Universität FribourgWirtschafts- und Sozialwissenschaftliche Fakultät

SS 2002Seminararbeit

Thema:

Road Pricing in Saas Fee

Professor: Eichenberger ReinerVorgelegt von: Kalbermatten Eveline

Haus Moonlight3910 Saas Grund

6. Semester

Inhaltsverzeichnis

1. Rechtfertigung der Themenwahl und Aufbau der Arbeit .......................................................... 5

2. Die Theorie und wo man sie anwendet...................................................................................... 6

2.1 Was Road Pricing .................................................................................................................. 6

2.2 Externe Effekte ...................................................................................................................... 6

2.3 Internalisierung der externen Kosten ..................................................................................... 7

2.4 Verwendung der Finanzmittel aus den Einnahmen .............................................................. 8

2.5 Vor- und Nachteile des Systems ............................................................................................ 9

2.6 Die Gewinner und Verlierer................................................................................................... 9

2.7 Road Pricing Szenarien........................................................................................................ 10

2.7.1 Road Pricing für einzelne Strassenabschnitte .............................................................. 10

2.7.2 Area licensing für Zufahrt/Fahrt in einer/mehrerer zentraler Zonen ........................... 10

2.7.3 Kordon Pricing um die Stadt........................................................................................ 12

2.7.4 Komplexes Gebietspricing........................................................................................... 12

3. Road Pricing in Saas Fee - das Pilotprojekt! ........................................................................... 13

3.1 Ausgangslage ....................................................................................................................... 13

3.2 Verkehrskonzept .................................................................................................................. 13

3.2.1 Vorgehen...................................................................................................................... 13

3.2.2 Die Projektorganisation ............................................................................................... 14

3.2.3 Erhebungen und deren Erkenntnisse............................................................................ 15

3.2.4 Störmass....................................................................................................................... 17

3.2.5 Ziele ............................................................................................................................. 18

3.3 Drei Lösungsvorschläge....................................................................................................... 19

3.3.1 Die beiden Road Pricing Systeme................................................................................ 19

3.3.2 Das Einbahnsystem...................................................................................................... 21

3.3.3 Das Fahrverbot............................................................................................................. 23

3.4 Road Pricing in Saas Fee ..................................................................................................... 24

3.4.1 Historik ........................................................................................................................ 24

3.4.2 Zeitplan ........................................................................................................................ 24

3.4.3 Erwartungen der Gemeinde an das Road Pricing in Saas Fee ..................................... 26

3.4.4 Die Gebührenordnung.................................................................................................. 26

3.4.5 Datenschutz.................................................................................................................. 27

4. Die Antwort des Bundesamtes für justiz ................................................................................. 28

5. Der Staatsratsentscheid ............................................................................................................ 29

6. Blick in die Zukunft ................................................................................................................. 30

7. Kritische Würdigung................................................................................................................ 31

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Projektorganisation

Abbildung 2: Erhebungen und deren Erkenntnisse

Abbildung 3: Störmass

Abbildung 4: Elektromobilbestand und Frequenz

Abbildung 5: Road Pricing, neu und bisher

Abbildung 6: Einbahnsystem

Abbildung 7: Fahrverbot

Abbildung 8: Kaskadenverfahren

Abbildung 9: Zeitplan

1. Rechtfertigung der Themenwahl und Aufbau der Arbeit

Die Ursache der heutigen Verkehrsprobleme -Umweltverschmutzung, Unfälle,

Staus, etc- besteht aus ökonomischer Sicht darin, dass die einzelnen

Verkehrsteilnehmer nicht alle von ihnen verursachten Kosten tragen müssen.

Diese entstandenen Kosten werden Externalitäten genannt. Aus der Sicht der

Ökonomen wird das Problem mit der Internalisierung der externen Kosten gelöst.

Eine effiziente und elegante Lösung ist Road Pricing. Doch bis heute wurde Road

Pricing, ausser in Singapur, nirgend in der von der Ökonomie geforderten Art

umgesetzt. Oft wird angefügt, dass Road Pricing in Demokratien nicht

verwirklicht werden kann, weil es von der Mehrheit der Bürger abgelehnt wird.

Dieser Behauptung steht jedoch das Beispiel von Saas Fee entgegen. Die Bürger

des kleinen Touristenortes stimmten 1998 einem flächendeckenden,

elektronischen Road Pricing zu. Das Projekt wäre ein optimales Vorbild, denn der

Aufwand dieses durchzuführen wäre klein und es wäre gut überschaubar.

Das Projekt, die Abstimmung und die juristische Umsetzung werden in dieser

Arbeit dargestellt.

Im zweiten Abschnitt wird das Konzept „Road Pricing“ kurz vorgestellt. Auch

werden die externen Kosten und Nutzen und deren Internalisierung erläutert. Die

möglichen Verwendungen der Einnahmen werden ein Thema sein. Dann folgen

die Vor- und Nachteile des Systems, die Gewinner und Verlierer und die

verschiedenen Varianten der Strassengebührenerhebungen und wo diese

angewendet werden.

Der dritte Abschnitt handelt vom Road Pricing in Saas Fee. Das Verkehrskonzept,

drei Lösungsvorschläge und Road Pricing in Saas Fee werden dargestellt.

Der vierte Abschnitt wird die Antwort des Bundesamtes für Justiz auf die Anfrage

des Gemeinderates im bezug auf die mögliche Ausarbeitung eines solchen

Systems sein.

Anschliessend folgt die Abstimmung des Volkes und die Einsprache eines

Privaten aus Saas Fee. Der dazugehörende Staatsratentscheid wird auch

behandelt.

Ein Blick in die Zukunft und das Schlusswort folgen abschliessend.

2. Die Theorie und wo man sie anwendet

2.1 Was ist Road Pricing

Road Pricing ist ein Strassengebührenerhebungssystem, welches als eine

Lenkungsabgabe benutzt wird. Zu bestimmten Zeiten kann der Verkehr gezielt

dorthin „gelenkt“ werden, wo er am wenigsten stört.

Es ist eine mögliche Strategie, den VerkehrsteilnehmerInnen diejenigen Kosten

des Verkehrs anzulasten, die bis anhin von unbeteiligten Dritten getragen wurden.

Das Verursacherprinzip ist zentral.

Die Benützungsabgabe führt dazu, dass die einzelnen VerkehrsteilnehmerInnen

die externen Kosten1 ihrer Fahrt in ihren Entscheidungen mitberücksichtigen. Im

Preis der Autofahrt wiederspiegeln sich damit die „wahren“ Kosten und dadurch

werden die individuellen Entscheidungen nicht durch verzerrte Preise verfälscht.2

2.2 Externe Effekte

Externe Effekte treten auf, wenn die einzelwirtschaftlichen Kosten und Nutzen

(d.h. internen) mit den gesamtwirtschaftlichen Kosten und Nutzen nicht

übereinstimmen. Diese Abweichung zwischen privaten und gesellschaftlichen

Kosten und Nutzen werden als Kosten bei negativen Effekten und als Nutzen bei

positiven Effekten bezeichnet.

