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RE-1 Estudio de Corredores Complementarios

Informe Final Con la colaboración de

Resumen Ejecutivo



1. Introducción. Necesidad del estudio.

El Área Metropolitana de Lima (AML), tal y como sucede en otras metrópolis de similar tamaño, se encuentra enfrentada a la dificultad de proveer servicios eficientes y capaces de absorber el explosivo aumento poblacional causado por el efecto combinado del aumento vegetativo de la población de la inmigración rural procedente del resto del país. En el caso particular del sistema de transporte público urbano, la oferta actual de rutas y unidades no ha sabido corresponder a dicho desafío, al no ser capaz de contar con una visión integrada y global de la ciudad, que le permita ajustarse a la dinámica evolutiva de la movilidad.

Las deficiencias de transporte que enfrenta Lima tienen su origen reciente en los efectos generados por el Decreto Legislativo N° 651, promulgado de Julio de año 1991; el cual declaró el libre acceso a las rutas de transporte urbano e interurbano. La consecuencia directa de esta norma fue el espectacular crecimiento de rutas y unidades, que generó una competencia por los pasajeros (“guerra del centavo”), con graves efectos sobre la calidad de prestación del servicio.

En los últimos años el sector ha sufrido una sostenida degeneración de sus estructuras empresariales, las cuales son ineficientes y no incentivan la adecuada prestación del servicio, facilitando la sobreoferta, congestión, bajas velocidades de desplazamiento, alta accidentalidad, y elevados niveles de contaminación, entre otras características. La creciente informalidad, los elevados niveles de atomización y las deseconomías para las empresas operadoras del servicio, son indicadores preocupantes de un escenario poco sostenible en el tiempo.

Para afrontar los antecedentes descritos, el objetivo del Estudio contratado al Grupo Consultor ALG-INOCSA, ha sido el de brindar asistencia técnica al Instituto Metropolitano PROTRANSPORTE de Lima y a la Gerencia de Transporte Urbano (GTU), en el desarrollo de un proyecto de reestructuración de las rutas de transporte público urbano en los horizontes de corto y mediano plazo, dentro del ámbito de influencia de los denominados Corredores Complementarios al Metropolitano.

El alcance del estudio no se ha limita únicamente al diseño de una red racionalizada de transporte público en autobús, sino que aborda aspectos económicos, ambientales, legales y sociales, que se han ido desarrollando a lo largo de sus distintas fases.

El primer informe presentó una recopilación de información y la comprensión del contexto actual del sector transporte en el Área Metropolitana de Lima (AML), lo cual facilitó el planteamiento de una estrategia de evolución, con una visión integrada del esquema de rutas a largo plazo.

El segundo Informe del Estudio de Corredores Complementarios desarrolló el planteamiento y evaluación de las alternativas de la red racionalizada de rutas de la Lima Metropolitana, así como la definición de una propuesta de desarrollo operacional y dimensionado de flota y la preparación de los primeros borradores de los documentos de licitación para las rutas a concesionar, que se fueron completando en los sucesivos informes

Las alternativas propuestas se han basado en una visión del Proyecto como una oportunidad para avanzar en la definitiva formulación de un Plan de Racionalización del conjunto de rutas que prestan servicio en el AML. En este contexto, el alcance del proyecto no se limitó exclusivamente a los ocho corredores objeto de estudio según los Términos de Referencia, sino que generó una solución integral para el esquema de rutas futuro, bajo una perspectiva que garantiza la cobertura de toda la movilidad, bajo criterios de eficiencia, rentabilidad y calidad del servicio.



En atención a lo anterior, los escenarios de trabajo que se han analizado conciben el análisis de los diferentes corredores como ejes de movilidad, no limitándose, por tanto, a cada uno de ellos, sino incorporando al resto de las vías adyacentes, y a todas las relaciones origen-destino relevantes.

En particular, son dos los escenarios de trabajo desarrollados con el objetivo de optimizar el esquema actual de rutas en el ámbito de estudio, bajo las premisas de mejorar los actuales niveles de cobertura y ofrecer a los usuarios múltiples opciones de conexión, sin que ello suponga aumentar excesivamente el número actual de transbordos en la red:

• Un primer Escenario Conceptual, que se deriva de la aplicación de unos criterios de diseño de redes de transporte que consideran la morfología de la ciudad, y que se genera sin considerar la situación actualmente vigente.

• Un segundo esquema denominado Escenario Evolutivo, en el que se efectúa una evaluación del desempeño de las rutas, que lleva a la reestructuración de la red actual mediante un conjunto de propuestas de eliminaciones, fusiones, recortes e incluso creación de rutas nuevas, hasta lograr una red que, partiendo del escenario actual, evoluciona hasta lograr una malla mucho más legible, eficiente y operativa.

• Ambos escenarios han sido sometidos posteriormente a una evaluación multicriterio entre ellos y el escenario actual.

La evaluación de los distintos escenarios a través de parámetros de eficiencia y calidad del servicio, ha permitido alcanzar una solución global de racionalización del sistema actual y seleccionar cuál es el esquema de red racionalizada en el ámbito de estudio, que sirvió como alternativa base sobre la cual se desarrollaron los restantes requerimientos del Estudio.

Metodológicamente, el proceso de generación y evaluación de las alternativas se apoya en las herramientas de asignación del paquete informático TransCAD®, tomando como base la adaptación y actualización del modelo facilitado por PROTRANSPORTE y la GTU, durante la fase anterior del Estudio, y que incluía la zonificación y matrices de viajes del Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao (JICA, 2005).

A partir de la simulación y evaluación de los diferentes escenarios fue posible avanzar en el diseño de un único Escenario Final (Escenario Combinado), en el que se incorporan las rutas con un mejor desempeño operativo y de cobertura, de acuerdo con los requerimientos de la demanda y los objetivos formulados, bajo criterios de eficiencia económica, coordinación operativa y calidad del servicio al usuario.

El tercer y cuarto informe recopilaron las absoluciones a las distintas observaciones planteadas al esquema de rutas propuesto. Una vez introducidas estas modificaciones se procedió a la simulación del escenario combinado definitivo y hallar los parámetros e indicadores que han servido de insumo tanto para la actualización del dimensionado de flota como para el análisis financiero de las rutas propuestas y el análisis del efecto ambiental de la propuesta.

Adicionalmente se incluyó una estimación de la tarifa técnica de los paquetes concesionales propuestos, así como una definición de los alcances que debería contener un Estudio de Integración Tarifaria mediante una propuesta-borrador de términos de referencia al respecto.

Por otra parte, el Estudio incorpora también una propuesta de esquema de rutas para el año 2012 que se basa en el escenario a medio plazo propuesto en el Planteamiento Global sobre el que se estructura la propuesta y la visión de red para el Área Metropolitana de Lima,



Este escenario contempla la implantación de una segunda generación de corredores masivos que complementen a los dos que ya estarán en funcionamiento (eje Cono Este / Callao, eje Av. Universitaria – J. Prado, eje Lurigancho/ Centro), que deberá ir acompañada por la creación de sus rutas alimentadoras. y que supone una oportunidad para consolidar el sistema racionalizado para el resto de la ciudad, aprovechando las oportunidades que suponen la incorporación de corredores masivos adicionales, y el reforzamiento de los recorridos que serán sustituidos por Corredores Masivos a largo plazo.

Se han calculado los parámetros operacionales y funcionales de este escenario, cuyos valores han servido de insumo para la estimación de la flota requerida, así como la evaluación financiera de las rutas para este nuevo escenario.

Igualmente, se analizó el efecto de los esquemas de transporte público propuestos para los dos años horizonte, respecto a la red de transporte privado, y se ha llevado a cabo el desarrollo de un Plan de Implantación que sistematice las acciones conceptualizadas y presentadas a los largo del Informe, y que se ha centrado en los aspectos cronológicos y presupuestarios que condicionan la implantabilidad de las acciones propuestas, de modo que se establezca un orden de ejecución de las acciones contenidas en la propuesta, generando una visión global sobre la estrategia de implantación, tanto desde la perspectiva física como financiera.

Adicionalmente, el Estudió abordó cuestiones referentes al Plan de Fiscalización y Control, así como a la estimación de áreas de terminales necesarias para el esquema de rutas propuesto.

Del mismo modo, se incluyeron un Plan de Marketing así como de la comparación de tecnologías vehiculares, en la que se han introducido datos comparativos en relación a la tecnología de vehículos en Gas Natural Comprimido.

Por otra parte, se han efectuado unos documentos preliminares de concesión y modelos de contrato, con la finalidad de que éstos sirvan de herramienta de trabajo para la toma de determinadas decisiones que son clave en el desarrollo y éxito del proceso concesional a iniciar en el futuro inmediato.

A tal efecto, se adjuntan las minutas de las hipótesis adoptadas para su elaboración, así como las fichas para cada una de las rutas que integran los escenarios de concesión.

Los diversos temas han sido convenientemente ilustrados mediante figuras, tablas y mapas, que facilitan la comprensión de los conceptos vertidos en cada caso.

El presente informe constituye el Resumen Ejecutivo del Estudio de Corredores Complementarios desarrollado a lo largo de 4 fases consecutivas entre los meses de Septiembre de 2005 y Mayo de 2006.

El resumen Ejecutivo pretende mostrar los principales aspectos analizados y que son clave para la comprensión del Estudio y de las principales conclusiones obtenidas. Para ello, se ha estructurado en los siguientes puntos:

1. Introducción. Necesidad del Estudio

2. Objetivos del Estudio.

3. Definición de los Recorridos Estructurantes y Planteamiento Global de la Propuesta

4. Ajuste y Calibración del modelo de asignación de transporte

5. Análisis de la movilidad (Oferta vs. Demanda)

6. Simulación de los escenarios evolutivo y conceptual para el año base (2005)



7. Análisis socioeconómico de las rutas

8. Selección preliminar de la propuesta de desarrollo

9. Ajuste de la propuesta de desarrollo

10. Estimación del impacto ambiental de la propuesta

11. Ajuste de la propuesta de desarrollo para el año 2012

12. Evaluación de los esquemas propuestos para los años 2007 y 2012 sobre el tránsito privado

13. Estimación de la flota requerida para los escenarios 2007 y 2012

14. Estimación de las superficies requeridas por las rutas del esquema propuesto

15. Plan y Cronograma de Implementación

16. Bases para el Plan de Control y Fiscalización

17. Benchmarking de tecnología vehicular

18. Estrategia de participación de agentes relevantes

19. Desarrollo de los documentos de concesión

20. Conclusiones



2. Objetivos del Estudio

El objetivo general básico es definir una propuesta de planificación y estructuración de un sistema de transporte público con tecnología de buses, utilizando un diseño funcional y operacional capaz de racionalizar y mejorar la calidad y eficiencia del sistema actual. Se espera que el nuevo sistema mejore sensiblemente la calidad de vida de sus habitantes, reduciendo los costes sociales y de operación actuales, propiciando una reducción de la contaminación atmosférica y los niveles de accidentes, y aumentando la accesibilidad y movilidad de la población, especialmente la de menores recursos.

El alcance del estudio es multidisciplinar, ya que no se limita únicamente al diseño de una red racionalizada de transporte público, sino que aborda aspectos económicos, ambientales, legales y sociales, que se irán desarrollando a lo largo de sus distintas fases.

Entre los objetivos específicos que de este propósito general se derivan, pueden desglosarse los siguientes:

− Actualizar la información existente acerca de la planificación de transporte público de ómnibuses (características técnicas y operacionales de las rutas, tipos de vehículo, tamaño de flota, etc.)

− Ajustar y actualizar las herramientas de planificación del transporte disponibles de estudios anteriores y, particularmente, las derivadas del Plan Maestro de Transporte.

− Desarrollo de una nueva estructura del sistema de rutas y de sus elementos secundarios o complementarios, integrando la información preexistente dentro de un nuevo marco de alternativas, en las que se logre equilibrar la demanda con la propuesta.

− Simular las diferentes alternativas de actuación propuestas mediante el software de Planificación del transporte TransCAD®, y seleccionar las que mejor se ajusten criterios de servicio que se consideren.

− Conformar la base de datos para el desarrollo del trabajo, partiendo de la información existente y complementándola en aquellos aspectos que se requiera.

− Desarrollar el diseño funcional y operacional de la alternativa de sistema que cumpla con las condiciones de racionalización, eficiencia y calidad del servicio requeridas, incluyendo recomendaciones sobre la mejor ubicación, características y número de terminales y paradas.

− Proponer el escenario tarifario más conveniente en función de la propuesta y la demanda obtenida, considerando tanto la tarifa actual como la disponibilidad de pago por parte de los usuarios.

− Evaluar los efectos de la propuesta sobre la rentabilidad de las rutas considerando los resultados de los estudios del Tren Urbano y del primer Corredor Segregado de Alta Capacidad (Metropolitano).



− Proponer un Programa de Acciones Inmediatas, tomando como base los temas críticos identificados en el Diagnóstico de la Situación Actual y las propuestas de los organismos involucrados en materia de transporte.

− Proponer la adecuación de la vialidad utilizada por el Transporte Público mejorando puntos y tramos críticos, racionalizando la organización de la circulación general en las vías utilizadas

− Definir un conjunto de indicadores operacionales que permitan a PROTRANSPORTE y a la GTU establecer un sistema de control del desempeño de las rutas propuestas.

− Definir las estrategias y un plan de implementación de los esquemas de rutas resultantes del proceso de racionalización o reestructuración.

− Preparar los documentos o bases de licitación de las nuevas rutas resultantes del proceso de reestructuración y racionalización.

− Establecer un programa o plan de transferencia tecnológica, así como de la metodología utilizada a lo largo del Proyecto, a la contraparte del Estudio.



3. Definición de los Recorridos Estructurantes y Planteamiento Global de la Propuesta.

El ámbito de estudio incluye 400 rutas, entre las que se identificaron 21 vínculos funcionales que permitieron avanzar en el análisis de la estructura de la red existente mediante la determinación de las diferentes tipologías morfológicas que cubren el servicio en cada agrupación: los denominados Recorridos Estructurantes.

Los recorridos estructurantes son representaciones de las principales topologías morfológicas de las rutas que sirven las relaciones de oferta existentes en la ciudad. Estos recorridos reproducen el sistema de rutas actual, dando cobertura a las necesidades de movilidad que satisface la malla de rutas objeto del estudio.

Los recorridos identificados representan corredores habituales de desplazamiento en la ciudad, y permiten agrupar el conjunto de 400 rutas en ejes homogéneos, dentro de los 21 grupos funcionales definidos, que se relacionan seguidamente.

• Grupo 1: Relaciones funcionales entre Callao y el Centro de Lima

• Grupo 2: Relaciones funcionales entre el Cono Norte y Callao

• Grupo 3: Relaciones funcionales entre el Cono Norte y el Centro de Lima

• Grupo 4: Relaciones funcionales entre el Cono Norte y el Cono Sur

• Grupo 5: Relaciones funcionales entre el Cono Norte y el Cono Este

• Grupo 6: Relaciones funcionales entre el Cono Norte y el Oeste de Lima

• Grupo 7: Relaciones funcionales entre el Cono Sur y Callao

• Grupo 8: Relaciones funcionales entre el Cono Sur y el Centro de Lima

• Grupo 9: Relaciones funcionales entre el Cono Sur y el Cono Este

• Grupo 10: Relaciones funcionales entre el Cono Sur y el Oeste

• Grupo 11: Relaciones funcionales entre el Cono Este y Callao

• Grupo 12: Relaciones funcionales entre el Cono Este y el Centro de Lima

• Grupo 13: Relaciones funcionales intrazonales

• Grupo 14: Relaciones funcionales entre el Cono Este y el Oeste

• Grupo 15: Relaciones funcionales entre Lurigancho y Callao

• Grupo 16: Relaciones funcionales entre Lurigancho y el Centro de Lima

• Grupo 17: Relaciones funcionales entre Lurigancho y el Cono Norte

• Grupo 18: Relaciones funcionales entre Lurigancho y el Cono Sur

• Grupo 19: Relaciones funcionales entre Lurigancho y el Cono Este

• Grupo 20: Relaciones funcionales entre Lurigancho y el Oeste

• Grupo 21: Relaciones funcionales a lo largo de la Avenida Panamericana y la Vía de Evitamiento



Por otra parte, la reestructuración de rutas del Área Metropolitana de Lima ha seguido un Planteamiento Global, que define el horizonte de servicio a largo plazo, en el que el sistema del transporte convencional se dinamizará a partir de su reorganización en cuencas y corredores masivos, cada uno de los cuales vendrá definido por sus condiciones de demanda y oferta potencial.

Figura RE.1. Esquema síntesis del Planteamiento Global

Alternativa NulaSituación actual


Implantación COSAC Iy alimentadoras en

Cono Norte y Chorrillos(2006-2008)



Implantación segundageneración de

corredores masivos(2007-2012)



1ra fase reestructuraciónde rutas troncales

(2006-2007)


(2006-2007)

Extensión de los corredores masivos

(2012-2018 )


(2012-2018 )

Plan de desarrollo del COSAC I y Corredores Complementarios

1 2

3

4 6


(2007-2012)


(2007-2012)

5Reorganización y reestructuración del transporte público convencional

Consecución del Escenario Horizonte

de la reestructuración














(2006-2007)


(2006-2007)


(2012-2018 )


(2012-2018 )

Plan de desarrollo del COSAC I y Corredores Complementarios

1 2

3

4 6


(2007-2012)


(2007-2012)

5Reorganización y reestructuración del transporte público convencional





La base del edificio conceptual son los objetivos de la propuesta de racionalización, concebidos como tres columnas sobre las se ha desarrollado el Planteamiento Global y el enfoque del Proyecto. Estas tres columnas representan los objetivos de mejora de la calidad del servicio, incrementos de los actuales niveles de cobertura, y aumento de la rentabilidad de los prestatarios actuales.

El Planteamiento Global así definido se transforma en una Propuesta definitiva a partir del desarrollo de otros dos pilares básicos: el primero de los cuales está referido al cambio morfológico que debe realizarse sobre las actuales rutas en servicio, mientras que el segundo aborda, posteriormente, las condiciones operacionales.

Figura RE.2. Edificio Conceptual del Planteamiento Propuesto

Objetivos de la racionalización

Cambio morfológico

Cal

idad

de

l se

rvic

io

Cob

ertu

ra

Rent

abili

dad

1 11

Planteamiento Global

2 Cambio operacional

Propuesta33

1

2

3

Pasos

Definición del PG

Cambios en la morfología y operación de las rutas

Propuesta consolidada

Objetivos de la racionalización

Cambio morfológico

Cal

idad

de

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rvic

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Cob

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ra

Rent

abili

dad

1 11

Planteamiento Global

2 Cambio operacional

Propuesta33

1

2

3

Pasos

Definición del PG

Cambios en la morfología y operación de las rutas

Propuesta consolidada



El planteamiento Global va acompañado de la definición de unos objetivos específicos del proceso de reestructuración de rutas, que se sintetizan en los siguientes puntos:

• Maximizar la accesibilidad entre las diferentes cuencas de demanda, mejorando las condiciones actuales de calidad del servicio, eficiencia y rentabilidad

• Mejorar las condiciones actuales de eficiencia y calidad del servicio, mediante la definición de una red legible que aproveche al máximo las oportunidades que ofrece la red vial del Área Metropolitana de Lima

• Definir diferentes tipologías de recorridos: corredores masivos, rutas troncales, alimentadoras y de aportación; de acuerdo con la demanda estimada y la oferta vial disponible

• Favorecer la coordinación entre líneas y la disponibilidad de puntos de transbordo eficientes, que permitan ofrecer una imagen integrada de la prestación del servicio

• Incrementar los niveles de cobertura existentes, diferenciando las condiciones propias de cada una de las áreas de servicio

• Dimensionar una malla de rutas alimentadoras que incrementen la accesibilidad de los usuarios a los corredores masivos y troncales

• Diseñar rutas alternativas para cada cuenca, en las que el usuario podrá optar por recorridos directos y de menor frecuencia, o recorridos con transbordo y frecuencias altas

• Aumentar la rentabilidad de los recorridos futuros, adaptando los parámetros de la operación a las necesidades reales de la demanda

• Compatibilizar las tipologías de flota a los volúmenes de demanda y a las condiciones físicas de cada ruta

• Dimensionar los parámetros operativos del servicio al tipo de ruta y a las necesidades de desplazamiento de los usuarios

• Racionalizar los costes de operación mediante la definición de paquetes integrados de rutas para cada cuenca de demanda

Seguidamente se sintetiza la aplicación de los fundamentos del planteamiento global asi como la visión estratégica que se tiene de cada uno de los sectores del Área Metropolitana de Lima.

Cono Este-La Molina

El Cono Este-La Molina sigue un esquema de servicio basado en un eje principal Este-Oeste estructurado alrededor de la Carretera Central, apoyado por ejes complementarios que van distribuyendo la demanda a partir de su “especialización espacial”

El resultado es un verdadero corredor funcional formado al menos por 5 ejes (1 + 4), y alimentado por varias cuencas autónomas, la más importante de las cuales es La Molina.

El área más consolidada de Santa Anita también sigue un patrón de aportación al eje primario, con una fuerte dinámica de transversalidad.



Los principales núcleos de patios se concentran en Vitarte, Av. Ferrocarril y Alto Ate. Existen oportunidades para un centro concentrador más al Este de Vitarte

La propuesta conceptual para el Cono Este busca diversificar los corredores de servicio y concentrar la demanda estratégicamente:

• Potenciar el eje central y mantener la especialización espacial de los ejes complementarios

• Propiciar la creación de un segundo eje a lo largo del cauce del río Rímac a largo plazo, o a través de la autopista a corto y medio plazo.

• Enfatizar la movilidad transversal en las alimentadoras.

• Mantener rutas directas desde las cabeceras/atractores (Mercado) principales, con frecuencias menores a través de los ejes complementarios.

• Definir salidas alternativas para La Molina, que reduzcan la presión sobre el eje actual.

• Aprovechar al máximo los ejes expresos y, particularmente, la Av. Panamericana para viajes de largo recorrido.

• Potenciar tres grandes centros concentradores de demanda en los principales segmentos

Figura RE.3. Sinopsis del Planteamiento en el Cono Este-La Molina

Independencia-Los Olivos y Lurigancho

Lurigancho tiene un perfil de servicio difícil de modificar por la configuración física de la cuenca, siguiendo la típica estructura en “peine”, pero hay que evitar los transbordos ya que la demanda es muy alta

En los Olivos-Independencia se produce un problema similar a pesar de que la estructura física es mucho más abierta



La implantación del Metropolitano reforzará el patrón de movilidad actual por lo que se impone la creación de un eje de alta capacidad por la Avenida Universidad (que viene avalado por la importante demanda)

Es necesario cohesionar mejor la zona con rutas transversales y prolongar los METROPOLITANOS hacia la zona de Cono Norte, zona de máximo crecimiento en el futuro

A futuro, se pretende potenciar el papel de la Av. Universitaria y Próceres, y reorganizar el resto de los corredores troncales:

• Organizar mejor la red de Lurigancho potenciando un único eje longitudinal y prolongándolo hasta la Avenida México, como corredor masivo.

• Paralelamente, se complementa el eje de Lurigancho con dos alternativas segmentadas por unas alimentadoras transversales. Se potenciarán rutas directas para reducir el impacto del transbordo. No está prevista ningún terminal concentrador de demanda.

• En Independencia-Los Olivos se propone un eje complementario al METROPOLITANO y se realizarán otros ejes alternativos como la Av. Canta y el par vial de la Av. Tomás Valle, así como la Av. Faucett.

Figura RE.4. Sinopsis del Planteamiento en el Independencia-Los Olivos-Lurigancho

Resto del Cono Norte

El servicio actual en el resto del Cono Norte se concentra en los ejes de las avenidas Panamericana y Tupac Amaru, las cuales canalizan la práctica totalidad de los viajes en las zonas de Comas-Carabayllo y Ancón, funcionando como ejes de aportación al Centro de Lima y al conjunto del AML.

• La existencia de una única vía de servicio a la zona de Ancón, junto con el carácter expreso de la misma, hace que todas las rutas concentren sus destinos en un número muy limitado de terminales

• En el caso de Comas y Carabayllo la oferta vial es algo más amplia, aunque la gran mayoría de los recorridos se concentran en el eje de la Av. Tupac Amaru.



Otras vías complementarias, como la Av. Universitaria o la autopista Chillón – Trapiche, están claramente subutilizadas como corredores de transporte.

La disposición de los terminales en los sectores de Comas y Carabayllo sigue el patrón habitual de situación periférica, desde donde parten todas las rutas hacia el eje de la Av. Tupac Amaru, para continuar posteriormente por esta misma vía hacia el Centro o conectar con la autopista Panamericana en el servicio de los recorridos de mayor longitud.

El escenario previsto a largo plazo contempla extender los ejes masivos hacia la zona de Comas-Carabayllo y Ancón, potenciando las alimentadoras transversales y creando puntos de concentración de demanda en sus centros de actividad:

• Prolongar el eje del Metropolitano a lo largo de la Av. Universitaria hasta el parque de Sinchi Roca (canalizando, en operación conjunta con el resto de la Av. Universitaria Sur, la movilidad masiva de los sectores de Comas y Carabayllo.

• Potenciar los corredores de Tupac Amaru y la autopista Chillón – Trapiche como alternativas para la canalización de recorridos troncales, apoyados por rutas alimentadoras de recorrido transversal.

• En los sectores de Ancón y Puente Piedra eventual prolongación del Metropolitano a lo largo de la autopista Panamericana a más largo plazo (en un eje paralelo con condiciones de vía segregada).

En Ancón, Santa Rosa, Puente Piedra y Ventanilla, definir un conjunto completo de rutas alimentadoras a la Panamericana y al futuro corredor masivo. Potenciar el eje de la Av. Nicolás Gambetta como alternativa de servicio hacia las cuencas de El Callao y Centro Oeste.

Figura RE.5. Sinopsis del Planteamiento en el resto de Cono Norte

Cono Sur y Chorrillos

A pesar de que Chorrillos y el Cono Sur presentan una configuración de “cul-de-sac”, tienen grandes diferencias que empiezan por sus niveles de demanda.

Chorrillos tiene una estructura radial, en la que los tentáculos convergen naturalmente hacia Matellini (futura Terminal del Metropolitano). Los terminales de Chorrillos favorecen la concentración en un único punto.



El patrón de desplazamientos en el Cono Sur es lineal y tiende a configurar un corredor similar al del Cono Este, aunque con mayores limitaciones físicas. El Cono Sur es la única zona con Sistema de transporte Masivo, aunque es discontinuo

La mayor parte de los flujos se canalizan a través de las Avenidas Aviación y Tomás Marsano, y con un uso intensivo de la Panamericana para acceder al centro

Las zonas Oeste y Este, divididas por la Av. Separadora Industrial siguen dos esquemas de comportamiento completamente diferentes, aunque deberán integrarse para potenciar los servicios alimentadores

A futuro, la estructura de la movilidad en ambas cuencas deberá reforzarse con la oferta de nuevos recorridos alimentadores

• Por su volumen de demanda y configuración espacial, Chorrillos debe seguir un esquema de alimentadoras centrado en el terminal Matellini del Metropolitano.

• Chorrillos no cuenta con condiciones para que puedan desarrollarse rutas alternativas al Metropolitano, a excepción de una conexión directa con Miraflores-Barranco.

• Si es importante reforzar la conectividad con la Av. Panamericana y con el Tren Eléctrico, como alternativas de servicio.

• Lo anterior es igualmente válido para la Cuenca del Cono Sur, donde se requiere fortalecer las conexiones con el Metropolitano y con la Avenida Panamericana.

• La organización prevista para el Cono Sur promueve su consideración como corredor, con rutas complementarias de refuerzo, al eje principal, aunque la “especialización espacial” no tiene sentido, en este caso, ni por demanda (solo Miraflores y Centro son atractores), ni por las restricciones de cuenca cerrada

• No se plantean rutas directas porque serían de tipo lanzadera, y con longitudes de recorrido muy elevadas (todo se concentra en STM). Podrían haber excepciones en las conexiones con Miraflores o Chorrillos.

