ini serupa dibanyak negara), data teknis jalan, dan data lalulintasyangdiperlukanuntukkebutuhananalisis,halinisamadenganBSM.Datakecelakaan lalu lintasmemberikaninformasiumum(waktu,tanggal,dantempat spesifik kejadian), informasi kendaraanyang terlibat (jenis dan tipe), informasi korban(biodata,jenisluka,dsb),jenisdantipekecelakaan,jenis dan kondisi dari jalan maupun lingkungansekitar,daninformasiyangmenggambarkanproseskejadiankecelakaan.Jumlah periode data kecelakaan yang digunakansama dengan BSM dimana hal ini beragam diberbagainegara,antaralainadayangmenggunakan3-5tahunatau2-3tahunperiodedatakecelakaan.Perbedaan ini antara lain disebabkan jumlahkecelakaan per tahun yang terjadi di tiap negaraberbeda-beda, negara dengan jumlah kecelakaanper tahunnya relatif kecil akan membutuhkanperiode tahun kecelakaan yang lebih panjanguntukmendapatkanjumlahdatayangcukupuntukanalisis jika dibandingkan negara dengan jumlahkecelakaanpertahunyangrelatifbesar.Pada dasarnya untuk kepentingan analisiskecelakaan maka semakin banyak data semakin baik, hal ini juga untuk menghindari perubahanjumlah data yang terlalu jauh antara datakecelakaan pada tahun tertentu dengan tahunberikutnya. Untuk data jalan umumnya dimilikiolehotoritaspenyelenggara jalansetempat.Datainimenginformasikanpanjangjalan, jumlahjalur/lajur,alinyemenvertikal,alinyemenhorisontal,dsb,sedangkandatalalulintasbentuknyadapatberupadata volume lalu lintas harian rata-rata, datakecepatan,dsb.



2.2.2. Prosedur Manajemen KeselamatanJaringan Jalan

Tahapan prosedur MKJJ terdiri dari tahapanpengumpulan data, identifikasi lokasi, analisis,penanganan, dan monitoring/evaluasi. Tahapan-tahapantersebutsecarakeseluruhansamadenganBSM. Perbedaan akanmuncul pada pelaksanaandari beberapa tahapan tersebut, antara lainpendefinisian lokasi saat identifikasi, dan padatahapananalisis.

2.2.3. Pembagian jaringan dalam Manajemen Keselamatan Jaringan Jalan

Belum ada standar internasional dalammendefinisikan/menentukan kriteria lokasi ruasrawan kecelakaan dalammembagi jaringan jalanmenjadi ruas/segmen. Tetapi dasar pemikiranuntuk menetapkannya terkait jumlah kecelakaansama,yaitumemilikijumlahkecelakaanyanglebihtinggi dibandingkan ruas/segmen lainnya, danterjadipadaruang/waktuyangrelatifsama.

Hal ini juga terjadi dalampenentuan ruas/segmenjalan pada jaringan jalan, ada literatur yangmenentukanpanjangsegmenjalantersebutsecarapraktisadalah2-10kmyanghomogen,danadajugayangmendefinisikanruas/segmentersebutsebagaisuatu lokasi tertentu, namun dalam literatur BestPractice Guidelines Black Spot Management andSafetyAnalysisofRoadNetwork(MichaelSoerensen,TØIReport898/2007)memaparkanbeberapaprinsippembagian segmen jalan untuk jalan yang berupanon-motorways,sedangkanuntukjalanmotorwaysyang memiliki karakter berbeda biasanya akan memilikisegmenyanglebihhomogenpadasegmenjalan yang lebih panjang. Definisi dari motorwayssendiri adalah jalan yang diperuntukan untuk lalulintas dengan kecepatan tinggi dan akses yangterkontrol sehingga menyediakan arus lalu lintasyangtidakterganggudengantanpalampubersinyal,persimpangan sebidang dengan jalan lainnya, rel,ataujalurpejalankaki.DiIndonesiajalansepertiinibiasanya merupakan jalan bebas hambatan/jalantol. Prinsip-prinsip pembagian jaringan menjadiruas/segmendapatdilihatpadatabelberikut

Tabel1TabelPrinsip-prinsipPembagianJaringan

Kelebihan Kekurangan

Prinsip section based

• Dapat digunakan dalam identifikasi ber-dasarkanmodel

• Pembagiansegmenlebihkurangakansamauntukperiodewaktutertentu

•Kemungkinankarakteristikkecelakaanyangtidakseragamsetiapsegmennya

Prinsip point based

• Rasional,mudah,danpembagianyangleb-ihalamiah

• Lebihkurangdapatdigunakandalam iden-tifikasiberdasarkanmodel

• Pembagiansegmenlebihkurangakansamauntukperiodewaktutertentu

•Kemungkinankarakteristikkecelakaanyangtidakseragamsetiapsegmennya

P r i n s i p accident based

• Identifikasiyangdapatdiandalkan(jumlahkecelakaan)

• Karakteristikkecelakaanyangseragam

•Tidak dapat digunakan dalam identifikasi ber-dasarkanmodel

•Kemungkinanmenjadipembagianyangtidakra-sional,mudah,danalamiah

•Tahapanpembagiansegmenkomprehensif

•Pembagiansegmentidakakansamauntukperi-odewaktutertentu

Prinsip kom-binasi (section based and point based)

•Mempunyaikelebihandankekurangandariberbagaimetode

• Kompensasikan kekurangan dari berbagaimetode

•Tahapanpembagiansegmenkomprehensif

•Konflikkebutuhan

Sumber:TØIReport898/2007



Menurut Michael Soerensen dalam TØI Report898/2007 sangatlah baik untuk memiliki ruas/segmenjalanyanghomogendalamhalparameter(jalandanlalulintasnya),parameteryangdigunakansebaiknya paling berpengaruh signifikan kepadajumlah kecelakaan, pemilihan parameter sangatbergantung pada data jalan dan lalu lintas yangada, parameter yang dipilih sebaiknya parameteryangtidakakanberubahsampaidengantahapanpenentuan penanganan pada rangkaian prosesMKJJ(contoh:jumlahlajur,alinyemen,dll),namunparameter yang diperkirakan akan mengalami perubahan sampai dengan tahapan penanganansejalan dengan rangkaian prosesMKJJ sebaiknyatidakdipilihmeskipunmemilikipengaruhsignifikanterhadapjumlahkecelakaan(contoh:jumlahakses).Agarpembagiansegmenmenjadilebihsederhanasebaiknya pada awal pembagian menggunakanprinsip point based, yang selanjutnya dikontrolapakahhomogenatautidakdenganprinsipsectionbased.

2.2.4. Analisis-analisis Dalam Manajemen Keselamatan Jaringan Jalana) Analisis Tingkat FatalitasDidalam analisis tingkat fatalitas ini diperlukanproses identifikasi lokasi rawan kecelakaan padaruas jalan yang dikumpulkan menjadi ruas/segmenrawankecelakaandanselanjutnyadibuatpemeringkatan yang dikaji berdasarkan tingkatfatalitaskecelakaanterburuk.Dalamhaliniprosesanalisistersebutmengandalkanpadaanalisisdatakecelakaan tiga tahun terakhir atau sekurang-kurangnyadua tahun terakhir yangdibuat dalambentukhasilanalisislokasirawankecelakaan.Datatingkat fatalitasdibuatberdasarkankategoritingkatfatalitasnya,yaitu:1) Fatal (kecelakaan dengan korban jiwa

meninggaldunia)2) Luka Berat (merujuk UU No. 22 Tahun 2009,

TentangLaluLintasdanAngkutanJalan,BagianPenjelasanBabIIPasal229Ayat4)

3) LukaRingan(merujukUUNo.22Tahun2009,TentangLaluLintasdanAngkutanJalan,BagianPenjelasanBabIIPasal229Ayat3)

4) Kerugianmateri (kecelakaantidakmelibatkankorban, tetapi hanya kerusakan saja dengankerugiansecaramateri)

Tingkat fatalitas (fatality rate) kecelakaanmerupakanindikatoryangseringdipertimbangkandidalammengidentifikasilokasi-lokasikecelakaanterburuk.Tingkatfatalitaskecelakaandidefinisikansebagai perbandingan antara jumlah kecelakaanfataldanukuraneksposur(volumelalulintas).

Tingkat fatalitas kecelakaan untuk ruas/segmenjalan ditentukan dari nilai perbandingan antarajumlah kecelakaan fatal pada ruas/segmentersebut dan jumlah pergerakan lalu lintas yangyang melewati ruas/segmen tersebut dari keduaarah (kecelakaan/100 juta pergerakan kendaraankm):

25,36510 8

×××

×=

LHRLnf

FR jF

(1)

Keterangan:FR :tingkat fatalitas kecelakaan(kecelakaanfatal/100JPKK)fFj : frekuensi kecelakaan fatal disegmenruasuntukperiodentahunL :panjangsegmenruasjalanLHR::volumelalulintasharianrata-ratan :periodeanalisa(tahundata)100JPKK : 100 Juta Pergerakan Kendaraanper-KmKeuntungan dan kelemahan indikator tingkatfatalitaskecelakaan1) Keuntungannyaadalah:a. Eksposur dari kriteria ini hanya volume lalu

lintas,danb. Kriteriainiumumdanmudahdigunakan.2) Kelemahannya:a. Membutuhkan dan harus mengetahui data

volumelalulintastiapruas,b. Hanya mempertimbangkan kecelakaan fatal,

dan belum mempertimbangkan kejadiankecelakaanyangbersifatacak.

b) Analisis Kecelakaan Rata-rata per Ruas/Segmen Jalan

Menurut “BASt and Setra, 2005, NetworkSafety Management NSM 08.06.2005”, didalammelakukananalisis kecelakaan rata-rataper ruas/segmen jalan dibutuhkan panjang jalan sekitar3-10kmataubisa jugamembaginyaberdasarkanpersimpangan (simpang ke simpang), hal inidilakukan agar analisis yangdilakukan akan lebihefektif.Dalamanalisis inipadadasarnya terdapatduakemungkinanmembagiruas/segmenjalan:1) Membagiruas/segmenjalanmenjadibeberapa

bagianberdasarkanstrukturjaringanjalan2) Membagiruas/segmenjalanmenjadibeberapa

bagianberdasarkanlokasikejadiankecelakaanKemungkinanpertamadapatdigunakan jikadatavisualdarikejadiankecelakaanpadajaringanjalantidak tersedia; selanjutnya kejadian kecelakaanharus dianalisis didalam interaksi denganparameterlainnya(misal:standarperbaikanjalan,



aksesibilitas, lalu lintas) dalam jaringan. Setiapbagian kemudian harus ditandai kurang lebiholeh volume lalu lintas yang sama, penampangmelintang yang sama, dan jenis lingkungan yangsama (perkotaan atau antarkota). Disarankanbahwapembagianpanjangsegmendibagimenjadisekitar10km(minimal3km).Kemungkinankeduadapatdigunakan jikasebuahvisualisasidariterjadinyakecelakaan(petatingkatfatalitas kecelakaan selama tiga tahun) tersedia(lihat Gambar 2), dan kejadian kecelakaan harusdianalisis dalam interaksi dengan parameter yang mempengaruhinya. Bagian ruas jalan denganjumlahkecelakaankorbanjiwadanataulukaparah≤3disarankanuntukdigabungkandenganbagianruasjalanlainnya.

Gambar 2 Membagi jalan menjadi beberapa bagian berdasarkanterjadinyakecelakaan(tipepeta

kecelakaan3-tahunkecelakaandengankorbanjiwadanorang-orangyanglukaparah)

Sumber:NetworkSafetyManagementNSM(BAst-Setra)

c) BiayaKecelakaan(AccidentCost)Menurut “BASt and Setra, 2005,Network SafetyManagementNSM08.06.2005”,ketikamenganalisiskecelakaan (A) dari kategori (i) yang berbedasecara bersama-sama, jumlah kecelakaan harusmempertimbangkan tingkat fatalitasnya. Biayakecelakaan(AC)digunakanuntukmenggambarkan

pengaruhgabungandarijumlahdanfatalitas.Menurut “BASt and Setra, 2005, Network SafetyManagementNSM08.06.2005” jugamenjelaskanbahwa pendekatan yang berbeda diterapkan dinegara-negaraEropauntukmemperkirakanbiayakecelakaan. Selama nilai-nilai biaya kecelakaannasional hanya digunakan untuk menentukanperingkatruas jalandalamsuatunegara,hasilnyatidakterpengaruholehpendekatanestimasibiayakecelakaan yang berbeda. Nilai-nilai tersebuthanyaberperanketikamenghitungrasiomanfaat-biaya perbaikan infrastruktur yang mungkin danharusdilakukanberdasarkanbiayapembangunannasional.Akibatnya,metodologiyangsamaberlakujikaparameteryangdiperlukandisesuaikandengansituasinasionalsebagaiberikut:Untuk setiap ruas/segmen jalan dalam jaringan,biayakecelakaan(AccidentCost(AC))darimasing-masing kategori (i) dihitung dengan mengalikanjumlah kecelakaan A (i) dengan biaya rata-rataperkecelakaan(MeanCostperAccident(MCA))(i).MCA harusdihitung sebagai fungsi dari kategorikecelakaan (i) dan jenis jalannya. Nilai-nilai inimewakili komposisi tingkat fatalitas kecelakaan(misalnya: jumlah fatal, luka berat, luka ringan,dan kerusakan kendaraan). Semua itu sangatdipengaruhi oleh perbedaan dalam definisikategorijuga.

