Revista T21 Septiembre 2015

›› PÁG. 24La ruta del dineroPOR RAFAEL LÓPEZ

›› PÁG. 22De puerta a puertaPOR SERGIO RUIZ

›› PÁG. 23Al vueloPOR JUAN ANTONIO JOSÉ

ANALISTAS

›› PÁG. 30El dilema, renovarse o retrasarse

›› PÁG. 47Matamoros, a ganar protagonismo en el mapa

›› PÁG. 40Puertos blindados

›› PÁG. 20BitácoraPOR OSIEL CRUZ

›› PÁG.

EN PORTADA

REPORTE SECTORIAL: MENSAJERÍA Y PAQUETERÍA

Década con velocidadconstante

›› PÁG. 26¡Precaución!, subida prolongada

2 I T21 Septiembre 2015

Contenido

16

›› PÁG. 36El nuevo concepto de clúster

acia la segunda mitad de2005, Isuzu Motors incur-sionó en el mercado decamiones ligeros deMéxico, situación que a ladistancia se puede afirmar,

implantó con sus unidades un nuevo modeloen los esquemas de distribución de mercan-cías, pero también en la configuración de lasflotillas que atienden a este sector.

Hasta antes de su llegada, ver camio-nes “chatos”, técnicamente denominadoscomo cab over era un concepto al que no setenía acostumbrada a las áreas de logística ydistribución, en particular citadina o entreciudades.

Incluso, hacer referencia a que lasfuentes de poder fueran motores a dieseltampoco estaba dentro de la estructura delas prácticas comunes.

En cambio, pick up, motores a gasoli-na y prácticas de manejo más complejas,eran la norma y regla que imperaba en eseentonces.

Con una década de presencia en elmercado mexicano, Isuzu hoy puede presu-mir que implantó una nueva faceta en lasprácticas de distribución. Hoy son más de 27mil unidades de la marca las que circulan enel país, y los modelos cab over con motor adiesel, son el estándar si se busca la eficien-cia y maniobrabilidad en el sector.

El cambio ha sido gradual y hoy, mode-los como las pick up que eran tan comunesen prácticas de distribución urbana ya prácti-camente son un recuerdo entre las empresaslíderes del reparto, y los motivos han sidodiferentes, desde la ventaja que se tiene conel rendimiento con las motorizaciones a die-sel, hasta temas como la maniobrabilidad; yclaro, un factor fundamental, la capacidad decarga, que en momentos donde se requierede mayor rentabilidad, esto abona a la causa.

Sí, ya no son el único competidor conesta propuesta, y por ello la estrategia empre-sarial ha llevado a complementar un portafolioamplio que actualmente consta de siete mode-los para el segmento de carga entre sus fami-lias ELF y Forward, además del bus ELF-600.

A ellos se suma el nuevo integrante dela familia que fue denominado como unanueva revolución al mercado, manteniendocon ello la dinámica que la firma japonesaimplementó desde su llegada al país.

Hace una década, los entonces direc-tivos encargados de implementar la estrate-gia afirmaban una y otra vez que la incursiónen el mercado mexicano era con visión delargo plazo. Hoy, en ruta de alcanzar 30 milunidades comercializadas y con más de tresmil vehículos ensamblados en su planta delEstado de México, confirman esa máxima yreafirman su plan de ruta. Los 10 años sóloson un punto de cruce en su camino.

Cambió elparadigmaH

Director GeneralOsiel I. Cruz Pacheco

Gerente GeneralVíctor Manuel Ángel Martínez

Gerente de AdministraciónNorma A. Galindo Juárez

Subdirector EditorialDidier Ramírez Torres

Consejo EditorialÁngel González Rul, ConsultorEduardo Aspero, CenportEnrique Mignon, OmnitracsEnrique Vázquez, Recurso ConfiableErik Markeset, Tsol CoEutimio Fernández Egurrola, JumexFernardo Ramos Casas, BorderlessIker de Luisa, AMFJosé Antonio Medina Blanc, WTC ConfianzaLeonardo Gómez, ANTPLeslie Hulse, MMREITManuel Armendáriz Etchegaray, EstafetaManuel Del Moral, ConsultorRaúl Monroy, TMSRicardo Kumar Dadoo, Logistics Dadoo

FirmasSergio Ruíz Olmedo, Gastón Cedillo,Juan Antonio José, Rafael López, Enrique Mignon

RedacciónLuis Alberto Zanela Villegas, Enrique Duarte Rionda,Irais Alejandra García Morales, Alejandro Martínez

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PublicidadSonia Girón Salas, Irma Catalina Hernández López,Rocío Llamas Solorio,Lourdes Felisa Hernández García,Jesús Rubén Fragoso Serralde

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InformáticaAender Vargas García

LogísticaLizbeth Méndez CerónJesús Romero Contreras

Página web:www.t21.com.mx

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T21, Revista mensual, Septiembre 2015. Editor Responsable:Osiel Isaías Cruz Pacheco. Registrada con el número deCertificado de Reserva otorgado por el Instituto Nacional deDerecho de Autor: 04-2013-040913314200-102. Número deCertificado de licitud de Título: N° 13495. Número de Certificadode licitud de Contenido: N°11068. Número de ISSN: 1870-5669Domicilio de la Publicación: Luz Saviñon N° 1707 Col.Narvarte, C.P. 03020, Benito Juárez, México D.F., Tels.(55)5682 3989, 2455 3775 y 55369960 e-mail: [email protected], Fecha de impresión Agosto de 2015

TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Prohibida la reproduc-ción parcial o total sin el permiso expreso de los editores. Los artí-culos firmados son responsabilidad absoluta de los autores y noreflejan la posición de los editores. Tiraje. 10,000 ejemplares

T21 Septiembre 2015 I 3

Opinión

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Foro Internacional PBIPMéxico 2015

Mérida, Yuc.http://redpbip.org/secciones/sec-

cion_contenido/registros/979

Sept

iem

bre

8–

11

XXI Congreso Anual deAgentes NavierosPuerto Vallarta, Jal.

http://www.amanac.org.mx/sitio2008/Congreso2015/CongresoXXI_2

015.htm

Sept

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24-

26

XXII Congreso del ComercioExterior (Comce)

Puerto Vallarta, Jal.http://www.comce2015.org/

Sep.

30

– Oc

t 2Calendario

Tráficos mixtos marítimos

Sobre su nota sobre transbordos en puer-tos, me parece que existen autoridadesque no terminan de comprender la situa-ción que se enfrenta, y en donde existe unmarco jurídico adecuado para realizarestas actividades, incluso, algunos quedatan de 1980.

Es importante hacer la referencia quecuando una Ley es omisa, se debe recurrir aotras disposiciones legales, nacionales yextranjeras, y si fuera necesario incluso juris-prudencias.

Las Leyes de Navegación y ComercioMarítimos, como el Código Aduanero, yacontemplaban estas disposiciones, incluidossus Reglamentos, todos adecuados a lasLeyes de otros países de donde México,entre la mayoría, se adecuó a los Acuerdos yTratados Internacionales.

Debemos partir desde cero, y revisarlas disposiciones anteriores. Y trabajar sobreestas, pero no unilateralmente y a espaldasdel pueblo, el Ejecutivo y su “fracción” parla-mentaria en el Congreso, sino con la partici-pación de Navieros y sus Agentes represen-tantes, los Exportadores e Importadores porconducto de sus organismos cupulares, ysus Agentes Aduanales. Todos acompaña-dos de Juristas especializados, no improvisa-dos... ¿Por qué inventar lo que ya existe?, ypeor, echarlo a perder.Anónimo.

Reclasificar desde elescritorio

En el tema de la reclasificación carretera escomplejo que atienda a la realidad, cuandoal parecer, se partió de un análisis de escri-torio para su ejecución.

En Baja California, una carretera quefue justificada y construida en los 60 delsiglo pasado exclusivamente para movilizaraltos volúmenes de carga pesada, hoy laclasifican como camino "D”.

La única alternativa la ruta víaTijuana, casi 100 kilómetros más, y solo poruna carretera de peaje, que además, sufrede hundimientos y deslaves como el queocurrió hace año y medio y que resultócatastrófico para Ensenada. Ojalá que estose entienda rápido.Luis Vázquez. Mexicali, BC.

Este es un espacio abierto para expresar su opinión. Para T21 es importante mantener un diálogo constante yenriquecedor con los lectores y mejorar la interactividad de nuestra publicación. [email protected]

Contacto e-mail

Así lo dijo en

Miguel Elizalde @Miguelhelizalde 26 de ago.Presidente Ejecutivo de ANPACTYa se habían tardado en romper el granito en Masaryk#EsDeSabiosReconocerErrores ¿Quién lo pagará? y#FaltanLosCables

Enrique de la Madrid @edelamadrid19 de ago. Director General de Bancomext.Una imagen de la frontera México-EE.UU. desde las alturas. ¿Dónde está la división?

CITNOVA @CITNOVA 11 de ago.Consejo de Ciencia, Tecnología e Innovación de HidalgoSinergia para la creación del Centro de Innovación enLogística y Transporte @AlonsoHuerta @jpmaauad@delConocimiento

Gaston Cedillo @gastoncedillo29 de jul.Presidente de México LogísticoCon dedicatoria para todos los apasiona-dos de la #logistica que trabajan duro porun #México más eficiente...


Fe de erratas

Estimado lector, en nuestra edición No. 192,correspondiente a agosto 2015, en laColumna Bitácora intitulada “20 años depuertos privados, ¿y ahora qué?”, dentro delrecuadro que muestra el Ranking mundialpor movimiento de contenedores, la cifradebió expresarse en “millones de TEU” y nosólo en TEU como fue publicadaOfrecemos una disculpa por esta omisión.

El editor.

API TampicoJesús OrozcoAlfaro fue nombra-

do Director General de laAdministración PortuariaIntegral (API) Tampico, integrán-dose de esta manera de nuevacuenta a la operación de unpuerto, ya que anteriormente sehabía encargado de APIManzanillo hasta la llegada delVicealmirante Jorge BustosEspino, de la Secretaría deMarina-Armada de México(Semar), en abril de 2014.El ahora titular de API Tampicollega luego de 15 meses en losque estuvo como encargado deldespacho Teodoro Cantú Cantú,quien tomó las riendas del puer-to tras la renuncia de Jorge Rojode la Vega en mayo de 2014.Orozco Alfaro es Licenciado enEconomía y obtuvo el grado deDoctor en Economía por laUniversidad de París I, PantheónSorbonne, Francia. Se ha desem-peñado como Diputado Federal ySenador de la República.

APITopolobampoAdrián Alanís

Quiñones asumió la DirecciónGeneral de la AdministraciónPortuaria Integral (API)Topolobampo, en sustitución deJavier Tovar Jácome, quienostentaba el cargo desde 2012.Se ha desempeñado en diferentescargos en la AdministraciónPública, como Secretario deComunicaciones y Obras Públicasen Durango y Director General deAPI Guaymas, en la cual sustituyóen 2013 a José Luis Castro Ibarra.Además, fue Senador de laRepública en las LVIII y LIX

Legislaturas y Diputado de laLVII Legislatura del Congresode Durango.

Aduana ManzanilloBaruc de La Fuente Lozada fuenombrado como nuevoAdministrador de la Aduana deManzanillo, dependiente de laAdministración General deAduanas (AGA), quien entre susobjetivos estará el trabajar de lamano con la comunidad portuariade Manzanillo y fortalecer la cola-boración que eleve la eficiencia yseguridad en todas las operacio-nes de comercio exterior.Uno de los factores que deberáperseguir el ahora titular de laAduana de Manzanillo, es el tra-bajo coordinado y apoyo condependencias federales comola Secretaría de Marina-Armadade México (Semar), con el fin debrindar a Manzanillo servicioseficientes en el comercio exte-rior, según un documento emiti-do por la API.

ASPACon una trayecto-ria aérea de 29

años, tres periodos de trabajosindical y más de 15 mil horas devuelo, el Capitán Mario AlbertoGonzález Aguilera asumió laSecretaría General de laAsociación Sindical de PilotosAviadores de México (ASPA).Entre los proyectos que tieneplanteado en su administraciónestá la reestructuración estatu-taria con el fin de tener procesosmás eficientes y transparentesdentro del sindicato, tema quefue uno de los puntos funda-mentales que promovió durantesu período como candidato.

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Cambio de Mando

Volvo ajustameta para 2015Al finalizar el 2015, Volvo TrucksGroup México (VTGM) se ubicará enuna participación por arriba de 8%,con lo cual se ajusta la meta de cre-cimiento antes planteada de 15%,motivado principalmente por no cre-cer en los segmentos de mercado.

Marco Antonio OrtegaMartínez, Director General deVGTM describió que están en desa-rrollo las pruebas con unidades dedistribución y hacia final del añopodrían incorporarse al mercado.

Para 2016 la meta queahora tiene planteada VGTM demarket share es de 10%, en 2017de 12% y para 2018 ubicarse en13.5%, estos porcentajes susten-tados principalmente en Clase 8.

Matthew Walsh, quienhasta julio pasado fungió comoDirector General de VGTM, habíaplanteado su T15-15, con locual el grupo alcanzaría una par-ticipación de mercado de 15% alfinalizar este año.

Para cumplir con estos

objetivos además se tiene plante-ado incrementar la presencia dela red de distribución, al tiempo depoder fortalecer la presencia conVolvo Financial Services (VFS).

Actualmente VFS tieneuna participación de 60% de lasventas totales de VTGM, y elobjetivo, de acuerdo con loexpresado por Ortega Martínez,es incrementar el nivel.

VTGM concentra las ope-raciones de las marcas VolvoTrucks y Mack Trucks, congamas orientadas a camionesClase 8, tanto en tractocamionescomo en servicios vocacionales.

Aunado a lo anterior, VTGMincorpora un nuevo inversionista ensu red de distribuidores, mismo queasumirá la responsabilidad de lasunidades Vehículos Nórdicos conpresencia en Monterrey, NuevoLeón; Puebla, Puebla; Orizaba yJalapa, Veracruz; Villahermosa,Tabasco; y Tuxtla Gutiérrez,Chiapas. Por Didier Ramírez.

Marco Antonio Ortega Martínez, Director General de Volvo Trucks Group México (VTGM)

Nortes


““LA ESTAQUITA ES LA QUE AYUDA A MOVER AL PAÍS, A LAECONOMIA INFORMAL QUE EXISTE”

Airton Cousseau, Presidente y Director General de NissanMexicana.

Durante la presentación de la sexta generación de la NP 300, al mencionar quesu modelo conocido como "Estaquitas", es empleada en todos los sectores de

la economía, incluso comercio informal.

FRASES DEL MES

VENGAN A LÁZARO CÁRDENAS, A MENOS DE QUE QUIERANCONSTRUIR MUELLES DE SEGUNDO PISO”

Jorge Luis Cruz Ballado, Director General de API LázaroCárdenas.

Así fue como el titular de esta API promocionó su puerto frente a su homólogode Manzanillo, Jorge Bustos.

Innovativos por laruta de la eficienciaCon el objetivo de lograr una mayor efi-ciencia, Transportes Innovativos implemen-tó una estrategia que considera el ajuste desu flota y de sus sucursales.

“Hemos decidido enfocarnos a aque-llas regiones en donde se obtiene mejorrentabilidad, por eso decidimos cerrar labase del Estado de México y concentrarnosen el Bajío”, describió a T21 AlfredoCárdenas, Director General de la firma.

Así, identificó que en regiones comoel Valle de México la competencia entre lostransportistas se llega a concentrar entemas como la tarifa, lo cual no siempregarantiza la rentabilidad del negocio.

“Guadalajara es nuestra principalbase, pero también contamos con

Monterrey y ahora el Bajío con la que aten-demos esa zona que resulta importantepara las industrias”, refirió.

Aunado a esta estrategia, Innovativosse enfocó en reducir la flota entre 25 y 30unidades hacia finales de 2014, las cualeseran los años modelo más antiguos, lo cualsi bien redujo el número del parque vehicu-lar, permitió operar de forma más eficiente.

“Ahora estamos adquiriendo 20Volvo y 16 Freightliner con lo cual manten-dremos nuestro nivel de operación eficien-te”, precisó Alfredo Cárdenas.

Con estas adquisiciones la flota deTransportes Innovativos se ubica en 140 trac-tocamiones, en donde el vehículo más antiguoes 2010 - 2011. Por Didier Ramírez.

Transporte,protagonistade accidentesen fronteraEl intercambio comercial entre México y EstadosUnidos motiva que esta frontera registre elmayor nivel de accidentes atribuibles al auto-transporte, de entre las dos fronteras que tieneel país, así como con los litorales, refiere elInstituto Mexicano del Transporte (IMT).

Con base en un estudio, el flujo deimportaciones y exportaciones que se efec-túa por la frontera norte, motiva que del totalde incidentes viales registrados, el 84% serealicen en la zona norte. Dentro de ellos,“18 de cada 100 colisiones ocurridas corres-ponde a vehículos de carga”.

En la frontera norte existen 20 crucesque se distribuyen en tres mil 846 kilóme-tros, y que atienden la actividad con el prin-cipal socio comercial de México.

En la frontera sur, donde México compar-te una frontera de mil 061 kilómetros con Belicey Guatemala, 13 de cada 100 siniestros se atri-buyen al autotransporte de carga.

El análisis del IMT también alcanza a loslitorales en donde se ubican los puertos maríti-mos. A diferencia de lo que ocurre con la fronte-ra norte, que tiene la mayor participación de losincidentes, en el Pacífico y Golfo, existe un balan-ce, aportando el 51% y 49% respectivamente.

En cuanto a la participación del auto-transporte de carga en los siniestros por lito-ral, en el Golfo intervienen 13% del total,mientras que en el Pacífico aportan 12% detodas las colisiones registradas.

En cuanto a las zonas, el IMT identifi-có que las zonas de Tijuana, San Luis RíoColorado, Nogales y Agua Prieta, son las quesuperan la media de 19.1 por cada 100millones de vehículos – kilómetro.