Figura RE.6. Sinopsis del Planteamiento en Cono Sur y Chorrillos



En la Cuenca Oeste se solapa la movilidad Callao-Lima con los flujos que enlazan el Cono Norte con los distritos de Miraflores y San Isidro:

• El Centro tiene un eje de movilidad Norte-Sur y otro eje SO. La oferta vial está muy bien aprovechada.

• Situación actual en el centro muy desordenada y no aprovecha el potencial de las vías (todo tiene la misma jerarquía).

• Las vías menores están infrautilizadas

• Los corredores principales son Norte-Sur

• La zona Oeste tiene comportamiento de corredor

• La zona centro es un gran atractor

• San Borja es una zona poco utilizada por el transporte público.

La propuesta para el Oeste consolida su papel como distribuidor de la movilidad, potenciando la conectividad de los corredores masivos.

Figura RE.7. Sinopsis del Planteamiento en Cono Oeste

La propuesta de futuro para el centro contará con una gran densidad de corredores masivos, diferenciados por el plazo de entrada en servicio:

• Corto Plazo: Metropolitano (METROPOLITANO)

• Medio plazo: Tren Eléctrico, Avenida Venezuela, Av. Universitaria, Av. Próceres-Lurigancho

• Largo Plazo: Conexión Av. Marina-Callao, Avenida Ejército-Benavides, Av. Javier Prado Este, Prolongación del eje de Lurigancho a Av. México y Av. Arequipa



Figura RE.8. Sinopsis del Planteamiento en Cono Oeste (2)

La clave del desarrollo futuro se basa en la progresiva implantación de un conjunto de corredores masivos – con tipologías morfológicas diversas y con plataformas tecnológicas aún por definir – en los diferentes períodos horizonte de corto (2006-2007), mediano (2007-2012), y largo plazo (2012-2020).

• Así, durante el primer período (hasta 2007) se espera tener en operación el eje masivo del Metropolitano y una parte considerable de las rutas que alimentarán sus extremos en el Cono Norte y Chorrillos; y se prevé haber prácticamente terminado la extensión del Tren Eléctrico hasta la Av. Grau.

• Como complemento de los cambios introducidos por ambos corredores masivos se espera haber realizado, igualmente, la primera fase de concesión y reestructuración del sistema de transporte en el resto de las cuencas.

• En todas las cuencas los usuarios contarán al menos con dos alternativas de movilidad para los recorridos largos (rutas cortas y frecuentes con transbordo y rutas largas de baja frecuencia)

Durante el segundo período es previsible que se avance en una reforma más profunda de las diferentes cuencas de servicio y, particularmente, en el reforzamiento de los corredores masivos de:

• Cono Este/Callao

• Lurigancho- Centro

• Avenidas Universitaria-Marina-Javier Prado, hasta su conexión con la Av. Aviación.

Esta segunda generación de corredores supondría un nuevo salto cuantitativo y cualitativo en la mejora del sistema de transporte del AML, que deberá ir acompañado con la creación de rutas alimentadoras para los nuevos corredores masivos y un ajuste del sistema racionalizado para el resto del AML, creando un mayor número de rutas directas y reforzando algunos recorridos que serán sustituidos por Corredores Masivos a largo plazo.



Ya más a largo plazo (2012-2020) los vectores de crecimiento demográfico y de las actividades en el Área Metropolitana, podrían requerir de la prolongación de los mismos hacia las zonas periféricas de la ciudad:

• METROPOLITANO hacia Ancón)

• Eje Av. Universitaria – J. Prado hacia sus extremos norte y este

• Enlace Eje Lurigancho / Tren Eléctrico

• Enlace Eje J. Prado con Callao

O la creación de dos nuevos corredores masivos:

• Eje costero Miraflores / Av. Benavides

• Corredor Rímac

La implantación progresiva de la malla de corredores masivos vendrá acompañada por adaptaciones en el resto de la malla troncal y en las redes de alimentadoras complementarias, siempre bajo el objetivo último de maximizar la accesibilidad entre zonas bajo criterios de mejora de la calidad del servicio, aumento de la cobertura espacial y rentabilidad (Creación de rutas alimentadoras para los nuevos corredores masivos, ajuste del sistema racionalizado para el resto del AML).

Figura RE.9. Resumen sinóptico del Planteamiento Global en diferentes horizontes temporales

Corto Plazo 2006-2008

Corto Plazo 2006-2008

Mediano Plazo2008-2012

Mediano Plazo2008-2012

Largo Plazo2012-2020

Largo Plazo2012-2020



3.1.Objetivos de la racionalización de rutas

El objetivo general básico del estudio es el de evaluar desde el punto de vista del tránsito, operacional, económico y financiero; distintas alternativas de rutas que equilibren la demanda y la oferta en cada eje vial, garantizando su sostenibilidad económica, ambiental y financiera, proponiendo un Plan de Reestructuración de rutas que minimice la sobreoferta de vehículos, y mejore los actuales niveles de servicio tanto de transporte público como del privado.

Para ello es necesario establecer un conjunto de objetivos o lineamientos estratégicos, que permitan desarrollar los conceptos generales expresados en el Planteamiento Global definido previamente, a la vez que sirvan de referente para la evaluación de la idoneidad de las diferentes alternativas que se propongan.

La formulación de estos objetivos presupone, por tanto, la existencia de una idea previa sobre el funcionamiento y estructura final de la red, que en el caso de Lima vendrá definida por un conjunto de sistemas de alta capacidad (el Metropolitano y el Tren Eléctrico en primer lugar), que serán complementados por un esquema de rutas troncales y de aportación.

De acuerdo con el concepto previo, resulta posible señalar que el principal objetivo a considerar en la reestructuración de la red de transporte público en la Lima Metropolitana es el de:

Maximizar la accesibilidad entre las diferentes cuencas de demanda en los horizontes de corto y mediano plazo, mejorando las condiciones actuales de calidad del servicio, eficiencia y rentabilidad, logrando una reducción de la contaminación atmosférica y los niveles de accidentes, y aumentando la accesibilidad y movilidad de la población, especialmente la de menores recursos.

Este objetivo se concreta, a su vez, en la definición de un conjunto de objetivos específicos, que servirán como punto de partida para la posterior definición de los criterios de diseño y evaluación de la propuesta de racionalización, y que se fundamentan en maximizar la accesibilidad entre las diferentes cuencas de demanda, aumentando de forma significativa las opciones de desplazamiento de los usuarios, ofreciéndoles múltiples alternativas de conexión desde su origen hacia el conjunto de destinos del Área Metropolitana, y mejorando las condiciones actuales de calidad del servicio, eficiencia y rentabilidad.

Seguidamente se identifican los objetivos generales y específicos previstos para la generación y evaluación de las alternativas funcionales de racionalización:

• Mejorar las condiciones actuales de eficiencia y calidad del servicio, mediante la definición de una red legible que aproveche al máximo las oportunidades que ofrece la red vial del Área Metropolitana de Lima

o Definir diferentes tipologías de recorridos: corredores masivos, rutas troncales, alimentadoras y de aportación; de acuerdo con la demanda estimada y la oferta vial disponible

o Favorecer la coordinación entre líneas y la disponibilidad de puntos de transbordo eficientes, que permitan ofrecer una imagen integrada de la prestación del servicio

• Incrementar los niveles de cobertura existentes, diferenciando las condiciones propias de cada una de las áreas de servicio



o Dimensionar una malla de rutas alimentadoras que incrementen la accesibilidad de los usuarios a los corredores masivos y troncales

o Diseñar rutas alternativas para cada cuenca, en las que el usuario podrá optar por recorridos directos y de menor frecuencia, o recorridos con transbordo y frecuencias altas

• Aumentar la rentabilidad de los recorridos futuros, adaptando los parámetros de la operación a las necesidades reales de la demanda

o Compatibilizar las tipologías de flota a los volúmenes de demanda y a las condiciones físicas de cada ruta

o Dimensionar los parámetros operativos del servicio al tipo de ruta y a las necesidades de desplazamiento de los usuarios

o Racionalizar los costes de operación mediante la definición de paquetes integrados de rutas para cada cuenca de demanda

Es importante destacar que el cumplimiento de los diferentes objetivos puede variar con los plazos en los que se desarrollará la red de transporte, en tanto que existirán objetivos de cumplimiento urgente que necesariamente deberán alcanzarse en el corto plazo, así como objetivos de más difícil consecución que requieren un mayor tiempo.

La racionalización del sistema puede realizarse tomando en cuenta la estructura de las rutas actuales o, por el contrario, optando por la creación de un nuevo esquema de recorridos basados en planteamiento de racionalización absolutamente “puro”. Esta doble perspectiva se ha traducido metodológicamente en dos esquemas de aproximación y solución de la problemática del transporte en la ciudad.

• Un modelo “conceptual”, en el que se reconocen las necesidades de movilidad entre zonas, realizando una adaptación de los criterios a la topología de Lima y al recorrido de sus ejes estructurantes. Este escenario “conceptual” no elimina totalmente las referencias al sistema de rutas preexistentes, aunque si se guía por criterios “puros” de diseño, en los que se busca una cobertura homogénea y la mayor productividad y rentabilidad posible.

• La alternativa al modelo Conceptual es la transformación de la red actual en un sistema racionalizado, en el que se transforman los recorridos existentes mediante la supresión, fusión o modificación de las rutas, junto a la incorporación de zonas con coberturas deficientes. Este modelo representa, por tanto, una “evolución” del sistema existente y se basa en los Recorridos Estructurantes identificadas

3.2. Definición del escenario conceptual base

La estructura de red de transporte que se presenta en el marco del denominado Escenario Conceptual, se basa en un conjunto de criterios que constituyen una operacionalización de los objetivos perseguidos en el trazado de la red y que se enumeran seguidamente:

a) Adaptación del trazado a la trama vial.



b) Conexión de puntos de especial interés

c) Minimizar el aumento de los transbordos

d) Evitar backtracking (término que denota aquellos tramos del trayecto en que el usuario está aumentando su distancia al destino y que es percibido negativamente por el mismo).

e) Maximizar las opciones de cobertura

En el momento de analizar cual es el modo más óptimo para poder servir al trazado urbano de una ciudad mediante rutas de transporte público, es necesario identificar cual es la estructura de la malla urbana de la misma. Bajo este punto de vista, tradicionalmente las ciudades se diferencian entre las que tienen un estructura urbana en forma reticular (en la que se pretende satisfacer la posible demanda de viajes extendida a todo lo largo del rectángulo que constituye su contorno), y las ciudades de tipo radial (compuesta por dos tipos de vías diferenciadas: las radiales propiamente dichas que unen el centro con la zona perimetral de la forma más directa posible y las anulares que constituyen vías que cortan a las radiales para facilitar los desplazamientos transversales). El Área Metropolitana de Lima cuenta con una estructura radial a nivel metropolitano que tiende a convertirse en una retícula imperfecta, por ello la implantación de una solución radial “pura” no es la solución más apropiada. En la práctica no se presentan casos puros reticulares o radiales aún cuando, en líneas generales, las estructuras urbanas tipificadas más comunes son las dos mencionadas.

Por otra parte, los datos de movilidad también definen una estructura del comportamiento urbano en lo que a los desplazamientos se refiere. Así, si predominan los viajes de la periferia al centro y viceversa, la red será eminentemente radial; si los orígenes y destinos están muy repartidos a lo largo de todo el dominio urbano, la red será esencialmente de carácter ortogonal.

Dentro de este orden de ideas, la aplicación de conceptos de malla reticulada u ortogonal y de malla radial es perfectamente compatible con el planteamiento global descrito. En los sectores periféricos de la ciudad es donde se identifican las estructuras descritas más “puras”. La estructura radial del sector de Chorrillos y la estructura de “espina de pescado” en sectores como Lurigancho o Ancón, son muestra de ello.

En el centro de la ciudad, la trama viaria se estructura alrededor de unos ejes Norte-Sur y Este-Oeste, a partir de los cuales resulta posible diseñar una red de transporte público de recorridos expresos, y que configuran cierta ortogonalidad a una malla viaria cuya movilidad es de vocación eminentemente radial. Estas rutas troncales (algunas con vocación de masivas) se complementarían con rutas alimentadoras a lo largo de las principales vías colectoras.

A tenor de lo expuesto en párrafos anteriores, se deduce que, dado que el ámbito de la reestructuración de rutas es el conjunto del Área Metropolitana, con varios tipos de crecimiento urbano dentro de su perímetro, lo más conveniente sería desarrollar un planteamiento conceptual en el que se tuvieran en cuenta las directrices de servicio tanto de la malla ortogonal, como del esquema radial.

A efectos de simplificar el diseño funcional de las rutas conceptuales se ha adoptado el mismo esquema de zonificación que divide el área de estudio en 12 distritos cuenca, siguiendo la zonificación efectuada en el capítulo dedicado a la Estructura y Dinámica



Urbana del AML, en el Primer Informe. Cada uno de estos distritos cuenca fue definido atendiendo a su relación con el resto, así como a su estructura funcional urbana y red vial actual. Se considera que cada una de estos distritos cuenca es funcionalmente autónoma y capaz de ser servida por una red alimentadora en la mayoría de los casos y con redes troncales intra e inter cuencas.

La situación actual de la red de servicio de los diferentes distritos cuenca evidencia su fuerte dependencia de los ejes Estructurantes, los cuales encauzan el conjunto de la demanda actual. Esta situación, junto con el análisis de los principales los flujos de interconexión de la matriz OD, constituye el punto de partida para la definición del escenario “Conceptual”.

Síntesis de los rutas propuestas en el Escenario Conceptual

Como resultado del proceso de generación de recorridos descritos previamente, se ha obtenido una visión “conceptual” del sistema de transporte público que se aproxima notablemente a los objetivos generales establecidos, e integrado por 176 rutas.

− Los resultados de la aplicación del esquema conceptual al segmento Centro-Este permiten definir un total de 20 rutas, de las cuales 5 se pueden clasificar de masivas, 7 de troncales y 8 de alimentadoras

− Los resultados de la aplicación del esquema conceptual previo al distrito cuenca La Molina permiten definir un total de 7 rutas, donde no sirven a través de rutas masivas, sólo de manera tangencial, por las rutas masivas en la Av. Javier Prado Este (en el distrito de Surco), que se pueden clasificar 3 troncales y 4 alimentadoras

− Los resultados de la aplicación del esquema conceptual al distrito cuenca San Juan de Lurigancho permiten definir un total de 14 rutas, de las cuales 2 se pueden clasificar de masivas, 7 de troncales y 5 de alimentadoras

− Chorrillos-Cono Sur: Los resultados de la aplicación del esquema conceptual previo permiten definir un total de 19 rutas, de las cuales 2 se pueden clasificar de masivas(*), 1 troncal y 16 de alimentadoras

− Oeste-Callao-Callao Norte: la aplicación del esquema conceptual este sector permiten definir un total de 35 rutas, de las cuales 12 se pueden clasificar de masivas, 15 troncales, y 8 alimentadoras

− El resultado de la aplicación del esquema conceptual sobre los sectores de Independencia-Los Olivos-Cono Norte, da como resultado un conjunto de 40 rutas, de las cuales 7 se pueden clasificar de masivas, 12 troncales, y 21 alimentadoras

− En los sectores Centro y MIraflores se obtiene como resultado un conjunto de 41 rutas, de las cuales se pueden clasificar de 13 masivas, 26 troncales, y 2 alimentadoras.



3.3. Definición del escenario de desarrollo evolutivo

El segundo escenario desarrollado, parte de la red actual, a la que se aplica un conjunto de parámetros de tipo básicamente operacional mediante la supresión de algunas rutas, la modificación de otras y, eventualmente, la incorporación de nuevos itinerarios que permitan mantener los actuales niveles de cobertura.

Este escenario puede definirse como “evolutivo”, dado que se origina a partir de las rutas que constituyen los Recorridos Estructurantes.

En primer lugar se recuerdan los criterios y parámetros de evaluación utilizados, para seguidamente describir los resultados obtenidos para cada una de las rutas objetivos en los distintos niveles de análisis.

Criterios y parámetros de evaluación

La propuesta de mejora de un sistema de transporte público implica la definición y prueba de una serie de alternativas de recorrido y operacionales respecto a una malla pre-existente. En este contexto, y con el objeto de sistematizar un proceso complejo de decisiones, como es la generación y evaluación de las rutas de transporte urbano, se ha diseñado una metodología específica que respeta, como punto de partida, la estructura de rutas en operación como base del desarrollo de la propuesta global, y considera la calidad y disponibilidad de la información existente.

La aplicación de este esquema metodológico debe responder a la necesidad de dar cumplimiento a un conjunto de objetivos operacionales previamente establecidos, y permite realizar una transición progresiva hacia un sistema más racional y productivo, sin afectar negativamente la cobertura y calidad del servicio.

La metodología propuesta consta de tres niveles o fases interdependientes entre sí:

• Evaluación de primer nivel

El análisis de la viabilidad preliminar de las rutas se centra en cuatro aspectos clave para determinar su nivel de aportación al sistema global y su operatividad en particular. En este sentido, se evalúa la idoneidad del recorrido de cada ruta a partir del porcentaje de solape que presenta respecto al recorrido de las rutas que opera una línea en concreto,

Por otra parte, se determina el grado de utilización que los usuarios hacen de dicha ruta a partir del cálculo de la carga diaria por ruta; finalmente, se determina la operatividad de la ruta mediante la utilización del factor de productividad pasajeros/vehículo-Km.

Una vez sometidas las rutas de la red de transporte público a este primer nivel de evaluación, se pasa a determinar qué recorridos deben mantenerse, cuáles requieren modificaciones en algún aspecto y cuáles es necesario suprimir. Al respecto, se considera necesario suprimir una ruta cuando ésta no supere los mínimos establecidos para ninguno de los tres criterios de primer nivel, o bien cuando:

• Su porcentaje de solape supere el 90% respecto a la ruta principal del Recorrido Estructurante considerado.

• Cuenten con un factor de Ruta superior al 200%

• Coincida en más de un 70% con el mismo trazado o un trazado muy similar al de los futuros Corredores masivos que representarán el Metropolitano y el Tren Eléctrico.



No se modificaron aquellas rutas en las que se cumplan todos los criterios.

Adicionalmente, considerando una de las premisas del proceso de reestructuración consiste en mantener o mejorar la cobertura de la red, se considerará mantener aquellas rutas cuya supresión, a pesar de presentar parámetros deficientes de desempeño, implique dejar sin cobertura de servicio a uno sectores determinados de la Lima Metropolitana.

Los indicadores de la evaluación de primer nivel son los siguientes:

1. Diseño de la ruta

- Porcentaje de solape efectivo entre recorridos:

- Factor de ruta:

2. Utilización del servicio

- Pasajeros por ruta-día:

3. Operatividad de la ruta

- Pasajeros por vehículo-Km:

4. Superposición con el trazado del Tren Eléctrico y del Metropolitano

• Evaluación de segundo nivel

A aquellas rutas que no superen uno o dos criterios del análisis de primer nivel se les sometió a una segunda evaluación, en la que se analizó con mayor detalle los factores correspondientes a la idoneidad de su recorrido, así como sus condiciones operativas y de productividad. Dicho análisis se limitó al criterio o criterios de primer nivel en los que presenta deficiencias.

Es importante señalar que, tras este segundo análisis, cabe la posibilidad de suprimir alguna ruta que, si bien superó el análisis de primer nivel, presenta valores deficientes para todos los indicadores de alguno de los criterios en evaluación (diseño, operatividad o productividad).

A continuación se procede a describir los indicadores correspondientes al análisis de segundo nivel.

1. Diseño de la ruta

- Factor de ruta:

2. Utilización del servicio

- Perfil de carga:

3. Operatividad de la ruta

− Factor de carga:



• Evaluación de tercer nivel

La evaluación a realizar en el tercer nivel consiste en una verificación del efecto red mediante la simulación conjunta de todos los cambios realizados en las rutas en el modelo TransCAD®.

Los resultados obtenidos de la simulación de las rutas que superen el proceso de evaluación descrito en los apartados previos se evaluarán mediante una segunda aplicación de los criterios de primer nivel (porcentaje de solape, ocupación y productividad), los cuales permitirán detectar las mejoras introducidas o, en su caso, la necesidad de realizar nuevos cambios o suprimir rutas que no aportan cobertura al nuevo sistema.

El procedimiento de obtención de estos indicadores se realiza a partir de los ficheros de salida del modelo TransCAD®.

En el caso de que una ruta no obtuviera resultados satisfactorios en esta evaluación, se tomará la decisión correspondiente en función de su peso relativo en la red. En este sentido, puede darse el caso de una ruta que no cubra los requerimientos mínimos establecidos de productividad u ocupación, pero cuya eliminación o desvío supondrían dejar sin cobertura superficies importantes del territorio urbano. De forma análoga, en el caso de que una ruta obtenga un porcentaje de solape muy elevado, se tendrá en consideración la existencia o no de vías alternativas al mismo.

Resultados de la evaluación de Primer Nivel

En total, tras el análisis de primer nivel, se ha concluido la eliminación de un total de 116 rutas, mientras que 23 rutas pasan a integrar de forma directa la red final del escenario evolutivo, debido a su excelente desempeño en los factores aplicados. Finalmente 216 rutas muestran ciertas deficiencias en algunos de los parámetros aplicados, que ni permiten su clasificación directa a la evaluación final de la red, o bien no son de suficiente entidad para que puedan ser eliminadas en este primer nivel, (o se mantienen por garantizar una cobertura a zonas que, contrariamente se verían desatendidas), aconsejando un análisis de segundo nivel que permita disponer de más criterios que ayuden a tomar la decisión sobre cada una de ellas, en función de unos parámetros complementarios y de mayor envergadura.

Evaluación de segundo nivel

En la segunda fase del análisis, se pasa a evaluar, más en detalle, las rutas que han presentado valores insuficientes en términos de productividad, de demanda y de solape efectivo, por lo que sus resultados permitirán profundizar en la importancia y origen de estos problemas a fin de mejorar aspectos específicos de recorrido o de la operación de cada ruta.

Tras las evaluaciones de primer y segundo nivel, un total de 93 rutas, logra alcanzar el tercer nivel que le permitirá integrarse en el escenario evolutivo. Ello supone una reducción del 74% de las rutas (si se considera una cifra inicial de 355 rutas). Un total de 116 rutas fueron descartadas en el primer nivel, mientras que en el segundo nivel lo fueron 146.



Figura RE.10. Resumen del proceso de evaluación de primer y segundo nivel.

La propuesta Evolutiva resultante de las evaluaciones de primer y segundo nivel, la cual será sometida a un proceso de evaluación global comparada con el denominado Escenario Conceptual, la integra inicialmente las 93 rutas que han superado las evaluaciones de primer y segundo nivel.

Sin embargo, al analizar la cobertura global del esquema evolutivo, así como los elevados valores de demanda obtenidos en algunas de las rutas durante la primera simulación del escenario mediante el modelo TransCAD, se decidió ampliar el número de rutas que lo integren a fin de conseguir una propuesta equilibrada, harmonizada y con valores de demanda y cobertura sostenibles.

De este modo, el Esquema Evolutivo lo integran un total de 140 rutas de las cuales:

• 93 provienen del proceso de evaluación descrito anteriormente (algunas de ellas se han mantenido con el mismo recorrido actual (especialmente las 24 que muestran excelentes niveles de desempeño)

• 12 rutas alimentadoras del Tren Eléctrico

• 7 rutas alimentadoras correspondientes a Chorrillos

• 22 rutas alimentadoras correspondientes al Cono Norte

• 2 rutas adicionales en San Juan de Lurigancho

• 4 rutas alimentadoras que prestan servicio en el Cono Este



4. Ajuste y Calibración del Modelo de Asignación de Transporte

La necesidad de conocer en un futuro el impacto que tendrá sobre la demanda de pasajeros la reestructuración de la red de transporte público hace necesario la utilización de un programa de simulación. Para el caso del AML se ha acordado la utilización del software TransCAD®.

La utilización de esta herramienta permitirá evaluar la captación de pasajeros que obtendrán las redes de transporte propuestas, el grado de cobertura y accesibilidad, así como indicadores operacionales globales del sistema y por ruta.

Otro aspecto importante que ha de evaluarse en una nueva red de transporte público es el impacto que esta tendrá sobre la circulación de vehículo privado en la ciudad; estimando su afectación en los niveles de servicio de las vías utilizadas por las nuevas rutas. Por ello se hace necesario también, la asignación y calibración de la red de transporte privado.

4.1. Modelo de Transporte Público

4.1.1. Introducción.1.2. Construcción del Modelo del Transporte Público

Introducción

La construcción de un modelo de transporte público se estructura mediante la ejecución de cinco etapas:

• Etapa 1. Recopilación de la información base sobre la red de transporte público: velocidades, itinerarios, paradas, características operativas…

• Etapa 2. Introducción en formato requerido por TransCAD de la información recopilada anteriormente: construcción del “route system”

• Etapa 3. Zonificación y Conectividad.

• Etapa 4. Preparación de las matrices origen-destino actuales.

• Etapa 5. Asignación y calibración del modelo.

Matrices de movilidad en transporte público

Las matrices de movilidad en transporte público para los periodos de periodo pico de la mañana y día medio han sido proporcionadas por Protransporte, correspondiendo a las generadas durante el estudio del Plan Maestro.

Estas matrices están referidas a las 427 zonas de transporte.

Matriz Transporte Público, Periodo pico de 7:00h a 9:00h = 1.229.975 viajes/HP

Matriz Transporte Público, periodo Día Medio = 8.676.900 viajes/DM

Asignación



La fase de asignación requiere de dos bloques de datos: el grafo de la red de transporte público y la matriz de viajes asociada a la zonificación.

Para desarrollar el proceso de asignación es necesario escoger el algoritmo que mejor se comporte en el modelo. En este caso, se ha escogido el algoritmo de Equilibrio Estocástico, con el que se calibró el modelo durante el estudio del COSAC.

El algoritmo del equilibrio estocástico asume que los usuarios del sistema no tienen un conocimiento exacto del tiempo de viaje ni una percepción uniforme de su coste, motivo por el que no siempre coinciden el camino óptimo y el camino escogido para desarrollar un desplazamiento, existiendo múltiples relaciones O/D que son utilizadas por los usuarios.

Ck = Σγr R + VOT*{Σ γx X + Σ (γw W + γd D + γv T (1+ α(V/C)β)}

Ck: Coste generalizado para desarrollar un desplazamiento

R: Tarifa de acceso a la ruta

γr: Peso de la Tarifa

VOT: Valor monetario del tiempo

γx: Peso del tiempo del trasbordo

X: Tiempo de trasbordo

γw: Peso del tiempo de espera

W: Tiempo de espera

γd: Peso del tiempo de acceso por parada

D: Tiempo asociado a cada parada en función de la gente que suba

γv: Peso del tiempo del viaje en vehículo

T: Tiempo del recorrido en vehículo, incluye el tiempo de acceso multiplicado por su factor de peso

V: Volumen asignado de viajes a cada ruta

C: Capacidad de cada ruta

α, β: Determinan la importancia de la relación volumen asignado / capacidad

4.1.3. Calibración del modelo de transporte público

La calibración es un proceso iterativo de asignaciones donde se persigue reproducir lo más fielmente posible el comportamiento real de los usuarios de transporte público.

Para ello es necesario disponer de datos reales del comportamiento de la red con los que contrastar los resultados de la asignación de la matriz sobre el modelo de simulación. A estos datos reales les denominamos “Datos de Contraste”

La calibración de la red se desarrollará en tres niveles, según los datos de contraste utilizados:

• Calibración por Barrera (Ocupación Visual)



• Calibración por Ruta (Sube-Baja)

• Calibración de frecuencias (Ocupación Visual)

Con el modelo calibrado se obtendrán los parámetros finales utilizados en la ecuación de costes generalizados asociada al algoritmo de asignación.