BiayaKecelakaan(AccidentCost(AC))

(2)

Keterangan:A(i) = Jumlah kecelakaan dari kategori (i)kecelakaantertentu(≥3tahun)MCA(i)= Biaya rata-rata per kecelakaan sebagaifungsikategori(i)kecelakaanBiasanya biaya kecelakaan yang berhubungandenganperiode satu tahun jugadihitung, sepertididalamrumusdibawahini.BiayaKecelakaanRata–rataTahunan(ACa) (Rp./tahun)

(3)

Keterangan:t=periodewaktukajian(tahun)



Didalam pedoman “Perhitungan besaran biayakecelakaan lalu lintas dengan menggunakanmetode the grossoutput (human capital), PantjaDharma Oetojo, Harlan Pangihutan, Bambang

Purwadi, Pusat Litbang Prasarana Transportasi,2005, Indonesia”, menyatakan bahwa biayakecelakaan dibedakan menjadi dua, yaitu untukjalanperkotaandanjalanantarkota.

Tabel2Biayakecelakaanuntukjalanperkotaan

Jenis Kecelakaan Biaya Kecelakaan Bobot EAN

Kecelakaan Fatal

Kecelakaan Berat

Kecelakaan Ringan

KecelakaanKerugianMateri

F

B

R

K

131.205.000

18.997.000

12.632.000

15.725.000

8,34

1,21

0,80

1,00

Sumber:PedomanPerhitunganBiayaKecelakaanLaluLintas(PdT-02-2005-B);PantjaD(2003)

Tabel3Biayakecelakaanuntukjalanantarkota

Jenis Kecelakaan Biaya Kecelakaan Bobot EAN

Kecelakaan Fatal

Kecelakaan Berat

Kecelakaan Ringan

KecelakaanKerugianMateri

F

B

R

K

224.541.000

22.221.000

9.847.000

8.589.000

26,14

2,59

1,15

1,00Sumber:PedomanPerhitunganBiayaKecelakaanLaluLintas(PdT-02-2005-B);PantjaD(2003)

Biayakecelakaantersebutdibuatpadatahun2003,validasi untuk biaya kecelakaan pada tahun 2011harusdihitungberdasarkantingkatinflasirata-rataper tahunnya. Jadidengankondisi tersebutmakanilaibiayakecelakaantahun2003dijadikanbiayakecelakaan dasar, sehingga untuk menghitungMCA harus memperhitungkan tingkat inflasinyarata-ratanya. Berikut dibawah ini mencari MCAdenganmemperhitungkannilaitingkatinflasinya.

Biaya rata – rata per kecelakaan dengan tingkatinflasitahunanrata–rata

(4)

Keterangan:ACi =BiayakecelakaandasarInflasi =%n =tahunperhitungandikurangitahunbiayakecelakaandasardibuat

d) Kerapatan(Density)Menurut “BASt and Setra, 2005, Network SafetyManagementNSM08.06.2005”,bahwakerapatankecelakaan (Accident Density) sebagaimanabiaya kerapatan kecelakaan (Accident CostDensity) menggambarkan masing-masing jumlahkecelakaan tahunan rata-rata yang berhubungandengantotalbiayasecaraekonomidengankejadiankecelakaanpadapanjangruasjalan>1km.Jadi, kerapatan kecelakaan adalah sebuahpengukuran frekuensi (berdasarkan panjangtertentu) dimana kecelakaan terjadi selamaperiodetertentudanpadaruasjalantertentu.Kerapatan dapat dihitung sebagai rasio jumlahkecelakaan tahunan antara biaya kecelakaan danpanjangruasjalan,dimanakecelakaanterjadi.

RumusKerapatanKecelakaan(AccidentDensity

(5)



RumusBiayaKerapatanKecelakaan(AccidentCostDensity)

(6)

Keterangan:AD =Kerapatankecelakaan(accidentdensity)ACD = Biaya kerapatan kecelakaan (accidentcostdensity)A =Jumlahkecelakaandalamttahun[A]L =Panjangruasjalan[km]t =Periodewaktusedangdikaji[tahun]AC =BiayaKecelakaandalamttahun[Rp]ACa =Biayakecelakaantahunanrata-rata[Rp/tahun]

e) Tingkat(Rate)Menurut “BASt and Setra, 2005,Network SafetyManagement NSM 08.06.2005”, bahwa angkakecelakaandisepanjangruasjalanditentukanolehtingkatkecelakaandantingkatbiayakecelakaan.

RumusTingkatKecelakaan(AccidentRate)

(7)

Keterangan:LHR=LalulintasHarianRata–ratadalamttahun(kend/hari)

Rumus Tingkat Biaya Kecelakaan (Accident CostRate)

(8)

Tingkat Kecelakaan (Accident Rate) menjelaskanjumlahrata-ratakecelakaandisepanjangruasjalanper 1 juta pergerakan kendaraan per kilometer.Tingkat Biaya Kecelakaan (Accident Cost Rate)menggambarkan biaya rata-rata korespondensebagaiakibatkecelakaanjalanyangtelahterjadidi sepanjang ruas jalan ini per 1000 pergerakankendaraanperkilometer.Menurut“MuhammadIdris,ImamSantoso.PusatLitbang Prasarana Transportasi, 2004, Indonesia.

Penanganan Lokasi Rawan Kecelakaan, PD T-09-2004-B”,bahwatingkatkecelakaanadalahindikatoryangumumdigunakandi dalammengidentifikasilokasi-lokasi kecelakaan terburuk. Tingkatkecelakaan didefinisikan sebagai perbandinganantara jumlah kecelakaan dan suatu ukuraneksposur(volumelalulintas)1) Tingkat kecelakaan untuk ruas/segmen

jalan ditentukan dari nilai perbandinganantara jumlah kecelakaan pada ruas/segmentersebut dan jumlah pergerakan lalu lintasyang melewati ruas/segmen tersebut darikedua arah (kecelakaan/100 juta pergerakankendaraankm):

(9)

Keterangan:AR=tingkatkecelakaan(kecelakaan/100JPKK)f j= frekuensi kecelakaan di segmen ruas untukperiodentahunL=panjangsegmenruasjalanLHR=volumelalulintasharianrata-ratan=periodeanalisa(tahundata)100JPKK=100JutaPergerakanKendaraanper-Km

2) Keuntungan dan kelemahan indikator tingkatkecelakaan

a. Keuntungannyaadalah:1. eksposur dari kriteria ini hanya volume lalu

lintas,dan2. kriteriainiumumdanmudahdigunakan.b. Kelemahannyaadalah:1. membutuhkan dan harus mengetahui data

volumelalulintastiapruas,2. belum mempertimbangkan tingkat

keparahan (severity) kecelakaan, dan belummempertimbangkan kejadian keccelakaanyangbersifatacak.

f) PotensiKeselamatan(SafetyPotentials)Tugas penting dari penyelenggara jalan adalahuntukmenentukanruasjalandengankeselamatanyang buruk, sehingga kondisi tersebut dapatditingkatkan melalui perubahan di jalan,perlengkapannya, dan pengoperasian lalu lintasadalah tugas penting dari penyelenggara jalan.Dengan sumber daya yang terbatas, bagian-bagian perbaikan yang diharapkanmemiliki rasiomanfaat-biaya tertinggi harus ditangani dulu.



Oleh karena itu, diperlukan informasi mengenaibiaya kecelakaan per kilometer (atau pada lokasitertentu)danpotensikeselamatanuntuklangkah-langkahperbaikanyangmemungkinkan.

Menurut “BASt and Setra, 2005, Network SafetyManagement NSM 08.06.2005”, bahwa potensiKeselamatan(POKES)didefinisikansebagaijumlahbiaya kecelakaan per kilometer panjang jalan(densitasbiaya)yangdapatdikurangijikaruasjalanmemilikidesaintepatguna.Semakintinggipotensikeselamatanmaka semakin tinggimanfaat sosialdapatdiharapkandariperbaikanjalan.

Menurut“FrancoisGanneau,KerstinLemke,Dr.-Ing,andPascalChambon.NetworkSafetyManagement– A French – Germany Co-operation, Road andMotorways Engineering Dept. (Setra). BagneuxCadex,France&FederalHighwayResearchInstitute(BASt),BergischGladbach,Germany”,menyatakanbahwa potensi keselamatan menggambarkanpotensi penghematan biaya kecelakaan yangdapatdicapaidengantindakanperbaikan.Hal inididefinisikansebagai jumlahbiayakecelakaanperkilometer panjang jalandapat dikurangi jika ruasjalan tersebut memiliki desain penerapan yangtepat. Pendapat ini digambarkan seperti berikutdibawahini.

Biaya kecelakaan sebenarnya

Harapan biaya kecelakaan pada desain penerapan yang tepat

}

PotensiKeselamatann

Gambar3PotensikeselamatanSumber:NetworksafetyManagementNSM(bast-

Setra)

Menurut “BASt and Setra, 2005, Network SafetyManagement NSM 08.06.2005”, bahwa potensikeselamatan(POKES)dihitungsebagaiperbedaanantara biaya kerapatan kecelakaan (ACD) denganbiayakerapatankecelakaandasar(bACD):

RumusPotensiKeselamatan(SafetyPotentials)

(10)

Biaya kerapatan kecelakaan dasar (bACD)merepresentasikan jumlah kecelakaan rata-ratatahunandantingkatkeparahannyayangdiantisipasi(diwakiliolehbiayakecelakaan)perkilometeryangdapatdicapaidengandesainterbaikpadakondisilalu lintas harian rata–rata (LHR) yang ada. Hal inidapatdihitungsebagaihasildaritingkatbiayakecelakaandasar(bACR)danlalulintasharianrata-rata(LHR):

Rumus Biaya Kerapatan Kecelakaan Dasar (BasicAccidentCostDensity)

(11)

Keterangan:bACR = Tingkat Biaya Kecelakaan dasar (basicAccidentCostRate)(lihattabel)Menurut “BASt and Setra, 2005, Network SafetyManagement NSM 08.06.2005”, dalam keadaanideal tingkat biaya kecelakaan dasar (bACR)merupakan tingkat biaya kecelakaan yang tidaklagi disebabkan oleh infrastruktur, tetapi hanyadisebabkan oleh dua komponen lain dari sistemtransportasi (kendaraan dan pengguna jalan).Pada dasarnya, terdapat dua kemungkinan caramengestimasi tingkat biaya kecelakaan dasar(bACR):• Perhitungan tingkat biaya kecelakaan untuk

sampel bagian dengan desain penerapan yang tepat,atau

• Menggunakan persentil tertentu (misalnya15%)dari keseluruhandistribusitingkatbiayakecelakaan.

Kemungkinan lain adalah menggunakan tingkatbiayakecelakaandasar (bACR)yangdiperbaharuisecara teratur. Namun demikian, kelemahan daricara iniadalahbahwapotensikeselamatandapatbervariasidaritahunketahun.Kemungkinanlainnyayangdapatdipertimbangkanadalahmenggunakantingkatbiayakecelakaanrata-rata.Solusi iniadalahsatuyangpalingsederhana



tetapihanyaakanmemberikanperingkatbagiannamuntidakadaindikasipotensikeselamatan.Selainitu,tingkatbiayakecelakaanrata-ratajugaberubahdaritahunketahun.

Tabel4Tingkatbiayakecelakaandasar(bACR)untukjalannasionalsebagaifungsidarikategorikecelakaan(c)dankategorijalanuntuktiapruasjalanyangberbeda

Tingkat Biaya Kecelakaan Dasar

RuasJalan Perkotaan Jalan Antarkota

Kategori KecelakaanF B R K F B R K

ABC

Sumber:NetworksafetyManagementNSM(bast-Setra)

g) AnalisisStatistikData kecelakaan ditandai oleh variasi dari waktuke waktu. Oleh karena itu, perhitungan potensikeselamatan harus dilakukan dengan teliti agarmendapatkan hasil perhitungan yang dapatdiandalkan dan bukan hanya perbedaan yangdikira-kira.Halinimemerlukanjumlahkecelakaanper ruas jalan yang cukup besar untuk dianalisis(lihatsubbab2.2.4butir2).Ujistatistikdianjurkanuntukmembuktikan keandalan hasil perhitunganketika jumlah ambang batas kecelakaan yangdibutuhkan tidak terpenuhi, atau ketika fatalitaskecelakaan dibagi menjadi kecelakaan fatal dankecelakaandenganlukaparah.Menurut “BASt and Setra, 2005, Network SafetyManagement NSM 08.06.2005”, uji ini terdiridari perbandingan jumlahkecelakaandiamati (A)dengan jumlah yang diharapkan dari kecelakaan(eA) pada ruas tersebut dan penentuan akurasisimpangandenganmenghitungselangkepercayaandarinilai-nilaiyangdiamati(menggunakanHukumPoisson).

Rumus Ekspektasi Jumlah Kecelakaan (ExpectedNumberofAccident(eA))

(12)

Keterangan:=Jumlahkecelakaanrata-rata

LHR =LalulintasHarianRata-ratadalamttahun[kend/hari]L =Panjangruasjalan[km]t =Periodewaktusedangdikaji[tahun]

h) Analisis Peringkat Ruas Jalan berdasarkanKecelakaanTerburuk

Jika analisis ditujukan untuk membangunpenanganan keselamatan pada rute yang lebihpanjangmisaldemimeningkatkanketelitianjalan,bisa saja dengan mengumpulkan setiap ruaspada rute perjalanan setelah dihitung potensikeselamatansecaraindividual.Potensikeselamatansuaturuteperjalananadalahjumlahpotensikeselamatandarisemuaruasjalanyangtercakup;setelahdijumlahkan,pemeringkatantidak lagi dihitung berdasarkan ruas melainkanberdasarkan variabel rute perjalanan. Kemudian,pemeringkatan berdasarkan ruas dapat dilihatpadasubsubbab2.2.5

2.2.5. Pemeringkatan Ruas Untuk Prioritas Penanganan

a) PemeringkatanRuasPemeringkatan ruas dalam suatu jaringanatau sub-jaringan dilakukan analisis parameterkecelakaan yang dihitung berdasarkan biayakecelakaan, kerapatan kecelakaan, tingkatkecelakaan,danpotensikeselamatanuntuksetiapruas. Parameter-parameter tersebut digunakanuntuk pemeringkatan prioritas penanganan.PemeringkatandapatmenggunakanbantuantabelsepertiTabel5berikut.