En tanto, para los puertos, Veracruz yManzanillo reportan el mayor número desiniestros. Por Redacción T21.

Nortes

Trucka rueda con más de 500 tractocamionesLa flota de Trucka (No. 15 Top 100 delAutotransporte) ya supera los 500 tractoca-miones, luego de que recientemente le fue-ran entregados 10 vehículos para ser inte-grados a las actividades de la compañía.

Se informó que la modernización de laflota tiene como objetivo ampliar el portafo-lio y la diversidad de servicios para los clien-tes que atienden, por ello, el interés deTrucka es mantener una constante renova-ción de vehículos.

En 2011 Trucka definió su Plan 400que comprendía alcanzar una flota de 400tractocamiones en el periodo 2011-2014,misma que, de acuerdo con lo expuesto porJosé de Jesús Castañeda Bañuelos, DirectorGeneral de la compañía, se complementó entiempo y forma, luego de que el año pasadose adquirieran 150 unidades.

Dentro de la Visión 2020, Trucka con-

templaba la renovación de su flota de 400tractocamiones y mil 200 remolques, consi-derando en éstos cajas secas, refrigeradas,fulles encortinados y secos.

El incremento ahora a una flota supe-rior de 500 tractocamiones, es resultado delas operaciones que mantiene Trucka y de ladiversificación de sus servicios en domésti-cos e intermodales, y actualmente atiende avarios segmentos como textil, acero, tecnoló-

gico, retail, perecederos bajo temperaturacontrolada y automotriz.

En la perspectiva de Rodrigo RangelArroyo, Director General Operativo, la renova-ción de las unidades es una de las estrate-gias de Trucka para mantenerse en la prefe-rencia de los clientes y socios comerciales.De acuerdo con el directivo, para 2015 lafirma tiene planteada una meta de crecimien-to de 16 por ciento. Por Redacción T21.

Nortes


““DICEN QUE LOS GRANDES ÉXITOS SE HACEN EN TIEMPOS DE

CRISIS”

Ofelia Garza Delgado, Presidenta Canacintra Nuevo Laredo.

En referencia de las dificultades que se enfrentan en materia de carga aéreaen esta ciudad fronteriza.

FRASES DEL MES

TENEMOS QUE SER PRECAVIDOS EN PRESTAR EN DÓLARES,SI NO SE GENERAN, NO SE PRESTA EN ESA MONEDA, PARAEVITAR RIESGOS CAMBIARIOS”

Luz Elena Jurado, Directora General de Volvo FInancialServices México.

Al hablar sobre los riesgos del movimiento del peso frente al dólar y el efectoque puede tener en transportistas que buscan financiamiento en la moneda

estadounidense.

Representantelegal “en marcha”La incorporación de la figura del represen-tante legal en operaciones de comercioexterior en México podría darse en breve,ya que se encuentran afinando las reglascon las que van a trabajar.

“Estaremos listos muy pronto con lasreglas para que entendamos claramente lafilosofía, ésta es una de las mayores facili-dades que se les van a dar a los importado-res y exportadores y, por lo tanto, las vamosa abrir con mucho cuidado”, indicó MarcoFlavio Rigada Soto, de la AdministraciónCentral de Normatividad Aduanera.

Esta oficina, integrada a laAdministración General de Aduanas, colo-cará restricciones al uso de la figura delrepresentante legal y del despacho directo.“Conforme vaya madurando iremos eva-luando junto con la industria, los importa-dores, los agentes aduanales, iremos vien-do cómo se va flexibilizando la figura, nopodemos abrirlo así nada más”, dijo duran-te su participación en el Foro de análisis delnuevo marco regulatorio aduanero, organi-zado por la Confederación Latinoamericana

de Agentes Aduanales (CLAA), en celebra-ción del décimo aniversario del organismo.

Para que una persona se constituyacomo representante legal tendrá que acre-ditar experiencia o conocimientos encomercio exterior, aunque no necesaria-mente tiene que ser profesionista. Además,podrán operar en cualquier aduana, en vezde las cuatro que tienen oportunidad losagentes aduanales.

Mónica Ruíz, Directora de Aduanas yTratados Comerciales de la AMIA, explicóque la industria tiene identificado que notodos los agentes aduanales tienen expe-riencia en el sector automotriz, ya que“sólo un grupo lleva alrededor del 60 o70% de las operaciones de la industria”.

Para Adrián Correa, Presidente delComité Aduanero de la Asociación Nacionalde Empresas Courier (Anmec), el sector dela mensajería y paquetería no dejará de uti-lizar en la mayoría de las operaciones, queson alrededor de 60 y 70 mil pedimentosmensuales, a los agentes aduanales. PorEnrique Duarte.

12 empresasvan por PITAEl Servicio de Administración Tributaria (SAT)publicó la convocatoria para la licitación delProyecto de Integración TecnológicaAduanera (PITA), en el cual adelantó que 12empresas están interesadas en participar.

Dichas compañías son Axtel, AzertiaTecnologías de la Información México, Centro deProductividad Avanzada, Igsa, Ikusi México, IndraSistemas México, Integradores de Tecnología,Micronet, Scitum, Seguritech Privada, SixsigmaNetworks México y Triara.Com.

El proyecto PITA implicará la moderni-zación de 60 puntos de revisión “que conjun-tan más de 99% de la operación aduanera demercancía comercial, así como el control en52 cruces fronterizos del país”, y se tiene con-templado que inicie en diciembre de 2015.

Como T21 lo adelantó, al mando delproyecto estará Ricardo Treviño Chapa, quienbusca “automatizar y optimizar” el despachoaduanero de vehículos de carga, “agilizar yfortalecer” el control de vehículos ligeros encruces fronterizos y hacer más “eficiente” lasupervisión de aduanas a través de un siste-ma de videovigilancia.

Lo anterior se pretende realizar con el usode 10 mil 190 cámaras (cuatro mil 561 de ellasserán nuevas) y tendrá un alcance en 639 carri-les equipados, 310 puntos de inspección pararealizar un procesamiento anual de 10 millonesde vehículos de carga y 74 millones de crucesde vehículos de pasajeros. Por Enrique Duarte.


Nortes

Peralta mejorarárelación con puertode ManzanilloEl puerto de Manzanillo, el quemayor movimiento de carga con-tenerizada registra del SistemaPortuario Nacional, tiene unarelación puerto-ciudad conflicti-va debido al tránsito de tractoca-miones, convivencia urbano-ferroviaria y obras inconclusas,entre otras situaciones; lo cualprevé solucionar Ignacio Peralta,Gobernador electo de Colima.

“Quien debe generar lasinversiones es la autoridad portua-ria (API). Manzanillo no tiene recur-sos para aliviar las afectacionesque está teniendo la ciudad.Sabemos que el puerto dejamuchos beneficios: empleo, opor-tunidades de negocios, actividadeconómica, y todo esto es muypositivo; pero también sabemosque hay un impacto negativo, elque se estén moviendo miles detractocamiones todos los días porlas vialidades afecta a la infraes-tructura y el tráfico, y este es unsolo ejemplo que se tiene que sub-sanar”, sostuvo.

Resaltó que la federación harealizado obras que compensan

como en la vialidad principal querodea el puerto, donde “a la alturadel auditorio Bonilla Valle se lleva-ron a cabo inversiones de pasos adesnivel que mejoran la movilidad;inversiones que agradecemos, peroque tratan de aliviar las afectacio-nes que el propio puerto genera”.

Otra situación que afectaes la obra inconclusa del túnelferroviario, del cual ha pedidouna tarjeta informativa a la SCTpara conocer su estatus.

“He pedido una tarjetainformativa para conocer la situa-ción del proyecto y conocer lasrazones por las cuales está para-do. Parece que a la empresa a laque le habían asignado el contra-to se le rescindió. Lo que sí puedodecir es que para Colima y paraManzanillo es fundamental, yaque nos va a permitir ampliar elflujo ferroviario y mover más cargaa través del tren, que actualmen-te debe estar en un 10 o 15% ycon esto deberemos tener capaci-dad para poder ampliar de mane-ra importante ese porcentaje”,dijo. Por Alberto Zanela.

Guanajuato PuertoInterior a la CIPEn el marco del Foro CorredorEconómico del Centro organi-zado por la Secretaría deComunicaciones y Transportes(SCT), Jorge Durán, Jefe de laSecretaría de la ComisiónInteramericana de Puertos(CIP), anunció que GuanajuatoPuerto Interior fue el primerpuerto seco en integrarse alorganismo.

“Esto es una bola denieve, se van a ir sumandomás puertos secos y vamos acrear una comunidad conmiras a intercambiar tecnolo-gías y conocimientos. Lospuertos secos en México tie-nen todo el potencial para con-vertirse en nodos logísticospara mejorar la conectividadmultimodal y la logística. Esdecisión de cada puerto y cadaestado qué tanto se desarro-llen, pero el potencial para quecontribuyan a mejorar la com-petitividad es una realidad”,argumentó.

En el caso específico deGTO Puerto Interior, JorgeDurán expresó que la CIPdecidió integrarlo debido a lagestión de su DirectorGeneral, Luis Manuel QuirozEchegaray, quien vio el poten-cial para la capacitación depersonal que impulse al puer-to como nodo logístico funda-mental para el CorredorEconómico del Centro.

Los miembros de la CIPson las autoridades portuariasde los 35 países soberanos delcontinente, en el caso deMéxico la CGPMM. Tambiénagrupa puertos independientescomo Valparaíso, Arica ySantos, así como los puertosde Quintana Roo y LázaroCárdenas y Tuxpan, que próxi-mamente se incorporarán, deacuerdo con información deJorge Durán. La CIP es depen-diente de la Organización delos Estados Americanos (OEA).Por Alberto Zanela.

Jorge Durán, Jefe de la Secretaría de la Comisión Interamericana de Puertos (CIP)

De buena fuente

Profepa, dique para CoatzacoalcosNos hemos enterado que en Coatzacoalcos la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (Profepa) no tiene personal desde hace meses,destinado a las revisiones de las mercancías que se mueven en el puerto, incluso se les ha hecho muy fácil decir que este servicio se debesolicitar al puerto de Veracruz, afectando con ello al ferrobuque que va de este recinto al puerto de Mobile, en Alabama, Estados Unidos,sugiriendo que se cambie dicha ruta a Veracruz, como si fuera tan fácil invertir en la infraestructura ferroviaria que se necesita para esteservicio. Pero ahí no para la cosa, según nos comentan, otros puertos como Lázaro Cárdenas y Manzanillo también están padeciendo la faltade personal de la Profepa para llevar a cabo las revisiones, con lo cual se está viendo retrasado el desalojo de las mercancías, lo que se tra-duce –nos dicen- en otro golpe más contra la eficiencia del comercio exterior mexicano.

Fuera de lugarNo está por demás decir que un lapsus en público nunca está bien visto, menos aún cuando la confusión se realiza entre dos entidades que tie-nen un origen antagónico. En el marco del Foro de Análisis del Nuevo Marco Regulatorio Aduanero, organizado por la ConfederaciónLatinoamericana de Agentes Aduanales (CLAA), por si fuera poco anfitrión del evento, Marcela Robles Romo, Administradora Central de AsuntosLegales de Comercio Exterior de la Administración General de Auditoría de Comercio Exterior (AGACE), tuvo a bien referirse a esta confedera-ción como la otra Confederación, la de Asociaciones de Agentes Aduanales de la República Mexicana (CAAAREM). El escenario en donde se sus-citó lo anterior, fue el Instituto de Investigaciones Jurídicas de la UNAM. Los presentes en la reunión no tuvieron más que soltar la risa, y quizáhasta consternación. La funcionaria justificó su desliz pretendiendo “romper el hielo” de los asuntos importantes que ahí se discutían, como eltema del valor de transacción en aduanas y su control. Esperemos que ello no desate ningún tipo de procedimiento administrativo.

El pasado no cuentaMuchos recuerdan el paso del ahora ex titular de Semarnat, Juan José Guerra Abud, como Presidente Ejecutivo de la Asociación Nacionalde Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT), es decir, el representante de todos los armadores de vehículos pesa-dos instalados en el país. En esa posición fue el encargado de buscar impulsar las ventas de unidades nuevas pero sobre todo de dismi-nuir la edad vehicular del parque en el país. No obstante, por los compromisos adquiridos por su ex jefe, estuvo lejos de ver el beneficioque tendría la implementación de medidas como la NOM-044 para pasar de la EPA-04 a la EPA-10 y de EURO IV a EURO VI. Lo anteriorpodría motivar un mayor ingreso de unidades obsoletas en detrimento de la producción nacional, y cuando todos dirían que este sería untema que no se le tendría que explicar a Guerra Abud, pues resulta todo lo contrario y más ahora que no está en Semarnat.

Se les fue el trenFue más sencillo vivir varios eclipses, que el hombre pisara la luna, y que hasta el Canal dePanamá se ampliara; antes que poder vivir la inauguración de un nuevo puente ferroviario entreMéxico y Estados Unidos, después de que bajo la administración del entonces Presidente PorfirioDíaz, se ejecutara el último. No obstante, la puesta en marcha del nuevo paso Matamoros-Brownsville no fue prioridad en las agendas de los presidentes Enrique Peña Nieto y BarackObama. Pero no sólo eso, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, quien al margen habráque decir que es la instancia responsable de las telecomunicaciones en el país, nunca tuvo capa-cidad de transmitir en vivo la inauguración de esta nueva infraestructura, a pesar de haber sidoanunciada con anticipación. Esperaremos otros 100 años para que se preparen.

Manzanillo no podría…Las explosiones registradas en el puerto de Tianjin, China, ponen nuevamente en el ojo del hura-cán a la seguridad en los recintos y deja de manifiesto que este incidente pudo ocurrir en cual-quier puerto del mundo, ¡sí, del mundo! Pues bien, en China se tuvo que echar mano de bom-beros de otras localidades y distintas autoridades de los diferentes niveles de gobierno para sofo-car las conflagraciones, lo cual no podría suceder en Manzanillo. Según nos cuentan, aunque laAPI tiene un centro de emergencias bien equipado, éste sólo respondería a siniestralidades meno-res; pero si se llegara a requerir echar mano de los bomberos del municipio, podría mejor que-marse el puerto entero, ya que al igual que en otros poblados del país, los bomberos trabajan sinsiquiera contar con lo elemental para hacer frente a un pequeño incendio, pues mucho menospara dar apoyo a una jurisdicción federal como lo es el puerto. De la Cruz Roja mejor ni habla-mos porque está peor. La esperanza está en el cambio de gobierno con Ignacio Peralta. ¡Atención!

Goebbels a bordoJoseph Goebbels fue Ministro de Propaganda en Alemania entre 1933 y 1945, y es reconocidopor manejar campañas que hacían evidente que el régimen nazi se encontraba fortalecido aúnen la derrota. Pues quienes ponen en práctica esta dinámica son las mentes creativas enVivaAerobus. Recientemente la empresa que comanda Juan Carlos Zuazua lanzó su campa-ña para seleccionar asientos desde la compra del boleto. Esto que es estándar en todas lasdemás aerolíneas, ahora es compartido como una alternativa de vanguardia por esta firma, ymás aún, afirmar que las aglomeraciones que se generaban por esta circunstancia eran “desor-den frenético por abordar”. Es así como la firma aérea ve con optimismo sus rezagos.


Década con velocidad constante

En 2005 rodó el primer integrante de la familia ELFde Isuzu en México. Desde entonces se hanincorporado ocho modelos al mercado; en 2015 lamarca revoluciona nuevamente al transporte.

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Por Redacción T21

@RevistaT21

Una década ha transcurrido desdeque el primer vehículo de Isuzucomenzó a rodar por los caminosmexicanos. En este tiempo, con

poco más de 27 mil unidades desplazadas enel mercado y con ocho modelos circulando,han cambiado el paradigma en torno a laforma de realizar la distribución de mercancí-as en las grandes concentraciones urbanas ylos recorridos inter ciudades.

De acuerdo con el Reporte deMovilidad de ONU Hábitat, en 2010 la super-ficie urbana de las 59 zonas metropolitanas yciudades mayores a 50 mil habitantes abar-có 1.14 millones de hectáreas. Este resulta-do significa un incremento de 600% ensuperficie respecto del dato de 1980, cuandose ubicó en 192 mil hectáreas.

Esta condición en conjunto con la bús-queda constante de las empresas de lograruna mayor reducción de costos y alcanzar lasmáximas eficiencias en sus movimientos, fue-ron el contexto en donde no sólo Isuzu incur-sionó con sus vehículos de cabina sobre motor(cab over) o mejor conocido como “chatos”.

Como identifica la Secretaría deEconomía en la Agenda de CompetitividadLogística, es necesaria la implementación deparques logísticos y esquemas innovadoresde distribución, como la vía para lograr unsoporte logístico adecuado.

Bajo este contexto y atendiendo ladinámica en que se encontraba la economía

mexicana en la mitad de la década del 2000y con la perspectiva de ubicarse entre las pri-meras 15 en las próximas décadas, IsuzuMotors Limited en conjunto con MitsubishiCorporation tomaron la decisión de incursio-nar en el país con sus modelos ELF 400 y450, una gama que para entonces tenía en elmundo una trayectoria de casi 50 años.

Con su llegada, el segmento de distri-bución urbana cambió de fisonomía. En pri-mer lugar sustituyó la configuración de laactividad, en donde el esquema de pick upera el que predominaba, al tiempo de incur-sionar con las fuentes de poder a diesel, des-plazando a la gasolina.

Dos lustros después, el modelo ante-rior es la constante y para las flotas ahoraesta configuración motriz y los denominadoschatos son el estándar del mercado si lo quese persigue es la rentabilidad y eficiencia delas operaciones.

› RECORRIDO PARALELOA su llegada a México, Isuzu tenía un objetivoplanteado de ventas de 300 unidades para elprimer trimestre de 2005, en 2006 y cons-ciente del cambio cultural que representaba laincursión de los modelos chatos y motores adiesel en las ciudades, la meta era de mil 800unidades, mientras que en 2007 la perspecti-va era alcanzar dos mil 300 unidades.