Figura RE-11 Metodología

GRAFO TRANSPORTE PÚBLICO:

Rutas

Paradas

MATRIZ MOVILIDA T. PÚBLICO

Hora Pico Mañana = 1.229.975 v/hp

Proceso Asiganción

RESULTADOS MODELO

DATOS CONTRASTE

(Trabajo de Campo)

Proceso Validación

¿Aceptables?NO

SI

MODELO CALIBRADO

Revisión Modelo

GRAFO TRANSPORTE PÚBLICO:

Rutas

Paradas

MATRIZ MOVILIDA T. PÚBLICO

Hora Pico Mañana = 1.229.975 v/hp

Proceso AsiganciónProceso Asiganción

RESULTADOS MODELO

DATOS CONTRASTE

(Trabajo de Campo)

Proceso Validación

¿Aceptables?

Proceso Validación

¿Aceptables?NO

SI

MODELO CALIBRADO

Revisión Modelo

Fuente: Elaboración Propia

a. Datos de Contraste

Como se ha descrito en la metodología, para desarrollar el proceso de calibración de la red de transporte público (intervalo pico de la mañana) se han definido tres tipos de información sobre la red:

Datos de frecuencias de las rutas

Datos de Ocupación Visual por Barrera

Datos de Pasajeros por ruta

b. Resultados de la Calibración de Frecuencias



El objetivo de esta calibración es verificar las frecuencias adoptadas en el modelo de simulación. Para ello se ha contrastado el volumen total de vehículos que pasa por cada uno de los 20 puntos estudiados con los obtenidos por el modelo, en el periodo pico de la mañana.

El programa TransCAD dispone de una herramienta que permite contabilizar el número del total de buses que pasa por cada arco a partir de los datos de frecuencia introducidos:

1- Primero, en un campo del “Route System” (servicios-hp), se calcula el número de servicios de cada bus como,

Número de Servicios = 120 minutos / Frecuencia Bus

2- Como los itinerarios de las rutas están referenciados a los arcos de la red viaria, el programa contabiliza para cada arco el número de rutas que pasa y agrega el valor del número de servicios del campo del Route System.

3- Finalmente se ha representado la araña de vehículos de transporte público por arco (red viaria de Lima)

Figura RE-12 Calibración del Volumen de vehículos público en Periodo pico

Calibración del Volumen de Vehículos T. Público

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Dato T. Campo Calibración


El error global del contraste de los 20 puntos analizados es del orden del 8%. Resultado que nos lleva a aceptar los valores de frecuencia utilizados en el modelo para el proceso de asignación y calibración de la red actual.

c. Resultados de la Calibración por Barrera

Después de haber desarrollado un proceso iterativo de asignaciones, donde se han reajustado la ubicación de algunos conectores a la red, y se han ajustado las frecuentas de paso, el error global entre los puntos de control contrastados ha sido del -2,95% y el error medio ponderado del 7,8%.



Figura RE -13 Pasajeros Transporte Público en Periodo pico en 20 puntos control

Calibración Público H.P.

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

1 2 3 5 6 7 8 9 11 13 14 15 16 17 18 19 20

Dato Asiganción


La comprobación de los volúmenes de pasajeros en los puntos de control complementarios ha dado un error global del +0,89% y un error medio ponderado del 7,28%.

Figura RE-14 Pasajeros Transporte Público en Periodo pico en 20 puntos control

Calibración Público H.P.

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

80.000

3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Dato Asiganción


Finalmente, tras la valoración conjunta de todos los puntos de control, se ha obtenido un error global de los volúmenes contrastados del -0,80% y un error medio ponderado del 7,5%.

Error global de calibración = -0,80% Error medio ponderado de calibración = 7,5%



Dada la bonanza de los resultados obtenidos se considera el modelo de simulación CALIBRADO y preparado para la simulación de los escenarios de red futuros.

d. Resultados de la Calibración por Ruta

Del proceso de asignación de la matriz de movilidad de periodo pico se obtiene la demanda de pasajeros por ruta.

El 53% de las rutas tienen una demanda de pasajeros en periodo pico de la mañana entre 1.000 y 3.000 clientes.

Las rutas de demanda con menos de 1.000 pasajeros en el periodo pico representan un 14,25% de la demanda total.

El grupo de rutas con una demanda hasta 3.000 viajeros/periodo pico, representan el 67,25% del total de las rutas. Este valor nos indica una distribución de la demanda bastante homogénea, debido a la configuración de la red con una gran oferta de servicios similares.

EL grupo de rutas con demanda entre 3.000 y 6.000 pasajeros en el periodo pico representa el 29% de la demanda de las rutas.

Y finalmente, rutas con demandas entre 6.000 y 10.000 pasajeros en el periodo pico representan un 4%. Y sólo un 0.25% (1 ruta) tienen una demanda superior a los 10.000 pasajeros.

e. Calibración del los parámetros de la ecuación de costes generalizados

El algoritmo de asignación utilizado par la calibración del modelo de Transporte Público ha sido el Estocástico de Equilibrio, con la formulación:

Ck = Σγr R + VOT*{Σ γx X + Σ (γw W + γd D + γv T (1+ α(V/C)β)}

Donde los parámetros definidos durante el proceso de calibración han sido:

γx: Peso del tiempo del trasbordo 3

X: Penalización Adicional Tiempo de trasbordo 5

γw: Peso del tiempo de espera 2

γd: Peso del tiempo de acceso por parada 2,5

γv: Peso del tiempo del viaje en vehículo 1

γr: Peso de la tarifa 1

α, β: Determinan relación volumen asignado / capacidad 1, 1

4.1.4. Asignación de la Matriz de Público de Día Medio

Partiendo del modelo de simulación calibrado para el periodo pico de la mañana se ha procedido a la asignación sobre la red de la matriz de movilidad de transporte público y día medio.



Para la simulación del modelo de día medio se han necesitado dos bloques de información:

- Grafo de transporte público.

- La matriz de movilidad de transporte público, con un total de 8.676.900 viajes en día medio.

Como resultado de la asignación se ha obtenido la araña de transito y la demanda de pasajeros por ruta.

Resultados de la Asignación por Ruta

Del proceso de asignación se ha obtenido para cada ruta el volumen de pasajeros transportados durante el intervalo pico de la mañana (de 7:00h a 9:00h)

El grupo de rutas con una demanda de hasta 5.000 viajeros diarios representan el 18% del total de rutas del sistema.

A continuación las rutas con una demanda diaria de entre 5.000 y 10.000 pasajeros/día representan un 38,75%.

Y con un porcentaje muy similar, 35,25% se encuentran las rutas con una demanda de entre 10.000 y 25.000 pasajeros/día.

A medida que aumenta el volumen de pasajeros transportada por la ruta menor es el número de rutas que alcanzan esta demanda. Rutas con una demanda entre 25.000 y 50.000 pasajeros/día representan un 5,5% del total de rutas.

Finalmente, las rutas con demanda superiores a 50.000 viajeros/día representan únicamente un 2,5%.

RE-33 Estudio de Corredores Complementarios Resumen Ejecutivo

Con la colaboración de

4.2. Modelo de Transporte Privado

4.2.1. Introducción

La necesidad de conocer el impacto que tiene sobre el tráfico rodado las unidades de bus de la red de transporte público actual, ha llevado al grupo consultor a construir un modelo de simulación para la movilidad asociada al transporte privado. Este modelo ha recogido la red viaria principal de la ciudad de Lima, así como la matriz de movilidad de vehículos privados, entendiéndose como tal a los autos, taxis y camiones.

El principal indicador que se extraerá para la evaluación de la red de transporte privado es el nivel de servicio en periodo pico de la mañana. Para el cálculo de los niveles de servicio en los principales ejes de la ciudad los vehículos del transporte público se han considerado como una precarga en vehículos equivalentes que se han sumado a los vehículos asignados desde la matriz de privado.

Será éste modelo de simulación la herramienta que se utilizará para evaluar el impacto que tendrá sobre la red viaria las diferentes redes de transporte público propuestas. De esta forma se podrá cuantificar, desde el punto de vista viario, las mejoras en los niveles de servicio de la circulación en medios mecánicos y por consiguiente una mejora en los ahorros de tiempo de los desplazamientos.

4.2.2. Construcción del modelo de transporte privado

a. Introducción

La elaboración del modelo de la red del sistema de transporte privado en la ciudad de Lima (calibración de la situación actual) y para los objetivos perseguidos en el mismo (simulación red futura), puede dividirse en las fases presentadas a continuación:

• Fase 1: Recopilación de la información base sobre la red vial

• Fase 2: Preparación de las bases sobre las cuales se construirá el modelo, con la importación de la red correspondiente a la ciudad de Lima, y de los datos requeridos para el modelo en las tablas asociadas al grafo.

• Fase 3: Zonificación y Conectividad.

• Fase 4: Preparación de las matrices origen-destino actuales.

• Fase 5 Construcción de alternativas, impacto sobre la red viaria las redes de transporte público propuestas.

b. Matriz de movilidad en transporte privado y periodo pico

La matriz de movilidad en transporte privado utilizada corresponde al periodo pico de la mañana (de 7:00h a 9:00h) y incluye autos, taxis y camiones; tiene un total de 406.253 vehículos.

Matriz de movilidad en transporte privado y periodo pico = 406.253 vehículos



c. Asignación

La fase de asignación requiere de dos bloques de datos: el grafo de la red de transporte privado y la matriz de viajes asociada a la zonificación.

Para desarrollar el proceso de asignación es necesario escoger el algoritmo que mejor se comporte en el modelo. En este caso, se ha aplicado el algoritmo de Equilibrio Estocástico de Usuario, con el objetivo de obtener una simulación lo más ajustada posible a los puntos de control y conseguir unos resultados de demanda de vehículos captados.

La ecuación de costes generalizados del método Equilibrio Estocástico de Usuario para transporte privado es:

Ck = ti (1+ α(X/C)β)}

donde:

C Coste generalizado del tramo.

T Tiempo de recorrido.

X Flujo asignado por el modelo.

C Capacidad del arco.

α, β Constantes.

Para asignar se determina también el número máximo de iteraciones y la convergencia mínima exigida. En este caso no se limita el número máximo de iteraciones, y la convergencia se establece en 0.001 y, de esta manera, aseguramos que el resultado llegue al equilibrio.

4.2.3. Calibración

a. Introducción

El proceso de calibración consiste en una secuencia de asignaciones de la matriz de movilidad sobre la red viaria hasta ajustar los flujos asignados, a los que se dispone en los puntos de aforo.

Durante el proceso de calibración se reajusta la ubicación de los conectores de cada una de las zonas consideradas, de modo que represente el acceso más real sobre el viario, y se pueden detectar y modificar, si se da el caso, errores en la introducción de los datos de caracterización de los arcos.

Para comprobar si los resultados de la asignación son correctos se procede a comparar los flujos en los arcos seleccionados como puntos de aforo de los cuales se dispone de información real.

En este caso, se han utilizado los resultados del trabajo de campo desarrollado durante el estudio del Plan Maestro. De estos se ha extraído los tráficos en el periodo de periodo pico en los principales puntos de la red.



Cuando el error, global y ponderado, entre los valores contrastados es suficientemente bueno, inferior a un 15%-20%, se considera que el modelo está calibrado.

b. Puntos de control

Para la validación del modelo, se escogen un conjunto de puntos (35) sobre el viario de los que se dispone de información real del flujo de vehículos en periodo pico contra los cuales se contrastan los resultados obtenidos por el modelo de asignación. Estos puntos se han escogido de manera que representan la movilidad del ámbito de estudio.

Los puntos escogidos se agrupan en tres bloques según su ubicación:

- Línea Cortina del río Rimac: 14 puntos de control

- Línea Cortina de la Panamericana Sur: 5 puntos

- Otros puntos sobre las principales vías de la ciudad: 16 puntos

c. Resultados de la calibración

Como resultado del proceso de calibración se obtiene el volumen de tráfico por cada uno de los arcos del viario.

Los resultados contrastados y las arañas de tráfico para vehículos pesados y ligeros muestran como la calibración del modelo en los principales puntos de control, se ajusta a los valores reales de IMD para el año base 2005.

De los puntos de control aforados el 70% de ellos poseen un error inferior al 15%. Finalmente, el error global obtenido entre los puntos contrastados es del -4,85%

Error global de calibración = -4,85%

Error medio ponderado de los principales puntos = 13%

4.2.4. Asignación de la Matriz de Privado en Día Medio

Partiendo del modelo de simulación calibrado para el periodo pico de la mañana se ha procedido a la asignación sobre la red de la matriz de movilidad de transporte privado y día medio.

Para la simulación del modelo de día medio se han necesitado dos bloques de información:

- Grafo de transporte privado

- La matriz de movilidad de transporte privado, con un total de 2.939.100 viajes/día medio

Como resultado de la asignación se ha obtenido la araña de tráfico y el volumen de vehículos en los puntos de aforo.



Resultados de la Asignación por Punto de Aforo

Del proceso de asignación se ha obtenido para cada punto de aforo el volumen de vehículos privados durante el intervalo pico de la mañana (de 7:00h a 9:00h)



5. Análisis de la Movilidad (Oferta vs. Demanda)

Una de los factores determinantes para la reestructuración de la red de transporte público en Lima es el conocimiento del patrón de la movilidad de sus habitantes. El conocimiento de este comportamiento es útil para analizar y valorar como se ajusta la actual oferta de transporte público a la demanda y como debe evolucionar la red para garantizar una cobertura y servicio deseados para la población.

Para desarrollar este análisis se han utilizado las matrices origen/destino por modos y periodo pico de la mañana (de 7h a 9h) y día medio, incluidas en el estudio del Plan Maestro y entregadas por Protransporte.

Matrices origen - destino

Las matrices utilizadas son las incluidas en el estudio del Plan Maestro, y se han agrupado en las 12 macro-zonas descritas anteriormente.

La movilidad en transporte público incluye los viajeros en los modos de transporte público: combi, microbús, omnibús.

La movilidad en transporte privado incluye los vehículos en los modos de auto y taxi. Para el desarrollo del análisis de movilidad es necesario la transformación de los vehículos en viajeros. Para ello se han calculado los índices de ocupación para el auto y taxi, independientemente, a partir de los resultados del trabajo de campo del Plan Maestro.

Finalmente, las matrices de viajeros utilizadas son las que se recogen en la siguiente tabla resumen.

Tabla RE-1 Movilidad Público – Privado por periodos horarios

Día Medio Periodo pico

(de 7:00h a 9:00h) Porcentaje

Público (viajeros) 8.676.900 1.229.975 14.18%

Privado (viajeros) 2.939.100 406.253 13,82%

Totales 11.616.000 1.636.228 14,09%

Fuente: Elaboración propia

En la ciudad de Lima se están produciendo diariamente una media de 11.600.000 millones de desplazamientos de los cuales el 67% se realizan en transporte público.

Durante el período pico, de 7:00h a 9:00h de la mañana, se producen el 14% de los desplazamientos de un día. El porcentaje de uso del transporte público en este periodo horario es del 75%, un 9% mayor que la media diaria.

El porcentaje de viajes en periodo pico respecto al total diarios producidos es del 14,2% para el transporte público y del 13,8% para el privado.



La siguiente tabla sintetiza la movilidad en un día medio por modos mecánicos: auto, taxi, microbús, combi, colectivo, bus y otro bus.

Tabla RE-2 Volumen de viajes por modo de transporte

Viajes Día Medio Porcentaje uso Auto 1.856.300 15,98% Taxi 902.100 7,77% Microbús 3.072.300 26,45% Combi 3.791.400 32,64% Colectivo 181.000 1,56% Bus 1.661.200 14,30% Otro Bus 152.000 1,31% Total Modos 11.616.000 100%


El 67% de los viajes generados en día medio en Lima se realizan en un tipo de vehículo del sistema de transporte público.

Los tipos de autobús, Microbús y Combi son los tipos de vehículos más utilizados para el desarrollo de los desplazamientos en la ciudad de Lima con un 26,5% y 24,9% respectivamente. El auto tiene un porcentaje de uso similar, en torno al 22%.

En un segundo grupo, en cuanto a representatividad de uso en al red, se encuentran el bus y el taxi, con un 13,8% y 11,3% respectivamente.

Finalmente, clasificados como, colectivo y en otro tipo de bus, se materializan el 1.07% y 0,44% respectivamente de los viajes realizados en un día medio en Lima.

Análisis Movilidad de transporte público y privado

Una vez calibrado el modelo y junto con la información de oferta y demanda de la movilidad en transporte público y privado se ha efectuado un análisis de la movilidad que incluyó tanto para transporte privado como público, así como para periodo pico y día medio, los siguientes puntos:

− Viajes totales por macrozonas

− Viajes atraídos/producidos por macrozonas

− Líneas de deseo de la movilidad

− Nivel de servicio

− Análisis de volumen de tránsito por las principales avenidas de cada sector



6. Simulación de los Escenarios Conceptual y Evolutivo para el Año Base (2005)

6.1. Bases del modelo

El objetivo principal de la simulación de los escenarios planteados es la obtención de unos indicadores, a partir de los resultados de la asignación de la movilidad sobre la red, que permitan evaluar la bondad del sistema propuesto, tanto desde el punto de vista operativo como económico.

La evaluación de los dos escenarios propuestos se ha realizado con los datos de movilidad del año base (2005) por lo que se han simulado las dos redes propuestas (conceptual, y evolutiva) con las matrices de transporte público de día medio y periodo pico de la mañana de dicho año.

La simulación de los escenarios conceptual y evolutivo se ha desarrollado con el programa para la planificación TransCAD, y se tomaron como referencia los parámetros de calibración obtenidos durante las tareas del Primer Informe del presente estudio.

Escenario Conceptual

Configuración física del escenario:

• Conjunto de 121 rutas del Callao (interconexión)

• Rutas del METROPOLITANO

• Ruta del Tren Eléctrico

• Conjunto de nuevas rutas, denominadas conceptuales, que responden a la racionalización del conjunto de 400 rutas actuales.

Se trata de 176 nuevas rutas, que equivalen a 352 rutas introducidas en el modelo (1 por sentido)

Las rutas conceptuales definidas se clasifican en tres categorías según su funcionalidad en la red:

1- Alimentadoras, 64 de las 176 rutas del escenario conceptual.

2- Masivas, 41 de las 176 rutas del escenario conceptual.

3- Troncales, 71 de las 176 rutas del escenario conceptual.

La frecuencia definida para cada nueva ruta depende, inicialmente, del grupo al que pertenezca (alimentadoras, masivas o troncales) estableciéndose valores entre 4 y 8 minutos.

La capacidad de cada ruta se estima a partir del tipo de vehículo y del número de servicios ofertados durante el periodo establecido: intervalo pico de la mañana (2 horas) y día



Escenario Evolutivo


• Conjunto de 121 rutas del Callao (interconexión)

• Rutas del METROPOLITANO

• Ruta del Tren Eléctrico

• Conjunto de nuevas rutas, denominadas evolutivas, que responden a la racionalización del conjunto de 400 rutas actuales.


Las rutas evolutivas definidas se clasifican en cuatro categorías según su funcionalidad en la red:

1- Troncales, 93 de las 140 rutas del escenario evolutivo..

2- Alimentadoras, 43 de las 140 rutas del escenario evolutivo.

Las rutas alimentadoras están clasificadas según su obtención en tres subgrupos:

Alimentadoras evolutivas, 31 de las 43 rutas alimentadoras del escenario evolutivo.

Alimentadoras al Tren Eléctrico, 12 de las 43 rutas alimentadoras del escenario evolutivo. Se han tomado las que se definen en el estudio “Proyecto de Extensión de la Línea 1 del Tren Urbano de Lima, desde el puente Atocongo hasta la av. Grau”

Alimentadoras Cono Este, 4 de las 140 rutas del escenario evolutivo, que se han asumido las que dan servicio actualmente a esta cuenca.

La frecuencia definida para cada nueva ruta depende, inicialmente, del grupo al que pertenezca (alimentadoras, masivas o troncales) estableciéndose valores entre 4 y 8 minutos.

La capacidad de cada ruta se estima a partir del tipo de vehículo y del número de servicios ofertados durante el periodo establecido: intervalo pico de la mañana (2 horas) y día medio.



7. Análisis socioeconómico de las alternativas

7.1. Propósito definido de la Evaluación Económica

El análisis económico y su evaluación, tienden a utilizarse frecuentemente para analizar procesos de políticas públicas y proyectos sociales, tal el caso del presente proyecto que recoge ambos criterios. Por lo que bajo este enfoque el propósito de la evaluación socioeconómica, trata de encontrar los potenciales “beneficios” a nivel del área total de análisis, derivados de la aplicación de escenarios de mejoramiento.

En el caso de proyectos de transporte, los beneficios son medidos usando la teoría de los excedentes de los usuarios y productores.

Los posibles beneficios son valorados marginalmente, es decir de la comparación de un escenario con la situación actual, por tanto existe beneficios si hay un ahorro en costos de operación (excedente productores) y si hay un ahorro en tiempos de viaje (excedente usuarios). Bajo estas consideraciones se ha diseñado un proceso de evaluación particular para este trabajo.

7.2. Simulaciones e identificación de redes de análisis

Para comparar los escenarios, primero hay que definirlos, simular su comportamiento, y a través de algunos indicadores de su desempeño (unidades de producción) establecer su correcta comparación. De esta forma se han simulado tres escenarios:

• Escenario: Red Actual

• Escenario: Red Conceptual

• Escenario: Red Evolutiva

7.3. Unidades de producción

Los escenarios, reflejan mejoras de racionalización propuestas, y producen un conjunto de outputs, que se pueden agrupar como unidades de producción, o como indicadores del desempeño según sea el nivel de análisis, por lo que, pueden ser generales o específicos.

Las salidas de carácter general suelen aplicarse para análisis tipo estratégico, y estar referidas a unidades generales tales como: Longitud de la red de servicio, Vehículos-Kilómetro, Vehículos-hora, Pasajeros-kilómetro, Pasajeros movilizados, etc. Pasajeros-hora, etc. De requerirse un detalle más específico, la información puede bajar a nivel de cada ruta, como por ejemplo: frecuencia de servicio, tiempo de viaje de la ruta, del usuario, número y tipo de trasbordos, pasajeros asignados por tramo, etc.

En la presente evaluación de los escenarios, la información esta a nivel estratégico, porque el objetivo final de la evaluación es ayudar a tomar una decisión.



Comparación de los escenarios de análisis

Para este caso, el escenario base o Red Actual (Red 0), es el que se toma como base de las comparaciones con los demás escenarios y se le conoce como situación Sin Proyecto. Mientras que los escenarios denominados Red Conceptual y Evolutiva (Red 1 y Red 2) son los que se contrastarán con la base.

7.4. Análisis de los resultados de los beneficios

Resultados Operacionales

De comparar las unidades productivas, se observa que el escenario Conceptual, se viene perfilando como la mejor alternativa desde el punto de vista técnico-operativo.

De esta forma el escenario conceptual hace una asignación menor de 34% en vehículos-kilómetro respecto al escenario actual. Mientras que el escenario evolutivo, alcanza a un 43% de los vehículos-km. Relacionado con el caso base. Esto significa un ahorro sustancial de los recursos, que se reflejarán en los costos de operación de los productores.

En cuanto al consumo de horas usadas por los pasajeros en transporte público en sus desplazamientos, los escenarios Conceptual y Evolutivo son sorprendentemente mejores que el actual, ya que hacen un uso de tan sólo el 5% de las horas gastadas en la situación con la que se compara.

Resultados económicos

Dos tipos de beneficios han sido cuantificados económicamente:

• El primero tiene que con el ahorro que se produce, debido al uso más eficientemente la red de servicio este se refleja en una disminución de los vehículos-kilómetro y por supuesto en un ahorro en los costos de operación

• Un segundo beneficio ha sido determinado y este se relaciona con el menor consumo de horas-viaje de los usuarios, al comparase los escenarios. Este ahorro es medido en pasajeros-hora y cuantificado por el valor de la hora.

Escenario Conceptual y Escenario Actual:

En la tabla de la comparación de la Red Conceptual con Actual, el análisis se ha realizado considerando los casos: Red Complementaria y Red Callao.

Por tanto en la situación Actual existe una Red Complementaria compuesta por ómnibus, microbuses y camionetas; y, una Red Callao, conformada también por ómnibus, microbuses y camioneta (éstas últimas son la más representativas).

La Situación Conceptual tienen una Red Complementaria (ahora mejorada), compuesta ahora por: ómnibus, microbuses, camionetas, METROPOLITANO y Tren; y; una Red Callao compuesta por ómnibus, microbuses y camionetas.



En conjunto esta evaluación produce unos ahorros de:

• Costos de Operación: US $ mill. 719,4 y en tiempos de viaje de US$ mill 268.327,1

• La red que más aporta es la red complementaria, es la que aporta el 80% de los beneficios.

Escenario Evolutivo y Escenario Actual:

En la tabla de la comparación de la Red Evolutivo con Actual, el análisis se ha realizado considerando los casos: Red Complementaria y Red Callao.

Por tanto en la situación Actual existe una Red Complementaria compuesta por ómnibus, microbuses y camionetas; y, una Red Callao, conformada también por ómnibus, microbuses y camioneta (éstas últimas son la más representativas).

La Situación Evolutivo tienen una Red Complementaria (mejorada) compuesta ahora por: ómnibus, microbuses, camionetas, METROPOLITANO y Tren; y; una Red Callao compuesta por ómnibus, microbuses y camionetas.

En conjunto esta evaluación produce unos ahorros de:

• Costos de Operación: US $ mill. 603,3

• Tiempos de viaje de US$ mill 268.296,3

La red que más significativa es la red complementaria, que aporta el 79% de los beneficios.

