Revista Mecanico Profesional

Mayo de 2006 // Año I - Número 0 EJEMPLAR DE DISTRIBUCION GRATUITA

SEGURIDAD Y MEDIO AMBIENTE

El manejo de residuospeligrosos en el taller

Escribe el ingeniero Pablo Rubietti

Test de administración: ¿Qué clase de empresario es usted?

Preparate para el club...

Punto departida

Se atribuye a Thomas Alva

Edison (el genial inventor) la frase:

“Cinco por ciento de inspiración, 95

por ciento de transpiración”. Como

cualquier proyecto que aspire a per-

durar en el tiempo, esta nueva publi-

cación cumple con la premisa de

Edison: una idea que llevó más de un

año de investigaciones, análisis, reu-

niones y diseños, para poder llegar a

sus manos.

Mecánico Profesional surge co-

mo una consecuencia natural de nues-

tra experiencia de los últimos años,

cuyo simple (y nada fácil) objetivo

es el de aportar elementos para aque-

llos que, como usted, especialistas en

la reparación del automotor, vienen

acompañando la constante evolución

tecnológica de los vehículos.

Por eso, para los que quieren

afrontar los nuevos desafíos, mante-

niendo y acrecentando su condición

de verdaderos profesionales, ofre-

cemos esta primera edición de

Mecánico Profesional.

“No hayotro caminoque el esfuerzo” Entrevista con el preparador Rafael Balestrini.

Diagnóstico

“Diga 33”Como hacen los médicos, el mecánico tiene que

apostar al diagnóstico para solucionar los

desperfectos y no sólo los síntomas. Estrategias

para transmitir confianza y ganar clientes.

Como hacen los médicos, el mecánico tiene que

apostar al diagnóstico para solucionar los

desperfectos y no sólo los síntomas. Estrategias

para transmitir confianza y ganar clientes.

En su planta de General Pacheco, la automotriz Volkswagen presentó el primer

auto de fabricación nacional, el Suran, cuya producción tendrá como

principal destino los mercados de Brasil, México y de los países de

norte de África. Se han invertido 300 millones de pesos desde 2005

y un 80 por ciento de su producción será exportable, mientras la

firma no descarta negociaciones con el resto de los países de

América latina. En la presentación, estuvo presente el presidente

Kirchner, quién recorrió las instalaciones y dialogó con los

trabajadores.

Volkswagen presentó un auto fabricado exclusivamente en el país

2 � Mecánico Profesional

Adiós a los pedales

Gracias al desarrollo de

un volante multifunción al

estilo de los de Fórmula

Uno, Citroën presentó el C5

By Wire, un prototipo que

carece de los pedales de ace-

leración y freno que le

garantiza al conductor poder

prestar más atención al trán-

sito. Esta no es la primera

vez que Citroën experimen-

ta con esta tecnología. An-

teriormente, la marca exhi-

bió los concept C-Crosser y

C-Airdream, que tampoco

contaban con los hasta hoy

irremplazables pedales. Sin

embargo, nunca antes se

había probado en un vehícu-

lo de serie, lo que acrecien-

ta las chances de que algu-

na vez parta de fábrica.

Presentaron la nueva gama del 307Peugeot presentó en el tradicional

Tattersall de Palermo, una nuevo gamadel exitoso modelo 307 en la cual sedestacan casi las mismas prestacionesdel anterior, con algunas innovacionestecnológicas que jerarquizan aún más alvehículo. Sus cambios más destacadosson las líneas externas, sobre todo enlas nuevas formas expresadas en todo

su esplendor en sus faros delanteros ytraseros “elípticos y de xenón”, queposeen una regulación automáticadependiendo del peso interior en subaúl o la cantidad de pasajeros queviajen. Así también, el vehículo posee“Bluetooth”, que facilita la comunicacióndel conductor al recibir y hacer llamadascon la modalidad del “manos libres.

Scania festeja sus 30 años en la ArgentinaDesde la apertura de la fábrica enTucumán, en 1976, la compañíacreció ininterrumpidamente. Hoytiene una amplia gama de productosque incluye camiones, ómnibus,motores industriales y marinos.Además, en el moderno centroindustrial de Tucumán producecomponentes de transmisión que se

exportan, y desde su puesta enfuncionamiento hasta la fecha sefabricaron más de 230.000 cajas develocidades y más de 120.000diferenciales. Cuenta con unimportante Centro de Capacitaciónpara los mecánicos de su red deconcesionarios y de los demáspaíses de América latina.

Durante el primer trimestre del año,

se patentaron 110 mil autos, lo que

significa un incremento del 50 por

ciento respecto del mismo período del

año anterior. Según estimaciones, los

números están manteniendo una

tendencia de repunte muy fuerte y se

podría llegar al patentamiento de 360 o

370 mil coches para todo el año. En el

2002, sólo se concretaron 97 mil.

Hay más autos en las calles argentinas

Uno de los últimos inventos es el sistema de visión

nocturna que BMW y Mercedes-Benz ya incorporan en

sus Serie 7 y Clase S, respectivamente. Honda, por su

parte, atraviesa por la tercera generación de su

sorprendente ASV que, a su cámara de visión trasera,

ahora incorpora un sistema de comunicación sin cables

(wireless) que permite el intercambio de datos entre

vehículos que van en distintas direcciones y pueden llegar

a encontrarse en un punto para prevenir colisiones en

intersecciones en las que no hay semáforos. Si alguno de

los conductores no se percatara de la imagen en su

pantalla y se dirigiera rápido hacia el posible punto de

impacto o encuentro, el sistema lo alertará mediante un

sonido y la vibración del pedal del acelerador. Este

invento también funciona en motos, en las que además del

comunicador se ha dispuesto una cámara en la parte

trasera.

Nuevo sistema de visión nocturna

Se realizó por cuarto año consecutivo El Rally de las

Bodegas, un evento deportivo que ya se convirtió en un

tradicional encuentro de los automóviles sport clásicos, en

Mendoza. Este año contó con más de 150 inscriptos que

participaron por la Copa Park Hyatt. Asimismo, contó con

el auspicio de Honda Argentina, que proveyó de vehículos

a la organización, y del gobierno de Mendoza, entre otras

empresas.

El Rally, organizado por Mendoza Clásicos, Porsche

Club y Palmares Open Mall, se desarrolló en dos etapas de

250 kilómetros cada una, aproximadamente, recorriendo

cinco de las más prestigiosas bodegas de esa provincia.

Rally de las Bodegas de Mendoza

Un grupo multidisciplinar y transversal de la

planta española de PSA Peugeot Citroën, formado

entre otros, por especialistas de las áreas de

Producción, Automatismos, Métodos y Manteni-

miento está desarrollando un novedoso proyecto de

investigación para comprobar la unión de las piezas

del automóvil en el sistema de producción. Se trata de

un sistema rápido y con capacidad para inspeccionar

todas las piezas producidas a través de la utilización

de una cámara láser y de un programa informático que

interpreta los datos. Los primeros resultados

definitivos estarán listos antes de septiembre.

Un novedoso sistemacomprobará la unión

de las piezas de los coches

El Club Amigos del Ford A (CAFA) realizó en abril la feria de repuestos antiguos multimarca. Fue

como una especie de mercado de pulgas, donde se presentaron todo tipo de piezas de vehículos desde

1910 a 1945, incluso de algunos años más. Unos 30 expositores se dieron cita en la feria, que se llevó a

cabo en el Museo que conserva el CAFA, en Vicente López. La expo estuvo destinada a coleccionistas y

restauradores que buscan repuestos para mantener la originalidad sus vehículos.

Feria de repuestos viejos

Comunicación entre vehículosEl Car-2-Car es un revolucionario

sistema que aún está en pleno desarrollo.

Compañías como Audi, BMW, Daim-

lerChrysler, Fiat, Volkswagen y Renault

trabajan en la puesta a punto de un sistema

que permitirá que los autos se comuniquen

con otros entre sí acerca de los problemas

con que pueden encontrase en el camino

como condiciones climáticas o futuros

inconvenientes. Varias marcas trabajan

para presentarlo antes de fin de año. Por

el momento aún falta determinar el código

de comunicación común que permita la

transmisión de datos entre los autos. Para

ello ya se creó un organismo fiscalizador,

el cual fiscaliza los avances tecnológicos

de este sistema, el Car-2-Car Communi-

cation Consortium.

Director: Natalio BorowiczEditor: Pablo Rubietti //

[email protected] Periodístico: Carlos Cristófalo //

[email protected] Gráfico: Mariano Cerdá //

[email protected]

Correo de Lectores:[email protected]

Consejo Editorial: Gerardo Klajnberg, Lic. Carlos Mazalan,Lic. Eduardo Iribas, Prof. Ernesto Beibe, Joe Company

Colaboran en este número: María Belén Laurito, Omar Monti, Kiki Martínez,

Alfredo Grondona White, Aníbal Litvin

Derechos exclusivos de reproducción de GrupoTecnipublicaciones (España) para América Latina.Mecánico Profesional, La revista de los expertos

en el mantenimiento automotor. Publicación mensual e independiente,

aparece el primer día de cada mes.Editada por Cuatro Grupo Editor S.R.L. // Editor

Responsable: Pablo Rubietti

MMeeccáánniiccoo PPrrooffeessiioonnaall es marca registradaReg. de la Propiedad Intelectual: En trámite // Hecho el depósito que marca la Ley 11.723

Prohibida su reproducción, total o parcial por cualquier medio o soporte físico.

Las ideas u opiniones vertidas en las colaboracionesfirmadas son responsabilidad de sus autores

y no representan necesariamente el pensamiento de la dirección.

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Miguel de Azcuénaga 1128, piso 1, E - B1638BVV Vte. López, Bs. As. - Argentina // Tel. (+54 11) 4795-6910

Miembro de

staff

30 días30 díasMecánico Profesional � 3

Enciendan sus motoresHoy, los integrantes del equipo de MMeeccáánniiccoo

PPrrooffeessiioonnaall comenzamos un viaje para el quenos preparamos desde hace tiempo. Hemosplaneado las diferentes etapas, armado lasvalijas con todo lo que necesitamos y hoyempezamos a transitar el camino.

Este camino, sin embargo, tiene una granparticularidad; y es que no tiene un destinofinal. Eso sí, tiene un rumbo muy claro. Eserumbo está marcado por la visión de laiinnffoorrmmaacciióónn y la ffiilloossooffííaa ddee ttrraabbaajjoo quequeremos ttrraannssmmiittiirr. Nuestro norte es lammeejjoorraa ccoonnttiinnuuaa de la actividad del empresarioque sabemos que está al frente de cada taller.Es aayyuuddaarrlloo aa qquuee ssuu nneeggoocciioo ffuunncciioonnee ccaaddaa vveezzmmeejjoorr, desde la organización hasta la venta.Queremos acercarle conocimientos, aclararledudas, compartir nuevas tendencias y poner elfoco en la eemmpprreessaa que hay entre las fosas, losscanners y el tablero de herramientas colgandode la pared.

Sabemos que el tallerista enfrenta desafíosdesde lo técnico a diario, pero estamosconvencidos de que también a diario debeddiiffeerreenncciiaarrssee de sus colegas en un mundo cadavez más ccoommppeettiittiivvoo, y atraer a clientes concada vez mmááss ooppcciioonneess yy mmaayyoorreess eexxppeeccttaattiivvaass.Es ahí donde desde estas páginas queremosccoonncceennttrraarrnnooss. En el camino, haremos quedisciplinas como el Marketing, el Control deGestión y el Gerenciamiento de Clientes seanttaann ccoommuunneess en el taller como una llave tubo oun tester.

Para terminar, queremos invitarlo a que sesuba a este proyecto y sea parte de él.Queremos invitarlo a que se comuniquetambién con nosotros, y así, al menos por unrato, nos haga de navegante, ¿por qué no?

Bienvenidos a MMeeccáánniiccoo PPrrooffeessiioonnaall.

editorialeditorial

Bosh celebra este mes los 30 años desde que se

instaló por primera vez en una automóvil la Sonda

Lambda. La empresa la había desarrollado en los

años 60, pero fue recién en 1978, que este invento

que reducía las emisiones se estrenó a nivel mun-

dial en los mode-

los de Volvo de la

serie 240 / 260

para Estados

Unidos. Hoy en

día, esta sonda

sigue posibilitan-

do unas funcio-

nes óptimas del motor, reduciendo las emisiones y

proporcionando un aire más limpio. Desde 2002,

existe también una versión para automóviles diesel

y actualmente todos los fabricantes de automóviles

europeos y la mayor parte de constructores en todo

el mundo utilizan las Sondas Lambda de Bosch.

