Resumen Ejecutivo Riberalta-Rurrenabaque

ESTUDIO DE FACTIBILIDAD, EIA Y DISEÑO FINALDE LA CARRETERA RURRENABAQUE-AUSTRALIA INFORME FINAL

ÍNDICE GENERAL

VOLUMEN 1: Resumen Ejecutivo.

VOLUMEN 2: Estudios De Factibilidad Económica

TOMO 2.1 Evaluación Económica y Financiera. TOMO 2.2: Estudios De Trafico Local y Desarrollo de Escenarios de Trafico Local. TOMO 2.3 Estudio de comercio internacional y demanda de transporte internacional.TOMO 2.4 Estudio Económico local.

VOLUMEN 3: Estudios de impacto ambiental

TOMO 3.1 Aspectos Generales, Descripción del Proyecto, Diagnostico Ambiental.TOMO 3.2 Evaluación del Impacto Ambiental, Análisis de Riesgos y Plan de contingencias.TOMO 3.3 Programa de Prevención y Mitigación y Plan de Aplicación y Seguimiento Ambiental.

TOMO 3.4 Plan de Reposición de Pérdidas (PRIPA)

VOLUMEN 4: Diseño Final de Ingeniería

TOMO 4.1 Aspectos Generales y Topografía.TOMO 4.2 Diseño Geométrico.TOMO 4.3 Geología de Superficie.TOMO 4.4 Estudios Geotécnicos.TOMO 4.5 Estudios de Suelos y Materiales.TOMO 4.6 Diseño de Pavimentos.TOMO 4.7 Hidrología. TOMO 4.8 Hidráulica Diseño de Drenaje.TOMO 4.9 Diseño de Obras de Arte Mayor y Menor.TOMO 4.10 Señalización y Seguridad Vial.TOMO 4.11 Plan de Conservación.TOMO 4.12 Cantidades de Obra.TOMO 4.13 Análisis de Precios Unitarios y Presupuestos.TOMO 4.14 Planificación de obra.

VOLUMEN 5: DOCUMENTOS PARA LAS OBRAS DE CONSTRUCCIÓN.

TOMO 5.1 Especificaciones Administrativas.TOMO 5.2 Especificaciones Técnicas Generales.TOMO 5.3 Especificaciones Técnicas Especiales.TOMO 5.4 Especificaciones Técnicas Ambientales.

VOLUMEN 6: PLANOS

TOMO I Planos Generales.TOMO II Planos Específicos.TOMO III Planos de Planta y Perfil.TOMO IV Planos de Secciones Transversales y Diagramas de Masas.

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CAPITULO 1

RESUMEN EJECUTIVO

TABLA DE CONTENIDO PÁGINA

RESUMEN EJECUTIVO......................................................................................1.1

1.1 ANTECEDENTES............................................................................................................1.1

1.1.1 ORDEN DE CAMBIO Nº 1...............................................................................................1.1

1.1.2 ADDENDA........................................................................................................................ 1.2

1.1.3 ORDEN DE CAMBIO Nº 2...............................................................................................1.2

1.1.4 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO.................................................................1.3

1.1.5 IMPORTANCIA DEL PROYECTO...................................................................................1.3

1.2 ESTUDIO DE FACTIBILIDAD TÉCNICO - ECONÓMICO...............................................1.6

1.3 ESTUDIOS DE IMPACTO AMBIENTAL.........................................................................1.9

1.3.1 OBJETIVOS GENERALES..............................................................................................1.9

1.3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL.......................1.9

1.3.3 ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO......................................................................1.9

1.3.4 SÍNTESIS DEL ESTUDIO DE EVALUACIÓN AMBIENTAL...........................................1.10

1.3.5 EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL....................................................................1.10

1.3.6 PROGRAMA DE PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN..........................................................1.11

1.3.6.1 PLAN AMBIENTAL DE CONSTRUCCIÓN....................................................................1.11

1.3.6.2 PROGRAMA DE REVEGETACIÓN...............................................................................1.12

1.3.6.3 PROGRAMA DE RELACIONAMIENTO COMUNITARIO..............................................1.12

1.3.6.4 PLAN DE MANEJO Y EXPLOTACIÓN DE ÁRIDOS......................................................1.13

1.3.6.5 PLAN DE DEPÓSITOS DE MATERIALES EXCEDENTARIOS.....................................1.13

1.3.6.6 PROGRAMA DE CIERRE DE OPERACIÓN Y RESTAURACIÓN DEL ÁREA..............1.13

1.3.6.7 PLAN DE PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN......................................................................1.13

1.3.6.8 PLAN DE APLICACIÓN Y SEGUIMIENTO AMBIENTAL...............................................1.13

1.4 DISEÑO FINAL DE INGENIERÍA..................................................................................1.14

1.4.1 ENFOQUE DEL ESTUDIO.............................................................................................1.14

1.4.2 DISEÑO GEOMÉTRICO................................................................................................1.15

1.4.2.1 VELOCIDAD DE DISEÑO..............................................................................................1.16

1.4.2.2 CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA.........................................................................1.16

1.4.2.3 PERALTE....................................................................................................................... 1.16

1.4.2.4 RADIOS DE CURVAS CIRCULARES............................................................................1.16

1.4.2.5 CURVAS DE TRANSICIÓN...........................................................................................1.16

1.4.2.6 CURVAS VERTICALES.................................................................................................1.16

1.4.2.7 SECCIÓN TRANSVERSAL............................................................................................1.17

1.4.3 ESTUDIOS GEOTÉCNICOS..........................................................................................1.17

1.4.3.1 TRABAJOS DE PERFORACIÓN PARA INVESTIGACIÓN GEOTÉCNICA DE OBRAS DE ARTE MAYOR............................................................................................................................... 1.181.4.4 ESTUDIOS DE SUELOS Y MATERIALES....................................................................1.18

1.4.4.1 TRAMOS DE ANÁLISIS.................................................................................................1.19



1.4.4.2 RESUMEN DE ESPESORES........................................................................................1.19

1.4.4.3 ASFALTOS MODIFICADOS CON POLÍMEROS...........................................................1.21

1.4.5 HIDROLOGÍA E HIDRÁULICA.......................................................................................1.21

1.4.6 DISEÑO DE OBRAS DE ARTE MAYOR Y MENOR......................................................1.23

1.4.7 ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS Y PRESUPUESTOS..........................................1.23

1.4.7.1 PRESUPUESTO............................................................................................................1.25

1.4.8 PLANIFICACIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN..................................................................1.27

1.4.9 actualizaciòn de costos de construcciòn........................................................................1.32



ÍNDICE DE CUADROS PÁGINA

Cuadro Nº 1.1 Resumen Financiero......................................................................................1.2

Cuadro Nº 1.2 Ubicación de Perforaciones.........................................................................1.18

Cuadro Nº 1.3 Tramos para el diseño de Pavimento..........................................................1.19

Cuadro Nº 1.4 Resumen de Espesores Por Alternativa......................................................1.20

Cuadro Nº 1.5 Espesores de Refuerzo................................................................................1.21

Cuadro Nº 1.6 Costo Total de Diseño del Proyecto.............................................................1.26

Cuadro Nº 1.7 Costo Total Actualizado del Proyecto..........................................................1.33

Cuadro Nº 1.8 Costo Total Actualizado del Proyecto separando Emulsión Asfáltica..........1.34

ÍNDICE DE GRÁFICOS PÁGINA

Gráfico Nº 1.1 Mapa General del Proyecto............................................................................1.4

Gráfico Nº 1.2 El Proyecto en el Contexto Internacional.......................................................1.5

Gráfico Nº 1.3 Ubicación de Proyecto.................................................................................1.22

Gráfico Nº 1.4 Grafico de Inversiones Tramo I: Rurrenabaque – Santa Rosa....................1.28

Gráfico Nº 1.5 Grafico de Inversiones Tramo II: Santa Rosa – Australia............................1.29

Gráfico Nº 1.6 Grafico de Inversiones Tramo III: Australia – El Chorro (El Triángulo)........1.30

Gráfico Nº 1.7 Grafico de Inversiones Tramo IV: El Chorro (El Triángulo) – Riberalta.......1.31


ESTUDIO DE FACTIBILIDAD, EIA Y DISEÑO FINALDE LA CARRETERA RURRENABAQUE-AUSTRALIA-RIBERALTA INFORME FINAL

1. RESUMEN EJECUTIVO

1.1 ANTECEDENTES

El proyecto Rurrenabaque – Australia – Riberalta, con una longitud de aproximadamente 508 km, está ubicado en el Departamento del Beni, en la zona noroeste de Bolivia. Este camino fue construido a inicios de los años 80 y forma parte del corredor Oeste-Noroeste (Ruta F8) de la red fundamental administrada por la Administradora Boliviana de Carreteras, ABC, (ex Servicio Nacional de Caminos). El corredor se extiende desde la sede de gobierno La Paz hasta Guayaramerín en la frontera con el Brasil y sirve a más de un tercio del área geográfica del país.

