Revista Milha Náutica - Ano 03 - Nº 02
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VOLVO OCEAN RACE
milhanáuticaN
º02
• Ano
03
• Jun
ho 2
014
A R e v i s t a d o P r o g r a m a S a g r e s
Confira os flashes de 2011/2012 e tenha uma prévia da edição 2014/2015, que passará novamente por Itajaí / SC.
LION FISH: O TERROR CARIBENHO, O TERROR DO ATLÂNTICO
ENTREVISTA COM O VELEJADOR MARÇAL CECCON
LIGHTHOUSE
O CENTRO DE REFERÊNCIA EM PESCA E NAVEGAÇÃO MARÍTI-MA E O SETOR NÁUTICO
2 • milha náutica • www.ifpb.edu.br/crpnm
ENTREVISTA04 Marçal Ceccon
DIVERSOS 08 Watercraft
PROGRAMA SAGRES10 História das Cartografias Náuticas: Medieval e Portuguesa14 Evolução das Embarcações desde o século XV ao XIX - do Remo a Vela
MUNDO AQUÁTICO16 Lion Fish - O Terror Caribenho, O Terror do Atlântico
CAPA18 Flashes da Edição 2011/2012 da Volvo Ocean Race
BLOG VELEIRO HOJE! 38 Perrengue no Porto
CRPNM / IFPB40 O CRPNM e o Setor Náutico
SEXTANTE42 Cálculos com o uso do sextante no Paranoá
LUGARES E ORIGENS44 Ilha da Restinga
SUP MINAS46 Stand Up Paddle - Quebra de Paradigmas
OVERFISHING48 Comunidade íctica das margens de Áreas de Preservação Permanente
CULTURA MARÍTIMA50 Filmes & Livros: Mestre dos Mares & Mar Sem Fim
NAUTILUS52 Fotografia - Fotos de Rico Floriani
SABORES DO MAR54 Bacalhau com batatas a Guarapari e Bacalhau de Coco
RUMO MAGNÉTICO55 Últimas novidades, notícias e números do site
milha náutica • www.ifpb.edu.br/crpnm • 3
Editora DigitalLight House, Programa Sagres / CRPNM / IFPB
Editor Chefe / DiagramaçãoTiciano Alves, [email protected] Revisora Textual - ExternoRaphaella Belmont, [email protected]
Colaboraram nesta EdiçãoRico Floriani, Elson Fernandes, Rosana Moraes, Adeilsa Alves, Margareth Rocha, Mayra Miranda, Iolanda Carlli, Marçal Cec-con.
Fotografias desta EdiçãoDe Vito Fotos, Ticiano Alves, Rosana Moraes, Rico Floriani, Elson Fernandes.
EDITORIALA publicação de cada um dos números da Revista Digital Milha Náutica
tem sido um grande e grato desafio. Quantos navegantes, no meio de
uma tempestade, não se fizeram as seguintes perguntas: O que eu
estou fazendo aqui? Por que eu não estou em casa assistindo a um belo
filme, deitado no meu sofa, seguro, seco e aquecido? Acho que todos,
por mais vitoriosos que tenham sido, já se fizeram essas perguntas. As
vezes me sinto assim quando estou no meio da diagramação e edição
de cada número. Mas, quando chego ao meu destino, quando vejo a
revista concluída, eu paro e agradeço a Deus por ter me mantido firme
até o final. Essa é a navegação da vida, imprecisa. Às vezes consegui-
mos chegar no destino sem desvios e atrasos, mas muitas vezes, temos
que tomar um caminho mais longo e acabamos por encontrar tem-
pestades, altas ondas, arrecifes e águas rasas. A navegação tem dessas
coisas, nos ensina que nem toda “derrota” na vida, é a perda de algo,
mas o cumprimento de uma meta.
A quarta edição da Revista Milha Náutica traz uma Seção Especial do
Nautilus, com fotos da maior regata de volta ao mundo, a Volvo Ocean
Race. Agradeço ao “De Vito Fotos”, pelas imagens gentilmente cedidas.
Temos também uma entrevista com o Velejador Marçal Ceccon, reali-
zada pelo também velejador, Rico Floriani e publicada no Blog Veleiro
Hoje!. As novidades da edição estão na criação de duas novas seções, a
“SUP Minas”, da instrutora de Stand Up Paddle Rosana Moraes e a Seção
Rumo Magnético, que traz as maiores novidades do site.
Enfim, aqui estamos, a bordo da quarta edição da Revista Digital Milha
Náutica.
Boa Leitura e longas aventuras!
___________________________________________________________________
Prof. M.Sc. Ticiano Alves
Coordenador do Programa Programa Sagres / CRPNM / IFPB
Editor-Chefe da Revista Milha Náutica
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E N T R E V I S T AV E L E J A D O R
M A R Ç A L C E C C O N
MILHA NÁUTICA - Marçal, quais foram as motivações que você teve quando decidiu com a família circunavegar o planeta?MARÇAL CECCON - No inicio dos anos 80
já velejávamos no mar e eu estava plane-
jando cruzar o Atlântico em nosso veleiro
de 23 pés com um amigo. No meio desse
planejamento meu amigo “desembarcou”
da aventura e fiquei frustrado. Foi então
que a grande ideia surgiu, porque não
fazer isso com a família, minha tripulação
tradicional? Aí os planos ficaram mais
ousados, ao invés de cruzar o atlântico,
porque não morar a bordo e dar a volta
ao mundo? Afinal, esse era o sonho de
todo velejador!
MILHA NÁUTICA - A preparação da família Ceccon para soltar as amarras definitiva-mente demorou 8 anos (1983-1991), o que vocês fizeram nesse tempo além de cuidar da construção do barco?MARÇAL CECCON - Em 83 começamos a
construção do Rapunzel 1 um veleiro de
38 pés. Esse barco se revelou pequeno
quando estávamos na fase de enverni-
zar o interior. Acabamos vendendo
ele começando novamente do zero o
Rapunzel 2, com 43 pés, com o qual
viajamos! Enquanto construímos esses
dois barcos montamos nosso roteiro,
estudamos a meteorologia das regiões
ao longo do caminho, aprendemos a
língua francesa, fomos nos desligando
de compromissos, despesas, e necessi-
dades que teriam que ser deixadas para
trás. Equipamos o barco, preparamos a
família, lemos muito sobre os lugares
que iriamos visitar. No final tínhamos a
sensação de que nosso espírito já estava
viajando muito antes de zarparmos, e que
fisicamente ainda estávamos ali em
casa somente para finalizar esses com-
promissos para então alcançar o espírito!
A realização de um sonho é um momento
mágico que em um segundo apaga todo
o sacrifício da preparação.
MILHA NÁUTICA - Qual o requisito pri-mordial para largar as “amarras do siste-ma”?MARÇAL CECCON - Total cumplicidade
da família. Embora em geral o sonho de
viajar pelos sete mares seja sempre uma
iniciativa do homem, somente a partici-
pação e concordância irrestrita da mulher
e eventualmente filhos vai viabilizar o
projeto, pois ele requer algumas trocas
que podem ser sacrifícios individuais. É
necessário, às vezes, adiar os próprios
sonhos para ajudar o outro a realizar o
seu!
MILHA NÁUTICA - Marçal, você possui larga experiência como capitão e per-cebi, através dos seus escritos, que nunca pegaram uma forte tempestade nes-sas andanças pelo mundo a bordo do Rapunzel. O conhecimento e interesse em meteorologia é coisa primordial ao navegador?MARÇAL CECCON - Sim, é fundamental
ter uma boa noção e prática na inter-
pretação de informações meteorológicas
(cartas sinóticas, avisos de mau tempo,
imagens de satélite, etc.) e ter bom senso
para antecipar as mudanças, ou seja fazer
uma previsão de tempo momentânea.
Isso vai possibilitar se preparar para as
mudanças e evitar problemas. A razão
de termos tido tão poucos problemas na
viagem foi nossa capacidade de entender
como os sistemas de tempo funcionavam
em cada região.
MILHA NÁUTICA - De modo geral, é mais difícil fazer uma viagem de circunavega-ção hoje, ou os desafios são os mesmos?MARÇAL CECCON - No fundo acho que
o mar será sempre o grande desafio
embora, pelos relatos que vejo dos cir-
cunavegadores atualmente, pareça que
mesmo o mar está mais complicado.
Em toda viagem mais recente alguém
pega um “rabo de furacão”, um tsunami,
ou pelo menos dias e dias de ondas de
5 a 7 metros. Nós, em 21 anos de vela
no Rapunzel, jamais enfrentamos uma
onda maior do que 4 ou exagerando, no
máximo 5 metros durante uma noite...
O interessante é que deveria ser o con-
trário, hoje com as previsões de tempo
sofisticadas e disponíveis em tempo real,
poderia se evitar mais facilmente esses
contratempos! Já a burocracia e custo
de viagem, isso sim acho que se com-
plicaram muito. O mundo atual com sua
avidez em controle e vigilância esta
condenando aquela ideia de sair por aí
“sem lenço nem documento” a um sonho
utópico.
MILHA NÁUTICA - É dispensável per-guntar que essa experiência marcou e, provavelmente, mudou a forma como vocês enxergam o mundo. Que reflexos psicológicos essa grande vivência des-pertou?MARÇAL CECCON - Sem dúvida foi uma
experiência que mudou completamente
Muito querido e respeitado no meio náutico, o velejador Marçal Ceccon circunavegou o globo em família a bordo do Rapunzel, um veleiro de aço de 43 pés, construído especialmente para essa empreitada. Aos 43 anos largou uma sólida carreira como engenheiro mecânico na indústria automobilística e, em família, desengavetou e realizou o sonho de viajar e conhecer o mundo.
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nossos valores, nossas expectativas
e nossa maneira de viver. Ser o único
responsável pelo resultado de todas
as suas ações torna as pessoas mais
modestas , cuidadosas, menos egoístas e
mais conscientes de seu lugar no mundo.
Viver com a família 24 horas por dia em
um espaço tão restrito como um barco nos
ensina a compreensão, respeito e tolerân-
cia de forma muito profunda. E para os
filhos, participar de tudo na vida a bordo
trás responsabilidade, autoconfiança e
determinação como escola alguma seria
capaz de ensinar. Imagine o que muda em
um garoto de 13 anos, cuja única respon-
sabilidade era ir para a escola e fazer as
lições de casa, de repente estar no cockpit
de um veleiro de 12 metros, no meio da
noite, em pleno oceano, fazendo seu turno
de vigília responsável pelo resto da famí-
lia que dorme tranquila lá em baixo... É
uma lição de confiança!
MILHA NÁUTICA - Vocês recomendariam a experiência de uma circunavegação à outras pessoas?MARÇAL CECCON - Dar a volta ao mundo
não tem um significado concreto em si, é
como escalar o Everest, ou cruzar o Canal
da Mancha a nado, é no fundo um ato a
mais na vida de seus protagonistas. Mas
ao fazermos isso nos tornamos impor-
tantes para um mundo de gente, igual-
mente sonhadoras. Elas nos incentivam e
acompanham com entusiasmo. E quando
nos veem concretizando nosso sonho
provavelmente irão pensar ...“eles não
desistiram...eu também não vou desistir...”
e isso é importante, alimentar o espírito
humano, que nunca se rende. Sim, acho
que todo aquele que sente esse apelo, ou
de qualquer outro sonho, deve segui-lo.