30 años de la primera Sonda Lambda


Siemens lanza la caja negra para automóvilesLa empresa alemana Siemens lanzó el sistema

“Pay as you drive” (paga según como manejas),que da a las compañías de seguros la oportunidadde ofrecer premios a sus clientes sobre la base delos kilómetros conducidos y el tiempo empleado,bajo la ecuación de “a menos conduzcas, mejor”.El método consiste en la instalación de una especiede caja negra dentro de cada vehículo, la que seconecta con un satélite a través de un sistema de

navegación (GPS). Así, este pequeño computadorpodrá controlar los tiempos y distancias recorridas,junto con otros importantes factores como la deter-minación o contabilización de accidentes y com-probar las causas de los mismos. La informaciónviaja directamente por medio de un módulo inalám-brico a un centro de información de la asegurado-ra, la que determinará los índices que incidirán enla factura del asegurado.

Clientes satisfechos, negocio asegurado

La estrategia del diagnósticoLa forma en que los clientes perciben que fueron bien atendidos en

un taller es por el resultado del arreglo o de la falla que tenía su auto.

Sin embargo, muchas veces resulta que el arreglo a los pocos días se

convierte nuevamente en un dolor de cabeza. La falla persiste, pero no

se trata del repuesto que se ha cambiado, sino que se encuentra en otra

parte del vehículo.

Con esto queda claro que se está salteando un paso que hasta

puede generar la pérdida de ese preciado cliente: el diagnóstico

automotriz.

Dentro de las acciones a seguir, lo que se deberá hacer es

preguntarle todo lo que sea posible al cliente ya que es la mejor fuente

de información. Si hace mucho que se percibe la falla, habrá que saber

cómo se manifestó por primera vez y si ha ido empeorando, entre

otras cosas.

Se aconseja probar cada elemento mecánico para verificar su buen

funcionamiento. Es de conocimiento general que para identificar un

embrague que patina hay que soltar el pedal de golpe con el auto

frenado y analizar cuánto tarda en pararse el motor. Justamente estos

tipos de pruebas son las que se incluyen en un diagnóstico.

Por otra parte, la tecnología brinda muchos beneficios, como la de

poder scannear a través de una lente colocada en una sonda que envía

las imágenes captadas a un monitor de alta resolución que muestra la

falla en las cámaras de combustión, en las coronas de los pistones, en

las paredes de los cilindros y en las válvulas. Esto le da mayor eficacia

a la hora de asegurar dónde está el daño.

En estos días, hay otra batería de exámenes que se le pueden hacer

al vehículo, a través de los centros de control vehicular. Es

conveniente aconsejarle al cliente que antes de dejar el auto en el taller

pase por allí primero.

Muchas veces el mecánico tiene muchísimo trabajo por realizar y

un diagnóstico preciso evitará el trabajo innecesario, haciéndole ganar

tiempo y la posibilidad de adquirir nuevos clientes que vendrán por

recomendación de su buen trabajo.

Asimismo, el diagnóstico evita que usted tenga que reemplazar

una pieza que estaba andando bien y evita que tenga que gastar de más

o cobrarle más al cliente. De esta manera, se ahorrará dinero y se

ganará en satisfacción del cliente.

Por otro lado, si el cliente que tiene que volver al taller por el

mismo problema, en general no lo hace de buen humor, y seguramente

no hablará maravillas de usted. Recuerde: el cliente siempre tiene la

razón. Hágaselo saber cumpliendo con un buen trabajo que será

mucho más satisfactorio a la hora de hacer un balance de su negocio.

La tecnología brindala posibilidad derealizar un controlexhaustivo antes deasegurar dónde seencuentra falla delauto. Consejos parano perder clientes ygenerar nuevosnegocios.

NOTA DE TAPA

Mecánico Profesional � 5

De un tiempo a esta parte, los talleres

mecánicos tienen escrito cual slogan

característico la palabra “diagnóstico”, por lo

que los conductores se han acostumbrado a eso,

y no les es extraño escuchar la frase: “Le vamos a

hacer un diagnóstico”. Con el devenir de la

electrónica y la modernidad, cuando hablamos

de “diagnóstico” nos referimos a un scanner que

se conectará y comunicará con el auto. Nos dirá

que algo está funcionando mal para que, luego,

con mayor o menor dificultad, sea reparado.

¿Por qué no reflexionar un poco al respecto?

He visto ya varias situaciones en las que se

compara al mecánico con un médico, y

sinceramente creo que es muy acertado. En

definitiva, podemos decir que el conductor nota

que algo anda mal con su auto, que está

“enfermo”, y entonces lo trae al taller para

“curarlo”. El mecánico trabaja sobre él, y “lo

cura”. Entonces, ¿por qué no recrear la manera

de diagnosticar del médico?

Claro que existen contradicciones respecto a

esta comparación. El mecánico podrá decir que

con pastillas o jarabe el paciente se cura, o que

con una crema el problema está solucionado.

¿Alguno de ustedes imagina frotándole una

loción a un amortiguador gastado, para que

rejuvenezca o tirando una pastilla en el

combustible para que el semieje deje de hacer

ruido? Mejor ni pensarlo… sería una fantasía.

Por otro lado, un médico asegurará que si

tiene algún enfermo con dolor en el estómago,

no puede simplemente mandar a su ayudante a

comprar “un estómago nuevo” para

cambiárselo.

Una vez me contaron un cuento que creo

muy apropiado para esta situación: Hablan un

mecánico y un médico. El primero le dice al otro:

-Doctor, la verdad que usted y yo tenemos

trabajos parecidos. Fíjese, yo arreglo

automóviles, usted arregla personas... yo arreglo

motores, usted opera corazones.

-Si claro, dice el médico, ¿pero usted arregla

los motores andando?

Sin embargo, y dejando las bromas aparte,

sinceramente creo que podemos establecer

varios puntos de contacto entre la forma de

trabajar de uno y otro, y aprender un poco de las

prácticas medicinales comunes, que en la

mecánica suelen pasarse por alto.

En la mayoría de los casos no es por

desconocimiento, sino justamente por lo

contrario: la experiencia acumulada nos lleva, en

cualquier orden de la vida, a confiarnos de que lo

que hacemos está bien, a veces de más, y en

consecuencia a “meter la pata”.

Pensemos un poco en una experiencia que

todos seguramente hemos pasado: la de visitar

un consultorio médico. En general, antes de

siquiera tocarnos o pedirnos que nos saquemos

la ropa nos pregunta qué tenemos, qué

sentimos, si el problema comenzó después de

hacer algo en particular, o qué comimos.

A continuación, el médico nos revisa, nos toca

aquí o allá, y en algún caso, nos enviará a hacer

algún examen. Puede que nos pida hacer un

análisis, o que nos hagamos una radiografía si

nos duele el tobillo, ya que no puede abrirnos

para ver qué pasa como si tuviéramos un capot.

Por último, y recién una vez que ha visto los

resultados de estas pruebas, el médico toma la

decisión de iniciar algún tratamiento, o

medicarnos, o incluso operar.

A toda esta etapa previa se la conoce como

diagnóstico y es lo que tenemos que poner en

práctica antes de asegurar dónde está el

problema y poner manos a la obra aunque el

mecánico tenga la enorme desventaja de que el

automóvil no habla. Sin embargo, hay alguien

que puede llegar a saber qué ocurrió minutos

antes de suceder la avería y ese es el conductor.

Ya sea por la formación recibida, los

interminables cursos a los que ha asistido, o

incluso gracias a los manuales y libros que ha

tenido en la mano, el mecánico conoce el

funcionamiento de cada uno de los componentes

del auto. De esa manera, puede imaginarse cuál

es la consecuencia de que uno de ellos esté

funcionando mal, o se haya desgastado, pero eso

no basta para tomar riendas en el asunto, ya que

de una manera u otra nos estamos perjudicando.

¿Por qué? Lo que realmente hay que tener en

cuenta es que los beneficios de un buen

diagnóstico en la mecánica automotriz vienen

por partida doble. Por un lado, seguramente le

ha pasado alguna vez que ha cambiado alguna

pieza, creyendo que era la causante del

problema pero que ésta no resolvió del todo el

problema. Puede que, lo que es peor, el auto

haya salido bien del taller, pero que a los dos

días, haya tenido que trabajar el doble.

Por ello, un diagnóstico preciso evita el

trabajo innecesario, haciéndole ganar tiempo.

Evita que usted tenga que reemplazar una pieza

que estaba bien y evita que tenga que gastar de

más, o cobrarle más al cliente. De esta manera, le

ahorra dinero.

Finalmente, entiendo que un buen

diagnóstico tiene el objetivo de hacer que el

mecánico trabaje sobre la causa raíz de un

problema, y no sus síntomas. O acaso, cuando

uno va al médico con un dolor terrible porque se

ha roto un brazo, ¿lo han mandado de vuelta

con un calmante?

OPINION Por Pablo Rubietti* [email protected]

El Doctor Mameluco

Para saber un poco más a fondo el

funcionamiento de un taller y los

problemas del primer diagnóstico,

dialogamos con Juan Fernández y

Fabián Fernández, de Mecánica

Camargo, quienes tienen 37 años de

experiencia en el rubro.

––¿¿SSee ppuueeddee ddaarr uunn ddiiaaggnnoossttiiccoo eenn llaa

pprriimmeerr vviissiittaa??

––Cuando hablamos del diagnóstico

automotriz es algo muy amplio: por un

lado tenemos toda la parte mecánica y

por otro la electrónica. El tema de la

electrónica mató a un montón de

mecánicos independientes. Actualmente

la electrónica se mete en casi todos los

problemas mecánicos del vehículo. Hay

que estar muy actualizado con todos

estos temas, ya que si no quedás afuera

del mercado. Por ende, hay cada vez

menos mano de obra profesional para

este rubro. Volviendo al tema, el

diagnóstico depende mucho del

problema con el que venga el auto. Hay

veces que a simple vista no podés

diagnosticar nada y hay que empezar a

desarmar y realizar las pruebas

correspondientes. Exactamente de la

misma forma que hace un médico

cuando se va al consultorio. Otro

problema para dar un diagnostico es

que muchos clientes vienen y no tienen

ni la menor idea de qué le pasó al

vehículo. Les preguntás las cosas

elementales (cuándo se paró, cuándo

dejo de funcionar, cuándo empezó a

hacer este ruido) y no lo saben.

Entonces a veces se hace muy difícil dar

un diagnostico sin investigar la

carrocería, el motor, etcétera. Por otra

parte, el público automotriz se cree muy

vivo. Muchos clientes traen el auto y

quieren que le digas y le anotes en un

papel qué es lo que tiene el vehículo y

qué es lo que necesita para solucionar el

problema. Con ese papel van a otro

taller y piden otro presupuesto. Por eso

me parece lo más lógico para todo taller

comunicarle al cliente muy por arriba

cuál es el problema del vehículo y

limitarse a pasarle el presupuesto. Con

esta medida evitamos este tipo de

avivadas.

––¿¿HHaayy ppaarriiddaadd eennttrree llooss pprreecciiooss qquuee

ccoobbrraann llooss ddiiffeerreenntteess ttaalllleerreess??

––En este rubro hay mucha variedad

de precio pero no todos trabajan con

eficiencia. Es en uno de los sectores en

donde el dicho “lo barato sale caro” se

nota. Aparte el cliente se olvida de que

el presupuesto no es sólo la cantidad de

repuestos que necesite el arreglo; la

mano de obra es lo que más cuesta. Un

colega me dijo una frase que me parece

muy real: “Soy caro para mis clientes y

barato para mis colegas”. Todo lo que

yo invierto en el auto es tiempo y qué

mejor que trabajar bien y eficaz.

Particularmente no hemos tenido

inconvenientes con el pago de

presupuestos.

––¿¿CCóómmoo ttrraabbaajjaa uunn mmeeccáánniiccoo

iinnddeeppeennddiieennttee ccoonn llooss ttuurrnnooss??

¿¿UUsstteeddeess uuttiilliizzaann llaa ttííppiiccaa ffrraassee::

““TTrraaéémmeelloo eell lluunneess yy lloo vveemmooss””??