La Administradora Boliviana de Carreteras (entonces Servicio Nacional de Caminos) mediante Licitación Publica Internacional PP Nº 12/2003 convocó a Asociación de Firmas Consultoras precalificadas a presentar propuestas para realizar el Proyecto de “Factibilidad Técnico Económica, Estudio de Impacto Ambiental y Diseño Final; Ruta F8 Tramo: Rurrenabaque – Australia – Riberalta”, bajo las Normas Generales de Selección y Adquisición del Fondo Nórdico de Desarrollo y las Normas de Selección y Contratación de Consultores del Banco Mundial.

El proyecto está financiado por el Fondo Nórdico para el Desarrollo (NDF)

Cumplidas todas las etapas del proceso de selección y negociación, el Servicio Nacional de Caminos, junto con la “No Objeción” del Fondo Nórdico (NDF), adjudicó la realización del estudio al Consorcio Carl Bro – CAEM (Centro de Asesoramiento Empresarial Multidisciplinario), mediante Contrato de Servicios de Consultoría número SNC No 542/05 - GPD – CON – NDF firmado en fecha 21 de septiembre de 2005, por un monto de US$3.399.908 (Tres Millones, Trescientos Noventa y Nueve Mil, Novecientos Ocho 00/100 Dólares Americanos).

Cumplidos los procedimientos contractuales, ABC fue emitida la Orden de Proceder con fecha 5 de enero del 2006 y el inicio de la prestación del servicio, fijado en el 20 de enero de 2006. El Contrato establece un plazo para la prestación de los Servicios de Consultoría de dieciocho (18) meses, que incluyen 15 meses para la ejecución de los estudios y 3 meses para la revisión.

1.1.1 ORDEN DE CAMBIO Nº 1

El plazo de ejecución antes mencionado, debió ser ampliado en 45 días en atención a los problemas de inundación que afectaron a la zona del proyecto a inicios del 2006. Esta ampliación fue formalizada mediante la Orden de Cambio Nº1 aprobada por el ABC en fecha 31 de julio de 2006, por lo que la fecha de conclusión del proyecto quedó establecida para el 20 de agosto de 2007, manteniéndose inalterado el monto del Contrato.

CONSORCIO CARL BRO - CAEM/tt/file_convert/557202aa4979599169a3e9a6/document.doc - 1 -


1.1.2 ADDENDA

Con fecha 18 de Enero de 2007, mediante la Addenda ABC Nº096/07 GPD-ADD-NDF se da cumplimiento a la Ley 3506 del 27 de Octubre de 2006 la cual manda a liquidar al SNC, y mediante la Ley 3507 del 27 de Octubre de 2007 crea la Administradora Boliviana de Carreteras, ABC.

1.1.3 ORDEN DE CAMBIO Nº 2

Entre los meses de Enero y Marzo de 2007 se dieron lluvias extraordinarias que provocaron una Emergencia Nacional y aislaron la zona del proyecto. Está situación provocó atrasos en el cronograma de actividades del Consultor culminando en la elaboración de la Orden de Cambio Nº 2, aprobada por ABC el 25 de abril de 2007, mediante la cual la fecha de conclusión del proyecto quedó establecida para el 03 de noviembre de 2007, manteniéndose inalterado el monto del Contrato.

Cuadro Nº 1.1 Resumen Financiero

RESUMEN FINANCIERO

DESCRIPCIÓN COSTO EN COSTO EN COSTO TOTAL

PLAZO DE PLAZO OBSERV

$US € $US. EJECUCIÓN

Contrato 1.411.859,00 1.616.300,00 3.399.908,00 18.0 meses 05/07/07

Contractual, fecha de

inicio 5 de enero 2006

Orden de Cambio Nº 1

0.00 0.00 0.00 1.5 meses 20/08/07Ampliación de Plazo

Orden de Cambio Nº 1

0.00 0.00 0.00 2.5 meses 03/11/07Ampliación de Plazo

Contrato Vigente

1.411.859,00 1.616.300,00 3.399.908,00 22.0 meses 03/11/07

Incluye el periodo de

revisión final del Estudio

Una vez iniciado el Estudio, el ABC, determinó la necesidad de efectuar modificaciones referentes a la ampliación del alcance de los Servicios, para la ejecución del “Estudio de Factibilidad Técnico – Económico, Impacto Ambiental y Diseño Final del Puente San Buenaventura y sus Accesos”, ampliación que al contar con la “No Objeción” del Fondo Nórdico (NDF), y en base a la propuesta Técnico - Económica presentada por el Consorcio Carl Bro – CAEM (Centro de Asesoramiento Empresarial Multidisciplinario), originó la suscripción del Contrato Modificatorio de Servicios de Consultoría SNC No 228/06 - GPD – MOD – NDF firmado en fecha 28 de julio de 2006, por un monto de US$547.877 (Quinientos Cuarenta y Siete Mil, Ochocientos Setenta y Siete 00/100 Dólares Americanos).

El monto del Contrato Ampliatorio antes señalado, está compuesto por dos alícuotas: la primera de €237.400 (Doscientos Treinta y Siete Mil, Cuatrocientos 00/100 Euros) y la



segunda de €208.028,50 (Doscientos Ocho Mil, Veintiocho 50/100 Euros pagaderos en Bolivianos) y se trata como un Contrato separado, con su propia fiscalización.

1.1.4 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO

El proyecto Rurrenabaque – Australia – Riberalta, tiene una longitud aproximada de 508 km, está ubicado en el Departamento del Beni, en la zona noroeste de Bolivia. (Ver ilustración 1.1 en página siguiente). El camino fue construido a inicios de los años 80 y forma parte del corredor Oeste-Noroeste (Ruta F8) de la red fundamental administrada por la Administradora Boliviana de Carreteras, ABC (antes SNC). El corredor se extiende desde la sede de Gobierno, La Paz, hasta Guayaramerín en la frontera con Brasil y sirve a más de un tercio del área geográfica del país.

Para llegar al punto de inicio del proyecto se tiene que tomar la ruta F3 desde La Paz hasta Yucumo y desde ahí se sigue por la ruta F2 hasta Rurrenabaque. La ruta F3 pasa por terreno sumamente montañoso atravesando la cordillera de los Andes a grandes altitudes, alcanzando cerca de 4.800 m.s.n.m. en el punto conocido como La Cumbre, a unos 30 kilómetros de La Paz.

El proyecto Rurrenabaque - Riberalta atraviesa los llanos del Beni, caracterizados por su topografía casi totalmente plana, a una elevación de más o menos 250 m.s.n.m. La zona está sujeta a inundaciones que restringen el acceso de vehículos durante la época lluviosa.

El terreno desde Riberalta hasta Guayaramerín, en la frontera con Brasil, sigue siendo plano como los llanos del Beni, pero su vegetación es predominantemente dominada por bosques amazónicos, distinta a la de los llanos.

1.1.5 IMPORTANCIA DEL PROYECTO

El mejoramiento de la carretera del proyecto es esencial para la integración de la parte noreste de Bolivia con el resto del país. La carretera también tiene potencial para funcionar como una ruta de gran importancia para el comercio internacional principalmente para las exportaciones desde Brasil hacia los mercados asiáticos por medio de los puertos del Pacífico en Chile y Perú (Ver Gráfico Nº 1.2).

