Rivista N°3 1 25 5-05-2005 16:50 Pagina 1Rivista N 3 1_25 5-05-2005 16:51 Pagina 2 Dopo un anno...

Numero 3 - gennaio/febbraio 2005

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Numero 3 - gennaio/febbraio 2005

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7Il nuovo piano regionaledei trasportidi Fabrizio Francescone pagina 7

Un raccordo perla “Grande” Padovadi E. B. pagina 37

45Alberi per rendere piùbella la tangenzialedi Francesco Acampora pagina 45

53Le strade dell’Italia romanadi Eleonora Bujatti pagina 53

Aperti i cantieri dellaValdastico SudVia libera a un’opera attesa da oltre 40 annidi Enzo Biaggini pagina 27

21Sistema dei trasportie sviluppo economicoLa relazione nel casoveneto e della provincia di Veneziadi Giuliano Ferro pagina 21

Oltre dodici milioni di europer la sicurezza sulle stradedi Silvia Gardenal pagina 59

64PillolePillole pagina 64

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Dopo un anno dalla nascita di Passaggi a Nord Est è tempo, se non di bilanci,

di prime valutazioni, posto che scopo della nostra iniziativa editoriale è, fra l’al-

tro, seguire e testimoniare passo dopo passo la sfida fondamentale che il Nord

Est si sta giocando sulla viabilità. Ed i risultati sono più che incoraggianti.

I cantieri del Passante di Mestre e della Valdastico Sud sono già aperti, ma mol-

te sono le iniziative che stanno per tradursi in risposte concrete ai problemi del-

la viabilità che da troppo tempo attenagliano il Veneto. In tale prospettiva la

Regione Veneto ha recentemente addottato il nuovo strumento di pianificazio-

ne, il Piano regionale dei trasporti, che traccia le linee guida nell’ottica di dare

risposte alle esigenze di mobilità di cittadini e imprese.

Ma c’è di più. C’è la volontà di investire anche in termini di sicurezza e funzio-

nalità sulla rete viaria esistente con un occhio di riguardo all’impatto ed al recu-

pero ambientale delle aree adiacenti le infrastrutture viarie primarie.

Due recentissime iniziative a riprova: gli oltre 12 milioni di euro di stanziamenti

destinati ai Comuni del Veneto per risolvere situazioni di criticità in termini di

sicurezza ed i 18 milioni di euro che trasformeranno l’arteria più intasata di traf-

fico, la tangenziale di Mestre, attraverso un progetto unico nel suo genere, in

un corridoio verde. Dal nostro osservatorio privilegiato, dunque, non possiamo

che testimoniare che in un anno sono state poste delle solide basi per poten-

ziare le infrastrutture del Veneto.

Editoriale

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Passaggi a Nord Est - Gennaio/Febbraio 2005 - 7

Il nuovo pianoregionale dei trasporti

Vi sono alcune argomentate teorie, espresse nel campo della mobilità,

secondo cui la nascita di nuove strade e nuovi sistemi di comunicazione

amplificherebbe il volume del traffico esistente. Un concetto che in eco-

nomia si sintetizzerebbe con l’assunto che ogni nuova offerta genera

nuova domanda. Sono concetti, questi, che hanno giustificato, spesso,

una sorta di inerzia nella progettazione e soprattutto nella realizzazione

di nuove opere di mobilità.

di Fabrizio Francescone

Una teoria smentita dai fatti, che nel

territorio del Veneto, più che in qua-

lunque altra regione, ha trovato la

sua disapplicazione. Un territorio, il

nostro, sul quale si è certamente più

parlato che agito. Innumerevoli stu-

di sulla specificità, originalità e uni-

cità della crescita economica del

Veneto, hanno potuto solo fotogra-

fare la realtà, senza quasi mai dare

seguito ad una politica di supporto

efficace alla crescita. Argomenta-

zioni spesso di natura ideologica e

conseguenti contrapposizioni han-

no impedito, atteggiamento tipico

italiano, la concorrenza di forze ver-

so obiettivi comuni: crescita econo-

mica, sviluppo sociale qualitativo e

quantitativo compatibile con la pro-

tezione dell’ambiente.

LE DOMANDE

Il Terzo Veneto

Il Veneto, allora, è andato da solo, o

quasi. L’iniziativa privata, in man-

canza di un coordinamento pubbli-

co efficace, ha preso il sopravvento,

trovando le istituzioni impreparate

se non consapevolmente inerti di

fronte alla crescente richiesta di ser-

vizi dei cittadini e delle imprese. La

proverbiale operosità veneta, fino a

metà del secolo scorso espressa

attraverso l’emigrazione nell’Ame-

rica del nord e del sud, grazie alle

rimesse e alla forte opera di imple-

mentazione economica di Porto

Un nuovo giorno per la mobilità del Veneto

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Marghera che ramificò i suoi effetti

in tutta la regione, si manifestò sul

territorio con una prorompenza

inaudita ed inaspettata creando ric-

chezza e benessere privati. Le istitu-

zioni provano a rispondere con la

definizione dei piani, per primo il

Piano Regionale di Sviluppo, con

cui tentare di rispondere alle esigen-

ze di crescita. Il piano degli anni 80,

il piano degli anni 2000, così diversi

nei loro presupposti e sulla natura

delle economie che in vent’anni non

sono neanche paragonabili, trovano

due società, due assetti territoriali

diversissimi eppure uguali per la

stessa identica esigenza: la richie-

sta di soddisfazione del diritto alla

mobilità. In questi poco più che

vent’anni, il Veneto industriale e

manifatturiero, il Veneto del polo

chimico più imponente d’Europa, la

Regione dei distretti e la Regione

del luogo comune dei capannoni ha

lasciato spazio al Terzo Veneto dei

servizi, del ripensamento della pro-

pria identità produttiva, al Veneto

incastonato in una Nuova Europa,

solo sancita dalla Ue ma preesi-

stente nei fatti. Ebbene, quei “due

Veneti” così diversi ed imparagona-

bili continuano ad assomigliarsi pro-

prio per la stessa esigenza di mobi-

lità: immutata nell’intensità del biso-

gno, crescente per quantità e natu-

ra, una voce, un grido che non può

più, ormai, restare inascoltato.

Una sola città

Non si sa quando, non si sa come,

ma lo sviluppo sociale ed economi-

co veneto ha fatto della sua zona

centrale, intesa come quella gravi-

tante intorno alle tre province di

Padova, Treviso e Venezia un’unica,

sola area metropolitana.

E’ come se fosse nato un nuovo,

esclusivo modello di città, diverso

da quello tradizionale delle metro-

poli di tipo europeo. Un sistema

basato sul policentrismo, dal quale

scaturiscono elementi di forza e di

debolezza. L’aspetto positivo di

un’integrazione regionale che do-

vrebbe superare elementi campani-

listici viene però controbilanciato

dallo scarso coordinamento tra enti

locali diversi per natura ed origine

(Regione - province - città) e dai loro

interdipendenti e spesso contrap-

posti interessi che rendono più diffi-

cile l’attuazione di politiche legate

alla mobilità. La valorizzazione dei

centri storici, a partire dal capoluo-

go regionale, ne ha reso quasi

impossibile l’insediamento delle

persone comuni, costringendo i

nuclei familiari allo spostamento

verso le periferie. Certo, un fenome-

no comune anche in città come

Roma e Milano, ma ivi risolto quasi

“Non si sa quando, non si sacome, ma lo sviluppo socialeed economico veneto ha fattodella sua zona centrale, intesacome quella gravitante intornoalle tre province di Padova,Treviso e Venezia un’unica,sola area metropolitana”

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sempre nell’ambito della cintura

urbana. In Veneto ciò ha invece

creato non dei quartieri satellite, ma

delle vere e proprie città residenzia-

li, cresciute come riposta alle esi-

genze abitative dei cittadini e svilup-

patesi anche rispondendo a questi

bisogni. Questo, naturalmente, ha

creato ulteriori necessità di sposta-

menti, questa volta di natura pendo-

lare, verso i centri delle città e verso

i poli produttivi.

Un unico distretto

In maniera speculare a quanto detto

sopra, anche per il trasporto delle

merci si può fare una considerazio-

ne di identica estrazione: il policen-

trismo produttivo ha amplificato,

negli anni recenti, le istanze di mobi-

lità delle imprese venete, che hanno

cercato di espandere i proprio mer-

cato fuori da quelli tradizionali. Il for-

te numero di microimprese, inoltre,

genera mobilità non organizzata e

quindi quantitativamente maggiore

a quella che si avrebbe in presenza

di poche e grandi imprese.

I nuovi Scenari

I nuovi scenari sono quelli, natural-

mente, dell’apertura ai mercati del-

l’est. Per il Veneto questi paesi ed i

loro mercati non sono certo una

novità. Le autostrade, ma anche le

strade regionali e provinciali, da

ormai un decennio sono percorse

da Tir con targhe rumene, bulgare,

croate. In questi paesi molte azien-

de venete hanno delocalizzato la

propria attività produttiva, pur man-

tenendo management, attività crea-

tive e sedi operative in patria, crean-

do così nuove istanze di mobilità.

Inoltre, il Veneto, per la sua stessa

posizione geografica, (è ormai un

luogo comune) è naturale porta

dell’Europa mediterranea verso l’est

del mondo, e quindi è ovvia regione

di transito da ovest verso est e vice-

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versa. Un traffico che, ben lungi da

comportamenti ostruzionistici e

miopi che altri paesi hanno e stanno

applicando (Austria), il nostro Paese

ed il Veneto devono carpire per far-

ne non un elemento di disagio ma di

forza. E qui, come vedremo, è stato

coerente l’atteggiamento del

Governo di insistere per il passag-

gio a sud delle Alpi del Corridoio 5.

Ma nuovi scenari di mobilità signifi-

ca anche imporre nuove direttrici e

nuovi sistemi. Non sono solo i mer-

cati dell’est a dare segni di vitalità.

In prospettiva saranno anche quelli

dell’area del mediterraneo a svilup-

parsi in modo esponenziale e ciò

sarà propedeutico ad una nuova

crescita del nostro mezzogiorno. In

questo contesto si inseriscono i pro-

getti del Corridoio 1 e soprattutto le

cosiddette Autostrade del Mare.