––El cliente que viene a un taller, en el

90% de los casos, quiere que lo atiendas

en el momento. Que le des el

diagnostico y la solución “ya”. Pero en

nuestro caso damos los turnos

dependiendo de la magnitud del trabajo

que tengamos en el taller. No nos

interesa que nos traigan un auto si no

podemos comenzar ni siquiera a

mirarlo. Tratamos de concretar citas

semanales para tener una mejor

organización, pero con orden de llegada

y de admisión. Generalmente tratamos

de que no queden coches con problemas

menores en el taller. Otras veces nos

ponemos de acuerdo con el cliente

debido a las necesidades del mismo.

Hacemos lo mismo con la fecha de

entrega. Pactamos una fecha, pero

siempre informamos al cliente cómo va

la evolución del auto. Si se nos llega a

complicar avisamos para postergar la

fecha y que no haya inconvenientes.

“A veces se hace muy difícildar un diagnóstico”


Nueva gama de motores Ecotec de OpelOpel presentó un nuevo rango de motores

Ecotec, con el nuevo concepto Twinport, queles permite ahorrar hasta un 23 por ciento denafta o gasoil. El Corsa que se verá en un tiem-po, tendrá dos motores con esta tecnología, de1.0 litros con 60 CV y 1.4 litros con 90 CV,capaces de ahorrar hasta un 23 por ciento res-pecto de los modelos corrientes, dependiendode la transmisión elegida.

Adiós a los rayones del autoLa pintura regenerativa desarrollada por Nissan podrá “autoreparar”, en

un período de un día a una semana, los daños producidos en la chapa. Setrata de la primera pintura que le devuelve el aspecto original a un autoque haya sufrido rayones o raspones en su pintura. El secreto del ScratchGuard Paint rige en su resina específica de alta elasticidad, que ademásde recubrir los daños es muy efectiva contra las abrasiones de los rodillosde los lavaderos automáticos. Hasta el momento, la pintura se ha probadoen un 4x4 (aún sigue en proceso de investigación), ya que por su concep-ción, es el vehículo más propenso a sufrir rayones en su pintura.

■ Juan Fernández y Fabián Fernández, de Mecánica Camargo.


La imagen de un inspector de

control de calidad, vestido con

inmaculado delantal blanco y

gruesos anteojos, revisando cada

una de las bujías que se le acercan

con monotonía sobre una cinta

transportadora pertenece al pasado

de la industria automotriz. Hoy en

día, las nuevas tecnologías, pero

sobre todo los nuevos conceptos

en materia de calidad han llevado

a que el diseño, la preproducción

y el control de proceso sean

factores determinantes en la

calidad de un producto.

¿Qué significa la calidad?

Para la mayoría, significa que

algo nos dure mucho. Las normas

ISO definen a la calidad como

“La totalidad de las características

de un producto o servicio que le

confieren aptitud para satisfacer

necesidades establecidas e

implícitas”. Esto significa que la

calidad está ligada al uso que se le

va a dar a un elemento. Para dar

un ejemplo extremo, ¿usted cree

que un vasito de café descartable

puede ser de buena calidad? La

respuesta sería: si logra que me

tome el café sin que me queme

los dedos; sí.

Este mismo criterio se aplica

en la industria en general,

determinando que el diseño de

una pieza tome aún más en cuenta

el uso que se le va a dar, y la

manera en que ese uso puede

determinar que falle. El proceso

productivo, y sus limitaciones

principalmente, también juegan

un rol fundamental en la creación

de piezas de calidad. El verdadero

ejercicio es tener la capacidad de

imaginar cómo puede fallar algo

que estamos haciendo o

diseñando y así poder tomar las

acciones necesarias para evitarlo.

Y, ¿por qué cree usted que

tanto las terminales como otras

industrias, principalmente la

aeroespacial y aeronáutica han

desarrollado estas nuevas formas

de trabajo? Por empezar, el

control cien por cien, es efectivo

en aproximadamente un 97%. Eso

quiere decir que ese señor que

miraba las bujías, dejaba escapar

una mala cada tanto; y esa, justo

esa, la enganchaba un cliente. Los

estándares habituales no permiten

eso. Imagine si tres de cada cien

pastillas de freno no frenaran...

Por otro lado, y esto es

directamente aplicable al taller,

¡trabajar bien es más barato! Si

usted se asegura que cada tornillo

que ajusta o cada pieza que monta

está bien armada, el conjunto va a

funcionar bien, y no va a tener que

desarmarlo para volver a armarlo.

Imagínese que terminó de montar

una caja en un R19 y no se

acuerda si le cambió la bolita a la

horquilla del embrague...

Omar Monti

En las terminales, elconcepto de “controlde calidad” se havuelto obsoleto. Hoy,la búsqueda de laexcelencia comienzaantes que losingenieros levantenel lápiz. Aprendacómo trabajan losfabricantes, y veaque en el taller lascosas no tienen queser diferentes.

La clave para lograr que las cosas salgan bien la pri-

mera vez es tener los procesos bien claros, no tener

que “pensar” sobre la marcha, no salirse del libreto.

Pero claro, para eso hay que saberse el libreto; o al

menos tener un apuntador.

Lo que le proponemos hoy es una actividad muy

simple. Antes de comenzar un trabajo tómese un tiem-

po para listar los pasos principales, y sobre todo, aque-

llos que pueden causarle grandes trastornos si se hacen

mal. Eso que acaba de hacer no es otra cosa que un

listado de chequeo, o checklist, y es lo que hace el pilo-

to de un avión antes de salir.

Con el tiempo, si los guarda, irá teniendo una espe-

cie de Manual de Taller, al menos de las operaciones

más habituales y sus pasos más complicados. Y el día

de mañana, cuando un ayudante tenga que hacer tal

o cual tarea, podrá usarlo como referencia, y no olvi-

darse de ninguno de los miles de detalles importantes

que fue aprendiendo en sus años con los fierros.

¿Qué puede hacer usted en su taller?

En búsqueda de la excelencia

Hagámoslo bien de una

DE FABRICA


¿Qué ocurre cuandotiene que serreemplazado?Costos y secretos deuna nuevaespecialización

Si bien los vehículos actuales

no están aún preparados para

evitar los accidentes en su

totalidad, actualmente existen

diferentes elementos de seguridad

que después de sufrir un impacto

de mediana intensidad, -además

de reparar el paragolpe, la chapa,

y las ópticas-, se deben sustituir.

Esos elementos a los que se hacen

referencia son los airbags (del

conductor y el acompañante), su

respectivo módulo (la central que

los dispara), los cinturones de

seguridad (pretensores) y el

tablero de instrumentos.

Según un informe del Centro

de Experimentación y Seguridad

Vial Argentina (CESVI) recuperar

sólo la seguridad de un auto chico

tiene un costo que puede llegar al

25% de su valor. Asimismo, la

seguridad del auto varía según el

modelo, la antigüedad y el

segmento. Para reparar los

elementos de seguridad de un

cero kilómetro chico se debe

disponer desde 4.000 hasta 11.000

pesos, lo que significa del 10% al

25% del valor de la unidad. Sólo

comprar el airbag sale entre 1000

y 2.000 pesos.

“Una de las empresas

autopartistas especializadas en

este tema en Argentina, es

Autoliv Argentina S.A. Pero

debemos aclarar que este tipo de

empresas no proveen al mercado

de reposición, sino que venden

exclusivamente a la terminal

automotriz, quien a su vez

además de utilizar estas piezas

para armar los autos que

comercializa, distribuye los

repuestos al mercado en general

en esa división, para que sean

instaladas por otros talleres. En

otras palabras, la terminal es la

única que vende estos elementos

como distribuidor de repuestos,

generando así un negocio con

clientes cautivos, que en general

le suele causar mucho daño al

mercado, ya que es una

constante los precios abusivos

de estos elementos de seguridad,

que por la noble y vital función

que cumplen, es deseable que

estén al alcance de todos”,

señaló el ingeniero Gustavo de

Carvalho Amandio, jefe del

Departamento de Ingeniería del

CESVI.

Sepa cómo y por qué

Airbags el negocio de la seguridad

AutoSpa en Capital FederalProntoWash, la compañía creadora del

concepto de lavado móvil, inaugura suprimer AutoSpa, en la esquina de Córdoba yEstado de Israel. El AutoSpa consiste en unconcepto de alta gama en lavadero de autos,no sólo por los servicios premium que brinda,sino también por las comodidades queofrece como sillones, Internet y bebidas(www.prontowash.com).

Cuatro autos fueron distinguidos por su seguridadEn la duodécima fase de los ensayos de choque de la organización

independiente Euro NCAP en Londres se presentaron cuatro nuevoscoches que se incorporaran a la cada vez más extensa lista de vehículosque protegen a sus ocupantes. En el ensayo de choques el resultado másdestacado ha sido, más allá de las cinco estrellas de la cuarta generacióndel monovolumen Renault Espace, también sumaron el BMW X5, el Alfa159, el Saab 9-5 y el Volvo XC90, a los que se adjuntaron el Peugeot 807 elCitroën C8, Fiat Ulysse y Lancia Phedra y el Toyota Avensis cuyaevaluación fue hecha pública con anterioridad.

TECNICA


Según el Ingeniero, en general

para todas las marcas, los

métodos de trabajo son muy

similares, teniendo en cuenta que

los autopartistas que fabrican

estos elementos de seguridad, son

unos pocos y proveen a todas las

terminales automotrices de la

tecnología de referencia.

“Los talleres donde se hacen

estas sustituciones, son

concesionarios oficiales o talleres

reconocidos u homologados que

poseen personal idóneo y

capacitado para operar con estos

elementos de seguridad, que son

sumamente delicados de

manipular, por los riesgos de

accidente y la responsabilidad

asumida que ello implica”, dijo

Carvalho Amandio, quien además

sugirió que por esta importante

demanda de personal calificado,

es fundamental estudiar y

aprender un poco más. “Uno de

institutos donde se puede acudir

para aprender a instalar o reparar

el sistema de airbag es en el

mismo Centro de Experimenta-

ción y Seguridad Vial Argentina.

Nosotros funcionamos como

centro de capacitación y

reparación de esta tecnología, en

el sentido de posicionarnos como

referentes en todo lo que a

tecnología automotriz de punta se

refiera, con la intención de

difundir todo aquello que

investigamos en el sentido de

elevar el nivel promedio de los

talleres de reparación del

mercado”.

Si usted conoce del tema o tiene una vaga idea,sabe entonces que para manipular y reparar cochesprovistos de airbag o diagnosticar el estado de estoselementos, es imprescindible conocer a fondo sufuncionamiento y también conviene tener en cuentauna serie de precauciones. Aquí se las refrescamos:

● Las piezas que tiene un airbag, varíandependiendo de la tecnología incorporada en elvehículo. Sin embargo, se puede señalarglobalmente que hay unidades frontales para elconductor y para el acompañante. Estas son lasbolsas que se despliegan desde el volante y desde eltablero, para el caso del puesto del acompañante.Asimismo, están los airbags laterales, que se dividenen dos tipos, los de torso y los de cortina. Losprimeros se despliegan interponiéndose entre lapuerta y el torso de la persona, mientras que losotros, amortiguan el golpe que la cabeza delocupante pude dar contra la puerta o su ventanilla.

● En caso de accidentes donde interviene el airbag,hay que sustituir los almohadones hinchables, elconector espiral (suele deteriorarse tras el impactopor la deformación de la columna de dirección), y launidad de control.

● En algunos modelos muy específicos la unidad decontrol se reprograma sin necesidad de sustituirla,pero en la mayoría de los casos hay que cambiarla,ya que el sensor mecánico de deceleración es de unsolo uso.

● Hay que tener en cuenta que la mayoría devehículos actuales requieren programar la unidad decontrol aunque sea nueva. Por este motivo, ennumerosas ocasiones, después de sustituir todos loselementos del sistema y verificar que la instalaciónestá en correcto estado, el testigo del airbagpermanece iluminado. En estos casos, la únicaopción es programar la unidad de control conmaquinaria de servicio.

● No conectar cargadores de Batería para arrancarcoches con Sistemas de Unidad Central Electrónica(UCE) tanto que estas sean para airbag como para lagestión del motor. Hacerlo produce picos de tensiónque pueden deteriorar estos componentes.

● Si un coche no arranca, no hay que agotar labatería ya que puede deteriorarse algún circuito dela UCE y quedaría mermada o imposibilitada enprestaciones. Lo que debe hacerse, es poner unabatería cargada en lugar de la deteriorada y tratarde arrancar el coche.

● Desconectar el borne negativo de la batería pararealizar cualquier trabajo y dejar transcurrir antesunos 20 minutos para dar tiempo a que sedescarguen los condensadores de la UCE a fin deevitar que cualquier fallo en la instalación detoneinvoluntariamente los airbag.