MILHA NÁUTICA - Viajar pode, em certa medida, nos amadurecer espiritualmente, você acredita nisso?MARÇAL CECCON - Quando se passa por
qualquer experiência fora dos padrões
estabelecidos com certeza mudamos
internamente. Ninguém exprimiu com
tanta ênfase esse sentimento como
Deborah Kinley, sobrevivente de um nau-
frágio: “Aquele que conheceu as alturas e
os abismos nunca mais conhecera a paz.
Não como o calmo coração a conhece. Um
muro coberto de era, o jardim ao lado ou
o velho encanto de uma rosa, e, embora
volte a trilhar os caminhos humildes
do homem, jamais falará a linguagem
comum.”
MILHA NÁUTICA - A sua abordagem como escritor é muito amistosa, informal e honesta, isso nos prende à leitura. Quais destinos lembram com saudades e dese-jariam revisitar?MARÇAL CECCON - Creio que é unanimi-
dade familiar, nossos lugares inesquecíveis
foram San Blás no Panamá, atol de Ahe na
Polinésia Francesa, Tonga na Melanésia,
Chagos no Índico e África do Sul. São nos-
sas mais caras lembranças, locais onde
ficamos mais tempo obviamente.
MILHA NÁUTICA - Vocês têm acumula-das 80.000 milhas náuticas, fariam tudo novamente?MARÇAL CECCON - Com certeza faríamos
tudo novamente, se tivéssemos nova-
mente 43 anos de idade. Não há dúvida
que é uma vida magnífica, mas há que se
estar muito bem em todos os aspectos,
saúde, finanças, filhos na idade certa, etc.
Fizemos uma viagem pelo Atlântico (vide
A Família Ceccon
6 • milha náutica • www.ifpb.edu.br/crpnm
livro Um Giro Pelo Atlântico) com quase
60 anos, sem as crianças, e foi muito dife-
rente em tudo. É outro momento da vida,
não se compara com a primeira viagem,
embora tenha sido muito boa também!
MILHA NÁUTICA - Do que trata, especifi-camente, a palestra que vocês ministram “A Volta ao Mundo em Músicas”?MARÇAL CECCON - Isso foi uma tenta-
tiva de falar dos lugares sem mostrar
imagens e sim músicas típicas. Foi meio
esquisito, não sei se foi interessante o
suficiente. Fizemos só uma vez!
MILHA NÁUTICA - Você saberia explicar o interesse insípido dos brasileiros pela Vela?MARÇAL CECCON - Estamos nesse
meio desde 1976. Houve, na minha
opinião, alguns momentos notáveis nessa
história. No passado o “Iatismo” era efeti-
vamente o esporte dos ricos e era repre-
sentado pelos barcos a motor e veleiros
luxuosos demais para serem populares.
Com a chegada dos estaleiros fabricando
barcos de fibra, veleiros menores e mais
baratos se tornaram viáveis. E na década
de 80 o mercado de veleiros prospe-
rou, apareceram grandes estaleiros e as
grandes flotilhas, mais gente se incluiu
no “iatismo” e mesmo a vela de cruzeiro,
E N T R E V I S T A
sem compromissos esportivos floresceu
e entusiasmou muita gente. Mas mesmo
assim, as habilidades e conhecimentos
requeridos para se manobrar um veleiro,
bem mais complicadas do que num barco
a motor, continuaram a ser um fator
desencorajante para a grande maioria.
E novamente os barcos a motor, agora
também mais acessíveis, ganharam a
preferência do brasileiro mais comodista.
Paralelamente, o barco foi se tornando
um item de representação (exibicionis-
mo), tanto como um carro, o que nova-
mente canaliza a atenção para os barcos
a motor. Um veleiro para impressionar
precisa ser um mega iate, enquanto uma
lanchinha de 33 pés com 900 cavalos de
potência e pintura metálica impressiona
tanto quanto! Essa situação se manteve
por muito tempo e me parece que esta-
mos chegando a um momento, em que
os veleiros estão ficando sofisticados,
simples de manobrar, e bonitos graças a
inclusão de tecnologias, equipamentos e
recursos que poderiam mudar um pouco
o interesse do brasileiro médio.
Infelizmente esses barcos “vistosos” e
práticos acabam sendo caros, e nova-
mente isso exclui muita gente do meio.
Na verdade o efeito dessa nova geração
de veleiros é mais exclusiva que qualquer
outra coisa, e a vela nesses novos moldes
voltou a ser coisa de rico! Ninguém mais
se contenta em comprar um Brasília 32
para começar, todos querem começar por
um Delta 36 zero km... E acabam ficando
sem barco até conseguirem comprar um
barco zero dos seus sonhos. Enquanto
grande parte dos brasileiros potencial-
mente interessados em navegar tratar da
escolha de um barco com os critérios da
compra de um automóvel, veleiros não
terão a preferência popular.
MILHA NÁUTICA - Numa situação hipoté-tica, você teria poder pra mudar a situa-ção do Turismo Náutico no Brasil. Quais
Companhia-alegre - Travessia Mindelo a Salvador (Novembro/dezembro de 2005
Mar crescendo pela popa - Travessia St Martin - Açores (Maio/junho de 2005)
milha náutica • www.ifpb.edu.br/crpnm • 7
seriam sua ações, por onde começaria?MARÇAL CECCON - Nos anos 60 a minha
geração queria mudar o mundo, mas
parece que não deu muito certo! Agora
tenho essa segunda chance, um desafio
sem dúvida. Pena que sou conservador e
radical demais para achar que teria idei-
as “salvadoras” nesse campo. Arriscaria
alguns comentários. Na minha opinião
há fatores culturais, legais e comerciais
difíceis de serem influenciados atual-
mente. Começando pela maneira como
a Marinha do Brasil vê o “amador” no
cenário nacional. Em muitos países o
navegador amador é visto e respeitado
como uma força da “reserva”, pessoal
habilitado e com conhecimento do mar,
de embarcações, situações de risco etc.,
que pode em pouquíssimo tempo ser
treinado e mobilizado para agir em situ-
ações de calamidades, emergências, fis-
calização ou ate conflitos. Infelizmente
a atitude que se sente aqui é um claro
preconceito contra “civis” querendo brin-
car de marinheiro. O iatista se sente um
intruso no meio marítimo. A navegação
amadora existe, e vai existir sempre, pre-
cisa ser apoiada pelas instituições. Do
ponto de vista econômico, atualmente,
com exceção do estado da Bahia, não
se reconhece o iatismo como fonte de
renda. As estatísticas de alguns anos
atrás revelavam que cada barco de cru-
zeiro deixa em seus portos de escala em
media U$ 3.000,00 por mês! É dinheiro
na mão do comércio local, ao contrário
daquele gasto por turistas que chegam
de avião, que pagaram as passagens
e o pacote todo à empresas de seu
país de origem, ou seja, o dinheiro não
vem para cá! Para estimular o turismo
náutico só investindo em infraestrutura,
marinas e serviços com preços interna-
cionais, regras de importação mais ágeis,
alternativas legais de imigração, etc.
Nessa discussão de turismo náutico não
podemos ignorar o impacto das atuais
políticas ambientais, compreensíveis até
certo ponto, mas bastante restritivas.
Com a transformação do nosso litoral
em uma APA gigantesca de oito mil
quilômetros, como parece a tendência,
estaremos sendo aos poucos empurra-
dos para um turismo institucionalizado,
onde só se desfrutaria do mar apoiado
em empresas de turismo em barcos de
passeio com monitor a bordo, e nunca
em sua própria embarcação, como já
é em Fernando de Noronha, um tédio!
Precisamos incluir o velejador na lista
das espécies em extinção, e olhar um
pouco na direção dos mil e um poços de
petróleo ao longo dessa APA de oito mil
quilômetros...
Não sou bom mesmo em dar ideias para
mudar o mundo sem criticar os ambien-
talistas de gabinete ou voltar ao século
dezenove!
MILHA NÁUTICA - Poderia dar dicas para os iniciantes da vela de cruzeiro? O que considera mais importante?MARÇAL CECCON - Acho que o principal
conselho é não deixar seus sonhos enga-
vetados para depois, pode ser que nem a
gaveta seja encontrada! Faça um plano
e dê início à execução, nem que seja
simbólico. No nosso caso minha primeira
despesa, dez anos antes de embarcarmos
no Rapunzel, foi comprar um sextante
de verdade! Não sabíamos ainda nem
que barco teríamos para viajar, mas o
sextante estava comprado, estávamos
progredindo no projeto!
MILHA NÁUTICA - Marçal, soube que vendeu o barco e mora com a Eneida, sua esposa, numa chácara para ficar perto dos filhos e netos. Além dessa mudança, há alguma novidade?MARÇAL CECCON - Nosso novo projeto
em terra firme é a restauração de uma
viatura militar 4X4 da guerra da Coreia
para sair do mundo offshore e entrar
para o mundo offroad com o pé direito.
No final do ano, acho, estaremos na trilha,
a restauração está bem adiantada. n
Entrevista realizada pelo Velejador Rico Floriani, tripu-lante do Rumo Magnético e Comandante do Blog Veleiro Hoje!
Boa Vizinhança - Açores (Agosto de 2005)
8 • milha náutica • www.ifpb.edu.br/crpnm
W A T E R C R A F T DIVERSOS
A Garmin foi responsável por lançar o primeiro relógio de navegação marítima com GPS, chamado de quatix (o nome é com
todas as letras minúsculas mesmo). Essa é a prova de que estamos cada vez mais na era da tecnologia portátil. Os tablets vieram
para substituir, até certo ponto, os notebooks, fazendo funções nunca antes pensadas neste tipo de computador portátil. E agora,
temos em um único relógio: GPS, barômetro, altímetro, bússola eletrônica e muito mais. Leia mais sobre esse belíssimo advento
da tecnologia.
“Este fantástico relógio inclui funcionalidades nunca antes reunidas num único relógio. Concebido para navegadores ávidos de
todos os tipos, desde competidores de regatas a entusiastas de caiaques, passando por timoneiros e aficionados de barcos a
motor, o quatix é um relógio de navegação marítima com GPS de alta sensibilidade. Dispõe de um altímetro de ajuste automático,
barómetro e bússola eletrónica de 3 eixos. É à prova de água até 50 m. Também mostra as horas e fica muito bem no seu pulso.
É “The Power of Simple”… repleto de comodidade.”
Resumo das principais funcionalidades
Relógio marítimo de alta sensibilidade com GPS, altímetro, barô-
metro e bússola de três eixos; transferência de dados¹ NMEA 2000
Recursos especiais para corridas de veleiro; recursos de controle
remoto com o piloto automático marítimo da Garmin; detecção
automática de homem ao mar.
FONTE: sites.garmin.com/quatix
CONHEÇA O PRIMEIRO RELÓGIO DE NAVEGAÇÃO MARÍTIMA COM GPS
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milha náutica • www.ifpb.edu.br/crpnm • 9
Muita gente achou que esse dia não chegaria, mas um grupo
na União Europeia que inclui engenheiros da Rolls Royce, quer
substituir as tripulações dos navios para permitir que os mesmos
naveguem por comandos a distância. Enfim, trata-se de navios de
cargas não tripulados, os famosos drones.
Esse grupo está trabalhando em um projeto chamado de “Maritime
Unmanned Navigation through Intelligence Networks”, ou MUNIN,
que está tentando chegar a uma forma de desenvolver navios
marítimos autônomos controlados remotamente.