Los resultados descritos se aprecian en las siguientes tablas:

RE-44 Estudio de Corredores Complementarios Informe Final


Tabla RE.3 Análisis económico de las mejoras operacionales (Escenario Conceptual)

Proyecto Racionalización de Rutas Alternativas Código de la red de análisis Descripción o nombre del Proyecto

Estudio de Corredores Complementarios Febrero 2006

Alternativa 0 Alternativa 1

RED 0 RED 1

SIN PROYECTO - SITUACION ACTUAL CON PROYECTO - SITUACIÓN CONCEPTUAL

COSTOS Y BENEFICIOS ECONÓMICOS EN MILLONES DE US$ DOLARES PARA EL AÑO BASE DE ANÁLISIS (2005)

SIN PROYECTO – SITUACIÓN ACTUAL SIN PROYECTO – SITUACIÓN CONCEPTUALL VAR. LOS AHORROS (BENEFICIOS)

RED COV (USA$/año)

Valor del Tiempo (USA$/año)

Coste Total (USA$/año)

RED COV (USA$/año)



COV (USA$/año)



COMPLEM.: 873,1 219.648,8 220.648,8 COMPLEM.: 160,3 4.788,6 4.949,0 712,7 214.860,2 215.572,9

Ómnibus Microbús Camioneta

498,1 203,2 171,7

114.176,3 51.705,8 53.766,7

114.674,5 51.909,0 53.938,4

Ómnibus Microbús Camioneta Articulado Tren

85,7 9,8

- 51,4 13,5

2.947,5 228,7

- 1.501,2

111,2

3.3033,3 238,4

- 1.552,6

124,7

CALLAO 220,6 62.436,0 62.656,6 CALLAO 213,9 8.969,1 9.183,0 6,7 53.466,9 53.473,5


23,6 70,5

126,4

4.337,0 16.546,6 41.552,4

4.360,6 16.617,1 41.678,8


22,1 67,6

124,2

606,0 3.097,2 5.266,0

628,1 3.164,8 5.390,1

TOTAL RED 1.093,6 282.084,8 283.178,4 TOTAL RED 374,2 13.757,7 14.132,0 719,4 268.327,1 269.046,5

Composición de los Beneficios0%

100%

Beneficios. COVBeneficios T.Viaje

Variacion costos sin y con proyecto Conceptual

-

500,0

1.000,0

1.500,0

cost

os e

n U

S$

COV (S:Proy) COV (Conceptual)

Valor del Tiempo de Viaje sin y con proyecto (Conceptual)

-

100.000,0200.000,0300.000,0

valo

r en

US$

T_Viaje(S Proy) T_Viaje(Conceptual)

Composición de los Beneficios

-100.000,0200.000,0300.000,0

valo

res

en U

S$

Beneficios. COVBeneficios T.ViajeBeneficios TOTALES


Resumen Ejecutivo Con la colaboración de

Tabla RE.4. Análisis económico de las mejoras operacionales (Escenario Evolutivo)

Proyecto Racionalización de Rutas Alternativas Código de la red de análisis Descripción o nombre del Proyecto

Estudio de Corredores Complementarios Febrero 2006

Alternativa 0 Alternativa 2

RED 0 RED 2

SIN PROYECTO - SITUACION ACTUAL CON PROYECTO - SITUACIÓN EVOLUTIVO

COSTOS Y BENEFICIOS ECONÓMICOS EN MILLONES DE US$ DOLARES PARA EL AÑO BASE DE ANÁLISIS (2005)

SIN PROYECTO – SITUACIÓN ACTUAL SIN PROYECTO – SITUACIÓN EVOLUTIVO VAR. LOS AHORROS (BENEFICIOS)

RED COV (USA$/año)

Valor del Tiempo

(USA$/año)


RED COV (USA$/año)

Valor del Tiempo

(USA$/año)


COV (USA$/año)

Valor del Tiempo

(USA$/año)


COMPLEM.: 873,1 219.648,8 220.648,8 COMPLEM.: 276,4 7.565,6 7.842,1 596,6 212.083,2 212.679,8


498,1 203,2 171,7

114.176,3 51.705,8 53.766,7

114.674,5 51.909,0 53.938,4

Ómnibus Microbús Camioneta Articulado Tren

195,1 10,5

- 52,8 18,1

6.067,8 232,5

- 1.115,5

149,8

6.262,9 243,0

- 1.167,3

167,9

CALLAO 220,6 62.436,0 62.656,6 CALLAO 213,9 6.222,8 6.436,7 6,7 56.213,1 56.219,8


23,6 70,5

126,4

4.337,0 16.546,6 41.552,4

4.360,6 16.617,1 41.678,8


22,1 67,6

124,2

352,6 2.282,7 3.587,6

374,6 2.350,4 3.711,7

TOTAL RED 1.093,6 282.084,8 283.178,4 TOTAL RED 490,3 13.788,5 14.278,8 603,3 268.296,3 268.899,6

Variacion costos sin y con proyecto Evolutivo

-

200,0

400,0

600,0

800,0

1.000,0

1.200,0

COV (S:Proy) COV (Evolut ivo)

Valor del Tiempo de Viaje sin y con proyecto (Evolutivo)

-50.000,0

100.000,0150.000,0

200.000,0250.000,0300.000,0

valo

r en

US$

T_Viaje(S Proy) T_Viaje(Evolut ivo)

Composición de los Beneficios

-

100.000,0

200.000,0

300.000,0

valo

res

en U

S$

Beneficios. COVBeneficios T.ViajeBeneficios TOTALES

Composición de los Beneficios0%

100%Beneficios. COVBeneficios T.Viaje



Tabla RE.5. resumen de las redes evaluadas: valores en millones

Redes de análisis Vehículos kilómetro (milllones)

Pasajeros hora (milllones)

Costos de operaciòn (milllones us$)

Valor de tiempo (milllones us$)

Sin proyecto - situación actual 4.981,96 1.466.068,04 1.093,62 282.084,82

Con proyecto - situación conceptual 1.692,35 71.502,58 374,22 13.757,75

Con proyecto - situación evolutivo 2.133,36 71.662,29 490,32 13.788,48

Tabla RE.6. Porcentual respecto a situación actual

Redes de análisis Vehículos kilómetro % Pasajeros hora % Costos de operaciòn % Valor de tiempo %

Sin proyecto - situación actual

Con proyecto - situación conceptual 34,0 % 1.435,2 % 7,5 % 267,2 %

Con proyecto - situación evolutivo 42,8 % 1.438,4 % 9,7 % 276,8 %

Tabla RE.7. Ahorros y beneficios de los escenarios, respecto a situación actual

Redes de análisis Costos de operaciòn (millones us$)

Tiempo de viaje (millones us$) Total (millones us$)

Sin proyecto - situación actual

Con proyecto - situación conceptual 719,4 268.327,1 269.046,6

Con proyecto - situación evolutivo 603,3 268.296,3 268.899,6



8. Selección preliminar de la propuesta de desarrollo

Tras analizar los resultados obtenidos en el proceso de evaluación basado en los tres criterios descritos en los apartados anteriores, se procede a efectuar una jerarquización global de las alternativas, de forma que se pueda identificar con facilidad cuál de ellas es la que presenta mayores ventajas, y si existe alguna de las propuestas que sea totalmente inadmisible.

De los tres criterios adoptados no todos deben tener la misma importancia en un proceso de evaluación conjunta. Sin embargo, la concreción de la ponderación de cada criterio mediante un peso específico es una tarea no exenta de apreciaciones subjetivas. Por este motivo, se ha creído más conveniente emplear un método gráfico en el que se puede apreciar cuál es la mejor alternativa teóricamente en función de las infinitas combinaciones posibles de pesos de cada uno de los tres criterios de evaluación.

En la Figura RE-15 se muestra el mapa de preferencias de las alternativas consideradas, indicándose los puntos de los ejes en los que se produce un cambio de alternativa seleccionada al aumentar la ponderación correspondiente al criterio que más la favorece.

Como puede apreciarse, si bien la diferencia entre los escenarios conceptual y evolutivo es mínima (el Conceptual obtiene dos décimas más que el Evolutivo), desde un punto de vista de la operatividad el mejor esquema es el propuesto en la opción conceptual. Por otra parte, es también el que genera mayores ahorros de costes de operación y tiempos de viaje.

Es fundamentalmente por estos dos motivos que se tomó el Escenario Conceptual como Escenario de referencia que deba dirigir el proceso de transformación del esquema actual de rutas de Lima Metropolitana.

Sin embargo, los buenos resultados obtenidos también por el Escenario Evolutivo obliga a tenerlo en cuenta durante el desarrollo de las propuestas de futuro, por lo que se buscará maximizar el desempeño de la alternativa Conceptual, tomando a ésta como base de trabajo e incorporando rutas del Escenario Evolutivo, de modo que se logre definir un Escenario Combinado de óptima implantabilidad.

Finalmente, dado que el principal problema con que cuenta es su factibilidad de implantación en el contexto actual, no hay que perder de vista que el Escenario Conceptual podría seguir siendo técnicamente igualmente válido en el largo plazo, en un contexto consolidado legal e infraestructuralmente (con los Corredores masivos tipo BRT y con incluso líneas de Metro implementadas).

Tabla RE.8 Puntuaciones obtenidas por cada alternativa evaluada

Actual Conceptual Evolutivo

OPERACIÓN

LEGIBILIDAD Solape Global Escenarios 0 1 0,82 Factor de Ruta 0 1 0,9 Porcentaje de 2 o más transbordos 1 0 0,31 Promedio 0,33 0,67 0,68 ACCESIBILIDAD Y COBERTURA



Actual Conceptual Evolutivo

OPERACIÓN

Desviación respecto demanda referencial 0 0,95 1 EFICIENCIA Pasajeros/veh-km 0 1 0,53 Evaluación Global de la Operatividad 0,11 0,87 0,74

ECONOMICO FINANCIERO

Ahorro de costes operacionales 0 1 0,83 Ahorro en tiempos de viaje 0 1 0,99 Promedio 0 1 0,91

IMPLANTABILIDAD

Aceptación por parte de usuarios 0 1 0,5 Aceptación por parte de transportistas 1 0 0,5 Facilidad de gestión institucional 0 0,5 1 Promedio 0,33 0,50 0,67

Actual Conceptual Evolutivo PROMEDIOGLOBAL

0,15 0,79 0,77

Figura RE.15. Mapa de preferencias de las alternativas propuestas

Escenario Evolutivo

EvaluaciónEconómico-Financiera

Evaluación de laImplantación

EvaluaciónOperativa


Ev. Eco-Fin: 0,63Ev. Implant. 0,36

Ev. Operac: 0,56Ev. Implant. 0,44

Escenario Evolutivo

EvaluaciónEconómico-Financiera

Evaluación de laImplantación

EvaluaciónOperativa


Ev. Eco-Fin: 0,63Ev. Implant. 0,36

Ev. Operac: 0,56Ev. Implant. 0,44



9. Ajuste de la propuesta de desarrollo

Tras presentar y analizar los resultados de los escenarios evolutivo y conceptual, se realizó un esquema resultante de aplicar el conjunto de sugerencias y observaciones planteadas por la Supervisión del Estudio para la propuesta combinada propuesta en el Segundo Informe, a fin de lograr un esquema consensuado que se formalice como la Propuesta Definitiva para el escenario del 2007.

En este orden de ideas, el capítulo se inicia con un resumen de la propuesta inicial, tal y como se planteó en el Segundo Informe para, posteriormente, avanzar en los ajustes requeridos. Una vez finalizado este proceso, se simula nuevamente el escenario adoptado y se calculan los parámetros básicos de su desempeño.

El proceso de ajuste realizado se basó fundamentalmente en compatibilizar la propuesta inicialmente planteada con las propuestas de las rutas que van a salir a licitación en el corto plazo, en el ámbito de influencia de los conos de alimentación al Metropolitano. Por otra parte, otras recomendaciones sugeridas por la supervisión del Estudio han hecho referencia al trazado de las rutas (restricciones viales, etc.), y/o a la necesidad de complementar los servicios propuestos en determinados sectores del ámbito de estudio.

Reajustar el esquema de rutas, implica, a su vez, reajustar un conjunto de actividades (dimensionado de flota y operaciones, análisis financiero de las rutas, etc.), y sirvió de base para plantear el esquema propuesto en el horizonte 2012.

9.1. Definición y justificación de la Propuesta Combinada

Los resultados obtenidos en la evaluación conjunta de los escenarios “Conceptual” y “Evolutivo” respecto a la Situación Actual realizada en el capítulo previo, muestran claramente que la opción Conceptual es la más adecuada, tanto en lo que respecta a los aspectos Operativos, como los Socioeconómicos.

El resultado alcanzado, sin embargo, no puede considerarse completamente satisfactorio debido a que el Escenario Evolutivo es considerablemente mejor que el Conceptual en términos de Implantabilidad, lo que constituye un elemento de vital importancia a la hora de llevar a cabo la puesta en marcha de la racionalización propuesta. Como ejemplo gráfico de esta situación puede revisarse el triángulo de ponderaciones del multicriterio que se presenta en el capítulo anterior.

La superficie ocupada por el Escenario Evolutivo corresponde prácticamente a un tercio del referido triángulo, lo que indudablemente no puede ser subestimado en la preparación de la propuesta final.

La conclusión anterior lleva a plantear la posibilidad de valorar una alternativa combinada, en la que tomando como base el Escenario Conceptual, se incluyan algunas rutas del Escenario Evolutivo que permitan mejorar las opciones de Implantabilidad, sin afectar sustancialmente los resultados de los análisis Socioeconómico y Operacional.

La combinación de ambos escenarios debe, en cualquier caso, limitarse a aquellas zonas en las que la productividad de las rutas “conceptuales” o sus perfiles de carga y reparto de la demanda captada, sean inadecuados o presenten un nivel de adaptación inferior al de la alternativa Evolutiva. En atención a estas premisas, seguidamente se evalúa el desempeño de las rutas “conceptuales” en las diferentes macrozonas consideradas, y se define la nueva Propuesta Combinada tomando en consideración el Escenario Evolutivo.

Las zonas de estudio se definieron según una agrupación de las rutas por cobertura del territorio: Cono Norte: Alimentadoras al METROPOLITANO y Ancon-Ventanilla, Lurigancho,



Cono Este, Centro Oeste, Universitaria- Los Olivos, Cono Sur y un nuevo grupo creado para el ajuste del Escenario (Eje TGA).

Descripción del proceso de ajuste

Tal y como se ha mencionado previamente, la Propuesta Combinada, presentada en el Segundo Informe, ha sido revisada y actualizada como consecuencia de los comentarios y sugerencias recibidos por parte de PROTRANSPORTE y la GTU, y como resultado de los recorridos llevados a cabo por el Grupo Consultor y por la Supervisión del Estudio para constatar su idoneidad sobre el terreno.

En este sentido, el Grupo Consultor quiere dejar constancia del agradecimiento a ambas instituciones por el apoyo prestado en el proceso de revisión del esquema de rutas así como de otras actividades de campo efectuadas a lo largo del Estudio.

A grandes rasgos, el recorrido exhaustivo de los itinerarios in situ se ha traducido en modificaciones menores en algunos tramos, motivados por razones físicas (pendientes pronunciadas, falta de conectividad), mientras que los cambios funcionales han supuesto la supresión de algunas rutas o la inclusión de nuevos recorridos a fin de adecuar la propuesta.

Por otra parte, el proceso de revisión ha tenido una componente importante en la compatibilización de la propuesta en el Cono Norte y Sur con la próxima licitación de servicios alimentadores al Metropolitano en dichos sectores.

En los siguientes puntos se describen las principales conclusiones derivadas del proceso de ajuste efectuado atendiendo a los criterios expuestos:

a) Compatibilización con el proceso de licitación de rutas alimentadoras al Metropolitano en los Conos Norte y Sur.

b) Observaciones de Cobertura

c. Adecuación a las condiciones físicas de la malla urbana y otras incidencias

Propuesta Definitiva Resultante

El resultado de las acciones identificadas en la sección previa permitió la conversión del Escenario Combinado en la Propuesta Definitiva de la racionalización de rutas, conformada por un total de 202 itinerarios, que se presentan en la siguiente tabla:



Tabla RE-9. Esquema de rutas resultante de las mejoras aplicadas tras la revisión y levantamiento de observaciones sobre el esquema de rutas original.

Paquete1 Paquete 2 Paquete 3 Paquete 4 Paquete 5 Paquete 6

Paquete 7

Paquete 8

Paquete 9

A-02S A100 A10 A29 A21 C-T102 A22 A20 A1

A-03S A101 A11A A43 C-A21A C-T14A A23 A53L A2

A-07S A102(rev) A11B A59 C-T1arequipa

C-T16A A24 A55L A3

A-08S A103 A6(rev) A60 C-T21A C-T16B A25 A56L A4

A32 A104 A7 A61 C-T21B C-T33A A26 A57L A5

A33(rev) A53 A8 A62 C-T23A C-T91 A27 C-A20A C-A3

A34 A54 A9 C-A48A C-T2arequipa

E-IM01 A28 C-A53LA C-A4A

A35 A55 C-A10CE-A

C-T103 C-T32A E-IO31 A50 C-A55LA C-T1A

A36(rev) A56 C-A60 C-T19A(rev)

C-T3arequipa

EM05 A51 CM24 C-T1B

A37(rev) A57 C-A7A C-T19B C-T4arequipa

EO39 C-T11A C-T10 C-T33B

A39(rev) A58 C-A9A(rev)

C-T24A C-T5arequipa

M100 C-T92 C-T1C C-T5A

A40 A59CS C-T28A C-T24B C-T6arequipa

M101 M104(rev) C-T93 C-T8A

A41 Aio C-T32B C-T24C C-T7arequipa

M8 M105(rev) C-T9A C-T8B

A44 C-A101A M1 C-T25A T12 M9 M7 ECR10 C-T9B

A45(rev) C-A10A M2 C-T31A T13 T14 M8CS ECR24 Ruta-1

A47 C-A55A M4 C-T34A T21 T17 T11 EM48 Ruta-2

A48 C-A58A M5 M11 T23 T33 T29 EO101 T1

A52 C-A59CS-B M6 T16 T27 T32(rev) EO35 T4

C-A39A C-A59CS-A

T28 T18 M3 T5

C-A40A M10 T35 T19 M36 T8

C-A42A T37 T2 M7L T9

C-A42B(rev)

T39 T20(rev) M7LA

C-A52A(rev)

T6 T22

C-A52B T24

RN06 T25

RN07 T26

RN09 T30

RN21 T31

RN22 T34

RN31

RN32

RN33

RN41

T15

La adaptación de itinerarios realizada se ha referenciado en el modelo de transporte, elaborado en formato TransCAD®, y se ha procedido a la simulación del Escenario Base de



la Propuesta Definitiva, obteniéndose la captación de demanda y los parámetros de desempeño asociados a cada ruta.

9.2. Construcción y simulación del escenario

La simulación del escenario final, denominado, Escenario Combinado Ajustado se basa en las tareas descritas en puntos previos.

− Construcción de la Red de Transporte Público de cada escenario:

− Asignación

La simulación del escenario Combinado Ajustado se ha desarrollado con el programa para la planificación TransCAD®, y se ha tomado como referencia los parámetros de calibración obtenidos durante las tareas de Fase I.

El Escenario Combinado Ajustado se simula con la movilidad en tres años horizonte: 2005, 2007 y 2012.

Tabla RE.10. Resumen Asignaciones por Escenario

Movilidad Periodo Pico - Día Medio

Descripción Escenario 2005 2007 2012

Red Actual – BASE SI ----- -----

Red Conceptual SI ----- -----

Red Evolutivo SI ----- -----

Escenario

Red Combinado Ajustado – FINAL

SI SI SI


El Escenario Combinado Ajustado se asigna con al movilidad del año 2005 para poder ser evaluado respecto los dos escenarios previos (conceptual y evolutivo) y comprobar la idoneidad de la red final propuesta.

El Escenario final también ha sido asignado con la movilidad del año 2007 porque representa la movilidad en el escenario de puesta en servicio del nuevo sistema.

Para el año 2012 el escenario de rutas se reorganiza en función de la entrada en servicio de toda la red de METROPOLITANO previstos: Metropolitano, Universitaria, Carretera Central, Brasil, Javier Prado, Lurigancho.

Obtención de la Movilidad Futura: 2007 y 2012

El presente apartado está dedicado a la proyección de la demanda futura de viajes en transporte público y privado, a partir de la información contenida en la Matriz O/D 2005 y de las proyecciones desarrolladas al 2010 en el estudio del Plan Maestro.



Las relaciones existentes entre las proyecciones del Plan Maestro y los viajes en el año base (2005) permitirán determinar las atracciones y producciones futuras intermedias en dos horizontes futuros 2007 y 2012. Y a partir de los datos de movilidad por zona futuros estimados se ha formulado un modelo de distribución Fratar.

La metodología definida para la obtención de las matrices de movilidad futuras, en hora pico de la mañana (2 horas) y día medio, y los dos años horizontes 2007 y 2012 es común para todas ellas, basándose en el desarrollo de 2 tareas:

- Extrapolación de los viajes producidos y atraídos por zona a los años 2007 y 2012 a partir del crecimiento de la movilidad detectado durante el periodo 2005 – 2010.

- Aplicación de un modelo de distribución Fratar para la obtención de la distribución interna de la matriz origen-destino. Esta tarea se ha desarrollado con las herramientas incluidas en el programa de planificación TransCAD®.

Este procedimiento consiste en la obtención de la distribución interna de la movilidad a partir del total de viajes por zona generado y atraído y de la distribución interna de luna matriz de referencia, que en este caso se ha usado la base del 2005.

Matrices Proyectadas al 2010 del Plan Maestro

Las matrices del año 2010 utilizadas como punto de referencia para las proyecciones al 2007 y 2012 son las incluidas en los documentos del Plan Maestro, siendo,

Movilidad Transporte Público año 2010

Matriz Transporte Público, Hora Pico de 7:00h a 9:00h = 1.775.148 viajes/2hp


Fuente: Plan Maestro, 2005.

Resultado de las Matrices al 2007 y 2012

Las matrices de movilidad futuras, para el periodo pico de la mañana y día medio, corresponden al horizonte 2007 y 2012.












Descripción del Escenario Combinado Ajustado


• Conjunto de 121 rutas del Callao (interconexión) (Descrito en el Capítulo 5 – 2º informe)

• Rutas del METROPOLITANO (Descrito en el Capítulo 5 - II informe)

• Ruta del Tren Eléctrico (Descrito en el Capítulo 5 - II informe)

• Conjunto de nuevas rutas, del escenario Combinado Ajustado, que responden a la racionalización del conjunto de 400 rutas actuales.


Las rutas del Escenario Combinado Ajustado definidas se clasifican en tres categorías según su funcionalidad en la red:

1- Alimentadoras, 96 de las 202 rutas del Escenario Combinado Ajustado.

2- Troncales, 76 de las 202 rutas del Escenario Combinado Ajustado.

3- Masivas, 30 de las 202 rutas del Escenario Combinado Ajustado.

Para el proceso de asignación, la frecuencia definida para cada nueva ruta depende, inicialmente, del grupo al que pertenezca (alimentadoras, masivas o troncales) estableciéndose valores entre 4 y 8 minutos. Posteriormente, a partir de los resultados se estimarán las características reales de operación.

Para el proceso de asignación se supone que el servicio se da con autobuses convencionales de 55 plazas de ocupación media. Este valor se utilizará para el cálculo de la Capacidad de las rutas.


En los anexos se recogen los itinerarios (imagen y descripción) de cada uno de las 202 nuevas rutas del Escenario Combinado Ajustado.

Rutas Alimentadoras

El grupo de rutas alimentadoras está formado por 96 de las 202 rutas del Escenario Combinado Ajustado, sin embargo, se han distinguido cuatro categorías que responden a:

• Alimentadoras al METROPOLITANO en el Cono Norte, conjunto de 9 rutas definidas por Protransporte proveniente de estudios anteriores.

• Alimentadoras al METROPOLITANO en Chorrillos, conjunto de 4 rutas definidas por Protransporte proveniente de estudios anteriores.

• Resto de alimentadoras de la red, que son un conjunto 83 rutas que dan cobertura a toda el Área Metropolitana de Lima.



9.3. Resultados Asignación OD Público-2005. Periodo Pico de la Mañana

Resultados globales de red en Periodo pico de la Mañana 2005

Del proceso de asignación se ha obtenido un primer resultado global sobre la red correspondiente al volumen de pasajeros transportados por cada grupo de rutas: escenario Combinado Ajustado, de interconexión, METROPOLITANO y Tren Eléctrico.

Tabla RE.11. Viajeros por tipo de Ruta

Tipo Ruta HP05 porcentaje

Rutas Esc. Combinado Ajustado

1.047.321 64,11%

Rutas Callao (121) 451.784 27,66%

METROPOLITANO + Tren 134.453 8,23%

Total Etapas 1.633.558 100,00%


En la red se están generando un total de 1.633.658 viajeros en el periodo pico de la mañana (de 7:00h 9:00h) de los cuales un 64,11% son captados por las nuevas rutas del escenario Combinado Ajustado. Las 121 rutas de interconexión captan el 27,66% de los viajeros y el conjunto del METROPOLITANO- Tren Eléctrico capta el 8,23% de viajeros restante.

Durante el proceso de asignación se obtiene como “output” específico el porcentaje de transbordos en la red según el número de transferencias realizados.

Tabla RE.12. Porcentaje de transbordos en la red del Escenario Combinado Ajustado

Número de Transbordos

0T 1T 2T 3T

COMBINADO AJUSTADO

66,9% 23,03% 3,13% 0,10%


Con la configuración de rutas del Escenario Combinado Ajustado un 66,9% de los desplazamientos se pueden realizar de forma directa, es decir sin realizar ninguna transferencia.

El 23,03% de los viajes necesitan de 1 trasbordo para completar su viaje y el 3,13% necesita de 2 transferencias (uso de tres modos) para desarrollar su desplazamiento.

Nuevamente, como se había dado en los escenarios anteriores los viajes con 3 o más trasbordos son prácticamente inexistentes en la red.

Resultados asignación por ruta en periodo pico de la mañana

Del proceso de asignación se ha obtenido para cada ruta el volumen total de pasajeros transportados. La siguiente figura muestra el reparto de la demanda agrupada por los diferentes grupos definidos: alimentadoras, troncales y masivas.





Alimentadoras 295.331 28,20%

Masivas 257.344 24,57%

Troncales 494.646 47,23%

Total Etapas 1.047.421 100,00%

Figura RE.16 Pasajeros en rutas escenario combinado ajustado

Pasajeros en Rutas Esc CombinadoAjustado

Masivas 25%

Alimentadoras 28%

Troncales 47%


F15-57 Estudio de Corredores Complementarios Informe Final Con la colaboración de

Figura RE.17. Araña de Asignación Público Periodo Pico 2005. Escenario Combinado Ajustado

Escenario Combinado

0 4 8

Kilometers

FLOW

50000 25000 12500


F15-58 Estudio de Corredores Complementarios Informe Final


9.4. Resultados Asignación OD Público-2005. Día Medio

Resultados globales de red

Del proceso de asignación de la matriz de transporte público de día medio se ha obtenido un primer resultado global sobre la red correspondiente al volumen de pasajeros transportados por cada grupo de rutas: racionalizadas, de interconexión, METROPOLITANO y Tren Eléctrico.


Tipo Ruta DM05 porcentaje

Rutas Esc. Combinado Ajustado 6.815.098 58,18%

Rutas Callao (121) 4.074.065 34,78%

COSAC + Tren 824.653 7,04%

Total Etapas 11.713.815 100,00%


En la red se están desplazando más de 11.700.000 viajeros a lo largo del día, de los cuales un 58,2% son captados por las nuevas rutas racionalizadas. Las 121 rutas de interconexión captan el 34,76% de los viajeros y el conjunto del COSAC- Tren Eléctrico captan el 7,03% de viajeros restante.

Resultados asignación por ruta día medio

Del proceso de asignación se ha obtenido para cada ruta el volumen total de pasajeros transportados. A continuación se agrega la demanda captada por las rutas según sean alimentadoras, troncales o masivas.



Alimentadoras 1.965.474 28,84%

Troncales 3.093.373 45,39%

Masivas 1.756.251 25,77%

Total Etapas 6.815.098 100,00%



Figura RE.18 Pasajeros en rutas Esc. Combinado

Pasajeros en Rutas Esc. Combinado

Alimentadoras 29%

Troncales 45%

Masivas 26%




Figura RE.19. Araña de Asignación Día Medio 2005. Escenario Combinado Ajustado

Escenario Combinado

0 3 6

Kilometers

FLOW

300000 150000 75000


F15-61 Estudio de Corredores Complementarios





Tabla RE-16. Etapas de viaje por tipo de Ruta 2007


Rutas Esc. Combinado Ajustado (202)

1.273.966 64,68%

Rutas Callao (121) 545.325 27,69%

METROPOLITANO + Tren 150.249 7,63%

Total Etapas 1.969.540 100,00%


Para el 2007, en la red se están generando un total de 1.969.540 viajeros en el periodo pico de la mañana (de 7:00h 9:00h) de los cuales un 64,68% son captados por las nuevas rutas del escenario Combinado Ajustado. Las 121 rutas de interconexión captan el 27,69% de los viajeros y el conjunto del METROPOLITANO- Tren Eléctrico capta el 7,63% de viajeros restante.


Tabla RE-17. Porcentaje de transbordos en la red del Escenario Combinado Ajustado HP 2007

Número de Transbordos

0T 1T 2T 3T

COMBINADO AJUSTADO

70,97% 25,01% 3,92% 0,10%


En el escenario temporal del 2007, con la configuración de rutas del Escenario Combinado Ajustado un 70,97% de los desplazamientos se pueden realizar de forma directa, es decir sin realizar ninguna transferencia.

El 25,01% de los viajes necesitan de 1 trasbordo para completar su viaje y el 3,92% necesita de 2 transferencias (uso de tres modos) para desarrollar su desplazamiento.


Resultados asignación por ruta en Periodo Pico de la Mañana




Tabla RE-18. Viajeros por tipo de Ruta



Troncales 599.895 47,09%

Masivas 305.848 24,01%

Total Etapas 1.273.966 100,00%

Figura RE.20. Pasajeros en rutas esc combinado ajustado

Pasajeros en Rutas Esc Combinado Ajustado

Troncales 47%

Alimentadoras 29%

Masiv as 24%


A continuación se presentan los resultados de demanda obtenidos para las rutas de bus de rutas racionalizadas, mientras que en el apartado de Anexos se incluye el resultado de demanda del resto de rutas del sistema, así como los perfiles de carga de las rutas del escenario Combinado Ajustado.