Tabel5Perhitunganparameterkecelakaanperruasdanpemeringkatanruas

Ruas LHR A(F) A(B) A(R) A(K) AD AR ACa ACD ACR bACD SAPO Ranking


Menurut “BASt and Setra, 2005,NetworkSafety Management NSM 08.06.2005”, bahwapemeringkatan ruas pada jaringan jalanadalah pemeringkatan berdasarkan besarnyapotensi keselamatan. Maka, berdasarkan hasilpemeringkatan tadi akan didapatkan ruas-ruas jalan yang membutuhkan tingkat prioritaspenanganan dan peningkatan yang paling tinggi.Hal ini akan menjadi dasar dalam menentukan

kemungkinanlangkah-langkahperbaikannya.Hasil analisis harus disajikan dalam gambar petayangmenunjukkanbesarpotensikeselamatanruasjalandalamjaringan.Selanjutnyadibuatkangrafikyang menunjukkan ruas jalan dengan potensikeselamatantertinggidalamjaringanyangsedangdikaji.ContohpetadangrafikyangdimaksuddapatdilihatpadaGambar4danGambar5.


Gambar4Petajaringanjalanyangmenunjukkanpotensikeselamatan(contoh)


Gambar5Grafikruasjalandenganpotensikeselamatantertinggidalamjaringanpadakajian(contoh)



b) DetailAnalisisRuas-ruasTerburukMenurut “BASt and Setra, 2005, NetworkSafety Management NSM 08.06.2005”, didalammenentukan langkah-langkah yang tepat padaruas/segmen jalan dengan potensi keselamatanyangbesar,detailanalisisdaristrukturkecelakaanharus dilakukan dengan cara masing-masingruas/segmen tertentu yang sedang dikaji. Olehkarena itu, disarankan untuk menentukan pola-pola kecelakaan yang mencolok (dalam strukturkecelakaan).Struktur kecelakaan yang di analisis sangatbergantungpadainformasiyangterkandungdalamdata statistik kecelakaan nasional. Untuk kajian

yangkomprehensif,disarankanuntukmemasukkansemua karakteristik kecelakaan yang relevanyang ditetapkan padamasing-masing kecelakaan.Persentasemasing-masingkarakteristikkecelakaanpada ruas jalan yang sedang dikaji dibandingkandengan persentase rata-rata karakteristik untuksemuakategori jalandaridesainpenerapanyangtepatguna.Tabeldibawahinimenunjukkancontohbagaimana mendeteksi pola kecelakaan yangmencolok dengan fokus pada kecelakaan fatal.Untuk mempermudah deteksi pola kecelakaanmencolokpadasuaturuasdapatdigunakanTabel6berikut.

Tabel6Deteksipolakecelakaanmencolok(contoh)

Karakteristik Kecelakaan A(F)Prosentase

pengamatanRata-rata/prosentase

tepat gunaKeterangan

Tabrakandenganhambatantetap

Kecelakaan sendiri

Kecelakaan melibatkan pejalan kaki

Kecelakaaanmelibatkankendaraanbermo-tor

Kecelakaanpadatikungan

...

...

Total 100


Lebihlanjutanalisiskecelakaanyangkomprehensifdapat dilakukan dengan menggunakan pedomanpenanganan lokasi rawan kecelakaan. Hal inimemerlukan analisis informasi kecelakaan yanglebihrinci,misalnyahasillaporanpolisi.Mekanismedarimasing-masingkecelakaandapatdiidentifikasidanfaktor-faktorkecelakaandapatditentukan.Faktor kecelakaan adalah salah satu bagiandari rangkaian sistem Manusia-Kendaraan-Lingkungan Jalan, yang mana diperlukan tetapitidakcukupuntukkecelakaanitusendiridanuntukpenanganannyapundapatditentukan.Tujuan analisis ini adalah untuk memahamidisfungsi jalan sebelum mengimplementasikanpenanganan. Hal ini memungkinkan perencanauntukmengadaptasikansolusipadakondisikhususdarisetiapjalanpadakonteksyangdihadapi.Hasilanalisis yang dibuat harus terkoordinasi denganinvestigasi kecelakaan yang diimplementasikandanpenangananlokasirawankecelakaan.

Berdasarkan hasil deteksi pola kecelakaanmencolok dan pada analisis yang komprehensifdarimasing-masingkecelakaan,harusdidapatkanlangkah yang tepat untuk perbaikan infrastrukturjalan.Perbaikanyangberkelanjutandalamkeselamatanjalan dapat dicapai dengan penanganan strukturaldanpenanganandukunganoperasional(penangananjangkapanjang).Penanganansepertiini biasanya tidak bisa diimplementasikan dalamjangka pendek, karena dibutuhkan waktu sejakawal untuk perencanaan, pembiayaan, adaptasisolusi, dan implementasi. Dalam banyak kasus,defisiensi keselamatan juga dapat dikurangidengantindakancepatdenganberbiayamurah.

c) PrioritasPenangananMenyediakan masyarakat dengan infrastrukturjalan yang memadai adalah menjadi tugaspenting pemerintah, yang paling mendasar



adalah infrastruktur jalan harus berkeselamatanbagi seluruh pengguna jalan. Jadi tugas pentingpenyelenggara jalan adalah menentukan ruas-ruas jalan yang mempunyai tingkat keselamatanyang buruk untuk selanjutnya diperbaiki baikjalan ataupun perlengkapannya. Jika terbenturdenganketerbatasandanaanggaranyangtersedia,perlu dilakukan perbaikan yang tepat dengancara membuat pemeringkatan nilai prioritaspenanganandariproyekyangpalingefektif.Manajemen Keselamatan Jaringan Jalan (MKJJ)ini menjelaskan metodologi untuk menganalisajaringan jalan dari sudut pandang keselamatanlalu lintas dan membantu penyelenggara jalanuntuk mendeteksi ruas/segmen jalan dalamjaringan dengan potensi keselamatan tertinggidimana perbaikan infrastruktur jalan diharapkanmenggunakanbiayayangsangatefisien.Kemudianpenanganan yang tepat dapat diterapkan dari analisis kecelakaan yang komprehensif. Potensikeselamatan dan perhitungan biaya bentukpenanganan menjadi dasar penilaian ekonomiyangbiasanyadilakukan sebagai analisismanfaat-biaya.Oleh karena itu, penjelasan metodologi MKJJhanya menyediakan informasi yang diperlukanuntukpenilaiankeselamatanjalansecaraobyektifdengan cara membuat pemeringkatan ruas-ruasjalan untuk analisis dan penanganan lebih lanjut.Dengan cara ini, sumber daya yang terbatasdimanfaatkan dengan cara yang terbaik untukmeningkatkankeselamatanjalanbagimasyarakat.

2.2.6. Penanganan Kecelakaan Menurut“MuhammadIdris,ImamSantoso.PusatLitbang Prasarana Transportasi, 2004, Indonesia.Penanganan Lokasi Rawan Kecelakaan, PD T-09-2004-B”, menyatakan bahwa pemilihan teknikpenanganan lokasi rawan kecelakaan didasarkanatas pertimbangan teknik-teknik penangananyangpotensialyangmemilikitingkatefektifitasdidalammenurunkankecelakaandanpertimbanganekonomis.BegitupundenganmetodeNSMbahwapemilihanteknik penanganan ruas rawan kecelakaan juga

didasarkan atas pertimbangan teknik-teknikpenangananyangpotensialyangmemilikitingkatefektifitas di dalammenurunkan kecelakaan danpertimbangan ekonomis. Maka, dapat diambilkesimpulanbahwaantarametodeNSMdanBSMmemiliki kesamaan didalam prinsip pemilihanteknikpenanganannya.Berikutprinsippemilihanteknikpenangananyangdilakukan,diantaranya:a) Prinsipdasarpemilihanteknikpenanganan:1) Memiliki kemampuan dalam mengurangi

kecelakaan dan korban kecelakaan secaramaksimal.

2) Sedapat mungkin tidak mengakibatkankemungkinantimbulnyatipekecelakaanlain.

3) Tidak mengakibatkan dampak lain terhadappengurangankinerjajalansepertikemacetan.

b) Berkaitandenganprinsipdasartersebut,maka:1) Teknikpenanganandipilihberdasarkantingkat

pengurangan kecelakaan yang optimal darifaktor-faktor penyebab kecelakaan yangteridentifikasi.

2) Pemilihan teknik penanganan sangatbergantung kepada tipe kecelakaan danpenyebabnya yang dinilai lebihmendominasitipelainnya.

3) Disainpenangananyangdisiapkanmerupakansuatu paket penanganan yang terdiri atasbeberapa paket penanganan dan biasanya dipersiapkan lebih dari satu alternatif paketpenanganan.

4) Suatu paket penanganan yang optimalmerupakan serangkaian teknik penangananyang terintegrasi satu sama lain yang dapatmenghasilkantingkatpengurangankecelakaanyanglebihmaksimal.

c) KondisikecelakaandanusulanpenangananKondisi kecelakaan dan usulan penanganan(remedial measures) ruas kecelakaan baikuntuk jalan perkotaan maupun jalan antar kotaseperti diberikan pada Tabel 7, Tabel 8, danTabel 9 merupakan usulan-usulan penangananberdasarkan penyebab kecelakaan yang diambil dari pedoman Penanganan Lokasi RawanKecelakaan,PDT-09-2004-B.



Tabel7Kondisikecelakaansecaraumumdanusulanpenanganan

Penyebab Kecelakaan Usulan Penanganan

Selip/Licin• Perbaikanteksturpermukaanjalan

• Delineasiyanglebihbaik

Tabrakandengan/rintanganpinggirjalan

• Pagar (guadrail)

• Pagar keselamatan (safety fences)

• Tiang/posmudahlepas(frangible)

Konflikpejalankaki/kendaraan

• Pemisahanpejalankaki/kendaraan

• Fasilitaspenyeberanganuntukpejalankaki

• Fasilitasperlindunganpejalankaki

Kehilangankontrol

• Marka jalan

• Delineasi

• Pengendalian kecepatan

• Pagar (guadrail)

Malamhari(gelap)

• Rambu-rambuyangmemantulkancahaya

• Delineasi

• Marka jalan

• Penerangan jalan

Jarakpandangburuk• Perbaikan alinyemen jalan

• Perbaikan garis pandang

Jarakpandangburukpadatikungan

• Perbaikan alinyemen jalan

• Perbaikanruangbebassamping(pembersihantanaman,dsb)

• Perambuan

• Kanalisasi/markajalan

Tingkahlakumengemudi/disiplinlajurburuk

• Marka jalan

• Median

• PenegakanhukumSumber:PenangananLokasiRawanKecelakaan,PDT-09-2004-B



Tabel8Kondisikecelakaanuntukruasjalanperkotaandanusulanpenangananuntukruasjalan


Kendaraan parkir Kontrolperparkiran

Pengadaan tempat parkir

Kecepatan Tinggi

Pengaturanbataskecepatanmelaluirambubataskecepatan

Pengurangankecepatanpadalokasi-lokasiyangramaidenganpejalan kaki

Alat-alatpengendaliankecepatan(pitapenggaduh/rumble strip,rumble area,road hump)

Penerapanalatpengontrolkecepatan(kamera)

PenegakanhukumSumber:PenangananLokasiRawanKecelakaan,PDT-09-2004-B

Tabel9Kondisikecelakaanuntukruasjalanantarkotadanusulanpenanganan


Mendahului

• Rambularangan

• Markalajur

• Zonatempatmendahului

• Rintangan/median

Kios-kiospinggirjalan

• Penegakanhukum

• Pengaturandanpengawasankontrol

• PenyediaanfasilitasdiluarROWjalan

• Re-lokasi

Pembangunansepanjangluarbadanjalan (ribbon development)

• By pass

• Alat-alatpengurangankecepatan

• Jalurpelayanan(service roads),

• Re-definisipengembangandanataukontrolperencanaan

Pejalan kaki

• Bahujalan/jalurpejalankaki

• Penyeberangan pejalan kaki

• PerambuanuntukpejalankakiSumber:PenangananLokasiRawanKecelakaan,PDT-09-2004-B



d) TeknikpenanganandantingkatpengurangankecelakaanTeknikpenangananlokasikecelakaandengantingkatpenguranganuntukruasjalanperkotaandanruasjalanantarkotasepertidiberikanpadaTabel10danTabel11,merupakanteknikpenangananlokasikecelakaandantingkatpenangananyangdiambildaripedomanPenangananLokasiRawanKecelakaan,PDT-09-2004-B.

Tabel10Teknikpenanganandantingkatpengurangankecelakaanpadaruasjalanperkotaan

Usulan penanganan Tingkat pengurangan Ulasan

Kanalisasi/Pelajurandengan marka

• 7sampai46% • BeberapalokasiyangditerapkandiBandungmencapaipengurangansam-pai71%

Median • 12sampai35% • untuktotalkecelakaan

• KasusBandungmencapai89%

JalurPejalanKaki • 30%sampai50% • Pengaruhterhadappejalankaki

Perlintasan Pejalan Kaki

• Bervariasi • Pengaruhbervariasi

Perlintasan Pejalan Kakiyangberlampuisyarat dan perlintasan sepeda

• 30%luka-luka • Untukjalan-jalanlebardenganvolumelalulintastinggi>13.000AADT.