LE RISPOSTE

Il piano regionale dei trasporti

Sembra quindi naturale, oggi, cer-

care di rispondere a queste esigen-

ze con una politica efficace che

possa dare soddisfazione.

Il Piano Regionale dei Trasporti na-

sce proprio con questo obiettivo.

Al di là di qualunque tentazione diri-

gistica, è uno strumento naturale di

adeguamento delle infrastrutture

alla domanda espressa da imprese

e cittadini, e quindi, per rispondere

all’introduzione, non nuova offerta

(nuove strade) mirata alla creazione

di domanda (nuovo traffico) ma

risposta a preesistenti bisogni.

La natura del Piano Regionale dei

Trasporti varato dalla Regione

Veneto evidenzia subito la sua non

settorialità. La complessità dell’as-

setto sociale di tutto il territorio e

l’interconnessione dei rapporti fa di

questo piano l’elemento fondante di

tutto lo sviluppo, economico e

sociale. La risposta alle esigenze di

mobilità di imprese e cittadini

garantisce la crescita su tutti gli

aspetti, rispondendo in modo reale

ad uno dei bisogni umani primari:

spostarsi, e spostarsi rapidamente

e con facilità. In secondo luogo, il

PRT non si limita a pianificare nuove

infrastrutture, ma le organizza in

modo da adeguare le stesse alle

caratteristiche della domanda di

mobilità, o, come è più giusto, alle

domande di mobilità. E’ proprio

questo, infatti, uno degli elementi

fondanti di questo piano: la previ-

sione di diversi tipi di opere, sia nel-

l’ambito dello stesso macrosettore

(gomma, ferrovia, aereo e navale)

che tra sistemi diversi (ferrovia-

gomma, ferrovia-nave). Il Piano

Regionale dei trasporti deve, poi,

rispondere ad istanze che proven-

gono dalla natura stessa del territo-

rio veneto e del suo tipico modello

di insediamento sociale.

Il sistema dei corridoi

Una prima risposta all’esigenza del

trasporto di lunga percorrenza è

proprio quella della creazione del

sistema dei corridoi. Per la sua

natura transnazionale, anzi, ormai

transcontinentale, l’organizzazione

di tale rete infrastrutturale è stata

avocata dall’Unione Europea, che

ha dovuto necessariamente con-

temperare esigenze ed interessi

diversi di paesi e regioni diverse.

Proprio in questo contesto è da

considerare un successo la decisio-

ne di porre a sud delle Alpi il più

importante di questi corridoi, il

cosiddetto Corridoio 5.

E’ con la rinata vocazione verso ove-

st dei paesi dell’oriente europeo,

seguita alla caduta degli stati di ispi-

razione comunista, che prende pie-

de il progetto dei corridoi, ispirato

dall’esigenza di fornire ai nuovi mer-

cati uno sbocco efficiente verso l’oc-

cidente, e per dare ai paesi dell’area

occidentale un sistema di comuni-

cazione reale per amplificare le

occasioni di scambio commerciale.

Il Veneto è interessato ai più impor-

tanti di questi corridoi. Innanzitutto il

già citato Corridoio 5, che da

Lisbona attraversa tangenzialmente

“Il Piano Regionale dei trasporti deve, poi, rispondere

ad istanze che provengonodalla natura stessa del

territorio veneto e del suotipico modello

di insediamento sociale”

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tutta l’Europa per collegarsi a Kiev,

e attraversando la nostra Regione

nella sua parte sud. Anche il

Corrido-io 1, concepito come rac-

cordo tra nord e sud Europa, sul-

l’asse Berlino – Palermo, attraversa

la Regione, seguento la direttrice

Trento – Verona – Mantova.

Non bisogna cadere nell’errore di

considerare i corridoi come semplici

autostrade intese in senso tradizio-

nale. Il Corridoio è un sistema infra-

strutturale complesso, costituito da

molteplici e diversi sistemi di comu-

nicazione: autostrade, viabilità prin-

cipale, ferrovia per lo spostamento

delle merci e delle persone, idrovie,

reti logistiche, aeroporti, porti maritti-

mi, porti idroviari ed interporti.

Bisognerà quindi attuare quelle poli-

tiche di corridoio che garantiranno

una giusta interconnessione ed una

corretta organizzazione di tutte le

forme che vi partecipano per ottene-

re un pieno successo.

Il Piano Regionale dei trasporti, nel

rendere operativo il sistema dei cor-

ridoi che attraversa la Regione

Veneto, non risponde solo alle esi-

genze e alla domanda di mobilità

dei cittadini delle imprese, sia locali

che provenienti da altre aree. La sfi-

da che si è consumata recente-

mente è stata proprio quella di

garantire agli organi sovranazionali

dell’Unione Europea la ritrovata

capacità veneta ed italiana, caposti-

pite nel mondo, di progettare e di

costruire. Il risultato non era sempli-

ce: le forze che premevano per il

passaggio prioritario del Corridoio 5

a nord delle Alpi erano forti e pote-

vano contare su una coesione

Paese più forte e radicata di quella

italiana, tradizionalmente campanili-

stica ed esterofila. La realizzazione

delle future ma ormai consolidate

opere come il Passante o la

Pedemontana Veneta ed il progetto

del Tav hanno dovuto scontrarsi su

resistenze interne e contrapposizio-

ni esterne, e superare un’ormai radi-

cata sfiducia delle istituzioni euro-

pee verso la nostra potenzialità

infrastrutturale. Anche altre opere

sono da considerarsi propedeuti-

INDICATORI DI DOTAZIONE E UTILIZZO DELLE INFRASTRUTTURE STRADALI

Veneto Italia Germania Francia Spagna

Km/1000 Kmq superficie 1300 1016 - - -

Km/ 100.000 abitanti 543 537 - - -

Km/1.000 imprese 68 79 - - -

Veicoli/Km 120 116 66 37 50

Incidenti/km 0,6 0,5 - - -

Lisbona

KievBerlino

Palermo

CORRID

OIO V

CO

RR

IDO

IO I

CORRIDOIO V2.850 km di strade 3.270 km di ferrovie 3 porti direttamente interessati altri indirettamente connessi 5 aeroporti

Venezia - Trieste/Koper - Ljubljana - Maribor Budapest - Uhgorod - Kiev

CORRIDOI PANAEUROPEI

“Questa battaglia può dirsicomunque vinta e considerareormai il progetto delle grandiopere del Veneto inseritoa pieno titolo nel nuovo scacchiere infrastrutturale europeo”

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Le rilevazioni circa le risorse stradali

della nostra regione evidenziano

chiaramente che proprio nell’insuffi-

cienza della rete sta la debolezza del

sistema Veneto, “ventre molle” e

àncora dello sviluppo economico

regionale (I dati possono più agevol-

mente leggersi nello specchietto).

A colpire non è tanto il confronto

con il resto del nostro Paese, ma

con altri paesi concorrenti nel con-

fronto economico globale. E se nel

caso della Spagna si può ipotizzare

un numero complessivo di mezzi

proporzionalmente inferiore a quello

italiano, per Francia e Germania si

tratta sicuramente di una rete stra-

dale più lunga e quindi più efficien-

te. Il vantaggio competitivo per le

aziende straniere è evidente: più

facilità di spostamenti è uguale a

costi più bassi.

Nella prospettiva di un miglioramen-

to graduale di tale svantaggio, il

Piano Regionale dei Trasporti pre-

vede, oltre al Passante di Mestre,

strumentale al Corridoio 5 e la

Pedemontana Veneta da Montec-

chio a Spresiano (con prosecuzione

fino a Pordenone), e alla conferma

del progetto della Trento – Vicenza –

Rovigo, i seguenti interventi:orizzon-

talmente la realizzazione della diret-

trice Padano Inferiore da Cremona a

Mantova, proseguendo per

che al progetto dei corridoi, tra que-

ste la Venezia – Ravenna, e la

Tirreno – Brennero.

Questa battaglia può dirsi comun-

que vinta e considerare ormai il pro-

getto delle grandi opere del Veneto

inserito a pieno titolo nel nuovo

scacchiere infrastrutturale europeo.

La rete stradale regionale

Il piano regionale dei trasporti deve

rispondere in modo esaustivo alle

diverse istanze di mobilità della

popolazione. Grandi corridoi per i

collegamenti transeuropei, ma

anche un’efficiente rete stradale

regionale per facilitare i collega-

menti di breve percorso, intercon-

nessi poi con le reti fondamentali

del Paese. Il cosiddetto federalismo

stradale, ha permesso, su una rete

complessiva di 2.464 chilometri, di

classificare di interesse regionale

1.011 chilometri di strade preceden-

temente statali, sulle quali competo-

no alla Regione gli oneri di gestione

e manutenzione.

A questo scopo, con Legge Regio-

nale n. 29 del 21.12.2001 è stata

istituita la società Veneto Strade,

con il compito di provvedere alla

gestione e alla manutenzione delle

strade di interesse regionale, non-

ché di rispondere, attraverso la pro-

gettazione, alle nuove esigenze del

trasporto su gomma.

Legnago, Rovigo, fino alla Venezia –

Cesena; verticalmente il collega-

mento a nord, attraverso il Passo

Mauria, della A27 con la A23, che ha

lo scopo di agevolare i collegamen-

ti a nord della Provincia di Belluno

con la Pedemontana, e a sud il col-

legamento tra Venezia e Ravenna

Il PRT prevede di migliorare i colle-

gamenti intervallivi intorno a

Cortina, migliorando la tratta fino a

Pieve di Cadore e fino al prolunga-

mento della A27 verso Lorenzago –

Tolmezzo. Proprio nell’inadegua-

tezza dei collegamenti nel nord del-

la regione si vede l’area maggiore

di crisi della viabilità ordinaria. Al

centro della regione, è necessario

invece intervenire integrando la via-

bilità ordinaria con quella autostra-

dale e con le strutture urbane delle

città maggiori, Venezia, Padova,

Vicenza e Verona.

Per Venezia il progetto risolutivo

consiste certamente nel Passante

di Mestre, ed in questa sede è for-

se superfluo accentuarne ulterior-

mente gli effetti positivi che l’opera

ormai avviata avrà sull’intera mobi-

lità regionale. Padova, invece, pun-

ta soprattutto sul progetto

dell’Orbitale, il grande raccordo

anulare che circonderà l’intera strut-

tura cittadina; Vicenza e Verona

saranno servite da nuove tangenzia-

li, con l’obiettivo di veicolare fuori

dal centro il traffico automobilistico.