El panorama inicial superó las expecta-tivas de la marca, que en julio de 2008alcanzó las primeras cinco mil unidades des-plazadas en el mercado mexicano, es decir,medio año del objetivo planteado no sólo sealcanzó sino se superó en 600 unidades.

Si bien la aplicación de las unidades enlas ciudades mexicanas para atender las acti-vidades de distribución fue la mejor herra-mienta de venta, resultó clave el diseño deuna red de concesionarios que atendiera lasnecesidades del sector transportista, no sóloen servicio sino en refacciones.

Bajo esta premisa, Isuzu consolidó lared de distribuidores para tener presencia entodo el territorio nacional y en todas las regio-nes que le componen, apoyándose en gruposempresariales que comprendieran el sectorautomotriz y que tuvieran la sensibilidad querequiere el sector para impulsar su eficiencia.

Actualmente la red de Isuzu está com-puesta por 31 concesionarios, 37 centros deservicio, nueve puntos de venta y tres cen-tros de emergencia.

› ACELERADOR A FONDOEl mercado de distribución secundaria es unode los más diversos que existe en el sector dela logística. En él convergen una amplia can-tidad de Clases, desde la 1 hasta la 7 podrí-an catalogarse en este terreno, claro, ate-niendo un mismo número de necesidades.

A priori de la llegada de Isuzu enMéxico, el transporte, principalmente hasta laClase 5 estaba enfocado a emplear modelosvehiculares con motor delantero.

A partir de la incursión de su modeloELF 400, la Clase 4 experimentó una modi-ficación profunda en la dinámica de opera-ción, incorporando unidades con mayorcapacidad de giro y por ende con mejormaniobrabilidad y mayor eficiencia al inte-grar más carga útil.


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En menos de dos años estos benefi-cios se vieron ampliados hacia la Clase 3, esdecir, de un peso bruto vehicular hasta decinco mil 200 kilogramos, esto, al incorporarIsuzu dentro de su gama el modelo ELF 300,que permitió ampliar las capacidades de losdenominados “chatos” hacia un segmento endonde el esquema de pick up era el quehabía predominado históricamente.

De esta forma, el ELF 300 tuvo lamisión de competir de manera frontal con-tra las pick up de las marcas que domina-ban el mercado en ese entonces: Ford,General Motors y Dodge.

El ELF 300 fue el primer vehículo de undesplazamiento de 3.0 litros en el país conalimentación a diesel, mismo que no tardó enrecibir por parte del mercado los frutos de sucomportamiento.

De hecho, con base en las cifras pro-porcionadas por Isuzu, en 2014 las ventas delos modelos ELF 200 y ELF 300, es decir, lagama dirigida al segmento más ligero, repre-sentaron el 47.3% del total de tres mil 100unidades desplazadas, mientras que en 2013su aportación sólo resultó en 38.7 por ciento.

› MANOS A LA OBRACon el transcurrir del tiempo el escenario delas ciudades mexicanas comenzó a transfor-marse y el sonido característico de los moto-res a diesel fue más constante y, junto conello, a visualizar cada vezmás cabinas blancas del

tipo cab over, aunque para la mayor parte dela gente el denominativo “chatos” les hacemás justicia.

El avance constante de la marca con-catenó una serie de sucesos positivos quefavorecieron su consolidación en tierrasmexicanas.

Uno de ellos es que en 2009 la firmatomó la determinación de incorporar sumodelo ELF 200, mismos que ampliaría aúnmás la ventana para atender a clientes quetenían una trayectoria con configuracionescon las pick up, y que ahora podrían mani-festar las ventajas de operar con otro esque-ma totalmente diferente.

Aunado a lo anterior, en este mismoaño se dio a conocer la instalación de su

planta de ensamble SKD, misma que tuvocomo ubicación el Estado de México en lazona industrial de San Martín Obispo.

Al momento de anunciar la inversiónen el país, Isuzu ya disponía de una gama desus modelos ELF para las Clases 3 y 4, y ladecisión de instalar su factoría favorecería laampliación de modelos, sobre todo de aque-llos de mayor capacidad, aprovechando así ladisminución en aranceles para la importaciónde otras gamas.

En su factoría de San Martín Obispo, elmodelo que inició la producción fue el ELF600, un camión que atiende la necesidad delas Clases 5 y 6, con el cual la marca amplióaún más su presencia en México, y con ellolos beneficios de la implementación de losmodelos cab over.

Actualmente Isuzu ensambla enMéxico los modelos ELF 600, ELF 600-BUS yForward 800, los tres en las diferentes ver-siones que se consideran. A mediados de2015, desde esta planta han salido poco másde tres mil unidades.

› VISIÓN INTEGRALEl mercado de México ofrece una amplia opor-tunidad para los competidores de productos yservicios relacionados con el autotransporte,dada la concentración que se tiene en el paíspor estos modos de movimiento que captanmás del 56% de la carga y por arriba del 90%del traslado de pasajeros.

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Atendiendo esta cualidad, en 2010 y conla planta ya instalada en San Martín Obispo,Isuzu incorporó a su gama el modelo ELF 600-BUS, un vehículo de los denominados midibuscon un peso bruto vehicular de ocho mil kilo-gramos, manteniendo la esencia del motor adiesel y con las características de versatilidaden el manejo y eficiencia en sus recorridos.

La aplicación del ELF 600-BUS permi-tió incursionar a la firma en segmentos comoel traslado de personal, turístico o escolar,incluso, insertándose en el transporte públicode pasajeros en las grandes ciudades delpaís, que en años recientes ha tenido esfuer-zos importantes de renovación.

Con un lustro avanzado en el mercado,Isuzu logró en 2010 un nivel de ventas cer-cano a las cuatro mil unidades, tres mil 974,la cifra representó un incremento de 32%superior al año previo, pero el avance másimportante fue el incremento en tres puntosporcentuales de su market share, para osten-tar en el periodo el 15% de participación.

› SORTEANDO ADVERSIDADESAlcanzar un nivel de 10 mil unidades coloca-das en México le tomó a Isuzu casi cincoaños, la lógica se orientaba a que ubicarse en20 mil lo celebraría en 2015, situación queno fue coincidente con la aritmética.

En 2012 la firma de origen japonéscelebró la colocación de su unidad 20 mil enel mercado mexicano, lo cual si bien estuvoimpulsado por el dinamismo experimentadoen 2010 y 2012, tuvo que enfrentarretos como el expuesto en 2011.

En el año de referencia,Japón vivió uno de los fenómenosnaturales más intensos, al experi-mentar un terremoto de 8.9 gra-dos de magnitud Richter y al cualse sumó un tsunami, ambos conconsecuencias graves en la vidasocial, económica y productivadel país del sol naciente.

Este fenómeno incidió en lasoperaciones de Isuzu en México quedurante 2011 presentó una contrac-

ción de sus ventas en 20%, afectando con elloel objetivo planteado de superar las cuatro milunidades para un periodo que había sido plan-teado al inicio del ciclo.

Sorteado el lapso, Isuzu aceleró susoperaciones y la incursión con las grandesflotas privadas como Lala, Femsa, Sigma;además de las empresas del servicio públicofederal como Grupo Senda, permitieron surecuperación.

› EVOLUCIÓNUno de los elementos clave que ha manifes-tado Isuzu durante su presencia en México,es el mantener el dinamismo para continuarcon la oferta de opciones para el mercadomexicano, situación que incluso ha permitidotener mayor profundidad con sus clientes.

En esta tesitura, en la segunda mitadde 2014, Isuzu presentó el octavo integrantede la familia, el modelo ELF 1100, el vehícu-lo más grande del portafolio ubicado en elsegmento Clase 7, con capacidad de cargade 10 toneladas, pero manteniendo los pre-ceptos y principios de la marca: maniobrabi-lidad, versatilidad y eficiencia.

Ante las perspectivas que se tienenpara la economía, mismas que a pesar delas contracciones en el avance del ProductoInterno Bruto (PIB), refieren que en el cortoplazo habrá expansión y por ello desdeahora Isuzu se prepara con un nuevo inte-grante, mismos que en estas páginas habráde conocer.

› 2005: Arrancala trayectoria deIsuzu en México.ELF 400, primerintegrante ennacionalizarsemexicano.

› ELF 300 amplía la presencia haciaClase 3 en 2007.

› San Martín Obispo (Edomex)alberga la planta de Isuzu en el paísen 2009.

› ELF 600-BUS amplía la presenciaal segmento de pasaje en 2010.

› 20,000 unidades desplazadas enMéxico, en sólo siete años.

› Forward 1100 el más grande de lafamilia llega en 2014.

› Isuzu se mantiene innovando:2015 revolución al transporte.


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60 años sinentender alcontenedor

Qué nos hace faltaen México paraentender la funcióndel contenedor?

En 2015esta parecería una preguntaalgo absurda. Pero a juzgar pormuchas cosas que siguenentorpeciendo su flujo continuoy sin interrupciones hasta sudestino final, la pregunta, esválida. Y es que lo mismo nosocurre en los puertos, aduanaso puertos interiores, de talforma que parece que enMéxico seguimos sin compren-der bien cuál es su propósito.

Para comprenderlo, ten-dremos que remontarnos a1956, cuando se creó esta cajade metal por parte del empresa-rio del transporte MalcomMcLean. En esos años la cargageneral en los puertos seguíacargándose en pequeños bultos,sacos o redes para después seracomodados manualmente en elinterior del barco.

Esta operación requería demucha mano de obra, exigía laespera de varios días en puerto alos barcos en vez de estar nave-gando; y todo ello encarecía loscostos del comercio y le resta-ban competitividad al transportemarítimo.

El contenedor simplificólas maniobras en puerto y revo-lucionó la industria del transpor-te marítimo hasta ser lo que hoyes: el modo de transporte máseficiente y a través del cual serealiza el 90% del movimiento demercancías a nivel global.

El contenedor ha sido eldetonador de la globalización dela producción y el impulsor delcomercio exterior a través demúltiples tratados comercialesentre países.

Pero la clave para recibirtodos los beneficios de estemodelo de negocio, es pre-servando las característicaspara las que el contenedor fuediseñado, que es llevar mer-cancías de forma ágil y expedi-ta de un punto de origen a unpunto de destino. Si al contene-dor se le interrumpe fluir en sucamino, es un despropósito.

Y cuando uno ve cómo enotros países este modelo se enten-dió muy temprano, uno no puedemás que sentir envidia de la buena.

Por ejemplo: en GranBretaña, a mediados de la décadade los 60 cuando comenzaban allegar los primeros contenedoresprovenientes de Estados Unidos.“El Buró Británico del Transporteen Puertos, recurrió a consultores

como McKinsey & Company paraobtener asesoría. McKinsey predi-jo que el transporte en contenedo-res pronto se consolidaría alrede-dor de unas cuantas compañíascon gigantescos barcos que llevarí-an contenedores estandarizados.Dijo que los puertos necesitaríanser muy grandes para ganar eco-nomías de escala al transferir aalta velocidad los contenedoresentre barcos, trenes y camiones.La contenerización podría reducira la mitad los costos de carga

oceánica de Gran Bretaña, des-cubrió McKinsey, pero sólo si unúnico puerto manejaba toda lacarga hacia y desdeNorteamérica y después usabaunidades de trenes para unir alpuerto con el resto del ReinoUnido.” Página 217 del Libro “LaCaja” de Marc Levinson.

En Gran Bretaña la revolu-ción del contenedor se entendiómuy temprano, y puertos comoLondres y Liverpool, dieron paso aun nuevo puerto especializado encontenedores: Felixstowe, que seerigió como el más grande delReino Unido al concentrar hoy el45% de todos los contenedoresque llegan a la isla, desde dóndesu conectividad ferroviaria y auto-pistas, le permiten servir rápida-mente a prácticamente toda laUnión (Inglaterra, Gales y Escocia).

Otro ejemplo lo fueSingapur. Esta Ciudad-Estadoque también estudió a princi-pios de los 70 el fenómeno delos contenedores y sin ser unpunto de destino (apenastiene 5.4 millones de habi-tantes), entendió que sepodía erigir en un puerto deservicios de conexión apro-vechando su localizacióngeográfica, para servir en

barcos más pequeños a Filipinas,Vietnam, Malasia, Indonesia yAustralia. Hoy, su puerto es unode los diez más importantes delmundo por el número de conte-nedores que maneja y su empre-sa portuaria Port SingaporeAuthorithy (PSA), es el segundomayor grupo operador de puertosa nivel global. Su éxito también

¿[email protected] autor es director de Grupo T21

Sígueme en Twitter:@CruzOsiel

Bitácora


POR OSIEL CRUZ PACHECO

• El contenedor simplificó

las maniobras en puerto y

revolucionó la industria

del transporte marítimo

hasta ser lo que hoy es:

el modo de transporte

más eficiente y a través

del cual se realiza el 90%

del movimiento de

mercancías a nivel global.

obedece a su eficiencia, gracias aque penaliza la estadía de conte-nedores más allá de tres días.

Estos ejemplos exitosos,contrastan con lo que hemoshecho en México, en clara señalde que seguimos sin entender lautilidad del contenedor y cómobeneficiarnos más de él. Aquíunos ejemplos de lo que hemoshecho a contrasentido de lo quedeberíamos hacer:

Primero, no hemos inverti-do lo suficiente y necesario paradotar a nuestros principales puer-tos (Altamira, Veracruz,Manzanillo y Lázaro Cárdenas) dela conectividad terrestre quenecesitan para reducir el costologístico y permitir que el eslabónterrestre sea más eficiente. Ahíestá el caso de Manzanillo y el

túnel ferroviario cuya obra estásuspendida, sin aviso de reanu-dación. Otro caso es el cruce deciudad del ferrocarril en Morelia,que resta velocidad al tren yaumenta el riesgo de accidentes,y qué decir de la nula conectivi-dad férrea de Altamira con el cen-tro del país. Otro tema son lasdeficientes carreteras y lo carasque son muchas de ellas, aménde los topes que en carreteras yen ciudades ponemos sin ton nison, alentando el flujo de la carga.

Segundo, la AdministraciónGeneral de Aduanas (AGA) exten-dió de cinco a siete los días librespara el almacenamiento de conte-nedores en los puertos. Esto que secreyó sería una medida que redu-ciría el costo logístico, ha entorpe-cido la operación en nuestros puer-

tos, y extendido el tiempo promediode estadía de las mercancías ennuestras terminales.

Tercero, las disposicionesde Aduana derivaron en la crea-ción de los “previos”, como se leconoce coloquialmente a las revi-siones que se realizan a los conte-nedores antes de pasar laAduana, y cuyo argumento justifi-cador, es “verificar” que las mer-cancías declaradas por el impor-tador en el pedimento de importa-ción, son las que realmente estánviajando dentro del contenedor, sopena de ser el agente aduanal,corresponsable de gestionar laimportación, y ser sancionadosolidariamente junto con el pro-pietario de la mercancía. Estaoperación es un costo adicional einterrumpe el flujo del contenedor.

Cuarto, en los últimoscinco años se ha duplicado elnúmero de autorizaciones de ter-minales portuarias, fraccionandoasí el mercado de contenedoressin permitir que se logre la eco-nomía de escala que genera laseficiencias en la operación decarga contenerizada.

Quinto, no existe promo-ción de rutas de cabotaje o shortsea shipping, para extender eluso y la cultura del contenedorpor parte de los puertos. Ni sedan facilidades para ser puertosde conexión entre rutas interna-cionales.

La lista podría seguir, peroesta es una muestra de cómo apunto de cumplir 60 años de suinvención, el contenedor siguesin ser entendido en México.

Bitácora

as impresorasmatriciales o deimpacto fuerondesarrolladas en

los años sesenta y se volvieronmuy populares para la impre-sión de recibos y facturas.

Aunque su costo de ope-ración era muy bajo, la veloci-dad de impresión era lenta encomparación con las de inyec-ción de tinta o láser cuandoestas aparecieron.

Por otra parte, la calidadera proporcional a la cantidadde pines con los que contaba,mientras más pines tuviera,mayor era la calidad pero sinpoder competir con las otrasimpresoras citadas.

Estas impresoras usabanformatos en hojas continuascon unas perforaciones enambos lados que se ajustabana un engranaje ubicado en loscostados. Aclaración válidapara las nuevas generacionesque nunca han visto una impre-sora matricial.

Uno de los formatos queutilizaba (o utiliza) esa máquina

es justamente la guía aérea.Esta guía es evidencia

documental de la existencia deun contrato de transporte decarga en un avión; también sepuede utilizar como prueba derecibo de las mercancías paraun envío y en lo general contie-ne información relevantepara embarques que nor-malmente son de alto valoragregado.

El llenado de la guíaaérea incluye informaciónrelacionada con la dirección deenvío, servicio utilizado, formade pago, peso de la mercancíay número de piezas, lo queda certeza a las partes sobrecondiciones y objeto del contra-to de transporte de mercancíaspor vía aérea.

Los operadores logísticosespecializados en el manejo dela carga aérea utilizaron inten-sivamente esta impresora parallenar sus formularios que nor-malmente consistían en un ori-ginal y cinco copias. Este puntoes relevante, pues las caracte-rísticas de la máquina permitían

una impresión legible hasta laúltima copia.

Aquí vale la pena recor-dar que la expresión “corte deguía” significaba que una vezque la máquina terminaba deimprimir el formato, el opera-

dor, manualmente, tenía que“cortar” horizontalmente en lazona perforada que separabaun juego de guía del otro.

Con el advenimiento delos desarrollos tecnológicos enmateria informática y los proto-colos de seguridad, se volvió via-ble el manejo de este importantedocumento de comercio exteriorpor vía electrónica, reemplazan-do el documento impreso. El retoes la validez jurídica de un docu-mento electrónico comparadocon uno físico.

En la actualidad existenvarias disposiciones paperlessen las que se han sustituido lasimpresiones en papel, por docu-mentos virtuales y en línea.

La tendencia que pareceinexorable es el manejo docu-

mental del conocido e-freighty para el cual nuestro país seestá preparando.