Figura RE.21. Araña de Asignación Público Periodo Pico 2007. Escenario Combinado Ajustado

Escenario Combinado

0 3 6

Kilometers

FLOW

75000 37500 18750





Resultados globales de red en Día Medio 2007


Tabla RE-19. Etapas de viaje por tipo de Ruta

Tipo Ruta DM07 porcentaje Rutas Esc. Combinado Ajustado (202)

6.730.036 57,36%

Rutas Callao (121) 4.266.981 36,37% COSAC + Tren 735.256 6,27% Total Etapas 11.732.273 100,00%


En la red se están desplazando un total de 11.732.273 (etapas de viaje, no pasajeros) a lo largo del día, de los cuales un 57,36% son captados por las nuevas rutas racionalizadas. Las 121 rutas de interconexión captan el 36,4% de los viajeros y el conjunto del COSAC- Tren Eléctrico captan el 6,27% de viajeros restante.

Resultados asignación por ruta día medio





Troncales 3.002.310 44,61%

Masivas 1.732.705 25,75%

Total Etapas 6.730.036 100,00%



Figura RE.22 Pasajeros en ruta esc combinado

Pasajeros en Rutas Esc. Combinado

Alimentadoras 30%

Troncales 45%

Masiv as 26%


F-1565 Estudio de Corredores Complementarios


Figura RE.23. Araña de Asignación Público Día Medio 2007. Escenario Combinado Ajustado

Escenario Combinado

0 3 6

Kilometers

FLOW

300000 150000 75000


F15-66

Estudio de Corredores Complementarios Informe Final Con la colaboración de

9.7. Agrupación en Paquetes y Nomenclatura final de las rutas del Escenario Combinado Ajustado

La diversidad de nomenclaturas utilizadas a lo largo del proceso de generación de propuestas de red ha llevado a disponer de una numeración de rutas poco lógica e ilegible. Por ello se describe a continuación la nueva nomenclatura utilizada que se basa en la clasificación de las rutas racionalizadas en 9 paquetes.

Estos paquetes se han definido atendiendo inicialmente a criterios de demanda captable, buscando equilibrar el total de pasajeros movilizados en cada grupo. A lo largo de este apartado se detallará cuales son las rutas que conforman cada paquete.

Tabla RE-21. Resumen de Demanda por Paquetes

Paquete Descripción Paquete HP 2007 DM 2007 1 METROPOLITANO –

Chorrillos/ METROPOLITANO- Cono Norte

90.522 456.351

2 Tren Eléctrico 129.727 712.013 3 Cono Este 142.785 771.940 4 Oeste – Centro/

Miraflores 158.053 676.504

5 TGA/Avenida Brasil 149.974 748.676 6 Universitaria – Olivos /

Olivos - Cono Este 141.823 660.184

7 Ancon-Ventanilla / Panamericana Sur

127.790 791.737

8 Lurigancho 177.778 1.061.277 9 Lurigancho-Cono Este /

La Molina 134.066 750.454

Alimentadoras METROPOLITANO

Cono Norte 13.255 53.452


Chorrillos 18.605 82.892


Las rutas dispondrán de una nomenclatura numérica de cuatro cifras:

• Primer dígito = Numero Paquete al que pertenece la ruta

• Segundo dígito = Número que identifica la ruta según tipología en alimentadora, masiva o troncal.

Alimentadora = 0

Masiva = 1

Troncal = 2

• Tercer y cuarto dígito = Número de contabilización que en cada paquete se inicia desde 1 hasta n (según el caso)

F15-67

Estudio de Corredores Complementarios Informe Final Con la colaboración de

Figura RE.24 Descripción de la Nomenclatura de las rutas

1er Dígit + 2on Dígit + 3er Dígit

1 0 01

Numero del Paquete

Del 1 al 9

Tipo de ruta

Alimentadora = 0

Masiva = 1

Troncal = 2

Contador de ruta

Del 01 al nn

1er Dígit + 2on Dígit + 3er Dígit

1 0 01

Numero del Paquete

Del 1 al 9

Tipo de ruta

Alimentadora = 0

Masiva = 1

Troncal = 2

Contador de ruta

Del 01 al nn

A modo de ejemplo, en este Resumen ejecutivo se muestra la equivalencia de nomenclaturas para el caso de las rutas del Paquete 3: Cono Este.

Tabla RE-22. Rutas Paquete 3: Cono Este

Ruta Paquete Nomneclatura Final A10-b 3 3001 A11A-s 3 3002 A11B-s 3 3003 A6(rev)-e 3 3004 A7-o 3 3005 A8-o 3 3006 A9-s 3 3007 C-A10CE-A-o 3 3008 C-A60e 3 3009 C-A7A-b 3 3010 C-A9A(rev)-o 3 3011 M1-o 3 3101 M2-o 3 3102 M4-o 3 3103 M5-o 3 3104 M6-o 3 3105 T28-s 3 3201 T35-o 3 3202 T37-o 3 3203 T39-o 3 3204 T6-o 3 3205 C-T28A-s 3 3206 C-T32B-o 3 3207




10. Estimación del Impacto Ambiental de la propuesta

A continuación se presenta una aproximación a la Evaluación Ambiental de la Calidad del Aire, originada por la racionalización de rutas propuestas en el presente Estudio. Para ello se realizo una estimación de las emisiones actuales producidas por el transporte público en comparación con las emitidas posterior a la reestructuración.

Es importante tener presente algunos datos de los estados de la calidad del aire en la ciudad de Lima, por lo que se realizó una breve revisión del estado actual, revisando información procedente de:

El PISA Lima/Callao: EMOD/CMAP Assumptions and Results es un estudio realizado en Lima el año 2 002, donde se modelo la contaminación del aire producida por el parque automotor, evaluándose las concentraciones de NO2 y Material Particulado para el año 2000, 2003 y proyección al año 2 010, dándonos un buen resultado grafico de la distribución espacial de concentraciones a nivel capital.

Swisscontact y DIGESA elaboraron un Estudio de Saturación de la calidad del aire por encargo del Comité de Gestión de la Iniciativa Aire Limpio para Lima-Callao en el año 2002, en el cual se muestra una clara correlación entre las áreas generadoras de emisión vehicular, su interacción con el flujo de viento predominante y áreas de mayor concentración.

El consorcio Deuman-Walsh desarrollo en el año 2005 un minucioso estudio generando una Línea Base de la calidad del Aire en el área de influencia correspondiente al proyecto METROPOLITANO. En dicho estudio se realizo una modelación del comportamiento de los contaminantes vehiculares a partir de los datos del parque automotor así como un monitoreo en puntos estratégicos con metodología pasiva y continua observándose el comportamiento temporal y espacial de los contaminantes.

10.1. Metodología utilizada para la estimación de emisiones vehiculares del transporte publico.

Consistió en estimar los niveles de actividad de las diferentes categorías vehiculares, asociados a un nivel de emisión promedio, llamado Factor de Emisión. La metodología que se aplicó cubre la estimación de la concentración del CO (monóxido de carbono), HC (hidrocarburos), NOx (dióxido de nitrógeno NO2), SOx (dióxido de azufre), y MP (Material Particulado).

La metodología aplicada es la de Evaluación Rápida propuesta por la Organización Mundial de la Salud (OMS). Esta técnica esta basada en función de 3 variables; el número de vehículos, los kilómetro recorrido anual de la flota y el factor de emisión para cada categoría, el cual esta en función de la velocidad vehicular y de la antigüedad (vehículos con y sin control).

Sobre el tipo de combustible, el presente estudio considera que toda la flota del transporte público actual y futura utiliza diesel Euro III. Solo para el caso de los buses articulados, se realizo una estimación utilizando GNV.

A continuación se indica la forma como se obtiene las emisiones de escape. El resultado de la formula será en toneladas emitidas por año.



La distancia promedio de recorrido anual para cada ruta se obtuvo en función de la longitud del de la ruta, frecuencia de paso y numero de vehículos de la flota. Los factores de emisión utilizados están explicados en ítem posterior.

Para la estimación del Dióxido de Carbono, (CO2), se utilizó la ecuación propuesta por la European Environmental Agency (EEA) en el modelo COPERT III y depende directamente del consumo de combustible, asumiendo que todo el carbono contenido en el combustible se oxida completamente a CO2.

A continuación se indica la forma como se obtiene las emisiones de CO2. El resultado de la formula será en toneladas emitidas por año.

En donde: CC : Consumo de Combustible ECO : Emisiones CO EVOC : Emisiones de VOC EMP : Emisiones de MP RHC : Relación entre hidrogeno y carbono en el combustible. (Gasolina: 1.8 u Diesel: 2.0)

10.2. Estimación de las concentraciones de emisiones vehiculares antes y después de la racionalización de rutas.

Uno de los aspectos importantes para la toma de decisiones de un proyecto es la evaluación de los beneficios ambientales, en este caso de la propuesta de ALG. Luego de un análisis preliminar y macro definiendo la situación base del estado actual de la emisión de gases de parque automotor de transporte público se evaluó la disminución de contaminantes debido a la reestructuración de rutas propuesta.

Según el estudio PISA del año 2004, indica que el 81 % del total de estos viajes se realizan en transporte público y el 19% en transporte privado. El transporte en general, obedece a propósitos, laborales (46%), de estudio (15%), comerciales (11 %) y otros (28%). El destino principal se concentra en el área delimitada por el Centro de Lima y las avenidas Aviación, Benavides y Arequipa, que conforman el centro expandido de la ciudad.

Los viajes en transporte privado son realizados principalmente por los pobladores de los distritos de San Isidro, San Borja, Surco, Miraflores y La Molina, que son los distritos donde se concentran los hogares del nivel socioeconómico “A”. Y los usuarios del transporte público

Nº de vehículos x distancia promedio anual de recorrido (Km/año) x Factor de emisión (Kg/Km)

1000

44.011 x ( CC ) - (Eco/28.011) - (Evoc/13.85) - (EMP/12.011) 12.011 + 1.008 RH:C



fundamentalmente pertenecen a las clases con menores ingresos, y se ubican sobre todo en la periferia de la ciudad, especialmente en lo que se conoce como los conos Norte, Noreste, Sur, y a lo largo de la Carretera Central.

Como se observa en el siguiente cuadro, la mayor parte de las emisiones provienen de los 4214 ómnibuses que actualmente se encuentran en circulación de los cuales el 15% de la flota tiene una antigüedad menor a 1990 y tiene una tecnología deficiente en cuestiones técnicas automotrices. Después de una gran diferencia se encuentran los 12163 microbuses, y las 11800 camionetas rurales.

Tabla RE. 23. Emisiones vehiculares estimadas en escenario Sin Proyecto (Tn/año)

Categoría Vehicular CO HC NOx SOx MP total PM 10 PM 2.5

Ómnibus Articulado 0 0 0 0 0 0 0

Omnibus 2618 1452 3940 985 675 655 601

Microbus 1315 454 724 1431 192 186 170

Camioneta Rural 1935 440 3055 584 303 294 270

Luego de la reducción y reestructuración de la flota vehicular de transporte público, la cantidad de vehículos ha disminuido en un 70%, eso quiere decir, 20170 unidades vehiculares menos. Esta disminución se debe al retiro de las 11800 camionetas rurales del área metropolita de Lima y la reducción en un 75% de microbuses. Hay que indicar la baja capacidad de pasajeros por vehiculo que presentan las camionetas rurales y los microbuses en comparación con los ómnibus.

La reestructuración de las rutas, ha sido elaborada para cubrir la demanda de pasajeros en los distintos escenarios analizados en el presente estudio. Esta reestructuración contempla una variación en el número de vehículos y la distancia recorrida anual para las distintas categorías vehiculares, variables fundamentales para el cálculo de emisiones.

Es así que las camionetas rurales son retiradas de circulación, y con ello los 28180 kilómetros anuales promedio que recorre actualmente cada uno de estos vehículos (11800 camionetas rurales). La flota vehicular de los ómnibus se incrementa de 4214 a 4313 vehículos y con ello disminuyó la distancia anual recorrida por cada un de estos vehículos de 97320 a 62957 kilómetros. El estudio no asume el retiro de ómnibus debido a la alta demanda de pasajeros que aun queda por cubrir por el retiro de la flota indicada. Luego de retirar 9295 microbuses de circulación, la distancia de recorrido anual de cada uno de estos vehículos aumentó de 32586 a 51779 kilómetros anuales. Y por último, con la incorporación de los 826 buses articulados tanto para Corredores Complementarios como para el METROPOLITANO, con una mayor capacidad de pasajeros que los vehículos actuales, y de acuerdo al modelo, cada uno recorrerá una distancia anual promedio de 91200 kilómetros.

En los siguientes cuadros se indican los resultados obtenidos de la estimación de emisiones vehiculares en escenario Con Proyecto, luego de la racionalización de rutas.



Tabla RE.24 Emisiones Vehiculares Estimadas en Escenario Con Proyecto (Tn/año)

Categoría Vehicular CO HC NOx MP

total PM 10 PM 2.5 SOx

Articulado (Euro III) 696 168 1391 93 90 83 45

Ómnibus 4396 1611 6700 1115 1081 992 2458

Microbús 1492 526 850 222 216 198 1738

Camioneta Rural 0 0 0 0 0 0 0

Tabla RE-25 Emisiones Vehiculares con GNV para Buses Articulados (Tn/año)

Categoría Vehicular CO HC NOx MP total PM 10 PM 2.5 SOx

Articulado (Gas) 837 83 746 7 7 6 2

En caso de la utilización del Gas como combustible para los buses articulados, las emisiones de hidrocarburos y NOx podrían reducirse un 50%. En el caso del material particulado la reducción podría ser de casi un 90%. Pero el caso del monóxido de carbono se podría presentar un incremento de un 16% en la concentración

En el siguiente cuadro, observamos los resultados totales por contaminantes en escenario Sin y Con Proyecto para darnos una idea preliminar acerca del impacto en la calidad del aire que tendría la reestructuración de rutas que plantea ALG. Recordemos que se partió de la situación actual del transporte urbano, que está compuesta por mas de 400 rutas y conformada por 28.231 unidades de transporte, entre combis, micros y ómnibus; la que luego de la estructuración presentaría 219 rutas, integrada por 8007 unidades, entre ómnibus, microbuses y buses articulados, eliminando la categoría de camioneta rural.

Tabla RE-26 Sumatoria de Emisiones vehiculares Totales Escenario Con y Sin Proyecto (Tn/año)

Concentraciones Totales CO HC NOx MP

total pm 10

pm 2.5 SOx

Sin Proyecto 5.868 2.346 7.719 1.169 1.134 1.041 3.000

Con Proyecto 2.726 1.171 4.246 562 545 500 1.253

La reducción general en todos los casos se aprecia a gran escala, siendo las más significativas las reducciones del monóxido de carbono en un 53% y de los óxidos de nitrógeno con un 55%. La presencia de hidrocarburos en la atmósfera también se reduce en un 50% al igual que el material particulado en un 48% y los óxidos de azufre en un 41%.



Figura RE.25. Cuadro Comparativo por contaminante Vehicular Con y Sin Proyecto (Tn/año)

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

9000

CO HC NOx MP SOx

Sin Proyecto

Con Proyecto

Figura RE.26. Reducción de cada caontaminante (CO, HC, PM, NOx y SOx) por tipología vehicular

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

ÓmnibusArticulado

Omnibus Microbus CamionetaRural

total

CO Sin Proyecto

CO Con Proyecto

0

400

800

1200

1600

2000

2400

2800

ÓmnibusArticulado


total

HC Sin ProyectoHC Con Proyecto

0

10002000

30004000

50006000

70008000

9000

ÓmnibusArticulado


total

NOx Sin proyectoNOx Con Proyecto

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

ÓmnibusArticulado


total

MP total Sin ProyectoMP total Con Proyecto

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

ÓmnibusArticulado


total

SOx Sin ProyectoSOx Con Proyecto



Para la estimación de la concentración de CO2, fue fundamental el cálculo del consumo de combustible (CC) de los vehículos de las distintas categorías. Este consumo disminuyo en todas las categorías, debido a la variación de total de la flota, velocidad vehicular y distancia recorrido anual.

Tabla RE.27Concentraciones de CO2 por categoría vehicular Escenario Con y Sin Proyecto (Tn/año)

Categoría Vehicular Sin Proyecto Con Proyecto

Articulado (Euro III) 0 235846

Omnibus 312294 201334

Microbus 552867 216792

Camioneta Rural 225354 0

Total 1090515 653972

Respecto a las concentraciones de Dióxido de Carbono (CO2), habría una reducción total de un 40%, luego de la implementación del proyecto, retirando 436 543 toneladas al año de CO2 de la atmósfera generadas por la flota del transporte publico actual. Como se observa en el cuadro siguiente, la reducción se realizara en todas las modalidades del transporte.

Figura RE.27 Reducción de CO2 Con y Sin Proyecto (taño)

0

200000

400000

600000

800000

1000000

1200000

ÓmnibusArticulado


total

CO2 Sin ProyectoCO2 Con Proyecto



10.3. Contaminación Acústica

El espacio vial, considerado espacio publicó es un espacio importante en la ciudad. Su diseño y funcionalidad esta orientado a la circulación de las personas, como peatones o en vehículos. Este espacio tiene también el carácter de establecer las relaciones entre las personas, siendo muchas veces dificultosa por la importancia que se le ha asignado a la circulación en vehículos, en especial los vehículos a motor.

El transporte como principal responsable del ruido ambiental en una cuidad, es sobre todo el que mas condiciona a una ciudad, siendo uno de las problemas más difícil del resolver por que necesitaría de un cambio en usos en el transporte y funciones del espacio publico.

El ruido del tránsito vehicular es causado generalmente por una sumatoria de tres tipos de ruido: El ruido del motor y el asociado al sistema de escape; el ruido originado por la rodadura; y el aerodinámico. Cuando un automóvil va sobre los 80 Km./h el ruido aerodinámico se incrementa y toma mas importancia, pero por debajo de los 50 Km./h el ruido que predomina es el del motor. Esto sucede en vehículos antiguos, ya que los vehículos nuevos generalmente vienen con silenciadores de escape que en muchas situaciones aun en bajas velocidades el ruido que predomina es el de rodadura. Como bien se puede deducir que la reducción del tráfico haría disminuir los niveles del ruido ambiental, siguiendo una función logarítmica.

A continuación se indican la legislación aplicable para el Ruido.

Tabla RE. 28. Marco Legal y Político del Medio Ambiente - Normas

Constitución Política del Perú Articulo 2° inciso 22.

DL Nº 17505-1969 Código Sanitario

DS Nº 085-2003 – PCM Reglamento de estándares nacionales de calidad ambiental para ruidos.

DL N° 613 - 1990 Código del Medio Ambiente y los Recursos Naturales.

Ley Nº 23560-1982 Sistema legal de unidades de medidas del Perú (SLUMP).

DS 007-85-VC Reglamento de Acondicionamiento Territorial, Desarrollo Urbano y Medio Ambiente.

Guidelines for community Noise. Organización Panamericana de la Salud - Organización Mundial de la Salud, 1999.

Directiva 49/2002 Unión Europea

ISO 1996-1:2003 Índices básicos y procedimientos de valoración.

ISO 1996/2:2004 Determinación de los niveles de ruido ambiental

ISO 1999:1990 Determination of occupational noise exposure and estimation of noise-induced hearing impairment

ISO 5725 Accuracy (trueness and precision) of measurement methods and results.



ISO 9612-1:1997 Guidelines for the measurement and assessment of exposure to noise in a working environment

ISO 9613-1:1993 Atenuación y propagación del sonido al aire libre.

ISO 14001:2004 Sistemas de gestión ambiental – Requerimientos con guía para su uso.

El sonido es una energía mecánica procedente de una superficie en vibración que se transmite sobre un medio gaseoso, liquido o solidó, capaz de ser percibida por el oído.

Debido a la gran fluctuación de energía o presión sonora y a que el oído responde de forma logarítmica a los incrementos de presión sonora, las medidas del sonido se expresan mediante el termino de nivel de presión sonora, que es la relación logarítmica entre la presión sonora y una presión de referencia acordada (0,00002 N/m2 = 2x10-5 N/m2, umbral de audición) y se expresa como una unidad adimensional de energía, decibelio (dBA).

El nivel de sonido en dBA se expresa del siguiente modo:

I: intensidad de sonido (W/m2) Io: intensidad de sonido de referencia (10-12W/m2)

La intensidad del sonido en un foco emisión puntal o de propagación esférica en un foco lineal o de propagación semicilíndrica, presenta una presión constante en la superficie de la onda de presión.

Ahora, si se toma en cuenta que se retira aproximadamente la mitad de los vehículos, teóricamente se incrementara la superficie al doble, por lo que habría una reducción de la intensidad del sonido a la mitad.

Si reducimos el nivel de sonido:

Como que I1=2I2,

Se obtiene que la reducción del ruido seria = 10 log (2/1) = 10 log2 = 3 dBA.

En la casi todos las intersecciones viales existente en la ciudad, se sobrepasan los límites correspondientes a los Estándares Nacionales de Calidad Ambiental para Ruido indicado por el Decreto Supremo No. 085-2003-PCM. El nivel sonoro medido en la vía publica esta en función del flujo del tráfico, velocidad media, cantidad de automotores de acuerdo a su tamaño (clasificación estandarizada), factores meteorológicos (temperatura, humedad relativa, presión atmosférica).

Reducción: SPL1- SPL2 = 10 lg (I1/Io) - 10 lg (I2/Io) = 10 lg (I1/I2)

I = Presión/ Superficie de propagación

SPL = 10 lg (I/Io)



En los anexos se ha adjuntado legislación en materia de contaminación acústica en varias experiencias internacionales.

A modo de conclusión de lo expuesto en este apartado se tiene que:

• La problemática del caótico sistema del transporte público urbano, responde a problemas estructurales de estilos de desarrollo y políticas inadecuadas, que no prevé los enormes daños que pueden causar a una ciudad y sus habitantes. Por un lado, ante la falta de oportunidades de desarrollo hay una creciente migración campo – ciudad con sus secuelas de desempleo y sub empleo, conflicto por el uso de recursos y servicios y por otro lado, políticas inadecuadas tales como libre importación de autos usados, liberación de rutas de transporte sin la debida planificación, entre otras causas. Todo ello se agrava ante la inexistencia o cumplimiento de planes de ordenamiento territorial y usos del suelo.

• En este sentido, la ciudad de Lima como principal centro atractor de migración del país crea las condiciones propicias para el agravamiento de esta problemática que llevaría de no tomarse las medidas necesarias a situaciones críticas de deterioro de calidad del aire.

• Están plenamente identificados los lugares y actores sociales que se ven afectados por el mal estado del ambiente, producto en gran medida de las emisiones de gases contaminantes por el parque automotor, que se caracteriza por su obsolescencia, improductividad y alta generadora de contaminantes.

• Los principales contaminantes de la ciudad producto del parque automotor, son monóxido de carbono y los óxidos nitrosos provenientes de diesel como combustible del transporte publico urbano.

• Los grupos vulnerables a la contaminación atmosférica son los policías y ambulantes que trabajan en el centro de la ciudad y puntos críticos, así como niños y ancianos.

• La contaminación del aire se debe en gran parte al mal estado de los vehículos, así como al congestionamiento vehicular que provoca una mayor emisión de contaminantes.

• Por tipo de vehículo, los principales contaminantes son los microbuses menores a 1990 así como los microbuses.

• La propuesta presentada para la reestructuración del transporte urbano público masivo, debería servir como soporte técnico no sólo para cambiar radicalmente el mal estado de dicho servicio, sino para que pueda ser parte de un sistema mayor, de alcance multisectorial, que ataque el problema de la contaminación del aire en forma integral.

• El transporte urbano público no es la mayor fuente contaminante del aire, pero si es un factor coadyuvante y sinérgico para el deterioro ambiental, tanto por la emisión de gases contaminantes de sus mal mantenidas y obsoletas unidades, como por los problema de congestionamiento y rechazo de parte de la población a usar su servicio, prefiriendo el taxi o el auto propio, contribuyendo aún más a los problemas que hemos venido analizando.

• Con la reducción aproximadamente la mitad de los vehículos del transporte publico habría una reducción de la intensidad del sonido a la mitad y una reducción del ruido en 3 dBA.

• Luego de analizar diversos estudios, es recomendable la revisión de resultados de todo el parque automotor lo cual demuestra que la contaminación del aire, proviene en menor medida de la flota de transporte público y en un mayor porcentaje de los autos particulares, taxis y maquinaria pesada, por lo que una mejora sustancial del estado de



la calidad del aire, tendría que pasar por un conjunto de acciones y participación de instituciones, para enfocar el problema y darle solución en forma global y no aislada.

• Hay que recalcar que en el Área Metropolitana de Lima-Callao no existe una Red de Monitoreo de la Calidad del Aire, que genere información a tiempo real, que ayude en la toma de decisiones para mitigar la contaminación. Los pocos estudios realizados fueron desarrollados por el Ministerio de Salud a través de la Dirección General de Salud Ambiental (DIGESA), el Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología (SENAMHI), la Municipalidad de Lima Metropolitana y el Comité de Gestión de la Iniciativa de Aire Limpio para Lima y Callao

• Entre las medidas indicadas en el Plan Integral de Saneamiento Atmosférico (PISA) se considera el la racionalización de la oferta del transporte público como medida para mejorar la situación actual del tránsito en Lima Callao en lo que respecta a niveles de ruido, por lo que se puede esperar una mejoría significativa en la medida que la Racionalización de Rutas se lleve a cabo.

• Para definir el plan de implantación y renovación de flota se debe aun definir el plan de chatarrización el cual no esta contemplado en los alcances del presente estudio. Sin embargo para un análisis financiero, se han supuesto escenarios de renovación, los cuales se indican a continuación:

Horizonte: toda la flota es nueva desde el año 0 Renovación gradual: año 0, 25% flota nueva; año 5, 50% nueva; año 12, 100% nueva. Doble concesión: si en el año 0 no se renueva el 25%, se dará a concesión a otro postor.



11. Ajuste de la propuesta de desarrollo para el año 2012

11.1. Directrices para la definición del escenario 2012

Tal y como se definió en el momento de plantear las directrices que marcarían las propuestas que se presentan en el Estudio, el proceso de racionalización del transporte convencional del AML se dinamizará a partir de la entrada en servicio de los corredores masivos, cuya definición vendrá dada por las condiciones de demanda y de oferta actual y potencial de cada cuenca funcional. Al respecto, se contemplaba que una vez finalizada la implantación del Metropolitano, y de sus rutas alimentadoras en el Cono Norte y Chorrillos, se pudiera avanzar en la puesta en marcha de nuevos corredores segregados en aquellas cuencas cuya demanda y potencial así lo justifiquen, y cuya oferta vial así lo permita.

Así, durante el primer período (2007-2012) se tendrá en operación el eje masivo del METROPOLITANO y una parte considerable de las rutas que alimentarán sus extremos en el Cono Norte y Chorrillos; y se prevé haber prácticamente terminado la extensión del Tren Eléctrico hasta la Av. Grau. Como complemento de los cambios introducidos por ambos corredores masivos se espera haber realizado, igualmente, la primera fase de concesionamiento y reestructuración del sistema de transporte en el resto de las cuencas.

Al finalizar este primer período es de esperar que la calidad de los desplazamientos en el AML haya mejorado sustancialmente como resultado de los cambios realizados en la oferta de transporte público.

En este sentido, se presenta una propuesta de escenario para el año 2012, en el que se introducen un conjunto de corredores masivos segregados que complementarían a los sistemas mencionados, y que serviría como impulso de una segunda fase de reestructuración del transporte convencional a medio plazo. En particular, los Corredores que se reforzarían serían los del Cono Este, Lurigancho y del eje de las avenidas Universitaria-Marina-Javier Prado, hasta su conexión con la Av. Aviación.