La parte noroeste de Brasil (particularmente los estados de Rondonia, Mato Grosso, Acre y Amazonas) tiene una economía muy dinámica especialmente en el sector agrícola. Las exportaciones de esta área del Brasil salen por el momento por medio de los ríos de Brasil al Atlántico, (Porto Velho es uno de estos puertos fluviales más importantes), sin embargo el transporte por el Atlántico para los mercados asiáticos significa una distancia de transporte adicional de 7,500 km, ya que deben atravezar el canal de Panamá, en comparación, el proyecto forma parte de un corredor hacia los puertos de Arica e Ilo en el Pacífico, con un ahorro significativo en la distancia recorrida. Para propósitos del Análisis Económico, el proyecto fue dividido en 8 tramos, como se indica en el mapa 1.1, pero la presentación del diseño final se ha realizado en 4 tramos, de acuerdo al criterio de ABC de facilitar el financiamiento para su construcción.



Gráfico Nº 1.1 Mapa General del Proyecto

Definición de los Tramos para Evaluación con HDM Tramo no. Nombre del Tramo Longitud km

1 Rurrenabaque - Reyes 23.72 Reyes - Santa Rosa 72.03 Santa Rosa - Río Yata 82.84 Río Yata - Australia 85.45 Australia - El Cayú 101.86 El Cayú - El Chorro 67.07 El Chorro - Puente Río Ivona 55.08 Puente Río Ivona - Riberalta 17.9

Total 505.7

1 2

3

4

5

6

7 8

Los Ocho Tramos fueron analizados en la etapa de Factibilidad de proyecto. Para la etapa de Diseño Final se estudiaron Cuatro Tramos: Tramo 1: Rurrenabaque-Santa Rosa, Tramo 2: Santa Rosa-Australia; Tramo 3-Australia el Chorro y Tramo 4: El Chorro- Riberalta.



Gráfico Nº 1.2 El Proyecto en el Contexto Internacional

La red vial desde La Paz hasta el Pacífico está en buenas condiciones, y los Tramos de la primera mitad del corredor (desde La Paz a Rurrenabaque), ya están pavimentados o están comprometidos para su pronta pavimentación, recientemente el Gobierno del Bolivia firmó un acuerdo con el BID para invertir U$120 Millones para el mejoramiento de esta ruta. Para el Tramo de Riberalta (final del proyecto actual) hasta Guayaramerín (frontera con Brasil), también hay planes para mejorar el camino a nivel de pavimento.

La conclusión en relación al acceso en el corredor es por lo tanto que la sección faltante a pavimentarse del corredor o sin planes definitivos para un mejoramiento es el proyecto actual desde Rurrenabaque a Riberalta.


La Paz

Rurrenabaque

Riberalta

Porto Velho

Arica

El Proyecto

El Proyecto en el Contexto Internacional

La Paz

Rurrenabaque

Riberalta

Porto Velho

Arica

El Proyecto

El Proyecto en el Contexto Internacional


1.2 ESTUDIO DE FACTIBILIDAD TÉCNICO - ECONÓMICO

Como parte del estudio, se realizó una evaluación técnica y económica del proyecto para determinar la factibilidad del mismo. A continuación se enumeran los distintos aspectos relacionados al proyecto que fueron incluidos en el análisis.

Contexto de la Red

Tramos del Proyecto y Tráfico Base

Contexto Local

Tráfico Normal

Tráfico Generado

Contexto Internacional

Filtrado (Screening) del Tráfico Desviado

Escenarios de Tráfico Desviado

Pronostico de Composición del Tráfico

Evaluación con el HDM

Características de la Red

Costos de Operación Vehicular

Alternativas de Mejoramiento y Costos

Suposiciones de Mantenimiento y Calibración del HDM

Parámetros Económicos

El análisis del proyecto se realizó mediante el establecimiento de un caso de análisis base, se incluyó también un análisis de sensitividad y riesgo. Los resultados del estudio se resumen a continuación.

El análisis económico indica que el proyecto propuesto para mejorar el camino Rurrenabaque - Riberalta a un estándar de pavimento es probablemente viable económicamente. El análisis del caso base indica una tasa de retorno del proyecto (TIR) de 19% para la opción de tratamiento superficial (TSD).

El amplio rango de pruebas de sensitividad realizadas sugieren que la viabilidad del proyecto es relativamente robusta y la conclusión no sería afectada por grandes cambios en las variables claves. Un análisis de riesgo formal, concentrándose en las posibles variaciones en los costos de construcción, costos de operación vehicular y tráfico desviado,



concluyeron que había un 91% de probabilidad de que la tasa de retorno del proyecto excedería la tasa de descuento de prueba de 12%.

El riesgo principal para el proyecto se relaciona con los volúmenes potenciales de tráfico desviado en la ruta del proyecto, provenientes del esperado desplazamiento de las exportaciones de Rondonia hacia los mercados asiáticos desde los puertos en el Atlántico hacia los puertos en el Pacífico. La mayoría de los beneficios esperados serían derivados de este tráfico desviado y el proyecto es improbable que sea viable sin al menos un volumen moderado de este tráfico. Sin embargo, hay muchas incertidumbres que afectan los volúmenes pronosticados de tráfico desviado y la manera en que éste deba ser valorado en relación al proyecto.

Es poco probable que la desviación de tráfico ocurra a menos que la ruta completa sobre los Andes desde La Paz hasta Guayaramerin sea mejorada a un buen estándar de pavimento. Una suposición crítica para el estudio es que los trabajos necesarios en otras partes no pavimentadas de la ruta ya estén completados al momento de la apertura del proyecto. Una inversión importante en el mejoramiento del proyecto antes que en los otras partes de la ruta se ha considerado que sería un desperdicio. Por eso, los trabajos de mejoramiento necesarios para la ruta completa deberán ser sincronizados cuidadosamente.

Muchos de los beneficios económicos de la inversión propuesta, se derivan del tráfico desviado, beneficiarán a los operadores de camiones, exportadores y productores basados fuera de Bolivia. El proyecto por consiguiente necesita ser considerado como una contribución a la integración internacional, más que desde la estrecha perspectiva de solo la economía nacional Boliviana. Bolivia necesita examinar maneras en las cuales pueda ganar al menos una parte de los prospectivos beneficios del tránsito del proyecto, tal como a través de tarifas de tránsito y la provisión de servicios, los cuales mejorarían la atracción comparativa de la ruta en relación a las alternativas en competencia, tal como aquella a través de Perú.

El mejoramiento de la ruta tendría beneficios importantes, pero no cuantificados mediante un incremento en la integración regional dentro de Bolivia mejorando sus enlaces con las relativamente aisladas y subdesarrolladas áreas del nor-este.

La línea que separa la escogencia entre las alternativas de TSD y CA es relativamente fina. En la mayoría de los tramos los mayores costos de capital del CA no son adecuadamente compensados por la menor rugosidad obtenida. Como resultado, el TSD se muestra como la opción económicamente preferida.

La opción de mejoramiento con grava se comporta pobremente en el análisis económico. Esto es por varias razones: Primera, los costos capitales son sustanciales, por la necesidad de levantar la plataforma del camino y eliminar las inundaciones estaciónales, pero la reducción resultante en la rugosidad del camino es probablemente modesta; segunda, se ha asumido que un camino de grava no atraerá ningún tráfico desviado, en parte por razones psicológicas, pero también porque se espera que haya competencia por parte de una ruta de tránsito pavimentada alterna a través de Perú.



Un camino mejorado con grava deberá eliminar las restricciones de acceso estacional las cuales presentemente deprimen la economía local. El impacto es considerado en el análisis del proyecto a través del tráfico generado el cual produce beneficios relativamente pequeños. La evidencia disponible sugiere que el potencial económico local de Beni es relativamente limitado. Es posible que el impacto económico local sea mayor que lo implícitamente asumido, pero una evaluación más confiable de esto requeriría una investigación mucho más detallada del potencial económico local y sus constreñimientos, que lo que ha sido posible.

Aún si los beneficios potenciales de la opción de mejoramiento con grava son subestimados, es difícil visualizar circunstancias en las cuales esta opción sería encontrada económicamente superior a las opciones con pavimento. En el evento de que el proyecto ser retrasado, o que los fondos suficientes no estén disponibles para el mejoramiento con pavimento, sería preferible destinar una relativamente pequeña cantidad de fondos para aumentar el mantenimiento rutinario y periódico al camino de grava existente, lo cual serviría para minimizar los períodos de interrupción del tráfico en la época húmeda y establecer límites al nivel de rugosidad del camino

En conclusión, se recomienda que la preparación del proyecto continúe basada en una opción con pavimento y que se tenga cuidado de sincronizar la implementación de este proyecto con el resto de los tramos no pavimentados restantes de la ruta entre La Paz y la frontera brasileña.