En México la autori-dad fiscal tiene programa-do para antes de que ter-mine este año (2015) y en

paralelo con la liberaciónde la guía aérea de exporta-ción, la instrumentación del“corte electrónico de guía” omejor dicho la digitalización deAir Way Bill.

Como se recordará, enimportación no se requiere esteproceso que se realiza en el paísde origen, por lo que en ese casono podemos hablar de corte deguía ni física ni electrónica.

En conclusión, tiene dosopciones con su máquinamatricial: venderla lo antesposible o mandarla a un museode la localidad.

L• Uno de los

formatos

que utilizaba (o utiliza)

esa máquina es

justamente la guía aérea.

POR SERGIO A. RUIZ OLMEDO*

[email protected] de AMACARGA y Autor de “Tratado Práctico de los Transportes”.

La muerte de laimpresora matricial

De Puerta a Puerta


l momento en queuna persona sepresenta en elmostrador para

documentar un tráfico; cuandoalguien llama por teléfono omanda un correo electrónicopara obtener alguna informa-ción o hacer una reservación; elproceso de someter a revisiónfiscal un embarque; el presionara un proveedor de serviciospara que acelere el paso y nogenere una demora; retroali-mentar a un colaborador; lahora en la que recibimos la visi-ta a nuestras instalaciones dealguna autoridad; el instante enel que nos damos cuenta queestá por ocurrir una incidencia;el envío de una cotización; laentrega de la carga, o el puntoen el que recibimos algunaqueja o sugerencia provenientede nuestros favorecedores, sonalgunos de esos a los que, ins-pirado en el creador del concep-to: Jan Carlson, un prestigiadoex Director General de la aerolí-

nea escandinava SAS, llamóMomentos de Verdad.

El momento antes definidolo veo como irrepetibles oportuni-dades de quedar bien con quientendríamos que hacerlo siempre,en especial con el cliente.

Desgraciadamente y porahí va el reto, losMomentos de Verdad soninstancias en las que tam-bién corremos el riesgo defallar y por ende de complicaraquello que hacemos correc-tamente con regularidad.

La eficiencia de unaempresa tiene mucho que vercon la capacidad de sus colabo-radores de manejar efectivamen-te los múltiples Momentos deVerdad que se les presentan a lolargo de una jornada laboral.

Lo anterior transita porseleccionar, inducir, capacitar yempoderar adecuadamente a loscolaboradores, motivándolos aactuar efectivamente, incluyendola toma de decisiones proporcio-nal a su nivel de responsabilidad,

son los fundamentos de unmanejo adecuado del conceptoentre los operadores logísticos,en particular los aéreos.

En este sector dados losaltos niveles tarifarios quemaneja en relación a otros

medios de transporte, los clien-tes esperan un servicio de mejorcalidad y tienden a ser más exi-gentes, reaccionando negativa-mente con sorprendente facili-dad ante cualquier falla en loque ellos esperan recibir porparte del operador.

El Momento de Verdad sinembargo es aplicable a cualquier

industria y servicio, inclusive a lavida personal, toda vez queempresas e individuos nosenfrentamos cotidianamente adiversos tipos de retos y situa-ciones que requieren buenosresultados.

Inteligencia le llamarí-an algunos en el ámbito per-sonal, eficiencia en el profe-sional; los colaboradoresmás productivos en unaorganización no son losque hacen más, sino quie-nes lo hacen mejor y demanera consistentemen-te, en especial cuando

tratan con otros. Lo cierto es que no cual-

quiera lo logra y no todas lasempresas se nutren de este tipode profesionales, quizás por queno pueden o posiblemente porque no quieren y prefieren noinvertir en calidad a la hora decontratar y capacitar a sus cola-boradores, lo cual se convierte –me parece – en una arriesgadaapuesta, demasiado quizás.


Al vuelo

POR JUAN ANTONIO JOSÉ

El autor es académico aeronáutico

Momentos de verdaden el aerotransporte

E• El momento

antes

definido lo veo como

irrepetibles oportunidades

de quedar bien con quien

tendríamos que hacerlo

siempre, en especial con

el cliente.

ctualmente las cade-nas de suministro sonmás directas y simpli-ficadas, buscan eli-minar los inventarios

que anteriormente actuaban comobarreras a problemas de suministroo factores de riesgo externo. Dentrode esta lógica, factores inherentes ala globalización como las fluctuacio-nes cambiarias deben de conside-rarse en la elaboración de planesde contingencia tanto de gran-des empresas como de PyMEsinvolucradas en actividades deimportación.

Como se ha visto duran-te el presente año los tipos decambio pueden fluctuar dramá-ticamente en un periodo corto,es prioritario que proveedores deservicios logísticos y sus clientestengan un plan de contingencia yuna medición de los posiblesimpactos que las fluctuacionescambiarias tienen en su interac-ción y cadena de suministro.

Con base en cifras de laSHCP en 2014 el acumulado de ladevaluación de nuestra monedacontra el dólar fue de 12.61%; sin

embargo comparando el tipo decambio de enero de 2014 a agos-to, el peso experimentó una deva-luación acumulada de 27.7%representando un valor de 3.62pesos por dólar.

En este contexto el emplearservicios logísticos de comercioexterior con otras latitudes implicacomprender que el efecto de lasfluctuaciones cambiarias no podrá

ser eliminado en una ope-

ración logística; el objetivo es miti-gar los efectos a mediano y largoplazo que las fluctuaciones tienenen las tarifas de servicios logísticos.

Entre los principales objeti-

vos que se deben tener en cuen-ta al administrar una cadena desuministro, desde la perspectivade gestión del tipo de cambio, sedebe considerar aplicar el riegode fluctuaciones a corto plazo enlas tasas en cuentas por pagar ycuentas por cobrar.

No obstante para lograr laestabilidad de precios en el largoplazo se debe entender el nivel deexposición de los servicios logísticosa las fluctuaciones cambiarias. Pesea que muchos servicios logísticos decomercio exterior pueden ser con-tratados en pesos, este hecho noelimina per se el riesgo cambiario,ya que si los contratos de prestaciónde servicios no reflejan la cuestiónde la fluctuación del tipo de cambio,en el mediano y largo plazo los pro-veedores logísticos pueden benefi-ciarse y perjudicar a los usuarios;

generalmente los proveedores deprecios determinarán gradual-mente formas para ajustar losprecios a través del tiempo y siel cliente no anticipó las fluc-tuaciones cambiarias perderáoportunidades de ahorro.

Al inicio de un contra-to de prestación de serviciosde logística es vital fijar losalcances que las fluctua-ciones puedan tener. Ante

la inexistencia de reglas losproveedores hacen sus propiassuposiciones acerca de las tasas,lo que lleva a la variación entre losservicios contratados local e inter-nacionalmente y así se originancambios de precios inesperados.

Las empresas que adquie-ren productos e insumos del exte-rior a menudo comparten el riesgocambiario con sus proveedores, yaque lo importado tiene un precioen moneda extranjera, este mismoenfoque puede replicarse a la con-tratación de servicios logísticos.

Es prioritario establecer lostérminos contractuales que deter-minarán la fijación de precios bajodeterminadas fluctuaciones cam-biaras, así como considerar diver-sos elementos de mitigación: (1)fijar una moneda funcional (dólar/ euro) utilizada para la transac-ción y cuya exposición a la fluc-tuación cambiaria sea menor a lamoneda local (peso) del tipo; (2)determinar claramente en la pres-tación de servicios logísticos decomercio exterior la cantidad delos mismos expuestos a la mone-da local y (3) establecer un rangode fluctuación cambiaria dentrodel cual el precio de los servicioscontinuará sin ser ajustado y brin-dará mayor estabilidad de costosa la operación.

El riesgo de fluctuacionesestá directamente relacionado conel costo y precio de las operacio-nes logísticas, al interior de cadaorganización el área de finanzasdebe coordinarse con los respon-sables de la cadena de suministropara gestionar el riesgo global dela divisa y la exposición creada porla utilización de servicios logísticosy trabajar de forma conjunta parala mitigación de riesgos por varia-ciones súbitas de tipo de cambio.

A

POR RAFAEL LÓPEZ

@[email protected] consultor de Asia Business Consulting

• El riesgo de fluctuaciones

está directamente relacionado

con el costo y precio de las

operaciones logísticas, al

interior de cada organización

el área de finanzas debe

coordinarse con los

responsables de la cadena de

suministro para gestionar el

riesgo global de la divisa y la

exposición creada por la

utilización de servicios

logísticos

La Ruta del Dinero


Impacto del tipo de cambioen el comercio exterior

Por Didier Ramírez

@DidierRT

Inmerso en una dinámica que echaba porla borda cualquier perspectiva de su com-portamiento, el dólar encontró en agostopasado una tendencia alcista que parecía

no sería contenida con ninguna decisión depolítica cambiaria.

Hasta el cierre de esta edición, lamoneda estadunidense llevaba una valoriza-ción sobre el peso por arriba de 33% en elúltimo año, lo que lo ubicó en niveles cerca-nos a 17.50 pesos por cada dólar.

Un análisis de Casa de Bolsa Finamex,al 11 de agosto la divisa mexicana ofrecíauna rentabilidad de -29.37%, ello en un nivelde 16.32 pesos por cada dólar.

Frente a las voces que anticipan queesta fluctuación es una buena noticia paralas exportaciones mexicanas, y con ello, losvolúmenes de carga que se generen, en elsector transportista se ve con preocupacióneste comportamiento, “sobre todo porquetenemos una actividad muy dolarizada, nosólo por los productos que tienen su precioen esta moneda, sino porque otros la tie-nen como referencia y ante cualquiermodificación realizan ajustes”, identificaManuel Rojo, Director General de Red ColdTransport.

Pero los precios es sólo uno de los fac-tores que debe enfrentar el autotransporteante los movimientos de las divisas, dondetambién se hacen presentes otros factorescomo la incertidumbre en el traslado de lasmercancías, el entender el contexto financie-ro para ser competitivo, afrontar la compe-tencia desleal e, incluso, solventar las nego-ciaciones con líneas internacionales o clien-tes, que con un tipo de cambio en estos nive-les buscan ajustes de tarifas a la baja. “Elsector debe buscar en la negociación elcamino a su solución”, refiere AlejandroVillalobos, Socio Especialista del SectorTransporte de KPMG México.

› RUTA FINANCIERAAl inicio de 2015, los empresariosdel sector del autotransportecelebraban que el dieselhabía detenido su

ajuste mensual en el precio, y a cambio deello sólo se sufrió un incremento de 1.9%que duraría todo el año. Esto daba certeza encuanto a las negociaciones de tarifas con losclientes; claro, hasta que el dólar comenzóun alza constante.

El deslizamiento del peso frente aldólar se traduce en una afectación directapara los transportistas formales, que mantie-nen una flota actualizada y que por lomismo cuentan con políticas de renova-ción constante, situación que lesrequiere invertir permanenteaunque este tipo de cues-tiones económicasimpone retos.

¡Precaución!,subida prolongada

En lo que va del año el precio de un tractocamión haincrementado al menos 300 mil pesos por la pérdidacambiaria. Esta situación motiva que las empresassean más eficientes y vean en el ajuste de costos la víapara adecuarse a las condiciones actuales y futuras.

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“En promedio un tractocamión requie-re una inversión de 120 mil dólares, por ellocuando hablas de renovar una flota de 20 a40 camiones, con las fluctuaciones que tieneel tipo de cambio se traduce en un capital detrabajo que nadie quiere perder”, describeAlfredo Cárdenas, Director General deTransportes Innovativos.

Hasta la tercera semana de agosto, elpeso había tenido un deslizamiento de15.45% en su cotización frente al dólar, y sise evalúa lo acontecido en los últimos dosmeses, entonces la pérdida es de 10.76%,de acuerdo con las cifras del Banco deMéxico (Banxico).

Esta situación impone una nueva reali-dad al empresario del autotransporte. “Se haconvertido en un negocio financiero, debe-mos estar al tanto de las tendencias y encon-trar el punto adecuado para que en lo fiscal ylo financiero, sean factibles las inversiones”,destaca Manuel Rojo.

La pérdida de terreno del peso frente aldólar, ha motivado que el sector transportista

tome más tiempo para decidir la compra deequipos, aunque como refiere Marco

Ortega Martínez, Director General deVolvo Trucks Group México, “el

transportista mexicano en momentos como elactual no deja de comprar, sólo analiza mássu decisión”.

En julio pasado, las ventas de vehícu-los de carga enfrentaron una contracción de0.7% respecto del mismo mes de 2014, deacuerdo con cifras de la Asociación Nacionalde Productores de Autobuses, Camiones yTractocamiones (ANPACT). Aún con ello, elbuen ritmo de la primera mitad del año arro-ja ventas acumuladas con un avance de 2.5por ciento.

Si bien el escenario es incierto, lostransportistas formales y aquellos que tie-nen una estructura de costos bien definida

identifican que la renovación de las uni-dades no se puede postergar, por

ello el análisis se centra en inter-pretar dentro de la situación

el mejor momento pararealizar la inversión,

buscando que nosea una pérdida.

“Nosotros vende-mos el camión cuando

alcanzamos un millón dekilómetros, nuestra inversión

se recupera sobre los 550 mil, por locual 450 mil son un margen de recupera-ción, si tomamos más tiempo para el

retorno, entonces está en detrimento denuestro negocio”, precisa Rojo.

El análisis se sustenta en que superarel millón de kilómetros con la unidad suponenuna inversión mayor, situación que no hacesentido financiero a la empresa.

› CONTENER EMBATECon base en la encuesta de expectativas deBanamex – Accival correspondiente a la pri-mera quincena de agosto, los analistas con-sultados ajustaron sensiblemente hacia unpeso más débil, “el consenso revisó sus esti-mados de cierre de año a 16.00 y 15.73desde 15.60 y 15.35 para 2015 y 2016, res-pectivamente”.

En una Nota Oportuna sobre la situa-ción del peso también generada por lamisma fuente, se apunta: “no vemos uncatalizador que pueda llevar a una revalo-ración significativa del peso mexicano fren-te al dólar. La excepción podría ser la pro-ximidad de la primera alza en la tasa defondos federales por parte de la Fed, lacual, una vez implementada, podría llevar ala compresión de primas de riesgo relacio-nadas con la incertidumbre que rodea a laspropias acciones de la Reserva Federal(Fed) de Estados Unidos y por tanto podríatraducirse en cierta revaloración del peso”.


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) a/Tipo de cambio (peso-dólar)

y y¡Sin freno!› El movimiento al alza en el tipo de cambio tiene un efecto en el precio de los tractocamionesy equipo de trabajo que se adquiere.

Fuente: T21 con información de Banamex y precios de los camiones promedio compartido por transportistas.Nota: El tipo de cambio se refiere al tipo de cambio interbancario, valor 48 horas a la venta, cifras al cierre de mes. 1/ Se refiere al tipo de cambio del 24 de agosto.a/ Para el precio del tractocamión se tomó como base 120 mil dólares.

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“El movimiento en el tipo de cambioviene a meter una presión fuerte a las empre-sa”, así califica Villalobos de KPMG la situa-ción que enfrentan las firmas de autotrans-porte, para quien la misma debe enfrentarsea través de una estrategia de hacer eficientela estructura de costos y encontrar la formade optimizar la operación.

“Este tipo de sacudidas luego sirvenpara hacer una segmentación natural delmercado, porque algunas empresas identifi-can que la reducción de costos es radical, noobstante ésta se debe alcanzar sin detrimen-to del servicio. Quienes logren lo anterior,prevalecerán”, sentencia Oliver Ambia,Director del Departamento de Finanzas delInstituto Tecnológico de Monterrey (ITESM)Campus Santa Fe.

Pero el reto para la actividad y en par-ticular para el sector formal del autotrans-porte, es mantenerse competitivos anteempresas que mantienen tarifas deprimidasaun cuando se tiene el impacto del tipo decambio. “Lo vimos en su momento con eldiesel (el alza), había quienes seguían man-teniendo tarifas bajas, y ahora se identificael mismo escenario”, sentencia AlfredoCárdenas.

En la perspectiva de AlejandroVillalobos, el movimiento en el tipo cambiariopodría incidir en abrir la brecha entre lasempresas formales e informales, es decir,aquellas que si tienen un impacto en sus cos-tos por el alza del dólar, y para quienes ellono representa un reto pues no cumplencon sus obligaciones de diversostipos, incluso, por ejemplo

que adquieren los vehículos seminuevos delos formales para hacer competencia a estasgrandes empresas.

Aún con lo anterior, asevera que eltraslado de esta situación a las tarifas esuna negociación que debe analizarse deforma precisa con cada cliente, “es muydifícil que se pretenda absorber los costosde esta situación”.

“Si tenemos un proyecto en donde serequieran unidades al tipo de cambio alto,entonces tendremos que analizarlo con losclientes para saber si se puede trasladarparte a la tarifa”, comparte Manuel Rojo.

› EFECTO CAMBIARIOEntre enero y mayo de 2015, el valor delcomercio entre México y Estados Unidossumó 215 mil 379 millones de dólares(mdd) en las mercancías que transitaron lafrontera común. El 70% de estos produc-tos fueron movilizados por el autotranspor-te, revela el Buró de Estadística delTransporte de Estados Unidos (BTS, porsus siglas en inglés).

En las condiciones cambiarias actua-les, se podría identificar que esto es unabuena noticia para los transportistas mexica-nos que participan en el intercambio comer-cial con Estados Unidos, no obstante, no esdeterminante.

En primer lugar, en los intercam-bios con las líne-

as estadounidenses no siempre se tasa elprecio en dólares, precisamente para nodepender de esta posición.

Pero aunado a ello, existen algunasempresas que buscan aprovechar la circuns-tancia. “Algunos clientes con el incrementoen el tipo de cambio han buscado ajustar sustarifas, argumentando que el dólar está alto,por lo cual no es garantía que tengas unmayor ingreso si facturas en dólares”, pun-tualiza Alfredo Cárdenas.