Il piano accentua comunque l’esi-

genza di migliorare i collegamenti

delle zone di maggiore interesse ed

afflusso turistico, soprattutto marit-

timo ma anche della zona del lago

di Garda. Un sistema di arterie a

pettine dovrà migliorare l’accesso

dalla A4 verso Bilione e il delta del

Po; un progetto più complesso

dovrà invece risolvere i problemi

delle zone del Lago.

La rete ferroviaria

Cercheremo di non cadere nell’ov-

vio, sottolineando gli errori della

politica nazionale del dopoguerra

dei trasporti. Un approccio dirigisti-

co teso sicuramente a privilegiare,

per le persone ma soprattutto per le

merci, il trasporto su gomma rispet-

to a quello su rotaia. Le conseguen-

ze sono sotto gli occhi di tutti, e for-

se il PRT deve tentare di risolvere

anche molti di quei problemi che

hanno avuto origine proprio da quel

tipo di politica.

Sul piano delle rete ferroviaria, le Fs

sono innanzitutto impegnate in una

fase di modernizzazione e sviluppo

consistente in particolare nel qua-

druplicamento delle linee più impor-

tanti. Il progetto del Tav fa parte

sicuramente di questa strategia, ma

vi sono anche altri interventi che

“Per Venezia il progetto risolutivo consiste certamente

nel Passante di Mestre, ed inquesta sede è forse superfluoaccentuarne ulteriormente gli

effetti positivi che l’operaormai avviata avrà sull’intera

mobilità regionale”

“Naturalmente sarà necessariomigliorare i cosiddetti corridoimerci, in particolare nelle tratte: Portogruaro-Treviso-Castelfranco-Vicenza; Verona-Legnago-Rovigo-Adria-Chioggia e Mantova-Legnago-Monselice-Padova”

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mirano al miglioramento complessi-

vo delle rete ferroviaria regionale.

Questi interventi consistono nell’intro-

duzione di sistemi tecnologici di

comando e di controllo della circola-

zione, con la realizzazione del Posti

Centrali di Telecomando e supervi-

sione della circolazione sulle direttrici;

sistema che permetterà di riguada-

gnare produttività complessiva.

Ma l’intero territorio regionale è

coperto in buona parte da molte

direttrici ferroviarie, ulteriori e sussi-

diarie a quelle principali. L’impegno,

soprattutto da parte del gestore della

rete, deve essere quello di sfruttarne

a pieno le forti potenzialità.

Ciò significa innanzitutto sviluppare

l’intermodalità con gli altri mezzi di

trasporto: gomma, aereo e nave. La

soluzione a questo problema consi-

ste nel dotare di collegamenti efficaci

i vari punti di arrivo: parcheggi alle

stazioni e negli aeroporti, connessio-

ni tra le stazioni ferroviarie ed i caselli

autostradali. Naturalmente sarà

necessario migliorare i cosiddetti cor-

ridoi merci, in particolare nelle tratte:

Portogruaro-Treviso-Castelfranco-

Vicenza; Verona-Legnago-Rovigo-

Adria-Chioggia e Mantova-Legna-go-

Monselice-Padova.

Il Sistema Ferroviario Metropolitano

Regionale è parte integrante della

modernizzazione della rete ferroviaria

regionale e forse è il tassello più inno-

vativo e rivoluzionario del nuovo

assetto dei trasporti del Veneto.

L’obiettivo ambizioso consiste nel

mettere a disposizione dei cittadini

uno strumento per la mobilità che sia

davvero concorrente con quello su

strada, garantendo tempi di percor-

renza adeguati e un consistente

risparmio economico. Non per niente

il progetto, in prima applicazione,

prevede l’istituzione del Sfmr in quel-

le tratte particolarmente dense di traf-

fico commerciale e privato, spesso

pendolare, di tipo su gomma e su

tratte stradali inadeguate.

Castelfranco Veneto è il centro mag-

giormente interessato, sia per il colle-

gamento con Venezia che con

Padova, naturalmente come primo

capolinea per tutte le stazioni inter-

medie. La realizzazione completa del

progetto provocherà un nuovo asset-

to non solo dal punto di vista dei tra-

sporti, ma anche degli insediamenti

urbani. Riducendosi i tempi di percor-

renza tra i paesi satellite ed i capoluo-

ghi, sarà più semplice e conveniente

per le famiglie stabilirsi in centri limi-

trofi anche più lontani, permettendo-

ne la valorizzazione sociale ed eco-

nomica. Le ulteriori tratte del Sfmr si

ramificheranno su gran parte del ter-

ritorio regionale, da est verso ovest e

da nord a sud.

“In un piano complessivo deitrasporti trova una collocazione strategica lavalorizzazione dei centri logistici. Porti ed aeroporti, dicui il Veneto è adeguatamentedotato (in eccedenza forse diaeroporti)”

continua a pag. 66

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Sistema dei trasportie sviluppo economico

Dire che esiste un’intima relazione fra lo sviluppo del sistema econo-

mico e quello dei trasporti può sembrare un’ovvietà ai più, ma va rile-

vato il ruolo del primo quale generatore della domanda di trasporto

ed evidenziare quanto il secondo influenzi di fatto costi e opportunità

di sviluppo delle imprese condizionando di fatto la competitività del

sistema economico.

La relazione nel caso veneto e della provincia di Venezia

La relazione esistente fra i due siste-

mi può essere vista attraverso un

ciclo continuo di azioni e interazioni:

lo sviluppo economico genera traffi-

co e le crescenti opportunità di

comunicazione generano sviluppo

economico. Fatta questa debita

premessa sarebbe interessante

determinare l’incidenza dell’ade-

guamento di un sistema viario sul

relativo tessuto economico con

naturale riferimento al caso del terri-

torio veneto. Un documento di parti-

colare interesse in questo senso è

relativo al lavoro della Commissione

Consiliare Trasporti e Infrastrutture

della Camera di Commercio di

Venezia che ha condotto un’analisi

per la provincia di Venezia su “l’inci-

denza del sistema dei trasporti sui

livelli di sviluppo socio-economici”.

Il documento di sintesi non è pro-

prio fresco di stampa essendo data-

to gennaio 2003, ma evidenzia un

quadro di assoluto interesse prefi-

gurando scenari che determinano

di Giuliano Ferro

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un impatto su scala regionale prima

che locale.

Nuovi scenari. La ricerca ha infatti

condotto ad una simulazione che fa

riferimento alla necessità di colmare

il gap infrastrutturale del Veneto

considerando la realizzazione di

quelle nuove grandi arterie che per-

metteranno presto di allargare i

cosiddetti “colli di bottiglia” dello

sviluppo economico regionale. Ci

riferiamo ad opere quali il Passante

di Mestre, la Nuova Romea, la

Pedemontana Veneta, la Valdastico

e il collegamento Conegliano –

Sacile (la A28). Si tratta di più o

meno 350 km. di tracciato destinati

a cambiare il volto del territorio age-

volando un notevole sviluppo.

Innanzitutto va considerato come il

nuovo scenario sia caratterizzato da

un’elevata efficienza giustificata dal

fatto che il venir meno degli annosi

“colli di bottiglia” permetteranno

l’ottenimento di un miglioramento di

accessibilità più che proporzionale

rispetto al livello di dotazione delle

stesse infrastrutture. Le province

che traggono il maggior beneficio

proprio in termini di accessibilità

sono quelle di Venezia e Treviso

anche perché essendo collocate in

posizione centrale dell’area sono

quelle fino ad ora maggiormente

congestionate. Treviso in particolare

risulta essere la provincia che all’in-

terno della simulazione manifesta

un beneficio più elevato rispetto a

tutte le altre province venete.

Venezia, Padova, Vicenza e Belluno

dimostrano un incremento compre-

so fra l’1 e il 2%, mentre le province

di Rovigo e Verona sono meno coin-

volte dai positivi effetti del nuovo

scenario infrastrutturale. Una realtà

importante è relativa al positivo

impatto che il nuovo asse viario pro-

voca sull’agricoltura in particolare: il

settore è caratterizzato da incre-

menti di produttività più importanti

rispetto agli altri in seguito alla mag-

gior incidenza del costo di trasporto

fra i costi totali di produzione.

Costi di trasporto e accessibilità

delle province venete. Esiste una

formula matematica che sta a signi-

ficare il costo generalizzato di tra-

sporto, ovvero, il costo opportunità

sopportato dagli utenti del sistema

dei trasporti. Oltre ai costi monetari

si considerano a questo proposito

altre variabili collegate alla qualità

del servizio, come ad esempio il

tempo del viaggio, il tempo di

accesso al servizio, il rischio di ritar-

di e altro. In questa speciale classi-

fica in ambito nazionale le province

venete si piazzano ben oltre quelle

dell’Emilia Romagna e della

Lombardia. La prima provincia

veneta nel ranking risulta essere

Rovigo (30) seguita a ruota da

Verona, Padova, Vicenza. Venezia,

Treviso e poi, più distanziata,

Belluno (44). Altra formula è quella

che riguarda l’accessibilità delle

nostre province sempre consideran-

do l’ambito nazionale di riferimento.

L’accessibilità esprime l’efficacia di

un sistema dei trasporti rispetto alle

esigenze di mobilità dell’utenza, in

termini di vantaggi di localizzazione

di una provincia rispetto alle altre

unità territoriali. Si tratta di un indica-

tore che considera sia le caratteristi-

che della rete infrastrutturale, sia le

attività o le opportunità che la rete

stessa permette di raggiungere.

L’ipotesi di riferimento è quella

secondo cui l’attrattività di una zona

sia direttamente proporzionale alla

sua dimensione (popolazione resi-

dente, addetti, unità produttive, red-

dito) e inversamente proporzionale

ai costi necessari per raggiungerla

(costo generalizzato di trasporto). In

questa classifica le cose vanno leg-

germente meglio per le province

venete che nell’ordine del ranking

vedono Verona (17), Padova (19),

“Treviso in particolare risultaessere la provincia che

all’interno della simulazionemanifesta un beneficio più

elevato rispetto a tutte le altreprovince venete”

Rivista N°3 1_25 5-05-2005 16:51 Pagina 22


Rovigo (20), Vicenza (21), Venezia

(24), Treviso (25), Belluno (33).