Agitando o debate, representantes da Rolls Royce, uma corporação
gigante aeroespacial e naval, já teria chamado para um “debate
público sobre a mudança de navios de carga para navios tripula-
dos autônomos como parte de um esforço mais amplo por parte
da indústria a utilizar a tecnologia de automação avançada”.
Há vários benefícios potenciais para ter um navio não tripulado,
como uma redução dos custos operacionais e menos acidentes
causados por erro humano. A tecnologia para tornar isso possível
ainda está em desenvolvimento, mas os outros obstáculos que o
Projeto Munin poderá enfrentar está no âmbito legal. Os Estados
Unidos não ratificaram a Convenção das Nações Unidas sobre o
Direito do Mar, que a maioria do resto do mundo opera, por isso
há complicações em relação a águas internacionais e territoriais,
quando não há ninguém fisicamente a bordo. Leis marítimas são
complicadas e fazer uma grande mudança no modo de funciona-
mento também exige uma mudança nas leis.
Texto adaptado por Ticiano AlvesFonte: www.vesselfinder.com
.
ROLLS-ROYCE QUER CONSTRUIR NAVIOS DE CARGAS NÃO TRIPULADOS - DRONES
Drones subaquáticos terão encontrado o
navio português Flor do Mar, que nau-
fragou em 1511 no estreito de Malaca,
contendo o tesouro roubado destinado a
D. Manuel I de Portugal, noticiou o jornal
malaio The Star Online.
Na altura, o navio mercante que trans-
portava D. Afonso de Albuquerque (ima-
gem ao lado), após este ter conquistado
Malaca, à época o maior centro comercial
do Oriente, naufragou com tesouro rou-
bado, incluindo 60 toneladas de ouro
do sultanato, e tornou-se num dos mais
míticos e cobiçados tesouros perdidos da
História.
Baseando-se em imagens captadas por
drones subaquáticos, duas empresas de
salvamento submarino garantem ter avis-
tado o galeão no mar de Java, perto da
cidade de Seramang, na Indonésia, referiu
hoje a publicação.
Mas, o ministro-chefe de Malaca, Datuk
Seri Idris Haron, disse não ter recebido
nenhuma confirmação oficial da desco-
berta daquele que é considerado o navio
mais valioso que está no fundo do mar,
“mas apenas relatórios infundados, ale-
gando que o naufrágio foi localizado”. nFONTE: www.ionline.pt
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DRONES SUBAQUÁTICOS ENCONTRAM NAVIO PORTUGUÊS FLOR DO MAR NAUFRAGADO EM 1511
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10 • milha náutica • www.ifpb.edu.br/crpnm
História sobre a origem da cartografia é infinita, a
produção de mapas antecede o advento da escrita. Os
antigos eram curiosos para compreender a si mesmos
e os outros que os cercavam, tinha a necessidade de se
visualizar de alguma forma as características físicas do “mundo”
e utilizavam mapas desde a mais remota antiguidade para
representar o seu mundo conhecido e os lugares que o cercam.
Segundo Oswald Dreyer-Eimbcke (1992), é possível que “todas
as civilizações do mundo possuíssem, desde as épocas mais
remotas, algum tipo de representação simbólica ou geográfica
de seu mundo habitado e conhecido”.
De acordo com Gurgela (2012, p. 55)
A segunda forma pela qual a cartografia apresentou-se na Europa Medieval foi por intermédio das Cartas Portulanas. Campbell, responsável pelo setor de mapas medievais da British Library, explica que para o historiador da cartografia medieval europeia, as cartas portulanas seriam documentos fundamentais, de grande importância, entretanto, “misterio-sas” na sua origem, contudo, “precoces em sua precisão”.
Existem grandes controvérsias a respeito da origem das cartas
Portulanas. Alguns autores e estudiosos do assunto chegam a
afirmar que Estrabão, Agathemerus e Plínio foram citados como
fontes, e que essas cartas já eram usadas desde os tempos anti-
gos. Há autores que detectaram traços do trabalho de Marino
de Tiro e até de Eratóstenes (autor no terceiro século antes de
Cristo).
A quem diga que a carta portulana mais antiga é a Carta Pisane
datada aproximadamente do final do século XIII (cerca de 1290).
Possui esse nome porque foi comprada de uma família de Pisa.
Acredita-se que o desenho seja originário de Gênova, pois as
cidades registradas no mapa possuem nomes em dialetos ita-
lianos, mas isso não quer dizer que a procedência dessas cartas
seja genovesa.
A palavra cartografia teve sua origem e emprego pela pri-
meira vez através do português Visconde de Santarém. Segundo
Armando (1960),
“numa carta, em 8 de dezembro de 1839, escrita de Paris ao célebre historiador brasileiro Francisco Adolfo de Varnhagem (São João de Ipanema, 1816 – Viena, 1878), na qual diz: ‘invento esta palavra já que aí se tem inventado tantas.”
O trecho acima trata-se da impressão do Atlas de Varnhagem
com uma coleção de mapas anteriores aos descobrimentos por-
tugueses. Sendo assim, só a partir do século XIX que a palavra
cartografia passa a ser usada.
Antigamente as cartas tinham o objetivo de facilitar a navega-
ção marítima, nelas não existia praticamente nenhuma infor-
mação sobre a parte terrestre. Apenas encontramos registado
o nome dos diferentes locais costeiros, não existindo qualquer
gênero de informações sobre o interior.
Segundo Isa ADONIAS e Bruno FURRER (1993, apud’ Mendonça,
Ana Teresa Pollo; 2007), O período da Idade Média, a cartografia
terrestre foi influenciada pelo sentimento místico: a represen-
tação do mundo afastou-se da realidade para se concentrar
numa expressão simbólica e artística na qual predominaram os
elementos fantásticos, bíblicos e religiosos.
São exemplo dessas influencias os mapas T-O, nos quais se rep-
resentava o mundo conhecido como um círculo, “O”, com um “T”
no seu interior. Era uma concepção que os antigos tinham, eles
A
HISTORIA DAS CARTOGRAFIAS NÁUTICAS: MEDIEVAL E PORTUGUESA
PROGRAMA SAGRES
milha náutica • www.ifpb.edu.br/crpnm • 11 Imag
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12 • milha náutica • www.ifpb.edu.br/crpnm
dividiam o mundo em três partes: na Ásia, África e Europa, que
eram cercadas pelo Mar Oceano, da Grécia Antiga.
No século XV e XVI, foram descobertas por alguns navegadores,
representações cartográficas que serviram como base para via-
gens regulares para os mesmos locais. A cartografia foi, entre
diversos outros fatores, um dos elementos fundamentais para o
sucesso dos descobrimentos portugueses.
Herdeira das escolas cartográficas do Mediterrâneo, centro a
partir do qual se desenvolveu a cartografia na Idade Média, a
cartografia portuguesa teria recebido essa influência a partir
da vinda de Mestre Jaime de Maiorca, a pedido do Infante D.
Henrique, durante o primeiro quartel do século XV. No entanto,
deste século são conhecidos poucos exemplares cartográficos
de origem portuguesa, embora existam diversas referências nos
textos da época que nos permitem deduzir que as cartas eram
uma das ferramentas ao dispor dos homens do mar de então
para garantirem uma navegação mais segura (Canas, 2002).
Entretanto, no século seguinte foi bem diferente. Foram reco-
nhecidas centenas de cartas reunidas por Avelino Teixeira da
Mota e Armando Cortesão na obra Portugaliae Monumenta
Cartographica. Apesar de a maioria ter os autores identificados,
ainda existia algumas que não foi possível descobrir a identi-
dade do cartógrafo.
Uma avaliação feita na cartografia portuguesa permite-nos
conhecer alguns elementos utilizados para dá certeza nas infor-
mações contidas nas cartas. Uma das características mais típicas
da base de construção era a das cartas portulano caracterizadas
por terem uma “rede” de direções, irradiando a partir de determi-
nados pontos da carta para que os seus utilizadores pudessem
facilmente conhecer a direção que unia quaisquer dois locais
representados na carta. Este método é conhecido entre os histo-
riadores da náutica como de rumo e estima.
Com o avanço das navegações portuguesas, os erros associa-
dos à determinação da direção e da distância percorrida foram
aumentando. Assim, as posições obtidas recorrendo apenas ao
rumo e estima eram afetadas. Ainda durante o século XV os
portugueses resolveram esse problema, adaptaram as técni-
cas astronômicas para uso a bordo dos navios, permitindo um
conhecimento maior da latitude do navio. Com isso as cartas
passaram a conter uma escala apropriada para determinação da
latitude dos diversos lugares nelas registados.
A cartografia portuguesa da época das grandes descobertas
servia perfeitamente para as exigências das técnicas de navegar
daquele tempo. No entanto, com o passar do tempo apresenta-
ram grandes limitações que só posteriormente foram resolvidas.
Dois dos principais problemas foi à falta de uma escala de lon-
gitude, já que naquele tempo a determinação desta coordenada
não era possível; e a outra foi à falta da representação de uma
superfície esférica num suporte plano. n
__________________________________________________________________
Autora: Técnica em Pesca Mayra Miranda
Formanda do Programa Sagres / CRPNM / IFPB
Referências
• Canas, António Costa. Instituto de Camões, disponíveis
em http://cvc.instituto-camoes.pt/navegaport/a38.html.
Acesso em 04 de março de 2013.
• Cf. Armando CORTESÃO; Avelino Teixeira da MOTA.
Portugalia Monumenta Cartográfica. Lisboa: s.e., 1960.
• Dreyer Eimbcke, Oswald. O Descobrimento da Terra. /
Oswaldo Dreyer Eimbcke; tradução Alfred Josef Keller. –
São Paulo: melhoramentos;Editora da Universidade de
São Paulo, 1992.
• Gurgela, Abilio Castro. Historiada Cartografia, disponíveis
em http://www.historiadacartografia.com.br/cartas.html.
Acesso em 18 de fevereiro de 2014, as 20:13.
• Mendonça, Ana Teresa Pollo - Por mares nunca dantes
cartografados: a permanência do imaginário antigo e
medieval na cartografia moderna dos descobrimentos
marítimos ibéricos em África, Ásia e América através dos
oceanos Atlântico e Índico nos séculos XV e XVI / Ana
Teresa Pollo Mendonça; orientador: Antonio Edmilson
Martins Rodrigues. – 2007.
milha náutica • www.ifpb.edu.br/crpnm • 13
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CARTA NÁUTICA DE PEDRO REINEL - O PRIMEIRO MAPA FEITO CORRETAMENTE À ESCALA
14 • milha náutica • www.ifpb.edu.br/crpnm
m dilema que por muito tempo se fez presente entre
a humanidade foi como seria possível transitar no
ambiente aquático. No início as pessoas se agarravam
a objetos que flutuavam, depois começaram a utilizar
esses objetos na construção de estruturas que viabilizassem
uma sustentação melhor sob a água. No decorrer dos séculos
foram-se aperfeiçoando as técnicas de navegação, surge então
aproximadamente 5000 anos a.C. os primeiros navios no real
sentido da palavra (BAPTISTA, 2006).
Durante a alta idade média o comércio mercantil marítimo foi
durante muito tempo obstruído por vários fatores, dentre eles
estão o desconhecimento, ideias fictícias e mitológicas com
relação ao mar, entre outros. Esses fatores acarretaram no adia-
mento dos avanços tecnológicos das embarcações mercantis.