Penerangan • 8%sampai12%

• 20%s/d0%

• 30%

• Untuktotalkecelakaan

• Kecelakaankarenakasusgelap,

• KarenasilauSumber:PenangananLokasiRawanKecelakaan,PDT-09-2004-B

Tabel11Teknikpenanganandantingkatpengurangankecelakaanpadaruasjalanantarkota


Pelebaran Jalan • 2%sampai15%permeter

• Penguranganyanglebihtinggiberhubunganden-gan jalan sempit

Pelebaran,PerkerasanBahuJalan

• Lihatusulan • ½sampai¾daripelebaranlajuruntukperkerasan,dan50%untukyangtidakadaperkerasan

LajurPendakian • 25%sampai30% • Kemiringanyanglebihterjal(>4%)40%

LajurMendahului • 15%sampai25% -

Tikunganyangdiluruskan • Bervariasi • Mengurangitingatkecelakaansepertiselip,dsb

Median • 30%

• 100%

• Daritotalkecelakaan

• Kecelakantabrakdepan-depan




Rintangan/Pagar/Median • 10%sampai30%menin-ggal,

• 0sampai20%lukaberat,

• +15%lukaringan

-

Batas Kecepatan • (v1/v0)4 ,meninggal

• (v1/v0)3,lukaberat

• (v1/v0)2 ,semualuka-luka

• v0kecepatansebelumperubahan

• v1kecepatansetelahperubahan.

Sumber:PenangananLokasiRawanKecelakaan,PDT-09-2004-B

2.2.7. Evaluasi tingkat efektifitas penanganan kecelakaan pada ruas

Menurut“MuhammadIdris,ImamSantoso.PusatLitbang Prasarana Transportasi, 2004, Indonesia.Penanganan Lokasi Rawan Kecelakaan, PD T-09-2004-B”, menyatakan bahwa evaluasi tingkatefektifitasinidimaksudkanuntukmengidentifikasikinerja teknik penanganan yang diimplementasikan dalam mengurangi kecelakaan. Untuk tujuan ini,beberapateknikstatistiksepertipenggunaantabelkontigensi 2x2 dan analisis statistik Chi-kuadratdapatdimanfaatkanmelaluianalisissebelumdansesudah (before and after analysis) penanganan.Analisis ini memerlukan konsentrasi data yangpaling tidak membutuhkan 2 (dua) tahun datakecelakaan untuk mendapatkan nilai efektifitasyanglebihmendekati.a) Analisissebelumdansesudahpenanganan1) Keluarkan variabel kecelakaan dengan tipe

kecelakaan tertentu dari data kecelakaan

sebelum (before) dan sesudah (after) adanyaimplementasi penanganan pada ruas yangdikaji.

2) Keluarkan variabel kecelakaan dengan tipekecelakaan tertentu dari data kecelakaansebelum (before) dan sesudah (after) adanyapenanganan pada seluruh kecelakaan sejenis(control).

3) Buatsuatupernyataandenganasumsi–asumsiuntuk menguji adanya persamaan atauperbedaandarikondisi sebelumdansesudahadanyapenanganan,denganhipotesisno(Ho)danalternatifnya(Hi)sebagaiberikut:

Ho: tidak terdapat pengurangan angkakecelakaanyangberartiantarajumlahkecelakaansebelumdengansesudahpenanganan,Hi: terdapatpenguranganyangberarti4) UjiChi-KuadratNilaiobservasidiperolehdenganperhitunganChi-kuadrat yangmengacupada tabel kontigensi 2x2sepertipadacontohTabel10/Tabel11

Tabel12Tabelkontigensi2x2untukanalisissebelumdansesudah

Variabel Site Control Total

Tipekecelakaanx(before) a c g=a+c

Tipekecelakaanx(after) b d h=b+d

Total e=a+b f=c+d n=a+b+c+dSumber:PenangananLokasiRawanKecelakaan,PDT-09-2004-B



RumusChi–kuadrat:

( )efgh

nnbcad ×−−=

2

2 2χ

(13)

Keterangan:2χ = nilaichi-kuadrat

a = kecelakaansebelum(before)penangananpadalokasirawan(site)b = kecelakaansesudah(after)penangananpadalokasirawan(site)c = kecelakaansebelum(before)penangananpadaruasjalan(control)d =angkakecelakaansesudah(after)penangananpadaruasjalan(control)e,f,g,h,nlihatpadaTabel8/Tabel9

b) TingkatefektifitaspenangananTingkat efektivitas penanganan dapat dianalisismenggunakanpendekatanstatistikuji-k(test-k).1) Tingkatefektifitaspenanganankecelakaandari

suatulokasirawankecelakaandihitungdenganpendekatan uji-k (k-test) seperti diberikan dibawahini:

cd

ab

k =

(14)

Keterangan:a = kecelakaansebelum(before)penangananpadalokasirawan(site)b = kecelakaansesudah(after)penangananpadalokasirawan(site)c = kecelakaansebelum(before)penangananpadaruasjalan(control)d =angkakecelakaansesudah(after)penangananpadaruasjalan(control)

2) Interpretasinilaik,jika:k<1,terdapatpenurunankecelakaank=1,tidakterdapatpenurunank>1,terdapatpeningkatankecelakaan

3) Persentase tingkat penurunannya ditentukandari:

%100)1( ×−k

c) EvaluasibiayadanmanfaatEvaluasibiayadanmanfaatdariteknikpenangananyang diimplementasikan sangat perlu dilakukangunamengetahuitingkatpengembalianbiayadaripenerapanteknikpenanganantersebutpadatahunpertama. Sekalipun evaluasi ekonomi dilakukanpada tahap pemilihan teknik penanganan, hasilevaluasibiayadanmanfaatsetelahdiimplementasiini dinilai sangat penting sebagaimasukan untukpemanfaatankembaliteknikpenanganantersebutpada lokasi-lokasi lain yang relatif memilikikesamaan. Teknik evaluasinya menggunakananalisistingkatpengembalianpadatahunpertama(FYRR):1) Tingkatpengembalianpadatahunpertama(FYYR:FirstYearRateofReturn)ditentukandenganrumus:

(15)

( ) %100(%) ×=CCNBFYRR r

Keterangan:FYRR = tingkat pengembalian pada tahunpertamaCC =totalbiaya(capitalcost)penanganan(NB)r = net-benefit yaitu keuntungan padatahun pertama dikurangi biaya perawatan (biayakerugian)padatahunpertama

2) Nilai FYYR tertinggi merupakan peringkatutamapilihanlokasipenanganan.

2.3. Aspek Legal TerkaitBeberapa undang-undang terkait dengan MKJJdijadikan sebagai landasan dalam pembuatannaskah ilmiah ini, hal ini akan membantumengarahkan naskah ilmiah ini sehingga akansesuai dengan kondisi indonesia. Adapun hasilkajian perundang-undangan tersebut sepertiberikut.

2.3.1. Undang-undang No. 38 Tahun 2004, tentang Jalan

Dalam UU No. 38 Tahun 2004 Tentang Jalandisebutkan bahwa klasifikasi jalan umumdidasarkanpada sistem, fungsi, status, dan kelas.Maksud dilakukannya klasifikasi jalan umumtersebutadalahuntukefisiensijaringandanuntuk



mengatur pembagian kewenangan pembinaanjalan,sehinggajelaspihakyangbertanggungjawabdalampenyelenggaraansuaturuas jalantertentu.Bentuk kegiatan penyelenggaraan, sebagaimanadisebutkan dalam UU tentang jalan tersebut,meliputi Pengaturan, Pembinaan, Pembangunan,danPengawasan(Turbinbangwas).Sesuai dengan peruntukannya, pengertian jalanumumadalah jalan yangdiperuntukkanbagi lalulintas umum (pasal 1 UU No. 38 Tahun 2004).Dalam rangka efisiensi penyelenggaraan jaringanjalan,padapasal7hinggapasal10UUNo.38Tahun2004, tentang Jalan, jalan umum dikelompokkanlebih lanjut seperti yang terdapat pada Tabel 13.Pada tabel ini juga disampaikan definisi untukmasing-masing istilah pengelompokkan jalanumumtersebut.Secaraumumdapatdiperolehrangkumanbahwamenurut UU No. 38 Tahun 2004, tentang Jalan,tujuanklasifikasijalanadalahsebagaiberikut:

- Klasifikasi jalan berdasarkan sistemdilakukanuntuk memisahkan lalu lintas perkotaandengan lalu lintas antar kota, dengan sistem

jaringan jalanprimerdiperuntukkanbagi lalulintas antar kota (inter-urban) dan sistemjaringan jalan sekunder untuk lalu lintasperkotaan(urban);

- Klasifikasi jalan berdasarkan fungsi (arteri,kolektor, lokal, dan lingkungan) dilakukanuntuk memisahkan lalu lintas berdasarkankarakteristikjarakdankecepatanperjalanan;

- Klasifikasi jalan berdasarkan status(Nasional, Provinsi, Kabupaten, Kota, danDesa) dilakukan untuk mendistribusikankewenangan penyelenggaraan jalan kesemualevelPemerintahan,sehinggakegiatanTURBINBANGWASdapatdilakukansecaralebihefektifdanefisien;

- Klasifikasi jalan berdasarkan kelas (jalanbebashambatan,jalanraya,jalansedang,danjalan kecil) dilakukan untuk memudahkandalam mengklasifikasi spesifikasi penyediaanprasarana jalan, yang meliputi pengendalianjalanmasuk, persimpangan sebidang, jumlahdanlebarlajur,sertaketersediaanmediandanpagar.

Tabel13DefinisiistilahdalamKlasifikasiJalanUmumdiIndonesia

Pembagian Klasifikasi Definisi

M e n u r u tsistem

Sistem jaringan jalan primer

sistemjaringanjalandenganperananpelayanandistribusibarangdanjasauntuk pengembangan semuawilayah di tingkat nasional, denganmeng-hubungkansemuasimpuljasadistribusiygberwujudpusatkegiatan

Sistem jaringan jalan sekunder

sistemjaringanjalandenganperananpelayanandistribusibarangdanjasauntukmasyarakatdidalamkawasanperkotaan

M e n u r u tfungsi

Jalan arteri jalanumumyangberfungsimelayaniangkutanutamadenganciriperjalananjarakjauh,kecepatanrata-ratatinggi,danjumlahjalanmasukdibatasisecaraberdayaguna

Jalankolektor jalanumumyangberfungsimelayaniangkutanpengumpulataupembagidenganciriperjalananjaraksedang,kecepatanrata-ratasedang,danjum-lahjalanmasukdibatasi

Jalanlokal jalanumumyangberfungsimelayaniangkutansetempatdenganciriper-jalananjarakdekat,kecepatanrata-ratarendah,danjumlahjalanmasuktidakdibatasi

Jalanlingkungan jalanumumyangberfungsimelayaniangkutanlingkungandenganciriper-jalananjarakdekat,dankecepatanrata-ratarendah



Pembagian Klasifikasi Definisi

Menurut sta-tus

JalanNasional jalanarteri&jalankolektordalamsistemjaringanjalanprimeryangmeng-hu-bungkanantaribukotaprovinsi,danjalanstrategisnasional,sertajalantol

JalanProvinsi jalan kolektordalamsistem jaringan jalanprimer yangmenghubungkanibukotaprovinsidenganibukotakabupaten/kota,atauantaribukotakabu-paten/kota,danjalanstrategisprovinsi

JalanKabupaten jalanlokaldalamsistemjaringanjalanprimeryangtidaktermasukJalanNasionalmaupunJalanProvinsi,yangmenghubungkanibukotakabupatendengan ibukotakecamatan,antaribukotakecamatan, ibukotakabupatendenganpusatkegiatanlokal,antarpusatkegiatanlokal,sertajalanumumdalamsistemjaringanjalansekunderdalamwilayahkabupaten,danjalanstrategiskabupaten

JalanKota jalanumumdalamsistemjaringanjalansekunderyangmenghubungkanantarpusatpelayanandalamkota,menghubungkanpusatpelayananden-ganpersil,menghubungkanantarpersil,sertamenghubungkanantarpusatpermukimanyangberadadidalamkota

Jalan Desa jalanumumyangmenghubungkankawasandan/atauantarpermukimandidalamdesa,sertajalanlingkungan

Menurut Ke-las

- Jalanbebashambatan

- Jalan raya

- Jalan sedang

- Jalan kecil

- PengaturanmengenaikelasjalanmengikutiperaturanLLAJ

- Spesifikasipenyediaanprasaranajalanmeliputi:

• pengendalianjalanmasuk

• persimpangan sebidang

• jumlahdanlebarlajur

• ketersediaan median

• pagarSumber:pasal7,8,9,dan10UUNo.38Tahun2004,tentangJalan,pasal31dan32PPNo.34Tahun2006,tentangJalan

Di dalam undang-undang No. 38 Tahun 2004menyebutkan bahwa penyelenggaraan jalanberdasarkan azas kemanfaatan, keamanan dankeselamatan, keserasian dan keseimbangan,keadilan, transparansi dan akuntabilitas,keberdaya-gunaan, serta kebersamaan dankemitraan. Pengelompokan jalan diatur sebagaiberikut:a) Jalan sesuai dengan peruntukkannya terdiri

atasjalanumumdanjalankhususb) Jalan umum dapat dikelompokkan menurut

sistem,fungsi,status,dankelasc) Pengelompokkan jalan menurut statusnya

meliputi jalan nasional, jalan provinsi, jalankabupaten,jalankotadanjalandesa.

d) Pengaturankelasjalanberdasarkanspesifikasipenyediaan prasarana jalan dikelompokkanatas jalan bebas hambatan, jalan raya, jalansedang,danjalankecil.

e) Pembagian kelas jalan diatur sesuai denganketentuan peraturan perundang-undangan dibidanglalu lintasdanangkutanjalan.