La specificità veneziana. Gli osser-

vatori ritengono che la struttura e

l’organizzazione produttiva dell’eco-

nomia veneziana facciano riferimen-

to a un sistema particolare e diverso

da quello del contesto medio regio-

nale. La specificità veneziana è

caratterizzata dalla persistenza di

un’importante produzione dell’indu-

stria di base (Marghera) e da un’e-

mergente presenza nei comparti

legati al turismo e ai trasporti che

implicano una doverosa connessio-

ne con lo sviluppo delle attività lega-

te alla logistica. Proprio questa nuo-

va connotazione infrastrutturale,

unita alla particolare posizione geo-

grafica, contribuisce in modo signi-

ficativo alla definizione del sistema

economico provinciale in cui i com-

parti dei trasporti e della logistica

oltre ad essere molto importanti

oggi, sembrano destinati ad esserlo

ancor di più negli scenari futuri.

Un’altra caratteristica della provin-

cia veneziana sta nella notevole

disomogeneità tra gli ambiti sub-

provinciali del territorio. Nel nucleo

centrale sono collocate le dotazioni

infrastrutturali e gli insediamenti pro-

duttivi più importanti mentre gli

ambiti dei comuni a sud e nord-est

sono quelli meno accessibili e con

scarsa dotazione. L’analisi permette

di individuare nelle aree di Chioggia

e Portogruaro le zone a cui è asso-

ciata la maggior impedenza per

raggiungere i mercati potenziali del

resto della provincia veneziana.

Le aree del milanese e del sandona-

tese sono invece caratterizzate dai

risultati migliori. Questa situazione

viene traslata in una distribuzione

dei livelli di accessibilità che decre-

sce all’aumentare della distanza dal

capoluogo della provincia. Un altro

dato interessante è relativo alle ana-

lisi econometriche e statistiche volte

alla misurazione del legame tra

sistema dei trasporti e sistema eco-

mico. A questo proposito i modelli

econometrici consentono di indivi-

duare delle elasticità (positive) della

produttività. Ad esempio, aumen-

tando del 5% sia la dotazione infra-

strutturale sia il livello di accessibi-

lità della provincia di Venezia, il

valore aggiunto complessivo per

addetto potrebbe ricevere un impul-

so pari all’1%. Inoltre la ricerca evi-

denzia che l’accessibilità ha un

peso superiore rispetto alla dotazio-

ne di infrastrutture per cui agendo

primariamente sull’accessibilità del

sistema stradale più che sullo stock

di infrastrutture può avere effettivi

particolarmente positivi sul sistema

economico della provincia.

“La specificità veneziana ècaratterizzata dalla persistenza di

un’importante produzione dell’industria di base

(Marghera) e da un’emergente presenza nei comparti legati

al turismo e ai trasporti che impli-cano una doverosa

connessione con lo sviluppo delle attività legate alla logistica”

Rivista N°3 1_25 5-05-2005 16:51 Pagina 24


Aperti i cantieri dellaValdastico Sud

Secondo le previsioni le prime automobili potranno transitare entro il

2010, data prevista per l’apertura. Un’infrastruttura da un miliardo di

euro lunga 54 chilometri. Interessate quattro province e 21 comuni.

Centodieci milioni di euro per l’acquisizione delle aree.

Via libera a un’opera attesa da oltre 40 anni

Ci vorranno poco meno di un miliardo

di euro per costruire i 54 chilometri del-

la Valdastico sud. Una autostrada che

dal futuro viadotto dell’A4 terminerà

con uno svincolo sulla strada Tran-

spolesana nel comune di Canda.

Un’opera inaugurata sabato 12 feb-

braio e che interesserà quattro provin-

ce e 21 comuni. Se tutto dovesse

andare secondo le previsioni le prime

auto potranno percorrere la Valdastico

entro il 2010. Tempi record per una

infrastruttura attesa da 40 anni. Non

per niente ad inaugurarla c’erano: il

ministro delle Infrastrutture, Pietro

Lunardi, il presidente del Veneto,

Giancarlo Galan, il presidente della

Provincia di Vicenza, Manuela Dal

Lago e il presidente della società

Autostrada Brescia-Padova, Aleardo

Merlin. Di fronte ad oltre 800 invitati

hanno spiegato e raccontato il proget-

to e soprattutto le vicissitudini che

hanno portato all’apertura dei cantieri

come promesso. Una festa insomma,

come quella per il Passante autostra-

dale di Mestre, altra opera che in que-

sti ultimi mesi è partita definitivamente.

“Non siamo all’ultimo atto di questa

lunghissima storia veneta, non lo è

perchè questo avverrà, ne sono certo,

prima del termine della prossima legi-

slatura regionale, quando cioè la nuo-

va autostrada sarà interamente com-

pletata” dice Giancarlo Galan.

E’ felice e lo dà a vedere anche quan-

do elmetto in testa sale, come da

copione, su una scavatrice e armeg-

gia con le leve sollevando i primi

cumuli di terra che del cantiere. Anco-

ra più emozionata di lui, la presidente

della Provincia, Manuela Dal Lago che

di Enzo Biaggini

Rivista N°3 26_68 5-05-2005 17:02 Pagina 26


dal palco ringrazia tutti, dando appun-

tamento alla prossima cerimonia

“quella che sancirà l’apertura ufficiale

di questa autostrada, cosÏ utile e cosÏ

sofferta”. Aleardo Merlin, può final-

mente tirare un sospiro di sollievo,

anche perchè la società che dirige su

questa opera puntava moltissimo.

“Un’autostrada non è solo un nastro

d’asfalto che attraversa la campagna.

Un’autostrada è la concretizzazione

materiale di una relazione che collega

i centri urbani del nostro territorio. Pro-

prio per questo abbiamo aumentato le

attezioni all’ambiente e al territorio

attraversato. Non è più concepibile, da

tempo ormai, l’infrastruttura come

mera opera d’ingegneria, calata nel

contesto senza riguarda verso il terri-

tiorio stesso”. E infatti durante la ceri-

monia, sono stati messi in evidenza

tutti gli accorgimenti che verranno uti-

lizzati nelle varie fasi della costruzione,

volti alla tutela degli spazi interessati,

sia spazi urbani che extraurbani. Uno

degli ostacoli maggiori che sono stati

superati è quello relativo all’impatto

ambientale: negli anni scorsi è stato

più volte portato all’attenzione delle

cronache il problema della vicinanza

di molte ville venete di grande valore

storico e architettonico. Problema

risolto con l’interramento di lunghi trat-

ti autostradali e l’innalzamento di bar-

riere artificiali. ´Le grandi infrastrutture

si possono conciliare con il rispetto del

nostro patrimonio culturale e monu-

mentale - ha spiegato ieri il ministro

Lunardi -. Per sanare la querelle

ambientale nata sul tracciato della Val-

dastico abbiamo dovuto portare il

dibattito in Consiglio dei ministri, e

abbiamo fatto tutto con il massimo

rispetto per le Ville Venete cosÏ come

avvenne per l’ alta velocità in corri-

spondenza di Modena. La Svizzera e

l’Austria, Paesi molto sensibili ai pro-

blemi dell’ambiente, costruiscono in

continuazione ferrovie e autostrade.

Non vedo perchè non dobbiamo farlo

anche noi”. Sull’utilità dell’opera il pre-

sidente Galan non ha dubbi: “Non c’è

bisogno di farla lunga sulla necessità

e sull’utilità di questa asta viaria che

completerà la Valdastico verso sud.

Fra qualche anno, ciò cui diamo inizio

oggi permetterà, di collegare l’auto-

strada Brescia-Padova con la statale

Transpolesana che unisce Rovigo e

Verona. Dunque, tutto diverrà più

semplice, più facile, più sicuro, più

economico per coloro che vivono e

lavorano tra Verona, Vicenza e Rovigo.

Ecco perchè abbiamo voluto che si

completasse la Valdastico Sud e lo

abbiamo voluto con un progetto

rispettoso dei valori paesaggistici e

monumentali”.

“Un’autostrada non è solo unnastro d’asfalto che attraversala campagna. Un’autostradaè la concretizzazionemateriale di una relazione checollega i centri urbani delnostro territorio”

Rivista N°3 26_68 5-05-2005 17:02 Pagina 28

La progettazione è stata sviluppata seguendo l’impostazione origi-

naria del progetto preliminare redatto dalla Società, finalizzato alla

realizzazione di un’opera in grado di contemperare le esigenze di

un tracciato autostrdalae, con quella di minimizzare il disturno del

territorio. In questo senso nella definizione del tracciato piano-alti-

metrico si è cercato per quanto compatibile con il rispetto dei

parametri geometrici imposti dalla normativa di: contenere il distur-

bo agli insediamenti, mantenendo il tracciato il più possibile

distante dalle abitazioni e, dove ciò non fosse possibile, adottando

soluzioni tecniche di protezione (tratti in galleria artificiale, tratti in

trincea, interventi di isolamento acustico, schermature arboree,

colline artificiali, ecc.); di rispettare le aree di interesse ambientale

e i nuclei edilizi di interesse architettonico.


20

40

60

80

Provincia di Vicenza - Totale 320,0 ettari

42,7

Nove

nta

Vice

ntina

77,6

Agug

liaro

59,4

ALbe

ttone

8,4

Barb

aran

o

9,8

Moss

ano

16,9

Nant

o

17,5

Casteg

nero

30,1

Mont

egalde

lla

33,8

Long

are

17,3

Mont

egalda

6,3

Torri d

i

Quar

teso

lo

15

30

45

60

Provincia di Rovigo - Totale 82,0 ettari

51,9

Badia

Polesin

e

13,0

Lend

inar

a

Cand

ia

17,1

10 9,0

25,7

15,9

26,6

32,9

38,6

N.P.