Die ökonomische Theorie nennt diese realwirtschaftlichen Auswirkungen auch

technisch externe Effekte. Davon sind die sogenannten pekuniären Effekte zu

unterscheiden. Das sind Aktivitäten von Wirtschaftssubjekten, welche über eine

Änderung der Preisrelation das Nutzenniveau Dritter verändern.

Die Verkehrsteilnehmer verursachen fast ausschliesslich nur externe Kosten. Der

Nutzen des Verkehrs fällt fast zu ganzen Teilen nur den Verkehrsteilnehmern zu3.

Aufgrund der Existenz von externen Kosten sind die Preise, nach denen die

Individuen ihre Entscheidungen fällen, falsch. Dadurch wird eine

gesamtgesellschaftliche optimale Allokation der Ressourcen verhindert. Die

1 Was externe Kosten sind, wird anschliessend erklärt.2 Vgl. Abay, G./ Zehnder, C., Agglomeration, 1992, S.1.3 Die Frage des externen Nutzens wird im Bericht 39 des NFP „Stadt und Verkehr“ genauuntersucht.

Umweltgüter werden übernutzt. Das Marktsystem versagt, weil die Preise nicht

die Knappheit wiedergeben. Auch kann sich ein Markt nur bilden, wenn

Eigentumsverhältnisse bestehen. Doch gibt es solche für die meisten Umweltgüter

nicht.4

Eine Lösung liegt in der Internalisierung der externen Kosten.

2.3 Internalisierung der externen

Kosten

Es geht darum, den Verursachern die eigens verursachten Kosten anzulasten,

indem man die Preise erhöht. Die externen Kosten werden zu internen oder

privaten Kosten5. Hier wird ein marktwirtschaftliches Instrument angewendet, das

im Gegensatz zu Verboten oder Geboten steht, weil diese mit höheren Kosten zu

demselben Ziel führen.

Voraussetzung für eine exakte Internalisierung über den Preismechanismus ist die

Kenntnis aller externen Kosten und die genaue Bestimmung der Höhe der

externen Kosten in Geldeinheiten.

Die optimale Internalisierung entsteht dann, wenn der Preis der Abgabe den

verursachten externen Kosten entspricht. So können die Verkehrsaktivitäten auf

ein optimales Niveau gesenkt werden. Optimal ist in dem Sinne zu verstehen, dass

der Grenznutzen einer zusätzlichen Fahrt gerade den von ihr verursachten

sozialen Grenzkosten entspricht. Dies geschieht mittels der sogenannten Pigou-

Steuer.6

Das bedeutet aber nicht, dass keine Umweltbelastungen mehr auftreten.

Im Bezug auf bestimmte Verhaltensweisen, die externe Kosten verursachen, wird

versucht ein Optimum zu erreichen. Das Ziel ist aber nicht, diese ganz

einzuschränken.7

4 Vgl. Abay, G./ Zehnder, C., Agglomeration, 1992, S.9-10; ebenso auch Neuenschwander,R./Suter, S./Walter, F./Sommer, H., Externe Kosten, 1992, S.3; ebenso auch Kirsch,G.,Ökonomie, 1997.5 Die Summe der internen und externen Kosten nennt man soziale Kosten.6 Auf die Theorie der Externalitäten und deren Internalisierung gehe ich nicht weiter ein, denn daskann man in vielen anderen Büchern nachlesen. Zum Beispiel in den Berichten des NFP „Stadtund Verkehr“; ebenso auch Kirsch, G.,......7 Vgl. Abay, G./ Zehnder, C., Agglomeration, 1992, S.9-11.

2.4 Verwendung der Finanzmittel

aus den Einnahmen

Bezüglich der Einnahmen will der ökonomische Ansatz möglichst

verzerrungsfreie Verwendungsmöglichkeiten. Die relativen Preise sollten dabei

nicht künstlich verändert werden, damit sie die Produktions- und

Konsumentscheide der Wirtschaftssubjekte beeinflussen können. Die Einnahmen

müssen dadurch auch nicht zur Deckung der externen Kosten verwendet werden.

Es könnten falsche Anreize entstehen, indem sich manche zum Opfer anderer

machen und dadurch etwas dafür bekommen.

Es gibt folgende Verwendungsformen:

! Finanzierung der Strasseninfrastruktur

! Finanzierung von Massnahmen zur Verbesserung des Angebots im

öffentlichen Verkehrswesen und im Langsamverkehr

! Finanzierung von Massnahmen zur Verbesserung der Umweltqualität

! Finanzierung von Massnahmen zur Erhöhung der Standort- und

Umfeldqualität

! Rückfluss in die allgemeine Staats- oder Gemeinkasse

! Rückerstattung der Einnahmen an die Unternehmen und die Bevölkerung

! Umlagerung beim Abgabesystem im Verkehr

! Ökosteuer

! Rückfluss an die Fahrzeugbesitzer in Form einer reduzierten

Motorfahrzeugsteuer

Auf keinen Fall sollte das Road Pricing einer weiteren Besteuerung der

Verkehrsteilnehmer gleichkommen. Der Verwendungszweck der Einnahmen ist

unklar und zum anderen kommen zu den Gegnern der Strassenverkehrsbelastung

noch jene hinzu, die gegen jede neue Steuererhöhung oder gegen jede neue Steuer

sind.8

8 Vgl. Güller, P./ Neuenschwander, R./ Rapp, M./ Maibach, M., Schweiz, 2000, S.10.

2.5 Vor- und Nachteile des Systems

Es gibt folgende Vorteile:9

! Road Pricing ist verursachergerecht

! Road Pricing reduziert den Verkehr und führt zur Verbesserung der

Umweltqualität

! Road Pricing lässt die freie Wahl der Verkehrsmittel offen

! Man erzielt Einnahmen, die weiter verwendet werden können

Es gibt folgende Nachteile: 10

! Nur noch die Reichen können es sich leisten, Auto zu fahren

! Road Pricing schadet der Wirtschaft

! Road Pricing ist zu kompliziert und zu aufwendig

2.6 Die Gewinner und Verlierer

Die Gewinner sind die folgenden: 11

! Diejenigen, die gebührenbelastete Strecken weiterhin befahren und für die

der Zeitgewinn grösseren Nutzen mit sich bringt als die Gebühr

! Diejenigen, die von der Verwendung der Gebühren profitieren

! Diejenigen, die vom reduzierten Verkehr und der geringeren

Umweltbelastung profitieren

Die Verlierer sind die folgenden: 12

! Diejenigen, welche gebührenpflichtige Strassen weiterhin benützen

müssen und für die der Zeitgewinn den Nachteil der Gebühren nicht

überwiegt

! Diejenigen, die nun ein weniger attraktives Verkehrsmittel brauchen

müssen. Damit ist gemeint, dass es Leute gibt, die gerne mit dem Auto

fahren möchten, nun mit dem Bus fahren müssen.