● No utilizar testers de baja calidad (con posiblefallos en su resistencia interna) en la medición deresistencias o tensión del circuito del airbag porquela pila que hace funcionar estos aparatos que sueleser de unos 9 voltios puede producir una corrientesuficiente en el circuito que podría llegar a hacerque salte chispa en la espoleta del fulminante yproducir la detonación intempestiva de los airbag.

● Aunque las modernas UCE están protegidas contraestas eventualidades, conviene tomar precaucionesque se basan en: desenchufar siempre las unidadesde airbag porque de esta manera, quedanprotegidas mediante un conector puente decortocircuito que hace que sea imposible sudetonación.

Para tener en cuentaPrueba de funcionamiento

Después de hacer cualquier intervención en componentes

del sistema airbag conviene hacer una prueba funcional

simulando como si estuviesen los airbags conectados y para

ello se debe conectar una resistencia de 2,5 a 3 Ohms en lugar

de conectar los airbag y dar el encendido para comprobar que

el módulo funciona correctamente y hace las comprobaciones

de rutina.

■ El crecimiento del parque automotor diesel en España abrió un nuevo capítulo donde recrudeció la competencia.


La buena formación de los empleados y un

óptimo equipamiento son las dos grandes

necesidades que presentan los talleres

especializados en motores diesel. Y lo que los

diferencia de otros establecimientos, es la gran

inversión que requieren para justamente atender

las necesidades de sus clientes, lo que

consecuentemente genera bastantes dificultades

para hacer rentable su negocio.

El crecimiento del parque de vehículos diesel

ha añadido a esta característica fundamental una

serie de obstáculos, desde la competencia de

talleres que han entrado en este segmento para

hacer las reparaciones más sencillas, hasta la de

los propios constructores, que tratan de retener a

sus clientes con el recambio marquista. Otra de las

dificultades a las que se enfrentan los talleres es la

necesidad de contar con un stock amplio de piezas

para diesel. Además del precio de estos

componentes, mayor que el de los destinados

vehículos a nafta. Pero ahora que el mercado

diesel no tiene el estigma pasado de una reducida

presencia y unos componentes con una vida útil

muy extensa, los talleres tradicionales han perdido

la timidez para entrar en este segmento. La

durabilidad de las piezas para diesel sigue siendo

alta, pero la de los de gasolina se ha ido

equiparando en los últimos años, lo que hace

prever que en no mucho tiempo la rotación hará

más atractivos a los diesel.

Asimismo, la complejidad de los sistemas

diesel, desde la diagnosis hasta la reparación,

obliga a los talleres especializados a tener un

personal altamente cualificado. La formación

continua es imprescindible y va ligada a la llegada

de nuevos componentes, equipamiento moderno y

software actualizado. La inversión en formación

incluye los gastos de desplazamiento y

alojamiento y las horas de trabajo que se invierten

cuando el profesional asiste a un curso, además de

La situación de los talleres en España

Los problemas delespecialista en dieselLa necesidad de personal altamentecalificado, el continuo reciclajeprofesional, el elevado costo que suponela inversión en maquinaria, así como elmantenimiento de un amplio stock, son losprincipales condicionantes a los que seenfrenta un taller especializado enmotores diesel en España. Los fabricantesde componentes y asociacionesprofesionales intentan contrarrestar estasdificultades ofreciendo información,cursos y programas de fidelización.

>>>


que el precio de los dichos cursos varía en función

de quien ofrezca la formación.

Conocimientos al día

Uno de los ejemplos que mencionaremos es el

de los empleados de un taller español, que el año

pasado acudieron a cursos en Alemania y Francia

invirtiendo unos 6.000 euros.

Los profesionales suelen acudir a entre seis y

diez cursos cada año, ya que el crecimiento del

mercado diesel en detrimento de los vehículos de

gasolina se traduce en el incipiente interés de los

talleres tradicionales por adquirir conocimientos

sobre el diesel para entrar a competir en este

segmento. Por otra parte, los cursos que ofrecen

los distribuidores también requieren

desplazamientos.

Maquinaria

Al alto costo que supone mantener un taller

especializado en diesel con personal cualificado y

un stock adecuado se suma la necesidad de contar

con equipamiento actualizado. La maquinaria,

sumamente especializada, tiene precios difíciles de

rentabilizar. El especialista que quiera estar al día

debe invertir en bancos de pruebas, tecnología

common rail, equipos de diagnosis y software.

Pero como si fuera poco, más complicado

resulta cuando el taller cuenta con el

equipamiento necesario para reparar bombas

diesel, éste equipo es el más caro de todos. Esta

circunstancia, unida a la dificultad de este tipo

de operación, limita el número de los

denominados “bomberos”. De hecho, los talleres

que no prestan este servicio y reciben un

vehículo que lo requiere, desmontan la bomba y

acuden con ella al especialista.

Esta posibilidad tiende a decrecer por la nueva

práctica que han adoptado los constructores para

mantener a sus clientes atados al concesionario:

consiste en ofrecer bombas recuperadas y

recambios marquistas que, aunque resultan más

caros que en el taller independiente, ofrecen una

mayor garantía al usuario. Además, existe la

posibilidad de pedir la bomba sin entregar la

averiada, pero resulta algo más caro porque frena

este proceso de recuperación. Otro aspecto que

reduce sus opciones de rentabilización, debido a la

constante renovación del parque, es que cada vez

hay más coches con garantía y esta es mayor y a

los vehículos en garantía el arreglo lo paga el

fabricante y éste paga menos.

La renovación del parque y el espectacular

crecimiento de las ventas de vehículos diesel

tardan en reflejarse en la demanda de reparaciones

en talleres independientes por el mayor periodo de

garantía que tienen ahora los automóviles.

Juan Ramón GómezRevista “Recambios y Accesorios”

Grupo Tenipublicaciones de EspañaDerechos exclusivos para Latinoamérica

de Mecánico Profesional. ©2006

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■ El especialista que quiera estar al día debe invertir en bancos de pruebas y equipos de diagnóstico.

La iniciativa de algunos fabricantes es la deconstituir redes de talleres que les permitaacceder de un modo más directo al mercado,con un control directo desde la producción y ladistribución hasta la propia reparación de losvehículos. Para atraer a los talleres, se ofrecencursos, promoción, publicidad, elementos deidentidad corporativa e información a través deInternet. Uno de los casos es el de Bosch CarService, creada en 2002 para atender a todo tipode vehículos, y de los Servicios Delphi Diesel,especializados en automóviles propulsados porgasoil. Hace cinco años Delphi entró con fuerzaal mercado diesel, haciéndose cargo de una redinternacional de talleres, que cuenta con más de3.000 establecimientos, 200 de ellos en España.La reciente renovación de su concepto de tallertrata de diferenciarla de lo que supone unsimple plan de fidelización, y lo hace con una

serie de servicios que incluyen la formación delos profesionales y la diferenciación de suscentros en tres categorías en función de sucapacidad para la calibración, diagnosis yreparación de bombas mecánicas y electrónicas.

Por su parte, con cerca de 470 talleres, laBosch Car Service es una iniciativa de RobertBosch España que nació en 2002 para atendertanto a vehículos diésel como de gasolina. Unode los principales objetivos en su concepción fueel de crear una clara imagen de marca paradistinguir sus establecimientos, que fue reforzadaen 2004 por una campaña publicitaria entelevisión que trató de darla a conocer al usuariofinal. Con 15 cursos de formación al año y unainformación técnica detallada, trata de satisfacerlas necesidades de sus asociados, a los quetambién ofrece promociones y publicidad que lespermitan acercarse a su clientela y fidelizarla.

La importancia de no estar solo


Atrás quedaron los tiempos en que las uniones de los elementos

se realizaban mediante juntas de papel, corcho o cartón y se pegaban

con adhesivo de contacto. Estos sistemas dificultaban los procesos de

reparación y, en ocasiones, producían modificaciones significativas en

los elementos, pues para retirar los restos de las uniones pegadas, a veces

se deformaba parcialmente uno de los componentes del ensamblaje.

Actualmente son muy diversos los productos existentes en el mer-

cado para realizar una reparación de calidad, como son los fijadores de

tornillos, los selladores, los formadores de juntas y los distintos adhe-

sivos que se utilizan en la reparación.

Para hablar más claro; los productos adhesivos son aquellas sus-

tancias que, aplicadas entre las superficies de dos materiales, permi-

ten una unión resistente a la separación. Asimismo, se denomina sus-

tratos o adherentes a los materiales que pretendemos unir por media-

ción del adhesivo. El conjunto de interacciones físicas y químicas

que tienen lugar en la acción entre adhesivo y adherente recibe el

nombre de adhesión.

Es importante dejar claro que cada tipo de adhesivo tiene un ámbi-

to de aplicación, que depende de sus propiedades mecánicas y quími-

cas, tanto antes como después de producirse su endurecimiento.

Ventajas

Las uniones adhesivas presentan diversas ventajas con respecto a

otros métodos de ensamblaje de materiales. Se eliminan los puntos de

tensión que aparecen en los orificios roscados y lisos empleados para

montar tornillos y remaches. Asimismo, se evitan los cambios estruc-

turales producidos por la soldadura en el material, que afectan su resis-

tencia a la fatiga bajo cargas dinámicas.

Las piezas no se calientan y no sufren deformaciones debidas al

calor o a esfuerzos mecánicos. Además, se permite el montaje sencillo

de sustratos de diferentes masas y dimensiones. La soldadura, por ejem-

plo, sólo permite la unión de metales idénticos o muy similares. El adhe-

sivo permite combinar materiales según las características concretas

que la aplicación exija a cada sustrato.

Los adhesivos actúan también como selladores. En ocasiones, se

emplean para hacer estancas otras uniones mecánicas. También actúa

como aislante permitiendo la unión de metales de diferentes propieda-

des electroquímicas, evitando fenómenos como la erosión por fricción

y la corrosión por frotamiento. Por efecto ocupacional, también evitan

la entrada de agentes corrosivos, como la humedad y el aire.

Otra de las ventajas es la reducción del número de componentes ya

que no se emplean tornillos, pasadores, remaches, abrazaderas, lo cual

disminuye los costos asociados a la manipulación y almacenaje de estas

piezas.

Mejora el aspecto del producto debido a que las uniones adhesivas

son más lisas, escondiendo las juntas a la vista y mejorando la estética

del conjunto.

Los adhesivos aceleran los procesos de ensamblaje, aumentando la

capacidad de producción.

Inconvenientes

Como inconvenientes de los adhesivos, podemos destacar que la

producción puede retrasarse cuando se emplean adhesivos que preci-

Uniones resistentes

Adhesivos:una buenapegada

■ Los adhesivos actúan también como selladores. También actúan como aislante.

36 Fiat Ducato al ejércitoContinuando con su plan de

expansión de ventas a organismosgubernamentales, Fiat AutoArgentina hizo entrega de 36unidades Ducato. Fueronconfiguradas 31 comoambulancias para traslado y 5ambulancias con equipamiento dealta complejidad.

Charlas técnico-comerciales de BoschLa empresa Robert Bosch Argentina Industrial S.A., dictó en abril las primeras cuatrode las 40 Charlas Técnico Comerciales sobre los nuevos avances en los productos deBosch Autopartes previstas para el 2006. Los encuentros se realizaron en diferenteslocalidades de Córdoba y San Luis. Las disertaciones estuvieron a cargo delLicenciado Vilmar Betarelo, responsable por los Entrenamientos de Bosch en todaLatinoamérica, y contaron con la participación de más de 600 repuesteros,vendedores y mecánicos. Se aprovechó la ocasión para conmemorar el “Día Nacionaldel Repuestero Automotor” (28 de Abril). En ésta oportunidad, los contenidos a tratarfueron: inyección electrónica, bujías Bosch Super Plus (Yttrium) y filtros Bosch.


san tiempos de curado prolongados, para lograr la resistencia a la mani-

pulación y la resistencia funcional.

Otro es el desmontaje ya que las uniones adhesivas pueden ser difí-

ciles de desmontar. Además los adhesivos son polímeros y, en conse-

cuencia, tienen resistencias limitadas, tanto de carácter mecánico como

a la temperatura.