Esta segunda generación de corredores supondrá un nuevo salto cuantitativo y cualitativo en la mejora del sistema de transporte del AML, con cambios sustanciales en el recorrido de las rutas.

La implantación progresiva de la malla de corredores masivos vendrá acompañada por adaptaciones en el resto de la malla troncal y en las redes de alimentadoras complementarias, siempre bajo el objetivo último de maximizar la accesibilidad entre zonas bajo criterios de mejora de la calidad del servicio, aumento de la cobertura espacial y rentabilidad.

Ya más a largo plazo (2012-2020) los vectores de crecimiento demográfico y de las actividades en el Área Metropolitana, y la posible saturación de los corredores masivos señalados previamente, podrían requerir de la prolongación de los mismos hacia las zonas periféricas de la ciudad (Ancón, Comas, Chaclacayo, etc.) o, la implantación de nuevos ejes complementarios (corredor Av. Ejército – Av. Benavides – Av. Pachacútec, extensión del corredor de La Marina hasta El Callao, corredor masivo del Rímac, etc.).



Los nuevos servicios introducidos en el Escenario 2012. Las rutas masivas que se introducen para el escenario del año 2012, y que discurren por los ejes mencionados en párrafos anteriores, se han estructurado en un conjunto de servicios que se diferencian entre COSAC si circulan a lo largo del eje que les confiere el nombre (ya sea la Av. Universitaria, la Carretera Central o el área de San Juan de Lurigancho), o bien en INTERCOSACS, cuando se trata de servicios que utilizan las vías segregadas de ejes viales distintos (por ejemplo, Carretera Central-Lurigancho) En esencia se proponen tres METROPOLITANOS adicionales al Metropolitano, con un total de 10 servicios o rutas, que se sintetizan en la siguiente Tabla.

Tabla RE.29 Servicios METROPOLITANO adicionales en el escenario 2012

Servicio Eje Servicio CU1 METROPOLITANO Universitaria-

Javier Prado Naranjal-Monterrico Norte

CU2 METROPOLITANO Universitaria-Javier Prado

Tomás Valle-Aviación

CU3 METROPOLITANO Universitaria-Javier Prado

Chinchaysuyo-PºRepública

CCC1 METROPOLITANO Carretera Central

Vitarte-Callao


Vitarte-IC Plaza Grau


Callao-Aviación (Tren + CLurigancho)


Vitarte-Magdalena (Av. Brasil)

CL1 METROPOLITANO Lurigancho Cáceres-Av. Grau con paradas en todas CL2 METROPOLITANO Lurigancho Canto Grande (Av. Sol)-Av. Grau CL3 METROPOLITANO Lurigancho Cáceres-Av. Grau expresa (con paradas

intermedias) Los distintos COSACs propuestos cuentan con una distribución de paradas distinta en función de los servicios propuestos, que se relaciona seguidamente. A cada servicio se le asigna un color que permite identificarlo en las figuras que siguen.

- COSAC Carretera Central – Venezuela (3 servicios)

o Línea COSAC (verde), considera una ubicación de paradas intensa (no inferior a 250m ni superior a 350m)

o Línea COSAC (naranja), considera una ubicación de paradas intensa en la zona del centro y cabecera en Callao, y algo más distanciadas en el tramo intermedio (cada dos paradas de las determinadas en el servicio anterior)

o Línea COSAC (lila), considera una ubicación de paradas intensa en la zona del centro y su cabecera en el extremo este de la Ctra. Central, y algo más distanciadas en el tramo intermedio (cada dos paradas de las determinadas en el servicio verde, intenso)



- COSAC Carretera Central – Brasil (1servicio)

o Línea COSAC (amarilla), considera una ubicación de paradas intensa (no inferior a 250m ni superior a 350m)

- COSAC Universitaria – Javier Prado (3 servicios)

o Línea COSAC (azul), considera una ubicación de paradas intensa (no inferior a 250m ni superior a 350m)

o Línea COSAC (verde), con inicio en el extremo norte del METROPOLITANO hasta el centro, que considera una ubicación de paradas intensa en la zona del centro y cabecera en el Cono Norte, y algo más distanciadas en el tramo intermedio (cada dos paradas de las determinadas en el servicio anterior)

o Línea METROPOLITANO (roja), considera una ubicación de paradas intensa (no inferior a 250m ni superior a 350m)

- COSAC Lurigancho (3 servicios)

o Línea COSAC (verde), considera una ubicación de paradas intensa (no inferior a 250m ni superior a 350m)

o Línea COSAC (verde), considera una ubicación de paradas algo más distanciadas que el servicio verde coincidiendo aproximadamente cada dos paradas de las determinadas en el servicio anterior

o Línea COSAC (azul), considera una ubicación de paradas intensa (no inferior a 250m ni superior a 350m) de longitud de servicio algo inferior a las dos anteriores

Complementariamente a estos nuevos COSACs y para dar cobertura a toda la demanda de la ciudad se han propuestos servicios de INTERCOSACs (8 servicios) con una ubicación de paradas intensa.

Se trata de servicios prestados principalmente por unidades masivas articuladas, y que circularían de modo exclusivo por los ejes segregados de los COSACs futuros, compartiendo la vía con las unidades de los COSACs. De este modo se logrará dar cobertura a unos pares OD de gran demanda, sin necesidad de intercambiar de METROPOLITANO, y permitirá consolidar un esquema jerarquizado y estructurado alrededor de una red de transporte masiva y troncal, apoyada en una red alimentadora racionalizada.

Se han propuestos 8 servicios de Inter COSAC:

- Inter COSAC Universitaria – Carretera Central

- Inter COSAC Metropolitano norte – Carretera Central

- Inter COSAC Metropolitano norte – Javier Prado este

- Inter COSAC Venezuela – Lurigancho

- Inter COSAC Venezuela – Javier Prado este

- Inter COSAC Venezuela – Metropolitano sur



- Inter COSAC Brasil – Lurigancho

- Inter COSAC Metropolitano sur – Carretera Central

Figura RE-28. Descripción de los servicios de los COSAC por Carretera Central / Venezuela / Brasil


Figura RE-29. Descripción de los servicios de los COSAC en Universitaria / Javier Prado




Figura RE-30. Descripción de los servicios de los COSAC en Lurigancho


Figura RE-31. Descripción de los servicios de INTER COSAC




Consolidación del proceso de racionalización La previsible mejora del funcionamiento de la red de transporte público en el Área Metropolitana de Lima que se prevé como consecuencia de la implementación del Metropolitano y de la extensión del Tren Eléctrico hasta el centro de la ciudad, habrá sentado las bases para una progresiva consolidación del proceso de reestructuración y racionalización de rutas. La planificación e introducción de nuevo servicios de transporte público masivo, como los descritos previamente, supondrán una oportunidad para aplicar una segunda derivada en el citado proceso de reestructuración, dado que muchas de las rutas vigentes en el escenario del 2007 se verán afectadas por la entrada en funcionamiento de sistemas masivos que las reemplazarán o bien aconsejarán a su redefinición. El informe final describe las acciones propuestas en aquellas rutas que se veían afectadas por la integración en alguno de los COSACs nuevos (reducción o extensión, o bien variación/desvío de las rutas que se encuentran en los ejes de los nuevos servicios segregados). El análisis se ha efectuado por Paquete de Concesión.

11.2.Construcción y simulación del escenario

El escenario de red para el año 2012 asume que la red de transporte público está constituido por una red de “COSACs” canalizados por los principales corredores de la ciudad: Carretera Central, Universitaria, Brasil, Venezuela, Javier Prado y Lurigancho.

La simulación del escenario Escenario Combinado Ajustado para el año 2012 se basa en las tareas descritas en capítulos previos.

Como se ha comentado anteriormente, parra el año 2012 el escenario de rutas se reorganiza en función de la entrada en servicio de toda la red de COSACs previstos: Metropolitano, Universitaria, Carretera Central, Venezuela, Brasil, Javier Prado y Lurigancho.

Movilidad Futura 2012

Las matrices de movilidad futuras, para el periodo pico de la mañana y día medio, corresponden al horizonte 2012.








Descripción del Escenario Combinado Ajustado para el año 2012


• Conjunto de 121 rutas del Callao (interconexión) (Descrito previamente)

• Ruta del Tren Eléctrico (Descrito previamente)

• Rutas del METROPOLITANO (Descrito previamente)

• Rutas COSACs en corredores complementarios

En el escenario temporal del 2012 se ha considerado que la ciudad de Lima estará servida por un sistema complementario de COSACs que circulará por los principales corredores de la ciudad, tal y como ha sido descrito en el apartado inicial de este capítulo. Ello supone la entrada en el modelo de los siguientes servicios:

- COSACs Carretera Central – Venezuela (3 servicios)

- COSACs Carretera Central – Brasil (1servicio)

- COSACs Universitaria – Javier Prado (3 servicios)

- COSACs Lurigancho (3 servicios)

Complementariamente a estos nuevos COSACs y para dar cobertura a toda la demanda de la ciudad se han propuestos servicios de Inter COSACs (8 servicios):

- Inter COSACs Universitaria – Carretera Central

- Inter COSACs Metropolitano norte – Carretera Central

- Inter COSACs Metropolitano norte – Javier Prado este

- Inter COSACs Venezuela – Lurigancho

- Inter COSACs Venezuela – Javier Prado este

- Inter COSACs Venezuela – Metropolitano sur

- Inter COSACs Brasil – Lurigancho

- Inter COSACs Metropolitano sur – Carretera Central

Junto con las rutas descritas se incluyen, adicionalmente, el conjunto de nuevas rutas, del escenario Combinado Ajustado para el año 2012, que responden a la adaptación del sistema de rutas del año 2007 según los nuevos corredores de transporte masivo considerados. Se trata de 188 nuevas rutas, que equivalen a 376 rutas introducidas en el modelo (1 por sentido)



Las rutas del Escenario Combinado Ajustado definidas se clasifican en tres categorías según su funcionalidad en la red:

4- Alimentadoras, 109 de las 188 rutas del Escenario Combinado Ajustado.

5- Troncales, 63 de las 188 rutas del Escenario Combinado Ajustado.

6- Masivas, 16 de las 188 rutas del Escenario Combinado Ajustado.

Para el proceso de asignación, la frecuencia definida para cada nueva ruta depende, inicialmente, del grupo al que pertenezca (alimentadoras, masivas o troncales) estableciéndose valores entre 4 y 8 minutos. Posteriormente, a partir de los resultados se estimarán las características reales de operación.

Para el proceso de asignación se supone que el servicio se da con autobuses convencionales de 55 plazas de ocupación media. Este valor se utilizará para el cálculo de la Capacidad de las rutas.






Tipo Ruta HP 2012 Porcentaje

Rutas Esc. Combinado Ajustado

1.906.497 72,48%

Rutas Callao (121) 557.903 21,21%

COSAC + Tren 165.977 6,31%

Total Etapas 2.630.376 100,00%


En la red se están generando un total de 2.630.376 viajeros en el periodo pico de la mañana (de 7:00h 9:00h) de los cuales un 72,48% son captados por las nuevas rutas del escenario Combinado Ajustado. Las 121 rutas de interconexión captan el 21,21% de los viajeros y el conjunto del METROPOLITANO- Tren Eléctrico capta el 6,31% de viajeros restante.




Tabla RE-31. Porcentaje de transbordos en la red del Escenario Combinado Ajustado para el 2012

Número de Transbordos 0T 1T 2T 3T COMBINADO AJUSTADO

64,92% 24,51% 9,98% 0,59%


Con la configuración de rutas del Escenario Combinado Ajustado al 2012 con los corredores complementarios implantados un 64,92% de los desplazamientos se pueden realizar de forma directa, es decir sin realizar ninguna transferencia.

El 24,51% de los viajes necesitan de 1 trasbordo para completar su viaje y el3,13% necesita de 2 transferencias (uso de tres modos) para desarrollar su desplazamiento.


11.4. Resultados asignación por ruta en periodo pico de la mañana HP 2012



Tipo Ruta HP 2012 Porcentaje


Troncales 837.715 43,94%

Masivas 362.616 19,02%

Total Etapas 1.906.497 100,00%

Pasajeros en Rutas Esc.Combinado Ajustado

Troncales 44%

Masivas19%

Alimentadoras;37%


RE-87 Estudio de Corredores Complementarios Resumen Ejecutivo Con la colaboración de

Figura RE-32. Araña de Asignación Público Periodo Pico 2012. Escenario Combinado Ajustado

Escenario Combinado

0 4 8

Kilometers

FLOW

50000 25000 12500


RE-88 Estudio de Corredores Complementarios IResumen Ejecutivo



Resultados globales de red en Día Medio 2012




Rutas Esc. Combinado Ajustado 8.191.001 51,3%

Rutas Callao (121) 4.901.827 30,7%

COSAC + Tren 2.874.036 18%

Total Etapas 15.966.864 100,00%


En la red se están desplazando un total de 15.996.864 de viajeros a lo largo del día, de los cuales un 51,30% son captados por las nuevas rutas racionalizadas. Las 121 rutas de interconexión captan el 31% de los viajeros y el conjunto del COSAC- Tren Eléctrico capta el 18% de viajeros restante.

Resultados asignación por ruta día medio 2012





Troncales 3.581.106 43,72%

Masivas 1.462.913 17,86%

Total Etapas 8.191.001 100,00%

Pasajeros en Rutas Esc. Combinado Ajustado

Troncales 44%

Alimentadoras 38%

Masivas 18%




Figura RE-33. Araña de Asignación Día Medio 2012. Escenario Combinado Ajustado

Escenario Combinado

0 3 6

Kilometers

FLOW

300000 150000 75000


RE-90

Estudio de Corredores Complementarios Resumen Ejecutivo


11.6. Agrupación en Paquetes y Nomenclatura final de las rutas del Escenario Combinado Ajustado

La diversidad de nomenclaturas utilizadas a lo largo del proceso de generación de propuestas de red ha llevado a disponer de una numeración de rutas poco lógica e ilegible. Por ello se describe a continuación la nueva nomenclatura utilizada que se basa en la clasificación de las rutas racionalizadas en 8 paquetes.

Estos paquetes se han definido atendiendo inicialmente a criterios de demanda captable, buscando equilibrar el total de pasajeros movilizados en cada grupo. A lo largo de este apartado se detallará cuales son las rutas que conforman cada paquete.

Tabla RE-35. Resumen de Demanda por Paquetes

Paquete Descripción Paquete HP 2012 DM 2012 1 METROPOLITANO – Chorrillos/

METROPOLITANO- Cono Norte 126.029 763.129

2 Tren Eléctrico 195.198 1.151.986 3 Cono Este 168.607 1.069.456 4 Oeste – Centro/ Miraflores 207.105 1.090.843 5 Universitaria – Olivos / Olivos - Cono Este 222.526 1.262.536 6 Ancon-Ventanilla / Panamericana Sur 185.540 1.326.869 7 Lurigancho 203.479 1.563.865 8 Lurigancho-Cono Este / La Molina 180.262 1.203.547


Cono Norte 29.187 125.122


Chorrillos 26.185 160.877


Las rutas dispondrán de una nomenclatura numérica de cuatro cifras:

• Primer dígito = Numero Paquete al que pertenece la ruta

• Segundo dígito = Número que identifica la ruta según tipología en alimentadora, masiva o troncal.

Alimentadora = 0

Masiva = 1

Troncal = 2

• Tercer y cuarto dígito = Número de contabilización que en cada paquete se inicia desde 1 hasta n (según el caso)

RE-91



12. Evaluación de los esquema de rutas propuestos para los escenarios 2007 y 2012 sobre el tránsito privado

12.1 Metodología

El análisis de la congestión en términos del nivel de servicio se ha desarrollado sobre los principales ejes viarios de la ciudad que a su vez coinciden con las vías por donde se trazarán los itinerarios de los diferentes Corredores Segregados de Alta Capacidad, propuestos para el horizonte 2012.

El objetivo de este análisis fue el de cuantificar el efecto que supondrá sobre el tráfico privado en las principales vías de la ciudad, la reestructuración de la red de autobuses diseñada para el año 2007 y 2012.

El análisis consistió en comparar los niveles de congestión (Nivel de Servicio) que se obtendría en estas vías si la red de autobuses, para la movilidad futura (2007 y 2012), fuera el sistema actual (escenario sin proyecto) contra los que da el escenario de racionalización de la Propuesta Combinado Ajustada para los dos años horizontes.

Tabla RE-36. Cuadro metodológico escenario 2007

Descripción del Escenario Nivel de Servicio, calculado como: Escenario sin proyecto (Vehículos Privados + Nº de Buses según Red Actual)/Capacidad,

por arco Escenario Combinado Ajustado (Vehículos Privados + Nº de Buses según Red Escenario en el

2007)/Capacidad, por arco


Tabla RE-37. Cuadro metodológico escenario 2012

Descripción del Escenario Nivel de Servicio, calculado como: Escenario sin proyecto (Vehículos Privados + Nº de Buses según Red Actual)/Capacidad,

por arco Escenario Combinado Ajustado (Vehículos Privados + Nº de Buses según Red Escenario del

2012)/Capacidad, por arco


Los vehículos privados = se han obtenido de la asignación de la matriz de movilidad del año futuro (2007 o 2012 según sea el caso) sobre la red viaria.

Nº de buses = para cada arco se ha calculado el número de buses que circulan durante el periodo pico de la mañana según la frecuencia asignada a cada ruta.

Primero se identifican las rutas que circulan por cada arco.

Segundo se calcula el número de buses que circulan por ese arco durante el periodo pico como la sumatoria de = 120 min / frecuencia de cada ruta

Para el caso del sistema de autobús las frecuencias tomadas han sido las de la propia oferta actual y para los escenarios futuros han sido las resultantes en

RE-92



las tareas de estimación de las características operativas de la red (flota, frecuencia…)

12.2. Niveles de Servicio

El nivel de servicio es un indicador de la calidad del tráfico rodado en las vías. Se calcula como el cociente entre el volumen de vehículos que pasa por una sección respecto la capacidad teórica de dicha sección.

Nivel de Servicio = Volumen de vehículos/ Capacidad

El volumen de tráfico se calcula como la suma de los vehículos de transporte privado y público. A los camiones y autobuses se les ha de aplicar un factor de vehículo equivalente para poderlo sumar a los autos.

La estimación del nivel de servicio se desarrolla con los valores de tráficos de la movilidad en la hora pico de la mañana de 7:00h a 9:00h cuando se da la situación de circulación más crítica.

Para la representación de los niveles de servicio en una araña de la red viaria de Lima se han agrupado las 6 categorías en tres grupos: A+B, C+D y E+F.

Tabla RE-38 Niveles de Servicio

Nivel de Servicio Grupo Descripción

Menor o Igual a 0,41 A – B Circulación Fluida

Entre 0,41 y 0,81 C- D Circulación Aceptable

Mayor o Igual a 0,81 E - F Circulación con fuertes demoras

Fuente: Manual de Capacidad Americano

Resultados para el periodo pico del año 2007

El análisis de la congestión en términos del nivel de servicio se ha desarrollado sobre las vías que recogen los itinerarios de los diferentes COSACs propuestos a medio plazo, aunque para el 2007 sólo se considere en servicio el Metropolitano. El análisis ha consistido en comparar los niveles de congestión que se obtendría en estas vías si la red de autobuses del 2007 fuera el modelo actual contra los que da el escenario de racionalización la Propuesta Combinado Ajustada.

A continuación se presentan los resultados obtenidos del nivel de servicio de la red viaria en las vías seleccionadas en el caso de no haber ninguna remodelación de la red y a continuación con el Escenario Combinado Ajustado.

RE-93



Tabla RE-39. Resumen Resultados del Nivel de Servicio en las vías seleccionadas

Nivel de Servicio

Grupo Descripción Km de red sin proyecto (2007)

Km de red Esc Combinado

Ajustado (2007) Menor o Igual a 0,41

A – B Circulación Fluida 34,14 km (17,3%) 46,42 km (23,6)

Entre 0,41 y 0,81 C- D Circulación Aceptable 47,51 km (24,1%) 58,15 km (29,6%)

Mayor o Igual a 0,81

E - F Circulación con fuertes demoras

115,01 km (58,5%) 91,85 km (46,7%)


Cabe destacar que con la red racionalizada de las rutas en el año 2007 se alcanza una disminución del tramo en congestión, grupo E-F, en 23 km pasando de tener el 58,5% de tramos en congestión a sólo un 46,7% en el escenario.

Paralelamente los tramos con una circulación fluida (grupo A-B) aumentan en 12 km, pasando de tener el 34,14% a un 46,4% en el escenario.


RE-94



12.3. Resultados para el periodo punta del año 2012

El análisis de la congestión en términos del nivel de servicio se ha desarrollado sobre las vías que recogen los itinerarios de los diferentes ejes segregados de alta capacidad propuestos en el escenario de medio plazo (8 corredores complementarios, aunque en la red racionalizada del 2012 no estén todos considerados).

El análisis ha consistido en comparar los niveles de congestión que se obtendría en estas vías si la red de autobuses del 2007 fuera el modelo actual contra los que da el escenario de racionalización la Propuesta Combinado Ajustada.

A continuación se presentan los resultados obtenidos del nivel de servicio de la red viaria en las vías seleccionadas en el caso de no haber ninguna remodelación de la red y a continuación con el Escenario Combinado Ajustado.


Tabla RE-40. Resumen Resultados del Nivel de Servicio en las vías seleccionadas

Nivel de Servicio

Grupo Descripción Km de red sin proyecto (2012)

Km de red Esc Combinado

Ajustado (2012)

Menor o Igual a 0,41

A – B Circulación Fluida 13,49 km (6,8%) 16 km (8,1%)

Entre 0,41 y 0,81 C- D Circulación Aceptable 38,18 km (19,4%) 52,24 km (26,6%)

Mayor o Igual a 0,81

E - F Circulación con fuertes demoras

144,75 km (73,7%) 128,18 km (65,2%)


Cabe destacar que con la red racionalizada de las rutas en el año 2012 se alcanza una disminución del tramo en congestión, grupo E-F, en 16,5 km pasando de tener el 73,7% de tramos en congestión a sólo un 65,2% en el escenario propuesto.

Paralelamente los tramos con una circulación fluida (grupo A-B) aumentan en 2,5 km, representando un aumento de 2 puntos porcentuales la red en esta categoría.



13. Estimación de la flota requerida para los escenarios de los años 2007 y 2012

El presente capítulo se corresponde con el desarrollo preliminar del dimensionado de flota y estimación de frecuencias para el los escenarios planteados en el estudio (el año 2007 en el que se toma como año de entrada en funcionamiento de la red, y el horizonte 2012). En este contexto, constituye una herramienta de trabajo que se integra en el conjunto de materias a ser tratados para el ajuste de la definición de las bases de licitación, para lo que será necesario validar el escenario de rutas propuesto y efectuar aquellas modificaciones que se deriven de las observaciones que se planteen, las cuales podrían afectar el dimensionado de la flota.

Este proceso de ajuste también permitirá especificar condiciones operativas más acordes al programa de renovación de flota que sea considerado como viable por parte de PROTRANSPORTE y la GTU, cuyas directrices deberán incluirse dentro de los documentos para la licitación de concesiones.

El presente capítulo constituye un elemento fundamental a la hora de transformar la propuesta seleccionada en una red adaptada a la realidad del Área Metropolitana de Lima, y a las expectativas de servicio detectadas en los actuales usuarios del sistema.

En el caso concreto de Lima, las condiciones existentes de ciclos de viaje excesivos, aunados a la sobre-oferta de unidades de transporte y a las restricciones en infraestructura vial, han generado un pernicioso proceso de demoras en cadena, que sólo podrá resolverse con una flota racionalizada y con un proceso de renovación de flota. Es obligado mencionar, sin embargo, que estas medidas de preferencia no tendrán efecto alguno sobre la percepción de los usuarios y sobre la rentabilidad del servicio, si no se promueve la regularidad del servicio como premisa clave de la operación.

La información del dimensionado de flota, junto con la identificación de los costes vinculados a la explotación, constituye un insumo fundamental para la posterior evaluación socioeconómica y financiera de los paquetes concesionales que se desarrollen. En este sentido, resulta necesario poder consensuar las directrices en cuanto a la estrategia de renovación de flota a seguir, así como en las políticas y procesos concesionales para poder efectuar estimaciones financieras acordes con el contexto esperado por PROTRANSPORTE.

13.1. Resultados obtenidos. Escenario 2007

Los resultados que se presentan tienen un carácter preliminar en cuanto que se trata de un análisis previo que posteriormente, cada licitante deberá afinar al presentar su oferta para optar a la operación de un paquete concesional. Los análisis efectuados se obtienen tras un proceso iterativo en el que se valoran parámetros como el tipo de vehículo, la frecuencia en el periodo pico para servir la carga máxima y la propia cantidad necesaria de unidades para atender la demanda prevista en unas condiciones de frecuencia factibles. Las estimaciones se han efectuado considerando la matriz de viajes del año horizonte 2007.



Tras asignar nuevamente el esquema de rutas corregido tras las observaciones a la propuesta del escenario combinado, se ha obtenido una nueva demanda que implica rehacer el cálculo relativo a la estimación preliminar de flota.

De este modo, la flota estimada para poder servir la red propuesta en el escenario Combinado asciende a aproximadamente 7.758 unidades, de las cuales un 37% son microbuses, un 56% omnibuses y un 7% unidades articuladas.

Tabla RE.41 Resumen de los principales resultados obtenidos

RUTAS FLOTA

MICROBUS 84 2.858

OMNIBUS 105 4.316

ARTICULADO 13 584

TOTALES 202 7.758

Nº Salidas 6.510

Frecuencia Promedio 5,2 min

Fuente: Elaboración propia (no incluye rutas Metropolitano)

Ello representa una importante reducción de la flota necesaria para prestar servicio en el tramo crítico de cada ruta para los distintos periodos analizados. Si se toma como referencia la flota padrón de la base de datos de la GTU de Noviembre de 2004 (que contaba con un total de 28.177 unidades, de las cuales 4.214omnibuses, 12.163 microbuses y 11.800 camionetas rurales), representa una reducción global del 72% de la flota.

Las frecuencias obtenidas en este análisis preliminar se encuentran en un intervalo razonable que garantiza la calidad y regularidad del servicio para los usuarios. Se ha intentado garantizar una frecuencia mínima de paso de 3 minutos entre unidades, especialmente para las unidades troncales y masivas. De este modo, la frecuencia media de paso para servir con garantías de calidad y cubrir la demanda de la carga crítica en el período punta de mañana es de 5,2 minutos.

En las rutas alimentadoras se ha aceptado la posibilidad de establecer servicios “lanzadera” en el período de máxima demanda, con frecuencias de 2 minutos, que se ajustarían mejor a la demanda durante el resto del servicio (Hay que indicar que este sistema de explotación permite el desplazamiento masivo, pero no la explotación regular, ya que generaría un tren de autobuses)

Por otra parte, debe remarcarse la elevada demanda a servir en gran parte de las rutas, y que para servirlas con frecuencias de paso más espaciadas se requeriría de modos de transporte masivos de alta capacidad (tipo metro), que no se han considerado al no ser factible su implementación en el corto y medio plazo.

Desde el punto de vista del número de rutas, son 84 las que podrían ser servidas mediante microbuses, 105 con omnibuses convencionales y 13 las que precisarían de unidades articuladas para poder prestar un servicio de calidad en la hora punta de mañana.



Atendiendo a la tipología de rutas, las rutas alimentadoras (que representan el 47% del total de rutas), movilizan el 35% de la flota estimada, de la que un 79% son microbuses. Las rutas troncales, a su vez, suponen un 38% del total de rutas y movilizan el 45% de las unidades calculadas, de las que el 79% son omnibuses y 17% son microbuses. Finalmente, las rutas masivas movilizan un 20% de la flota (un 28% mediante unidades articuladas, y un 63% mediante omnibuses). Este análisis se refleja en la siguiente tabla y figuras.