! Diejenigen, die auf die gewollte Fahrt verzichten müssen

9 Vgl. Abay, G./ Zehnder, C., Agglomeration, 1992, S.65f.10 Vgl. Abay, G./ Zehnder, C., Agglomeration, 1992, S.65f.11Vgl. Güller, P./ Neuenschwander, R./ Rapp, M./ Maibach, M., Schweiz, 2000, S.7.

12Vgl. Güller, P./ Neuenschwander, R./ Rapp, M./ Maibach, M., Schweiz, 2000, S.7.

2.7 Road Pricing Szenarien

Es gibt ein Road Pricing auf Autobahnen. In Frankreich, Österreich, Italien,

Spanien und noch anderen Ländern wird dieses System angewendet. Im

Vordergrund stehen Finanzierungsziele. Dieses System könnte auch auf die

Schweiz angewendet werden. Ein Ausgangspunkt könnte die Autobahnvignette

sein. Sie kann als Primärform ( fixe Abgabe mit reiner Finanzierungsfunktion)

betrachtet werden.

Es gibt zwei wichtige Formen: 13

1) Lenkungsabgaben auf sensiblen Netzteilen.

2) Finanzierungsabgaben.

Es gibt noch vier weitere Gebührenerhebungen: 14

2.7.1 Road Pricing für einzelne Strassenabschnitte

Tarifierungsprinzip: Abgaben pro Passage, Eingangs-

/Ausgangsabgabe

Preisniveau bestimmende Variablen: Spezifische Infrastrukturkosten, Stau

Erhebungstechnik: Gebührenstation (manuell,

automatisch), elektronische

Erhebungen

Einnahmenverwendung: Finanzierung von

Strasseninfrastruktur

Wo wendet man das an: Marseille, Lissabon

2.7.2 Area licensing für Zufahrt/Fahrt in einer/mehrerer

zentraler Zone

Tarifierungsprinzip: Abgabe für Fahrberechtigung in der

entsprechenden

Zone

Preisniveau bestimmende Variablen: Spitzenzeiten, Knappheit

13 Auf dieses System gehe ich nicht genauer ein, denn das würde den Rahmen der Arbeit sprengen.14Vgl. Güller, P./ Neuenschwander, R./ Rapp, M./ Maibach, M., Schweiz, 2000, S.76-79.

Erhebungstechnik: Vignette für Zonen, automatische

Kontrollschild-

Lenkung

Einnahmenverwundung: Verkehrsinfrastruktur, städtisches

Umfeld, allg.

Budget

Wo wendet man das an: Singapur

2.7.3 Kordon Pricing um die Stadt

Tarifierungsprinzip: Abgabe für Ein- und Ausfahrt

Preisniveau bestimmende Variablen: Infrastrukturkosten

Erhebungstechnik: Gebührenstation, elektronische

Erhebungen

Einnahmenverwundung: Verkehrsinfrastruktur, städtisches

Umfeld, allg.

Budget

Wo wendet man das an: Bergen, Oslo, Trondheim

2.7.4 Komplexes Gebietspricing

Tarifierungsprinzip: Distanzabhängig, räumlich und

zeitlich differenziert

Preisniveau bestimmende Variablen: Soziale Grenzkosten

Erhebungstechnik: data logging notwendig

Einnahmenverwundung: Verkehrsinfrastruktur, städtisches

Umfeld, allg.

Budget

Wo wendet man das an: Noch nirgends

Im Bereich des Verkehrs gibt es immer mehr Probleme. Es besteht Einigkeit, dass

die Externalitäten internalisiert werden müssen. Es gibt Peissetzungen auf

Strassen, aber diese gehen nicht in die Richtung der Idee des Road Pricings weil

vermutet wird, dass diese Lösung im Volk auf Widerstände stösst. Die Ausnahme

ist Saas Fee.

Saas Fee hat ein Problem mit EM (Elektromobilen). Im September 1997 verwarf

das Volk das Projekt „Road Pricing“. Aber es muss eine Lösung im

Zusammenhang mit den EM gefunden werden. Somit wurde ein neuer Vorschlag

ausgearbeitet. Das Resultat war ein flächendeckendes Road Pricing.

3. Road Pricing in Saas Fee - das Pilotprojekt!

3.1 Ausgangslage

Der in den letzten Jahren konstant zunehmende Tourismusstrom führte auch zu

einer Zunahme der EM. Der Konflikt zwischen dem fahrenden Verkehr und den

Fussgängern (vor allem Gäste) verstärkte sich dadurch. Die zum Teil zu engen

Strassenräume trugen auch ihren Teil dazu bei. In den Spitzenzeiten, am Morgen

um 9 Uhr bis 11 Uhr und am Nachmittag von 15 Uhr bis 17 Uhr, trafen diese

beiden Verkehrsteilnehmer am häufigsten aufeinander. Um die Attraktivität

innerhalb des Dorfes zu verbessern und das Versprechen gegenüber dem Gast

weiterhin einlösen zu können, ein ökologisch ausgerichtetes Saas Fee anzutreffen,

beschloss der Gemeinderat, auf Antrag der Verkehrskommission, ein

flächendeckendes Road Pricing System ausarbeiten zu lassen. Der Verkehr sollte

zeitlich und räumlich umgelagert werden und sogar reduziert werden. Auch

könnten die existierenden Einbahnsysteme aufgehoben werden.15

3.2 Verkehrskonzept

3.2.1 Vorgehen

Bei der Erarbeitung des Verkehrskonzeptes wurden die Feriengäste und die

Einheimischen miteinbezogen. „Die Betroffenen wurden zu den Beteiligten

gemacht“16. Gemeinsam mit ihnen arbeitete man einige Massnahmen am

sogenannten runden Tisch aus. Der Vorgang beinhaltet Fünf Schritte:

Problemanalyse Zielformulierung Lösungsvarianten Vernehmlassung

Umsetzung17.

! Problemanalyse: Das Resultat dessen war die Situation, wie sie damals und

heute in Saas Fee war und ist. Sie beinhaltete eine Erhebung, auf die später

eingegangen wird

15 Vgl. Bützberger, A., Gletscher, 1997, S.1 und S.3.16 Kirsch,G., Ökonomie,1997.

! Zielformulierung: Mit dem Feriengast, den Einheimischen und der politischen

Behörde wurden gemeinsame Ziele erarbeitet. Ziel dieser Formulierung war von

Anfang an die Berücksichtigung der verschiedenen Anliegen

! Lösungsvariablen: Das Spektrum der Lösungen sollte sehr breit gehalten

werden

! Vernehmlassung: Die Gäste und die Einheimischen mussten zu den möglichen

Massnahmen Stellung beziehen. Das gehörte zum Entscheidungsprozess

! Umsetzung: Klare und einfache Lösungen wurden im Sinne einer rollenden

Planung nach Zustimmung des Gemeinderates, sofort und nicht erst nach

Vorliegen des definitiven Verkehrskonzeptes, realisiert.