Diversos tipos

A la hora de clasificar las diferentes familias de adhesivos, exis-

ten criterios en función de las características que se utilicen para rea-

lizar dicha clasificación. Habitualmente, uno de los aspectos más

frecuentemente utilizados es el del tipo de mecanismo de curado o

endurecimiento del adhesivo. Como resultado de ello, y en lo con-

cerniente al área de electromecánica, podemos encontrar:

Adhesivos anaeróbicos: Este tipo no reacciona en presencia de

aire. Sin embargo, el proceso de curado tiene lugar en ausencia de

aire y presencia de iones metálicos. Son ideales para su uso en mon-

tajes metálicos. Pueden curar también por efecto del calor. Así, tras

calentar la línea de unión de 3 a 5 minutos se observa un inicio del

proceso de curado. Las características únicas de los adhesivos anae-

róbicos hacen que estos productos sean ideales para ciertas áreas de

aplicación específicas, como fijación de roscas, retención de piezas

cilíndricas, sellado de bridas o zonas roscadas, acoplamiento de bri-

das o impregnación de piezas metálicas de fundición o de metal sin-

terizado.

Cianoacrilatos: La adhesión de

sustratos de caucho o plástico re-

quiere escasos segundos para unir,

mientras que la adhesión de meta-

les puede tardar hasta varias horas

para alcanzar la resistencia defini-

tiva de la unión. Cuanto más fina

es la película de cianoacrilato, más

rápidamente se produce su secado y la cantidad de adhesivo nece-

saria es muy pequeña. Una consecuencia directa del mecanismo de

curado de los cianoacrilatos es su dependencia de la humedad rela-

tiva del aire. Así, los tiempos de manipulación y de curado total son

tanto menores cuanto mayor es la humedad. Para uniones de mate-

riales porosos suelen utilizarse formulaciones en forma de gel y mu-

chas de las piezas plásticas del habitáculo, así como los cierres y

otros elementos se adhieren con estos adhesivos.

Siliconas: Las siliconas se encuentran comercialmente como fluidos

más o menos viscosos que forman un caucho elástico mediante una

reacción química. Las siliconas RTV- 1 (vulcanizables a temperatura

ambiente y monocomponentes) son compuestos líquidos o con la con-

sistencia de pasta blanda y reaccionan con la humedad para formar un

elastómero de silicona. Las siliconas RTV-2 (vulcanizables a tempe-

ratura ambiente y bicomponentes) son compuestos líquidos o con la

consistencia de pasta blanda que curan tras añadirles un segundo com-

ponente, dando lugar a un elastómero Las siliconas suelen tener muchas

aplicaciones en el sellado y formación de juntas en la industria de la

automoción.

Epoxis: El sistema de curado más común emplea una amina primaria

bi o trifuncional, para lograr el entrecruzamiento de las cadenas. Los

epoxis de curado a temperatura ambiente no logran el mismo rendi-

miento que los que curan a elevadas temperaturas, pero suele ser sufi-

ciente para un una amplia variedad de aplicaciones. En la actualidad

existen adhesivos epoxi monocomponentes con un agente endurecedor

latente que se libera únicamente por reacción a alta temperatura.

Atrás quedaron los tiempos en que las uniones de los elemen-

tos se realizaban mediante juntas de papel, corcho o cartón y se pega-

ban con adhesivo de contacto. Estos sistemas dificultaban los proce-

sos de reparación y, en ocasiones, producían modificaciones signifi-

cativas en los elementos, pues para retirar los restos de las uniones

pegadas, a veces se deformaba parcialmente uno de los componen-

tes del ensamblaje.

Actualmente son muy diversos los productos existentes en el mer-

cado para realizar una reparación de calidad, como son los fijadores de

tornillos, los selladores, los formadores de juntas y los distintos adhe-

sivos que se utilizan en la reparación.

Para hablar más claro; los productos adhesivos son aquellas sustan-

cias que, aplicadas entre las superficies de dos materiales, permiten una

unión resistente a la separación. Asimismo, se denomina sustratos o

adherentes a los materiales que pretendemos unir por mediación del

adhesivo. El conjunto de interacciones físicas y químicas que tienen

lugar en la acción entre adhesivo y adherente recibe el nombre de adhe-

sión.

Es importante dejar claro que cada tipo de adhesivo tiene un ámbi-

to de aplicación, que depende de sus propiedades mecánicas y quími-

cas, tanto antes como después de producirse su endurecimiento.

Grupo Tenipublicaciones de EspañaDerechos exclusivos para Latinoamérica

de Mecánico Profesional. ©2006

Son decisivos paradeterminar lostiempos dereparación y lacalidad del trabajorealizado.

■ Los adhesivos anaeróbicos son ideales para su uso en montajes metálicos.


Todo motor de combustión interna necesita inspecciones periódicas en

componentes de muy difícil acceso en relación a las fallas vinculadas a la

combustión y la lubricación. También es sabido que estas inspecciones suelen

ser lentas y trabajosas, aunque ya no lo serán.

Shell desarrolló Videocheck, una alternativa mucho más eficiente y

económica, utilizada en la Argentina y el mundo. De esta manera, se sustituirá

la trabajosa tarea de desarmar el motor para detectar daños en la cámara de

combustión, las válvulas, las paredes de los cilindros y los pistones a través de

un sistema de visualización de la superficie de estas piezas.

Se trata de un proceso similar al de un examen médico de endoscopia,

donde una lente colocada en una sonda envía las imágenes captadas a un

monitor de alta resolución.

La función de Shell Videocheck es especialmente apta para realizar

mantenimientos preventivos, además de cuantificar y medir los daños

detectados a través del registro de las imágenes en formato de vídeo.

Las inspecciones se realizan en visitas programadas por el equipo técnico

de Shell, quién además genera una serie de datos estadísticos evaluados por el

comportamiento del sistema en sus verdaderas condiciones de trabajo.

Además, las imágenes captadas, conjuntamente con la información

suministrada por el cliente sobre la historia del uso del equipo, son estudiadas

por el personal de la empresa para la elaboración de un informe del estado del

mismo además de brindar recomendaciones a seguir en el caso de tener algún

tipo de problema en el futuro.

Los datos estadísticos señalan que gracias a la utilización de Shell

Videocheck se logran ahorros cuantitativos, además de prolongar la vida útil de

los equipos. Por todas estas prestaciones, Shell Videocheck significa mayor

confiabilidad, precisión y economía frente a los métodos tradicionales de

análisis, porque su diagnóstico llega a esas piezas que son inaccesibles para el

ojo humano, aún con el motor desmantelado.

Shell Videockeck

El ojo electrónico

Es capaz deidentificar el origende los problemas delmotor como elcalentamiento, elalto consumo delubricantes ycombustible. Es un sistema dediagnóstico porimágenes quepermite leer lasaverías detectadaspara su posteriorsolución.


TACOS ALTOS Por Kiki Martínez [email protected]

Mujeres en el taller

Cuidadocon el perro!Una de las cuestiones importantes en mi vida, además de mi familia y mi trabajo,

es mi auto. Lo llevo a todas partes, me acompaña, me ayuda en mis tareas diarias y

asimismo, muchas veces, para mantenerlo en su mejor estado,

tengo que llevarlo al mecánico.

Sinceramente, mi mecánico, responde contento a mis visi-

tas, pero cuando hay que hablar de números o presupuestos solía

decirme: “Si querés avisale a tu marido que me llame, vos no te

preocupes”. Esto fue así hasta que después de un tiempo tomé

coraje y le dije: “Mirá, Oscar: los asuntos de mi auto los tenés que

tratar conmigo, yo soy la dueña del auto”.

Así es que, de esta manera, me presento con usted, señor mecánico. En

esta columna trataremos estos temas ya que la realidad nos presenta un paradigma

totalmente diferente en lo que respecta a la posición de la mujer en la sociedad.

La liberación de la mujer y el avance profesional de éstas es inminente, y lo más

normal es conocer a mujeres dueñas de su propio vehículo.

De esta manera, puedo asegurar que tenemos y tendremos un papel muy impor-

tante dentro de la industria automotriz. Tal es el caso que actualmente las empre-

sas fabricantes de autos piensan en la mujer y sus necesidades para diseñar sus

prototipos.

Sin embargo, aún existen subestimaciones respecto a nuestra capacidad de enten-

dimiento en relación “a los temas que son de los hombres” y aún

no se piensa en las mujeres como fuente importante de negocio.

Es por ello que sugiero que empiece a satisfacer nuestras nece-

sidades, y así cultivará mayores resultados económicos.

Por otro lado, en este afán de generar mejores ingresos,

piense bien cuáles son las cuestiones que podrían alejarnos

de los talleres. He aquí que en nuestras visitas, -y no hay

una sola vez que no ocurra-, tenemos que experimentar

“un encuentro cercano del tercer tipo” con la masco-

ta del taller: el infaltable perrito que suele acercár-

senos a husmear entre nuestras piernas.

Suele ser gracioso, pero estoy segura de

que obligar a los clientes a pasar a través

del hocico de un animal no atraerá a

muchas mujeres.

Muchas veces sucede, además, que

no se nos explican verdaderamente cuá-

les son los arreglos o la falla del auto. Esto

creo que es porque realmente no existe un

interés de que entendamos a fondo el pro-

blema.

Comience por confiar más en nosotras

ya que también escuchamos y entendemos.

Piense bien en relación a que, por naturale-

za, somos más fieles a un profesional cuando

éste inspira confianza, cuando nos atiende con

paciencia, nos brinda beneficios y ayuda. Haga la

prueba, después me dice porque… ¿qué mejor que tener

el taller lleno de nosotras, no le parece?

La autora es contadora, madre de dos hijos y dueña de su

propio auto. En esta sección brindará consejos y opiniones

para que los mecánicos incrementen sus negocios con

el público femenino.


Las chapas utilizadas en la fabricación de las

carrocerías actuales son chapas de acero galvanizadas,

que incluyen una protección anticorrosiva (un

recubrimiento de cinc), aplicada en la superficie de la

chapa de acero. Este tipo de chapas presenta

inconvenientes a la hora de realizar su soldadura, debido

a que la temperatura de fusión del acero es de 1.550º C

y, sin embargo, el punto de evaporación del cinc está a

900º C. La consecuencia de esto es que una soldadura

generará, muy posiblemente, una zona de corrosión a

largo plazo.

La soldadura MIG Brazing es una soldadura por

arco eléctrico, que utiliza una cortina de gas inerte

–argón o xenón- para evitar la corrosión en la zona

fundida. Como material de aporte se recurre a un

alambre contínuo de cobre-silicio. Se trata de una

soldadura fuerte, en la que se produce la fusión del

material de aporte, pero no se produce la fusión

completa de los materiales base a unir.

La unión de las piezas se produce por la capilaridad

del metal de aporte fundido que penetra en el metal

base. El punto de fusión del alambre de cobre-silicio se

encuentra a 950º C. Debido a esta menor temperatura de

fusión, se consigue evitar -en la medida de lo posible- la

eliminación de la capa de protección anticorrosiva de

cinc de la chapa.

Al calentar las finas chapas galvanizadas menos que

con la soldadura MAG, desaparecen los riesgos de

deformaciones y de perforación de las mismas. Además,

la energía aportada en esta soldadura es un 20% menor

que en la soldadura MAG, con lo que se consigue un

ahorro de energía en la fabricación.

Soldadura láser

La palabra láser procede de las siglas en inglés de

“amplificación de luz por la emisión estimulada de

radiación”. En el caso de esta soldadura, produce un

filoso y enfocado rayo de luz que derrite una pequeña

área del metal. Es un haz electromagnético

monocromático y de alta direccionalidad, capaz de

concentrar una gran cantidad de calor en un pequeño

punto.

El objetivo de la soldadura láser consiste en crear un

baño fundido del metal por absorción de la energía

incidente y propagarlo a lo largo de la unión.

Puede realizarse de dos formas, por conducción o

por penetración. En el primer caso, la energía del láser

se concentra sobre la unión, fundiendo el metal que se

Más eficiente y ligera

SoldaduraSurgió en las fábricas automotrices y ahora comienza a extenderse a los talleres de reparación. Puede realizarsede dos formas, por conducción o por penetración. El láser es capaz de concentrar gran cantidad de calor en unpequeño punto de soldadura.

■ La unión de las piezas se produce por la capilaridad del metal de aporte fundido que penetra en el metal base.


encuentra a ambos lados, el cual se vuelve a enfriar

rápidamente quedando soldadas ambas piezas. Aquí,

la superficie del baño fundido no se atraviesa

completamente con el rayo láser.

En la soldadura por penetración, la superficie del

baño fundido se abre para dejar paso al rayo láser,

consiguiendo una mayor penetración de soldadura y

aprovechando mejor la energía. Por este motivo,

requiere potencias de láser más altas.