20

30

40

Provincia di Padova - Totale 149,0 ettari

Saletto

Ospe

daletto

Euga

neo

Megliadino

San Fid

enzio

S.ta M

argh

erita

d’Adige

Megliadino

San Vitale Ma

si

Piac

enza

d’Adige

QUADRO RIEPILOGATIVO DI SPESA

Corpo autostradale 128 milioni di euro

Svincoli autostradali 71

Viabilità di raccordo 38

Opere d’Arte principali 305.491.386,70

Opere d’Arte minori 100

Interventi di mitigazione ambientale 31

Acquisizione di aree 110

Lavori in economia 156.746.400,00

Costi minori 57.762.213,30

Totale 998.000.000,00

ESPROPRI

Rivista N°3 26_68 5-05-2005 17:02 Pagina 30


La Valdastico sud si sviluppa per 54 chilometri dallo svincolo di intercon-

nessione della A4 e del tratto esistente della A31 e termina presso Badia

Polesine in comune di Candia, in provincia di Rovigo, con l’interconnes-

sione sulla Statale 434 Transpolesana. Il tracciato interessa 4 province

(Verona, Vicenza, Padova e Rovigo) e 22 comuni. La velocità consentita

sarà tra i 110 e i 140 chilometri orari su un tracciato che per il 55\% sarà

in curva e per il 45\% in rettilineo; 44 chilometri saranno in rilevato, 4 in

trincea, 4 su viadotto (inclusi ponti) e 832 metri in galleria artificiale. Sono

previsti 6 caselli a Longare, Albettone-Barbarano, Agugliaro, Noventa,

Santa Margherita d’Adige, Piacenza d’Adige e una barriera di esazione

finale a Badia Polesine, oltre agli svincoli a Vicenza est e quelli sulle sta-

tali Transpolesana e Rodigina. Saranno realizzati inoltre 40 cavalcavia e

11 sottovia oltre a 20 chilometri di rampe e raccordi. Sul fiume Adige sarà

eretto un ponte lungo 580 metri. Nel 2010, quando è previsto il comple-

tamento dell’opera, il flusso di traffico nel giorno medio che si prevede

possa essere assorbito è di circa 10mila mezzi sia in entrata che in usci-

ta a Vicenza e di 6.360 in entrata e uscita alla barriera di Badia Polesine.

Il Percorso

1960

L’Autostrada “Brescia-Padova-Verona-Vicenza-Padova” nasce negli

anni 60 in pieno boom economico italiano. La società, che porta lo

stesso nome del tratto realizzato, venne costituita nel 1952, grazie

a un’alleanza tra gli enti pubblici e economici di sette province:

Milano, Bergamo, Brescia, Verona, Vicenza, Padova e Venezia.

1962

L’obiettivo era quello di saldare le due autostrade già esistenti, la

Milano-Brescia e la Padova-Venezia, con un progetto che assicu-

rasse il passaggio dell’immportante infrastruttura viaria presso tutti i

capoluoghi, cosa che avvenne nel febbraio del 1962, al termine di

quattro anni e mezzo di lavori.

La Storia

1970

Il 23 settembre 1970 venne costituita la società “Autostrada Trento-

Valdastico - Vicenza-Riviera Berica- Rovigo spa” (A31 Valdastico).

L’apertura del tratto oggi percorribile da Vicenza a Piovene Roc-

chette, che attraversa le zone di Dueville e Thiene, avvenne nel

1976.

1985

A partire dalla seconda metà degli anni ‘80, tramite una serie di atti

perfezionati nel 1991, la società “Autostrada Brescia-Padova” ha

incorporato l’Autostrada “Trento-Valdastico-Vicenza-Riviera Berica-

Rovigo spa” meglio nota come A31 Valdastico.

La realizzazione dell’Autostrada Valdastico e in particolare il suo

completamento a nord che a sud dell’attuale tracciato compreso

fra Vicenza (raccordo con l’A4) e Piovene Rocchette (Vi) è prevista

sin dalla fine degli anni ‘60

1997

In tale scenario il “completamento a sud dell’Autostrada A31 della

Valsastico” è stato oggetto, nel 1997, di una progettazione prelimi-

nare a cura del Settore Grandi Lavori della Direzione Tecnica del-

l’Autostrada BS-VR-VI-PD- spa; l’opera è stata quindi inserita nel

Piano degli Investimenti della società costituendone l’intervento più

rilevante.

1999

Per la parte sud, recentemente la Giunta regionale ha adottato, con

provvedimento n. CR/76 del 13 luglio 1999 recante gli indirizzi per

la redazione del Nuovo Piano Regionale dei Trasporti, un documen-

to di pianificazione redatto nel giugno del 1999, nel quale viene fat-

to esplicito riferimento alla priorità da attribuire all’Opera, in merito

alla valenza trasportistica dell’infrastruttura e agli effetti per la piani-

ficazione del territorio della Regione. Tale documento, nel prendere

Rivista N°3 26_68 5-05-2005 17:02 Pagina 32

atto dell’esistenza della progettazione preliminare dell’opera (anno

1997), evidenzia gli obiettivi di migliorare i collegamenti regionali tra

il Polesine e la città di Vicenza, aumentando il livello di servizio e le

condizioni di sicurezza lungo l’attuale ex S.S. 247 Riviera Berica.

2000

Le attività progettuali hanno avuto inizio il 26 luglio 2000 (data di

stipula del contratto) e hanno comportato innanzitutto un riesame

della progettazione preliminare, finalizzato a verificare la compatibi-

lità del tracciato piano-altimetrico con le segnalazioni pervenute

dagli Enti e da privati; si è conclusa in data 12 ottobre 2000, con la

consegna di una documentazione di aggiornamento del progetto

preliminare approvata dalla società Brescia-Padova il 9 novembre

dello stesso anno.

2001

Successivamente nel maggio del 2001 il ministero dei Lavori Pub-

blici ha approvato il Piano Triennale dei trasporti, inserendo nell’e-

lenco delle opere di competenza autostrade anche detto Piano

finanziario della Società Brescia-Padova spa. Per le successi ve

fasi della progettazione la società ha deciso di procedere mediante

una licitazione privata, con pubblicazione a livello europeo. L’appal-

to è stato aggiudicato all’Associazione temporanea d’impresa (Ati)

formata dal Centro Servizi Rpa Engineering Consultans srl - Capo-

gruppo; Studio di ingegneria Idroesse Rpa spa; Tècnica Y Proyec-

tos S.A. (TYPSA); Studio Valle Progettazioni - Metropolitana Milane-

se spa; Norconsult Internationale A.S.; Pool Infrastrutture srl; Proger

srl; Selpro srl.

2001

16 marzo

Il progetto definitivo emerso è stato approvato dal Consiglio di

Amministrazione della Società Brescia-Padova spa, nella seduta del

30 aprile 2001. Le opere citate consentono di completare la maglia

viaria nel nord Italia, allo scopo di tenere un Corridoio europeo n° 5

Barcellona - Kiev a sud delle alpi e di correlare alla grande viabilità

internazionale i centri produttivi del nord-est.

2002

22 marzo

Con delibera della Giunta Regionale n.23 del 22 marzo 2002, nel

prendere atto dei fenomeni di estensione dello sviluppo delle atti-

vità produttive verso aree meridionali del Veneto, si ribadisce che il

progetto di un collegamento autostradale fra Vicenza e la S.S. 434

Transpolesana si pone come opportunità a supporto di un corretto

e razionale sviluppo territoriale e urbanistico delle zone interessate

e pertanto viene deliberato di chiedere il parere della Commissione

consiliare competente sulla proposta d’inserimento dell’intervento

“A31 Valdastico – completamento a sud” nella programmazione

regionale di settore. Nella seduta del 9 maggio 2002, la Seconda

commissione consiliare ha espresso a maggioranza parere favore-

vole a quanto enunciato nella Delibera di giunta.

2004

13 maggio

L’Anas ha dato il via libera al completamento della Valdastico verso

sud.

L’opera avrà un costo complessivo di 998 milioni di euro, il nuovo

asse permetterà di collegare l’autostrada A4 Brescia-Padova con la

S.S. 343 Transpolesana che unisce Rovigo e Verona

2005

12 febbraio

Inaugurati i cantieri. Dopo 40 anni parte una delle opere autostra-

dali più importanti costruita dal dopoguerra in poi nel nostro Paese.


Rivista N°3 26_68 5-05-2005 17:02 Pagina 34


Un raccordo perla “Grande” Padova

L’emergenza infrastrutturale che il

Veneto lamenta da molti decenni sta

ormai trovando una soluzione defini-

tiva e totale, e il processo di moder-

nizzazione dello scenario dei traspor-

ti della Regione finalmente ha preso

forma. E’ iniziata da tempo la realiz-

zazione del Passante di Mestre, è

ormai giunta al termine la costruzione

della Valdastico Sud, sono state

approvate diverse altre infrastrutture

viarie e ferroviarie, ed ora è stato pre-

sentato ufficialmente anche il proget-

to per il Gra, il grande raccordo anu-

lare di Padova - l’anello superstrada-

le che mette d’accordo l’amministra-

zione comunale di centro-sinistra di

Flavio Zanonato con quelle di centro-

destra del presidente provinciale Vit-

torio Casarin e del governatore regio-

nale Giancarlo Galan. “Entro il 2011 il

volto infrastrutturale di Padova è

destinato a cambiare radicalmente”

ha sottolineato Giancarlo Galan alla

conferenza di presentazione, “la città

sarà infatti servita da un’opera di

grande spessore che la deconge-

stionerà dal traffico e assicurerà un

servizio alla mobilità locale e a quella

commerciale, con riflessi sull’intero

Veneto centrale”. Dagli studi prelimi-

nari al progetto era stata rilevata la

presenza di un’alta percentuale di

automezzi, ben il 44%, che non ha

L’anello superstradale che mette d’accordo l’amministrazione comu-

nale di centro-sinistra di Flavio Zanonato con quelle di centro-destra

del presidente provinciale Vittorio Casarin e del governatore regiona-

le Giancarlo Galan.

di E. B.