Contudo, a construção naval existia. A utilização de navios para
fins como transporte de pessoas, expedições e batalhas, era
comum. Os tipos de embarcações utilizadas neste período foram
os chamados galés e navios de propulsão a vela. Os galés eram
embarcações que se locomoviam utilizando-se do remo e da
vela. Apesar de terem sido utilizadas neste período, os primeiros
registros de navios como estes datam de aproximadamente
2000 a.C.. Alguns empregavam apenas o remo na sua propulsão
e outros alternavam entre o remo e a vela. Fabricados todos em
madeira, tinham dimensões variadas, as quais distavam entre
pequenas embarcações a navios com mais de cinquenta metros
de comprimento total. Este veículo marítimo continuou a ser
utilizado até, aproximadamente, o século XVIII (HOLMES, 2010;
PISSARA, 2003).
No norte da Europa as embarcações utilizadas não eram os
galés, mas navios chamados cogas. Este possuía velas quadradas
e três mastros, o casco desta embarcação era mais redondo do
que o das galés, tendo sido desenvolvido na Idade Média e uti-
lizado em boa parte do século XV. (NEWARK, 2009)
Com o passar dos anos e a chegada da Baixa Idade Média os
aprimoramentos nas embarcações utilizadas na idade média
começam a acelerar. Embarcações que antes não tinham tanta
autonomia no mar, agora precisavam de adaptações para que
suportassem longos períodos flutuando até seu destino final.
No século XIII já se podia sentir algumas mudanças nos veleiros,
ainda se tinha um mastro central, porém, já se percebiam
pequenas elevações na proa e na popa. Essas estruturas foram
montadas estrategicamente e a intenção era que estas fossem
utilizadas por arqueiros e homens que estivessem portando
armas. Já por volta do século XIV foram inseridos nos navios os
lemes de popa. Vale ressaltar que muitas das embarcações de
guerra dessa época, foram utilizadas em tempos de paz como
embarcações mercantis. Mas as constantes batalhas navais com
presença de artilharia em grande escala causou a diferencia-
ção entre a embarcação à vela de guerra e o navio mercante
(HOLMES, 2010).
No século XV uma nação Europeia se destaca no desenvolvi-
mento da construção naval. Portugal anseia chegar às índias
contornando a África e passando do oceano Atlântico para o
Índico. Para isso seria necessário um novo tipo de embarcação,
mais resistente e apropriada. Desta maneira, aprimoraram-se
técnicas já usadas em veleiros na Península Ibérica e se cria um
novo tipo de navio, ao qual nomearam Caravela. Esta nave pos-
sibilitou aos portugueses explorarem o litoral africano durante o
século XV, e além disso descobrir terras da América do Sul. Sobre
as Caravelas o Instituto Camões (2002-2005), relata:
Tratar-se-ia da caravela com dois mastros de pano latino, uma coberta e um pequeno castelo de popa, com um só
EVOLUÇÃO DAS EMBARCAÇÕES DESDE O SÉCULO XV AO XIX - DO REMO A VELA
PROGRAMA SAGRES
U
milha náutica • www.ifpb.edu.br/crpnm • 15
piso, com cerca de 50 tonéis de arqueação. Navio ideal para singrar em mares desconhecidos, pela facilidade com que bolinava (isto é, progredia em ziguezague contra o sentido dominante do vento), a caravela podia navegar junto à costa e entrar em embocaduras de rios: um navio adequado para a exploração marítima, portanto. Mas é também o maior navio até então empregue nas viagens de descobrimento, representando por isso a vantagem e necessidade de pro-gredir para Sul com uma embarcação capaz de levar os tripulantes até mais longe, combinando uma autonomia adequada com as qualidades marinheiras que essas viagens exigiam.
As caravelas tinham como características comuns entre si, uma
grande estrutura de popa de dois ou três mastros. Com passar
do tempo surge um novo tipo de caravela; esta embarcação,
diferentemente das comumente construídas possuíam castelos
de proa e popa, o que aproxima estes navios das características
das naus e galeões. (INSTITUTO CAMÕES, 2002-2005; HOLMES,
2010).
Após alcançar o objetivo de encontrar uma passagem contor-
nando a África entre os oceanos Atlântico e Índico, Portugal
finalmente consegue chegar às índias. Porém, para fazer o
transporte das mercadorias seria necessário outro tipo de
embarcação, com mais espaço em seu porão para carga. É neste
momento que se faz necessária a utilização das naus. Uma nau
tinha características específicas com relação a sua função mer-
cantil. Este tipo de embarcação possuía grande capacidade de
acomodação, sua popa e proa eram arredondadas com bordos
altos, para proporcionar um espaço mais amplo na acomodação
das mercadorias. Este tipo de navio também contava em sua
estrutura com um castelo de proa e outro de popa e três mastros
(DOMINGUES, 2002).
As naus eram navios para o transporte de mercadorias, isto fazia
com que a mesma não tivesse espaço para acomodação de muito
armamento. Visto isso, este tipo de navio começou a ser vítima
de embarcações piratas e de embarcações de outros países que
queriam acabar com o monopólio português no comércio de
especiarias pelo Cabo da Boa Esperança. Pensando na solução
desses problemas seria necessário o desenvolvimento de uma
embarcação especificamente para fins bélicos, surgindo assim,
os galeões. (SCHWEIZER, s/a).
Os galeões eram navios grandes que tinham algumas carac-
terísticas das naus, porém, tinham peculiaridades. Estas foram
embarcações bélicas desenvolvidas entre os séculos XVI e XVIII.
Ingleses, holandeses e espanhóis utilizaram navios deste tipo.
O galeão tinha uma popa mais quadrada, o castelo de proa era
mais baixo deixando em evidência a popa, o que atribuía mais
velocidade e estabilidade para estes. O armamento constituía-se
geralmente de dois ou três deques de canhões. (NEWARK, 2009).
O uso de dois navios para a mesma viagem, tornou-se economi-
camente inviável, o que fez deslanchar um novo tipo de embar-
cação, que se baseava nas características estruturais das naus e
dos galeões. Estes navios foram chamados de navios de linha. A
construção desses iniciou-se por volta do século XVII e foi até
meados do século XIX. Embarcações deste tipo possuíam dois,
três e até mesmo quatro deques de canhões. Foi com o surgi-
mento desses navios que criou-se a tática de batalha conhecida
como linha de batalha, tal era a obsessão na obediência desta
tática que as embarcações começaram a perder gradativamente
os castelos presentes acima do convés na proa e na popa, o
que fez com que os navios ficassem mais estáveis. A estrutura
de mastros dessa embarcação era formada por quatro seções
chamadas de: mastro principal, mastaréu, mastaréu de joanete e
mastro real (NEWARK, 2009; SCHWEIZER s/a). n
__________________________________________________________________
Autora: Técnica em Pesca Iolanda Carlli
Formanda do Programa Sagres / CRPNM / IFPB
Referências
• BAPTISTA, 2006 disponível em – http://www.transport-
es-xxi.net/tmaritimo/investigacao/classificacaodenavios
(acessado em março de 2014).
• DOMINGUES, 2002 disponível em – http://cvc.instituto-
camoes.pt/navegaport/c15.html (acessado em março de
2014).
• HOLMES, G. C. V.. Ancient and Modern Ships - Part 1.
Wooden Sailing Ships. MAJESTY’S STATIONERY OFFICE.
Londres. 1906.
• INSTITUTO CAMÕES, 2002-2205 disponível em – http://
cvc.instituto-camoes.pt/navegaport/c06.html (acessado
em março de 2014)
• NEWARK, 2009 – disponível no livro História Ilustrada
da Guerra.
• SCHWEIZER, s/a disponível em - http://www.spmodelis-
mo.com.br/howto/vl/evolucao1.php (acessado em março
de 2014).
16 • milha náutica • www.ifpb.edu.br/crpnm
LIONFISHO TERROR CARIBENHO, O TERROR DO ATLÂNTICO
MUNDO AQUÁTICO
resenciei o trabalho de captura de Lionsfish durante os mergulhos
que recentemente fiz no Jardines De La Reina-Cuba, Cozumel-México
e Bonaire. Neste mês vi a reportagem sobre a captura de um Lionfish
em Arraial do Cabo-RJ pela equipe do Laboratório de Ecologia e
Conservação em Ambientes Recifais da Universidade Fluminense.
Preocupante? Sim!
Por que preocupante? O Indo-Pacífico Lionfish Pterois volitans (Linnaeus, 1758) é
um predador e um peixe venenoso que tem sido apresentado como uma espécie
invasora na Bacia do Atlântico. O exótico peixe é conhecido por sua cor marrom
avermelhado e padrões de bandas brancas que correm verticalmente ao longo
de seu corpo e os 13 espinhos venenosos que correm ao longo do comprimento
do peixe. Este carnívoro pode reduzir significativamente a biodiversidade de
um habitat local e pode levar espécies de peixes importantes para a extinção,
afetando negativamente os ecossistemas de recifes de coral. O peixe também
representa um risco para a saúde de pescadores e mergulhadores pois uma
picada pode ser dolorosa e resultar em sérias complicações de saúde.
Em 2010, o Florida Keys National Marine começou a dar licenças aos mergulha-
dores para matar o peixe-leão dentro do santuário. Várias organizações comu-
nitárias caribenhas estão se formando e organizando expedições de caça ao
Lionfish. Recentemente na Flórida aconteceu o terceiro “Lionfish Derby”, quando
foi oferecido mais de US$3.000 em prêmios em dinheiro para as equipes de
mergulho que conseguissem pegar o maior lionfish. Outros grupos de interesse
estão propondo a criação de eventos e campanhas que incentivem a matar e
comer os peixes.
A pergunta que fica, já estamos preparados para receber este exótico peixe no
litoral brasileiro? n
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Autora: Rosana Moraes
Economista, Mergulhadora Avançada (PADI) e Tripulante do Rumo Magnético
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FOTO: www.geoglance.com
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FLASHESVOLVO OCEAN RACE 2011-2012
NAUTILUS ESPECIAL
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A cidAde de itAjAí, no litorAl de SAntA cAtArinA, foi Sele-cionAdA pArA Ser umA dAS dez pArAdAS dA VolVo oceAn rAce, mAior regAtA de VoltA Ao mundo.
20 • milha náutica • www.ifpb.edu.br/crpnm
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FotografiasDe Vito Fotos(21) 996520834
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Volvo Ocean Race“No início dos anos 70, alguns velejadores da Royal Navy Sailing Association começaram a discutir a possibilidade de competirem numa volta ao
mundo à vela. Das palavras passaram aos atos e organizaram uma prova mítica: a Whitbread, hoje conhecida por Volvo Ocean Race. O lema ‘Life at
the Extreme’ é adequado a uma competição que passa por cinco oceanos e quatro continentes, em condições de extrema dureza, muitas vezes no
limite da resistência física e psicológica. Mas as dificuldades criadas pela natureza não desmotivam a elite da vela mundial de marcar presença – pelo
contrário, constituem o melhor desafio para os melhores barcos e as melhores tripulações. São tantas as estrelas da vela, que seria quase impossível
enumerá-las." (Montepio)
Em 2011-2012, Itajaí/SC foi sede da chegada da quinta etapa da prova, que partiu de Auckland (Nova Zelândia), e bateu recorde de público na edição.
Mais de 200 mil pessoas visitaram a Vila da Regata durante parada brasileira. A cidade também se destacou pelas ações em prol do meio ambiente e
de engajamento da sociedade, o que lhe rendeu o troféu de melhor programa de sustentabilidade da regada, o “Certificado Volvo de Conscientização
Ambiental”.