Tabla RE.42 Distribución de rutas y unidades según tipología de servicio y vehículo

ALIMENTADORAS TRONCALES MASIVAS TOTALES

RUTAS FLOTA RUTAS FLOTA RUTAS FLOTA RUTAS FLOTA

MICROBUS 74 2.128 9 591 1 139 84 2.858

OMNIBUS 22 558 65 2.780 18 978 105 4.316

ARTICULADO 0 0 2 144 11 440 13 584

TOTALES 96 2.709 75 3.492 30 1.557 202 7.758

Fuente: Elaboración propia (202 rutas Escenario Combinado Ajustado)

Figura RE.34 Número de rutas según tipo de vehiculo

105

84

13

OMNIBUS MICROBUS ARTICULADO


Figura RE.35. Unidades según tipología de ruta

74

9

1

22

65

18

2

11

Alimentadoras Troncales MasivasMICROBUS OMNIBUS ARTICULADO




Es necesario resaltar que este dimensionado de flota y de frecuencia de servicio tiene un carácter preliminar, a la espera de poder ajustarla a unos requerimientos estratégicos de acordes con las decisiones de PROTRANSPORTE y la GTU en el marco del diseño de las bases de licitación y el proceso de renovación de flota, que se deberán precisar y ultimar en el marco de la implementación de los paquetes de licitación.

13.2. Resultados obtenidos. Escenario 2012

Una vez asignada la matriz para el año 2012, se dispone de la información requerida para estimar la flota necesaria que preste servicio bajo unas condiciones de calidad aceptables.

En el escenario del año 2012 se contempla un esquema de rutas que se estructura alrededor de un conjunto de Corredores Segregados de Alta Capacidad (en San Juan de Lurigancho, el eje de las Avenidas Universitaria, Javier Prado y Marina y el eje Carretera Central-Av. Venezuela) y que complementan al primero de ellos (el Metropolitano), así como al Tren Eléctrico. Ello ha facilitado la consolidación del proceso de racionalización del resto de rutas de la ciudad, especialmente en el ámbito de influencia de los citados corredores.

Junto a ello, debe tenerse en cuenta que la matriz de viajes del año 2012 presenta un incremento notable del número de viajes a distribuir por las arterias de la ciudad, lo que se refleja en una mayor demanda, que requerirá un incremento de las unidades de mayor capacidad, de modo que los microbuses deberán ir siendo paulatinamente reemplazados por omnibuses en el medio plazo, si se pretende que la flota total de unidades no crezca desmesuradamente.

Este proceso de cambio vendrá facilitado por el hecho de que, en el marco de la consolidación de la racionalización del esquema de rutas, los requerimientos de las bases de licitación para los postulantes a operar las rutas exigirán un reemplazo paulatino de las unidades entre el periodo 2007-2012, a fin de que un mismo postor pueda optar a la prórroga de la concesión desde el año 2012.

Tal y como se ha comentado previamente, la información del dimensionado de flota, junto con la identificación de los costes vinculados a la explotación, constituye un insumo fundamental para la posterior evaluación socioeconómica y financiera de los paquetes concesionales que se desarrollen. En este sentido, durante el proceso de implantación resultará necesario poder consensuar las directrices en cuanto a la estrategia de renovación de flota a seguir, así como en las políticas y procesos concesionales para poder efectuar estimaciones financieras acordes con el contexto esperado por PROTRANSPORTE y la GTU.

El dimensionado preliminar de la flota (en cuanto a que se trata de un análisis previo que posteriormente, cada licitante deberá afinar al presentar su oferta para optar a la operación de un paquete concesional), se basa en un proceso iterativo que tiene en cuenta parámetros básicos de cada ruta como el tipo de vehículo, la frecuencia en el periodo pico para servir la carga máxima de cada ruta y la propia cantidad necesaria de unidades para atender la demanda prevista. Las estimaciones se han efectuado considerando la matriz de viajes del año horizonte 2012.

Tipo de flota

La flota estimada para poder servir la red propuesta en el escenario Combinado asciende a aproximadamente 8.670 unidades, de las cuales un 50% son microbuses, un 44% omnibuses y un 6% unidades articuladas.



Tabla RE.43. Resumen de los principales resultados obtenidos de la red de Buses

RUTAS FLOTA

MICROBUS 94 3.848

OMNIBUS 83 4.190

ARTICULADO 11 638

TOTALES 188 8.676

Nº Salidas 8.200



Las frecuencias obtenidas en este análisis preliminar se encuentran en un intervalo razonable que garantiza la calidad y regularidad del servicio para los usuarios. Se ha intentado garantizar una frecuencia mínima de paso de 3 minutos entre unidades, especialmente para las unidades troncales y masivas. De este modo, la frecuencia media de paso para servir con garantías de calidad y cubrir la demanda de la carga crítica en el período punta de mañana es de 4,2 minutos (5 minutos para el caso de las rutas masivas).

Por otra parte, debe remarcarse la elevada demanda a servir en gran parte de las rutas masivas, y el hecho de que, para servirlas con frecuencias de paso más espaciadas, se requeriría de modos de tecnologías de alta capacidad (con tecnología de metro o metro ligero). Sin embargo, el dimensionado preliminar que se presenta, se ha efectuado considerando tecnología de buses articulados para dichas rutas sin descartar la posibilidad de que, si el contexto económico y la estrategia política futura lo permite, se implementen sistemas sobre estructura férrea.

Desde el punto de vista del número de rutas, son 94 las que podrían ser servidas mediante microbuses, 83 con omnibuses convencionales y 11 las que precisarían de unidades articuladas para poder prestar un servicio de calidad en la hora de mayor demanda por la mañana.

Adicionalmente, la red de Corredores Segregados de Alta Capacidad (COSACs) posee una flota estimada de 1.575 unidades, de las cuales 1.563 son buses articuladas y 12 son trenes eléctricos. El numero de rutas a ser cubiertas, son 24 con buses articulados y una ruta la que seria cubierta con el tren eléctrico.



Tabla RE.44. Resumen de los principales resultados obtenidos en las redes segregadas (METROPOLITANOs y Tren)

RUTAS FLOTA

TREN 1 12

ARTICULADO 24 1.563

TOTALES 25 1.575

Nº Salidas 1.465



Tipología de Rutas

Atendiendo a la tipología de rutas, las rutas alimentadoras (que representan el 58% del total), movilizan el 46% de la flota estimada, de la que un 71% son microbuses. Las rutas troncales, a su vez, suponen un 33% del total de rutas y movilizan el 41% de las unidades calculadas, de las que el 64% son ómnibuses y 28% son microbuses. Finalmente, las rutas masivas movilizan un 9% de la flota (un 29% mediante unidades articuladas, y un 68% mediante omnibuses). Este análisis se refleja en la siguiente tabla y figuras.

Tabla RE.45 Distribución de rutas y unidades según tipología de servicio y vehículo

ALIMENTADORAS TRONCALES MASIVAS TOTALES


MICROBUS 81 2.823 12 989 1 36 94 3.848

OMNIBUS 28 1.138 44 2.246 11 806 83 4.190

ARTICULADO 0 0 6 299 5 339 11 638

TOTALES 109 3.961 62 3.534 17 1.181 188 8.676

Fuente: Elaboración propia(rutas convencionales)

Figura RE.36. Número de rutas según tipo de vehiculo

9483

11

MICROBUS OMNIBUS ARTICULADO

Fuente: Elaboración propia(rutas convencionales)



Figura RE.37. Unidades según tipología de ruta

81

12

1

28

44

11

0

6 5

Alimentadoras Troncales MasivasMICROBUS OMNIBUS ARTICULADO

Fuente: Elaboración propia (rutas convencionales)

Por otra parte, la red de METROPOLITANOs esta compuesta de 16 rutas de transporte segregado que suponen un 64% del total de rutas, movilizan igualmente el 64% de buses articulados del total movilizado por los METROPOLITANOs. Asimismo, Las rutas Inter-METROPOLITANOs movilizan el 35% de unidades articuladas en 8 rutas (que representan el 32% del total de rutas METROPOLITANOs). Finalmente el Tren Eléctrico consta de una ruta (por la actual vía construida norte-sur) y moviliza al 1% de la flota que son 12 trenes.

Tabla RE.46. Distribución de rutas y unidades según tipología de servicio y vehículo

METROPOLITANO INTER-METROPOLITANO TREN ELECTRICO TOTALES


TREN 0 0 0 0 1 12 1 12

ARTICULADO 16 1.008 8 555 0 0 24 1.563

TOTALES 16 1.008 8 555 1 12 25 1.575


Figura RE.38. Número de rutas según tipología en red METROPOLITANOs

16

8

1

COSAC INTER-COSAC TREN




Tal y como se ha mencionado, es necesario resaltar que este dimensionado de flota y de frecuencia de servicio tiene un carácter preliminar, dado que en el marco del diseño de las bases de licitación y el proceso de renovación de flota, se espera que los licitantes a un paquete concesional presenten sus análisis en cuanto a requerimientos de flota y diseño operacional.

Los resultados obtenidos, tanto en lo referente al dimensionado de la flota como a la estimación de la frecuencia de servicio de las unidades deberán ajustarse a los lineamientos estratégicos que en este sentido se definan.

Como es de suponer, debido al incremento de la demanda de pasajeros en las diferentes rutas, la flota total de buses para el año 2012 muestra un incremento de 32% en comparación a la flota estimada para 2007. El incremento es de 1.617 unidades de buses articulados (representa el 55% de la variación). La cantidad extra de ómnibus será de 1330 unidades aproximadamente (que representa el 45% de la variación de unidades). Sin embargo, la cantidad de microbuses es inferior, debido, probablemente, a una creciente demanda por buses más amplios. De acuerdo a las estimaciones en el año 2012 se podrían requerir 468 microbuses menos que en el año 2007.

Tabla RE.47. Comparación entre la flota requerida para los escenarios 2007 - 2012

Flota Estimada

TOTAL 2007 [und] 2012 [und]

Diferencia

[und]

MICROBUS 4.316 3.848 -468

OMNIBUS 2.858 4.190 1.332

ARTICULADO 584 (1) 2.201(2) 1.617 7.758 10.251 2.493


Notas:

(1) Sólo para las 202 rutas, sin considerar el Metropolitano, cuyo diseño operacional está definido en estudios previos.

(2) Considerando todas las unidades articuladas de todos los METROPOLITANOs del escenario 2012, incluyendo el Metropolitano, para el que se ha efectuado una estimación de flota. Las rutas convencionales (188 rutas sin considerar los METROPOLITANO), requerirían 638 unidades articuladas, lo que supondría un incremento de 54 unidades.



14. Estimación de las superficies requeridas por las rutas del esquema propuesto.

Las 202 rutas que integran los paquetes concesionales propuestos requieren de espacios destinados para las actividades previas a la operación de las unidades en los recorridos propuestos; llámense estas de mantenimiento, limpieza, vigilancia nocturna así como para las actividades previas de los operadores.

Dichas rutas requieren un total de 7.758 unidades de transporte público que, considerando un porcentaje del 10% para contingencias, se eleva a una cifra aproximada de 8.620 unidades. De ellas, un 37% son microbuses, un 55,5% omnibuses y un 7,5% unidades articuladas.

En el presente apartado se efectúa un ejercicio teórico de dimensionado de las superficies necesarias para acoger a dichas unidades, teniendo en cuenta los parámetros descritos en puntos anteriores, presentando, adicionalmente, posibles ubicaciones para dichas superficies.

Debe remarcarse que se trata de un ejercicio aproximado, en el que se han adoptado un conjunto de hipótesis que pueden ser susceptibles de cambio (la flota considerada puede variar a tenor de la incorporación de las modificaciones en las rutas propuestas, que no han podido ser incorporadas para la presente entrega; así como unos coeficientes tanto en la longitud de las unidades como en la aplicación de unos factores que podrían ser ligeramente modificados eventualmente).

Bajo las hipótesis adoptadas, se ha estimado la superficie neta de maniobrabilidad, circulación y estacionamiento que cada ruta precisaría en función de número y tipo de unidades, y que asciende a un valor aproximado global de 74,24 hectáreas. Los resultados se presentan de forma agregada por paquetes de concesión en la siguiente tabla, en la que se ha efectuado la sumatoria de las superficies estimadas para cada paquete (sumando las superficies de las rutas que los integran).

Tabla RE.48 Superficie estimada neta por paquetes concesionales

Paquete Rutas (*) UNIDADES +contingencia

Superficie Neta Estimada

Superficie Neta Estimada

[und] [m²] [ha] Paquete 1 21 671 57.207 5,72 Paquete 2 20 768 66.713 6,67 Paquete 3 23 997 87.091 8,71 Paquete 4 29 925 79.476 7,95 Paquete 5 18 903 82.284 8,23 Paquete 6 17 987 88.894 8,89 Paquete 7 18 976 83.263 8,33 Paquete 8 22 1.202 111.361 11,14 Paquete 9 21 992 86.127 8,61 189 8.421 742.416 74,24 13 rutas pertenecientes al paquete 1 no han sido consideradas para el cálculo (189 + 13 = 202 Rutas)

La siguiente tabla incluye de forma desagregada la superficie estimada para cada una de las rutas.

La definición de posibles ubicaciones de las zonas de estacionamiento para las rutas propuestas se ha basado en los siguientes criterios:



• Zonificación:

o Reconocimiento de los Puntos de Origen y Destino.

o Clasificación de las rutas por zonas de Origen y Destino independientemente, agrupándolas por espacio geográfico en radios promedio de 4 Kilómetros.(Esta distancia forma parte de los parámetros establecidos para la ubicación de las zonas de estacionamiento con referencia al inicio o final de la ruta)

• Inspección en campo y propuesta de locales

o Identificación y determinación de los posibles locales o terrenos a plantear como zonas de estacionamiento para las rutas propuestas, tomando en consideración que sea un área potencial a ser utilizada o posible a utilizar sin interferir con el desarrollo urbano de la zona y la normatividad existente. En el momento de editar el presente informe se ha efectuado un exhaustivo levantamiento de campo, que se completará en el tiempo restante hasta el Cuarto Informe

A fin de definir los locales o áreas que presenten las mejores características; se tuvieron en cuenta los siguientes criterios:

• El uso de suelo circundante al local propuesto: residencia, comercio, etc.

• El área aproximada del local.

• El nivel de construcción del Local: Terreno, terreno cercado, local construido, etc.

• La accesibilidad hacia el inicio y/o destino de cada Ruta.

• El Numero de Rutas en un radio promedio de 4.00 KM

14.1 Identificación de posibles localizaciones para los Terminales

Los Terminales deberán contar con un área mínima para el estacionamiento, maniobra y circulación interna de los vehículos

Completando el trabajo de campo iniciado para el Tercer Informe, se han identificado un total de 54 posibles ubicaciones en el ámbito de influencia de las rutas que integran cada uno de los nueve paquetes concesionales propuestos.

A modo de resumen y síntesis de lo expuesto hasta el momento en el informe Final se incluye la estimación de superficie neta aproximada calculada para cada ruta, así como la posible localización de sus Terminales. Como resulta comprensible, en ocasiones, para una misma ruta se han identificado varias alternativas de Terminal en función de la localización de sus cabeceras. Estas distintas alternativas han sido también recogidas en la tabla.

Es importante remarcar que lo que se presenta son posibles ubicaciones para Terminales de depósito de las unidades. Se recomienda que cada licitante presente su propuesta de Terminales, las cuales podrán estar integradas no únicamente de Terminales de depósito, sino también de Terminales externas para regulación de frecuencias, etc.

Tal y como se ha repetido en anteriores párrafos, lo expuesto en este capítulo es una propuesta de posibles localizaciones y ámbitos en los que se recomienda poder implementar un Terminal de depósito de unidades de autobús. Sin embargo se considera que es el licitante quien deberá presentar una propuesta para los Terminales que considere necesarias para un buen desarrollo operacional de sus rutas (ya se trate de espacio destinado a guardar los vehículos una vez que han concluido los servicios o bien un espacio



destinado a la detención temporal de las unidades a fin de regular y controlar las frecuencias).

Debe tenerse en cuenta que, en la actualidad, existen empresas de transporte operando en Lima, que cuentan con Terminales de amplias dimensiones y con instalaciones complementarias que si bien pueden ser mejoradas, cumplen en gran parte con los requerimientos establecidos. A modo de ejemplo, dichas empresas podrían presentar sus Terminales de transporte como un aporte para el sistema global de la red y como un activo para la obtención de un mayor puntaje en el proceso de licitación.

Los Terminales deberán, finalmente, contar con un informe favorable por parte de PROTRANSPORTE, la GTU (y aquellas instituciones implicadas en materia de edificación y tránsito), en el cual deberán indicarse las características del Terminal en cuanto a su ubicación proyectada, flota de diseño, tipología de espacio y de servicio, tipo de vehículos que harán uso de él, autorización para movimiento de pasajeros, cuando corresponda, e instalaciones y superficies destinadas a los vehículos, a la administración de los servicios y al personal en general.



15. Plan y Cronograma de Implantación

El presente capítulo proporciona una orientación para la implantación integral del conjunto de medidas que contempla el Estudio de Corredores Complementarios, incluyendo un Cronograma de Implantación de las actuaciones previstas en el que se puede observar la estimación de la duración de cada una de ellas.

El Plan de Implementación propuesto se enfoca a aquellas tareas que deben ser asumidas por las autoridades responsables del proceso de licitación (GTU y PROTRANSPORTE), siguiendo las distintas actividades y tareas descritas a lo largo del Estudio de Corredores Complementarios.

Por este motivo, aspectos como la renovación de flota, la compra de unidades, terrenos, aprovisionamiento, etc. no han sido abordados, al tratarse de tareas que están bajo la responsabilidad de los operadores licitantes, y no de las autoridades.

Las siguientes páginas describen los contenidos de las acciones identificadas, y presenta un Cronograma orientativo de implementación de las mismas.

El Plan de Implantación se estructura en cuatro grandes bloques:

• I. Acciones de puesta en marcha aquellas actividades que son imprescindibles para el lanzamiento del sistema

• II. Acciones institucionales y de comunicación del Proyecto, que incluye las tareas que deberán desarrollarse para asegurar el éxito del proyecto durante el

• III. Acciones infraestructurales y operacionales complementarias necesarias para un buen desempeño de los nuevos corredores (semáforos, adaptaciones viales, carriles exclusivos…)

• IV. Acciones de control y monitoreo a fin de establecer un plan de calidad, y un sistema de control de los corredores en términos de desempeño operacional, emisiones contaminantes, incidencias y emergencias, etc.

Cada una de estos grupos incluye un conjunto de actividades en los siguientes 20 puntos, cada uno de los cuales, a su vez, ha sido dividido en distintas actividades:

I. Acciones de puesta en marcha

Definición del estándar PROTRANSPORTE-GTU

Programación de operaciones por ruta

Modelo de gestión de estaciones y terminales

Definición del sistema de medios de pago y equipamiento

Capacitación al personal de las empresas concesionarias

Supervisión del material móvil asignado a la operación

Supervisión de las instalaciones terminales

Supervisión del la fase de pre-rodaje y arranque de la operación

Diseño del sistema de información al usuario



Proyecto de desvíos y obras en el Cercado

Plan de accesibilidad y mejoras urbanísticas

II. Acciones institucionales y de comunicación del Proyecto

Proceso de licitación

Adjudicación de las licitaciones

Campaña de promoción y difusión

Programa de organización empresarial

Negociación con transportistas

Diseño e implantación de la cámara de compensación

Programa de Fortalecimiento Institucional

III. Acciones infraestructurales y operacionales complementarias

Actuaciones de control y sincronización semafórica

Implantación de carriles bus

Obras civiles menores y rehabilitación vial

Señalización y equipamiento urbano

Obras civiles mayores (ovalos, nueva vialidad, etc.)

IV. Acciones de control y monitoreo

Diseño y puesta en marcha del Centro de Control

Preparación del Plan de Calidad

Sistema de control de emisiones ambientales

Implantación primera fase SAE

Modelo de gestión de incidencias y emergencias

Diseño del sistema de gestión comercial y atención al cliente

Control y monitoreo permanente de la operación

15.1. Cronograma de Implementación. Valorización aproximada de costes.

Las actividades contempladas dentro del Plan de Implantación que se presenta se estima que se pueden llevar a cabo en un período aproximado de 15 meses, que se puede extender hasta lo 24 meses a fin de garantizar el fortalecimiento institucional así como la consolidación de la implantación mediante un proceso de fiscalización contínuo e intenso durante el primer año de funcionamiento del nuevo esquema.

De este modo, si se supone como hipótesis que la licitación de los Corredores Complementarios pudiera iniciarse en el tercer trimestre de 2006, éstos podrían eventualmente estar en funcionamiento el último trimestre de 2007.



Tal y como se puede apreciar en el Cronograma asociado al Plan de Implantación diseñado, gran parte de las actividades programadas se concentran en los primeros 12 meses, de modo que para el quinto trimestre de la programación esté todo listo para poder desarrollar las pruebas de rodaje e iniciar progresivamente las operaciones.

Tabla RE.49. Cronograma estimado de las acciones requeridas para el arranque de la operación.

Trim. 1 Trim. 2 Trim. 3 Trim. 4 Trim. 1 Trim. 2 Trim. 3 Trim. 4I. Acciones de puesta en marcha

Definición del estándar ProtransporteProgramación de operaciones por rutaModelo de gestión de estaciones y terminalesDefinición del sistema de medios de pago y equipamientoCapacitación al personal de las empresas concesionariasSupervisión del material movil asignado a la operaciónSupervisión de las instalaciones terminalesSupervisión del la fase de pre-rodaje y arranque de la operaciónDiseño del sistema de información al usuarioProyecto de desvíos y obras en el CercadoPlan de accesibilidad y mejoras urbanísticas

II. Acciones institucionales y de comunicación del Proyecto Proceso de licitaciónAdjudicación de las licitacionesCampaña de promoción y difusiónPrograma de organización empresarialNegociación con transportistas Diseño e implantación de la cámara de compensación Programa de Fortalecimiento Institucional

III. Acciones infraestructurales y operacionales complementarias (*)Actuaciones de control y sincronización semafóricaImplantación de carriles bus Obras civiles menores y rehabilitación vialSeñalización y equipamiento urbanoObras civiles mayores (ovalos, nueva vialidad, etc.)

IV. Acciones de control y monitoreoDiseño y puesta en marcha del Centro de ControlPreparación del Plan de CalidadSistema de control de emisiones ambientalesImplantación primera fase SAEModelo de gestión de incidencias y emergenciasDiseño del sistema de gestión comercial y atención al cliente Control y monitoreo permanente de la operación

(*) El alcance de este cronograma en cuanto a las acciones infraestructurales hace referencia a aquellas medidas requeridas para la entrada en funcionamiento del esquema de rutas reestructuradoEn el capítulo 8, se muestra un cronograma más detallado sobre las acciones necesarias para garantizar el éxito de la puesta en marcha de futuros Corredores Segregados de Alta Capacidaden el horizonte del año 2012.

Año 2Año 1Licitación, arranque y primera fase de la operación



Por otra parte, se ha efectuado una estimación de los costes requeridos para la ejecución de las actividades contempladas en las acciones de puesta en marcha, institucionales y de comunicación del Proyecto, así como de control y monitoreo. Estas valoraciones ascienden a casi 1.800.000 US$, que se distribuyen tal y como se muestra en la siguiente tabla.

Las valoraciones referentes a las acciones infraestructurales y operacionales complementarias (acciones cuyas inversiones representan sumas más importantes) han sido abordadas en el capítulo correspondiente en el Informe Final.

Tabla RE.50. Valorización estimado de las acciones contempladas para el arranque de la operación.

Valorización aproximada de las acciones 1, 2 y 4 (US$) I. Acciones de puesta en marcha

Definición del estándar Protransporte 40.000

Programación de operaciones por ruta 215.000

Modelo de gestión de estaciones y terminales 40.000

Definición del sistema de medios de pago y equipamiento 100.000

Capacitación al personal de las empresas concesionarias 50.000

Supervisión del material movil asignado a la operación 35.000

Supervisión de las instalaciones terminales 25.000

Supervisión del la fase de pre-rodaje y arranque de la operación 50.000

Diseño del sistema de información al usuario 75.000

Proyecto de desvíos y obras en el Cercado 70.000

Plan de accesibilidad y mejoras urbanísticas 80.000

Subtotal 780.000 II. Acciones institucionales y de comunicación del Proyecto

Proceso de licitación 20.000

Adjudicación de las licitaciones 30.000

Campaña de promoción y difusión 60.000

Programa de organización empresarial 46.000

Negociación con transportistas 39.000

Diseño e implantación de la cámara de compensación 145.000

Programa de Fortalecimiento Institucional 40.000

Subtotal 380.000 IV. Acciones de control y monitoreo

Diseño y puesta en marcha del Centro de Control 250.000

Preparación del Plan de Calidad 52.000

Sistema de control de emisiones ambientales 26.000

Implantación primera fase SAE 145.000

Modelo de gestión de incidencias y emergencias 30.000

Diseño del sistema de gestión comercial y atención al cliente 36.000

Control y monitoreo permanente de la operación 60.000

Subtotal 599.000

Total estimado (US$) 1.759.000



16. Bases para el Plan de Control y Fiscalización

El conjunto de acciones a desarrollar para la implantación y posterior operación de los paquetes concesionales propuestos implican un conjunto de medidas que requerirán de unos períodos de prueba y de un monitoreo orientados a realizar los ajustes que se consideren oportunos para una optimización del funcionamiento global de la red planteada.

Una de las claves del éxito del sistema es la correcta implementación del mismo, por lo que resulta imprescindible la definición del plan de medidas temporales a llevar a cabo durante la implementación del nuevo esquema de transporte y la definición de los lineamientos de las estrategias de fiscalización y control de forma permanente durante la posterior operación del sistema.

En este contexto, en el presente capítulo se hace hincapié en la importancia y necesidad de establecer un sistema de seguimiento de la evolución de la implementación del proyecto, que se estructura básicamente en dos aspectos:

• Monitoreo durante el proceso de implantación

• Control y Fiscalización permanente de la operación de la red

El conjunto de actividades y medidas descritas en el presente capítulo están dirigidas a garantizar una transformación gradual y segura de la forma actual de funcionamiento del sistema de transporte público de la ciudad de Lima, para lograr una mejor forma de funcionamiento operacional, que se materialice en un mejor nivel de calidad de los servicios ofertados a los usuarios.

16.1. Plan de Monitoreo durante el proceso de implementación

El Plan de Monitoreo tiene como objetivo principal la regulación de cada uno de los procesos que estarán vinculados con la renovación y puesta en marcha de las nuevas rutas y unidades de transporte público.

PROTRANSPORTE y la GTU deben jugar un factor decisivo, junto con los representantes de los operadores, en la culminación exitosa del proceso de implantación, responsabilizándose de revisar y coordinar todos los elementos relacionados con la planificación de la nueva red, especialmente aquellos relacionados con aspectos tarifarios, la reorganización empresarial de los distintos colectivos existentes y el control operacional de servicio de las rutas.

Para ello se recomienda la creación de una Unidad de Gestión (que podría estar bajo la tutela de GTU y PROTRANSPORTE), que deberá coordinar los diferentes aspectos relacionados con el proceso de implantación de la nueva red de transporte colectivo, desde los aspectos más administrativos a la ejecución de las medidas infraestructurales que la acompañan.

Estrategias de monitoreo

− Reestructuración de las rutas de transporte público

− Definición y adquisición de la tecnología de control

− Capacitación de los fiscales



− Cumplimiento de los plazos establecidos en el Plan de Implantación

− Actuaciones Infraestructurales

− Actuaciones de tránsito y control semafórico

− Implementación del SAE, y del centro de control semafórico

− Integración Sistema Tarifario

− Control de las unidades adquiridas y de la fase de pre-rodaje

− Control de las nuevas rutas concesionadas

− Control de las rutas informales

16.2. Plan de Fiscalización y Control

La exitosa reestructuración de la red durante el período de implantación, y la consecución de un servicio de calidad a lo largo del tiempo, son los principales logros de una eficaz política de monitoreo y fiscalización de los distintos componentes que constituyen el sistema racionalizado de transporte público.