En este contexto, además las empre-sas tienen que hacer frente al impacto quetoman las decisiones en cuanto a la políticaeconómica, no sólo en México sino enEstados Unidos. Como referencia, Cárdenascomenta que después de que se anunció lainyección de dólares vía subasta, se resintióuna caída en las operaciones de cerca del10% de la actividad.

Esta situación tendrá que afrontarsetambién hacia el momento en que la Feddecida compartir su decisión sobre la tasade referencia durante septiembre, y quepodría impactar el movimiento comercialentre ambos países, situación que tam-

bién repercute en la con-dición de las empresastransportistas.

La volatilidad en eltipo de cambio podríaincidir en que algunasempresas ajusten susprocesos de produccióno de distribución para

intentar facturar en elmejor momento y esta lectura

la deberán tener las empresasque participan en la cadena de

suministro a fin de no verse afectadosen sus operaciones, anticipa Oliver Ambiadel ITESM.

Así el autotransporte asume una mayorcomplejidad en cuanto la lectura que se debehacer de diversos indicadores, y ya no sólodel rendimiento de los camiones o las tonela-das transportadas, condición que no esexclusiva del tamaño de la empresa.

Por Didier Ramírez

@DidierRT

La Secretaría de Comunicaciones yTransportes (SCT) asume el reto deacelerar en temas de seguridad vial,por ello, acordará con organismos

estrategias que ayuden a reducir la sinies-tralidad en los caminos mexicanos.

El marco de la firma del convenio resulta-rá la entrega del Décimo Sexto Premio Nacionalde Seguridad Vial, organizado por la AsociaciónNacional del Transporte Privado (ANTP).

En una reunión con el titular de la SCT,Gerardo Ruiz Esparza, se dio a conocer a lospresidentes de diversos organismos vincula-dos con el transporte, que la dependencia fir-mará el convenio que contiene una agendapara impulsar la seguridad vial en el país, y endonde la Dirección General de AutotransporteFederal (DGAF) llevará la misma.

En entrevista con T21, José LuisFuente Pochat, Presidente de la Comisión deTransporte de la Confederación de CámarasIndustriales de la República Mexicana(Concamin), refirió que además del tema deseguridad vial se plantearon ante el titular dela SCT otros puntos como la preocupación dealgunos sectores en el terreno de la vigilanciae implementación de la norma de pesos ydimensiones, NOM-012 que entró en vigordesde enero pasado.

“Una de las acciones es el fortaleci-miento de los grupos de trabajo en el marcode la NOM-012 para alcanzar su correctaimplementación, así como otros puntos comoconectividad y el programa de chatarriza-ción”, comentó Fuente Pochat.

En la reunión se confirmó que RuizEsparza será el encargado de inaugurar laExpotransporte ANPACT 2015, en represen-tación del Presidente Enrique Peña Nieto.

En la reunión participaron los presiden-

tes de la Cámara Nacional de la Industria dela Transformación (Canacintra), RodrigoAlpízar; del Autotransporte de Carga(Canacar), Rogelio Montemayor; delAutotransporte de Pasaje y Turismo(Canapat), Jaime Jaime; de la AsociaciónNacional de Productores de Autobuses,Camiones y Tractocamiones (ANPACT),Miguel Elizalde; ANTP, Alex Theissen; y laConfederación Nacional de TransportistasMexicanos (Conatram), Elías Dip.

También estuvieron presentes YuririaMascott, Subsecretaria de Transporte de SCTy Adrián del Mazo, titular de la DGAF.

Como parte del Decenio de Acción porla Seguridad Vial impulsado por las NacionesUnidas, los países integrantes, como México,deben crear una agenda de seguridad vial, altiempo que se debe contar con una Ley queimpulse la misma. Ambas situaciones aún nose desarrollan ni por el ejecutivo federal nipor el Legislativo, respectivamente.


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Se alinean en temasde seguridad vial

Por Irais García y Enrique Duarte

@irale1427 @EDuarteT21

El mundo actual ha desarrollado unadinámica que resulta esencial parala vida del ser humano contemporá-neo: ser siempre más veloces. El

sector de la mensajería y paquetería no sequeda atras, muestra de ello es que seencuentra en plena redefinición para estable-cer nuevas formas de satisfacer las necesi-dades de sus clientes, háblese de empresasy consumidores finales.

Gran parte de este cambio tiene quever con la evolución constante de la tecnolo-gía y en México este fenómeno ha comenza-do a tomar rumbo aunque aún falta muchopor definir. En el país operan tres mil 298empresas que dan el servicio de mensajería ypaquetería (tres mil 160 foráneas y 138 loca-les), según el Directorio Estadístico Nacionalde Unidades Económicas, del InstitutoNacional de Estadística y Geografía (INEGI).

La mayoría de ellas ha comenzado aestablecer sus propias estrategias para atacara un mercado naciente e inserto en el comer-cio electrónico. El crecimiento constante deesta relativamente nueva forma de intercam-biar productos en línea, provocó que el sector

del e-commerce local generara ingresos por162 mil 100 millones de pesos en 2014, unacifra 34% mayor a lo reportado un año antes,según el más reciente Estudio de ComercioElectrónico en México 2015 de la AsociaciónMexicana de Internet (Amipci).

Atrás de este creciente monto seencuentra toda una actividad logística quetienen que realizar principalmente las empre-sas de mensajería y paquetería para entregaren tiempo y forma los productos adquiridosen Internet.

“Llevamos muchos años con una acti-vidad creciente en el comercio electrónico ylas empresas de mensajería y paquetería tie-nen una enorme oportunidad para acrecentar

La mensajería y paquetería enMéxico enfrenta un proceso decambios impulsados por lacreciente actividad del comercioelectrónico. Ahí se ha desatadouna nueva “batalla logística”donde confluyen toda una seriede estrategias de negocios paraganar una parte de eseapetitoso mercado.

El dilema,renovarse o

retrasarse

Logística


Logística

y brindar más servicios a través del e-com-merce, buscando ser un puente entre lasempresas productoras y los clientes”,comenta Manuel Armendáriz, Vicepresidentede la Asociación Mexicana de Mensajería yPaquetería (AMMPAC).

› ZONA DE “GUERRA”En el “campo de batalla” se encuentran las fir-mas locales que no quieren verse rezagadasante la capacidad operativa de las llamadasempresas couriers, de alcance internacional enel mercado de entregas del comercio electróni-co. Para lograr lo anterior ya han detectado sus“puntos débiles” y desarrollado una estrategialogística particular que, incluso, las grandes fir-mas buscan contratar con ellas para cubrir losservicios de la última milla.

Esto último cambia el panorama de lacompetencia que se experimenta en el sec-tor. Dos ejemplos de ello son las empresasGrupo Logyt, a través de su reciente inver-sión en 99 minutos, y Grupo ampm, quie-nes han firmado contratos con las compa-

ñías internacionales para reali-zar su servicio de entrega alconsumidor final, pero con dos

elementos esenciales: la personalización yla velocidad de la entrega.

Para estas empresas mexicanas el puntode quiebre de los grandes couriers es que sonfirmas que tienen como máximo tributo laestandarización y repetición de su servicio a talgrado que los lleva a tener un éxito alto, sinembargo, cuando se plantean realizar serviciospersonalizados o cuando un cliente tiene otrasnecesidades, por ejemplo, “fracasan, porque vaen contra de su propia naturaleza”, mencionaÓscar Romero, Director de Logyt Evolution.

El directivo observa que actualmente estemercado en particular demanda algo distinto ylas grandes empresas de mensajería y paquete-ría no lo pueden ofrecer. Romero precisa quetanto Fedex, DHL, UPS y Estafeta han contratadosus servicios de última milla, donde se planteancomo ejes fundamentales la rapidez y la perso-nalización de la entrega. “No basta con que ten-gas la infraestructura, también cuenta quién te loestá dando y cómo te lo está dando”, indica.

› IMPULSO A UN CLICAunque exista una integración entre empre-sas del mismo sector en el campo de la men-sajería y paquetería, la tendencia que se

visualiza para el comercio electrónico generauna perspectiva de que ésta podría acelerar-se o profundizarse.

“Todo mundo está aprendiendo,moviéndose, manejándose, tanto la genteque se dedica a vender a través del e-com-merce como nosotros que vamos a repartir-les. Ha sido un proceso de aprendizaje mutuoy en cuanto se dé la explosión, que usual-mente se va a dar, para finales de 2016,estaremos todos muy preparados”, prevéPablo Moreno, Presidente de Grupo ampm.

Uno de los principales obstáculos avencer en el mercado de comercio electróni-co en México es la baja penetración de tarje-tas de crédito para realizar los pagos enInternet. En el país la banca comercial tieneemitidas poco más de 22.5 millones de estetipo de plásticos por los bancos y, además,estas instituciones financieras han desblo-queado lentamente las tarjetas de débitopara concretar los pagos electrónicos.

Como consecuencia de lo anterior, lasempresas que venden online han optado poraceptar otras formas de pago. “Un 25% denuestros pedidos son pagos contra entrega”cuando llega el proveedor del servicio demensajería y paquetería con el cliente final,

comenta David Geisen, DirectorGeneral y Cofundador de la tiendaonline Dafiti.

El pago contra entrega, ade-más, cuenta con la función de “edu-car” a las personas que compran enlínea y que aún temen que sus datosbancarios sean robados por tercerosal momento de la transacción o que

su paquete no llegue como le fue prometido.El también Director General de la

Asociación Mexicana de Ventas Online(AMVO) precisa que en este tema es mejortrabajar con varios proveedores de mensa-jería y paquetería para cubrir dos necesida-des esenciales, que se cumplan los com-promisos en cuestión de tiempos de entre-ga y la posibilidad de rastrear los envíos,tanto para la empresa que los contratan, asícomo los clientes finales.


Este último punto abre un abanico deposibilidades, ya que las empresas han tratadode enfocarse en temas específicos en torno ala “democratización” de la información, esdecir, el cliente ahora cuenta con los datos dela persona que le entregará su paquete, asícomo la posibilidad de interactuar con él, en unsentido “uberizado”, para cambiar la fecha yhora de la entrega si es que le surgieran com-plicaciones para recibirlo.

Gracias a este valor agregado en elservicio de mensajería exprés, empresasnacientes como iVoy, donde el servicio estátotalmente basado en su plataforma web ysu aplicación, han logrado experimentarcrecimientos de 40% mensuales en ciuda-des como Guadalajara y el Distrito Federalpara sus entregas mismo día y menos de90 minutos.

“El mayor obstáculo es que era un sec-tor (el de la mensajería y paquetería) poco pro-fesionalizado y era un poco oscuro, porquesolamente los grandes tenían sistemas deseguimiento y el cliente no entraba en el pro-ceso más que en la entrega. (Actualmente)estamos entrando a la etapa en la que el clien-te tiene una experiencia de usuario”, comentaÁlvaro de Juan, CEO de iVoy.

› MAYOR VELOCIDADPara las grandes empresas como Estafeta, elcomercio electrónico aún es un mercado inci-piente en sus operaciones. Ingo Babrikowski,Director General de la firma, comenta que el e-commerce representa apenas un 5% de susventas totales.

La diferencia que existe entre las empre-sas que ofrecen el servicio de entrega el mismodía en su modalidad exprés, menos de doshoras, con los grandes couriers en el comercioelectrónico, es que estos últimos han optadopor desarrollar estrategias para conservar a losclientes que aún no requieren que su productollegue con tal velocidad y en este afán hanmodificado su sistema de entrega.

Tanto Estafeta como UPS, por ejem-plo, además de contar con sus propios pun-tos de venta, han realizado una serie de

alianzas con otras empresas, como super-mercados, tiendas de conveniencia, farma-cias o lavanderías, para que los clientesfinales recojan ahí sus paquetes en el día yhora que ellos prefieran.

“La razón por lo que hemos estado cam-biando es porque la entrega presencial es máscostosa para nosotros. Lo que estamos hacien-do ahora es un concepto que nosotros llama-mos como Access Point”, precisa MichaelCuesta, Director de Mercadotecnia y Retail deUPS México.

Estafeta cuenta con 600 concesiona-rios bajo este modelo en el país, mientrasque UPS prevé alcanzar los 700 para fina-les de este año.

La división DHL Express del grupo ale-mán planea otra estrategia con la que preten-de anticiparse a las nuevas necesidades de losclientes. Se trata de un proyecto piloto que seestá llevando a cabo en Alemania, en colabo-ración con Amazon y Audi, que busca permitira sus usuarios realizar un pedido a través de suplataforma de comercio electrónico y entregar-lo hasta la cajuela de su coche.

“El proyecto funciona mediante unaaplicación para smartphone especialmentedesarrollada desde la cual el courier deDHL recibirá la ubicación exacta del auto-móvil así como acceso a la cajuela delvehículo. Una vez entregado el paquete, elcoche se cerrará automáticamente. Estaaplicación se encarga del envío de la infor-

mación necesaria tanto a los colaboradoresde DHL como a los propietarios del auto-móvil”, señala Antonio Arranz, CEO de DHLExpress México.

En cualquiera de los dos casos, tanto enel servicio que ofrecen las grandes firmascomo las pequeñas, uno de los principios fun-damentales para las empresas que vendan através de internet será contar con un operadorlogístico, en este caso firmas de mensajería ypaquetería, que les apoye en contar con unacobertura nacional para satisfacer a los clientesfinales, tanto en los diferentes tipos de entregaasí como en los tiempos requeridos, y no tenerque abrir tiendas a nivel nacional para asíincrementar sus ventas.

› LA OTRA BATALLALa libre competencia entre las empresasextranjeras y locales del sector de la mensaje-ría y paquetería en México no es un tema quesea recíproco en Estados Unidos para las fir-mas mexicanas en ese mercado.

Gracias, en parte, a lo anterior, lasgrandes empresas internacionales hanlogrado obtener hasta 40% del mercadonacional, según datos de la AMMPAC, peroen un análisis del sector que realizó laProcuraduría Federal del Consumidor en2013, con datos del INEGI, el porcentajeaumenta considerablemente porque seexpone que las compañías foráneas tienenmás de 92% del mercado nacional.


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y yCarga Total en Servicio Doméstico e Internacional› (Miles de Tons. y Variaciones en porcientos)

Fuente: AMMPAC con datos de DGAC - SCT.1/ En este apartado se considera MasAir y Aero Unión, aunque las dos firmas son de propiedad extranjera.

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La propia AMMPAC mantiene desdehace años un trabajo constante para acelerarlas negociaciones entre los gobiernos deMéxico y Estados Unidos, para que este últimoacepte que las empresas de mensajería ypaquetería de su vecino del sur puedan realizaroperaciones en su territorio.

“Nosotros hemos tratado de estar muyen contacto con las autoridades, particular-mente con las secretarías de Economía (SE) yde Comunicaciones y Transportes (SCT), losfuncionarios responsables de conducir esanegociación, para advertirles a ellos de todaesta cuestión”, comenta Manuel Armendáriz,Vicepresidente de la AMMPAC, quien recuer-da que desde la entrada en vigor del Tratadode Libre Comercio de América del Norte(TLCAN) en 1994, la frontera mexicana seabrió para los de arriba, pero no así para lossureños en sectores como de servicios detransporte de carga, así como de mensajeríay paquetería.

Lo anterior también se puede ver refleja-do en el porcentaje de mercado que han toma-do las aerolíneas extranjeras en la carga aérea

transportada en servicio doméstico e interna-cional en México. Sólo en 2014, las aerolíneasforáneas contaban con 56.9% del mercadonacional, según datos del reporte AviaciónMexicana en Cifras de la Subsecretaría deTransporte de la SCT.

El mercado estadounidense de serviciode mensajería y paquetería forma parte deentre 10 y 20% de las operaciones de lasgrandes couriers que operan en México, y

también es un impulso considerable para queeste sector –con un valor de 17 mil millonesde dólares- cuente con crecimientos anualesde 10%, previsto también para este año, apesar de que la economía mexicana crece aniveles inferiores.

Armendáriz indica que la AMMPAC nocesa de realizar su trabajo en el llamado“cuarto de junto”, dentro del diálogo de altonivel que mantiene el país con EstadosUnidos, y también en las negociaciones delAcuerdo de Asociación Transpacífico (TPP,por sus siglas en inglés) y en el Acuerdosobre el Comercio de Servicios, para que lasautoridades mexicanas presionen a los paí-ses para instalar reglas claras para una com-petencia pareja en el sector de la mensajeríay paquetería.

Ante el panorama alentador que seviene para este sector -que impulsa el cre-cimiento económico al aportar eficiencia ycompetitividad a la cadena productiva y decomercialización, es estratégico y acelerael desarrollo del país-, a partir del nacientemercado del comercio electrónico, lasempresas de mensajería y paquetería ten-drán que consolidarse a través de la espe-cialización y personalización de sus activi-dades, considerando el impulso de la inno-vación y la tecnología para mantener lavelocidad que requiere el mundo actual, yclaro, en una competencia en donde lasfronteras se diluyan.


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y yParticipación en la carga aérea› (Expresada en %)

Fuente: AMMPAC con datos de DGAC - SCT.1/ En este apartado se considera MasAir y Aero Unión, aunque las dos firmas son de propiedad extranjera.

Por Enrique Duarte

@EDuarteT21

La apertura comercial mexicana desarro-llada en las últimas décadas ha provoca-do que la industria instalada en el paísfomente, aunque no sea su objetivo pri-

mordial, la desigualdad entre las regiones delpaís, sectores y las propias empresas.

Para atacar este problema, la lógicagubernamental se ha enfocado en la inserción enmayor medida de estas tres instancias en lascadenas globales de valor, a través de una políti-ca de fomento industrial con la creación de clús-teres, pero desde una visión distinta a la tradicio-nal. No obstante, existen sectores y empresasque generan un bajo valor agregado, ya sea porun rezago tecnológico o por su escasa capacidadde innovación, y que requieren de un impulsopara competir en la escena mundial actual.