Itajaí volta a ser sede da Volvo Ocean Race na edição de 2014/2015, que terá início no dia 04 de outubro de 2014 em Alicante / Espanha. De acordo
com o site oficial do evento, a sexta etapa da prova ocorrerá na cidade catarinense no dia 18 de Abril de 2015. Quando chegarem em Gotemburgo
/ Suécia, no dia 27 de Junho de 2015, os competidores terão percorrido 38.739 mn. n
Fontes:
www.montepio.pt.
www.volvooceanrace.com
esportes.terra.com.br
revistaportuaria.com.br
+
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ábado, parecia mais um dia pacato aqui em São
Francisco do Sul. Como havíamos levado a Letícia
ao hospital na quinta ainda estávamos cansados da
bateria de consultas, exames e prognósticos, no final
a médica garantiu que ela não tinha nada além de sintomas de
estresse. Na sexta, como mandava a previsão, e ela estava certa,
mais um dia, a exemplo da quinta, inteirinho de chuva.
No sábado a coisa seria bem diferente, e foi. Um dia lindo, sem
nuvens desde os primeiros raios solares. Ventos do quadrante
oeste, o famoso terral sopravam, as vezes, até demais nas rajadas.
Nosso veleirinho já estava amarrado à estaca em frente ao Museu
Nacional do Mar. Recebi um telefonema do nosso amigo Saraiva
avisando que a Marina, moça que trabalha no Museu e é vele-
jadora, tinha visto nosso barco garrar de seu lugar e já estava
entre outros dois atrás dele e derivava em direção ao Porto, que
fica ao lado do Museu. O clima foi de apreensão total. A Letícia
se ofereceu pra ajudar e ir comigo, a Luciane ficaria com o Victor
em casa. Essa situação, que até então, eu só havia “experienciado”
em leituras agora era um fato que eu teria de encarnar como
personagem principal.
Ao chegar ao Museu vejo realmente o Hoje! entre os outros dois
barcos que ficam, normalmente, atrás do nosso. Naquela dança
dos barcos nágua são os ventos que mandam pra onde eles vão
dançar e nessa dança notamos um balançar perigoso da popa
do Hoje! quase encostar na proa de um outro barco. O inevitável
estava prestes a acontecer. Assistindo esse balançar dos barcos eu
e a Marina traçávamos uma estratégia de resgate do Hoje! que
derivava em direção ao porto. O bote de apoio para os veleiros
que ficam em frente ao Museu é o que sobrou de um optimist.
Tinha trazido o remo e teria que colocar o caíque nágua com
a ajuda da Letícia, o que conseguimos fazer. Agora outra coisa
me preocupava, o vento era forte e por causa dele o mar estava
encrespado com marolas de meio metro, o que é uma coisa
atípica numa baía como a nossa. Já haviam me contado que com
o barco no Museu era necessário cuidar quando o terral soprasse
com força, geralmente no inverno, pois nessa situação não há
abrigo, o vento vem direto e o resultado é o que estávamos
vivenciando. Quando colocamos o caíque nágua o Hoje! já tinha
chegado ao porto, a única coisa que evitou o choque dele com
a base de concreto de um galpão foi um baixio. Bendito baixio
esse que permitiu o Hoje! encalhar, na verdade nem sei se o que
aconteceu foi um encalhe, muito provavelmente ele encostou no
baixio e ali permaneceu devido ao seu calado de 1,40 m (acima da
média para um veleiro de 23 pés). Percebi, lá do trapiche, que ele
não sairia dali, só que enquanto não tirasse ele não poderia me
ver sossegado, pois a maré logo começaria a baixar e aí a situação
ficaria complicada, com um encalhe sem possibilidade de retirada.
A Marina que estava ao lado do porto e de frente para o barco
ligou de seu celular para o nosso aqui no trapiche dando a ideia
de levar até lá o caíque que seria um caminho mais curto, embora
contra o vento. Sem muita alternativa, não titubeei e pedi a ajuda
à ela pois a Letícia estava debilitada. Depois de algum esforço
conseguimos chegar numa espécie de prainha ao lado do porto e
ali colocamos o caíque em cima de algumas pedras, pois a maré
estava tão alta que não era possível nem enxergar a areia. Com
o caíque todo desajeitado em cima das pedras não vi outra alter-
nativa se não embarcar naquele “trocinho”, coloquei todo o meu
peso na proa e fui empurrando até me livrar das pedras, pronto!
estava nágua com o remo em punho e agora era só chegar no
veleiro. Aquelas marolas eram grandes e incomodavam, a força
do vento era tamanha que eu penava para avançar. Uma remada
de cada bordo e eu ia corrigindo o rumo até chegar a plataforma
de popa do Hoje! Depois de muito sofrimento e uma tentativa
frustrada, na segunda consegui. Amarrei o caíque como pude no
suporte da plataforma de popa e aí escalei-a. Quando embarquei
no Hoje! parecia o Elvis Presley no início da carreira, minhas per-
nas cambaleavam, senti minha boca seca dada a adrenalina, havia
tempo não sentia aquilo. Uma vez embarcado me preocupava
BLOGVELEIRO HOJE!
S
VELA
PERRENGUE NO PORTO!
milha náutica • www.ifpb.edu.br/crpnm • 39
FOTO: Luciane Ville
aquela imagem que eu via de dentro do barco, aquela base maciça
de concreto. Parei um pouco pra respirar e raciocinar. O barco estava
encalhado, logo não chegaria até aquela base de concreto. Então tirei
a tampa do motor e iniciei os procedimentos de partida. Depois de
várias tentativas o motor pegou. Para minha alegria engatei avante
e ele saiu com relativa facilidade. Na vinda do barco do Capri até o
Museu descobrimos que o motor estava com problemas no rotor e
não refrigerava, ou seja, agora teria que usar o motor pra chegar com
o barco até o trapiche, antes que ele aquecesse. O que eu descobriria
depois é que o barco estava carregando a estaca e o motor penava
por conta disso, havia ainda outro agravante, o cabo da estaca pode-
ria enroscar na hélice, o que, por sorte não estava incluso no pacote.
Quando eu estava na metade do caminho pra chegar no trapiche
enxergo fumaça saindo de dentro do barco, era o motor demons-
trando que dali em diante não aguentaria mais, sob risco de fundir
caso eu insistisse. Nesse caso a única coisa a se fazer era desligá-lo,
o que fiz prontamente. O barco estava novamente à deriva e eu teria
que correr até a proa para jogar o ferro e fazer o fundeio evitando
um novo encalhe, dessa vez ainda mais perto do porto. Para minha
sorte ouço uma buzina, olho ao lado e a lancha dos práticos estava
lá. Quando percebo que receberia ajuda o caíque desprende da popa
do Hoje! e vejo o pessoal da lancha indo atrás dele. Engraçado eles
atrás do caíquezinho com um remo e eu no Hoje! ali sem poder fazer
nada! Resgatado o caíque, era a minha vez. O marinheiro jogou o
cabo e pediu que eu amarrasse na popa. Daí em diante a coisa foi
mais tranquila pois a ajuda era efetiva. A lancha rebocou o Hoje! até
o trapiche e o amarramos, então pedi a Marina que embarcasse e me
ajudasse com a amarração do barco numa âncora que foi deixada
lá por que ninguém conseguiu tirá-la. A Marina, muito solícita, fez
o nó necessário a devida amarração, coisa que eu ainda não tenho
segurança pra fazer. Nesse trabalho ela se sujou inteira pois os
cabos já estavam submersos há algum tempo. Finalmente o barco
estava amarrado. A lancha nos resgatou e entregou sãos e salvos no
trapiche. Perguntei aos marinheiros como ou com quem eu deveria
agradecer e eles numa atitude típica de pessoas que estão fazendo o
bem, sorriso nas orelhas e um pouco sem jeito disseram: “Não precisa
agradecer ninguém, é com a gente mesmo”. Agradeci de uma forma
como poucas vezes havia agradecido e então eles despediram-se de
nós com aquela expressão de dever cumprido. Fiquei sem saber o
que dizer à Marina também, pois ela tinha sido imprescindível. Caso
ela não tivesse lá no Museu os outros funcionários avisariam tarde
demais. Ela estava toda suja e dizia que não tinha problema. Todos
nós rimos aliviados pois tudo estava sob controle.
O destino resolveu nos testar, mas, sinto muito, não foi dessa vez. Até
a próxima!
Abraço grave, ótimos ventos e velejadas! n
________________________________________
Autor: Rico Floriani
Velejador e Tripulante do Rumo Magnético
40 • milha náutica • www.ifpb.edu.br/crpnm
O CRPNM E O SETOR NÁUTICO
município de Cabedelo possui uma população esti-
mada em 63.035 habitantes, de um total de 1.223.287
da região metropolitana (IBGE/2013), constituída por
doze municípios (Lei Complementar Estadual nº 90, de
2009). As principais atividades econômicas são indústria, comér-
cio e prestação de serviços, além de um significativo número de
pescadores que sobrevivem da pesca artesanal. Quanto a edu-
cação, houve para o ano de 2012, 6.870 matrículas no Ensino
Fundamental e 1.063 matrículas para o Ensino Médio. Cabedelo
possui um IDHM (Índice de Desenvolvimento Humano Munici-
pal) de 0,748, valor este considerado de Alto Desenvolvimento
Humano (IBGE/2013). A cidade conta com o único porto do es-
tado. Segundo a administração do porto, 2013 movimentou cerca
de 2 milhões de toneladas no local. O aumento também refletiu
no faturamento do Porto, que cresceu 25% no ano, enquanto a
quantidade de navios atracados teve aumento de 21%. Devido
sua privilegiada posição geográfica Cabedelo detém a maior
parte das atividades náuticas da região metropolitana (SILVA,
2013; GOVERNO DA PARAÍBA, 2014).
Atualmente, o CRPNM faz parte do Comitê Náutico da Paraíba,
criado pelo Decreto Nº 34.594 de 03 de dezembro de 2013 -
Governo do Estado da Paraíba, que por sua vez tem como obje-
tivo coordenar e fomentar as ações voltadas para implementar
o desenvolvimento, infraestrutura, promoção, indústria e turismo
do setor náutico no Estado da Paraíba. Em adição, o CRPNM tem
representatividade no Grupo de Trabalho de Turismo Náutico
/ Ministério do Turismo, formalmente instituído pela Portaria
MTur n° 54, de 26 de março de 2009, que se define como um
grupo consultivo-propositivo, que tem por finalidade identificar
e discutir questões estratégicas relativas ao turismo náutico,
de maneira a subsidiar a elaboração de políticas públicas ou o
desencadeamento de ações necessárias para o desenvolvimento
desse segmento turístico no Brasil.
Em 2013, o CRPNM participou na organização da I Semana Náu-
tica da Paraíba – I SNPB, lançada no dia 21 de novembro e real-
izada entre os dias 08 e 15 de dezembro, sendo este, considera-
do um marco para o Setor Náutico Paraibano. A I SNPB, o maior
evento náutico já organizado no estado, nasceu das reuniões do
Comitê Náutico da Paraíba, e teve como objetivo promover o de-
senvolvimento do setor náutico do Estado por meio da apresen-
tação de suas potencialidades em um evento que reuniu ativi-
dades esportivas, acadêmicas e culturais. Para o ano de 2014,
o CRPNM tem um representante como Vice-Coordenador Geral
da Comissão Organizadora da II Semana Náutica da Paraíba,
que para este ano irá promover, além de atividades esportivas,
acadêmicas e culturais, negócios do setor através de uma feira
com empresas locais e de todo o Brasil.