Debido a las exigencias en materia de seguridad

de las carrocerías y la necesidad de disminución de

peso de las mismas y de reducción costo de los

procesos, se produce un uso más generalizado en

fabricación de la soldadura MIG Brazing y la

soldadura láser, que permiten realizar soldaduras con

gran calidad y reduciendo la cantidad de calor

aportado a la chapa, con lo que se mantienen en

mayor medida los recubrimientos de cinc de las

chapas galvanizadas.

Forma de aplicación

En la soldadura láser se puede distinguir también

según la forma en que se aplica, por puntos o por cordón

continuo con o sin aporte de material. La soldadura láser

aplicada en las carrocerías de automóviles se utiliza

principalmente para la soldadura de la unión de los

techos con los marcos laterales (con aporte de material),

y en algunas uniones formadas por más de dos piezas

(por puntos de soldadura el segundo puede ser

transmitido por fibra óptica con lo que permite el uso en

lugares con difícil accesibilidad.

láser Las ventajas más importantes que proporciona la

soldadura láser frente a otros procesos de soldadu-

ra son:

● Permite conseguir mayores profundidades de

penetración.

● Requiere menor preparación de bordes y, en la

mayoría de los casos, no necesita material de

aportación, por el contrario sí necesita que los

extremos de la pieza estén perfectamente

acabados, con muy buen ajuste y precisión de

alineamiento.

● Permite la localización exacta de la soldadura

sobre la unión, con gran precisión, de centésimas

de milímetro en la soldadura láser por puntos.

● Presenta una menor extensión de la zona

afectada por el calor y una menor distorsión

térmica de las piezas soldadas, comparándola con

otras técnicas de soldadura, por lo cual las

transformaciones estructurales del metal

adyacente son mínimas.

● Se reduce al mínimo la posibilidad de curvaturas

y deformaciones.

Ventajas

■ Con la soldadura láser se reduce al mínimo la posibilidad de curvaturas y deformaciones.


producen efectos eléctricos y

de los fenómenos químicos

causados por la acción de las

corrientes o voltajes).

La empresa japonesa

Toyota, vendió el año pasado

más de 9.500 modelos de su

Prius híbrido por mes en

Estados Unidos y se espera que

para el próximo año, la marca

BMW agregue otro tipo de

motor alternativo que emplee

nafta o hidrógeno.

Otras de las opciones

alternas es la fabricación del

biodiesel, un combustible

renovable que se hace a partir

de cualquier aceite vegetal

virgen usado, o de grasas

animales. Su energía es

ligeramente menor a la de la

nafta, pero compensa esa

desventaja al darle mayor vida

útil a los motores.

En la Argentina, el biodiesel

es una de las posibilidades más

ciertas y ya es una realidad,

porque se elabora a partir del

aceite de la soja, el girasol, la

palta, almendro, palmera o

cualquier otro vegetal, de allí la

importancia que tiene para

Opciones para reemplazar al petróleo

El largo camino haciael oro verdeLa suba del petróleoy las medidasimpulsadas paraproteger el medioambiente dispararonla búsqueda deenergías alternativas.Por qué el biodieselpuede ser clave parala Argentina.

Hasta los años ‘70 el mundo

no discutía el uso del petróleo.

Se sabía que era un recurso que

no duraría para siempre, pero

que alcanzaría. A partir de la

crisis de la Organización de

Países Exportadores de Petróleo

en los años ‘80, comenzaron a

conocerse los daños que causaba

en el aire. Tal es así, que en los

‘90 la preocupación ambiental

fue mucho mayor y se conoció

que la peor causa del daño

ecológico era la quema de

combustibles fósiles. A todo esto

se le agrega además el alza en

los precios de los crudos y las

naftas. Por todo esto, podría

señalarse entonces, que la

posible desaparición de los

motores a combustión interna no

es una locura.

Desarrollo

Sin embargo, hasta el

momento, no existe un

reemplazante con la magnitud

necesaria para mantener en

movimiento a los trasportes

mecánicos, pero las grandes

empresas fabricantes están en

constante desarrollo

tecnológico para terminar con

la dependencia del petróleo.

Una de las opciones es el

hidrógeno, que se obtiene

fundamentalmente por

combustión de fósiles

(hidrocarburos) o del agua

mediante electrólisis

(reacciones químicas que■ Los vehículos con motores híbridos picaron en punta con su combinación de nafta y electricidad.

Automechanika 2006: récord de ventaA cinco meses de la inauguración de

Automechanika Argentina 2006 la muestraestá vendida casi en su totalidad y sóloresta ocupar el 10% de la superficie. Estanueva edición de la tradicional exposiciónque nuclea al sector automotriz, prometeser superadora a todas las edicionesanteriores. Es por eso que ningunaempresa del rubro quiere perderse la

oportunidad de estar presente del 15 al 18de noviembre en la Rural.

De los 40.000 m2 tomados porAutomechanika Argentina 2006, el 87% seencuentra ya reservado a distintasempresas del sector. Para la exposición setomarán los seis pabellones de La Ruralque representan toda la superficiedisponible en el predio. A esto se le suma

el espacio que está a la intemperie, dondese realizarán exhibiciones que recrearán lavista de los visitantes que asistan a lamuestra. Muchos países ya han confirmadosu presencia en la muestra, se podránencontrar pabellones de Brasil, España,Turquía, Alemania, Italia y México. Seespera la presencia de 35.000 visitantesprofesionales o empresarios del sector.

TENDENCIAS


■ Los precios récord del petróleo desataron la carrera por encontrar energías alternativas para el automóvil.

nuestro país. Este combustible

se puede utilizar solo o

mezclado con gasoil.

Inversión en biodiesel

Tan serio es el programa de

elaboración de biodiesel, que

Repsol YPF Argentina invertirá

este año 30 millones de dólares

para la construcción de una

planta de alta tecnología que

estaría en plena producción

para el 2007.

Pero no sólo el biodiesel ha

atraído la atención a los

expertos, sino que las industrias

ya están haciendo motores que

funcionarán a etanol o metanol.

Hoy en día crece la tendencia a

utilizar alcoholes mezclados con

carburantes tradicionales para

llegar a desarrollar un

combustible alternativo. Es por

ello, que es conveniente conocer

las ventajas y las desventajas,

tanto ecológicas como

económicas, de lo que

posiblemente sea un importante

insumo energético del futuro

para los automóviles.

El etanol se obtiene a partir

de la fermentación y destilado

de productos vegetales como la

caña a de azúcar, la madera,

desechos agrícolas y desechos

de animales. Todos los motores

que usan nafta, pueden

utilizarlo en un 85 por ciento y

actualmente, los fabricantes de

autos, en su mayoría de Brasil,

Estados Unidos, Europa y Japón

ofrecen motores “flex” para este

tipo de combustible. Su costo

compite con la nafta y aunque

tiene beneficios ecológicos, aun

no ha llegado ha ser de uso

mayoritario ya que reduce la

autonomía de los vehículos.

Por su parte, el metanol,

conocido como alcohol de

madera, también puede ser

usado en mezcla con la nafta y

en la misma proporción que el

etanol. La generación de

contaminación es mucho menor

y en un futuro se cree que

podría ser el elemento principal

para la producción de

hidrógeno.

La electricidad también es

una posibilidad a futuro. Los

motores eléctricos tienen una

muy alta eficiencia y dentro de

los vehículos eléctricos hay

diferentes tipos de

alimentaciones: los de sistema

híbrido (propulsor de

combustión combinado a un

motor eléctrico), los

acumuladores con base en

baterías, y los vehículos auto-

productores de energía: celdas

de combustible (hidrógeno).

El Ente Nacional Regulador del Gas (ENARGAS) ya

lanzó las nueva obleas para los vehículos que fun-

cionan con Gas Natural Comprimido (GNC). Las oble-

as, con vencimiento en el 2007, cuentan con una

numeración a partir del 12900001. Esta nueva oblea

de 90 x 55 mm es de color filigranado rojo y tanto

el Logo del ENARGAS como el de la palabra GNC

son de color azul. Nuevamente, como en las ante-

riores, el texto GNC tiene un tramado randónico con

tinta ópticamente variable. Además, para más segu-

ridad, presenta una doble numeración de control y

los textos están con tinta reactiva a la luz UV.

Nuevas obleas de GNC


Juegolimpio

Residuos peligrosos en el taller

Juegolimpio

El trabajo diario deun taller generaresiduos, pero esposible reciclarlos,reutilizarlos o biendesecharlos demanera segura.¿Cuáles son losdesechoscontaminantes quese generan en lastareas cotidianas?Consejos paraprevenir y reducir suincidencia.

Futuro: bujías láserCientíficos norteamericanos aseguran haber encontrado un método para

reemplazar las tradicionales bujías de ignición por rayos láser con el fin de reducir elconsumo de combustible y las emisiones de gases contaminantes. De acuerdo a esteestudio, el láser puede ser canalizado a través de conductos de fibra de vidrio ydirigido hasta un punto óptimo de la cámara de combustión para encender elcombustible. El resultado es una combustión más eficiente, sin la limitación de la vidaútil de las bujías normales. Los investigadores de la Universidad de Colorado, queprobaron la teoría en el laboratorio, ahora trabajan con aliados industriales para encararla etapa de comercialización.

Fiat premió a escuelas técnicasLas escuelas de Educación Técnica N° 7 de la localidad de Quilmes y la

N° 3 de Mar del Plata, por los proyectos técnicos sobre aplicacionesautomotrices que presentaron, fueron la ganadoras de la segunda edicióndel concurso “Fiat: Proyecto Motor”. Como premio, a cada una de lasinstituciones se le hará entrega de un motor producido en la planta que Fiatposee en Ferreyra, Córdoba. El concurso “Fiat: Proyecto Motor” se lanzó enseptiembre de 2004 con el fin de estimular, apoyar y probar capacidad, eltalento y el trabajo en equipo de los estudiantes de las escuelas técnicas dela Argentina.

MEDIO AMBIENTE


La gran mayoría de los talleres mecánicos y de servicios

para autos y camiones utilizan y desechan cotidianamente,

pintura en base a metales pesados, residuos inflamables, baterías

usadas, plomo, ácido, refrigerantes, líquido de frenos o solventes

usados.

A todos estos materiales que se los destina al abandono se los

llama residuos peligrosos y en cantidades o concentraciones

importantes representan un riesgo para la salud humana, la

naturaleza y el medio ambiente.

Los aceites minerales no son biodegradables y contienen

sustancias muy nocivas para el medio ambiente. En el agua

forman una película que impide el paso de oxígeno, acabando con

la vida de animales y plantas.

Las baterías de los coches están compuestas, como promedio,

por un 25% o 30% de ácido sulfúrico diluido; entre un 60% o 65%

de plomo y de 8% a 10% de polipropileno. Estas sustancias son

muy contaminantes y deben ser recuperadas.

“Toda actividad del hombre genera residuos, pero nosotros

podemos reducir la cantidad mediante la reutilización y el

reciclado”, señala María del Rosario Rosso, ingeniera Química

con especialización en Geoquímica Orgánica. Trabaja en una

consultora ambiental especializada en el estudio y remediación de

hidrocarburos, Clean World, y además es asistente ambiental de la

Universidad Técnica Nacional de Avellaneda.

“Hay reciclado de aceites, de resto de cortes de combustibles,

y también de envases de plástico. Los trapos con aceite, filtros con

aceite, envases y objetos que contengan aceites deben seguir el

mismo procedimiento, hay que reciclarlos”, señala Rosso.

Sin embargo, en general el reciclado es aún caro en el país, por

lo que no se pone en práctica, salvo para el caso de aceites usados.

“Igualmente podemos ayudar al medio ambiente con el manejo

responsable de los elementos de trabajo, evitando vuelcos, no

arrojando los residuos a la cloaca o pozos absorbentes y si se

utilizan fosas, estas tienen que estar en buenas condiciones”,

agrega.

Lo que hay que tener en cuenta es que el aceite que llega a las

cloacas de la ciudad, destruye las bacterias de los sistemas de

tratamiento. Si el residuo es vertido en los desagües pluviales o en

otros terrenos, contamina las reservas de agua potable.

Sabiendo esto, hay que tomar riendas en el asunto y ponerse a

trabajar para prevenir y reducir la emisión de contaminantes al

medio ambiente, de una manera segura y confiable.