Keselamatan jalan akan berinteraksi dengan bagian-bagian jalan (ruang manfaat jalan, ruangmilik jalan,danruangpengawasanjalan).DidalamPasal 12 disebutkanbahwa setiaporang dilarangmelakukan perbuatan yang mengakibatkanterganggunyafungsijalandidalamruangmanfaatjalan, ruang milik jalan, dan ruang pengawasanjalan.

2.3.2. Undang-undang No. 22 Tahun 2009, tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan

UndangUndangNo.22Tahun2009sebagairevisiUU No. 14 Tahun 1992 Tentang Lalu Lintas danAngkutanJalanmenyebutkanbahwakeselamatanmenjadi salah satu bagian penting dalampenyelenggaraan transportasi jalan. BeberapapasalyangmenarikuntukditelaahadalahBagianKetiga tentang Pengawasan Keamanan danKeselamatan Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan. Didalampasal206dinyatakansebagaiberikut:(1) Pengawasan terhadap pelaksanaan program



Keamanan dan Keselamatan Lalu Lintas danAngkutanJalanmeluputi:

a) Auditb) Inspeksi danc) Pengamatandanpemanfaatan(2) Audit Bidang Keamanan Lalu Lintas dan

Angkutan Jalan sebagaimana dimaksud padaayat (1) huruf a dilaksanakan oleh auditorindependent yang ditentukan oleh KepalaKepolisianNegaraRepublikIndonesia.

(3) Audit bidang Keselamatan Lalu Lintas danAngkutan Jalan sebagaimana dimaksud padaayat (1) huruf b dilaksanakan oleh auditorindependent yang ditentukan oleh PembinaLaluLintasdanAngkutanJalan.

(4) Inspeksi bidang Keselamatan Lalu Lintas danAngkutan Jalan sebagaimana dimaksud padaayat (1) huruf bdilaksanakan secaraperiodikberdasarkan skala prioritas oleh KepalaKepolisianNegaraRepublikIndonesia.

(5) Inspeksi bidang Keselamatan Lalu Lintas danAngkutan Jalan sebagaimana dimaksud padaayat (1) huruf bdilaksanakan secaraperiodikberdasarkan skala prioritas oleh setiapPembinaLalauLintasdanAngkutanJalan

(6) Pengamatan dan pemantauan sebagaimanadimaksud pada ayat (1) huruf c wajibdilaksanakansecaraberkelanjutanolehsetiapPembinaLaluLintasdanAngkutanJalan.

(7) Hasil Pengawasan sebagaimana dimaksudpadaayat (1)ditindaklanjutidengantindakankorektifdan/ataupenegakanhukum.

Pasal 106 tersebut di atas memperlihatkanpelaksanaanprogramKeamanandanKeselamatanLaluLintasdanAngkutanJalanpalingtidakterdapataspek audit keselamatan lalu lintas, inspeksikeselamatan lalu lintas, dan pengamatan danpemantauanauditdaninspeksi,sertapengawasan.Pasal 22 lebih lanjut memberikan landasanterhadap ketentuan pelaksanaan laik fungsisebagaiberikut:(1) Jalan yang dioperasikan harus memenuhi

persyaratanlaikfungsijalansecarateknisdanasministratif

(2) Penyelenggara Jalan wajib melaksanakan ujikelaikan fungsi jalan sebelum pengoperasianJalan.

(3) Penyelenggara Jalan wajib melakukan ujikelaikan fungsi jalan pada jalan yang sudahberoperasisecaraberkaladalamjangkawaktupalinglama(10)tahundan/atausesuaidengankebutuhan.

(4) Uji kelaikan fungsi jalan sebagaimanadimaksudpadaayat(2)danayat(3)dilakukan

olehtimujilaikfungsiJalanyangdibentukolehpenyelenggarajalan.

(5) Timujifungsijalansebagaimanayangdimaksudpadaayat(4)terdiriatasunsurpenyelenggarajalan, instansi yang bertanggung jawab dibidang sarana dan Prasarana Lalu Lintasdan Angkutan Jalan, serta Kepolisian NegaraRepublikIndonesia.

(6) Hasilujikelaikanfungsijalanwajibdipublikasikandan ditindaklanjuti oleh penyelenggara jalan,instansi yang bertanggung jawab di bidangsaranadanPrasaranaLaluLintasdanAngkutanJalan, dan/atau Kepolisian Negara RepublikIndonesia.

(7) UjikelayakanJalandilaksanakansesuaidenganketentuanperaturanperundang-undangan.

Kemudiandipasal24memperlihatkanbagaimanapenyelenggara jalan harus menyediakaninfrastruktur jalan yang memiliki pelayanan yangbaikmelaluiupayaperbaikanjalanyangrusaksertapenyediaanrambulalulintaspadajalan–jalanyangrusak tersebut yang bertujuan untuk mencegahterjadinya kecelakaan. Isi dari pasal 24 tersebutadalah:(1) Penyelenggara jalan wajib segera dan patut

untukmemperbaikiJalanyangrusakyangdapatmengakibatkankecelakaanlalulintas.

(2) Dalam hal belum dapat dilakukan perbaikanjalan yang rusak sebagaimana yang dimaksudpadaayat1,penyelenggarajalanwajibmemberitandaataurambupadajalanyangrusakuntukmencegahterjadinyakecelakaanlalulintas.

Pasal 273 berikut lebih jauh memperlihatkankeseriusan pemerintah terhadap penyediaaninfrastruktur jalan yang memenuhi aspekkeselamatan melalui pemberian denda terhadappenyelenggarajalanyanglalaiterhadappenangananjalanrusak.Isipasal273tersebutadalah:(1) Setiappenyelenggara jalan yangtidakdengan

segeradanpatutmemperbaikijalanyangrusakyang mengakibatkan kecelakaan lalu lintassebagaimanadimaksuddalampasal24ayat(1)sehinggamenimbulkankorbanlukaringandan/atau kerusakan Kendaraan dan/atau barangdipidana dengan penjara paling lama 6 bulanatau denda paling banyak Rp. 12.000.000,00(duabelasjutarupiah).

(2) Dalam hal perbuatan sebagaimana dimaksudpada ayat (1) mengakibatkan luka berat,pelakudipidanadenganpidanapenjarapalinglama 1 tahun atau denda paling banyak Rp.24.000.000.00(duapuluhempatjutarupiah).

(3) Dalam hal perbuatan sebagaimana dimaksudpada ayat (1) mengakibatkan orang lain



meninggal dunia, pelaku dipidana denganpidanapenjarapalinglama5tahunataudendapalingbanyakRp.120.000.000.00(seratus20jutarupiah).

PenyelenggarajalanyangtidakmemberitandaataurambupadaJalanyangrusakdanbelumdiperbaikisebagaimanayangdimaksuddalamPasal24ayat(2)dipidanadenganpidanapenjarapalinglama6bulanataudendapalingbanyakRp.1.500.000.00(satujutalimaratusriburupiah.

2.3.3. Peraturan Pemerintah No. 34 Tahun 2006,tentang JalanSecaraprosedural,padapasal62PPNo.34Tahun2006 disiratkan bahwa untuk dapat menetapkanstatus jalan diperlukan masukan mengenaiketetapanfungsijalan.Halinidiperjelaslagidalampasal 25 hingga pasal 30 PP No. 34 Tahun 2006,bahwastatusjalanditetapkanberdasarkanhirarkifungsinya. Pada Tabel 14 disampaikan hubunganstatusjalandenganfungsijalanyangdilingkupinya.

Tabel14PemetaanHubunganantaraFungsidenganStatussuatuRuasJalan

Status Jalan Fungsi Jalan yang Dilingkupi

JalanNasional

a. jalanarteriprimer;

b. jalankolektorprimeryangmenghubungkanantaribukotaprovinsi;

c. jalantol;dan

d. jalanstrategisnasional

JalanProvinsi

a. jalankolektorprimeryangmenghubungkanibukotaprovinsidenganibukotakabupa-

tenataukota;

b. jalankolektorprimeryangmenghubungkanantaribukotakabupatenataukota;

c. jalanstrategisprovinsi;dan

d. jalandiDaerahKhususIbukotaJakarta,kecualijalanmasukkestatusjalanNasional.

JalanKabupaten

a. jalankolektorprimeryangtidaktermasukjalannasionaldanjalanprovinsi

b. jalanlokalprimeryangmenghubungkanibukotakabupatendenganibukotakecama-

tan,ibukotakabupatendenganpusatdesa,antaribukotakecamatan,ibukotakecama-

tandengandesa,danantardesa;

c. jalansekunderyangtidaktermasukjalanprovinsidanjalansekunderdalamkota;dan

d. jalanstrategiskabupaten.

Jalan Kota jalan umum pada jaringan jalan sekunder di dalam kota

Jalan Desa

jalan lingkungan primer dan jalan lokal primer yang tidak termasuk jalan kabu-

paten di dalam kawasan perdesaan, dan merupakan jalan umum yang men-

ghubungkan kawasan dan/atau antarpermukiman di dalam desaSumber:Pasal25hinggapasal30PPNo.34Tahun2006,tentangJalan



Padapasal61PPtersebutdisampaikanbeberapahal pokok mengenai prosedur dan kewenangandalam penetapan fungsi jalan, yangmeliputi hal-halsebagaiberikut:a. Pemerintah Pusat (melalui Kepmen PU)

berwenangdalammenetapkanruas-ruasjalanmenurutfungsinyauntukjalanarteridanjalankolektor yangmenghubungkan antar ibukotaprovinsidalamsistemjaringanjalanprimer.

b. Pemerintah Provinsi (melalui KeputusanGubernur) berwenang dalam menetapkanruas-ruas jalan menurut fungsinya untuksistem jaringan jalan sekunder, jalan kolektordalam sistem jaringan jalan primer selain yang termasuk pada butir a (dan telah ditetapkanfungsinya oleh Pemerintah Pusat), jalan lokaldalamsistemjaringanjalanprimer,sertajalanlingkungandalamsistemjaringanjalanprimer

c. Dalammelakukanpenetapanfungsijalanperludilakukan koordinasi dengan pihak terkait,yakni:

i. Penetapan fungsi ruas jalan olehMenteri PU(lihat butir a.) dilakukan setelah mendengarpendapat menteri yang menyelenggarakan urusan pemerintahan di bidang LLAJ (c.qMenteriPerhubungan)

ii. Penetapan fungsi ruas jalan oleh Gubernur(lihat butir b.) dilakukan berdasarkan usulbupati/walikota yang bersangkutan, denganmemperhatikan fungsi jalan yang terlahditetapkandalamKepmenPU,memperhatikanKepmen tentang Penetapan Sistem Jaringan JalanPrimer,danberdasarkanpedomanyangditetapkanolehMenteri.

d. Penetapan fungsi jalan oleh Menteri danGubernur dilakukan secara berkala, yaknipalingsingkatlimatahun.

2.4. Pedoman-pedoman Terkait

Beberapa pedoman yang sudah dibuat dijadikanbahanuntukpenyusunannaskahilmiahini,dimanapedoman-pedoman tersebut akan mendukungnaskah ilmiah ini dimana penyusunan naskah

ilmiahiniakansesuaidengankondisiIndonesia.2.4.1. Pedoman Penanganan Lokasi Rawan Kecelakaan (PD T-09-2004-B)

Untuk memenuhi kebutuhan pembuatan naskahilmiah Manajemen Keselamatan Jaringan Jalansesuai dengan tujuan dan sasaran diatas, makadidapatkan beberapa rangkuman dari hasilkajian dari literatur yang didapat dalam literaturpedoman penanganan lokasi rawan kecelakaan(PDT-09-2004-B),yaitu:a) DataKecelakaan.Identifikasilokasikecelakaanterburukberdasarkanfrekuensikecelakaantertinggisekurang-kurangnya10lokasikecelakaanterburukyangdidapatkandaridatakecelakaanselama3tahunberturut-turut.b) Pemeringkatan kecelakaanTeknikpemeringkatankecelakaandilakukandenganpendekatan tingkat kecelakaan dan pembobotantingkat kecelakaan menggunakan konversi biayakecelakaan.c) AnalisiskarakteristikdatakecelakaanAnalisis menitik beratkan kepada kajian antaratipe kecelakaan yang dikelompokkan atas tipekecelakaan dominan. Pendekatan analisis datadilakukandengan“5H+1H”,yaituWhy(penyebabkecelakaan),What (tipe tabrakan),Where (lokasikecelakaan),Who (pengguna jalan yang terlibat),When(waktukejadian)danHow(tipepergerakankendaraan). Teknik analisis statistikdimanfaatkanuntukmelihatsejauhmanasuatutipekecelakaanyang dianggap dominan pada suatu lokasikecelakaan akan berbeda nyata dengan kondisikecelakaandisuatuperkotaanatauruasjalan.Ujistatistik yang dimanfaatkan yaitu uji chi kuadratatauujinormal.d) Teknik penanganan dan tingkat pengurangan

kecelakaanBerbagaijenispenanganankecelakaanuntukruasjalanperkotaandanruas jalanantarkotabesertatingkatpengurangankecelakaanyangdiperkirakanakibat penanganan tersebut, dapat dilihat padatabel-tabel dibawah yang di adop dari berbagailiteratur.