3.2.2 Die Projektorganisation

Für eine effiziente Bearbeitung des Verkehrskonzeptes wurde eine

Verkehrskommission gebildet, welche aus Vertretern des Gemeinderates, der

einheimischen Bevölkerung, des Gewerbes, des Verkehrsvereins, des Gastes und

des Verkehrsingenieurs bestand.18

Die Verkehrskommission brachte ihre Vorschläge vor den Gemeinderat, welchem

sie direkt unterstand. Der Verkehrskommissionspräsident war Claude Bumann,

der auch der Gemeindepräsident ist. Es fanden zehn

Verkehrskommissionssitzungen und einige Sitzungen der Arbeitsgruppen statt. Es

gab folgende Arbeitsgruppen: 19

! Arbeitsgruppe „Fun Park“

! Arbeitsgruppe „Öffentlicher Verkehr“

! Arbeitsgruppe „Fahrtoptimierung und Road Pricing“

! Arbeitsgruppe „Fussgänger und Komfort“

17 Vgl. Bützberger + Partner, Verkehrskonzept, 1997, S. 1-3.18 Organigramm siehe Anhang 1.19 Vgl. Bützberger + Partner, Verkehrskonzept, 1997, S. 3-5.

3.2.3 Erhebungen und deren Erkenntnisse

Es wurden drei verschiedene Erhebungen durchgeführt:

1) Fussgängererhebungen am 27.2.96

2) Elektromobilerhebungen am 28.2.96

3) Befragung der Gäste und der einheimischen Bevölkerung

Diese Erhebungen dienten der Ausarbeitung einer guten Lösung als Grundlage.

Die Schüler der Orientierungsschule führten die Zählungen durch. Diese

Erhebungen wurden an Tagen durchgeführt, an denen sehr viel Verkehr erwartet

wurde. Die Gäste und Einheimischen wurden mittels eines Fragebogens befragt.

Das Resultat waren keine neuen Erkenntnisse, sondern eine Bestätigung der

bisher geleisteten Arbeit.

Die Erkenntnisse der Erhebungen waren Folgende:

Fussgänger: 20

! Einrichtungsverkehr auf der Panoramabrücke (roter Teil), d.h. während

den Spitzenzeiten 09.00-10.00 Uhr und 16.00-17.00 Uhr und jeweils eine

Stunde vor- und nachher

! Bei der Panoramabrücke hatte es sehr wenig Fussgänger, mit Ausnahme

der Spitzenzeiten

! Auf der Hauptachse (grüner Teil) wurden den ganzen Tag sehr viele

Fussgänger registriert mit Spitzenzeiten von 09.00-12.00 Uhr und 15.00-

18.00 Uhr registriert.

Elektromobile: 21

! Auf allen Strecken fand Zweirichtungsverkehr statt

! Auf der Panoramabrücke hatte es wenig EM

! Auf der Hauptachse wurden, zu den gleichen Spitzenzeiten wie bei den

Fussgängern, sehr viele EM registriert

! Auffallend waren die vielen Leerfahrten der EM

Konkrete Zahlen auf der Hauptachse:

! Morgens von 9-10 Uhr wurden 800 Fussgänger und 76 EM gezählt

! Nachmittags von 15-16 Uhr waren es 2000 Fussgänger und 47 EM22

20 Siehe dazu Anhang 2.21 Siehe dazu Anhang 2.

22 Vgl. Bützberger + Partner, Pflichtenheft, 1997, S.6 und S.7 auch Bützberger + Partner,Verkehrskozept, 1997, S.5 und S.8-9.

3.2.4 Störmass

Um die Belastung zwischen EM und Fussgänger vergleichen zu können, wurde

das sogenannte Störmass eingeführt.23 Ziel war es, ein Qualitätsmass für die

Mobilität in Saas Fee zu definieren. Ein Prozentsatz von Null bedeutet, dass keine

Störung zwischen Fussgänger und EM vorliegt oder, dass die zwei verschiedenen

Verkehrsteilnehmer alleine auf der Strasse sind. Bei einem Störmass von mehr als

80 % steigt die Unfallgefahr und der Fussgänger fühlt sich dadurch nicht mehr

wohl.

Die Resultate waren folgende: 24

! Auf der Hauptachse wurde die kritische Störung von 09.00-12.00 Uhr und

14.00-19.00 Uhr überstroffen. Das Strörmass war also auf der Hauptachse

den ganzen Tag über sehr gross

! 5% der EM (=14) erzeugten 30% aller Fahrten

! Der Güterverkehr ist über den ganzen Tag verteilt, ausser in der

Mittagszeit

! Die Hotelfahrzeuge erzeugen während den Stosszeiten 39-49%, der

Güterverkehr 19-34% des gesamten Verkehrs. Der Anteil der

Hotelfahrzeuge ist, ausser zwischen 14.00-15.00 Uhr, am höchsten

Aber welche Elektromobiltypen waren beteiligt? Man unterschied: 25

1) Taxi

2) Service

3) Liefer

4) Güter

5) Hotels

6) Ferienwohnungen

23 Siehe dazu Anhang 3.24Vgl. Bützberger + Partner, Pflichtenheft, 1997, S.7-9; ebenso auch Bützberger + Partner,Verkehrskonzept, 1997, S.9-10 und siehe dazu Anhang 4.25Vgl. Bützberger + Partner, Pflichtenheft, 1997, S.7-9; ebenso auch Bützberger + Partner,Verkehrskonzept, 1997, S.9-10 und siehe dazu Anhang 4.

3.2.5 Ziele

Hauptziel war:

Die Lebens- und Aufenthaltsqualität für den Gast und die Einheimischen sollten

verbessert werden.

Es gab 6 konkrete Ziele: 26

! Bevorzugung des Fussgängers

! Optimierung der Elektromobilfahrten, d.h. die Leerfahrten sollten so weit

als möglich vermeiden werden

! Entlastung der Hauptachse während den Stosszeiten

! Einführung eines öffentlichen Verkehrsmittels

! Verbesserung des Geh- und Fahrkomforts

! Keine Überschreitung der kritischen Störung von 80%

26Vgl. Bützberger + Partner, Pflichtenheft, 1997, S.11.

3.3 Drei Lösungsvorschläge

Im September 1997 verwarf die Urversammlung das Projekt „Road Pricing“. Das

Volk war der Meinung, dass die Einschränkungen zu weit gingen und auch

diejenigen betroffen würden, die keine Externalitäten verursachen. Sieben Monate

später musste das Volk nochmals abstimmen, weil die Verkehrskommission und

die Einwohner von Saas Fee einsahen, dass ein Verkehrsproblem bestand. Die

Tourismusorganisation, die Luftseilbahnen und der Hotelierverein haben sich für

eine Wiederaufnahme des Projekts „Road Pricing“ ausgesprochen, Handwerk und

Gewerbe waren für ein Einbahnsystem.