“Lo que puede hacer un mecánico es clasificar sus residuos y

disponerlos convenientemente. Puede reutilizarlos, es decir no

descartar los usados que puedan continuar en uso”, dice Rosso

alentando a la conciencia de todos por nuestro propio hábitat ya

que el aceite desechado en la tierra es gravemente perjudicial para

el ser humano.

Actualmente, la Unidad de Residuos Peligrosos de la

Secretaría de Ambiente y Desarrollo Sustentable del Ministerio de

Salud y Ambiente, tiene la función de asesorar a las provincias y a

la Ciudad Autónoma de Buenos Aires brindando respuesta a

consultas técnicas, y a requerimientos de juzgados por este tema.

En el Ministerio de Salud y Ambiente es donde se debe dejar

asentado que un negocio es sujeto generador de residuos

peligrosos. Seguidamente se debe presentar por escrito un

certificado o “manifiesto” detallando a dónde son llevados los

desechos, a qué empresa se entregan los aceites usados, o que los

recicla o reutiliza.

En España, el Ayuntamiento de Vitoria y Adeada

conjuntamente con la Asociación de Empresarios de

Automoción de esa región llevan a cabo un programa que

regula a los talleres de la provincia. Los negocios de reparación

pueden adaptarse a la normativa medioambiental obteniendo

la distinción de “Taller Ecológico” si es que cuenta con

contenedores para separar el reciclado de los distintos residuos

que se generan y que su recogida está concertada con un

recogedor autorizado.

“Se espera que los talleres mecánicos deban ser también

categorizados tal como las estaciones de servicio y las industrias.

Actualmente la Ley 123 de la Ciudad de Buenos fija la evaluación

de Impacto Ambiental, que es obtenido previo a un certificado de

aptitud. De esta manera, toda instalación que pueda generar

residuos peligrosos deberá presentar un Plan de Adecuación

Ambiental, como Clean World está ejecutando para éstos sitios

con tanques de combustible enterrados”, dice Rosso.

“Asimismo, la Ciudad de Buenos Aires adhiere a la Ley

Nacional de Residuos Peligrosos Nº 24.051 que está reglamentada

por el Decreto 831 pero más allá de las leyes y decretos, el destino

final de los residuos peligrosos no es de fácil reglamentación ya

que siempre tendrá un costo que debe ser asumido por el

mecánico”.

Habrá que pensar entonces, cuál es la prioridad de cada uno y

saber que solamente reutilizando o reciclando los residuos

ayudamos a la humanidad, a la naturaleza y los animales que

conforman nuestro hábitat.

■ Los filtros con aceite y envases deben ser reciclarlos.

Certificación CHAS para JostJost Brasil Sistemas Automotivos, especialista en componentes para acoplamientos de vehículos

articulados, acaba de conquistar el certificado de homologación de autopartes de seguridad (CHAS)para la “quinta rueda”, en la cual es líder mundial, y el “perno rey”. El certificado es emitido por elInstituto Nacional de Tecnología Industrial de Argentina (INTI). La línea de productos de Jost Brasil yaestá homologado por la Unión Europea por el órgano alemán TÜV. Además, actualmente Jost cuentacon cuatro certificaciones: ISO TS16949 (norma automotriz que certifica la calidad de los productosde los proveedores de autopartes), ISO 14001 (medio ambiente) y OHSAS 18001 (seguridad y saludocupacional). En las Empresas Randon, Fras-le S.A. también posee el certificado de homologaciónCHAS desde 2002 para toda la línea de productos automotrices.


Con 80 títulos en su haber,

Rafael Balestrini es uno de los

preparadores más exitosos del

automovilismo argentino. Su

nombre es sinónimo de levas y

motores de altas prestaciones,

pero “el Rafa” no habla de

campeonatos ni de caballos de

potencia: su vida está dedicada a

lograr la perfección y la máxima

precisión en cada pieza que

trabaja.

–¿Cuál es el primer

recuerdo que tiene de que lo

suyo eran los fierros?

–Mi padre tenía un taller en el

mismo lugar donde vivíamos, así

que yo habré torneado por

primera vez cuando tenía ocho

años. Creo que aprendí a manejar

el torno antes de andar en

bicicleta. Cuando terminé la

primaria empecé a trabajar con él.

De eso ya pasaron más de 50

años...

–¿Siempre estuvo ligado a la

competición?

–Mi padre hacía trabajos para

terceros, pero ya estaba metido en

las carreras. Hizo motores para

motos de competición hasta los

años ’60. Ahí empecé yo a

dedicarme a los motores de autos.

–¿Y cuál fue el consejo más

importante que le dio su padre?

–Que no haga motores de

carreras (risas). Lo que pasa es

que mi padre tenía clientes muy

importantes en la industria y

podría haber crecido mucho, pero

su pasión eran los motores de

carreras. Yo le hice caso en parte,

porque nunca abandoné la

producción de partes para

terceros.

–¿En qué consiste hoy el

trabajo de la empresa

Balestrini?

–Yo tengo cuatro hijos, dos

mujeres y dos varones. Uno de

los varones, Marcelo, es socio

mío en Balestrini CNC (Control

Numérico Computarizado), la

firma que se encarga del trabajo

de mecanizado y trabajos para

terceros. Con Esteban, mi otro

hijo, somos socios en el mundo

de los motores de competición.

Ahora tengo proyectada una

tercera empresa donde estaría yo

solo, para dedicarme al diseño y

el desarrollo, que es lo que más

me gusta.

–¿Cómo surgió la fama de

las levas Balestrini?

–Mi viejo se especializó en la

preparación de motores de

competición para las motos

inglesas Norton, que tenían doble

árbol de levas a la cabeza y una

tecnología muy avanzada.

Estamos hablando de los años

’50, cuando los motores normales

de esa época tenían válvulas

laterales. Por curiosidad empecé a

estudiar cómo estaban diseñadas

las levas y me metí en un

verdadero bolonqui físico

teniendo una información

elemental respecto al mundo en

que me metía. Sabía que era una

cosa difícil y compleja. Hay que

tener en cuenta que en un motor

de carreras de los nuestros las

válvulas tienen 15 milímetros de

alzada, una masa considerable y

abren y cierran 75 veces por

segundo. Esto genera problemas

muy variados en el

funcionamiento. En los años ’60,

IBM fabricaban sólo dos

computadoras: la 360, que era

para administración, y la 1130,

que era científica. Con una de

estas últimas procesamos por

primera vez el diseño de una leva,

con toda la cuestión cinemática.

Era una computadora de tarjetas

perforadas. Estábamos cientos de

kilómetros por delante de todos

los demás competidores, que

seguían trabajando las levas con

una lima.

–¿Cómo se logra una leva

bien trabajada?

–Una leva bien trabajada

permite que el motor gire sin

problemas a un régimen superior

sin romperse ni cansarse.

Trabajamos con herramientas

tecnológicas que nos permiten

alcanzar niveles de precisión muy

exactos. Tenemos un software

llamado Catia, que es el mismo

que usan Boeing y Airbus para

hacer sus aviones. Ferrari, por

ejemplo, tiene más de 100

computadoras trabajando con este

programa, lo que indica que

cualquiera con plata puede tener

lo mismo. En un motor ganador

hay que aplicar muchos

conocimientos, pero el conjunto

que conforman la solución a este

problema sale de adentro de cada

uno. Es lo mismo que ocurre con

Pininfarina, que tiene muchos

software de diseño, pero con un

lápiz y un papel hace cosas que lo

demás no pueden hacer.

–¿Pasó muchas noches en

vela tratando de resolver

problemas?

–Los resultados se obtienen

con muchas horas de trabajo y

ganas de seguir adelante, que a mi

edad todavía las tengo. Yo los

sábados trabajo hasta la noche y

Entrevista exclusiva a Rafael Balestrini

“No me gustan las carreras de autos”

Es uno de lospreparadores másexitosos delautomovilismo ar-gentino, pero su ob-sesión no son loscircuitos, sino laprecisión.

■ ”En un motor ganador hay que aplicar muchos conocimientos”.

EL PREPARADOR


muchas veces los domingos

también. El de las carreras es un

mundo muy competitivo y para

vivir hay que estar adelante. Esto

es como cualquier deporte. Si

Roger Federer se comiera un

asado en lugar de ir a entrenar,

difícilmente sería el número uno

del tenis. Los países con éxito son

aquellos donde varias

generaciones se dedicaron al

esfuerzo y al trabajo, como es el

caso de Italia. En la Argentina, los

hijos muchas veces juntan unos

mangos de herencia y “a otra cosa

mariposa”. Creo que la única vida

posible es la del esfuerzo. ¿Quién

se quiere pasar toda la vida

descansando y jugando al golf?

Tal vez los primeros días sea

divertido, pero después se vuelve

tedioso. El trabajo, cuando a uno

le gusta lo que hace, es una cosa

muchísimo más entretenida. No

hay nada que te pueda atrapar

tanto, porque ahí también está tu

futuro y el de tu familia. Yo tuve

posibilidades de retirarme y vivir

tranquilo, pero no me gusta esa

forma de vivir.

–¿Va a las carreras de

autos?

–Si hay algo que odio y que

no me gustan son las carreras de

autos. Me gustan los resultados

–ganamos 80 campeonatos, de los

cuales cuatro fueron en Europa–,

pero a mí me gusta mi trabajo. No

hay posibilidades de que algo te

salga bien si no te gusta hacerlo.

Y si tu futuro, que es el trabajo,

no te gusta, estás en un problema.

–Uno de los trabajos que

ustedes hacen son las

reparaciones en garantía de los

motores Fiat y Alfa Romeo,

¿cómo es la estrategia para

encontrar y solucionar los

problemas?

–A nosotros los motores nos

llegan con un diagnóstico del

concesionario, que muchas veces

se resume en “se escucha un

golpecito”. Desarmamos, nos

encontramos con una biela toda

torcida y entonces averiguamos

que unos días antes el propietario

anduvo con el auto por un vado

lleno de agua. Ese es el tipo de

cosas con las que nos

encontramos todos los días.

Nosotros desarmamos los

motores por completo y

controlamos todo, porque son

mecánicas nuevas. Ese motor se

tiene que ir de acá y no volver

nunca más. Si un tipo compró un

auto nuevo y tiene un problema

con el motor, lo mínimo que

quiere es no tener más

inconvenientes.

–¿La Argentina es un país

difícil para los motores?

–Sí, porque las

homologaciones hay que hacerlas

para temperaturas que van desde

los 20 grados bajo cero a los 50

grados de calor. También tienen

que estar preparados para

funcionar a más de 4.000 metros

de altura, cuando en Europa no

existen lugres así. Y por último,

está el tema de la velocidad. En

otros países los límites se

respetan, las distancias son más

cortas y los motores no sufren

tanto, pero en la Argentina un tipo

se va de Buenos Aires a Mendoza

y es capaz de hacer cientos de

kilómetros con 40 grados de

temperatura, el aire

acondicionado prendido y el

acelerador pisado a fondo.

–¿Hacia dónde se encamina

la evolución de los motores?

–Va para el diesel, sin dudas.

Un motor es mejor que otro

cuando es más eficiente: cuando

tiene el mejor rendimiento entre

consumo calórico y trabajo

entregado. Y los diesel son cada

vez mejores en ese rubro, además

de ser menos contaminantes. Los

motores híbridos, que combinan

un motor eléctrico con otro

naftero, también son una solución

interesante.

■ Un motor es mejor que otro cuando es más eficiente: cuando tiene el mejor rendimiento entre consumo y trabajo entregado.

■ Tiene 61 años, está casado ytiene cuatro hijos.

■ Estudios: “Terminé elsecundario, nada más. El resto loaprendí por mi cuenta, soyautodidacta. No sé si los queterminaron la universidadtuvieron tanto trajín como yo”.

■ En su empresa de Villa Urquizason un total de 15 personas. Suespecialidad es la fabricación delevas. Prepara motores decompetición, hace trabajos demecanizado para terceros y tieneel único servicio de motores engarantía de Fiat del país.

■ El motor más querido: “Losprimeros motores que preparéson los que recuerdo con máscariño, en especial el que teníael Fiat 1500 con el queRodríguez Canedo tuvo muchoéxito en el Turismo Nacional en1964”.

■ Si no hubiera sido preparador:“Una cosa que me gustaba dechico era volar, me hubiesegustado ser piloto”.

ADN


Corría el año 1957 yen la planta de SantaIsabel, Córdoba,Industrias KaiserArgentina, producíaun lanzamientohistórico: laEstanciera. Setrataba de un modelofamiliar que podía servisto en las regionesrurales de nuestropaís, como asítambién en fiestaselegantes. Sucomodidad y motorde 3.7 litros, 6cilindros en línea, con115 CV anticipó elfuror actual por lascamionetas todoterreno.