Tabel15Teknikpenanganandantingkatpengurangankecelakaanruaspadaruasjalanperkotaan

Usulan PenangananTingkat

PenguranganUlasan

Kanalisasi/pelajurandengan marka

7–46%Beberapalokasiyangditerapkanmencapai

pengurangansampai71%

Median 12–35%- Untuktotalkecelakaan

- Kasusbandungmencapai89%

Jalurpejalankaki 30–50% Pengaruhterhadappejalankaki

Perlintasan pejalan kaki Bervariasi Pengaruhbervariasi

Perlintasan pejalan kaki yangberlampuisyarat

dan perlintasan sepeda30%luka–luka

Untukjalanlebardenganvolumelalulintastinggi>13.000AADT

Penerangan- 8–12%- 20–0%- 30%

- Untuktotalkecelakaan- Kecelakaankarenakasusgelap

- Karenasilau

Tabel16Teknikpenanganandantingkatpengurangankecelakaanruaspadaruasjalanantarkota

Usulan PenangananTingkat

PenguranganUlasan

Pelebaran jalan2–15%per

meterPenguranganyanglebihtinggiberhubungan

dengan jalan sempit

Pelebaran,perkerasanbahujalan

Lihatusulan½-¾daripelebaranlajuruntukperkerasan,dan50%

untukyangtidakadaperkerasan

Lajurpendakian 25–30% Kemiringanyanglebihterjal(>4%)40%

Lajurmendahului 15–25%

Tikungandirekon-struksi

Bervariasi Mengurangitingkatkecelakaan

Median- 30%- 100%

- Untuktotalkecelakaan- Kecelakaan tabrak depan – depan

Rintangan/pagar/me-dian

- 10–30%,meninggal- 0–20%,lukaberat- +15%,lukaringan

Batas kecepatan

- (V1/V0)4,meninggal- (V1/V0)3,lukaberat- (V1/V0)2,semualuka

–luka

V0,kecepatansebelumperubahanV1,kecepatansetelahperubahan

f) EvaluasitingkatefektifitaspenangananMengidentifikasi kinerja penanganan yangdiimplementasikandalammengurangikecelakaan.Beberapa teknik statistik seperti penggunaantabel kontingensi 2x2 dan analisis chi kuadratdapatdimanfaatkanmelaluianalisisbefore–afterpenanganan.

e) PertimbanganekonomisPertimbangan ekonomis merupakan salah satuteknik pemeringkatan untuk menentukan lokasipenanganan yang secara ekonomi memilikimanfaattertinggi.Adabeberapapendekatanyangbiasa dilakukan yaitu analisis biaya dan manfaatdan tingkat pengembalian biaya dari rencanapenangananpadatahunpertama.



g) EvaluasibiayadanmanfaatEvaluasibiayadanmanfaatdari teknikpenangananyangdiimplementasikansangatperludilakukangunamengetahuitingkatpengembalianbiayadaripenerapanteknikpenanganantersebutpadatahunpertama.h) Prosedurpenanganan

PENDATAAN KECELAKAAN LALU LINTAS

↓

TAHAP 1 : IDENTIFIKASI LO-KASI RAWAN KECELAKAAN

Langkah 1 : PemeringkatanAwal – Identifikasi Lokasi Kecelakaan TerburukberdasarkanJumlahKecelakaanTertinggi

Langkah2:PemeringkatanKedua–PeringkatanLokasiRawanKecelakaan

Langkah3:PenyelidikanAwal–SurveyPendahuluanuntukPenandaanLokasiKecelakaan di Lapangan

Langkah4:PemeringkatanAkhir–PenentuanLokasiRawanKecelakaanun-tukPenyelidikanLanjutan

↓

TAHAP 2 : ANALISIS DATA

Langkah5:Pengumpulan,Pengolahan,danPenyajianDataLapangan

Langkah6:AnalisisKarakteristikKecelakaan

Langkah7:AnalisisPersepsiPengemudi

↓

TAHAP 3 : PEMILIHAN TEKNIK PENANGANAN

Langkah8:IdentifikasidanPemilihanTeknikPenanganan

Langkah9:PertimbanganEkonomis

↓

PELAKSANAAN KONSTRUKSI

TAHAP 4 : MONITORING DAN EVALUASI

Langkah10:MonitoringPerilakuLaluLintasdanKecelakaan

Langkah11:EvaluasiPengaruhPenangananterhadapKecelakaan

Langkah12:AnalisaBiayadanManfaatGambar6Duabelaslangkahpenyelidikankecelakaan

2.4.2. Pedoman Perhitungan Besaran Biaya Kecelakaan Lalu Lintas dengan menggunakan MetodeThe Gross Output (Human Capital) (PD T-02-2005-B)Untuk memenuhi kebutuhan pembuatan naskahilmiahdanpedoman(R0)ManajemenKeselamatanJaringan Jalan sesuai dengan tujuan dan sasarandiatas, maka didapatkan beberapa rangkumandarihasilkajiandari literaturyangdidapatdalamliteratur pedoman perhitungan besaran biayakecelakaan lalu lintas dengan menggunakanmetode the gross output (human capital), (PDT-02-2005-B),yaitu:1. Pendekatan yang dipakai untuk menentukan

biaya satuan pada pedoman ini adalah Thegross output (Human capital) approach,metode inimenghitungbiayakecelakaan lalulintasdalam2kategoriyaitu:

a. biaya-biaya yang diakibatkan atas hilangnyasumberdayapadasaatkecelakaanterjadi;

b. biaya-biaya yang diakibatkan atas hilangnyaproduktivitaspadamasayangakandatang.

2. Kecelakaan lalu lintasdiklasifikasikandalam4kelas,yaitu:

a. kecelakaanfatal;b. kecelakaanberat;c. kecelakaanringan;d. kecelakaandengankerugianhartabenda.3. Korban kecelakaan lalu lintas dikategorikan

sebagai:a. korbanmati;b. korbanlukaberat;c. korbanlukaringan.4. Tahun dasar perhitungan biaya – biaya yang

digunakan pada pedoman ini adalah tahun2003(T0);



5. Untukmengestimasibiayasatuanpadatahunperhitungantertentu,biaya-biayasatuanyangdidasarkanpadapedomaninidapatdigunakandalam perhitungan biaya kecelakaan dalamperiode 10 tahun kedepan (sampai tahun2013);

6. Perhitunganbiayakecelakaanpadasuaturuasjalan, persimpangan atau wilayah dilakukanberdasarkanklasifikasikecelakaan,sedangkanperhitungan biaya korban kecelakaan padasuatu ruas jalan, persimpangan atau suatuwilayahdilakukanberdasarkankategorikorbankecelakaan

7. Biaya satuan korban kecelakaan lalu lintas(BSKO)

Biayasatuankorbankecelakaan lalu lintas (BSKO)adalah biaya yang diperlukan untuk perawatankorbankecelakaanlalulintasuntuksetiaptingkatkategorikorban,sedangkanT0adalahtahundasarperhitunganbiaya.8. Biayasatuankecelakaanlalulintas(BSKE)Biaya satuan kecelakaan lalu lintas (BSKE) adalahbiayakecelakaanlalulintasyangdiakibatkanolehsuatukejadiankecelakaan lalu lintasuntuksetiapkelaskecelakaanlalulintas.

2.5. Kesimpulan

MKJJ merupakan suatu metode peningkatankeselamatan jalan yang merupakan bagian darimanajemen keselamatan jalan yang bertujuanuntuk segmen-segmen jalan dari suatu jaringanjalan yang rawan kecelakaan, untuk ditanganiberdasarkan prioritas penanganannya. MKJJmerupakanmetodeyangterpisahdariBSMnamun

memilki persamaan dan perbedaan karakteristik,namunpelaksanaannyapada saat ini dapatMKJJmenggantikanBSM,danMKJJmelengkapiBSM.Jaringan jalan adalah satu kesatuan ruas jalanyangsalingmenghubungkandanmengikatantarapusat-pusat pertumbuhan dengan wilayah yangberada dalam pengaruh pelayanannya dalamsatu hubungan hierarki. Menurut hierarki fungsijalan, jaringan jalan terdiri dari jaringan jalanantar kotadan jaringan jalanperkotaan. Jaringanjalanantarkotaadalahruas-ruasjalanarteriyangmenghubungkan simpul-simpul antar kota besar,kota kecil, dan desa. Untuk simpul antar kotabesar dan antara kota besar dengan kota kecildihubungkanoleh ruas jalan arteri, untuk simpulantar desa dan antara kota kecil dengan desadihubungkanolehjalankolektor,untukjalanlokalmelayani transportasi didalam desa. Demikianhalnya juga bahwa jaringan jalan perkotaanmempunyai prinsip yang hampir sama denganjaringan jalan antar kota, tapi dalam konteksyang lebih kecil. Dalam jaringan jalan perkotaandibuat suatu blok-blok pusat kegiatan dalamkota. Kelompok-kelompok blok besar dalam kotadihubungkan oleh ruas jalan arteri, ruas jalankolektormenghubungkankawasan-kawasandalamblokbesar,danakseslangsungketatagunalahandalamkawasandihubungkanolehruasjalanlokal.Denganitu,makatidakadasuatutatagunalahanyangdapatmengakseslangsungkeruasjalanarteri.Didalam PP No. 34 Tahun 2006, tentang Jalan,menerangkan bahwa persyaratan teknis jalandibedakan menurut fungsinya, yaitu persyaratanfungsi jalan primer dan sekunder. Penjelasanpersyaratan teknis menurut fungsinya dijelaskanpadaTabel17danTabel18berikut.

Tabel 17 Persyaratan Teknis Jalan Primer

Fungsi Jalan Persyaratan Teknis

Arteri Primer

1. Didesainberdasarkankecepatanrencanapalingrendah60km/jamdanlebarbadanja-lanpalingsedikit11meter.

2. Mempunyaikapasitasyanglebihbesardaripadavolumelalulintasrata-rata(V/C<1)3. Lalulintasjarakjauhtidakbolehtergangguolehlalulintasulangalik,lalulintaslokal,dan

kegiatanlokal4. Jumlahjalanmasukdibatasisedemikianrupasehinggapersyaratanbutir(1),(2),(3)ter-

penuhi5. Persimpangansebidangdenganpengaturantertentuharusmemenuhiketentuanpada

butir(1),(2),dan(3)terpenuhi6. Tidakbolehterputusketikamemasukikawasanperkotaan



Tabel18PersyaratanTeknisJalanSekunder


Arterisekunder 1. Didesainberdasarkankecepatanrencanapalingrendah30km/jamdanlebarbadanjalanpalingsedikit11meter.

2. Mempunyaikapasitasyanglebihbesardaripadavolumelalulintasrata-rata(V/C<1)3. Lalulintascepattidakbolehtergangguolehlalulintaslambat.4. Persimpangansebidangdenganpengaturantertentuharusdapatmemenuhiketentuan

butir(1),(2)dan(3)

Kolektorsekunder 1. Didesainberdasarkankecepatanrencanapalingrendah20km/jamdanlebarbadanja-lanpalingsedikit9meter

2. Mempunyaikapasitasyanglebihbesardaripadavolumelalulintasrata-rata(V/C<1)3. Lalulintascepattidakbolehtergangguolehlalulintaslambat4. Persimpangansebidangdenganpengaturantertentuharusmemenuhiketentuanketen-

tuanbutir(1),(2)dan(3)

Lokalsekunder Didesainberdasarkankecepatan rencanapaling rendah10km/jamdan lebarbadan jalanpalingsedikit7,5meter.

Lingkungansekunder 1. Jikadiperuntukkanbagikendaraanbermotorberoda3(tiga)ataulebih,makadidesainberdasarkankecepatanrencanapalingrendah10km/jamdanlebarbadanjalanpalingsedikit6,5meter

2. Jikatidakdiperuntukkanbagikendaraanbermotorberoda3(tiga)ataulebihharusmem-punyailebarbadanjalanpalingsedikit3,5meter.

Sumber:Pasal17hinggaPasal20PPNo.34Tahun2006,tentangJalan


KolektorPrimer 1. Didesainberdasarkankecepatanrencanapalingrendah40km/jamdanlebarbadanja-lanpalingsedikit9meter.

2. Mempunyaikapasitasyanglebihbesardaripadavolumelalulintasrata-rata(V/C<1)3. Jumlah jalanmasuk dibatasi dan direncanakan sehingga ketentuan butir (1), (2) ter-

penuhi4. Persimpangan sebidang dgn pengaturan tertentu harus memenuhi ketentuan butir

(1),(2)5. Tidakbolehterputusketikamemasukikawasanperkotaan

LokalPrimer 1. Didesainberdasarkankecepatanrencanapalingrendah20km/jamdanlebarbadanja-lanpalingsedikit7,5meter

2. Tidakbolehterputusketikamemasukikawasanperdesaan

LingkunganPrimer 1. Jikadiperuntukkanbagikendaraanbermotorberoda3(tiga)ataulebih,makadidesainberdasarkankecepatanrencanapalingrendah15km/jamdanlebarbadanjalanminimal6,5m

2. Jikatidakdiperuntukkanbagikendaraanbermotorberoda3(tiga)ataulebihharusmem-punyailebarbadanjalanpalingsedikit3,5meter.

Sumber:Pasal13hinggaPasal16PPNo.34Tahun2006tentangJalan



Dengankondisikeselamatan jalan IndonesiayangmasihdalamkondisimengkhawatirkanMKJJdapatmenjadimetode tambahan atau alternatif dalamusaha untuk meningkatkan keselamatan jalan diIndonesia, tetapi dalam menerapkannya perlumemperhatikan beberapa aspek seperti aspektenik, aspek hukum, dan aspek kelembagaaan.Terkait dengan hal tersebut, kondisi di Indonesiasaatiniadalahsebagaiberikut:a) Dari segi aspek hukum di Indonesia sudah

terdapatUUNo.22 Tahun2009,RUNK,RPJMdan Renstra Kementerian Pekerjaan Umumyang secara umum mewajibkan adanyausaha untuk menjamin keselamatan jalandan secara khusus salah satu kegiatandalamrangkapeningkatankeselamatan jalanadalahdengan menangani lokasi rawan kecelakaan.NamundiIndonesiaistilahpenangananlokasi

rawankecelakaansangatidentikdenganBSM/penangananlokasiblackspot

b) Dari segi substansi di Indonesia BSM sudahlama dikembangkan di Indonesia sehinggamempunyai dasar ilmu yang mendukungpelaksanaan MKJJ karena teori MKJJ danBSM memiliki banyak kesamaan, meskipunpenerapannya masih belum dilaksanakandengankomprehensif,danadanyapedoman–pedomanyangdapatmendukungpelaksanaanMKJJ akan sangant membantu penerapanMKJJdiIndonesia

c) MKJJ sangatbergantungdata kecelakaan lalulintas, kondisi data kecelakaan di Indonesiayangmasihdirasakankuranginformatifuntukdianalisis akan memberikan kesulitan padapelaksanaan MKJJ

PenerapanManagementKeselamatanJaringanJalanDiIndonesia


Penerapan Management Keselamatan Jaringan Jalan Di Indonesia

BAB III

3.1. Manajemen Keselamatan Jaringan Jalan vs BSM (Penanganan Lokasi Rawan Kecelakaan)

Menurut “Soerensen Michael, Rune Elvik. 2005.