Há dois anos o CRPNM criou o Programa Sagres, cujo objetivo é
promover o desenvolvimento da prática e do ensino da navega-
ção marítima através da inovação tecnológica, das cooperações
interinstitucionais e internacionais, da produção e difusão de
material didático e da educação profissional. O Programa é com-
posto por linhas de trabalhos, chamadas de micro-programas.
Cada linha ou micro-programa contêm projetos que visem o
cumprimento do objetivo principal do Programa Sagres, sendo
eles: Inovação Náutica - compreende projetos de pesquisa que
visem o desenvolvimento dos métodos de navegação; Bússola -
promove a participação de alunos de cursos técnicos e de gradu-
ação em pesca ou áreas afins nos projetos de pesquisas, através
da orientação de TCCs; Arqueologia Náutica e Subaquática - com-
preende projetos de pesquisas que visem promover estudos de
naufrágios e sondagem de novos naufrágios na costa da Paraíba,
promovendo a reconstrução da história do estado através destes
registros históricos; Light House - desenvolve publicações técni-
co-científicas e materiais didáticos que visem a melhor difusão
do ensino e da prática da navegação marítima e de outras ciên-
cias náuticas; Rumo Magnético - criação de um ambiente virtual
que objetiva promover o desenvolvimento do ensino e da prática
da navegação marítima através da disponibilização de cursos
virtuais (Conexão Sagres), da coleção de artigos e bibliografias
e da interação entre professores, pesquisadores e profissionais
do mar, do Brasil e de outros países; Conexão Sagres - organiza
e planeja cursos ligados às ciências náuticas (on-line e presen-
ciais). Durante esse período, o Programa Sagres, concluiu com
êxito seis projetos através do Bússola, que envolveram: a criação
O CRPNM / IFPB
milha náutica • www.ifpb.edu.br/crpnm • 41
de cartas náuticas de instrução a partir de um continente fictício
– essas cartas serão usadas para a ministração de aulas do En-
sino Profissional Marítimo, facilitando ao aluno a sua aquisição
por se tratar de um documento no tamanho A4; a confecção de
um conversor de rumos – facilitará a absorção do conteúdo por
parte do aluno nas aulas de navegação marítima, reduzindo o
tempo e tendo um melhor aproveitamento em outros conteú-
dos de igual ou maior importância; a análise do uso dos tab-
lets como instrumento auxiliar a navegação marítima – foi o
primeiro projeto de inovação tecnológica, que acrescentará num
futuro próximo esse recurso tecnológico na navegação amadora
e naquela realizada pelos pescadores artesanais; a catalogação
de um naufrágio francês na costa da Paraíba – o primeiro es-
tudo realizado nesse naufrágio, que levou a conclusões prelimi-
nares de que se tratava de uma embarcação mercante francesa
do início do século XIX; o panorama da construção naval arte-
sanal em Cabedelo – trouxe números importantes que poderão
ser utilizados pelas autoridades para traçar projetos que visem
desenvolvimento deste setor na região; as condições de tra-
balho a bordo de embarcações de pesca artesanal em Cabedelo
– permitiu conhecer um pouco da realidade vivida a bordo pe-
los pescadores da região; a confecção de apetrechos de pesca
miniaturizados – serão utilizados como materiais didáticos nas
aulas de artes de pesca além de participarem em diversas ex-
posições. Em adição a estes resultados, o site Rumo Magnético
(www.rumomagnetico.com), cuja equipe é composta por um pro-
fessores do CRPNM, um Capitão-de-Mar-e-Guerra, um velejador,
um Capitão-amador especializado em navegação astronômica,
um contramestre da Marinha Mercante, uma instrutora de stand-
up-paddle, uma professora licenciada em língua portuguesa e
uma analista em gestão cultural, tem se tornado cada vez mais
uma referência para aqueles que desejam adentrar ao mundo
náutico ou aprofundar os seus conhecimentos sobre o mesmo. O
site tem tido mais de 1.500 acessos semanais. Anexado ao site,
os cursos on-line do Conexão Sagres (Curso de Preparação de
Arrais-Amador e Curso Especial de Conversão de Rumos), atingiu
em menos de um ano a marca de 553 alunos. Já os cursos pre-
senciais, contribuíram para a qualificação de aproximadamente
40 profissionais da Marinha Mercante, que em sua maioria tra-
balham nos rebocadores da empresa Wilson, Sons. Em 2014.2, o
CRPNM, através do Programa Sagres e em parceria com a Asso-
ciação Náutica da Paraíba, organizou o primeiro curso de Forma-
ção de Marinheiro de Marina, que irá qualificar os trabalhadores
desse ambiente tão importante para o desenvolvimento do setor
náutico. Os resultados obtidos através do programa são maiores
quando se introduz a Revista Milha Náutica, publicação digital
oficial do Sagres, que tem como proposta, não a criação de uma
revista científica, mas de uma publicação que leve informações
diversas do setor à comunidade acadêmica, náutica, mercante
(marinha) e em geral.
O Instituto Federal de Ciência e Tecnologia da Paraíba (IFPB) é
uma das 17 instituições de ensino e pesquisa do país que in-
tegram o Centro Internacional de Referência em Portos e Sus-
tentabilidade (CIRPS), criado no dia 5 de dezembro, no Palácio
Itamaraty, em Brasília, durante o Seminário Portos e Sustentabi-
lidade. A participação do IFPB se deu através das ações do Cen-
tro de Referência em Pesca e Navegação Marítima (CRPNM), no
Porto de Cabedelo, durante os anos de 2012 e 2013. A proposta
do CIRPS é produzir e disseminar conhecimentos científicos e
tecnológicos sobre programas, projetos e pesquisas, próprias
ou em cooperação com outras entidades interessadas, dentro
da temática portuária, desenvolvendo alianças estratégicas de
âmbito nacional e global, além contribuir de para a formação
de recursos humanos para a comunidade portuária e para a so-
ciedade. n_______________________________________________________
Autor: Professor M.Sc. Ticiano Alves
Coordenador do Programa Sagres/CRPNM/IFPB
Professora D.Sc. Margareth Rocha
Diretora do CRPNM / IFPB
42 • milha náutica • www.ifpb.edu.br/crpnm
iquei devendo essa para meu amigo Luiz do Naval.
Pois é, imagino que as pessoas devem ficar pensando:
“ o que esse maluco está fazendo com essa luneta no
paranoá, olhando pro Sol?”. Tenho praticado bastante
o uso do sextante para cálculos das coordenadas através da
passagem meridiana do Sol. Então, vou lá pro meu barquinho
munido de sextante e Almanaque Náutico e, o relógio. Apesar de
estarmos a 1.000m de altitude tenho conseguido bons resulta-
dos. Primeiro, faço todos os cálculos e depois confiro com o GPS.
O momento da visada do Sol é aproximado, já que não tenho
usado um cronômetro. Vamos aos resultados:
Estimei minha posição para os cálculos com latitude est. =
15º30’ S longitude est. = 047º30’ W. Erro instrumental do sex-
tante = +15’. Depressão = 3 m => 3,0’
Primeiro calculei a hora legal da passagem meridiana do Sol,
tendo por base que para a data de hoje, consta no almanaque
náutico a HML da pmd (hora média local da passagem meridi-
ana) às 11:59. Para calcular a hora legal da passagem meridiana,
faço a conversão de minha longitude estimada de arco em
tempo (usando a página de conversão de arco em tempo do
almanaque temos 47º30’ = 3 horas e 10 minutos).
Como estou a oeste de Greenwich, somo essas 3h10m à HML
da pmd, resultando uma HMG = 15h09m (essa é a hora média
de Greenwich da passagem meridiana para essa longitude esti-
mada). Então, para encontrar a hora legal, subtraio a HMG pelo
Fuso equivalente à longitude estimada ( nesse caso, o fuso = 3).
E, finalmente, HMG - FUSO = HORA LEGAL PMD = 12h09m. Parece
complicado, mas é só seguir os passos com atenção.
Sabendo que às 12h09m era a hora legal para fazer as visadas
do Sol, empunhei o sextante e tirei várias alturas. Consegui uma
boa visada às 12h10m, e obtive altura instrumental = 50º56,6’.
Daí fui para os cálculos.
Acrescentando o erro instrumental de +15’ obtive a altura obser-
vada = 51º11,6’ .
Como estava a 3 metros de altitude (altura do olho em relação
à superfície do lago), o valor da depressão encontrado no alma-
naque é de 3,0’.
Subtraindo a depressão, obtive a altura aparente de 51º08,6’.
Obtive no almanaque náutico a correção para o mês de junho
em função do limbo inferior do Sol = +15,2’.
Somando à altura aparente obtive a altura verdadeira do Sol =
51º23,8’.
Calculei a distância zenital (90º - altura verdadeira) = 38º46,2’.
Obtive no almanaque a declinação do Sol = 23º04,1’ norte.
Tendo que minha latitude estimada é 15º30’ Sul e a declinação
do Sol é norte, a distância zenital será Sul. Daí, se tenho distân-
cia zenital sul e declinação norte, subtraindo uma pela outra e
atribuo o nome da maior (sul ou norte) para a latitude meridi-
ana. Então minha latitude meridiana calculada foi 38º46,2’
sul - 23º04,1’ norte, resultando 15º42,1’S. Muito bem, obtive
latitude 15º42,1’S. No GPS constava 15º50,6’S. O resultado foi
satisfatório pelas condições do momento. Para longitude, nessa
situação da passagem meridiana, o cálculo aproximado é feito
usando O AHG, obtido no almanaque para a HMG da observação.
O resultadao para HMG 15h10m foi de 047º45,6’W. No GPS mar-
cava 047º51,7’W. Cansativo? Imagine quando não existiam nem
as tábuas de navegação! Daí podemos afirmar que com certeza
‘’NAVEGAR É PRECISO!’’ n
________________________________________________
Autor: Capitão Mucuripe (Elson Fernandes)
Velejador e Tripulante do Rumo Magnético
SEXTANTENAVEGANDO PELAS ESTRELAS
F
NAVEGAÇÃO ASTRONÔMICA
CÁLCULOS COM USO DO SEXTANTE NO PARANOÁ
milha náutica • www.ifpb.edu.br/crpnm • 43
FOTOGRAFIAS: cApitão mucuripe
44 • milha náutica • www.ifpb.edu.br/crpnm
Ilha da Restinga é uma ilha fluviomarinha localizada
junto à desembocadura do Rio Paraíba, no município
de Cabedelo. A mesma possui uma área de apro-
ximadamente seis quilômetros quadrados. Na ilha
predomina a vegetação de mangue, encontrada na região de
inundação, e a mata atlântica, localizada na região de topografia
mais elevada (GOVERNO DA PARAÍBA, 2006).
Os primeiros registros de exploração da Ilha da Restinga
possuem mais de quatro séculos (Figura 3). A sua exploração
começou no ano de 1.579 por conta de sua posição estratégica,
abrigando uma das primeiras fortificações construídas pelos
portugueses para a conquista definitiva da Paraíba, um pequeno
forte (Fortim).