Concatenado con lo anterior, el país cuen-ta con actividades productivas altamente compe-titivas y con elevadas tasas de crecimiento, comola industria automotriz y autopartes, aeronáuticoy eléctrico-electrónico, mismas que poseencapacidades significativas para generar empleos,impulsar la mano de obra calificada, tienden autilizar y generar tecnología de punta y crean unaimportante vinculación con otros sectores.

La localización geográfica de estas últimasindustrias, así como sus capacidades, infraes-tructura y un ambiente propicio de negocios, jue-

gan un importante rol para la conformación de losclústeres. Sin embargo, para llegar a desarrollar-los se ha creado una metodología singular que setrata de aplicar y replicar en el territorio nacional.

› ESTADO CLUSTERIZADOAunque ya existen clústeres que operan en elpaís, desde hace unos años comenzó a fun-cionar un nuevo modelo que es promovidoincluso a nivel mundial en misiones empresa-riales en otras naciones como Portugal,

España e Italia, para atraer inversiones porquees un sistema probado.

“Hay una metodología de clúster, hayuna forma clara de trabajar, son asociacionesciviles, sin burocracia, son ágiles y permite darleuna formalidad no nada más como una reuniónde amigos”, menciona Francisco González,Director General de ProMéxico.

La idea es replicar este modelo en otrosestados. Tal es el caso de Baja California,Chihuahua, Querétaro, San Luis Potosí,

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El significado de la figura ha evolucionado en el país para atender un problematransversal: la desigualdad del crecimiento entre las distintas regiones, sectoresproductivos y empresas. Ahora se cuenta con una metodología probada que, incluso,se aprovecha para atraer más inversiones a territorio nacional.

El nuevo concepto

de clúster

Guanajuato y Jalisco, los cuales se han acercadoa observar cómo se están llevando los trabajos enNuevo León, ya que desde hace nueve años, enesta entidad se comenzó a redefinir el concepto.

Su política en este tema está basada enla aplicación de la “triple hélice”. Este triden-te está conformado por el trabajo en conjuntoque realizan la academia, la iniciativa privaday el gobierno.

“Ha sido un modelo que ha resultadoexitoso para la atracción de inversiones quegeneran un valor agregado a la industria engeneral, para la construcción de infraestructu-ra vial, social y urbana, y que beneficia a losmiembros de esas industrias”, comentaEnrique Martínez y Morales, Delegado de laSecretaría de Economía (SE) en Nuevo León.

Bajo este esquema, es importante quelas empresas que participen tengan la visiónde clúster, es decir, de colaboración, de com-partir información y de estar abierto a mejo-res prácticas.

Para constituir uno de ellos, un grupo deempresas de una industria en particular sereúne para formar una asociación civil legal-mente avalada ante notario público.Paralelamente esta nueva agrupación tuvo quehaber realizado pláticas con la academia (uni-versidades u otras instituciones educativas)para contar con un apoyo específico.

Una vez superados estos requisitos, seregistra ante el gobierno local y la representaciónde la SE, en este caso de Nuevo León y con elConsejo Estatal de Clústeres, formalmente consti-

tuido desde 2012 y que actualmente se encuentrabajo el mando de Jesús Horacio González Treviño.

› IMPULSO GRUPALLa integración de las universidades que partici-pan en este modelo y el apoyo mediante fondosque ofrece la parte gubernamental, genera unadinámica activa en la búsqueda de cubrir las dis-tintas necesidades que requieren las empresasreunidas en los clústeres. La participación de lasempresas no impide que también formen partede otras asociaciones o cámaras industriales.

Logística

y yRelación de clústeres en NL:› Clúster de TI y Software: 31 de octubre de 2006› Clúster de Salud: 27 de noviembre de 2006› Clúster Automotriz: N/D› Clúster de Nanotecnología: 4 de septiembre de 2008 › Clúster de Electrodomésticos: 7 de mayo de 2009› Clúster Biotecnológico: 28 de julio de 2009› Clúster Aeroespacial: 11 de agosto de 2009› Clúster Agroalimentario: 1 de octubre de 2009› Clúster de Vivienda y Desarrollo Sustentable: 21 de febrero de 2011› Clúster de Medios Interactivos: 17 de junio de 2013› Clúster de Transporte y Logística: 21 de enero de 2014› Clúster Turístico: 12 de mayo de 2015

Logística

Por su parte, la academia ofrece la cre-ación de carreras especializadas y enfocadas alos puestos específicos, profesionales y técni-cos, de las empresas, y la impartición de diplo-mados o cursos para las personas que ya labo-ran en las compañías. La reciprocidad entreacademia y empresas consiste en que losegresados de las universidades pueden reali-zar prácticas profesionales directamente conlas empresas que requieren de su especializa-ción, para su eventual contratación y desarro-llo profesional.

“Actualmente estamos en la planeaciónde hacer la primera carrera técnica para los ope-radores y personal para logística. Y paralelamen-

te las compañías nos están pidiendo capacita-ción de auxiliares generales y logísticos”, indicaHugo González, Director General del Clúster deTransporte y Logística de Nuevo León.

Bajo este modelo participan hasta ahora,el Instituto Tecnológico y de Estudios Superioresde Monterrey, la Universidad Autónoma deNuevo León, la Universidad de Monterrey y laNueva Universidad Regiomontana, aunque sebusca que en un futuro otras instituciones seintegren, agrega González.

A pesar de que este modelo de apoyolleva varios años aplicándose, aún no se cuentacon un número o estadística que indique cuán-tos alumnos egresados de estas universidadeshan sido beneficiados e integrados a las filas delas empresas que participan.

A su vez, los clústeres tienen la oportuni-dad de acceder a apoyos gubernamentales queotorga la SE, a través de los fondos que brinda elInstituto Nacional del Emprendedor (Inadem).

Esta oficina tiene presupuestado en2015 60 millones de pesos vía la Regla 1.6, unfondo destinado a empresas integradoras yclústeres que busca elevar la participación delas pequeñas y medianas empresas en losmercados, mejorar la competitividad, incre-mentar la productividad y nivel de ventas den-tro de sus sectores estratégicos y regiones.

Cada clúster presenta un proyecto, queestá justificado por alguna institución acadé-mica y tiene que ser aprobado por el ConsejoEstatal de Clústeres y el Inadem para recibirhasta un máximo de 20 millones de pesos,monto que estará abierto a ser auditable unavez aplicado el proyecto.

“Entre más el proyecto demuestre quegenera valor, crea empleos y cuenta con otrasvirtudes, con esa medida sube su puntuación ytiene más posibilidades de ser apoyado”, pre-cisa Martínez y Morales.

› RECTORÍAEl Consejo Estatal de Clústeres de Nuevo Leóntiene clara su función. Busca que la operación detodos sea transversal y que los participantes dela “triple hélice” trabajen coordinadamente enfunción de los intereses grupales.

“Mi función es ver cómo aprovechar lasoportunidades de la “triple hélice”, refiereJesús Horacio González Treviño, quien está alfrente del consejo desde 2013 y que desdeque lo lidera uno de sus principales objetivosfue implementar la misión, visión, fomentar lacultura de la colaboración y dirigir las comisio-nes de actividades.

Este consejo, constituido por los líde-res de los 12 clústeres, funcionarios degobierno y académicos, se reúne cada dosmeses. Entre los puntos a tratar está la parti-cipación del gobierno, en qué situación seencuentran los fondos asignados, la realiza-ción de auditorías financieras y la actualiza-ción del acta constitutiva.

Si bien en el caso de Nuevo León seenfrentará un cambio de gobernador en octu-bre, desde ahora los actores confían en queesta iniciativa se mantendrá, y contribuirá afortalecer las cadenas de suministro, que laproveeduría de productos o servicios con con-tenido nacional tenga más presencia en unmayor número de industrias, que exista sufi-ciente mano de obra calificada, dotar de certi-ficaciones al recurso humano para participaren actividades productivas más sofisticadas yse incremente la investigación y desarrollo enlos procesos industriales actuales.


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1,000

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6,000 5,709

1,3861,993

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3,605

2009 2010 2011 2012 2013 2014

Sólo de 2012 a 2014 se captaron12,067 mdd+20.67% que la meta sexenal

IED (2012 - 2014)12,067 mdd

y y Inversión extranjera directa en NL› En millones de dólares (2009 - 2014)

Fuente: Secretaría de Desarrollo Económico (2014) de NL

Automotriz 58%Energía 29%Logística 5%

Electrodomésticos 4%Agroalimentos 2%Aeroespacial 1%Otros 1%

y y Inversión extranjera directapor sector en NL

› En millones de dólares (2009 - 2014)

Fuente: Secretaría de Desarrollo Económico (2014) de NL

y yDefinición de clúster:› Concentración geográfica de empresasinterconectadas, proveedores especializa-dos, proveedores de servicios, empresas ensectores próximos e instituciones asociadasen ámbitos particulares que compiten, peroque también cooperan.

Por Enrique Duarte

@EDuarteT21

El negocio del comercio marítimo seencuentra en diversas rutas oceánicas,y con ello la presencia del contenedorque atiende a este mundo globalizado.

Sin embargo, hace 60 años este modelo, con laparticipación de todos los otros actores y maqui-naria implicada, no existía.

Un hombre lo cambió todo. MalcomMcLean, un empresario camionero estadouni-dense nacido en 1914 en Carolina del Norte,creó e impulsó el uso del contenedor estanda-rizado para agilizar los tiempos y, sobre todo,abaratar los costos en la carga y descarga demercancías de los barcos en los puertos de supaís. Así, un 26 de abril de 1956 iniciaría unanueva forma de concebir la logística y el trans-porte global.

La aparición del contenedor repre-sentó, como sucedió en otras industriasantes o después, una deshumanización enel sector, vista ésta con el desempleo quese presentó en los puertos; además, el usomundial del contenedor provocó que losderechos laborales alcanzados hasta lasegunda mitad del siglo XX perdieran fuer-za con el paso de los años, ya que fomentóen gran medida el comercio global y la apa-rición de empresas manufactureras en dis-tintos países subdesarrollados que comen-zaron a pagar salarios muy inferiores, com-parados con naciones desarrolladas.

Esta historia ahora podrá ser descubiertapor el mundo hispanoparlante gracias al esfuer-zo que realizó Fernando Ramos, quien entreotras responsabilidades es Presidente de laAsociación Mexicana del Transporte Intermodal(AMTI), que adquirió los derechos y encargó latraducción del libro La caja. Cómo el contenedorhizo el mundo más pequeño y la economía mun-dial más grande, del economista, historiador yperiodista neoyorquino Marc Levinson.

Esta obra publicada en inglés en 2006 yhasta hoy traducido al español, llega a México enmomentos en que existe una escasa oferta deliteratura enfocada a la logística y este ejemplarretoma el tema toral del contenedor desde unpunto de vista histórico, económico e inclusofinanciero, además de emplear elementos litera-

rios en la narración biográfica de MalcomMcLean, refiere Fernando Ramos.

“A través de sus páginas no volverán a vera ese contenedor como algo trivial, sino como unelemento que permitió hacer asequible a todos lospaíses (desde) todos los puntos”, comenta CésarHerrera, Director de Administración y NegociosInternacionales de la Universidad Panamericana.

La trascendencia del contenedor es tal, yaque su aparición se podría enmarcar como unasegunda revolución en el transporte, luego de laaparición de la máquina de vapor, mismos queimpulsaron en su momento el desarrollo de laglobalización, identifica Eduardo Asperó, consul-tor en materia de transporte.

“Muchos años después de la aparición delcontenedor en México aún no se entiende el fun-cionamiento y la virtud que tiene, ya que la infra-estructura portuaria desarrollada hasta ahora noes capaz de soportar las nuevas capacidades delos buques portacontenedores”, comenta OsielCruz, Director General de Grupo T21, invitado aparticipar en la presentación del texto.

Agregó que el transporte marítimo pusocomo evidencia que esa infraestructura portua-ria nos sitúa en el mundo en posiciones alejadasde los países punteros en el manejo de contene-dores, a pesar de ser la doceava economía.Actualmente el país es el número 27 en movi-miento de contenedores, según el BancoMundial, y el principal puerto, Manzanillo, repor-tó en 2014 el movimiento de dos millones 368mil 741 contenedores equivalentes a 20 pies(TEU), mientras que a nivel nacional sumó cincomillones 71 mil 629 TEU.

En el aniversario 50 del contenedor apareció la obra literaria, The Box. Cerca de10 años después, llega al mundo hispanoparlante la traducción en español,resultado del esfuerzo de Fernando Ramos Casas.

Villano y héroe en laglobalización

Fernando Ramos, Presidente de la Asociación

Mexicana del Transporte Intermodal


Logística


@BetoZanela

Luego de los ataques terroristas del11 de septiembre de 2001 en contrade Estados Unidos, la OrganizaciónMarítima Internacional (OMI) desa-

rrolló medidas de seguridad en puertos, lascuales México adoptó y puso en vigor desdeel 1 de julio de 2004.

Dichas disposiciones incluyen el Códigode Protección a Buques e InstalacionesPortuarias (código PBIP), derivado de lasenmiendas de 1974 en la Convención para laSeguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS)y se enfocan en la seguridad a bordo de lasnaves y en las instalaciones de interfasebuque/puerto, según la Secretaría deComunicaciones y Transportes (SCT).

Desde su entrada en vigor los puer-tos son considerados seguros, al certifi-carse las Administraciones PortuariasIntegrales (API), las terminales desarrolla-das por la iniciativa privada y las instala-ciones de Petróleos Mexicanos (Pemex),que participa con más de 40% del movi-miento portuario en el país.

Sin embargo, en el afán de imple-mentar esquemas de facilitación comer-cial en los recintos, la SCT vía laCoordinación General de Puertos y MarinaMercante (CGPMM) trabaja, junto con laConfederación de Operadores EconómicosAutorizados de Latinoamérica, España y ElCaribe (Coealac), en migrar a los puertoshacia la figura del Operador EconómicoAutorizado (OEA), cuya obtención serámás fácil si se trabaja en una certificaciónprevia: la ISO 28000.

› SAFETY & SECURITYLa ISO 28000 es un estándar de gestión de lacadena de suministro que ayudar a minimizar elriesgo de incidentes de seguridad (secutiry), ayu-dando a proporcionar “sin problemas y de mane-ra expedita” la entrega de bienes y suministros(safety), explica Lloyd’s Register QualityAssurance (LRQA), una de las casas de certifica-ción de esta ISO.

Es una especificación del sistema de ges-tión que dispone, por primera vez, de un marcopara todos los tamaños y tipos de organizacionesque operan o se basan en cualquier aspecto deuna cadena de suministro, como los puertos.

Puede ayudar a todos los sectores dela industria a evaluar los riesgos de seguri-dad, aplicar los controles y tomar las medi-das necesarias para mitigar o manejar lasamenazas. La ISO 28000 es aplicable atodas las organizaciones en la fabricación,


Puertos blindados Desde hace más de una década los puertos adoptaron el Código PBIP contra actosilícitos en el transporte marítimo. Sin embargo, la necesidad de facilitar el comercioa la par de seguir garantizando instalaciones seguras, llevan a las autoridades aimpulsar a los puertos como Operadores Económicos Autorizados, encontrando enel camino una certificación que incluye ambas vertientes, tanto “safety” como“security”, y la cual se pretende adoptar: la ISO 28000. Hasta ahora, los privadosllevan la delantera.

Marítimo

servicio, almacenamiento o transporte encualquier etapa de la cadena de produccióno de suministro.

Carlos Eduardo Farfán Echeverry,Presidente Ejecutivo de la Asociación deEmpresas Seguras (AES), otra de las certificado-ras, destaca que México ha trabajado de formaimportante la seguridad en sus puertos, aunqueidentifica áreas de oportunidad.

“Cuando se creó el código PBIP era exclu-sivamente para la terminal portuaria, pero elcontenedor podía ya venir con explosivos desdeel origen y el puerto permitía que entrara yestando dentro generarse una amenaza terroris-ta”, comenta.

Ante ello, es preponderante que, tanto lasAPI, como las terminales portuarias y todos losparticipantes de la cadena de suministro (trans-portistas, ferrocarriles, entre otros) se interesenen la certificación ISO 28000, con el reto delograr la figura del OEA, proceso en el que laSecretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP)jugará un papel fundamental.

“La SHCP va a tener que diseñar elestándar para el OEA considerando el PBIP,porque son dos organismos de gobierno(junto con la SCT) certificando una mismaempresa. Y asumamos que el funcionarioNEEC u OEA que va a auditar un puerto lorechaza, pero el puerto ya estaba certifica-do PBIP, entonces el puerto tendrá la incon-formidad de tener por un lado el PBIP, perono lograr el OEA”, argumenta Farfán.

Además, acentúa, todas las autoridadesque participan en los puertos como las de segu-ridad nacional, las sanitarias y las regulatorias,entre otras, deberán tener estándares más uni-formes para no detener los procesos en la cade-na de suministro, garantizando la seguridad entodas las operaciones.

“El reto que tienen las terminales marí-timas es hacer que todos actúen de maneraunificada, hay criterios y objetivos diferentesasí como celos institucionales, pero estasnormas con las partes interesadas hacen quehaya una coordinación efectiva entre autori-

dades, así, sumando ISO 28000 y OEA sehace que la relación entre el sector público yel privado sea más efectiva”, dice.

› CONTECON, LA PIONERALa segunda Terminal Especializada deContenedores (TEC II) del puerto deManzanillo, operada por Contecon, fue la pri-mera terminal en certificar ISO 28000 en todoel Sistema Portuario Nacional en 2014, en unproceso que duró alrededor de nueve mesesy durante el cual tuvo que reforzar y modificaralgunos procedimientos, de la mano de unaconsultora que los apoyó en la gestión paralograr la certificación, comenta a T21 ClaudioMustico, Director de Tecnología, SeguridadPortuaria y Medio Ambiente de la empresa.

“Lo primero que hicimos fue contrataruna consultora que nos apoyó durante la prepa-ración para presentarnos ante la casa certifica-dora. Siendo una empresa que estaba por ini-ciar operaciones, fue muy oportuno el proceso,dado que los procedimientos que teníamos fue-

Marítimo

ron ajustados para implementar medidas decontrol en materia de seguridad y continuidadde negocio para ponerlos en práctica, lo quenos condujo a llevar registros de lo que se tenía,así como de las oportunidades de mejora quese identificaban para modificarlo, hasta llegar alnivel requerido para presentarnos ante la certi-ficadora y pedir que nos evaluara”, detalla.