Rivista N°3 26_68 5-05-2005 17:02 Pagina 36


Rivista N°3 26_68 5-05-2005 17:03 Pagina 38


alcuna necessità di passare in città,

ma che vi transita soltanto per prose-

guire. L’obiettivo strategico è dunque

quello di creare un’alternativa di per-

corso all’impianto viabilistico radiale

della città, ormai saturo e inefficiente,

mediante un itinerario orbitale capa-

ce di favorire il miglioramento del

livello di sicurezza e di funzionalità

delle strade, di adeguare l’accessibi-

lità da e per la provincia di Padova e

di ottimizzare l’integrazione con le

altre modalità di trasporto. L’idea è

quindi quella di realizzare un ampio

anello di scorrimento che giri, appun-

to, alla larga dal centro storico, per-

mettendo a chi non deve entrare in

città di passare oltre senza attraver-

sarla. Il progetto, in incubazione già

dal 1999 nel quadro del Piano Gene-

rale di Viabilità della Provincia, preve-

de oggi un sistema circolare di arte-

rie lungo 42 chilometri e un costo

complessivo di circa 306 milioni di

euro, con un contributo pubblico sti-

mato nel 55% del costo di investi-

mento. La vecchia “orbitale” cambia

quindi nome e diventa “Gra” - grande

raccordo anulare -, una definizione

più consona per un’arteria destinata

ad avvolgere quasi completamente

la città e la sua cintura urbana da

nord a sud e da est a ovest. Il raccor-

do, già parzialmente realizzato sui

quadranti sud ed est dell’area metro-

politana padovana, deve essere

completato sui fronti ovest e nord,

affrontando con attenzione le temati-

che ambientali, valutando la compa-

tibilità con i vincoli storici, architettoni-

ci e archeologici, e stimando la com-

patibilità con il paesaggio e con l’am-

biente idrico. La scelta tra le diverse

soluzioni del percorso ritenuto otti-

male è derivata, quindi, dal confronto

dei risultati di studi trasportistici, terri-

toriali e ambientali, oltre che dalle

necessità espresse dalle Ammini-

strazioni e dagli Enti Locali. All’esito

di queste valutazioni l’anello partirà

dal casello di Padova Sud, passata

Mandriola proseguirà verso ovest

fino alla curva Boston e, passando

attraverso Abano e i dieci comuni a

ovest della città, farà da collegamen-

to con la nuova statale del Santo. Da

lì si unirà, in seguito, al nuovo pas-

sante di Mestre. Il primo tratto da rea-

lizzare sarà lungo 15,6 chilometri di

cui 6 (il 38 % dell’intero sviluppo) in

Rivista N°3 26_68 5-05-2005 17:03 Pagina 40


adeguamento alla viabilità esistente

– 2,5 chilometri sono relativi alla

sezione della curva Boston, altri 3,5

serviranno per collegare l’arteria alla

Provinciale 89. Il raccordo anulare

svolterà poi verso nord, passando tra

Saccolongo e Selvazzano Dentro, tra

Mestrino e Rubano, e correrà fino ad

incrociarsi con la A4, dove sorgerà il

nuovo casello di Ronchi di Campa-

nile. Il progetto renderà quindi possi-

bili i collegamenti diretti con Padova

Sud, sulla A13, e con la A4 in prossi-

mità di Ronchi. L’anello che colle-

gherà la curva Boston al nuovo

casello di Ronchi intercetterà almeno

tre radiali che oggi rischiano di rima-

nere oppresse dal traffico: Armistizio

Chiesanuova, Brusegana e Montà.

Qui l’anello si interromperà. A nord

della città, infatti, dal casello di Ron-

chi, il tracciato coinciderà con l’auto-

strada fino a Padova Ovest, elimi-

nando così i percorsi a Villafranca e

Ponterotto, e da Padova Ovest se-

guirà il percorso della nuova tangen-

ziale di Limena per poi staccarsene

all’altezza dell’area del Tavello e pas-

sare sulla provinciale del Terra-glio-

ne, che sarà potenziata. Il Gra si

innesterà infine sulla nuova statale

del Santo, scendendo verso Cado-

neghe fino al casello di Padova Est.

Nessuna prosecuzione, infine, verso

il nuovo passante di Dolo. E’ prevista

la costruzione di nuovi ponti su Bac-

chiglione, Brenta e Muson dei Sassi.

L’arteria sarà dotata di due carreg-

giate a due corsie, larghe 3,75 metri

ciascuna, e il traffico medio giornalie-

ro atteso nel primo tratto è di circa

29.000 veicoli, mentre nel secondo

se ne stimano 10.500. Per percorrere

entrambe le tratte non si pagherà

nessun pedaggio. “E’ evidente che

si tratta di un’opera compresa tra le

infrastrutture strategiche di premi-

nente interesse nazionale” continua

il Presidente Galan, “e si prefigge di

conseguire importanti risultati nel-

l’ambito degli obiettivi di livello euro-

peo con particolare riferimento al

Corridoio V relativo al collegamento

Est – Ovest, e al Corridoio VIII, corri-

doio adriatico Nord – Sud. Per que-

sto è con piacere che la Regione,

mediante Veneto Strade, partecipa a

questa nuova società”. Progettista

dell’impresa è la Net Engineering, e

titolare è la Società Grande Raccor-

do Anulare di Padova, di cui fanno

parte, oltre a Veneto Strade, l’Auto-

strada Venezia-Padova e l’Autostra-

da Brescia-Padova, e che presto

accoglierà anche la Provincia di

Padova, il Comune, la Camera di

Commercio, e probabilmente l’Anas,

che ipotizza a sua volta di entrare a

farvi parte - sottolineando la valenza

nazionale dell’opera.

La proposta di project-financing è

stata presentata all’Anas a fine

dicembre ed entro il prossima aprile

si procederà all’assegnazione e si

entrerà nella fase di programmazio-

ne esecutiva.

“L’arteria sarà dotata di duecarreggiate a due corsie,

larghe 3,75 metri ciascuna, e il traffico medio giornaliero

atteso nel primo trattoè di circa 29.000 veicoli,

mentre nel secondo se ne stimano 10.500”

Rivista N°3 26_68 5-05-2005 17:03 Pagina 42


Non sarà proprio un boulevard

come sogna da sempre il presiden-

te della Provincia Davide Zoggia

ma sicuramente è un progetto

importante che “sanerà una ferita

che ferita che da sempre infetta

Mestre. La tangenziale di Mestre

nel giro di un anno e mezzo sparirà

dalla vista dei mestrini. "E' un cam-

bio epocale - sottolinea anche il

vicesindaco di Venezia, Michele

Mognato,-perchè segna l'inversione

definitiva di tendenza rispetto a

vent'anni fa quando abbiamo

costruito un'autostrada a due passi

dal centro". Con 18 milioni di euro le

istituzioni sanano la ferita aperta. E

lo fanno a colpi di alberi e barriere

fonoassorbenti, prati e ricicli d'ac-

qua. Un intervento unico nel suo

genere, che trasformerà l'arteria più

intasata d'Italia in un corridoio ver-

de. Non che ci si debba attendere

miracoli, le macchine ci saranno

sempre, ma almeno non si sentiran-

no più come prima - grazie alle bar-

riere fonoassorbenti - e si vedranno

ancora meno - grazie agli alberi e ai

terrapieni. Il progetto è stato pre-

sentato dalla Società autostrade

Venezia - Padova, ed è una di quel-

le rare volte in cui ha senso usare la

pompa magna per celebrare un

intervento che nessuno ha mai pro-

Alberi per rendere piùbella la tangenziale

Alcuni lo considerano un cambio epocale, altri un rimborso per i mestri-

ni che per anni hanno sopportato gli “effetti” di un’autostrada costruita

in pieno centro città. È sicuramente un intervento unico nel suo genere

che trasformerà l’arteria più intasata d’Italia in un corridoio verde.

di Francesco Acampora

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vato in Europa. “E' una grande vitto-

ria prima di tutto del Comune di

Venezia che si è battuto da sempre

perchè gli effetti della tangenziale

vengano mitigati il più possibile”

ricorda Mognato. Tant'è che la

Giunta di Paolo Costa ha rimandato

al mittente l'ipotesi delle mini com-

planari - strade in più sotto la tan-

genziale - ed ha continuato ad insi-

stere per le barriere fonoassorbenti

e gli alberi, come da sempre chie-

dono i cittadini. E alla fine la Giunta

Costa l'ha vinta. C'è da dire che di

mezzo s'è messo anche l'assessore

regionale all'Ambiente, Renato

Chisso, che ha un occhio di riguar-

do per Mestre ed ha staccato un

assegno di 7 milioni di euro. Ma il

grosso della cifra - 17 milioni di

euro - li mette la società delle auto-

strade di Venezia e Padova di Lino

Bren-tan. 3 e mezzo li aggiunge il

Comu-ne e 2 e mezzo li mette la

Provincia. Il totale è di 30 milioni di

euro che serviranno sia per la tan-

genziale - 18 - sia per la essa in

sicurezza della strada provinciale

81 e prevede il rifacimento della

rotatoria della Malcontenta fino al

casello - che si sta per costruire - di

Borbiago. Questo intervento vale 12

milioni di euro ed è importantissimo

perchè permetterà a chi deve anda-

re verso Mira-Chioggia di non pas-

sare per Mestre, tagliando verso la

Romea. La strada provinciale 81

esiste già ed è la cosiddetta camio-

nabile che si prende alla rotatoria

della Romea e che corre quasi

parallela alla Riviera del Brenta.

Verrà agganciata al casello di Bor-

biago e questo permetterà a chi

deve andare in auto verso sud di

risparmiarsi il passaggio in tangen-

ziale. In più è collegata con la sta-

zione della metropolitana di superfi-

cie. Insomma la provinciale 81,una

volta messa in sesto, è una buona

valvola di sfogo. Ma il problema è

quando. L'assessore regionale

Renato Chisso ha annunciato di

aver chiesto alla Presidenza del

consiglio dei ministri che il Com-

missario al Passante, Silvano Ver-

nizzi, venga incaricato anche di

seguire questi lavori. Vuol dire

risparmiare 6 mesi su una tempisti-

ca di un anno e mezzo. E, dunque,

se Vernizzi viene nominato, a metà

Rivista N°3 26_68 5-05-2005 17:03 Pagina 46


del prossimo anno potremmo già

avere il tunnel verde. Resta da dire

- ricorda il prosindaco di Mestre

Gianfranco Bettin - che la tangen-

ziale diventerà un mezzo paradiso

verde, ma intanto è un inferno.

Bettin non si nasconde che il pro-

getto presentato ieri "rappresenta

un punto importante di svolta nella

lotta per la riduzione dell'impatto

nocivo del traffico su questa arteria

che attraversa il cuore della città".

Ma secondo il prosindaco di Mestre

bisogna procedere immediatamen-

te a regolamentare il traffico sulla

tangenziale, in particolare quello

pesante, da sottoporre a controlli

rigorosi. Oggi la tangenziale è una

specie di fabbrica di gas nocivi e di

rumori molesti anche perché i con-

trolli sono scarsi e la libertà di circo-

lazione per i veicoli a motore e

soprattutto per i mezzi pesanti è illi-

mitata. La situazione è d'emergenza

- dice Bettin - e servono dunque

provvedimenti di emergenza: va

regolamentato il traffico, subito, a

cominciare da quello pesante".