1.3 ESTUDIOS DE IMPACTO AMBIENTAL

El componente ambiental del estudio para el mejoramiento del camino del proyecto ha sido dividido, a solicitud del cliente en dos tramos principales siendo estos:

Rurrenabaque – Australia, 95,68 km y

Australia – Riberalta, 169,32 km.

A continuación se presentan los aspectos más importantes del componente ambiental del proyecto.

1.3.1 OBJETIVOS GENERALES

El objetivo general del Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental es el de identificar, predecir y evaluar los potenciales impactos ambientales positivos y negativos que pueda producirse a causa de la construcción, operación y mantenimiento de la carretera, con la finalidad de proponer medidas de prevención, mitigación y control de los impactos negativos e incentivar los positivos.

1.3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

Elaborar el Diagnóstico Ambiental o Línea Base del área de influencia del proyecto.

Proporcionar una síntesis de la calidad ambiental del área de influencia, a través de la elaboración del Diagnóstico Ambiental.

Identificar, predecir y valorar los impactos socio ambientales positivos y negativos que se produzcan a consecuencia de la realización de actividades propias de la ejecución y operación de la carretera.

Establecer las acciones de prevención, mitigación, corrección y/o compensación de los impactos negativos que se produzcan como consecuencia de la ejecución y operación de la carretera.

Elaborar un Plan de Aplicación y Seguimiento Ambiental detallado que asegure el cumplimiento de las medidas de Prevención, Mitigación corrección y/o compensación, a fin de cumplir con los requisitos exigidos por la normativa ambiental y permitir la obtención de la Licencia Ambiental.

1.3.3 ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

En el estudio se definen tres rangos de áreas de influencia en correspondencia a los impactos del proyecto, al alcance espacial de los mismos y a las características de los componentes del ambiente físico, biótico y humano. A continuación se enumeran y describen brevemente los tres rangos de área de influencia definidos.



Área de Intervención: Abarca aproximadamente 100 a cada lado del eje del proyecto e incluye el Derecho de Vía.

Área de Influencia Directa: Es el área influenciada directamente por la construcción y operación de la carretera se define como una franja de 5 Km a cada lado del eje de la carretera.

Área de Influencia Indirecta: Es el área que será afectadas por impactos indirectos, resultado del mejoramiento de la accesibilidad y del desarrollo que induce este factor de nuevos asentamientos humanos o reducción de los índices de migración. Se define como una franja de 20 Km. de ancho a cada lado del eje de la vía.

1.3.4 SÍNTESIS DEL ESTUDIO DE EVALUACIÓN AMBIENTAL

De acuerdo a los establecido en la Legislación Ambiental vigente, y a la categorización del proyecto (categoría II) determinada por la Autoridad Ambiental Competente, este Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental, comprende los siguientes capítulos principales y sus correspondientes anexos:

ASPECTOS GENERALES

DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

DIAGNÓSTICO AMBIENTAL

IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES

ANÁLISIS DE RIESGO Y PLAN DE CONTINGENCIAS

PROGRAMA DE PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN

PLAN DE APLICACIÓN Y SEGUIMIENTO AMBIENTAL

1.3.5 EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL

Como resultado, la evaluación ambiental del proyecto determinó que las actividades que más impactos negativos producen son las siguientes:

Apertura de accesos y desvíos

Remoción de vegetación y desencape

Excavaciones y Explotación de material de préstamo

Conformación del terraplén, de la Base y Subbase

Por otra parte, los factores ambientales que más impactos reciben por la construcción de la carretera son el suelo, la calidad de agua superficial, la flora y la fauna. Para resumir estos hallazgos, en la página siguiente se presenta la correspondiente Matriz de Impacto Ambiental del proyecto.



1.3.6 PROGRAMA DE PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN

Como resultado de la evaluación se definieron planes para asegurar el cumplimiento de la normativa ambiental durante la implementación del proyecto, y que de igual manera aseguren el equilibrio ambiental en la fase post-construcción. Dichos planes se enumeran a continuación.

1.3.6.1 PLAN AMBIENTAL DE CONSTRUCCIÓN

Engloba a los siguientes componentes:

Programa de medidas de mitigación por la instalación y operación de campamentos, talleres y depósitos de combustible.

Programa de desbroce y desencape.

Programa apertura de variantes.

Programa: instalación y operación de plantas industriales


Fase de Ejecución

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Indicadores físicos

Calidad del Aire -10 -16 -13 -16 -16 -32 -24 -22 -22 -171

Ruidos -19 -25 -19 -16 -19 -30 -30 -22 -180

Impacto al suelo -25 -19 -22 -29 -16 -24 -40 -30 -45 -29 -25 -16 -320

Resíduos sólidos 0 -16 -22 -19 -16 -10 -35 -35 0 -13 -16 -182

Calidad de agua superficial -16 -10 -16 -10 0 -21 -30 -45 -27 -27 -27 -22 -251

Calidad de agua residual -16 -13 -19 -16 -22 -24 -25 -25 -18 0 -21 -199

Nivel frático -25 -25

Indicadores Bióticos

Flora -19 -27 -10 -40 -40 -35 -27 -16 -214

Fauna -16 -19 -13 -22 -30 -35 -45 -24 -22 -226

Paisajismo -25 -24 -10 -24 -40 -35 -19 -177

Indicadores Socioeconómicos

Estilo de vida -45 -25 -19 -24 -16 -25 -25 -179

Impacto económico 10 -30 -20

Intensidad uso de tierra -40 -19 -27 -22 -22 -130

Salud pública -25 -16 -22 -19 -16 -98

Servicios públicos -22 10 -12

Patrimonio Privado/público -45 -13 -40 -16 -35 -149

Ponderación por

Actividad-180 -193 -159 -276 -177 -135 -252 -357 -339 -121 -154 -83 -107

ALTO MEDIO BAJO

Actividades del

Proyecto

Indicadores

Ambientales


Manejo de materiales.

Operación y mantenimiento de maquinaria y equipo

Construcción de obras de arte y de drenaje.

Programa de protección de la fauna.

Programa de señalización.

Programa de pasos de personas y casetas para pasajeros.

Programa de paraderos de observación.

1.3.6.2 PROGRAMA DE REVEGETACIÓN

Tiene como objetivo restaurar la vegetación de manera eficiente y eficaz en las áreas intervenidas por actividades tales como explotación de bancos de préstamos y otras como el control de erosión. Para tal efecto se ha previsto 4 tratamientos:

Revegetación natural.

Revegetación ornamental de bancos de préstamo.

Revegetación como pantallas acústicas.

Revegetación en taludes de plataforma para proteger de erosión y control de cárcavas.

1.3.6.3 PROGRAMA DE RELACIONAMIENTO COMUNITARIO

El programa de relacionamiento comunitario consta de los siguientes subprogramas:

Subprograma de comunicación con las comunidades y con los municipios mediante reuniones informativas con participación de la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC), prefectura, alcaldía y la empresa contratista.

Subprograma de Educación Vial.

Construcción de infraestructura comunal.

El incremento en la vinculación de las poblaciones a lo largo de la carretera con centros como Rurrenabaque y Riberalta podría ir borrando paulatinamente los valores y aportes culturales de estos pueblos, por lo que se establece como lineamientos de este programa lo siguiente:

Subprograma de Fortalecimiento Cultural y Organizacional de Comunidades Indígenas y campesinas.

Subprograma de Promoción de Actividades Productivas y Económicas.



Subprograma de prospección de la riqueza arqueológica.

1.3.6.4 PLAN DE MANEJO Y EXPLOTACIÓN DE ÁRIDOS

Presenta los lineamientos para realizar las actividades de explotación del material de préstamo, velando entre otros por la seguridad de los trabajadores que participen en ellas. Contempla el reciclaje del material vegetal, la restauración de bancos de préstamos no aluviales y la reducción del impacto visual consecuencia de la extracción del material en los bancos laterales mediante la revegetación.