Así, la consultora realizó un análisis detodos los procedimientos de la compañía:dónde empiezan, dónde terminan y cómo ase-gurar su continuidad, con lo cual se comenza-ron a preparar los documentos necesarios y,con base en eso trabajar en la certificación, lacual ubica más en el concepto de businesscontinuity y no tanto en el de security, aunquereconoce que éste último no se deja de lado.

“Muchas de las confusiones cuando seimplementa la ISO 28000 es que la mayoría dela gente lo lleva a un tema de seguridad (secu-rity), cuando no es solo de seguridad y/o protec-ción, sino un tema de gestión de continuidad denegocios, conocido en temas de normas ISOcomo seguridad en la cadena de suministro(safety), lo cual establece contemplar procedi-mientos que garanticen que la operación siempreestará en marcha con los acuerdos de servicioque la organización establezca para minimizar elimpacto en la operación”, indica Mustico.

De esta forma, la filial de InternationalContainer Terminal Services Inc (ICTSI) encuen-tra en la ISO 28000 una marca de calidad inte-gral para las navieras, para sus clientes y fren-te a las autoridades, además de lograr la reno-

vación anual del PBIP de una forma más expe-dita, pues las exigencias de la certificación vanmás a fondo que las del código.

“Tienes que evaluar casos como el riesgodel negocio ante un ingreso no autorizado a laterminal bajo circunstancias que pueden pre-sentar una amenaza que ocasione una deten-

ción no programada de la operación, afectandola continuidad en la cadena de suministro; perocomo pongo este ejemplo puede presentarseotro riesgo en los servicios si se interrumpe elservicio de una grúa pórtico o activos esencialespara la operación y no se puede seguir brindan-do el servicio como era esperado. Entonces anteeste tipo de escenarios, lo que se hace es pla-near evaluaciones de riesgos en los servicios crí-ticos de la operación con esquemas de contin-gencia para minimizar el impacto de la amena-za, como es el caso de qué pasa si no hay elec-tricidad, agua, si falla un sistema tecnológico o sila seguridad es violada”, agrega el directivo.

Por ello, y dado que es pionera en la ISO28000, encuentra un plus frente a clientes quetrabajan en línea de producción “just in time” o“non-stop” o las grandes navieras, los cualestienen la confianza de operar en una empresaque les garantiza la seguridad y los catalogacomo proveedores confiables, al tener la certe-


La tendencia de migrar hacia sistemaselectrónicos de información y la automatiza-ción de procesos, como los que están porentrar en operación en 2016 en las termi-nales de contenedores de Lázaro Cárdenascon APM Terminals y Tuxpan con SSAMéxico, exigen un elevado estándar de pro-tección cibernética, relata Jorge Durán,Secretario General de la ComisiónInteramericana de Puertos (CIP), de laOrganización de Estados Americanos (OEA).

“La gente a veces piensa en hacerventanillas únicas, o sistemas automati-zados de gestión. Pero no hay que olvi-dar que desde el inicio se debe tener uncomponente de ciberseguridad, porquesi bien la automatización evita erroreshumanos, abre la puerta a que hackeeny eso te puede destruir”, insiste.

Entonces, para evitar estas cosasque “cada vez están más de moda”,alude que es importante que las inicia-tivas de gobierno y de inversionistas pri-

vados consideren este elemento comoalgo prioritario.

Bajo este escenario, comenta quela CIP está a las órdenes de la CGPMMpara asistirla en identificar a proveedoresconfiables de productos de ciberseguri-dad para todos los procedimientos elec-trónicos que ya implementa.

Asimismo, destaca que la CIPimpulsa una Red Caribeña de Seguridady Protección Portuaria, que va a agrupara los oficiales o directores de seguridadde los puertos en una comunidad dondetodos recibirán la misma capacitación.

Por hora, manifiesta, hay diferentestipos de entrenamientos, sobre todo enCentroamérica y El Caribe, por lo cual no hayun estándar unificado. Entonces, en pers-pectiva de Jorge Durán, el primer paso eshomogeneizar la capacitación en el tema deseguridad y protección portuaria, para locual comenzarán en 2016 a organizar uncalendario de actos regionales en la materia.

Ciberseguridad, el otro desafío

za de que existen los controles operacionalespara minimizar el impacto de paradas inespe-radas en la operación, de tal forma que siem-pre se están autoevaluando para buscar unamejora continua y garantizar un alto uptimecomo nivel de servicio a sus clientes.

Otra instalación que busca este sistemade gestión es Terminales Portuarias del Pacífico(TPP), ubicada en Lázaro Cárdenas, para lo cualya se prepara y, en un proceso de nueve mesesla estaría obteniendo, en palabras de EugenioArriaga, Gerente de Proyectos de la terminal.

En entrevista con T21, sostiene que la“base para lograr esta certificación es una ISOprevia, una cultura hacia el servicio y la calidad,lo cual permea hacia el interior de la organiza-ción para crear una cultura hacia la seguridadlaboral que lleve el menor riesgo posible paralos trabajadores y al desarrollo de la actividadmisma de la descarga y la logística”.

De este modo, argumenta que TPPcomenzó recientemente con los procesos

internos, adecuando procedimientos y desa-rrollando manuales para que la certificacióncoincida con la reactivación de la terminalespecializada en mineral de hierro y otrosproductos derivados del acero, la cual estáparada dadas las restricciones del GobiernoFederal para mover el primer producto, asícomo la caída de sus precios internacionales.

› NO SERÁ TAN FÁCILSi bien las terminales portuarias desarrolladaspor privados como Contecon y TPP llevan ladelantera, existen avances entre la Coealac yla CGPMM para que las API se certifiquen enaras de llegar al OEA. No obstante, que todoslos actores de la cadena se interesen en laISO 28000 es un desafío mayúsculo.

Según Carlos Farfán, nombrado reciente-mente también Presidente de Coealac, la cual lide-ra el proyecto junto con la CGPMM, coincide que elconcepto de puerto seguro es importante para lasnavieras, las cuales necesitan operar en un puerto

seguro, ya que éstas, a su vez, tienen terminalesque están certificando, con lo que se vuelve un cír-culo virtuoso en lo que a puertos respecta.

No obstante, el ejecutivo devela retospara los puertos mexicanos en materia deseguridad y con lo cual la ISO debe terminar.

“Pienso que se deben fortalecer losesquemas de trazabilidad, que se garanticeque un contenedor de exportación que ingresaa la terminal tendrá un seguimiento efectivohasta el momento en el que aborda el buque,así como el de importación; no sólo sabercuándo entró al puerto y cuándo salió, sino através de sistemas electrónicos como cámarasde video se permita ver qué pasa con el conte-nedor en el puerto en todo momento”, detalla.

Y ejemplifica que hacen falta sistemas deradiofrecuencia para identificar y ubicar a losvehículos que entran y salen de la terminal, lec-toras biométricas, torniquetes electrónicos paracontrol de accesos y barreras sensorizadas. Esdecir, una serie de elementos aprovechando la

Marítimo

tecnología: que la cadena de suministro sea efi-ciente, pero también que pueda garantizarse laseguridad en las instalaciones y que no se con-tamine una sola carga dentro del puerto.

Por otra parte, Claudio Mústico de Conteconañade que es indispensable que también las auto-ridades avancen hacia este tipo de certificaciones,ya que ellos lograron la ISO 28000, pero son sólouna parte dentro de toda la cadena logística.

“Si las API como tienen planeado se vana certificar en ISO 28000 va a ser uy buenoporque ellos van a tener que revisar todos susprocedimientos de reacción y hacer pruebas,van a tener que poner mecanismos de mejoracontinua. Hoy en Manzanillo la API tiene uncentro de emergencias que parece bien equi-pado, y digo parece porque no está certificado,entonces si la API se certifica también brindacierto grado de confianza”, precisa.

Y detalla que, para cuando la SHCPdecida que el Nuevos Esquema de Empresas

Certificadas (NEEC) conocido internacional-mente como OEA aplique para las terminalesportuarias, Contecon será punta de lanza para

adherirse, ya que la ISO 28000 les da venta-ja por ser una práctica mundial de seguridaden los procesos y en las instalaciones.

Marítimo


La Secretaría de Comunicaciones y Transportes(SCT) continúa en la búsqueda de una frecuenciade short sea shipping que vaya de México hasta ElSalvador, derivado del Proyecto Mesoamérica, enel que ya se realizó un primer estudio en 2014denominado “Proyecto de Transporte Marítimo deCorta Distancia de Mesoamérica y el Caribe”, elcual identificó potencial para dicha ruta.

Guillermo Deister, Titular de la Unidad dePlaneación Estratégica Marítimo-Portuaria, de laCoordinación General de Puertos y MarinaMercante de la SCT, explicó que la dependenciase comprometió a analizar la viabilidad de unafrecuencia entre los puertos de Manzanillo yChiapas en México; Quetzal, en Guatemala; y,Acajutla, en El Salvador, identificando que la rutapodría tener periodicidad quincenal o semanal, eincluso se podría incluir a Balboa, Panamá.

El reto, sostuvo, es encontrar las cargas ylas cantidades que los países centroamericanosdestinarán a la ruta, ya que de México hacia

Centroamérica se mueven refrescos, cervezas,graneles agrícola y mineral, así como perecede-ros; pero en sentido inverso, hasta hace poco, sólose habían identificado cierto tipo de minerales.

No obstante, Deister Mateos agregó que,pese a los cuestionamientos de los países delistmo para la implementación de la ruta, la SCTavanza en los análisis, puesto que ya encontróempresas, sobre todo en El Salvador, que podríansubir carga hasta Manzanillo para su posteriorexportación a Asia. Por ello, se identificó que podríadisponerse de un buque multipropósito que trans-porte graneles, carga general y contenedores.

Incluso, mencionó, hay navieras intere-sadas en la frecuencia, por lo que se trabajatambién en los costos que tendría este modode traslado de mercancías, con lo cual, “elbalón está en la cancha de los países centro-americanos”, a los cuales ya se ofreció aseso-ría en materia regulatoria y de seguridad parapoder impulsar esta ruta. Por Alberto Zanela.

En estudio ruta short seashipping con Centroamérica

Carlos Farfán, Presidente Ejecutivo AES


Marítimo

Por Redacción T21

@RevistaT21

Internacional de Contenedores Asociados deVeracruz (ICAVE) cumplió 20 años de opera-ción con un crecimiento de 375% en esteperiodo, con una movilización promedio demás de 700 mil contenedores anuales.

En los últimos 20 años, la inversiónque ha recibido este recinto lo ha convertidoen uno de los más importantes del sistemaportuario mexicano, con una capacidad diná-mica de hasta 900 mil contenedores anualesy estática de más de 300 mil, informó la ter-minal portuaria en un comunicado.

Desde 2001, ICAVE forma parte de

Hutchison Port Holdings (HPH), el grupoempresarial más grande del mundo dedicadoa la operación de terminales portuarias, trans-porte y logística, que operó 82.9 millones decontenedores al cierre de 2014, equivalenteal 20% del total movilizado a nivel mundial.

“Hace dos décadas recibimos el primercontenedor con carga de la empresa Volkswagenproveniente de Alemania, que hoy luego de 20años continúa siendo nuestro cliente”, celebróJorge Magno Lecona, Director Ejecutivo paraAmérica Latina y El Caribe de HPH.

La terminal veracruzana inició opera-ciones en 1995, cuando gestionó 175 milcontenedores durante su primer año. Dichacifra representa 24% de lo que se mueve enla actualidad.

En los últimos 20 años, el recinto por-tuario se ha fortalecido con inversiones entecnología y moderna infraestructura, con lo

que ha duplicado e incluso triplicado su efi-ciencia operativa.

Asimismo, el tamaño de la terminal hacrecido exponencialmente, ejemplo de ello esel muelle, que inició con 275 metros y quehoy supera los 507 metros (más 30 metrosde extensión que se logran con una boya),con lo que casi duplicó su extensión original.

“Luego de 20 años, la relevancia deICAVE para el comercio y la economía de Méxicoes innegable”, explicó Magno Lecona. “En esteperiodo la terminal superó los 10 millones decontenedores movilizados, con lo que marcó unhito para Veracruz y para el país”, dijo.

Actualmente ICAVE está conformadapor mil empleados, cuatro veces más quecuando arrancó operaciones. La terminalveracruzana representa 25% de la plantillade HPH en México, la cual está constituida ensu totalidad por trabajadoresmexicanos.

ICAVE, dos décadas en operación


@BetoZanela

La primera maniobra en puertos, llamadaasí a la carga y descarga de buques, seha convertido en una práctica eficienteque se ve opacada por la segunda

maniobra, la actividad donde la mercancía, eneste caso los contenedores, son subidos al auto-transporte o ferrocarril y desalojados del puerto.La Secretaría de Comunicaciones y Transportes(SCT) y el Servicio de Administración Tributaria(SAT) pretenden hacer más eficiente esta segun-da parte de la cadena logística.

Guillermo Ruiz de Teresa, CoordinadorGeneral de Puertos y Marina Mercante de laSCT, reveló que ambas instituciones trabajan enel impulso a las revisiones previas en origen, unapráctica internacional donde se realiza la revisióna los contenedores en los países donde secarga, y no en los patios de las terminales por-tuarias de destino.

“Ya hay algunos agentes aduanalesque utilizan este esquema con grandesresultados. Con el previo aduanal en origense acorta cinco días el tiempo que pasa elcontenedor en los puertos mexicanos; siextendemos esta práctica lograremos un

manejo más rápido y eficiente de la carga,aprovechando al máximo la infraestructurafísica que ya existe”, destaca el funcionario.

Para lograrlo, la SCT y el SAT avanzan enel desarrollo e implementación de mecanismoseficientes que garanticen la confiabilidad de lasempresas que llevan a cabo las revisiones enorigen y no en puerto nacional, comenta.

› CUELLO DE BOTELLAEntre los actores relevantes que participan en lasegunda maniobra están: las líneas navieras,operadores del terminales de contenedores,agentes aduanales que realizan revisiones pre-vias antes de someter la carga a la revisiónaduanal, las diferentes agencias gubernamenta-les que tienen a su cargo revisiones de tipo sani-tario o relativas a la seguridad nacional (produc-tos ilegales como armas y drogas, entre otros).

Asimismo, intervienen los autotrans-portistas y las empresas ferroviarias, losoperadores logísticos o agentes de carga queorganizan la cadena de transporte y distribu-ción a nombre de sus dueños y, finalmente,la aduana marítima que verifica la legal intro-ducción de mercancías al país y los pagos dederechos correspondientes a las cuotasarancelarias establecidas, de acuerdo con unestudio de los investigadores Carlos Martner

Peyrelongue y Aurora Moreno Martínez,ambos especialistas del Instituto Mexicanodel Transporte (IMT).

Un elemento crucial que contribuye aalargar la permanencia de los contenedores enlas terminales es la revalidación delConocimiento de Embarque (BL) y la misma revi-sión previa, establece el documento.

La revalidación del conocimiento embar-que o Bill of Landing (BL) -el documento detransporte marítimo internacional que avala lapropiedad de la carga- retrasa la salida de loscontenedores a su destino, ya que, por conve-nios internacionales, las líneas navieras o losagentes acreditados en los puertos solicitan a losrepresentantes de los dueños de la carga que sepresenten a revalidar el conocimiento antes derealizar cualquier trámite para liberar la carga.

Aunque el reconocimiento previo no es unprocedimiento obligatorio, los agentes aduanalesse sienten en la necesidad de realizarlo, puestoque, de no haber correspondencia entre la mer-cancía y los documentos presentados, el res-ponsable legal será precisamente el agenteaduanal, lo cual supone, en el mejor de loscasos, una onerosa multa y, en el peor de loscasos, la pérdida de patente y una responsabili-dad de tipo penal por fraude a la nación", sen-tencia el estudio del IMT.

Reducirán estadía decontenedores en puertos

Marítimo


Por Irais Garcia

@irale1427

El transporte ferroviario participa concerca de 15% en el intercambiocomercial entre México y EstadosUnidos, esto se tradujo en que

durante 2014 cruzaron 10 mil 413 trenesentre ambos países; de este volumen, 6.5%lo hizo por el punto de Matamoros(Tamaulipas) – Brownsville (Texas).

La posición que guarda este lugar en elintercambio de mercancías por ferrocarril seanticipa sufrirá una transformación a partir dela implementación del West Rail BypassBridge, el nuevo cruce entre ambas regiones.

Aunque inició operaciones este nuevopunto a finales de agosto, las perspectivas seorientan a que se manejen entre 13 a 14 tre-nes diariamente, que daría como resultado unvolumen de 24 millones de toneladas, es decir,50% de incremento sobre los niveles actuales.

Entre los aspectos que sumarán a esteesfuerzo está el hecho de que la nueva infra-estructura ya no cruza por la zona urbana dela región al tiempo que se espera un incre-mento en la velocidad de tránsito a 60 kiló-metros por hora (km/h) desde los 20 que setenían hasta antes del nuevo cruce.

› SE SUBEN AL TREN A través de este nuevo cruce ferroviario, se daráuna opción más a los exportadores e importado-

res para cruzar la frontera sin tener que realizaresperas en los cruces que más saturación pre-sentan como Laredo o El Paso, tema que se tra-ducirá en un ahorro de tiempo para los usuarios.

De acuerdo con Israel Falcón Jiménez,Residente de la Obra por parte de la Secretaría deComunicaciones y Transportes (SCT) CentroTamaulipas, esta infraestructura, integrada por820 metros de longitud total, de ellos 570 m seencuentran en el lado mexicano, mismas quebeneficiará a las industrias de la región y de todoel país, como lo son: maquiladora, química,agroindustria, minera, cárnica, aeroespacial yautomotriz, estas dos últimas, cada vez más rele-vantes en el comercio exterior mexicano.