Neu aber war, dass über ein abgeändertes Road Pricing, ein Einbahnsystem und

ein Fahrverbot abgestimmt werden musste.

Im Folgenden möchte ich kurz auf alle drei Alternativen eingehen.

3.3.1 Die beiden Road Pricing Systeme

Vorschlag 97: 27 Vorschlag 98:

Messstellen:! 16 13

Saison:! Winter: 15.12 - 30.4 20.12 - 15.4, nur bis Ostern! Sommer: 1.7 - 30.9 15.7 -31.8

Tageszeiten:! Winter: 9 -11 Uhr, 15 - 17 Uhr 9 - 11 Uhr, 15 - 17 Uhr! Sommer: 9 -11 Uhr, 15 -17 Uhr 15 - 17 Uhr

Keine gebührenfreie Strassenabschnitte gebührenfreie Abschnitte

Vorteile: 28

! Es wäre verursachergerecht. Das heisst, dass derjenige, der die negativen

externen Effekte produziert, diese auch bezahlen muss. Die sozialen

Kosten werden den Verursachern verrechnet. Das volkswirtschaftlich

korrekte Preisverhältnis wird angestrebt.

27Siehe dazu Anhang 5.28 Vgl. Gemeinde Saas Fee, Verkehrsberuhigung,1998, S.1-8; ebenso auch Kirsch, G, 1997.

! 10% aller Mobile verursachen 46% des gesamten Verkehrs. Das heisst,

das diejenigen, die die Fussgänger in ihrer Wohlfahrt negativ

beeinflussen, auch dafür bezahlen. Sie müssen ihre eigene Kosten-

Nutzenanalyse durchführen. Die Frage ist, ob es sich für sie lohnt zu

fahren oder ob es sich nicht lohnt.

! Die externen Kosten müssen internalisiert werden. Ohne Internalisierung,

blieben die Gäste weg und die Existenz der Leute in Saas Fee wäre

gefährdet.

! Road Pricing erhöht die Effektivität der Strasseninfrastruktur. Fahrten mit

geringer Dringlichkeit werden auf Randzeiten verschoben oder

unterbleiben. Personen, die aus einer Fahrt einen hohen Nutzen erzielen,

sind bereit zu zahlen. Stausituationen werden vermieden und die Fahrer

profitieren von schnelleren Fahrtzeiten.

! Es ist flächendeckend. Das heisst, dass jeder der ein EM hat, auch dafür

bezahlen muss, wenn er zu den Stosszeiten fährt. Es kann also niemand als

Trittbrettfahrer handeln, nichts zur Erstellung des öffentlichen Gutes

beitragen und es dann nutzen, wenn er mit dem EM unterwegs ist. Wer

schädigt, muss entschädigen.

! Dadurch, dass es kein Verbot ist, kann niemand behaupten, dass

irgendeine Art von kollektivem Zwang vorliegt.

! Es bestehen Ausweichmöglichkeiten. Nebenstrecken können benutzt

werden, die nicht angerechnet werden. Also ist der EM-Besitzer in dieser

Hinsicht auch wieder frei. Es liegt also kein Zwang vor. Hier ist noch zu

erwähnen, dass die Überlastung der Nebenachsen nicht ins Gewicht fallen,

denn die Abnutzung der Strassen ist nicht so gross wie auf öffentlichen

Strassen.

! Der Kontrollaufwand ist gering.

! Das ganze System ist flexibel und somit sehr effizient.

! Der Verkehr kann um 70-90 % verringert werden.

! Das System finanziert sich selber.

Bsp: CHF 32`000 (Amortisation) + CHF 10`000 (Unterhalt) = CHF 42`000.

CHF 42`000 : 200 Tage = CHF 210 und das macht CHF 0,81 pro Tag pro

Elektroinhaber bei 260 EM. Für das ganze Jahr ergibt das CHF 162 pro

Elektromobilinhaber.

! Die vielen Fernsehstationen und Radiosender machten gute Werbung,

denn das Projekt sollte einmalig werden. Da Saas Fee ein Touristenort ist

und das Vorhaben in den Medien gezeigt wurde, hat das einen

Werbeeffekt ausgelöst Das heisst, dass sie positive externe Effekte

verursacht haben.

Nachteile: 29

! Weil es kein Verbot ist werden sich die Leute nicht daran halten.

! Die entstandenen Kosten können auf die Nachfrager überwälzt werden.

Die effektive Last würde aufgrund des Nachfragers gehen. Der Gast wäre

somit der Hauptgrund, warum die Nachfrage nach EM zugenommen hat.

Der Geschädigte müsste dann noch entschädigen. Da der Gast der Grund

der Zunahme ist, ist er der eigentliche Verursacher und somit muss er

entschädigen.

! Die Folgekosten wären sehr hoch, denn die Messstellen können nur durch

Spezialisten repariert werden. Es stellt sich die Frage, ob die

Gemeindearbeiter ausgebildet werden sollten, damit diese Leistung selber

hergestellt werden kann und nicht auf dem Markt nachgefragt werden

muss.

3.3.2 Das Einbahnsystem

Auf den Hauptachsen sollte der EM-Fahrer nur in bestimmte Richtungen fahren

können. Es waren vier Einbahnen vorgesehen, die eine effektive Entlastung der

Hauptachsen erreichen sollten. Die festgelegten Ziele sollten bestmöglichst erfüllt

werden. Es sollte eine echte Alternative zum Road Pricing sein.

Es gäbe nur eine Ausnahme für den Ortsbus.

Vergleich Road Pricing und Einbahn:30

Road Pricing Einbahn

! Verursachergerecht Alle werden bestraft

29 Vgl. Gemeinde Saas Fee, Verkehrsberuhigung,1998, S.1-8; ebenso auch Kirsch, G, 1997.30 Siehe dazu Anhang 6; Vgl. Gemeinde Saas Fee, Verkehrsberuhigung,1998, S.9-12.

! Streckenspezifische und zeitliche Nur streckenspezifische

Ausweichmöglich-

Ausweichmöglichkeiten keiten

! Gast sieht die Messstellen nicht Viele Schilder sind

unangenehm

! Flexibel starr, ineffizient

! Kein Verbot Verbot, somit kollektiver

Zwang

! Maximale Kosten CHF 2,50 CHF 100.- bei Verstoss, sonst

gratis

! Geringer Kontrollaufwand Ständige Kontrollen

! 70-90% weniger EM 30-40% weniger EM

! Kosten: CHF CHF 250`000 Investition günstig

! Nur während 2 oder 4 Stunden 24 Stunden

3.3.3 Das Fahrverbot

Der letzte Vorschlag war, ein Fahrverbot einzuführen. Auch dieses sollte die Ziele

so gut als möglich erfüllen.