En 1943, después de la

Segunda Guerra Mundial, el

industrial norteamericano Henry

Kaiser había manifestado su

intención de producir

automóviles y esta misma idea la

compartía con Joseph Frazer,

presidente del directorio de

Graham-Page. Fue así entonces

que en 1945 ambos empresarios

fundaron en Estados Unidos

Kaiser Frazer Corp.

Aunque la empresa producía

elevados números de ejemplares,

la fábrica era demasiado pequeña

para enfrentar los volúmenes de

sus competidores. A pesar de ello,

la firma adquirió en 1953 la

Willys Overland Motors Inc. y

pasaron a llamarse Kaiser Motors

Corp.

La idea de Kaiser era poder

continuar con su empresa en otro

país con menor desarrollo

industrial y Argentina era la

indicada. En 1954 el parque

automotor de nuestro país era de

564.000 unidades, lo que

resultaba insuficiente. Asimismo,

la importación estaba restringida

a 6.000 unidades anuales y la

incipiente industria local apenas

producía 3.000 unidades,

totalmente escasa para abastecer

la demanda de los argentinos.

Es así que en Argentina se

desarrolló en 1955 una sociedad

mixta integrada por la empresa

estatal IAME, Kaiser Motors

Corp. y con el aporte de grupos

privados argentinos: Industrias

Kaiser Argentina S.A. la cual se

instaló en la localidad cordobesa

de Santa Isabel.

El 27 de abril, pero de 1956,

se creó el primer automóvil de la

fábrica: el Jeep junto a su versión

pick-up. Al año siguiente,

apareció en escena la Estanciera.

Era la versión nacional del Willys

Station Wagon de producción

norteamericana y sus ejemplares

fueron fabricados hasta 1970. Es

hoy el antecedente más cercano

de los actuales todo terreno, ya

que traía un motor 3.7 litros, de 6

cilindros en línea, con 115 CV.

Por otra parte, la Estanciera

era un vehículo familiar con

ciertas dosis de confort y apto

para circular por caminos poco

convencionales, tanto para hacer

una recorrida por el campo como

para ir a un casamiento.

En la actualidad, las

Estancieras que aún funcionan se

encuentran, en su mayoría, en

manos de coleccionistas. Muchos

de ellos suelen reunirse en clubes

o asociaciones para charlar de

aquellos momentos de gloria,

como así también para

intercambiar repuestos o admirar

Estancieras de nuevos socios.

Pero algunos otros fanáticos,

además de ser “fierreros”

empedernidos, tienen otras

aficiones en dirección al prójimo

necesitado. Uno de esos casos es

el club mendocino Estancieras y

Baqueanos, que no sólo son

adeptos a los talleres y maniáticos

por sus vehículos, sino que

mezclan esa pasión con su

espíritu solidario. Aprovechan la

potencia de sus máquinas para

llevar en caravana, cada mes,

distintas donaciones hacia lugares

a los que pocos llegan o se

acuerdan de llegar.

La Estanciera, como tantos

otros autos, marcó historia en

nuestro país. Momentos de auge

productivo, vehículos ciento por

ciento argentinos fabricados por

manos argentinas. Aún hoy

muchos nostálgicos recuerdan

esas épocas de oro y mantienen

intacta -resguardando en la

originalidad de su Estanciera-,

amores, momentos, paisajes y

gloria.

Estanciera IKA

La madre de los todo terreno

Ángel Bertero Trossero es coleccionista y dueño de unaEstanciera modelo ’59. “En el año 1999, compré una propiedaden la localidad de La Penca y Caraguata, en la provincia deSanta Fe. Allí, en un galpón estaba la Estanciera, nada más alverla supe que sería mía, fue como un amor a primera vista”,recuerda con alegría Trossero aquellos momentos cuando laconoció.

“Fue una pelea muy dura, yo quería tenerla, ser su dueño,pero no estaba a la venta. Sin embargo, y después de un año deesfuerzo, lo conseguí: La Estanciera fue mía. La pagué tres vecesmás que su precio real, pero no me importó.

Para Ángel la pasión que tiene por su Estanciera, viene delarga data: “La Estanciera y yo somos de la misma generación,yo nací con ella y ella tiene mi misma edad. Cuando éramospequeños, era el coche a admirar, era ver pasar a una de ellas ypensar: ‘Cuando sea grande me compraré una’. Mi Estanciera esalgo así como la historia de mi vida, yo he nacido con ellas ydeseo vivir muchos años más con ella”.

Es que, según dice, para Trossero los mejores momentos queha vivido y vive son los que comparte junto a su vehículo.“Disfruto muchísimo de las charlas que tengo con la gentemayor, las historias que me cuentan de esos tiempos. Son casitodos antiguos propietarios de Estancieras, y es inmensa lavoluntad de colaboración que tienen conmigo”.

“Es como la historia de mi vida”

DE COLECCION


Todas las mañanas usted se levanta temprano y viaja, un poco

más o un poco menos, para llegar al taller. Se pasará horas

aflojando roscas trabadas, cambiando piezas gastadas o rotas y

reparando las fallas que vaya encontrando. Si no trabaja solo,

tendrá que distribuir el trabajo, y controlar que se haga bien.

Seguramente hará falta hacerse una escapada a la casa de

repuestos a comprar algo, y ojalá lo encuentre rápido. De pasada

irá al banco, o a pagar algún impuesto. En algún momento del día

tendrá que atender a sus clientes, que le vendrán con problemas

más grandes o más chicos y esperarán que usted se los solucione

lo antes posible como si en el tablero tuviera colgada una varita

mágica.

Ese es su trabajo.

Ahora pensemos, ¿cuál es su negocio?

Lo más probable es que conozca a la perfección todas las

actividades que describimos en el primer párrafo, sin embargo,

para entender cuál es la esencia de un negocio; ya sea un taller,

un almacén, una librería o una fábrica, es preciso reflexionar un

poco sobre él y pensar en cuál es la razón de ser de las tareas

diarias. Un negocio tiene como objetivo generar dinero, y seguir

generándolo en el futuro. Las tareas, más o menos complicadas

que usted realiza a diario son una parte, vital sin duda, pero no la

única, de su negocio.

Para estar sano, su taller necesita que se ocupe de él; eso

implica pensar en él, organizarse, capacitarse (y no solo

técnicamente), atraer clientes, darse a conocer, innovar, mirar a la

competencia, aprender de los mejores.

“Tengo mucho trabajo, no tengo tiempo para ponerme a

pensar. Si no termino los coches que tengo, no puedo pagar los

impuestos”. Eso es cierto. Y lo que propondremos en esta sección

es una forma de trabajar mejor, de no tener que correr atrás de lo

urgente para ocuparse de lo importante. Llegar a eso requiere un

esfuerzo, y es el de planificar a la vez que resuelve los problemas

del día a día.

Estamos convencidos que abajo del mameluco, metido en la

fosa, hay un empresario. Más chico o más grande, con más o

menos ceros, pero en definitiva, una persona que debe llevar

adelante un negocio que es mucho más que la suma de las tareas

que allí se ejecutan. Creemos firmemente que su trabajo puede

ser cambiar piezas, pero su negocio es poner su conocimiento y

sus habilidades como capital para brindarle un servicio a su

cliente, el servicio de que su auto le siga funcionando.

Por Pablo Rubietti* [email protected]

Entendiendo el negocio

¿De profesiónmecánico o MecánicoProfesional?

¿Es usted un empresario? Mecánico Profesional le propone una manera simple de identificar

si está pensando en su negocio a través de un cuestionario. A mayor

número de respuestas afirmativas, más cerca está del empresario

y más lejos del “cambiapiezas”.

¿Conoce a sus principales clientes?

¿Sabe qué piensan del servicio que les brindó?

¿Tiene alguna práctica sistemática para conquistar nuevos clientes?

¿Le parece necesario algún otro entrenamiento además del técnico?

¿Cumple los plazos prometidos?

¿Tiene un método estandarizado para presupuestar?

¿Sabe usted realmente cuánto le cuesta la hora trabajada?

¿Usted cotiza previendo ganancias y a fin de mes sobra poco o nada?

¿Sabe usted cuánto debe y cuánto le deben?

¿Está usted satisfecho con el desempeño de su negocio?

Resultados:1-4 respuestas afirmativas: Debe concentrarse muchoen organizarse antes de intentar captar más clientes,si no le costará capitalizar ese trabajo adicional.5-7 respuestas afirmativas: Con pequeños esfuerzospodrá aprovechar mucho mejor su tiempo.8-9 respuestas afirmativas: Le faltan algunos detallesde organización, infórmese y avance.10 respuestas afirmativas: Trabajemos para que laclientela lo acompañe.

Test

ADMINISTRACION

humor mecánicopor Aníbal Litvin

Tenía un auto tan pero tan viejo, quecuando el conductor sacó la mano paradoblar, le dieron limosna.

***Llega la hija como a las 2 de mañana y ledice al padre que la está esperando despier-to,”Papá tengo dos noticias una buena y otramala “.

El padre le contesta: “dime la buena noti-cia primero”

La hija le dice: “El airbag de tu auto fun-ciona a las mil maravillas”

-¿Cuál es la parte del auto queviene de París?-El cigüeñal.

-¿Qué parte del auto puede serconvocado por Pekerman?-El volante

-¿Qué parte del auto se usa enCarnaval?-La bomba de agua.

-¿La parte del auto que se embo-rracha?-El pedal.

-¿La parte más escuchada delauto?-Los discos de frenos.

-¿La parte que siempre va albaño?-El pis-tón.

-¿La parte del auto que máspiensa?-El carburador.

-¿La parte del auto que metemás miedo?-La buuu-jía

-¿La parte del auto que lleva elritmo?-La batería.

-¿La que más buchonea?-La bocina.

-¿Qué parte del auto maúlla?-El gato

-¿Cuál es la parte del auto que silas tomás, te calmás?-Las pastillas para frenos.

-¿Qué parte del auto siempreestán en la Zona Roja?-Las trabas.

El que cree saber más:trae el auto para que loarreglen y da indicacionessobre todo, hasta el últimodetalle. Fijate la junta,apretame el bulón, tirate yfijate el tren delantero…¿Por qué no lo arregla élya que sabe tanto?

El que cree que siemprele van a cobrar de más:mete el auto en el taller yya empieza a decir: “no mevengan con queencontraron otra cosa, conque aumentaron losrespuestos, con que hayque hacerle más cosas almotor”. Más que el motor,dan ganas de arreglarle elcerebro. Y encimacobrarle.

La mujer con una 4x4: noporque sea muy rompecon sus preguntas sinoporque da 46.570maniobras para meter lacamioneta dondecorresponde. ¿Por qué nolo manda al jardinero?

El que nos hace perdertiempo: aparece cuandomás trabajo tenemos. Creeescuchar un ruidito que loescucha solamente él ypuede quedarse con elauto tres horas hasta quenosotros lo escuchemos.En realidad, el auto notiene nada pero le decimosque tiene algo, hacemosque se lo arreglamos y selo devolvemos para que sevaya de una vez.

LOS CHISTES MAS

PERO MAS TONTOS

SOBRE AUTOSLOS CLIENTES

QUE MASROMPEN

Mujeres que jamásaparecerán en un

almanaque de tallerYIYA MURANOLILITA CARRIÓ

MAXIMA ZORREGUIETAMARIA MARTHA SERRA LIMAMARÍA GRAÑALA REINA ISABELFLORENCIA DE LA V.

(bueno, nunca se sabe)

El amor segúnlas profesiones...

SEGUN LOS MEDICOS ES UNA ENFERMEDAD...Porque uno siempre termina en la cama

SEGUN LOS ABOGADOS ES UNA INJUSTICIA...Porque siempre hay uno arriba y otro abajo

SEGUN LOS ARQUITECTOS ES UN ERROR...Porque la zona de entretenimiento esta a lado del des-agüe

SEGUN LOS POLITICOS, ES LA DEMOCRACIA PER-FECTA...Porque goza tanto, el que está arriba como el que estaabajo

SEGUN LOS ECONOMISTAS ES UNA MALAINVERSIÓN...Porque es más lo que entra, que lo que sale

SEGUN LOS MECANICOS, ES LA MAQUINA MASPERFECTA...Porque es la única que trabaja cuando se para

DOS BULONES

Revista Mecanico Profesional

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