1.3.6.5 PLAN DE DEPÓSITOS DE MATERIALES EXCEDENTARIOS

Debido a su ubicación en ecorregiones correspondientes al Subandino y la llanura beniana, el proyecto no presentará material excedentario de corte o material sobrante que proviene de la construcción de la carretera, ya que en general, se incrementará la altura de la plataforma, especialmente en zonas de inundación.

Por esta razón, este plan esta más bien orientado a definir el manejo de los escombros producidos durante la construcción puentes y obras de drenaje y el manejo del material excedente proveniente del préstamo lateral.

1.3.6.6 PROGRAMA DE CIERRE DE OPERACIÓN Y RESTAURACIÓN DEL ÁREA

Este programa tiene el propósito de asegurar que las áreas intervenidas por las actividades del proyecto se restauren a condiciones similares a las originales, contemplando entre otros el abandono y restauración de áreas ocupadas por los campamentos, talleres y depósitos de combustible y el abandono de bancos de préstamo.

1.3.6.7 PLAN DE PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN

Las labores contempladas en el Plan de Prevención y Mitigación ambiental alcanzan un costo de U$5 13.386,40

1.3.6.8 PLAN DE APLICACIÓN Y SEGUIMIENTO AMBIENTAL

Este último componente tiene como objetivo controlar y garantizar el cumplimiento de las medidas de prevención, mitigación y de control ambiental, facilitando el monitoreo en la etapa de la ejecución y operación del proyecto. Asimismo, se establecen las medidas para facilitar el seguimiento de las acciones de mitigación de los impactos y una metodología para mejorar, adecuar, modificar estas medidas en función de la evaluación de sus efectos.

El Consultor ha estimado el costo de implementación de este plan en U$250.000,00

1.4 DISEÑO FINAL DE INGENIERÍA

Este informe presenta un panorama en el que se definen los principales parámetros de diseño, basados fundamentalmente en los aspectos relevantes de la zona de proyecto,



misma que presenta una serie características atípicas que constituyen un desafío técnico y debieron ser solucionados.

El trazo del proyecto y sus características topográficas predominantemente planas, y a una elevación media de 250 m.s.n.m., su proximidad a dos cursos de agua importantes como son los ríos Yata y Beni y sujeta a inundaciones especialmente en los primeros Tramos hacen primordial el planteamiento de soluciones que garanticen la transitabilidad en la ruta de manera permanente. Si bien conceptualmente el criterio es sencillo, las características geológicas y geotécnicas de buena parte del proyecto constituyen una dificultad técnica por lo cual se realizaron, estudios e investigaciones innovadoras en el ámbito local, por la poca experiencia que se tenía en el país en trabajos en este tipo de suelos.

1.4.1 ENFOQUE DEL ESTUDIO

Como base para los estudios y diseños el Consultor, elaboró una base técnica para llevarlo a cabo, constituida en gran medida por los estudios topográficos, que gracias a la experiencia y uso de equipos de tecnología de punta, logran representar de la manera más fiel posible el terreno existente sobre el cual se realiza el diseño, sentando las bases para realizar un diseño geométrico de calidad.

En el aspecto Hidrológico, el proyecto está ubicado en las provincias José Ballivián, Yacuma y Antonio Vaca Diez del departamento del Beni, que se caracteriza por tres formaciones fisiográficas claramente definidas: la primera constituida por el subandino que comprende la transición entre el pie de monte de la cordillera oriental y la llanura beniana; la segunda corresponde a la llanura beniana de inundación, y la tercera al ondulado amazónico, por lo que para determinar el comportamiento climatológico de la zona de proyecto, se ha recurrido a registros del Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología (SENAMHI).

Se describieron tambien las características geológicas del área de influencia del Tramo carretero Rurrenabaque – Riberalta, basado en observaciones realizadas en terreno y se consideran, por tanto, elementos generales y básicos de alcance sobre todo descriptivo, con lo cual se elaboró una base cartográfica geológica específica y de detalle, sobre el área de cobertura.

Así mismo, dentro del marco de trabajo abordado, el Estudio Geotécnico revela la calidad y ubicación de los diferentes tipos de suelo probables de acuerdo a las formaciones geológicas presentes, los resultados obtenidos y las conclusiones a las que se llegó después de la interpretación se los detalla en el informe correspondiente.

En esa línea se han realizado estudios básicos de ingeniería, que se desarrollaron en este estudio y que a manera enunciativa son:

Topografía

Hidrología e Hidráulica

Geología y Geotecnia



Sobre la base de los resultados de estos estudios previos se ha trabajado para la elaboración de los diseños que son presentados en el Volumen 4 del informe final, en los siguientes tomos:

TOMO 4.1: Aspectos Generales y Topografía.

TOMO 4.2: Diseño Geométrico.

TOMO 4.3: Geología de Superficie.

TOMO 4.4: Estudios Geotécnicos.

TOMO 4.5: Estudios de Suelos y Materiales.

TOMO 4.6: Diseño de Pavimentos.

TOMO 4.7: Hidrología.

TOMO 4.8: Hidráulica Diseño de Drenaje

TOMO 4.9: Diseño de Obras de Arte Mayor y Menor

TOMO 4.10: Señalización y Seguridad Vial.

TOMO 4.11: Plan de Conservación

TOMO 4.12: Cantidades de Obra

TOMO 4.13: Análisis de Precios Unitarios y Presupuestos

TOMO 4.14: Planificación de obra

Como parte del resumen ejecutivo, a continuación resumimos los estudios que el Consultor considera más relevantes de ser descritos.

1.4.2 DISEÑO GEOMÉTRICO.

El diseño geométrico del proyecto comprende el dimensionamiento de los elementos físicos de la carretera, alturas de rasante, curvas verticales y horizontales, además de presentar las secciones típicas donde se muestran los anchos de carriles y bermas asumidas. Las características del conductor, del peatón, de los vehículos y de la futura carretera, son la base para la determinación de las dimensiones físicas de estos elementos.

En este subtitulo se enumeran los parámetros vigentes que se emplean para el diseño geométrico, tal como lo recomienda la AASHTO y las normas de la Administradora Boliviana de Carreteras.



1.4.2.1 VELOCIDAD DE DISEÑO.

Por la importancia del proyecto Rurrenabanque-Riberalta, en función del tráfico vehicular y las características topográficas predominantes de la región (llana), la velocidad de Diseño adoptada para todos los Tramos del proyecto será de 100 km/hr.

1.4.2.2 CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA.

La carretera Rurrenabaque – Riberalta, de acuerdo a la distribución efectuada por el ABC, pertenece a la Ruta Nº 8 de la Red Fundamental de Carreteras de Bolivia, y constituye una vía de vinculación internacional que forma parte del Corredor de integración Oeste - Norte.

La Categoría de la carretera es establecida de acuerdo a las normas de ABC, que considera principalmente el Tráfico Medio Diario Anual o TPDA, a los 10 años de ser habilitada, además de la velocidad directriz escogida para la ruta. Por las características anteriormente mencionadas, se determinó establecer al proyecto en la Categoría II.

1.4.2.3 PERALTE.

El objetivo del peralte es contrarrestar la fuerza centrífuga que impele al vehículo hacia el exterior de la curva originando peligros a la estabilidad de los mismos en movimiento, el deslizamiento transversal y el vuelco. El valor del peralte asumido para el Proyecto es de 6%.

1.4.2.4 RADIOS DE CURVAS CIRCULARES.

El radio mínimo establecido para en el proyecto es de 437 metros, radio que no fue utilizado en ningún caso, contando con un radio mínimo utilizado de 450 metros.

1.4.2.5 CURVAS DE TRANSICIÓN

Es necesario el uso de curvas de transición, para permitir el incremento o reducción gradual de la fuerza centrifuga, a medida que el vehículo entra o sale de una curva circular. Para el proyecto se utilizaron curvas de transición tipo clotoide de 60 metros de longitud.

1.4.2.6 CURVAS VERTICALES.

Para el diseño geométrico en el alineamiento vertical, se han previsto curvas verticales parabólicas de segundo orden, en los casos donde fue necesaria su aplicación, para asegurar un trazado seguro, buena apariencia estética y comodidad a los usuarios entre otros.