Ausnahmen würden bei den Taxis, dem Ortsbus und Anstössern gewährt.

Man wollte 2 Strassenabschnitte mit einem Fahrverbot versehen, die auch die

Hauptachsen entlasten würden.

Es sollte während den gleichen Monaten, Tagen und Zeiten wie das Road Pricing

gelten.

Vergleich Road Pricing und Fahrverbot:31

Road Pricing Fahrverbot

! Verursachergerecht Einzelne werden bestraft.

! Keine Ausnahmen ausser Ortsbus Anwohner und Taxis erlaubt

! Gesamte Hauptachse wird entlastet Nur Teile der Hauptachse

entlastet

! Flexibel und anpassungsfähig Starr und somit ineffizient

! Kein Verbot Verbot

! Kosten pro Fahrt im Schnitt CHF 2,50 CHF 100.- für Verstosser

! Geringer Kontrollaufwand Erheblicher Kontrollaufwand

! 70-90% weniger 20-30% weniger

! Kosten: CHF 250`000 Investition kostengünstig

Gegenüberstellung der Resultate: Man rechnet mit 2000 Fussgängern und 47 EM

! Road Pricing: 70-90% weniger, im besten Fall noch 5 EM32

! Einbahnsystem: 30-40% weniger, im besten Fall noch 28 EM 33

! Fahrverbot: 20-30% weniger, im besten Fall noch 33 EM34

31 Siehe dazu Anhang 7; Vgl. Gemeinde Saas Fee, Verkehrsberuhigung, S.12-14.32 Vgl. Gemeinde Saas Fee, Verkehrsberuhigung,1998, S.9.33 Vgl. Gemeinde Saas Fee, Verkehrsberuhigung,1998, S.12.

3.4 Road Pricing in Saas Fee

3.4.1 Historik

Im September verwarf die Urversammlung das Projekt Road Pricing an der Urne.

Die Verkehrskommission beschloss dann in einer Abschlussitzung, die Idee des

Road Pricings nochmals aufzunehmen und in einer abgeänderten Form dem Volk

nochmals zur Abstimmung vorzulegen. Unerlässlich war aber, dass die

wichtigsten Institutionen des Dorfes einer Neuauflage grundsätzlich zustimmen

würden. Auch wurden zwei Alternativen ausgearbeitet, das Einbahnsystem und

das Fahrverbot.

In der Kaskadenabstimmung35 vom 26. April 1998 stimmten 57% dem Road

Pricing zu. Die Beschwerde eines Gegners vom Staatsrat gutgeheissen und das

Projekt wurde auf Eis gelegt.36

3.4.2 Zeitplan

Es wurde an einem Zeitplan fstgehalten: 37

! Die Offertphase beinhaltete die Stellungsnahme des Volkes und des

Gemeinderates.

! In der Realisierungsphase würden drei Schritte vorkommen. Im ersten

Schritt ,Test, würden die Eigenheiten von Saas Fee erarbeitet. Viele

Laborversuche und Tests würden vorgenommen. Im zweiten Abschnitt

,Pilot, würden die im Labor entwickelten Systemelemente an Ort und

Stelle in Saas Fee getestet. Wichtig ist, dass auch die Bevölkerung laufend

informiert wird. In der dritten Phase ,Realisierung, sollte das Road Pricing

in Saas Fee etappenweise eingeführt werden. Bei Erfolg bis Ende Oktober

1998 würde ein internationales Symposium in Saas Fee stattfinden.

34 Vgl. Gemeinde Saas Fee, Verkehrsberuhigung, S.14.35 Siehe dazu Anhang 8.36 Vgl. Bützberger Engineering, Informationsschrift, 1998, S.1.37 Siehe dazu Anhang 9.

Nationale und internationale Fernsehgesellschaften und Fachzeitschriften

der Bereiche Tourismus und Verkehr sollten das Projekt begleiten.

3.4.3 Erwartungen der Gemeinde an das Road Pricing in

Saas Fee

Der Gemeinderat hatte folgende Erwartungen: 38

! Das System sollte als Entscheidungsgrundlage für die Definition der

zukünftigen Verkehrspolitik in Sass Fee dienen

! Die Verkehrsströme der EM sollten damit erfasst werden können

! Einfaches Road Pricing System, einfache Abwicklung

! Soll möglichst günstig sein

3.4.4 Die Gebührenordnung

Die Höhe der Gebührenordnung entstand durch Hochrechnungen. Die Gemeinde

hatte immer das Ziel vor Augen, dass keine Mehreinnahmen erzielt werden.

Zentral war, dass eine Höhe erlangt wird, die den Verkehr auf den Hauptachsen

verringert.

Bei der ersten Passage einer Messtelle würde eine Grundgebühr von CHF 1,50

verrechnet. Dann würde die Folgegebühr von CHF 0,50 folgen. Wenn der EM-

Fahrer aber länger als zwanzig Minuten zwischen zwei Messstellen verbringt,

muss er bei der Passierung der nächsten Stelle wieder die Grundgebühr entrichten.

Das Road Pricing würde immer, ausser Samstags, gelten, weil dann meistens die

Ab- und Anreise der Touristen ist. Somit verkehren an diesem Tag sehr viele EM

und den Gast stört das noch nicht oder nicht mehr.39

38Vgl. Bützberger Engineering, Kurzfassung, 1997, S.3.39Vgl. Bützberger Engineering, Informationsschrift, 1998, S.7.

3.4.5 Datenschutz

Erstens ist zu erwähnen, dass der Datenschutz wichtig ist, aber aufgrund des

ganzen Systems in Saas Fee nicht so schwierig auszuarbeiten, wie bei den

Strassensystemen, wo jeder ein Verkehrsmittel besitzen kann. Weil nur Betriebe

EM besitzen können, kann nicht genau gesagt werden, wer zu welcher Zeit an

welchem Ort war, denn es kann einmal der Portier, einmal der Patron, einmal der

Lieferant gefahren sein.

Zweitens wurde an die Firmen, im Bereich Datenschutz, die gleichen

Anforderungen gestellt, die erfüllt sein müssen, wenn Road Pricing auf

öffentlichen Strassen eingeführt werden soll.

Die Daten die aus der Überwachung resultieren, werden nur zum Zwecke der

Verrechnung der Kosten benützt und später vernichtet.

Ein weiterer Punkt ist auch noch, dass das System nur während maximal vier

Stunden funktioniert und nach Ablauf dieser Zeiten wird nichts mehr registriert.

4. Die Antwort des Bundesamtes für Justiz

Nach Artikel 37 Absatz 2 der Bundesverfassung dürfen für den Verkehr auf

Strassen, die im Rahmen ihrer Zweckstimmung der Öffentlichkeit zugänglich

sind, keine Gebühren erhoben werden. Die Bundesversammlung kann in

besonderen Fällen Ausnahmen bewilligen.