- Completamento barriere fonoassorbenti:dalle attuali 8.841,5 m a 12.211,5 m

- Opere a bosco alluvionabile su proprietà Società autostrade:26.000 mq

- Opere a bosco alluvionabile su proprietà di terzi da acquisire:30.000 mq

- Trattamento acque prima pioggia: 13.200 m di collettori; volume acque di prima pioggia trattato 2.600 m3/evento

MITIGAZIONE AMBIENTALE (dati cantieristici del progetto)

Grado di trattamentoprevisto

Tipologie ditrattamento previste

Mitigazioni idrauliche

Gestione

Trattamento delle acque di prima pioggia per un valoredi 10 mm (doppio rispetto alla Legge dellaRegione Lombardia, n. 62 del 27 maggio 1985)

Vasche di prima pioggia - Trattamento staticoPer i tratti a modesto sviluppo longitudinale

Disoleatori / Sedimentatori - Trattamento incontinuo Per i tratti ad elevato sviluppo longitudinale

Vasche di accumulo per gli sversamentiaccidentali di sostanze inquinanti

Adeguamento dei fossi di guardia e creazione di areedi laminazione

Convogliamento di parte delle portatemeteoriche al Canale Scolmatore

Telecontrollo

Manutenzione periodica dei sistemi ditrattamento

CORRIDOIO ECOLOGICO (dati tecnici)

Superfici a bosco: 63.000 m2

Terrapieni piantumati: 1.080 m (15.000 m2)

Inverdimento scarpate con specie arbustive: 18.000 m2

Siepi e mascheramento barrie fonoassorbenti: 4.000 m

BARRIERE FONOASSORBENTI (dati tecnici)

Barriere fonoassorbenti esistenti: 8.841 m

Barriere fonoassorbenti di progetto: 3.070 m

Barriere fonoassorbenti su nuovi rilevati: 300 m

Lunghezza totale barriere fonoassorbenti: 12.211 m

TRATTAMENTO ACQUE - SCELTE DI PROGETTO

“Oggi la tangenziale è unaspecie di fabbrica di gas

nocivi e di rumori molestianche perché i controlli sono

scarsi e la libertà dicircolazione per i veicoli a

motore e soprattutto peri mezzi pesanti è illimitata”

Rivista N°3 26_68 5-05-2005 17:03 Pagina 48

TRATTAMENTO E SMALTIMENTO ACQUE (dati tecnici)

Superficie trattata: 262.000 m2

Volume di prima pioggia trattato: 2.600 m3/evento

Volume di laminazione: 7.650 m3

Lunghezza totale delle tubazioni: 13.200 m

N. attraversamenti con tubi spinti: 3

Vasche di laminazione:

Fosso 1: 500 m3

Viadotto Marghera Ovest: 500 m3

Rotatoria Marghera: 1.500 m3

Viadotto Marghera Est: 650 m3

Via Trieste: 1.300 m3

Carbonifera: 1.200 m3

Miranese: 1.000 m3

Terraglio: 1.000 m3

Trattamento di affinamento in aree forestali:

Zona Rio Cimetto 30.000 m2

Zona Bottenigo 26.000 m2

- riduzione dell’inquinamento(in rafforzamento delle altre opere fonoassorbenti)

- riduzione dell’inquinamento dell’aria (in particolare cercando diintercettare il fall out locale di particolato, impiegando specie dotate di elevata capacità filtro)

- riduzione dell’inquinamento idrico soprattutto attraverso l’azionedi finissaggio delle aree a bosco;

- aumento della connettività ecologica

- abbellimento (scelta delle specie anche in funzione della lorocomposizione cromatica e della fenologia fiorale)

- riduzione degli oneri di manutenzione delle scarpate oggi inerbite,un domani ricoperte da materiale arbustive a bassissima onulla manutenzione

FINALITA’ DEL CORRIDOIO ECOLOGICO

Rivista N°3 26_68 5-05-2005 17:03 Pagina 50


“Mancava, nella pur ampia lettera-

tura archeologica, una guida che

accompagnasse il viaggiatore cur-

ioso lungo le antiche vie tracciate

dai Romani”. Parola del Ministro

delle Infrastrutture e dei Trasporti

Pietro Lunardi, che usando l’imper-

fetto annuncia la venuta di una bel-

la novità editoriale del Touring Club

Italiano: si tratta della pubblicazione

“Le strade dell’Italia romana”, una

guida alle più importanti strade che

innervarono la penisola in età roma-

na, realizzata da Stefania Pesa-ven-

to Mattioli e di Patrizia Basso dell’U-

niversità di Padova e Verona. Una

ricerca fondamentale, se si pensa

all’importanza che ebbero le strade

per la civiltà di Roma, come stru-

mento di esercizio del potere e

insieme come espressione della

propria grandezza – “la grandezza

dell’Impero romano ap-pare straor-

dinaria soprattutto per tre cose: gli

acquedotti, le strade, le cloache”,

scriveva Dionigi di Alicarnasso. “Per

i romani”, spiega alla presentazione

del volume Elena Francesca Ghe-

dini, ordinario di Archeologia e Sto-

ria dell’Arte greca e romana all’Uni-

versità di Padova, “il sistema viario

si inseriva in un vasto programma

politico di penetrazione e controllo

del territorio. Man mano che proce-

Le stradedell’Italia romana

Presentata la guida del Touring Club Italiano. Una pubblicazione che

racconta l’importanza che ebbero le strade per la civiltà di Roma.

Come strumento di esercizio del potere e insieme come espressione

della propria grandezza.

di Eleonora Bujatti

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deva la conquista di nuove terre si

progettava e si costruiva una rete

stradale organica e capillare, grazie

alla quale le città e le province del-

l’Impero venivano via via saldate a

Roma e fra loro in un rapporto

inscindibile di vita e civiltà. In un pri-

mo momento le strade romane

ebbero dunque fini essenzialmente

strategici e militari, ma ben presto

esse divennero anche un fonda-

mentale mezzo di controllo statale e

di unificazione di un impero vastis-

simo, eppure centralizzato e unita-

rio. Le strade furono poi uno stru-

mento di penetrazione commerciale

e un supporto di particolare impor-

tanza per l’occupazione e la valoriz-

zazione delle terre di recente con-

quista, oltre che per la nascita e lo

sviluppo dei nuovi abitati. A questi

scopi militari, politico-amministrativi

ed economici va infine aggiunto un

preciso significato culturale: attra-

verso e grazie alle strade si favorì

infatti l’integrazione e lo scambio fra

popoli anche molto diversi, l’omo-

geneizzazione della lingua e della

mentalità, l’amalgama spirituale e

culturale, e si realizzò quell’ecume-

ne soprannazionale che fu il vanto

più grande di Roma. In sintesi, il

sistema viario romano fu un fonda-

mentale fattore i civiltà nella fase

della romanizzazione e poi della

stabilizzazione dell’Impero e a

tutt’oggi costituisce uno dei più

importanti monumenti dell’anti-

chità”. Grazie alla curata e comple-

ta pubblicazione del Touring si può

finalmente avere una visione d’in-

sieme dell’ossatura viaria di cui l’Ita-

lia venne dotata dai romani, ossatu-

ra che rimane alla base della viabi-

lità attuale e della grande progetta-

zione infrastrutturale a livello euro-

peo. Dopo una sezione introduttiva,

dedicata alla storia della rete viaria

antica, ai metodi usati dai topografi

dell’antichità, alle tecniche di

costruzione, alle infrastrutture, ai

mezzi di trasporto utilizzati, la guida

fa una rassegna di tutti i percorsi,

una ricostruzione dettagliata dei

tracciati a cui si accompagna un

breve inquadramento delle fonti,

“Le strade furono poi uno strumento di penetrazionecommerciale e un supporto di particolare importanza perl’occupazione e la valorizzazione delle terre di recente conquista, oltre cheper la nascita e lo sviluppo dei nuovi abitati”

Rivista N°3 26_68 5-05-2005 17:04 Pagina 54


delle motivazioni che portarono alla

loro stesura, delle vicende che li

coinvolsero nel tempo. Tra le illu-

strazioni, gli approfondimenti storici

e artistici, le notizie curiose, gli

aneddoti legati ai diversi luoghi,

sono proposti anche alcuni itinerari

specifici di visita, con una cartogra-

fia dettagliata che segnala le princi-

pali emergenze legate alla presenza

della strada antica, e in alcuni casi

anche un quadro della viabilità

minore. Con l’aiuto della cartografia

finale si può infine seguire il percor-

so di queste antiche strade nel loro

rapporto con la viabilità moderna.

La Via Annia che da Bologna arriva-

va ad Aquileia, ad esempio, utilizza-

va il tracciato della precedente via

Emilia e arrivava a Padova; usciva

dalla città lungo le odierne vie Alti-

nate e Tiepolo (sul sito della porta

romana da cui si distaccava la via

Annia, in età medievale è stata

costruita la Porta Altinate) portan-

dosi a Camin e poi a Tombelle.

Qui seguiva la sponda destra del

Medoacus maior (il Brenta) e si diri-

geva verso Altinum, correndo lungo

la frangia lagunare, passando a

Ponte di Pietra, a est di Marghera,

per Tessera e Terzo d’Altino e via,

fino a Iulia Concordia (Concordia

Sagittaria), cui era collegata tramite

due tronchi viari di raccordo, sul più

occidentale dei quali è stato portato

alla luce un ponte a tre arcate, con

piloni in trachite poggiati su fonda-

zioni in pali lignei, ancora oggi visi-

bile. Oltre Concordia, l’Annia attra-

versava il Tagliamento, seguiva la

direttrice della statale 14 - lungo un

tracciato che ha restituito un grande

numero di pietre militari - e prose-

guiva fino ad Aquileia. La stessa

analisi viene fatta per la Postumia,

che congiungeva Aquileia con

Genova, per la Gallica che arrivava

fino a Milano, per la Claudia Augu-

sta, che da Altino conduceva al

Danubio – e questo solo per quan-

to riguarda alcune delle strade che

solcavano il Veneto, ma l’analisi

svolta dal volume “Le strade dell’I-

talia romana” si occupa anche di

tutto il resto della penisola, dalle

strade del settentrione fino a quelle

della capitale o dei valichi alpini.