BestPracticeGuidelineonBlackSpotManagementand Safety Analysis for Road Networks.RIPCORD-ISEREST”,salahsatuperbedaaanantaraNSMdenganBSM adalah pada fokus lokasi penanganannya.ApabilaBSMmenanganisuatutitikdenganpanjangatau radius tertentu, sedangkanNSMmenangani



suatusegmenjalandenganpanjangtertentu.NamunperbedaanantaraBSMdenganNSMtidakterbatashanyapadafokuspenanganannyasaja,tetapipadafilosofidasar,penyertaantingkatfatalitasdalamanalisis,danfrekuensi.Tabel19berikutiniadalahrangkumanbeberapaperbedaantersebut.

Tabel19PerbedaanMKJJ-BSM

Perihal BSM MKJJ

Filosofi Bersifatmengobati/reaktif Memilikisifatreaktifmaupunproaktif

Tingkat Fatalitas Tidak disertakan pada tahap iden-tifikasi (pada beberapa penerapanBSMdibeberapaNegara)

Disertakandalamtahapidentifikasi

Fokuspenanganan Titik pada jalan dengan radius ter-tentu(contoh100–300m)

Segmenjalandenganpanjangtertentu(contoh2-10km)

Frekuensi 1-2tahunsekali 2-4tahunsekali

Menurut “Soerensen Michael, Rune Elvik. 2005.BestPracticeGuidelineonBlackSpotManagementand Safety Analysis for Road Networks.RIPCORD-ISEREST”, perbedaan antara BSM dan NSMberkaitan dengan filosofi dasar untuk pekerjaanadalah bahwa BSM memiliki sifat perbaikandan retrospektif, sementara NSM biasanya baikmemiliki sifat perbaikan dan retrospektif jugabersifat preventif dengan pendekatan sosialisasipencegahansecaramasal.Memilikisifatperbaikandan retrospektif karena tahap identifikasiberdasarkan kronologiskejadian kecelakaan.Sifat lebih preventif dalam analisis dan tahappeningkatan karena biasanya didasarkan pada permasalahankeselamatanlalulintassecaraumumdanstandarpeningkatan.Bisadikatakanbahwaideituadalahperbaikanpada lokasikecelakaanyangtersebardisepanjangruasjalandanyangbersifatpreventifdanprospektif.Menurut hasil diskusi dalam lingkungan Pusjatan,beberapa narasumber menyepakati bahwasecara filosofi tidak ada perbedaan antara MKJJdan BSM, keduanya masuk ke dalam strategipengurangan kecelakaan dan bukan pencegahanmeskipun dalam pelaksanaannya MKJJ memilikisifatpencegahan.KarenabaikMKJJmaupunBSM,keduanyatetapberdasarkandatakecelakaanyangsama.

3.2. Faktor-faktor Penerapan Manajemen Keselamatan Jaringan Jalan di Indonesia

Untuk menerapkan MKJJ di Indonesia harusdiperhatikanbeberapahalberikut:

1. Faktor teknis, faktor ini terkait dengankesiapan data kecelakaan, kapan penerapandarimetodologiMKJJ

2. Faktor pelaksana, terkait dengan siapa yangmelaksanakan MKJJ

3. Faktor legal, terkait dengan dukungan aspeklegalterhadapMKJJ

pembahasanpadasubbabiniberdasarkankajian-kajianpadabab2.

3.2.1. Faktor Teknis

1. Data KecelakaanPendataan kecelakaan lalu lintas di Indonesiasebenarnya dilakukan oleh tiga instansi yaitu:Kepolisian Republik Indonesia; Rumah Sakit; danJasaRaharja,namundatakecelakaanyangpalingmemungkinkan untuk digunakan adalah datakecelakaandaripihakkepolisian.Beberapaalasanyangmendasaripernyataantersebutadalah:a. Pihak kepolisian yang berada di lapangan

dapatdikatakanmenjadiyangpertamauntukmencatat suatu kejadian kecelakaan yangterjadi

b. Pihak kepolisian mencatat semua jeniskecelakaan mulai dari yang hanya berakibatkerugian materi saja sampai dengan yangmengakibatkankorbanmeninggaldunia

c. Data kecelakaan yang dicatat mulai dariinformasiumumsepertibiodatakorban,danjenis kendaraan sampai dengan yang bersifatteknis seperti jenis kecelakaan dan kondisijalan pada saat kecelakaan

sedangkan data yang dicatat pihak rumah sakithanyakecelakaanyangmengakibatkankorbannyamemerlukan perawatan di rumah sakit saja, dan



data yang dicatat hanya data umum saja yangdicatat untuk keperluan penyelenggara saja.TidakjauhberbedadengandatayangdicatatJasaRaharja,datayangdicatathanyadataumumuntukkeperluanpenyelenggaraterkaitdengansantunandan satuhal yangberbedapadapencatatan JasaRaharja adalah korban tidak dicantumkannyainformasilokasikejadiankecelakaan,namunyangdicantumkanadalahalamatasalkorbankecelakaandimana santunan akan diberikan melalui kantorcabangJasaRaharjaterdekatsehinggahaliniakanmenyulitkan dalam mengelompokkan kejadian-kejadiankecelakaanpadalokasitertentu.Berikut ini adalah beberapa bentuk data yangumum tersedia di Resort atau Resort KepolisianKabupatenatauKota:a. Data dalam bentuk buku register atau logbukupencatatankecelakaanlalulintasb. Datadalambentuk laporanPro-justitia yangmerupakanlaporanuntukprosesperadilanc. Data dalambentuk laporan tahunan berupatabel-tabel dan grafik informasi sebagai hasilrekapitulasidarilaporanmingguandanbulanan.kepolisianmencatatsemuakejadiankecelakaankedalambukuregisterkecelakaanlalulintas,bentukbuku register kecelakaan merupakan buku besarukurandouble-folioyangmencatatbagian-bagianpenting kejadian kecelakaan antara lain datalokasi atau TKP,waktu kejadian, data pengemudi,kendaraan, korban kecelakaan, identitaspengemudi dan korban, serta jumlah kerugiandan kronologis singkat kecelakaan. Data yangtersediapadabukuinidigunakanuntukpenyidikanterutama didalam melengkapi BAP (Berita AcaraPerkara) atau Laporan Polisi Pro-justitia, data inijugamenjadidasaruntukpengisianformulirsistempangkatandatadanpembuatanlaporanmingguan,bulanandantahunanyangadadiKepolisian.Untuktujuanpenyelidikankecelakaan,datadalambukuregister merupakan prasyarat minimum namunanalisis yang dilakukan akan sangat terbatas.Umumnyadatayangtercatatdalambukuregisterinilebihlengkapdarisisijumlahkejadiandanlokasikecelakaan.LaporanPro-justitiakecelakaan (Lampiran-B1danB2)merupakanlaporanresmikecelakaanlalulintasyang digunakan sebagai dasar proses peradilan,laporan Pro-justitia ini menggunakan formatkhususyangtidakbisadigunakansecaralangsungdiinput ke dalam sistem pangkalan data yangstandar.LaporanPro-justitiainimemuatbeberapadata penting terkait dengan kejadian kecelakaandiTKP,datatersangka,datakorban,tipetabrakan,perkiraan penyebab kecelakaan dan dilengkapi

sketsa tabrakan yang semuanya diarahkan untukprosesperadilan.Datainididasarkandaricatatanpetugas kepolisian ketika melakukan penyidikandiTKPsertacatatanawalsepertitermuatdibukuregisterkecelakaan.Datadalambentukinibelumsiap untuk keperluan analisis melainkan harusterlebuh dahulu dimasukkan ke dalam formulirpangkalan data yang standar, umumnya datakecelakaan yang ditindak lanjuti menjadi bentuklaporanPro-justitiainimerupakandatakecelakaanpilihanhanyadiangkatuntukprosesperadilan.Untukanalisisdatakecelakaanyangkomprehensifdibutuhkan data dari buku register dan darilaporan Pro-Justitia. Permasalahan yang adaadalahdatadariPro-justitiatidakdapatdiperolehbegitusajakarenamemuatbanyakinformasiyangdigunakan untuk proses hukum. Hal ini dapatdiatasi apabila dilakukan dialog antar instansiyang terkait dengan penanganan kecelakaan dan sebenarnya data yang diperlukan dari laporanPro-justitia hanya data sketsa tabrakan saja.Permasalahan dalam pendataan kecelakaankecelakaandiIndonesiaadalahperbedaanjumlahkecelakaan yangdilakukanoleh berbagai instansiyang melakukan pendataan dan permasalahanunder reporting (kejadian kecelakaan yangtidak dicatat/dilaporkan), data kecelakaan yangkurang informatif (untuk keperluan analisis), dansulitnya mendapatkan data kecelakaan yangsudah cukup lama (pangkalan data). Belakanganhal iniKepolisianRepublik Indonesiasudahmulaimembenahi permasalahan tersebut antara laindengan pendataan data kecelakaan secara digital danmemulaikembalipenggunaanformulirdalampencatatankecelakaan.Dengankondisipendataankecelakaansepertiyangtelah disebutkan diatas maka pelaksanaan MKJJakanmenemuibeberapakesulitansepertisulitnyauntukmendapatkansketsakecelakaanyangberadapadalaporanPro-justitiadankuranginformatifnyapendataan yang ada. Dengan kondisi yang adasekarang data yang didapat dari buku registerdantambahandatasketsatabrakanyangdidapatdari laporan Pro-justitia sudah dapat melakukananalisiskecelakaandenganMKJJ.2. PenerapanMetodologiMKJJPada bagian ini akan dibahas kesiapan Indonesiasecara substansional dan apakah Indonesia yangdiperkirakan memiliki banyak lokasi black spottetapi masih belum melaksanakan BSM secarakomprehensif dapat langsung melaksanakanMKJJ tanpa melaksanakan BSM ataupunmelaksanakaannyasecarabersamaan.DarisegisubstansionalIndonesiadapatdikatakan



siap. Alasan dari pernyataan tersebut adalahkarena Indonesia sudah lama mengenal BSMyang tidak jauh berbeda dengan MKJJ, danPusat Litbang Jalan dan Jembatan sendiri sudahmengembangkanmetodeBSMyangdisebut jugaPenanganan Lokasi Rawan Kecelakaan. Adapunmetode tambahan seperti perhitungan SafetyPotential yang menggunakan perhitungan biayakecelakaan dapat diterapkan langsung karenasudah adanya Pedoman Perhitungan BiayaKecelakaandiIndonesia.Seperti yang telah disebutkan pada babpendahuluan Negara-Negara yang menerapkanMKJJ merupakan Negara-Negara yang sudahmenerapkan BSM sebelumnya, dengan semua/banyaknyalokasiblackspotyangsudahditanganimakaNegara-Negara tersebutmulaimenerpakanMKJJ.PenerapannyaadayangmenggantikanBSMadajugayangmenggunakannyasecarabersamaan.ContohNegarayangmenggantiBSMdenganMKJJadalah Swedia dan Inggris (karena semua lokasiblack spot sudah ditangani), sedangkan negarayang menerapkannya secara bersamaaan antar lain adalahJermandanDenmark.Perbedaantersebutdikarenakanfactor-faktortertentuyangsituasidankondisinyaberbeda-bedadisetiapnegara.Faktor-faktor yang dimaksud adalah tradisi penanganankecelakaan, tingkat kecelakaan saat ini, sifatdan pola normal kecelakaan, situasi dan kondisijaringanjalandanlalulintas,arahkebijakanterkaitkeselamatanjalan,dansumberdayamanusiadanmateriyangtersedia.BestPracticeGuidelineonBlackSpotManagementandSafetyAnalysis forRoadNetworks.RIPCORD-ISERESTmerekomendasikansebelummenerapkanMKJJ terlebih dahulu menerapkan BSM.Rekomendasi ini berdasarkan beberapa alasanberikut:1. Kompleksnya melaksanakan BSM bersamaan

denganMKJJkarenahalinibelumdilaksanakandalamwaktuyanglama

2. BSM lebih mudah dipahami, dan karenaperkembangannya sudah cukup lamapemahaman yang umum akan metode inisudahada

3. SaatawalmelaksanakanBSMdan jugauntukbeberapatahunkedepannyalokasiblackspotakancukupbanyaksehinggasumberdayayangada akan terfokus pada penanganan lokasiblackspotyangada