Artikel 37bis Absatz 2 BV erlaubt den Kantonen, den Automobil- und

Fahrradverkehr zu beschränken oder zu untersagen. Doch kann der Bund Strassen

für den allgemeinen Durchgangsverkehr als offen erklären. Auch die Gemeinden

können den Verkehr auf Strassen, die nicht dem Allgemeinverkehr geöffnet sind,

untersagen.

Es stellt sich aber nun die Frage, ob die Strassen in Saas Fee öffentlich sind? Das

Bundesamt für Justiz meinte nein, denn diese seien nur in einem beschränkten

Mass öffentlich. Die Verkehrssituation dort sei sehr speziell. Es herrsche kein

Durchgangsverkehr und die Urversammlung habe den Verkehr auf „öffentlichen“

Strassen beschränkt. Der Gebrauch der Strassen und der Wege seien dem

Fussgänger vorbehalten. Wenn jemand ein Pferdefuhrwerk oder ein

Motorfahrzeug benützten möchte, muss er bei der Gemeinde eine Bewilligung

einholen. Die Motorfahrzeuge dürfen nicht ins Dorf, sondern müssen am

Dorfanfang parkiert werden. Somit sind die Strassen von Saas Fee dem

allgemeinen motorisierten Strassenverkehr nicht zugänglich. Auch kann nicht

jeder, der in Saas Fee wohnt, ein EM besitzen. Man muss ein Taxi- oder

Hotelbetrieb sein, ein gewerbsmässiger Vermieter von Ferienwohnungen oder in

einem anderen Gewerbe tätig sein, wobei bei den Vermietern sehr strenge

Anforderungen bestehen. Frei zugänglich sind die Strassen nur für Fussgängern,

Handwagen, Schlitten und Fahrrädern. Das Bundesamt für Justiz meinte, dass

somit nicht von öffentlichen Strassen geredet werden kann.

Auch hat die Abgabe Lenkungscharakter. Sie schlugen somit vor, den Begriff

Road Pricing nicht zu benützen, denn man könne hinter diesem Begriff auch

etwas fiskalisches sehen, denn die Abgabe kann so bemessen und erhoben

werden, dass sie die Kosten des fraglichen Strassensystems abdecken.40

40Vgl. Bundesamt für Justiz, Saas Fee, 1997, S. 1-4.

Fazit: Saas Fee musste gar keine Bewilligung des Bundes einholen, denn die

Strassen sind nicht öffentlich, weil dort kein Durchgangsverkehr besteht und nicht

jeder ein EM besitzen kann.

5. Der Staatsratsentscheid

Durch eine private Einsprache kam die Abstimmung vom 26. April 1998 vor den

Walliser Staatsrat. Die Klage basierte auf der Vorlage des Artikels 37 der

Bundesverfassung. Dieser besagt, dass für den Verkehr auf Strassen, die im

Rahmen ihrer Zweckmässigkeit der Öffentlichkeit zugänglich sind, grundsätzlich

keine Gebühren erhoben werden können. Die Strassen von Saas Fee sind für den

öffentlichen Verkehr nicht freigegeben. Das Dorf ist für den allgemeinen Verkehr

nicht zugänglich und jeder Fahrzeugbesitzer, der durch Saas Fee fahren will, muss

eine Bewilligung einholen. Die Benützung der Strassen steht in erster Linie nur

den Fussgängern zur Verfügung.

Auf den Inhalt der Klage ging der Staatsrat nicht ein, aber er focht das

Kaskadenverfahren an. Das Formale der Abstimmung wurde untersucht. Der

Entscheid basierte auf einer fehlenden gesetzlichen Grundlage, um eine solche

Abstimmung durchführen zu können. Hätte diese Grundlage bestanden, hätte der

Staatsrat den Inhalt der Abstimmung untersuchen müssen. Er hätte dann

überprüft, ob gegen den Artikel 37 der Bundesverfassung verstossen wird. Aber

bis zu diesem Punkt (Untersuchung ob man gegen Artikel 37 der BV verstösst)

kam es gar nicht, weil die Form der Abstimmung nicht angenommen wurde und

die diese nach der Untersuchung des Formalen als nichtig erklärt wurde.

In der Abstimmung ging es darum, dass das Volk zuerst sagen musste, ob man

das Verkehrsproblem beheben möchte. Wenn ja, dann musste man sich für das

Road Pricing oder das Einbahnsystem/Fahrverbot entscheiden. Man war der

Meinung, dass der Wille des Volkes nicht richtig zum Ausdruck komme und weil

eine rechtliche Grundlage fehlte, wurde die Abstimmung als ungültig erklärt.

Würde eine gesetzliche Grundlage bestehen, dann wäre die Abstimmung nicht an

der Ausformulierung der Abstimmung gescheitert.

Der ganze Prozess fand hier sein Ende.

6. Blick in die Zukunft

Aufgrund der Ungültigerklärung der Abstimmung durch den Staatsrat wurde

vorläufig darauf verzichtet, im Bereich „Road Pricing“ weitere Schritte

vorzunehmen. Für die Jahre 2001- 2006 sind keine Mittel für das Projekt „Road

Pricing“ vorgesehen. Die Firma Bosch hat damals ein sehr gutes Angebot von

CHF 200`000 gemacht. Dies nicht zuletzt aus Werbezwecken, weil Road Pricing

in Sass Fee etwas ganz Neuartiges werden sollte. Nachdem das System nicht

realisiert werden konnte, entschloss sich die Firma, nicht mehr in diesem Bereich

tätig zu sein. Dass in den nächsten Jahren, sofern man genug Geld zur Verfügung

steht, nochmals eine so gute Offerte vorgestellt wird, ist fragwürdig. Der

Gemeindepräsident von Saas Fee meinte, dass mit einer halben Million gerechnet

werden muss.

Dennoch werden viele kleine Massnahmen durchgeführt, so zum Beispiel werden

die Engpässe erweitert. Das heisst, dass versucht wird, für die Fussgänger mehr

Platz zu schaffen. Aber es werden solange keine grösseren Änderungen

vorgenommen, bis nichts von der Bevölkerung unternommen wird. Der Druck

von der Strasse und den Gästen muss noch mehr steigen. Der Gemeindepräsident

Claude Bumann und der zuständige Ingenieur Alain Bützberger sind der

Meinung, dass Road Pricing die beste Lösung für Saas Fee ist.

7. Kritische Würdigung

Das Projekt Road Pricing ist eine der besten Lösungen für Saas Fee. Das System

ist auf die individuellen Verhältnisse des Touristenortes angepasst. Es soll auch

nicht während 24 Stunden gelten, sondern nur dann, wenn die EM am meisten die

Fussgänger stören. Man will also nicht alle bestrafen, sondern nur eine Lösung

umsetzen, die die Ziele am besten verwirklichen.