“Compiuto con il primo secolo d.C.

il sistema viario dell’Italia settentrio-

nale” ha spiegato ancora la profes-

soressa Ghedini, “risulta evidente il

ruolo chiave svolto dalle nostre

regioni quali cerniere e teste di pon-

te per le comunicazioni con il resto

d’Europa, ruolo che continuò poi a

essere svolto per molti secoli,

anche se con le invasioni barbari-

che le direttrici invertirono, per così

dire, il loro percorso, aprendosi

all’ingresso di nuove popolazioni”.

La storia della nostra rete viaria ha

inizio con la realizzazione della Fla-

minia nel 230-220 a.C., diretta a

Rimini, con la quale prese avvio la

politica romana tesa alla conquista

e al controllo dell’Italia settentriona-

le; poco dopo vennero costruite

altre tre assi viarie fondamentali: la

via Aemilia, realizzata nel 187 a.C.

dal console Emilio Lepido da Rimini

fino a Piacenza, risistemata e pro-

lungata verso ovest in età augu-

stea; la via Annia; la Postumia, con-

dotta nel 148 a.C. per volontà del

Console Spurio Postumio Albino da

Genova, che si svolgeva lungo un

immaginario fronte volto alle regioni

subalpine nelle quali la romanizza-

zione era appena iniziata o non

ancora compiuta e congiungeva tra

loro i capisaldi dell’occupazione

romana della Cisalpina. L’Aemilia,

la Postumia e l’Annia costituirono

l’ossatura portante di tutti gli altri

tracciati via via costruiti nell’Italia

Settentrionale: si ricordano a occi-

dente le grandi strade volte alle Gal-

lie per i valichi di Monginevro e del

Piccolo e Grande san Bernanrdo. A

oriente Aquileia, pun-to di arrivo

della Postumia e dell’Annia, fu un

nodo stradale di centrale importan-

za, da cui partiva tutta una serie di

vie che ebbero valore fondamentale

per la conquista e poi per il control-

lo delle province orientali e poi set-

tentrionali. Il volume, pur nel rigore

del metodo e dell’impostazione,

non è rivolto solo a un pubblico di

addetti ai lavori, ma si propone

anche un intento divulgativo: il letto-

re e il viaggiatore sono invitati non

solo a ripercorrere sulla carta o,

meglio, realmente il tracciato di

queste antiche direttrici viarie, com-

prendendone il significato storico e

riconoscendone la continuità nel

tempo, ma anche a capire alcuni

aspetti del paesaggio attuale e a

visitare luoghi meno noti e molto

suggestivi.

“E’ straordinaria la capacità tecnica

dimostrata dai romani nella costru-

zione del sistema stradale” conclu-

de la Ghedini. “Per quanto non ci

sia giunto alcun trattato di ingegne-

ria stradale i resti archeologici di

tratti viari e di infrastrutture viarie

dimostrano la grandezza costruttiva

dei Romani e le profonde cono-

scenze geomorfologiche e podolo-

giche, che sorressero sempre le

loro scelte di percorso.

Una caratteristica generale delle

strade romane era, ad esempio, la

tendenza al rettifilo, a costo di rea-

lizzare infrastrutture tecnicamente

molto difficili come tagliate, gallerie,

viadotti e ponti”.

Rivista N°3 26_68 5-05-2005 17:04 Pagina 56


La Regione ha sottoscritto con i

Comuni interessati gli accordi di pro-

gramma relativi agli interventi priorita-

ri per il 2005 riguardanti gli investi-

menti finalizzati a migliorare la sicu-

rezza sulle strade comunali. Per le ini-

ziative in questione è previsto un

finanziamento regionale complessivo

di circa 12 milioni 650 mila euro, con

i quali verranno attivati interventi per

un importo di 23 milioni 622 mila

euro. La parte non coperta dal finan-

ziamento regionale sarà a carico del

Comune firmatario. L’assunzione

degli impegni di spesa è stata

demandata al Responsabile della

Direzione regionale Infrastrutture di

Trasporto. Gli interventi sono finaliz-

zati a risolvere situazioni di ricono-

sciuta criticità in corrispondenza di

intersezioni a raso in area extraurba-

na; quelli finalizzati alla sicurezza stra-

dale con l’adozione di tecniche di

moderazione del traffico, in area

urbana o suburbana; l’ammoderna-

mento delle strutture viarie esistenti; il

completamento di opere di viabilità

alternativa agli attraversamenti dei

centri urbani; interventi per l’attivazio-

ne di segnaletica a messaggio varia-

bile e per l’informazione all’utenza; la

realizzazione di percorsi pedonali

protetti in ambito urbano. Questi le

iniziative previste dai diversi accordi

Oltre dodici milionidi euro per la

sicurezza sulle stradeLa Regione firma gli accordi di programma con i comuni per miglio-

rare la viabilità secondaria. Stabiliti i progetti e i programmi prioritari

per il 2005. Gli interventi sono finalizzati a risolvere situazioni di rico-

nosciuta criticità.

di Silvia Gardenal

Rivista N°3 26_68 5-05-2005 17:04 Pagina 58


di programma, suddivisi per Provin-

cia. Provincia di Belluno (lavori per

un importo complessivo di 1.627.995

euro, contributo di 1.106.596,50

euro): Comune di Arsié, messa in

sicurezza di tratti saltuari della rete

stradale mediante barriere di sicurez-

za, importo lavori 121.734 euro, con-

tributo regionale 85.213,80 euro;

Castellavazzo, rallentatori di velocità

con attraversamento pedonale,

importo 24.850 euro, contributo

17.395 euro; Cesiomaggiore, com-

pletamento interventi necessari per la

sistemazione dei punti critici nel tratto

Soranzen - Orsera, importo 516.457

euro, contributo 361.519,90 euro;

Chies d’Alpago, intervento di messa

in sicurezza della strada Chies - Mont

nel tratto Marera Pianon, importo

330.000 euro, contributo 231.000

euro; Cibiana di Cadore, costruzione

di percorso per la sicurezza e percor-

ribilità pedonale nel tratto Ruis - Stras-

sei, importo 336.000 mila, contributo

235.200 euro; Feltre, acquisizione ad

uso pubblico delle strade private “Via

dei Trevisan”e “Via della Casazza”,

importo 110.000 euro, contributo

44.000 euro; Tambre, interventi di

ammodernamento di strade comuna-

li, importo 95.000 euro, contributo

66.500 euro; Voltago Agordino, stra-

da comunale del centro storico di Vol-

tago Agordino, importo 93.954 euro,

contributo 65.767,80 euro. Provincia

di Padova (lavori per un importo

complessivo di 3.699.500 euro, finan-

ziamento regionale 1.934.300 euro):

Comune di Abano Terme, completa-

mento circonvallazione Est - 1° stral-

cio, importo lavori 900.000 euro, con-

tributo regionale 360.000 mila euro;

Albignasego, asfaltatura strade

comunali , importo 550.000 euro,

contributo 220.000 euro; Cinto Euga-

neo, completamento tratti di marcia-

piede e percorsi ciclopedonali nel ter-

ritorio comunale, importo 490.000

euro, contributo 343.000 mila euro;

Cittadella, rettifica e sistemazione

dell’incrocio tra la S.S. 47 e la S.P. 24

in località Pozzetto, importo 734.500

euro, contributo 293.800 euro; Gran-

ze, ammodernamento delle stutture

viarie esistenti, importo 410.000 euro,

contributo 287.000 euro; Piacenza

d’Adige, ammodernamento delle

strutture viarie esistenti, importo


euro; Urbana realizzazione di interse-

zione a rotatoria e marciapiedi lungo

la s.p. 19 via rondello 270.000 euro,

189.000 euro. Provincia di Rovigo

(lavori per un importo complessivo di

5.189.728 euro, finanziamento

2.894.899,60 euro): Comune di Aria-

no nel Polesine, sistemazione della

viabilità pedonale nella frazione Riva,

importo lavori 1.033.000 euro, contri-

buto 400.000 euro; Canaro, sistema-

zione delle intersezioni a raso con la

S.S. 16 Adriatica, importo 270.000

euro, contributo 189.000 euro;

Castelguglie-lmo, ammodernamento

strutture viarie esistenti, finanziamen-

to 258.228 euro, contributo

180.759,60 euro; Ceregnano, ammo-

dernamento delle strutture viarie esi-

stenti, importo 370.800 euro, contri-

buto 259.560 euro; Giacciano con

Baruchella, am-modernamento delle

strutture viarie esistenti, 420.000

euro, 294.000 euro; Guarda Veneta,

ammodernamento strutture viarie esi-

stenti, importo 155.000 euro, contri-

buto 108.500 euro; Lendinara, abbat-

timento barriere architettoniche per-

corsi cittadini, importo 103.300 euro,

contributo 41.320 euro; Papozze,

ammodernamento delle strutture via-

rie esistenti, importo 715.000 euro,

contributo 400.000 euro; Pettorazza

Grimani, ammodernamento delle

strutture viarie esistenti, importo


euro; Polesella, realizzazione di per-

corsi pedonali protetti, importo


euro; Porto Tolle, risezionamento e

manutenzione straordinaria in via

Buozzi, importo 569.400 euro, contri-

buto 227.760 euro; Rovigo, manuten-

zione percorsi pedonali nelle vie Gal-

lani, Spontini, Mascagni, importo


euro; San Bellino, ammodernamento

stutture viarie esistenti, importo


euro. Provincia di Treviso (lavori

per un importo complessivo di

1.905.000 euro,, finanziamento regio-

nale 794.000 euro): Comune di

Castelcucco, 3° stralcio dei lavori di

sistemazione tratti stradali, importo

lavori 80.000 euro, contributo regio-

nale 56.000 euro; Santa Lucia di Pia-

ve, realizzazione dossi artificiali delle

scuole e impianto semaforico lungo

la S.P. n. 47, importo 160.000 euro,

contributo 64.000 euro; Segusino,

intersezioni stradali S.P. 28 a Segusi-

no Nord, messa in sicurezza innesti

viari agli impianti sportivi ,adegua-

mento via Codalunga, importo

980.000 euro, contr

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