4. Saat implementasi BSM, lokasi black spotdengan tipikal jumlah kecelakaan tinggi danpola kecelakaan yang jelas sering kali dapatditangani dengan penanganan yang berbiaya

rendahsehinggabiayayangdikeluarkanuntukpenangananefektif

5. Lebih etis untuk menangani titik-titik/lokasiberbahayaterlebihdahulu

setelahmelaksanakanBSMselamabeberapatahundiharapkan kegiatan pelaksanaannya sudah rutindanbiasadilaksanakansehinggapelaksanaanMKJJakanlebihmudahkarenasemakinpahamdenganfilosofidanprosedurnya,dansudahtertanganinyalokasi black spot fokus perhatian sumber dayayang adatidakperlu diarahkan seluruhnyauntukmenanganiblackspot.Saatsebagianbesar lokasiblack spot telah ditangani maka kelebihan BSMdalammenanganilokasiblackspotakanberkurangsehinggapada saat seperti iniperludilaksanakanpenerapan MKJJ. Telah disebutkan sebelumnyabahwa penerapan MKJJ dapat dilakukan denganmenggantikan BSM atau dilakukan bersamaandenganBSM.SalahsatupertimbanganmenggantiBSMdenganMKJJ adalah saat pelaksanaan BSM lebih besarbiaya pelaksanaannya daripada keuntunganyang didapat dan apabila seluruh lokasi blackspot yang ada sudah dapat ditangani. ApabilapenanganankecelakaandenganBSMmasihdinilaimenguntungkan dan atau belum semua lokasiblackspotditanganimakadapatditerapkanMKJJbersamaandenganBSM.Penerapan MKJJ bersamaan dengan BSM dapat dilakukandenganbeberapacarayaitu:1. IndependentlyDengan cara ini pelaksanaan MKJJ dan BSM dilaksanakanmasing-masing.Hasildarisalahsatumetode dan bagaimana pengaruh hasil tersebutterhadapmetodelainnyatidakdigunakansebagaimasukanuntukmetodelainnya.2. Semi dependentPenggunaan cara ini memungkinkan hasil darisalah satu metode dan bagaimana pengaruhnyaterhadap metode lainnya digunakan sebagaimasukan untukmetode lainnya sehingga dengancarainiantaraMKJJdenganBSMtidaksepenuhnyasalingketergantungan.3. FullydependentMKJJ dengan BSM dilakukan dengan bersamaandanhasildarisetiapprosesmasing-masingmetodesalingmempengaruhisatusamalaindandigunakansebagaimasukanuntukmasing-masingmetode.BestPracticeGuidelineonBlackSpotManagementand Safety Analysis for Road Networks.RIPCORD-ISEREST merekomendasikan untuk melakukanidentifikasi black spot secara indepeden terlebihdahulu karena secara sudah biasa dilaksanakandan sangat logis untuk memulai dari black spot



terlebih dahulu, setelah itu baru melakukanidentifikasi ruas-ruas berbahaya secara semidependentdenganmengabaikanblackspotpadapersimpangan. Alasan rekomendasi ini adalah: a)dalam penanganan kecelakaan sangat rasionaluntuk membedakan lokasi antara ruas/segmenjalan dengan persimpangan dikarenakan pada umumnya kedua lokasi tersebut memiliki tipikalpermasalahan keselamatan yang berbeda danmemerlukan penanganan yang berbeda pula; b)kecelakaan yang terjadi pada ruas dapat dapatterjadidimanasajadidalamruastersebutsehinggasudah sangat jelas bahwa semua kecelakaanyang terjadi pada ruas dimasukkan pada analisiskecelakaan pada ruas tersebut; c) identifikasikecelakaan pada ruas yang terlalu pendek akanmenyebabkan sulitnya untuk mengidentifikasipola kecelakaan yang dapat diandalkan denganmemasukkanruastersebutpadaanalisisruasyanglebihpanjangakanmengatasimasalahtersebut;d)pembagianruaspadaMKJJseharusnyaberdasarkanpersimpangan besar dan persimpangan tersebutolehkarenaitutidakdimasukkandalampembagianjaringan (Soerensen, 2007); e) persimpangan-persimpangantersebutbisajadimerupakanlokasiblack spot, dalam konteks ini sangat tidak logisjika hanya sebagian lokasi black spot saja yangdimasukkansehinggasemualokasiblackspottidakdimasukkan;danf)mengurangisemuablackspotpersimpanganpadaanalisisnyaseharusnyasangatmungkindanmudahdilakukan.3.2.2. Faktor Pelaksana

Pembahasan faktor pelaksana dalam penerapanMKJJ di Indonesia pada sub sub bab ini adalahmembahas siapa atau instansi mana yang akanmelaksanakan MKJJ. Dilihat dari sisi substansidariMKJJyangberusahamengidentifikasibagian-bagiandariinfrsatrukturjalanyangperludiperbaiki/dikembangkan karena memiliki permasalahankeselamatan terhadap pengguna jalanberdasarkan data kecelakaan maka pelaksanaan MKJJ harus dilakukan oleh instansi pemerintahyangbertanggung jawab terhadappembangunaninfrastrukturjalan/penyelenggarajalan.Dengan dilaksanakannya MKJJ oleh instansiyang sudah terbiasa menangani pembangunaninfrastruktur jalan diharapkan mereka sudahmemiliki gambaran dan paham situasi dankondisi infrastruktur yang ada dan tentu sajafaktor kewenangan yang mereka miliki. Instansipemerintah/penyelenggara jalan yang dimaksudadalah Kementerian Pekerjaaan Umum/Dinas

Pekerjaan Umum setempat, namun berbicarakeselamatan jalan melalui penerapanMKJJ tidakdapatdilakukanolehsatu instansisajakarena:a)berbicara mengenai peninkatanan keselamatan jalanselaindariinfrastrukturtidakbisadilepaskandari manajemen lalu lintas yang wewenangnyaberada dibawah Kementerian Perhubungan/DinasPerhubungansetempat.Rambu-rambuyangbagiandariperlengkapanjalanpunwewenangnyaberadadibawahKementerianPerhubungan/DinasPerhubungansetempat;danb)pelaksanaanMKJJyang membutuhkan data kecelakaan dimanapendataannya adalah wewenang KepolisianRepublik Indonesia sehingga diperlukan kerjasamaterkaithaltersebutdanjugapihakKepolisianmerupakan pihak yang terlibat langsung dalampengaturan lalu lintas dilapangan. Karena alasan-alasan tersebut sebaiknya sebaiknya penerapanMKJJ perlu melibatkan pihak KementerianPekerjaan Umum/Dinas Pekerjaan Umum,Kementerian Perhubungan/Dinas Perhubungan,danKepolisianRepublikIndonesia.Dalam RUNK penanganan black spot (BSM)merupakan bagian dari upaya menciptakaninfrastruktur yang berkeselamatan dimanakoordinatornya adalah Kementerian PekerjaanUmummakademikianhalnyaMKJJ.KementerianPekerjaanUmumdapatmenginisiasipembentukantim pelaksanaMKJJ dari tingkat nasional sampaikedaerah sesuai dengan wilayah kewenanganmasing-masing. Tim tersebut terdiri dari pihakKementerian Pekerjaan Umum/Dinas PekerjaanUmum, Kementerian Perhubungan/DinasPerhubungan, dan Kepolisian Republik Indonesia.SelainperludilakukannyakoordinasidenganpihakKepolisian Republik Indonesia terkait denganketersediaandatakecelakaan.

3.2.3. Faktor Legal Pendukung

Belum ada undang-undang atau PeraturanPemerintah yang mewajibkan pelaksanaan MKJJ.Pelaksanaan penanganan black spot (BSM) jugatidak secara langsung ada dalam undang-undangdan Peraturan Pemerintah, tetapi ada padaRUNK yang merupakan jawaban atas amanatyang ada padaUUNo.22 Tahun 2009, dan RPJMdan RENSTRA Kementerian Pekerjaan Umum.Dikarenakan MKJJ yang berkaitan dengan BSM baik dalam hal metodologi, sifat, tujuan, danpenerapannya yang dapat saling melengkapi atauMKJJdapatmenggantikanBSMmakasecaratidak langsungaspek legalyangmendukungBSMdapat jugamendukungMKJJ. Istilah lokasi rawan



kecelakaan seperti yang biasa digunakan dalamRPJM dan RENSTRA memberi ruang bagi MKJJuntukdigunakankarenaistilahlokasidalamlokasirawankecelakaantidakdidefinisikansecarakhusussebagaititik/lokasirawankecelakaan(blackspot–BSM)atausebagairuasrawankecelakaan(MKJJ).

3.3. Kesimpulan

Berdasarkan pembahasan-pembahasan yangsudah dilaksanakan sebelumnya dapat ditarikkesimpulan:a) Dari sisi metodologi Indonesia memiliki

kemampuanmelaksanakanMKJJdikarenakansudah cukup familiar dengan BSMmeskipunbelumberpangalamandalampelaksanaannyasecararutin

b) Dari sisidukungandatakecelakaan lalu lintasperluadanyaperbaikanpendataankecelakaanlalulintasbaikdalamhalkualitasdankuantitiasapabila ingin mencapai hasil yang maksimaldalam penerapanMKJJ. Dengan kondisi datayang ada sekarang MKJJ dapat dilaksanakan dengansyaratdatayangadapadabukuregisterdidukungdengansketsakecelakaanyangadapadalaporanjustitia

c) Berdasarkanbahasanpadasubsubbab3.2.1dapat dikatakan Indonesia saat ini belumperlumelaksanakanMKJJdansebaiknyafokusterhadap penanganan black spot terlebihdahulu

d) Meskipun tidak ada aspek legal yang secaralangsungmengenaipelaksanaanMKJJnamunaspeklegalyangmendukungBSMsecaratidaklangsungdapatmendukungpelaksanaanMKJ


SoerensenMichael,RuneElvik.2008.BestPracticeGuidelineonBlackSpotManagementandSafetyAnalysis forRoadNetworks.RIPCORD-ISERESTSoerensenMichael.2007.BestPracticeGuidelineonBlackSpotManagementandSafetyAnalysisforRoad Networks.TØIReport898/2007.InstituteofTransportEconomicsNorwegianCentreofTransport Research.Oslo.FrancoisGanneauandKerstinLemke,Dr.-Ing.2007.NetworkSafetyManagement–FromCaseStudyto Application,France.TransportResearchArenaEurope(TRA),2006.NetworkSafetyManagement,AFrench–Germany Co-operation.SoerensenMichael,RuneElvik.2005.BestPracticeGuidelineonBlackSpotManagementandSafetyAnalysis forRoadNetworks.RIPCORD-ISERESTBAStandSetra.2005.NetworkSafetyManagementNSM08.06.2005.ChrisBaguley,2001.RoadSafetyManagementoftheHighwayNetwork.TRLLtd,UK.MuhammadIdris,ImamSantoso.PusatLitbangPrasaranaTransportasi,2004,Indonesia.PenangananLokasi RawanKecelakaan,PDT-09-2004-BPantjaDharmaOetojo,HarlanPangihutan,BambangPurwadi.PusatLitbangPrasaranaTransportasi,2005, Indonesia.Perhitunganbesaranbiayakecelakaanlalulintasdenganmenggunakanmetodethegross output(humancapital),PDT-02-2005-B

DAFTARPUSTAKA


DAFTAR ISTILAH

AuditKeselamatanJalan/RoadSafetyAudit(RSA)Suatubentukpengujianformaldarisuaturuasjalanyangadadanyangakandatangatauproyeklalulintas,atauberbagaipekerjaanyangberinteraksidenganpenggunajalan,yangdilakukansecaraindependen,olehpengujiyangdipercayadidalammelihatpotensikecelakaandanpenampilankeselamatansuaturuasjalan[Austoroads,1993]

LokasiRawanKecelakaan/BlackSpotDapatdiartikansebagailokasi/titikyangmemilikinilaijumlahterjadinyakecelakaanlalulintascukuptinggi(daerahrawankecelakaan).BelumadadefinisidankriteriayangstandarbaikditingkatInternasionalmaupunnasionaluntukBlackSpot

BlackSpotSafetyManagement(BSM)Merupakanmetodeuntukmenangani suatu lokasi/titik yang rawankecelakaan (black spot) berdasarkananalisisterhadapdatakecelakaanlalulintas

InspeksiKeselamatanJalan/RoadSafetyInspection(RSI)Inspeksi keselamatan jalan merupakan pemeriksaan sistematis dari jalan atau segmen jalan untukmengidentifikasibahaya-bahaya,kesalahan-kesalahandankekurangan-kekuranganyangdapatmenyebabkankecelakaan

InternationalRoadAssessmentProgramme(iRAP)Metode penilaian tingkat keselamatan jalan berdasarkan situasi dan kondisi infrastruktur jalan danmerencanakan penanganan untukmeningkatkan kualitas tingkat keselamatan jalan yang dikembangkanolehorganisasinon-profitiRAPyangberbasisdiInggris.

PenilaianDampakKeselamatanJalan/RoadSafetyImpactAssessment(RIA)Suatumetodeyangdapatmembantumengidentifikasiefekkeselamatanpadaberbagaivariasi jenis jalandenganberbagaivariasipengaturanlalulintas,dankebijakan.

RencanaUmumNasionalKeselamatan(RUNK)Merupakanrencanaumumdalamrangkapeningkatankeselamatanjalanyangdisusunberdasarkanamanatpasal203,UUNo.22Tahun2009sebagaiwujudtanggungjawabpemerintahdalammenjaminkeselamatanlalulintasjalan.Penyusunannyabertujuanuntukmemberikanpedomanbagiparapemangkukebijakanagardapatmerencanakandanmelaksanakanpenanganankeselamatanjalansecaraterkoordinirdanselaras.

Rustijan, Rizky Adelwin. J Manajemen Keselamatan Jaringan Jalan · lalu lintas sangatlah tinggi....

Documents

Transcript of Rustijan, Rizky Adelwin. J Manajemen Keselamatan Jaringan Jalan · lalu lintas sangatlah tinggi....