1.4.2.7 SECCIÓN TRANSVERSAL

De acuerdo a la categoría establecida y la velocidad de diseño el ancho de carril proyectado para la vía es de 3.65 metros con bermas de 1.5 metros a cada lado, como se muestra en la siguiente figura.



MIXTA

1.4.3 ESTUDIOS GEOTÉCNICOS.

Dentro de los estudios necesarios para el diseño de una carretera, uno de los aspectos fundamentales es el Estudio Geotécnico, ya que sin el conocimiento de las características y ubicación de los diferentes tipos de suelo, de acuerdo a las formaciones geológicas presentes, es imposible para los ingenieros, determinar los costos del proyecto que permitan realizar el análisis de diseño final técnico y económico del proyecto. A continuación enumeramos las principales actividades realizadas.

Trabajos de Campo.

Trabajos de Laboratorio, incluyó los siguientes ensayos.

Se realizaron las siguientes pruebas de Laboratorio:

Contenido de Humedad

Granulometría gruesos y finos

Límite Líquido

Límite plástico

Proctor y CBR

Evaluación Geotécnica. De acuerdo a esta evaluación, el proyecto fue dividido en once tramos, indicados a continuación:

Tramo 1 (0+000 – 30+000)

Tramo 2 (30+000 – 110+000

Tramo 3 (110+000 – 130+000)

Tramo 4 (130+000 – 190+000)

Tramo 5 (190+000 – 250+000)



Tramo 6 (250+000 – 280+000)

Tramo 7 (280+000 – 330+000)

Tramo 8 (330+000 – 360+000)

Tramo 9 (360+000 – 390+000)

Tramo 10 (390+000 – 460+000)

Tramo 11 (460+000 – 508+000)

El estudio geotécnico fue elaborado en base a las normas AASHTO.

1.4.3.1 Trabajos de Perforación Para Investigación Geotécnica de Obras de Arte Mayor

Se ejecutaron perforaciones a rotación, ensayos SPT (Standard Penetration Test), toma de muestras y ensayos de laboratorio, en los sitios indicados a continuación.

Cuadro Nº 1.2 Ubicación de PerforacionesPozo Progresiva Este Norte

1 263+806 769244,064 8584781,9312 263+815 805416,861 8658631,8783 367+371 806478,443 8662010,5064 369+542 807119,058 8664076,0225 386+542 804236,376 8680199,8976 450+374 799029,219 8739800,3797 459+530 804416,006 8745859,0248 472+316 810408,006 8756899,0269 501+024 825049,003 8776862,025

10 505+794 172695,184 8779641,829

1.4.4 ESTUDIOS DE SUELOS Y MATERIALES.

Se efectuaron análisis a los materiales a ser utilizados en el diseño de las capas que componen la estructura del pavimento y en las estructuras del proyecto.

Los materiales granulares, destinados, tanto a la ejecución de la capa de rodadura de la estructura del pavimento, como a las obras de arte mayor y menor, se proveerán en su totalidad del Yacimiento identificado en Rurrenabaque a orillas del Río Bení. Estos estudios contemplaron los siguientes aspectos.

Materiales para Pavimentos.

Subrasante Mejorada con Arena.

Pavimentos: Este se basó en la Guía para Diseño de Estructuras de Pavimentos AASHTO 1993 y la nota 31 Caminos en el Extranjero “Una guía para el diseño



estructural de caminos con superficies de bitumen en países tropicales y subtropicales”. El análisis se realizó en base a un período de diseño de 20 años.

1.4.4.1 TRAMOS DE ANÁLISIS.

Si bien los términos de referencia, establecen solo dos Tramos de Análisis, fue necesario subdividir la carretera tomando en cuenta los Tramos establecidos por el estudio de tráfico y los Tramos recomendados por el estudio geotécnico, mediante los resultados de CBR al 95% obtenidos a lo largo de la traza del proyecto.

Los Tramos, para el diseño de pavimentos, son los mostrados en el siguiente cuadro.

Cuadro Nº 1.3 Tramos para el diseño de Pavimento

TRAMO SUB TRAMO

1.RURRENABAQUE -SANTA ROSA

00+000 23+500

23+500 30+500

30+500 95+680

2.SANTA ROSA - AUSTRALIA

95+680 130+000

130+000 178+190

178+190 190+000

190+000 240+000

240+000 265+000

3.AUSTRALIA - EL CHORO

265+000 286+000

286+000 330+000

330+000 360+000

360+000 390+000

390+000 433+200

4.EL CHORO - RIBERALTA433+200 460+000

460+000 508+066

Fuente: Elaboración Propia en base al estudio trafico y al estudio geotécnico

1.4.4.2 Resumen de Espesores

Con base a los resultados de los ensayos de CBR y la determinación del número de ejes equivalente, se determinaron los espesores de pavimento requeridos, los cuales se resumen a continuación por alternativa de construcción y por Tramo de proyecto.



Cuadro Nº 1.4 Resumen de Espesores Por Alternativa

TRAMO SUB TRAMOLONG. (KM)

CBR DE DISEÑO

MR (kPa)

EJES E. 10

AÑOSTSD

BASE GRANUL

AR

SUB BASE

BASE LATERITA CEMEN.

SUB BASE

LATERITA 40%

SUB BASE

LATERITA 20%

MEJO. 10%

TOTAL (mm)

RURRENABAQUE -SANTA ROSA

00+000 23+500 23.50 2.00 24055 629,872 25 200 320 480 1025

23+500 30+500 7.00 2.00 24055 543,548 25 200 320 460 1005

30+500 95+680 65.18 1.50 19164 543,548 25 220 340 500 1085

SANTA ROSA - AUSTRALIA

95+680 130+000 34.32 1.50 19164 521,591 25 200 180 180 500 1085

130+000 178+190 48.19 1.43 18458 521,591 25 200 180 190 500 1095

178+190 190+000 11.81 1.43 18458 518,410 25 200 180 190 490 1085

190+000 240+000 50.00 5.00 50506 518,410 25 200 150 150 170 695

240+000 265+000 25.00 6.80 65175 518,410 25 200 170 200 595

AUSTRALIA - EL CHORO

265+000 286+000 21.00 6.80 65175 551,805 25 200 170 200 595

286+000 330+000 44.00 6.50 62769 551,805 25 200 180 200 605

330+000 360+000 30.00 6.10 59540 551,805 25 200 190 200 615

360+000 390+000 30.00 5.75 56691 551,805 25 200 190 220 635

390+000 433+200 43.20 5.50 54642 551,805 25 200 200 220 645

EL CHORO - RIBERALTA

433+200 460+000 26.80 5.50 54642 468,500 25 200 200 200 625

460+000 508+066 48.07 5.90 57914 468,500 25 200 190 190 605

Fuente: Elaboración en base a resultados del Software Darwin



Cuadro Nº 1.5 Espesores de Refuerzo

TRAMO SUB TRAMOLONGITUD

(KM)

REFUERZO CALCULADO

(mm)

REFUERZO RECOMENDADO

(mm)

RURRENABAQUE -SANTA ROSA

00+000 23+500 23.5 60 60

23+500 30+500 7 55 60

30+500 95+680 65.18 60 60

SANTA ROSA - AUSTRALIA

95+680 130+000 34.32 65 70

130+000 178+190 48.19 65 70

178+190 190+000 11.81 65 70

190+000 240+000 50 40 40

240+000 265+000 25 30 30

AUSTRALIA - EL CHORO

265+000 286+000 21 30 30

286+000 330+000 44 30 30

330+000 360+000 30 35 40

360+000 390+000 30 35 40

390+000 433+200 43.2 35 40

EL CHORO - RIBERALTA433+200 460+000 26.8 30 30

460+000 508+066 48.066 30 30

Fuente: Elaboración en base a resultados del Software Darwin

1.4.4.3 ASFALTOS MODIFICADOS CON POLÍMEROS

El Consultor analizó los asfaltos modificados con polímetros dado que su uso eleva la vida útil de un pavimento hasta dos a tres veces (según el caso a aplicar).

Teniendo en cuenta que la carretera Rurrenabaque – Riberalta, a mediano plazo puede convertirse en uno de los corredores de exportación mas importantes del País, debe considerarse un incremento en el tráfico estimado que circulará en la ruta. El Consultor considera necesario mejorar las características mecánicas del Tratamiento superficial, principalmente la adherencia del asfalto con los agregados, mediante la modificación de los asfaltos con polímeros, tecnología nueva que se viene aplicando muy frecuentemente, especialmente en el país vecino del Brasil.