Der Vorbildcharakter ist zentral. In Zukunft wird es sicher vermehrt Diskussionen

und einige Lösungsvorschläge in dieser Richtung geben. Könnte man das Projekt

nun in Saas Fee durchführen, so hätte man ein gutes Vorbild. Das System könnte

ohne grossen Aufwand verwirklicht werden, weil es sehr klein und gut

überschaubar ist.

Aus Sicht des Fussgängers hat das ganze nur Vorteile, denn die EM werden in

den Hauptzeiten auf die Nebenachsen verlegt und der Gast bekommt vom ganzen

Verkehr weniger mit. Er kann so autofreie Ferien in Saas Fee verbringen.

Für den Elektromobilbesitzer gibt es Vor- und Nachteile. Er muss mehr bezahlen,

wenn er die Hauptachsen zu den Stosszeiten benützen will, hat aber die

Möglichkeit, gebührenfrei die Strassen während der Zeit zu benützen. Ihm bleiben

also die Optionen offen: Bezahlen, umfahren oder zu Fuss. Er profitiert aber auch

von der besseren Verkehrssituation.

Abschliessend kann man sagen, dass die Gemeinde ein Verkehrsproblem hat. Es

gibt verschiedene Lösungen. Eine der besten wäre das Road Pricing. Es wird aber

solange Gegner geben, bis man nicht alle davon überzeugen kann, dass man sie

nicht ausnehmen will, sondern ihnen helfen will. Bis aber alle so denken, kann

noch einige Zeit vergehen und manch ein Gast wird sich über die EM ärgern.

Literaturverzeichnis

Abay, Georg/Zehnder, Claude [Agglomeration, 1992]: Road Pricing für dieAgglomeration Bern: Ökonomische Analyse, Bericht 16 des NFP „Stadt undVerkehr“, Zürich, 1992

Bundesamt für Justiz [Saas Fee]: Road Pricing in Saas Fee, Bern, 1997

Bützberger, Alain [Gletscher, 1997]: Gletscher-Post; Die Zeitung fürEinheimische und Gäste: Road Pricing, Visp, 1997

Bützberger Engineering [Informationsschrift, 1998]: Road Pricing Saas Fee:Informationsschrift, Brig, 1998

Bützberger Engineering [Kurzfassung, 1997]: Road Pricing Saas Fee:Kurzfassung, Brig, 1997

Bützberger + Partner [Pflichtenheft, 1997]: Road Pricing Saas Fee: Pflichtenheft,Gampel-Steg, 1997

Bützberger + Partner, [Verkehrskonzept, 1997]: Road Pricing Saas Fee:Verkehrskonzept Saas Fee, Gampel-Steg, 1997

Gemeinde Saas Fee [Verkehrsberuhigung, 1998]: Verkehrsberuhigung:Informationsschrift zur Abstimmung vom 26.April 1998, Saas Fee, 1998

Güller, Peter/Neuenschwander, René/Rapp, Matthias/Maibach, Markus [Schweiz,2000]: Road Pricing in der Schweiz: Akteptanz und Machbarkeit möglicherAnsätze im Spiegel von Umfragen und internationaler Erfahrung, Bericht B 11des NFP „Verkehr und Umwelt“, Bern, 2000

Kirsch, Guy [Ökonomie,1997]: Neue politische Ökonomie, Düsseldorf, 1997

Neuenschwander, René/Suter, Stefan/Walter, Felix/ Sommer, Heini [ExterneKosten, 1992]: Externe Kosten im Agglomerationsverkehr: Fallbeispiel RegionBern, Bericht 15 B des NFP „Stadt und Verkehr“, Zürich, 1992

Sommer, Heini/Neuenschwander, René/Walter, Felix: Externe Nutzen desVerkehrs: Wissenschaftliche Grundlagen, Bericht 39 des NFP „Stadt undVerkehr“, Zürich, 1993

Anhang 1: Projektorganisation41

41 Quelle: Bützberger + Partner, Verkehrskonzept, 1997, S.2.

Anhang 2: Erhebungen und deren Erkenntnisse42

42 Quelle: Gemeinde Saas Fee.

Anhang 3: Störmass

Ist das Störmass grösser als 80%, dann liegt eine kritische Störung vor und dasbedeutet:

UnfallgefahrStress

Imageprägend im negativen SinnUnangenehmes Empfinden durch den Gast

Nun folgen vier Messungen:Bei der Brücke auf der Hauptachse:43

0%10%20%30%40%50%60%70%80%

Störmass

1 3 5 7 9 11

Zeitintervall von 0800-2000 Uhr

Störmass

Störmass

Bei der Kirche auf der Hauptachse:44

0%10%20%30%40%50%60%70%80%

Störmass

1 3 5 7 9 11

Zeitintervall von 0800-2000 Uhr

Störmass

Störmass

43 Eigene Darstellung.44 Eigene Darstellung.

Bei der Panoramabrücke auf der Nebenachse:45

0%10%20%30%40%50%60%70%80%

Störmass

1 3 5 7 9 11

Zeitintervall von 0800-2000 Uhr

Störmass

Störmass

Auf der Nebenachse , nahe der Kirche:46

0%10%20%30%40%50%60%70%80%

Störmass

1 3 5 7 9 11

Zeitintervall von 0800-2000 Uhr

Störmass

Störmass

45 Eigene Darstellung.46 Eigene Darstellung.

Anhang 4: Elektromobilbestand und Frequenz:47

Bestand Elektromobile

3% 4%14%

26%26%

27%Service

Taxi

Liefer

Güter

Ferienwohnungen

Hotel

Elekotromobilfrequenz nach Typ

3% 17%

7%

26%11%

36%

Service

Taxi

Liefer

Güter

Ferienwohnungen

Hotel

47 Eigene Dartsellung.

Frequenz der Elektromobile die während der Hauptzeit mehr als 50

Fahrten machen

5% 16%

34%

45%Ferienwohnungen

Güter

Taxi

Hotel

Frequenz nach Zeit und in %

0%

20%

40%

60%

80%

100%

08:0

0

10:0

0

12:0

0

14:0

0

16:0

0

18:0

0

Ferienwohnumgen

Hotel

Güter

Liefer

Service

Taxi

Anhang 5: Road PricingProjekt 97:48

48Quelle: Gemeinde Saas Fee, Verkehrsberuhigung,1998.

Projekt 98:49

49 Quelle: Gemeinde Saas Fee, Verkehrsberuhigung,1998.

Anhang 6: Einbahnsystem:50

50Quelle: Bützberger Engineering.

Anhang 7: Fahrverbot:51

51 Quelle: Bützberger Engineering.

Anhang 8: Kaskadenverfahren:52

Das Volk stimmte am 26. April mit 57% dem erneuerten „Road Pricing“ zu.

52Quelle: Gemeinde Saas Fee.

Anhang 9: Zeitplan:53

53Quelle: Bützberger + Partner, Pflichtenheft, 1997.