Entre los beneficios logísticos, ademásdel ahorro en tiempo de espera para cruzar,destaca el hecho de que ahora los trenespodrán alcanzar velocidades de hasta 60 kiló-metros por hora (km/h), comparados con los 20km/h que alcanzaban en las antiguas vías, deri-vado de la eliminación de cruces vehiculares,situación que para Juan Pizano, Vicepresidentedel Comité de Comercio Exterior y Logística deAmerican Chamber of Commerce-Mexico


Ferroviario

Matamoros, a ganarprotagonismo en el mapa

El West Rail Bypass Bridge es la nuevainfraestructura que convive entre la ciudadfronteriza de Tamaulipas y Brownsville, su solapuesta en marcha podría incrementar 50% elmovimiento ferroviario en la zona, favoreciendo conello a diversas industrias.

Ferroviario

(AmCham), se traducirá en mayor seguridadpara los productos durante su traslado.

“Al aumentar velocidad aumentasseguridad porque se limita la capacidad deque intrusos puedan acceder al vagón, sobretodo para industrias como la automotriz, delas que más sufre este tipo de eventualida-des”, resalta Juan Pizano.

Otro tema que cobra relevancia encuanto a beneficios es que los trenes que uti-licen esta nueva infraestructura reducen acero la probabilidad de formar parte de algúnaccidente con el sector automovilístico o deautotransporte, al pasar lejos de la zona urba-na, lo que viene a apoyar en ahorro de tiem-pos durante el traslado de las mercancías.

› INICIO DE LA RUTAEl movimiento ferroviario por Matamoros –Brownsville atiende a la dinámica comercialque se genera principalmente en Houston ySan Antonio, ambas ciudades del estado deTexas; mientras que por el lado mexicano lasmercancías llegan a Nuevo León, San LuisPotosí, Guanajuato y Estado de México.

A partir de este punto la conexión ferro-viaria existente permite integrarse con 22entidades, conectando al centro y oeste deEstados Unidos así como con Canadá, lo cualsignifica que México tendrá un mejor enlaceferroviario con el norte del continente. Loanterior se logra porque se conecta a partir deBrownsville con la red de Unión Pacific (UP).

Por el lado mexicano, la conexión ferro-viaria une al Pacífico, a través del puerto deLázaro Cárdenas, Michoacán con la Ciudad deMéxico, hasta el cruce fronterizo de Laredo,

pasando por Monterrey, el Bajío mexicano eincluso el puerto de Veracruz. La empresa con-cesionaria de la infraestructura que conecta conMatamoros es Kansas City Southern de México.

“Todo aquello que nos ayude a mejorarla conectividad internacional y la conectividadde la red es bienvenido y este es un ejemplo.Actualmente la exportación que se realiza entreel comercio de Estados Unidos y México siguesiendo predominantemente por autotransporte,el ferrocarril pudiera crecer muchísimo máscon ese tipo de infraestructura. Será un deto-nador de una mayor capacidad de exportaciónpor esa frontera”, resalta José Francisco LópezMolina, Presidente de la Comisión deTransporte de la Cámara de la Industria deTransformación (Caintra) de Nuevo León.

› REQUIERE BUEN RITMOEl West Rail Bypass Bridge viene a darle ungiro al transporte ferroviario, ya que para losactores del sector se tienen expectativasacerca de una nueva etapa de crecimiento

para la infraestructura de este transporte, porlo que se espera sea un detonante en la cons-trucción de más proyectos. Por el momentoKCSM no compartió información sobre lasexpectativas que se tienen con este cruce.

“Es el proyecto ferroviario más importantede los últimos 20 años en México” y en materiade infraestructura ferroviaria “es un gran ejemplode lo que se tiene qué hacer”, intervieneFernando Ramos, Presidente de la AsociaciónMexicana del Transporte Intermodal (AMTI).

Por su parte, Nicolás CamorlingaCadena, Presidente de la ConfederaciónPatronal de la República Mexicana (Coparmex)en Matamoros, expresa que “este tipo deimpulsa el crecimiento del sector. Hay otrosque se están realizando en otros puntos delpaís, como el libramiento ferroviario de Celaya,o el tramo corto de Aguascalientes, que tam-bién van a ser importantes, y a los que hay quedarle seguimiento, porque este tipo de obras,nos van a dejar un sector más dinámico”.

Por ahora el West Rail Bypass Bridgearranca operaciones con una participacióninferior a la que registran otros puntos comoNogales (Son) – Nogales (Az), Ciudad Juárez(Chih.) – El Paso (Tx), Piedras Negras (Coah.)– Eagle Pass (Tx) y del principal NuevoLaredo (Tx) – Laredo (Tx). El incrementar estaposición si bien beneficiará las actividades dela región, también será resultado de quecomienza a tomar mayor relevancia en eltránsito de mercancías a partir de ofrecermayor eficiencia.


Tijuana 2.0%

Laredo 36.1%

Piedras Negras 26.2%

Cd. Juárez 19.1%

Nogales 7.6%

Matamoros 6.6%

Mexicali 2.4%

y yParticipación cruces ferroviarios Mex-EU

Fuente: T21 con información de BTS del DOT-EU.

y yMovimiento ferroviario entre Mex y EUPuente fronterizo Trenes (2014)

› Nvo. Laredo (Tamps) - Laredo (Tx) 3,758 › Piedras Negras (Coah) - Eagle Pass (Tx) 2,728 › Cd. Juárez (Chih) - El Paso (Tx) 1,990 › Nogales (Son) - Nogales (Az) 795 › Matamoros (Tamps) - Brownsville (Tx) 685 › Mexicali (BC) - Calexico (Cal) 252 › Tijuana (BC) - Otay Mesa (Cal) 205 › Total 10,413 Fuente: T21 con información de BTS del DOT-EU.

El Aeropuerto Internacional de laCiudad de México (AICM) logró unincremento de 6.8% en el volu-men de carga generada en juliopasado, ello al movilizar 36 mil832 toneladas, en tanto quedurante el mismo ciclo de 2014se ubicó en 34 mil 475 toneladas.

Del total registrado enjulio, el 82% pertenece a lacarga internacional, la cualregistró 30 mil 190 toneladas,mientras que el 18% restante selo llevó la carga nacional conseis mil 641 toneladas.

La cifra reportada encuanto a carga internacionalresultó con un crecimiento de6.2% comparado con las 28 mil428 toneladas del mismo mesde 2014; mientras que las cifrasde la carga nacional generaronun crecimiento de 9.84% res-pecto de las seis mil 46 tonela-das de julio de 2014.

De igual forma, en lascifras acumuladas de enero ajulio de 2015, el AICM registró untotal de 254 mil 141 toneladas,lo que representa un incrementode 13.54% respecto de las 223mil 829 toneladas acumuladasen el mismo periodo de 2014.

Del acumulado en los pri-meros siete meses del año, el81.48% pertenecen a la cargainternacional, que llegó a las207 mil 82 toneladas, cifra quea su vez representa un incre-mento de 11.5% respecto de las185 mil 717 toneladas acumula-das en este rubro el año pasado.

En tanto, el 18.52% res-tante se lo llevó la carga nacionalcon 47 mil 58 toneladas, lo querepresentó un crecimiento de23.47% respecto del año pasa-do, en donde el acumulado fuede 38 mil 112 toneladas. PorIrais García.

AICM vuela adoble dígito

Aéreo

Por Irais García

@irale1427

El Aeropuerto Internacional de Laredo,Texas, recibe cerca de 30 vuelos car-gueros al día, en ello abona el hecho deque 26 aerolíneas mantienen operacio-

nes de 26 aerolíneas y reexpedidores de carga,entre las que destacan UPS Cargo, Northern AirCargo, FedEx y Ameriflight, entre otras.

Del otro lado del Río Bravo, elAeropuerto Internacional de Nuevo Laredo,tiene un “panorama nublado” en materia detráfico de carga aérea, ya que cuenta sola-mente con dos cargueros al día, mismos queson provistos por Aeroméxico.

Si el escenario anterior no fuera desalen-tador, la puesta en marcha de la aduana mexi-

cana instalada en el Aeropuerto de Laredo,Texas, con la cual se realizará el pre-despachode la mercancía que arriba a este inmueble y deahí es trasladada a ocho sedes aeroportuariasen el interior de la República Mexicana, podríahacer aún más profunda esta situación, y a ellohabrá que sumar el hecho de que la terminal decarga aérea de Nuevo Laredo sigue detenida.

En 2012 comenzó el proyecto de laaduana mexicana dependiente del Serviciode Administración Tributaria (SAT) en elLaredo International Airport, para impulsarlas actividades de comercio exterior.

“Si esa aduana de pre-despachohubiera quedado en Nuevo Laredo, habríamás vuelos, lo que ayudaría a detonar lacarga aérea en Nuevo Laredo”, aseveraOfelia Garza Delgado, presidenta de laCámara Nacional de la Industria de laTransformación (Canacintra) Nuevo Laredo.

› ACTIVIDAD EN EL EXTRANJEROEn materia logística, la nueva aduana mexi-cana instalada en tierras estadounidenses,representa ahorros en costos de espera pararevisión, mayor velocidad en la colocación delas mercancías a sus puntos dedestino, ahorros en costos de ser-

vicios logísticos, y la facilitación del procesode transporte aéreo de mercancías.

La oficina del SAT en el Laredo InternationalAirport recibe tres horas antes de que aterrice lacarga en esta estas instalaciones el manifiesto decarga aérea, el cual es analizado y se define si lamercancía debe ser inspeccionada.

En tanto, la revisión de los productos larealiza la entidad mexicana en conjunto conAduanas y Protección Fronteriza (CBP) deEstados Unidos, esto, en las instalaciones delSAT dentro del aeropuerto de Laredo.

Luego de la inspección los resultadosse emiten a la sede del SAT, en el aeropuer-to mexicano de destino, en donde se recibe lamercancía, y es colocada en su destino final,sin necesidad de otro proceso de revisión.

“Habrá ahorros en la introducción de losproductos al país, el primero el tiempo, en loeconómico y de personal, y a la vez los crucesserían menos impactados, no habría tantasfilas de espera y el flujo se reduciría, benefi-ciando a las empresas que utilicen esta adua-na en Estados Unidos”, explica Garza Delgado.

Los productos que son transportadosmediante este proceso de pre-despacho a travésde esta labor binacional, pertenecen a las indus-trias automotriz, aeroespacial, electrónica y eléc-trica, las cuales reciben el beneficio de lavelocidad en el proceso. De acuerdo conNicolás Camorlinga Cadena, presidente dela Confederación Patronal de la RepúblicaMexicana (Coparmex) en Matamoros,Tamaulipas, “los productos ya no salen

hacia las aduanas, sino que ahímismo se hacen las revi-


Laredo-Nuevo Laredo,contraste en el radar

Aunque son ciudades hermanas, en materia decarga aérea las diferencias son marcadas. Elaeropuerto ubicado en Texas maneja 10 veces másvuelos que el de Tamaulipas, y las acciones tomadasen esta infraestructura se orientan a hacer aún másprofunda la diferencia.

siones y se verifica que se esté cumpliendo conla reglamentación, lo que sin duda genera unahorro importante en cuanto a tiempo”.

› ESTABILIZAR ALTURAUno de los sectores con los cuales se handesarrollado pruebas es el automotriz, cuyoauge está apoyando al desarrollo del sectorcarga en México.

El primer embarque que formó partedel periodo de pruebas partió de Laredo, el20 de diciembre de 2012, con destino alAeropuerto de Guanajuato. El cargamentoestuvo integrado por piezas de automóvilesde la empresa Chrysler de México.

Los aeropuertos mexicanos que parti-ciparon en las pruebas piloto de pre-despa-cho, incluyendo al de Guanajuato, fueronocho: Guadalajara, Toluca, Hermosillo,Chihuahua, Querétaro, Ramos Arizpe y SanLuis Potosí, en los cuales la mercancía ya norecibió una segunda revisión, luego de laefectuada en Laredo, Texas. Cabe resaltarque dichos inmuebles continúan siendo lassedes en este proceso de importación demercancías pre-despachadas.

Pese a las complicaciones que se vivenen la región, la Presidenta de Canacintra aspi-ra a que las obras en el AeropuertoInternacional Quetzalcoátl se reactiven, y alfinalizar esta terminal de carga pueda formarparte de los recintos aeroportuarios que reci-ben mercancía pre-despachada en el aero-puerto de su “ciudad hermana”, incrementan-do así la actividad carguera para el estado deTamaulipas y generando un despegue encarga aérea para esta ciudad.

› CIELO NUBLADONuevo Laredo, es el principal puerto de inter-cambio comercial terrestre entre México yEstados Unidos, pues a través de éste, en elprimer semestre de 2015 se acumuló un totalde 84 mil millones de dólares, entre importa-ciones y exportaciones, de acuerdo con cifrasde la página WorldCity Trade Numbers.

Pese a los deseos de las industrias dela región de crecer en transporte de cargaaérea, con la aduana mexicana en Laredo,aunado al hecho de que la terminal de cargaaérea de esta ciudad sigue sin concluirse, se“nubla el panorama” para esta ciudad deTamaulipas en este rubro.

Por citar un ejemplo, las gananciaseconómicas que se generan con dicha adua-na es un ingreso fuerte que se le está esca-pando a Nuevo Laredo, ya que este proceso“atraerá mayores vuelos de carga hacia elaeropuerto de Laredo”, lo que reflejará aúnmás el contraste entre ambas infraestructu-ras”, refiere Ofelia Garza.

La terminal de carga del aeropuerto deNuevo Laredo está detenida desde 2008 y la

cual pese a las acciones de la industria de laregión y de proyectos para retomarla porparte de Aeropuertos Y Servicios Auxiliares(ASA), aún no cuenta con algún avance, pesea ser el compromiso 183 del gobierno delpresidente Enrique Peña Nieto, agrega Garza.

Entre las cargas que no aterrizan en elaeropuerto de Nuevo Laredo por falta de unainfraestructura adecuada y conectividadnecesaria, son 50 mil toneladas anuales quese van al Laredo International Airport.

Esto es resultado de que no se hancontado con los recursos necesarios para cul-minar el proyecto del Aeropuerto InternacionalQuetzalcóatl por parte de Grupo Domos-Oneo,y por ello sólo se tiene un 30% de avance,refiere Jorge Nevarez Jacobo, Coordinador delas Unidades de Negocios de ASA.

Dicha situación deberá modificarse sien verdad se requiere insertarse en la diná-mica comercial de la zona de losdos Laredos, y no perder terrenofrente al autotransporte que domi-na, y claro, frente al aeropuerto dela ciudad vecina.


Aéreo

Innovaciones

Título: El vuelo (Flight)Director: Robert ZemeckisAño: 2012País: Estados UnidosGénero: DramaLa trama empieza en el año 2011cuando el vuelo 227 de SouthJetque va de Orlando a Atlanta comien-za a ir en picada, por lo que el piloto

Whip Whitaker, protagonizado por Denzel Washington realiza algunasmaniobras que culminan en un aterrizaje forzoso, con lo que evita unacatástrofe salvando la vida de 96 de las 102 personas a bordo. Por lo anterior, Whitaker es considerado un héroe en este país; sin embar-go, él está consciente de que antes y durante el vuelo había consumidoalcohol y drogas, pero la tripulación que lo sabía no está en condicionesde emitir su declaración acerca de los hechos. Esta situación genera com-plicaciones en la relación de Whitaker con el alcohol y las drogas, mien-tras espera para descubrir si seguirá siendo alabado por su labor o seráconsiderado culpable, luego de la investigación de las autoridades.

Película

G-tagEmpresa: GigasetLa empresa Gigaset creó G-tag,una app que, en conjunto con undispositivo de localización que fun-ciona vía Bluetooth, ayuda a los

conductores y transportistas a mantener localizadas las llaves, docu-mentación o cualquier objeto de valor que utilicen en su trabajo.G-tag no sólo busca y encuentra objetos extraviados, sino que emiteuna alarma tan pronto como un objeto se mueve fuera del rango de laconexión Bluetooth; asimismo puede utilizar GPS para encontrar obje-tos fuera del rango de alcance, por lo que incluso puede ayudar alocalizar los vehículos estacionados.Este dispositivo funciona a través de una app, por lo que está vincu-lado al teléfono móvil del conductor. La app está disponible para IOSy Android.

Gurucargo nació en 2014como una startup uru-guaya, pero ahora buscareplicar su modelo denegocio en otros paísesde América Latina, inclui-do México, donde pondráa competir a los principa-les proveedores de trans-porte de carga, marítimo,aéreo y terrestre, a travésde su plataforma tecnológica.

Los fundadores están convencidos deque al haber una ausencia de datos en elsector del transporte de carga, los usuariosdel comercio internacional podrán contar, através de ellos, con una referencia y les ayu-dará a elegir el flete cuando contraten servi-cios de transporte.

Su herramienta tecnológica sirve para

que importadores o exportadores acreditadossoliciten información de manera gratuita paracotizar, comparar y comprar los servicios delos proveedores, como costos y tiempos.Para diciembre, esperan tener cinco milusuarios registrados.

Gurucargo apareció formalmente enUruguay y ante la reducida actividad comer-cial del país, sus líderes exportaron su mode-

lo; así lo hicieron enPanamá en octubre pasa-do y, desde marzo de esteaño, arrancaron operacio-nes en Brasil, Chile yMéxico. Angel Venturs yAuria Capital, entre otros,han inyectado 750 mildólares en una primeraetapa a este proyecto.

La firma trabaja con120 proveedores que realizan transporte de cargaen estos cinco países -Uruguay (20), Panamá(20), Chile (20), Brasil (30) y México (30).

“No existe una plataforma que pongaa competir a los principales proveedores enun sitio profesional. Ofrecemos una demo-cratización de la industria logística”, indicóAlejandro Esperanza, CEO y Cofundador deGurucargo. Por Enrique Duarte.

Democratizar a la industria logística

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En el Sofá

Revista T21 Septiembre 2015

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