1.4.5 HIDROLOGÍA E HIDRÁULICA

La ruta del proyecto atraviesa las cuencas de los ríos Beni y Mamoré que forman parte de la cuenca fluvial del Amazonas.

El relieve del departamento del Beni se caracteriza por tres formaciones fisiográficas claramente definidas: la primera constituida por el subandino que comprende la transición entre el pie de monte de la cordillera oriental y la llanura beniana; la segunda corresponde a la llanura beniana de inundación, y la tercera al ondulado amazónico.



Gráfico Nº 1.3 Ubicación de Proyecto

Fuente: Elaboración, en base a imagen satelital Google Earth

El Proyecto esta ubicado en la zona 19, UTM WGS84 Sur, entre las coordenadas geográficas 11º 00’- 16º 28’ latitud sur. y 66º 44’ – 67º 34’ Longitud Oeste.

Como parte de estos estudios se analizaron los siguientes aspectos de la zona del proyecto.

Clima

Temperatura.

Humedad Relativa.

Vientos.

Radiación Solar.

Presión Atmosférica.

Precipitación Pluvial.

Inundaciones en el Área de Influencia del Proyecto.

Niveles de Inundación, Altura de Terraplén

Recursos Hídricos Subterráneos.



1.4.6 DISEÑO DE OBRAS DE ARTE MAYOR Y MENOR

Con base en las especificaciones Estándar para Puentes de Carreteras de AASHTO “(STANDARD SPECIFICATIONS FOR HIGHWAY BRIDGES, 17th Edition 2002); adoptado por la Asociación Americana de Oficiales de Carreteras Estatales y Transportes y haciendo uso del Sistema Internacional de Unidades se realizó el diseño estructural de las Obras de arte mayor y alcantarillas del proyecto. Como resultado se determinó la necesidad de diseñar 10 puentes nuevos, cinco de los cuales corresponden con el emplazamiento de cursos de aguas principales y además contribuyen, en conjunto con los cinco restantes a mitigar el impacto del efecto barrera generado por la elevación del terraplén de la carretera.

A continuación se enumeran las estructuras necesarias para su implementación en el proyecto.

Puentes: De acuerdo a las características hidráulicas se determinó que puentes de 20.60 m. de longitud son adecuados para el proyecto. A continuación se presentan algunas características de estos puentes:

Superestructura, La superestructura del puente consiste en cuatro vigas de hormigón postesado tipo bulb T de ala ancha, con aceras peatonales y barandado tipo P3.

Infraestructura, De acuerdo al estudio geotécnico realizado en la zona de emplazamiento de estos puentes, se adopta fundaciones profundas (pilotes de 16 m x 1,50 m) para transmitir las cargas al suelo de fundación.

Alcantarillas Circulares metálicas: La mayoría de las alcantarillas proyectadas, son del tipo circular metálica corrugada, seleccionadas por su reconocida gran resistencia estructural.

Alcantarillas Cajón: De acuerdo a las características hidráulicas de los cursos de agua existentes, el proyecto contempla la ejecución de cuatro tipos de alcantarillas cajón de las siguientes dimensiones:

Alcantarilla cajón de 1x2.5x3.0 m.




1.4.7 ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS Y PRESUPUESTOS.

Los estudios del proyecto incluyen un análisis detallado de todos los costos que se generarán en la fase de construcción, lo cual hace obligatorio el uso de herramientas como programas de cómputo que faciliten la evaluación de diferentes tipos de alternativas y que sirven para la análisis de costos y presupuestos.

La moneda de referencia utilizada para los cálculos es el Dólar Norteamericano ($US ó $us).



y como herramienta principal en el cálculo de Precios Unitarios, se utilizó el Programa “QUARK” en su versión 9.40.02, el cual considera tres componentes principales que hacen al costo directo y que son:

Los Materiales necesarios y utilizados para realizar la actividad.

La Mano de Obra necesaria y utilizada para realizar la actividad.

La Maquinaria y/o equipo necesarios para poder realizar la actividad.

En complemento y parte de la estructura global del Análisis de Precios Unitarios del programa se toman en cuenta los siguientes porcentajes:

Los Beneficios Sociales.

Las Herramientas Menores.

Los Gastos Generales.

La Utilidad de la Empresa que es un porcentaje del Costo Directo y los Gastos Generales.

El I.V.A. de la mano de obra ya está incluido en el costo de la misma, así como también los beneficios sociales.

El I.T., que es el Impuesto a las transacciones.

En función a la Ley General del Trabajo y a la Ley Tributaria actual.

Además de acuerdo al criterio y tipo de administración de la Empresa Constructora Ejecutante, la estructura básica del Precio Unitario puede tener algunas variantes como gastos financieros, etc. y que deben incluirse en el costo unitario de los insumos; de acuerdo con la estructura de Precio Unitario presentada, que se elaboró en el programa QUARK y obedece a un patrón Standard en consultoría y construcción.

Para la elaboración de las planillas de análisis de Costos y Precios Unitarios, se ha establecido la participación de los siguientes insumos básicos:

1. Materiales e insumos, Para lo cual se realizaron cotizaciones en la ciudad de La Paz.

2. Mano de obra, en sus diferentes categorías: Para su determinación se tomaron en cuenta las siguientes variables:

Beneficios Sociales. De acuerdo a las normas de Ley del país.

Seguridad Industrial e Higiene.

Impuestos.



Bono de Antigüedad.

Alimentación.

Maquinaria y equipo de construcción

3. Equipo. De acuerdo a las prácticas constructivas, se evaluó y desarrollo el análisis de los equipos requeridos para la ejecución de las diferentes actividades, tomando en cuenta consideraciones tales como maquinaria disponibles en el mercado, sus principales características, rendimiento sus posibilidades y limitaciones.

1.4.7.1 Presupuesto.

Con los insumos antes descritos, se elaboraron los presupuestos para cada uno de los tramos que forman parte del estudio y diseño final del proyecto. Hecho esto, se obtuvo el presupuesto general del proyecto, el cual se determinó en U$226.781.625,02 o U$446.359,02 por kilómetro. Este costos incluye consideraciones tales como la dificultad de la ejecución del proyecto, por su ubicación y por la calidad del suelo existente, imprevistos, los costos por conceptos de Medidas de Mitigación e Impacto Ambiental, Plan de Reasentamientos e Indemnizaciones a Poblaciones Afectadas (PRIPA) y el costo por concepto de la Supervisión, considerado en un 7% para el presente proyecto.

En el siguiente Cuadro se muestra el resumen del Presupuesto para los tramos del Diseño Final del Proyecto.



Cuadro Nº 1.6 Costo Total de Diseño del Proyecto

TRAMO I TRAMO II TRAMO III TRAMO IV COSTO TOTAL

Inicio Rurrenabaque Sanat rosa Australia El Choro DEL PROYECTO

Fin Santa Rosa Australia El Choro Riberalta RURRENABAQUE - RIBERALTA

Longitu (km) 95.68 169.36 168.16 74.87 508.07

Construccion (a)

121,907.90 215,785.13 214,256.19 95,393.44 647,342.66

7,472,985.18 15,585,141.58 14,335,560.83 5,897,676.58 43,291,364.17

27,342,553.00 52,397,659.91 36,042,129.85 16,981,848.98 132,764,191.75

- 166,558.31 744,414.61 1,002,383.05 1,913,355.96

2,445,172.48 5,000,109.62 2,851,924.13 2,102,510.05 12,399,716.28

2,273,668.93 1,714,953.63 696,087.69 547,961.02 5,232,671.27

8,032.81 172,148.29 6,885.26 82,344.99 269,411.35

294,730.55 493,985.84 678,145.47 336,231.58 1,803,093.44

Plan de Reposición e Indemnizaciones a Poblaciones Afectadas (PRIPA) (c ) 368,867.83 523,718.26 222,687.17 151,772.72 1,267,045.98

2,822,954.31 5,338,904.24 3,905,446.38 1,903,868.57 13,971,173.50

670,330.00 883,642.00 883,642.00 670,330.00 3,107,944.00

72,103.00 72,103.00 72,103.00 72,103.00 288,412.00

1,983,216.01 3,762,617.82 2,744,562.93 1,335,505.91 9,825,902.67

Total Costo de Construcción $us 45,876,521.98 86,327,327.63 63,397,845.52 31,179,929.90 226,781,625.02

Costo de Construccion por Kilómetro $us/km 479,478.70 509,726.78 377,009.07 416,454.25 446,359.02

PROYECTO: RURRENABAQUE - RIBERALTA

DESCRIPCIÓN

Señalización y Seguridad Vial

Obras Complementarias

Unidades

Prevencion y medidas de mitigacion ambiental (b)

Supervisión 7% ((a+b+c)x7%)

Obras Preliminares

Movimiento de Tierras

Pavimentos

Obras de Arte

Servicios de campo del Ingeniero (c )

Fiscalización (d)

Imprevistos (5%) (a x 5%)

Obras de Drenaje



1.4.8 PLANIFICACIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN.

Se desarrolló una estimación racional del tiempo total de construcción y el flujo de inversión, de la carretera en estudio, así mismo el tiempo de construcción de cada una de las actividades que comprende el proyecto, que se fundamentan en el análisis de precios unitarios, cantidades de obra y cálculo de productividad de equipos.