Em 1.591, após sucessivos ataques de índios potiguares (apoia-
dos por comerciantes franceses), o pequeno forte de madeira foi
completamente destruído. No ano de 1.631, após o primeiro ata-
que dos holandeses à região, os portugueses decidem recons-
truir o forte utilizando-se de pedras e cal. Nesta mesma época,
a ilha começou a ser habitada por frades da ordem religiosa de
São Bento. Pouco tempo depois, o forte não resistiu ao segundo
ataque holandês.
Entre os anos de 1.636-1.645 os holandeses constroem um
forte mais resistente militarmente na ilha, por sugestão do
Governador Johan Mauritius van Nassau, após reconhecer a
importância estratégica da ilha. Neste período, o território da
Paraíba pertencia à Capitania de Pernambuco. O forte construído
na ilha, juntamente com outros dois (Forte Santa Catarina a leste
e Forte Velho a oeste), fazia parte de um sistema triangular de
defesa na entrada do estuário. Duzentos anos depois, foi cons-
truído na ilha um lazareto, onde habitavam pessoas com lepra
(hanseníase). O abrigo funcionou até 1.874, quando foi abando-
nado. Daí em diante, a ilha teve uma série de proprietários até
1.969, quando foi adquirida pelo atual proprietário (ATLAS OF
DUTCH BRAZIL, 2008). n
______________________________________________________
Autor: Professor M.Sc. Ticiano Alves
Coordenador do Programa Sagres/CRPNM/IFPB
Referências:
• ATLASOFDUTCHBRAZIL. Forte Restinga. <http://www.
atlasofdutchbrazil.org/fortification/5/pt#>. 2008.
• GOVERNO DA PARAÍBA. <http://www.paraiba.pb.gov.br/
index.php?option=com_content&task=view&id=7421&Ite
mid=2>. 2006
ILHA DA RESTINGA
LUGARES E SUAS ORIGENS
MAPA GERAL CONTEXTUALIZANDO AS DUAS MAR-GENS ESTUDADAS. FONTE: GOOGLE MAPS (2011).
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milha náutica • www.ifpb.edu.br/crpnm • 45
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MAPA DA CAPITANIA DA PARAÍBA EM 1634 - IMPORTANTE MAPA, PUBLICA-DO EM 1635, APRESENTA A REGIÃO DE CABEDELO E O RIO PARAÍBA, SEGUNDO O TRAÇO CLAES JANSZOON VISSCHER. FOTO TIRADA NO MUSEU RICARDO BRENNAND.
46 • milha náutica • www.ifpb.edu.br/crpnm
SUP MINAS
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Brasil participa das Olimpíadas de Inverno, há um
campeonato Mineiro de Surf em algumas praias
brasileiras e Minas Gerais é o Estado com o maior
número de mergulhadores autônomos certifica-
dos... algumas destas coisas te estranhou? Agora imagine uma
mineira de 50 anos, residente longe do mar, mergulhadora e que
quer difundir e multiplicar o SUP nas Minas Gerais. Tudo isto só
acontece porque quebraram-se paradigmas.
Hoje o SUP é um esporte praticado em todo o mundo, uma
atividade emocionante, bom para o corpo e mente, com vários
níveis de graduação, praticado por mulheres, homens, crianças,
esportistas e não esportistas. Com este pensamento, quan-
tas escolas de SUP existem espalhadas no litoral brasileiro?
Quantos municípios estão voltados, incentivam o esporte e
olham para a atividade como oportunidade de negócio, geração
de empregos? Quantos adolescentes podem abraçar o esporte
em cada município e gritar ALOHA depois de várias horas
remando? Campeonatos nas escolas? Nos municípios? Nos esta-
dos? - Quebra de paradigma!
Pranchas de Sup apropriadas para o Race Stock (pranchas de
velocidade, comumente usadas em regatas), híbridas (primeira
prancha de quem inicia no esporte), wave (prancha desenvolvida
especificamente para surfar ondas) e downwind (pranchas de
velocidade projetadas para regatas de longa distância, normal-
mente disputadas em mar aberto) podem ser carregadas pelos
supistas ostentando marcas famosas, sem falar nas marcas
dos remos, quilhas e roupas apropriadas para o o esporte.
Patrocinadores, marcas famosas atraem videomakers, opor-
tunidade ótima para divulgar o stand up paddle no Brasil e no
mundo.
ALOHA. n
_______________________________________________________________
Autora: Rosana Moraes
Economista, Mergulhadora Avançada (PADI) e
Comandante da Seção SUP Minas do Rumo Magnético
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48 • milha náutica • www.ifpb.edu.br/crpnm
a última década, diversos trabalhos científicos
foram realizados visando qualificar, quantificar e
dimensionar os efeitos da degradação de áreas
de preservação permanente às margens de cur-
sos d’água (mata ciliar e manguezal). Fontes (2002) associou a
erosão das margens a impactos ambientais a jusante de grandes
barragens; Micheli e Kirchner (2002) avaliaram os efeitos da
vegetação ciliar na erosão das margens de córregos; Mckergon
et. al. (2003) compararam o transporte de sedimentos e nutri-
entes de uma microbacia agrícola antes e depois do manejo
da mata ciliar; Holanda et. al. (2005) estudaram os efeitos da
erosão na margem do baixo São Francisco sobre a vegetação
ciliar; Oliveira et. al. (2010) analisaram a capacidade de retenção
de sedimentos pela vegetação ripária, através da caracterização
morfológica e físico-química do solo. Assim como estes, tantos
outros trabalhos têm tratado de diversos temas relativos aos
impactos da deterioração da mata ciliar e do manguezal, porém,
poucos estudaram as perturbações diretas causadas às comuni-
dades aquáticas, mais especificamente, de peixes.
Segundo Winemiller et al. (2000), a obtenção de um conheci-
mento funcional que justifique as respostas das populações e
comunidades de peixes aos distúrbios ambientais trata-se de
um desafio a ser vencido.
Diversos estudos apontam os fatores abióticos como respon-
sáveis pela estruturação das comunidades de peixes fluviais em
regiões temperadas e tropicais (TEJERINA-GARRO et al., 2005),
como: altitude (SUÁREZ & PETRERE JÚNIOR, 2007), oxigênio
dissolvido e pH (JACKSON et al., 2001; SILVA et al., 2007),
temperatura da água (CETRA & PETRERE, 2006), velocidade do
fluxo (WILLIS et. al. 2005), vazão (BARRETTO & UIEDA, 1998),
condutividade elétrica (ARAÚJO et al., 2009), disponibilidade
de habitat (MELO, 2000) e heterogeneidade (TOWSEND, 1996;
WILLIS et. al., 2005).
Porém, diversos outros autores apontam para fatores de cunho
biótico. De acordo com Casatti et al. (2003), Melo et al. (2004) e
Santos et al. (2004), a estruturação das comunidades de peixes
está intrinsecamente ligada à vegetação ciliar, uma vez que esta
fornece alimentos (frutos, insetos, folhas e outros) e abrigos
(galhos caídos, raízes de mangue e outros) aos mesmos. Uieda &
Uieda (2001) apontam as folhas incorporadas ao substrato dos
cursos d’água como uma particularidade responsável pela diver-
sificação da fauna, aumentando a disponibilidade de alimentos
desses animais. n
______________________________________________________
Autor: Professor M.Sc. Ticiano Alves
Coordenador do Programa Sagres/CRPNM/IFPB
COMUNIDADE ÍCTICA DAS MARGENS DE ÁREAS DE PRESERVAÇÃO PERMANENTE
N OVERFISHING
Referências:
• ARAÚJO, F. G.; PINTO, B. C. T. & TEIXEIRA, T. P. Longitudinal patterns of fish assemblages in a large tropical river in southeastern Brazil: evaluating environmental influences and some concepts in river ecology. Hydrobiologia, 618(1): 89-107. 2009.
• CASATTI, L.; M. F. MENDES & K. M. FERREIRA. Aquatic macrophytes as feeding site for small fishes in the Rosana reservoir, Paranapanema River, Southeastern Brazil. Brazilian Journal of Biology, 63(2): 213-222. 2003.
• CETRA, M. & M. PETRERE JR. Fish-assemblage structure of the Corumbataí River basin, São Paulo State, Brazil: characterization and anthropogenic disturbances. Brazilian Journal of Biology, 66: 431-439. 2006.
• FONTES, L. C. Erosão marginal associada a impactos ambientais a jusante de grandes bar-ragens: O caso do baixo curso do Rio São Francisco. 2002. 321 f. Tese (Mestrado em desen-volvimento e Meio Ambiente) – Universidade Federal de Sergipe, 2002.
• HOLANDA, F. S. R.; SANTOS, L. G. C.; SANTOS, C. M.; CASADO, A. P. B.; RIBEIRO, G. T. Riparian vegetation affected by bank erosion in the lower São Francisco River, Northeastern Brazil. Revista Árvore, Viçosa-MG, v.29, n.2, p.327-336, 2005.
• JACKSON, D. A.; PERES-NETO, P. R. & OLDEN, J. D. What controls who is where in freshwa-ter fish communities - the roles of biotic, abiotic, and spatial factors. Canadian Journal of Fisheries and Aquatic Sciences, 58: 157-170. 2001.
• MCKERGON, L. A.; WEAVER, D. M.; PROSSER, I. P.; GRAYSON, R. B.; REED, A. E. G. Before and after riparian management: Sediment and nutrient exports from a small agricultural catchment, Western Australia. Journal of Hydrology, v.270, n.1, p.253–272, 2003.
• MELO, C. E.; MACHADO, F. A. & PINTO-SILVA, V. Feeding habitats of fish from a stream in the savanna of Central Brazil, Araguaia Basin. Neotropical Ichthyology, 2(1): 37-44. 2004.
• MICHELI, E. R.; KIRCHNER, J. W. Effects of wet meadow riparian vegetation on stream bank ero-sion. 1. Remote sensing measurement of stream bank migration and erodibility. Earth Surface Process and Landform., v.27, n.2, p.627-639, 2002.
• OLIVEIRA, C. A.; KLIEMANN, H. J.; CORRECHEL, V.; SANTOS, F. C. V. Avaliação da retenção de sedimentos pela vegetação ripária pela caracterização morfológica e físico-química do solo. Revista Brasileira de Engenharia Agrícola e Ambiental. v.14, n.12, p.1281-1287, 2010.
• SANTOS, G. M.; MÉRONA, B.; JURAS, A. A. & JÉGU, M. Peixes do baixo Rio Tocantins: 20 anos depois da Usina Hidrelétrica Tucuruí. Brasília, Eletronorte, 216p. 2004.
• SÚAREZ, Y. R. & M. PETRERE JÚNIOR. Environmental factors predicting fish community struc-ture in two neotropical rivers in Brazil. Neotropical Ichthyology, 5: 61-68. 2007.
• TEJERINA-GARRO, F. L.; MALDONADO, M.; IBÁÑEZ, C.; PONT, D.; ROSET, N. & OBERDORFF, T. Effects of natural and anthropogenic environmental changes on riverine fish assemblages: a framework for ecological assessment of rivers. Brazilian Archives of Biology and Technology, 48(1): 91-108. 2005.
• TOWNSEND, C. R. Concepts in river ecology: pattern and process in the catchment hierarchy. Archiv für Hydrobiologie, 113(10): 1-21. 1996.
• UIEDA, V. S. & W. UIEDA. Species composition and spatial distribution of a stream fish assem-blage in the east coast of Brazil: comparison of two field study methodologies. Brazilian Journal of Biology, 61(3): 377-388. 2001.