Se consideraron las siguientes variables:

Tiempo efectivo de trabajo. Basado en semanas de 48 horas, es decir 192 horas al mes.

Tiempos y recursos asignados a cada actividad. Tomando en cuenta las características y dimensiones obtenidas como resultado del Diseño Final de la carretera.

Cronogramas de Grantt y flujos de inversiones. Que corresponden a todas las actividades del proyecto, y desglosadas en forma racional con respecto a la ejecución de la obra y de gran importancia para poder apreciar la magnitud de cada una de las actividades propuestas, y donde se pueden visualizar las actividades que demandarán más recursos.

Flujo de equipo y maquinaria. Correspondientes a la producción de los equipos. Cuyo valor preponderante es el Requerimiento Pico Mensual (Horas-Pico) por equipo. La relación entre los requerimientos – pico mensuales, con las horas de trabajo mensual (192 horas) determinaron el equipo mínimo requerido.

Se consideraron 36 meses de ejecución para el primer, tercer y cuarto tramo.

El segundo tramo considera un tiempo de ejecución de 42 meses, dada la mayor magnitud en las cantidades de obra consideradas, y que conllevaría a un empleo de equipo superior no aplicable en el medio.



Gráfico Nº 1.4 Grafico de Inversiones Tramo I: Rurrenabaque – Santa Rosa



Gráfico Nº 1.5 Grafico de Inversiones Tramo II: Santa Rosa – Australia.



Gráfico Nº 1.6 Grafico de Inversiones Tramo III: Australia – El Chorro (El Triángulo)



Gráfico Nº 1.7 Grafico de Inversiones Tramo IV: El Chorro (El Triángulo) – Riberalta



1.4.9 ACTUALIZACIÒN DE COSTOS DE CONSTRUCCIÒN.

A solicitud del cliente, el Consorcio actualizó el presupuesto final del proyecto a julio de 2008, tomando en cuenta las siguientes consideraciones:

a. El incremento del precio del petróleo a nivel mundial, afecta directamente al precio de la emulsión catiónica modificada con polímeros propuesta en el diseño final, incrementándose en 42%, afectando a los ítems de tratamiento superficial doble y simple.

b. Así mismo el incremento del acero de refuerzo de alta resistencia en el mercado tuvo una subida del 91%.

c. Para esta actualización los costos de Supervisión e Imprevistos, se mantienen iguales al diseño final, ya que se considera que estos costos no dependen del incremento en los precios de los materiales de construcción.

A continuación detallamos en el Cuadro Nº 1.7 el Presupuesto total del proyecto, considerando la actualización de los precios de emulsión catiónica mejorada con polímeros y acero de refuerzo de alta resistencia.

En el Cuadro Nº 1.8 se muestra el presupuesto de Proyecto, separando del costo de construcción el costo actualizado de suministro de emulsión asfáltica por parte del contratista.



Cuadro Nº 1.7 Costo Total Actualizado del Proyecto.




Longitu (km) 95.68 169.36 168.16 74.87 508.07

Construccion (a)

121,907.90 215,785.13 214,256.19 95,393.44 647,342.66

7,472,985.18 15,585,141.58 14,335,560.83 5,897,676.58 43,291,364.17

28,296,448.57 54,046,241.64 37,668,981.09 17,729,179.73 137,740,851.03

- 196,982.07 869,596.31 1,158,515.70 2,225,094.08

2,601,679.76 5,310,175.75 3,036,929.70 2,221,696.05 13,170,481.27

2,275,626.21 1,717,764.25 698,072.32 549,538.32 5,241,001.10

8,321.71 178,521.73 7,132.90 82,903.28 276,879.62

Costo de Construccion $us 40,776,969.33 77,250,612.14 56,830,529.34 27,734,903.11 202,593,013.92

294,730.55 493,985.84 678,145.47 336,231.58 1,803,093.44


2,822,954.31 5,338,904.24 3,905,446.38 1,903,868.57 13,971,173.50

670,330.00 883,642.00 883,642.00 670,330.00 3,107,944.00

72,103.00 72,103.00 72,103.00 72,103.00 288,412.00

1,983,216.01 3,762,617.82 2,744,562.93 1,335,505.91 9,825,902.67

Costo Total del Proyecto $us 46,989,171.02 88,325,583.30 65,337,116.29 32,204,714.89 232,856,585.50



Fiscalización (d)

Imprevistos




Supervisión


Pavimentos

Obras de Arte

Obras de Drenaje

DESCRIPCIÓN

UnidadesPROYECTO: RURRENABAQUE - RIBERALTA

Obras Preliminares

Nota: Los Costos de Supervisión e imprevistos, se mantienen iguales al presupuesto original de diseño, ya que se considera que estos costos no dependen del incremento en los precios de los materiales de construcción, motivo por el cual se presenta esta actualización

Cuadro Nº 1.8 Costo Total Actualizado del Proyecto separando Emulsión Asfáltica.






Longitu (km) 95.68 169.36 168.16 74.87 508.07

Construccion (a) 191.36

121,907.90 215,785.13 214,256.19 95,393.44 647,342.66

7,472,985.18 15,585,141.58 14,335,560.83 5,897,676.58 43,291,364.17

24,956,859.74 48,274,569.26 31,973,388.81 15,112,774.64 120,317,592.44

0.00 196,982.07 869,596.31 1,158,515.70 2,225,094.08

2,601,679.76 5,310,175.75 3,036,929.70 2,221,696.05 13,170,481.27

2,275,626.21 1,717,764.25 698,072.32 549,538.32 5,241,001.10

8,321.71 158,233.50 7,132.90 82,903.28 256,591.39

Costo de Construccion $us 37,437,380.49 71,458,651.54 51,134,937.06 25,118,498.02 185,149,467.11

294,730.55 493,985.84 678,145.47 336,231.58 1,803,093.44


2,822,954.31 5,338,904.24 3,905,446.38 1,903,868.57 13,971,173.50

670,330.00 883,642.00 883,642.00 670,330.00 3,107,944.00

72,103.00 72,103.00 72,103.00 72,103.00 288,412.00

1,983,216.01 3,762,617.82 2,744,562.93 1,335,505.91 9,825,902.67

Costo Total del Proyecto $us 43,649,582.19 82,533,622.70 59,641,524.01 29,588,309.79 215,413,038.69


Costo por concepto de suministro de Emulsión Catiónica Modificada con Polímeros: 13,377,334.77(en dolares americanos)

DESCRIPCIÓN

UnidadesPROYECTO: RURRENABAQUE - RIBERALTA

Obras Preliminares


Pavimentos

Obras de Arte

Obras de Drenaje


Fiscalización (d)

Imprevistos




Supervisión

Nota: La adición del Costo Total de Construcción más el costo de suministro de emulsión catiónica presenta una variación con respecto al costo total actualizado (Cuadro Nº 1.7), esto se debe a que los ítems de Tratamiento Superficial Doble y Simple, se ven afectados por porcentajes que incrementan el costo total del ítem. Estos porcentajes son: gastos generales, utilidades e impuesto a las transacciones.


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