• WILLIS, S. C., K. O. WINEMILLER & H. LOPEZ-FERNANDEZ. Habitat structural complexity and morphological diversity of fish assemblages in a Neotropical floodplain river. Oecologia, 142: 284-295. 2005.
• WINEMILLER, K. O.; TARIM, S.; SHORMANN, D. & COTNER, J. B. Fish assemblage structure in relation to environmental variation among Brazos River oxbow lakes. Transactions of the American Fisheries Society, 129: 451-468. 2000.
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milha náutica • www.ifpb.edu.br/crpnm • 49
OS MANGUEZAIS SÃO “BERÇÁRIOS” PARA DIVERSAS ESPÉCIES DE ORGAN-ISMOS, QUE ENCONTRAM ALIMENTO E ABRIGO NO SEU COMPLEXO SISTEMA DE RAÍZES.
50 • milha náutica • www.ifpb.edu.br/crpnm
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ANO: 2003
GÊNERO: Aventura
DURAÇÃO: 138 minutos
DIREÇÃO: Peter Weir
ROTEIRO: Patrick O’Brian, Peter Weir, John Collee
ATORES: Russell Crowe, Paul Bettany, James D’Arcy.
PRÊMIOS: 03 indicações ao Globo de Ouro 2014 e 10 indicações
ao Oscars 2004. Vencedor de 02 Oscars (Melhor Fotografia e
Melhor Edição de Som).
SOBRE O FILME:
Mestre dos Mares é baseado em uma série de livros escritos por
Patrick O’Brian, que narram as aventuras do capitão Jack Aubrey.
O roteiro do filme foi baseado no 10º livro, “The Far Side of the
World”.
Passado durante as guerras napoleônicas, Crowe vive o capitão
“Lucky” Jack Aubrey, um renomado comandante de guerra da
armada britânica, e Paul Bettany é o médico de bordo e natu-
ralista do almirantado, o dr. Stephen Maturin. Seu navio, o HMS
Surprise, é atacado de surpresa por um inimigo mais poderoso
em franca vantagem, a fragata francesa Acheron. Com o Surprise
seriamente avariado e grande parte de sua tripulação ferida,
Aubrey fica dividido entre o dever e a amizade, enquanto se lança
numa perseguição altamente arriscada por dois oceanos, a fim
de interceptar e capturar seu inimigo. Trata-se de uma missão
que pode consolidar sua reputação - ou arruinar o sortudo
capitão “Lucky Jack” e dizimar sua tripulação.
No curso da jornada épica dos personagens, o filme singra por
meio mundo - começa no Oceano Atlântico, na costa do Brasil,
passando pelas águas tormentosas do Cabo Horn, através de
gelo e neve, até o lado mais distante do mundo e as praias remo-
tas das Ilhas Galápagos, no Pacífico (trata-se do primeiro filme
em toda a história a ser rodado naquelas paragens).
Fonte: www.webcine.com.br
MESTRE DOS MARES - O LADO MAIS DISTANTE DO MUNDOTítulo Original: Master and Commander: The Far Side of the World
“A viagem relatada em Mar sem fim começa
numa data curiosa: 31 de outubro de 1998, Dia
das Bruxas. Foi nesse dia que Amyr Klink deixou
a mulher, Marina, e as filhas em Paraty, decidido
a realizar o grande projeto de sua vida: sua
primeira volta ao mundo, realizada nas águas
da Convergência Antártica - notável e precisa
fronteira entre as águas frias do Norte e as
águas geladas da Antártica. Ali estão os mares
mais perigosos do planeta. Um percurso consi-
derado um desafio, mesmo com os equipamen-
tos sofisticados da navegação moderna. Amyr
foi o primeiro a realizá-lo, navegando sozinho
no veleiro Paratii. Foram 141 dias no mar. Um
verão inteiro viajando em latitudes onde o sol
nunca se esconde, enfrentando um mar tem-
peramental, às vezes extremamente violento,
com períodos de nenhuma visibilidade, muito
gelo, vento forte, e o tempo todo submetido a
uma rotina que não permitia mais do que cinco
horas de sono não contínuo por dia. Dezoito mil
milhas navegadas, 12.240 das quais sem pisar
em terra, e com muitos sustos, como quando por
pouco não ocorre uma colisão entre o Paratii
e um gigantesco iceberg. O réveillon de Amyr,
em meio a uma tempestade aparentemente
eterna, tem um sabor de pesadelo. E, ao mesmo
tempo, o deslumbramento: miragens de ilhas, a
visão de um cachalote e da rica fauna marinha.
Essa é a viagem que o leitor acompanha neste
livro, que contém três cadernos especiais com
53 ilustrações da fauna da região, fotos, mapas
da Antártica feitos especialmente para esta
edição pelo artista plástico Sírio Cansado, e
ainda desenhos do Paratii. Mar sem fim teve o
patrocínio da PETROBRAS.”
MAR SEM FIM AUTOR: AMYR KLINK
Editora: Companhia das LetrasEdição: 2000
Fonte: www.submarino.com.br
FILMES & LIVROS MARÍTIMA
CULTURA
52 • milha náutica • www.ifpb.edu.br/crpnm
NAUTILUS FOTOGRAFIA
Rico FloRianiFotograFias de
milha náutica • www.ifpb.edu.br/crpnm • 53
Rico FloRiani
54 • milha náutica • www.ifpb.edu.br/crpnm
INGREDIENTES500g de bacalhau
1 vidro de leite de coco grande
Alho
Colorau (ou molho de tomate)
2 tomates
1 cebola
½ pimentão
Coentro (pode acrescentar também cebolinha)
Modo de Preparo Tirar o sal do bacalhau, limpar e desfiar em pedaços grandes.
Reservar. Picar os tomates, a cebola, o pimentão, o coentro e
reservar. Colocar o leite de coco (pode acrescentar um pouco
de água) numa panela com o alho amassado e o colorau,
e levar ao fogo. Mexer até começar a ferver. Acrescentar o
bacalhau desfiado e os tomates, a cebola, o pimentão e o
coentro picadinhos e deixar ferver até cozinhar. Verificar se
precisa colocar sal. Quando ficar pronto pode acrescentar
mais um pouco de coentro picado. n
______________________________________________________
Autora: Adeilsa Alves
Arquiteta e Urbanista
SABORES DO MARRECEITAS
BACALHAU DECOCO
INGREDIENTES1 quilo de bacalhau
Azeite de oliva
Cebolas picadinhas
Alho
Salsa (muita) ou coentro
Cebolinha
Batatas
Azeitonas pretas temperadas picadas
Azeitonas verdes picadas
1 vidro de palmito (picar)
1 copo de requeijão cremoso
1 caixa de creme de leite
Modo de Preparo Colocar o bacalhau de molho em água gelada e trocar a
água várias vezes para retirar o sal. No dia seguinte, dar uma
fervida rápida no bacalhau numa nova água. Escorrer a água
e desfiar o bacalhau. Colocar numa panela o azeite, o alho
amassado e a cebola picadinha e levar ao fogo para refogar.
Acrescentar o bacalhau e deixar refogar mais um pouco.
Acrescentar depois a salsa picadinha. Mexer bem e reservar.
Cozinhar as batatas descascadas em lascas (ao comprido)
com um pouco de sal ou no vapor. Escorrer as batatas e
colocar numa travessa. Sobre as batatas colocar o baca-
lhau e misturar de leve. Acrescentar as azeitonas pretas, as
azeitonas verdes e o palmito. Misturar mais um pouco, com
cuidado, para não quebrar as batatas. Acrescentar o requei-
jão cremoso, já na temperatura ambiente e misturar. Jogar o
creme de leite por cima. Levar ao forno para gratinar rápido
(mais ou menos 20 minutos).
Servir com arroz branco, salada de verduras variadas e frutas.
BACALHAU COM BATATAS A GUARAPARI
milha náutica • www.ifpb.edu.br/crpnm • 55
RUMO MAGNÉTICOO SITE
O Capitão Mucuripe (Elson Fernandes) e o Professor Ticiano Alves, no dia 02 de abril de 2014 em Brasília, em frente ao Lago Paranoá
Esse foi um momento especial da nossa tripulação, pois é
a primeira vez que dois tripulantes do site se encontram
para bater um papo náutico. A maioria dos tripulantes
do Rumo Magnético mora em estados diferentes. Estão
representados na nossa tripulação: Brasília / DF; Paraíba;
Minas Gerais; Rio de Janeiro; e Santa Catarina.
Novas Seções do site
De janeiro até junho de 2014 foram criadas três novas
seções especiais, sendo elas:
• Stand Up Paddle - SUP MINAS: comandada pela ins-
trutora de Stand Up Paddle Rosana Moraes, a seção
traz até o público do site Rumo Magnético os conhe-
cimentos desse esporte de tem ganhado cada vez
mais adeptos e vem sendo práticado do litoral aos
lagos e lagoas do interior do Brasil.
• Arqueologia Subaquática - comandada pelo Professor
Ticiano Alves, a seção traz artigos, vídeos, imagens,
links e resultados de pesquisas realizadas no Brasil
e em outros países visando promover a conscien-
tização da importância da proteção do patrimônio
histórico subaquático.
• Tablets na navegação - já pensou utilizar um tablet
como instrumento auxiliar à navegação? Pois bem, o
site Rumo Magnético criou essa seção para apresen-
tar as principais informações sobre as possibilidades
de uso desse pequeno notável a bordo.
II Desafio Universitário de Nautimodelismo - DUNA 2014
O Rumo Magnético em apoio ao II DESAFIO UNIVERSITÁRIO DE
NAUTIMODELISMO - DUNA, organizado pelo Campus Joinville / UFSC,
criou uma página especial com informações completas sobre o evento.
O DUNA é um projeto criado pela Universidade Federal de Santa
Catarina - UFSC, Campus Joinville, que consiste numa competição uni-
versitária inédita no Brasil e de abrangência nacional. O projeto DUNA,
mediante a proposta de uma competição onde os universitários são
estimulados a desenvolver e construir um modelo funcional, em escala
reduzida, de uma embarcação, tem por objetivo fomentar a geração de
inovações na área de Engenharia Naval e estimular a interação entre
alunos de engenharia, sobretudo, da área naval. Os modelos concebi-
dos pelas equipes são então submetidos a uma série de provas, que
ocorrem em vários dias, a fim de avaliar a qualidade do seu projeto e
construção.
As inscrições vão até o dia 12 de Junho de 2014. Participe!!!
Números do Site (até 28 Maio de 2014)
02 anos e 08 meses | 15 Seções Especiais | 14 temas On-line | 02 Cursos On-line | 570 alunos on-line | 1.383 seguidores FanPage |
09 Comandantes na Tripulação Principal | 114 Artigos | 28 Bibliografias Técnicas | 14 Bibliografias de literatura do mar |
21 Bibliografias sobre Segurança no Mar | 24.287 Visualizações do site (01/01 a 28/05) | 6.636 Usuários (01/01 a 28/05). n
FOTO
: Tic
iano
Alv
es
Qualificar homens e mulheres para o trabalho no mar, através da aplicação do conhecimento teórico e do aperfeiçoamento dos saberes, é um desafio constante do CRPNM. Para isso oferecemos cursos nas mais diversas áreas. E ao trabalhar nossas ações de forma dinâmica e inovadora, o CRPNM dá às famílias que do mar tiram o seu sustento a oportunidade de se inserirem no mundo do trabalho.
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