Una vez que se haya comprobado a través de los fiscales el correcto funcionamiento de las rutas, culminará la fase de monitoreo del proceso de implementación y comenzará la fase de fiscalización, cuyo propósito es la continua observación de la correcta operación del sistema.

La puesta en marcha del proceso de fiscalización del servicio de transporte público de la ciudad de Lima permitirá obtener resultados en pro del servicio futuro. La experiencia recogida en la actividad constante de fiscalización de los primeros meses del funcionamiento de la red, arrojará estadísticas confiables de los principales indicadores de operaciones del sistema de transporte público, así como también de la calidad de prestación del mismo, lo cual permitirá un ajuste y una mejora continua de las posibles deficiencias halladas en el proceso.

Una vez finalizado el período de implantación de la propuesta en su totalidad, sus componentes continuarán operando durante muchos años, y deberán introducir todos los cambios e innovaciones técnicas y operativas manteniendo, una estrategia constante de trabajo y gestión para optimizar sistema de transporte público.

Resulta importante mencionar que dada la complejidad de la red de transporte de Lima, la implantación gradual del sistema conlleva la convivencia del Plan de Fiscalización en rutas operativas actualmente con el proceso de monitoreo en paquetes de progresiva nueva implantación, por lo que PROTRANSPORTE y la GTU deberán desarrollar una estrategia de trabajo que permita compaginar ambos procesos.

La reestructuración de la red de transporte público así como el conjunto de medidas de gestión y administrativas que la acompañan suponen una oportunidad para reforzar la Subgerencia de Fiscalización del Transporte, órgano dependiente de la Gerencia de Transporte Urbano, y que debería trabajar de forma coordinada con la mencionada Unidad de Gestión de PROTRANSPORTE y/o GTU.



Marco regulatorio actual en materia de Fiscalización y Control

El Reglamento de Organización y Funciones de la Municipalidad Metropolitana de Lima (aprobado con ordenanza Nº 812 el 25 de Agosto de 2005, estructura la Gerencia de Transporte Urbano de Lima en cuatro subgerencias, una de las cuales con atribuciones específicas en materia de fiscalización del transporte.

• Subgerencia de Estudios de Tránsito y Transporte.

• Subgerencia de Regulación del Transporte.

• Subgerencia de Fiscalización del Transporte.

• Subgerencia de Ingeniería del Tránsito.

Según el artículo 104, la Subgerencia de Fiscalización del Transporte es el órgano responsable del control del cumplimiento de las normas de tránsito y de transporte regular y no regular, pesado y de carga en el ámbito de la provincia de Lima Está a cargo de un Subgerente, quién depende del Gerente de Transporte Urbano.

El artículo 105 estipula las funciones y atribuciones de la Subgerencia de Fiscalización del Transporte:

1. Programar, dirigir, ejecutar, coordinar y controlar las actividades de fiscalización y control del transporte regular y no regular, pesado, de carga y de tránsito en la jurisdicción de la provincia de Lima.

2. Proponer y desarrollar las actividades de fiscalización y control de transporte público, pesado, de carga y de tránsito en la ciudad de Lima

3. Controlar, con el apoyo de la Policía Nacional, el cumplimiento de las normas de tránsito y las de transporte público en el ámbito de la provincia de Lima, e imponer las sanciones correspondientes.

4. Participar en la elaboración y/o actualización de las normas relacionadas con la regulación y control del transporte público en la provincia de Lima.

5. Coordinar con la Policía Nacional, Ministerio Público, Prefectura de Lima y otras entidades para el ordenamiento del servicio de transporte público.

6. Otras funciones que le asigne el Gerente de Transporte Urbano.

Sin embargo, dentro de la misma GTU, la Subgerencia de Ingeniería de Tránsito tiene como una de sus funciones la de supervisar y fiscalizar la gestión de actividades de infraestructura vial en el ámbito de la provincia de Lima, así como verificar y controlar el funcionamiento de vehículos automotores, a través de revisiones técnicas periódicas.

A su vez, la Subgerencia de Estudios de Tránsito y Transporte está a cargo de la evaluación de la calidad ambiental y sus efectos derivados del parque automotor.

Fortalecimiento de la Subgerencia de Fiscalización

Tal y como se ha podido ver, la Subgerencia de Fiscalización de la GTU está cargo de un importante número de atribuciones. Sin embargo, a tenor de las experiencias internacionales, la propuesta de reestructuración de rutas y el proceso de licitación de las mismas, suponen una oportunidad para reestructurar también las atribuciones de los distintas subgerencias y fortalecer la Subgerencia de Fiscalización mediante la asignación de mayores competencias (algunas de las cuales son desempeñadas por diferentes Subgerencias, dentro de la propia GTU).



Entre otros aspectos que se recomienda puedan ser gestionados des de una Subgerencia de Fiscalización del Transporte fuerte se incluyen los aspectos de control de las emisiones ambientales, o controlar el funcionamiento de los vehículos automotores.

Dentro de las atribuciones específicas que en materia de transporte público se recomienda que tenga a Subgerencia de Fiscalización, se encuentran funciones de inspección, fiscalización y control, en la prestación de los servicios relacionados con el sistema integrado de transporte público de pasajeros y el tránsito urbano las unidades:

• En cuanto al transporte público:

Calidad del servicio

Control de condiciones mecánicas

Control de emisiones contaminantes

Ajuste de la operación de las rutas

Servicio de atención al usuario

• En cuanto al tránsito urbano: actividades de control e inspección de estacionamientos, corredores de movilidad preferente y corredores de uso exclusivo, sistema de control semafórico.

• Por otra parte se recomienda fortalecer la Subgerencia de Fiscalización del Transporte mediante actividades que le permitan tener un mayor control y comprensión de los aspectos que

• Formular y analizar las estadísticas en materia de Fiscalización y Control.

• Investigar y analizar las causas que motivan cometer las infracciones mas frecuentes o graves a fin de proponer mecanismos que promuevan que éstas no se produzcan.

• Proponer normas y procedimientos orientados a mejorar las actividades de la Gerencia de Transporte.

• Proponer modificaciones y/o actualizaciones del Cuadro de Sanciones y Escala de Multas aplicable en el ámbito de la jurisdicción de la Municipalidad Metropolitana de Lima, a tenor de las experiencias de la Subgerencia.

• Llevar registro de sanciones

• Efectuar el seguimiento de las sanciones impuestas.

Coordinar con el Servicio de Administración Tributaria-SAT, las acciones correspondientes a la ejecución de sanciones pecuniarias en los plazos establecidos.

Capacitación de los técnicos de la Subgerencia de Fiscalización

El personal integrante de esta Subgerencia deberá estar suficientemente capacitado en materia de fiscalización de un sistema de transporte público, tanto en aspectos relacionados con la infraestructura soporte como con la flota que opera el sistema.

El informe incluyó los principales aspectos en los que se recomienda diseñar programas de capacitación, asociados a las distintas funciones y competencias del personal encargado de fiscalizar.



Elaboración de Manuales o Reglamentos de Apoyo.

Para la eficiente gestión y economía de un sistema de transporte moderno es importante contar con un conjunto de manuales que apoyen su operación y fiscalización, tanto a nivel de terminales y paraderos como a lo largo de las vías que integran la red propuesta. Estos manuales servirán de apoyo durante el proceso de capacitación y a lo largo del desempeño profesional de los integrantes del equipo de fiscalización.

Necesidades de equipamiento y Tecnologías de Apoyo

Junto con una relación del principal equipamiento físico a disponer, se presentaron dos herramientas de gran utilidad para gestionar las actividades de la Subgerencia de Fiscalización:

Sistema de Ayuda a la Explotación (SAE)

En muchas metrópolis como Lima el transporte público de superficie constituye el único medio de desplazamiento disponible para una parte significativa de la población. En este contexto genérico, la gestión de las redes de transporte presenta problemas con relación a la congestión producida por el tráfico en vehículos privados.

La reestructuración y racionalización de la red de transporte público en el área metropolitana de Lima, representa una oportunidad, y a la vez que una necesidad que justifica la implantación de un sistema de control y seguimiento de la operación diaria de la flota, de manera que sea posible cumplir realmente con los parámetros de servicio (intervalo, velocidad, tiempo de ciclo, etc.) que se han previsto en la nueva red propuesta.

Al respecto, y tomando como punto de partida la necesidad de optimizar el rendimiento y eficiencia de la inversión a realizar en la nueva red de transporte, los principales objetivos perseguidos por un Sistema de ayuda a la Explotación SAE adaptado al caso concreto del Área Metropolitana de Lima, deberán incluir al menos los siguientes aspectos: • Mejorar la calidad del servicio ofrecido a los usuarios del sistema de transporte • Mejorar la gestión de los operadores de los paquetes concesionales gracias a un control

y seguimiento más ajustado de la explotación • Mejorar las condiciones de trabajo del personal, principalmente de los conductores • Mejorar el control del cumplimiento del servicio por parte de la Municipalidad.

En este contexto, el SAE o Sistema de Ayuda a la Explotación está destinado a permitir cumplir, con la máxima precisión posible, los parámetros de funcionamiento de una red de transporte en los márgenes determinados de antemano.

Herramientas de programación y control de los servicios

Un concepto que puede ayudar en las labores de fiscalización así como de control de la operación diaria y en la precisión de los horarios de los vehículos es ir incorporando sistemas automáticos de planificación horaria.

Los sistemas de planificación automáticos para el transporte público son herramientas muy potentes, eficaces y flexibles para la planificación de las empresas de transporte, permitiendo ahorros de tiempo y dinero, y mejoras en aspectos como la regularidad y la fiabilidad de los diferentes modos urbanos. Los programas de planificación permiten crear horarios de los diferentes modos de transporte colectivo urbano.



Las mejoras en la explotación de las líneas redundan en mejoras en regularidad de la red en su conjunto, estableciendo de un modo más preciso los intervalos de los vehículos. Estas mejoras se traducen en una mayor fiabilidad del sistema.

Para la elaboración eficiente de horarios es necesario disponer de programas informáticos que permitan estudiar de forma rápida diversos escenarios posibles para así poder llegar al óptimo y evitar los posibles errores que un proceso manual conlleva. En este sentido, el Estudio incluyó una descripción detallada de la aplicación HASTUS, utilizada los operadores de diversas metrópolis europeas, norteamericanas y latinoamericanas.



17. Benchmarking de la tecnología vehicular aplicable a los Corredores Complementarios del AML

Este capítulo abordó uno de los aspectos de mayor trascendencia para los planeadores de transporte y los propios operadores de la red de transporte público del AML, ya que la tipología de unidades vehiculares afecta la operación y la productividad de las empresas de transporte, así como el nivel de servicio ofertado a los usuarios. La elección de una determinada tecnología o un tipo determinado de vehículo no puede simplemente estar basada en aspectos que definen el performance mecánico de los vehículos, sino que debería tomar en consideración otros aspectos vinculados a las características operacionales, funcionales y de confort, que en los últimos tiempos vienen desarrollando e implementando muchas de las ciudades latinoamericanas como parte de un sistema integrado de calidad dirigido a los usuarios.

Esta componente de benchmarking de la tecnología de autobús trató de establecer diferenciaciones básicas entre los diversos modelos que se tienen en el mercado (chasis y carrocería), con la finalidad de establecer relaciones de coste/beneficio para las empresas operadoras y el órgano gestor, de tal forma que se pueda elegir de una manera racional la tecnología más recomendada para cada una de las situaciones operacionales del sistema de transporte (líneas troncales simples y de alta capacidad o simplemente, alimentadoras).

17.1 Metodología de evaluación

La metodología de análisis fue elaborada pensando en dos factores fundamentales que ayuden a los órganos de gobierno municipal a tomar una decisión técnica sobre la elección de una tipología vehicular que sea la más recomendable para cada uno de los escenarios planteados en el Estudio (qué tipo de vehículo es más aconsejable para la rutas troncales y alimentadoras, con qué tipo de motor, combustible, etc.).

Debe remarcarse que esta metodología se apoya en la elaboración de un modelo de ponderación, basado en las percepciones de cada uno de los sectores implicados en la elección de la tecnología vehicular, especialmente: Protransporte, GTU, AATE, operadores y fabricantes nacionales de vehículos.

Los cuestionarios analizados fueron complementados con entrevistas y obtención de datos de la ciudad de Porto Alegre y Curitiba: Empresas Fabricantes de buses (Marco Polo y NEOBUS), órgano gestor: empresa pública de transporte y circulación – EPTC; y como operadores de transporte: STS- Sistema Transportador Sul y La Cia. Carris Porto Alegrense.

Se presentó una Matriz de Evaluación de la tecnología vehicular que fue dividida a su vez en dos matrices: la primera está referida a una matriz teórica de doble entrada en la que se contraponen parámetros contenidos en los aspectos físico, operacional, confort, coste y medioambiente, ya evaluados anteriormente por entrevistados de diversos órganos de planificación, gestión y operación de transportes, con factores que afectan a la elección de la tecnología vehicular.

En esta primera matriz se obtienen resultados de relaciones básicas entre todos estos aspectos, parámetros y factores, los cuales deben ser consideradas como primarios y que figuran en todos los sistemas de transporte que han demostrado con el tiempo que son eficientes. Por ejemplo, en rutas troncales, existen relaciones muy fuertes entre el aspecto



físico-operacional, medido por el parámetro longitud / ancho del vehículo, y los factores de demanda y operación, porque son las dimensiones del vehículo las que van a permitir operar en una línea con una mayor capacidad en hora punta.

Sin embargo, cuando se evalúan líneas alimentadoras, este es un parámetro que tiene una importancia relativa, porque si se consideran unidades grandes o de gran capacidad, estas en horas que no sean las horas punta cargaran un volumen de pasajeros/Km. muy bajo, afectando a los costes operacionales del sistema. Por tanto, son estas relaciones las que van a guiar el tipo de tecnología más adecuada para una situación específica.

Por tanto, esta matriz de relaciones servirá para orientar la segunda matriz de las ventajas y las desventajas. Así, para cada uno de los parámetros que componen los aspectos físicos, operacionales, confort, etc., existen unas ventajas y desventajas asociadas a su condición de evaluación, es decir, si ellos están evaluando rutas troncales (en corredores) o si se trata de líneas alimentadoras, así como las diferencias existentes entre articulado, bus, y micro.

La Matriz de evaluación de las ventajas y desventajas de la tecnología vehicular divididos por vehículos articulados, autobús convencional y microbús, se muestra tras la Matriz de evaluación: relaciones entre aspectos y factores- Rutas Troncales y Alimentadoras que se anexa seguidamente.



Tabla RE.51. Matriz de evaluación: relaciones entre aspectos y factores- Rutas Troncales y Alimentadoras

Tabla RE.51.A. Troncal Corredores Complementarios

Aspectos Articulado/ Bi articulado Bus Convencional Microbús * grandes dimensiones que permite cargar * dimensiones que le permiten flexibilidad

demandas elevadas en hora pico y adaptación mayor al viario

* puede albergar un mayor número de

pasajeros de pie en hora pico lo que * No aconsejable en ningún caso de

permite un mejor desempeño operacional operación de líneas troncales

* dado las cargas de pasajeros y el peso * la posición del motor es recomendado en la

del veh. Recomendado usar el motor en el parte trasera permitiendo mayor confort en el

medio o el la parte trasera. acceso y rapidez de embarque

* en situaciones de terreno plano o bajas * se puede usar la tecnología gas

pendientes puede ser usado la tecnologia

gas por su eficiencia energética

Ventajas

* no adaptado a viarios estrechos en áreas * menor carga de pasajeros/ hora pico * No aconsejable en ningún caso de

urbanas por los radios de giro comparado con el articulado o Biarticulado. operación de líneas troncales

* no se recomienda el uso de bi articulados,

pudiendo ser suplida la capacidad con

esquemas operacionales

Físicos

Desventajas

* pax/hora/ sentido entre 10-20 mil * pax/hora/sentido 2.700-9.000 mil * pax/hora/sentido 1-3.000 mil

en corredor de transporte en corredor de transporte trafico mixto

* 60 sentados + 120 de pie * 50 sentados + 60 de pie * diversos= 25-40 asientos

* con respecto a demanda es el vehiculo mas * en corredores de alta densidad de pasajeros * No aconsejable en ningún caso de

aconsejado em altos volumes de trafico sirven para operar en hora fuera de pico operación de líneas troncales

Operacionales

Ventajas



Aspectos Articulado/ Bi articulado Bus Convencional Microbús * en el sistema de Biarticulados ociosiedad * capacidad menor que tendria que ser suplida * No aconsejable en ningun caso de

de asientos por hora en hora fuera de pico com otras formas de operación operación de líneas troncales Desventajas

* los ítems de confort tienen que ver mucho * los ítems de confort tienen que ver mucho * los ítems de confort tienen que ver mucho

con las encarrozadoras. Las unidades con las encarrozadoras. Las unidades con las encarrozadoras. Las unidades

fabricadas en el Brasil, contemplan altos fabricadas en el Brasil, contemplan altos fabricadas en Brasil, contemplan altos

desempeño en ergonomía, calidad del desempeño en ergonomía, calidad del desempeño en ergonomía, calidad del

producto, etc. producto, etc. producto, etc.

* deben ser considerados básicamente los

ítems de los asientos, balaustres, tipo de piso

aire acondicionado.

Ventajas

* tecnología gas menos ruidosa * tecnología gas menos ruidosa * tecnología gas menos ruidosa

* los ítems de confort están en función * los ítems de confort estan en función * los ítems de confort están en función

directa con los incrementos de los costes y directa con los incrementos de los costes y directa con los incrementos de los costes y

influencian en la composición de la tarifa influencian en la composición de la tarifa influencian en la composición de la tarifa

* en los articulados y Biarticulados las

rotulas producen un cierto bamboleo y

Bajo confort en los pasajeros

* altura de los peldaños que están en * altura de los peldaños que están en * altura de los peldaños que están en

función del chasis a usar (chasis urbano). función del chasis a usar. función del chasis a usar.

Confort

Desventajas

* tecnología diesel mas ruidosa * tecnología diesel mas ruidosa * tecnología diesel mas ruidosa

Curitiba: coste por km (diesel) Curitiba: coste por km (diesel) Curitiba: coste por km (diesel)

* articulado: US 2.02 * bus : US 1.5 * microbús : US 0.97

* Biarticulado: US 2.63

Porto Alegre:coste por km Porto Alegre:coste por km Porto Alegre:coste por km

* articulado: US otro * microbús: US

Costo Ventajas

* Biarticulado: no existe



Aspectos Articulado/ Bi articulado Bus Convencional Microbús * bajo coste pasajero. Km * Diesel alto poder de reventa en el mercado

Coste articulado POA: US 250.000 (volvo) (1) Coste autobús POA: US 90.000 Coste autobús POA: US

Coste articulado BCN(3): US 300.300 Coste Bus BCN: 219.000 Coste Microbús BCN: US 95.700

Coste articulado BCN-Gas: US 352.000 Coste bus BCN-Gas: US 266.200 * coste a gas sin información

* bajo poder de reventa de acuerdo a la * bajo poder de reventa de acuerdo a la

composición de accesos (puertas) composición de accesos (puertas)

* bajo poder de reventa en diesel+ gas * bajo poder de reventa en diesel+ gas

* alto costes de mantenimiento en gas * alto costes de mantenimiento en gas

Desventajas

* altos costes en la estaciones de recarga de gas


* gas menor ruído (75-78 db(A) em operación * gas menor ruido (75-78 db(A) en operación

* a gas menor vibración * a gas menor vibración

* a gas monóxido de carbono 0,96 (4) * a gas monóxido de carbono 0,96 (4) sin información

* a gas hidrocarburos 0,13 (4) * a gas hidrocarburos 0,13 (4)

* a gas oxido de nitrógeno 0,11 (4) * a gas oxido de nitrógeno 0,11 (4)

Ventajas

* diesel mayor ruido 90 db(A) en operación * diesel mayor ruido 90 db(A) en operación

* a diesel mayor vibración * a diesel mayor vibración

* a diesel monóxido de carbono 1,5 (5) * a diesel monóxido de carbono 1,5 (5) sin información

* a diesel hidrocarburos 0,46 (5) * a diesel hidrocarburos 0,46 (5)

* a diesel oxido de nitrógeno 2,0 (5) * a diesel oxido de nitrógeno 2,0 (5)

* a gas partículas 0,02 (4) * a gas partículas 0,02 (4)

Medio ambiental

Desventajas

* a diesel partículas 0,02 (5) * a diesel partículas 0,02 (5)



Tabla RE.51.B. Alimentadoras Corredores Complementarios

Aspectos Articulado/ Bi articulado Bus Convencional Microbús

* dimensiones que le permiten flexibilidad * dimensiones que permiten adecuar la oferta a la

y adaptación mayor al viario demanda de pasajero. Optimiza os costes

* sus dimensiones le permite una mayor

* la posición del motor es recomendado en la permeabilidad en la red de transporte, pudiendo

parte trasera permitiendo mayor confort en el circular eN viarios estrechos.

* No es recomendada su utilización en una acceso y rapidez de embarque en terrenos * em terrenos con pendiente pronunciada es

operación de rutas alimentadoras planos o sensiblemente planos aconsejable utilizar tecnologia diesel com motor

en la parte de adelante

* se puede usar la tecnología gas en itinerarios

planos o sensiblemente planos * en situaciones de terreno plano o bajas

* mayor carga de pasajeros/ hora pico pendientes puede ser usado la tecnologíaa

Ventajas

comparado con microbús gas por su eficiencia energética

* menor carga de pasajeros/ hora pico

* la posición del motor en la parte de adelante comparado con el bus convencional.

* No es recomendada su utilización en una produce mayor potencia requerida en pendientes

operación de rutas alimentadoras muy elevadas, pero en otras situaciones es un

* elevado coste pasajero/ km. impedimento para el confort del usuario.

Físicos

Desventajas

* pax/hora/sentido 2.700-9.000 mil * pax/hora/sentido 1000-3.000 mil

en corredor de transporte trafico mixto

* no se aplica * 50 sentados + 60 de pie * diversos= 25-40 asientos

Operacionales Ventajas



Aspectos Articulado/ Bi articulado Bus Convencional Microbús

* no se aplica * no tiene * em alimentadoras de alta densidad de demanda Desventajas

debería ser usado em horas fora de pico

* los ítems de confort tienen que ver mucho * los ítems de confort tienen que ver mucho

con las encarrozadoras. Las unidades con las encarrozadoras. Las unidades

fabricadas en Brasil, contemplan altos fabricadas em el Brasil, contemplan altos

desempeño en ergonomíaa, calidad del desempeño en ergonomía, calidad del

* no se aplica producto, no existiendo diferencias substanciales

producto, no existiendo diferencias substanciales

entre los diversos fabricantes entre los diversos fabricantes

Ventajas

* tecnología gas menos ruidosa * tecnología gas menos ruidosa * tecnología gas menos ruidosa

* los ítems de confort están en función * los ítems de confort están en función

directa con los incrementos de los costes y directa con los incrementos de los costes y

influencian en la composición de la tarifa influencian en la composición de la tarifa

* no se aplica

* altura de los peldaños que están en * altura de los peldaños que estan en

función del chasis a usar. función del chasis a usar.

Confort

Desventajas

* tecnología diesel mas ruidosa * tecnología diesel mas ruidosa

Curitiba: coste por km (diesel) Curitiba: coste por km (diesel) Curitiba: coste por km (diesel)

* articulado: US 2.02 * bus : US 1.5 * microbús : US 0.97

* Biarticulado: US 2.63

Costo Ventajas

Porto Alegre:coste por km Porto Alegre:coste por km Porto Alegre:coste por km



Aspectos Articulado/ Bi articulado Bus Convencional Microbús * articulado: US * Bus: US * microbus: US

* Biarticulado: no existe

* bajo costo pasajero. Km * Diesel alto poder de reventa em el mercado * Diesel alto poder de reventa em el mercado

Coste articulado POA: US 250.000 (volvo) (1) Coste autobús POA: US 90.000 Coste autobús POA: US

Coste articulado BCN(3): US 300.300 Coste Bus BCN: 219.000 Coste Microbús BCN: US 95.700

Coste articulado BCN-Gas: US 352.000 Coste bus BCN-Gas: US 266.200 * coste Microbús a gas sin información

* bajo poder de reventa de acuerdo a la * bajo poder de reventa de acuerdo a la

composición de accesos (puertas) composición de accesos (puertas)

* bajo poder de reventa en diesel+ gas * bajo poder de reventa en gas

* alto costes de mantenimiento en gas * alto costes de mantenimiento en gas

Desventajas



* gas menor ruido (75-78 db(A) en operación * gas menor ruido (75-78 db(A) en operación * a gas produce 10 db(A) menos que a diesel

* a gas menor vibración

* a gas monóxido de carbono 0,96 (4) * a gas monóxido de carbono 0,96 (4)

* a gas hidrocarburos 0,13 (4) * a gas hidrocarburos 0,13 (4) * no se dispone de información

* a gas oxido de nitrógeno 0,11 (4) * a gas oxido de nitrógeno 0,11 (4)

Ventajas

* diesel mayor ruido 90 db(A) en operación * diesel mayor ruido 90 db(A) en operación

* a diesel mayor vibración * a diesel mayor vibración

* a diesel monóxido de carbono 1,5 (5) * a diesel monóxido de carbono 1,5 (5)

* a diesel hidrocarburos 0,46 (5) * a diesel hidrocarburos 0,46 (5) * no se dispone de información

* a diesel oxido de nitrógeno 2,0 (5) * a diesel oxido de nitrógeno 2,0 (5)

* a gas partículas 0,02 (4) * a gas partículas 0,02 (4)

Medio ambiental

Desventajas

* a diesel partículas 0,02 (5) * a diesel partículas 0,02 (5)



Tabla RE.52. Recomendaciones de las características vehiculares - Rutas Troncales y Alimentadoras

TRONCALES ALIMENTADORAS FACTORES Articulado Bus Bus (Micro grande) Microbús

largo (m) 16,00-18.50 10.50 - 12.50 9.50 -10.50 8.50 - 9.50 ancho (m) 2,50 - 3.00 2.50 - 3.00 2.50 - 3.00 2.00 - 2.50 radio de giro ver manual ver manual ver manual ver manual ancho de puertas (m) 1,1 - 1,35 1,1 1,1 1,1 N de puertas 5p - 7p 2 2 2 altura interior de las puertas m) 1,90 1.90 - 2,22 1,9 1,9

altura piso sobre n. calle (m) 1,00 1.00 1.00 0,85

capacidad total 150-160 90-100 60-90 41- 47 capacidad pie (7 pax/m2) 105-110 60-70 25-40 15-17

capacidad sentados 45-50 30 35-50 26- 30 N asientos para mayores 8 4 4 2 N asientos para personas de movilidad reducida 2 2 1 1

peso máximo (tn) 30 18 18 9,5

Chasis urbano MERCEDES/ MAN Volskwagen/ Mercedes/ MAN Volswagen (camión) Agrale/Mercedes/

Volswagen carrocería urbana articulada Urbana Urbana Urbana motor delantero No Posible Si Si motor trasero recomendado Si No recomendado No recomendado motor medio posible No No tipo de combustible diesel/ gas Diesel/ gas Diesel Diesel potencia do motor 320 hp 210 180 150 suspensión neumática mecánica mecánica/neumática mecánica/neumática frenos neumático/abs neumático neumático neumáticos automático/mecánico automático mecánica mecánico mecánico espacio p/deficientes Si Si Si Si

Fisico - operacional

Piso Low entry convencional convencional convencional convencional




Tipo de asientos polipropileno/ almohada polipropileno/ almohada polipropileno/ almohada polipropileno/opcional almohada

distancia entre asientos 0,80 - 0,85 0,70 - 0,75 0,70 - 0,75 0,70 - 0,75 ergonomía chofer/pax SI SI SI SI

balaustres/ pasamanos Tubos de acero recubierto PVC

Tubos de acero recubierto PVC



iluminación fluorescentes fluorescentes fluorescentes fluorescentes ventilación techo y ventanas techo y ventanas techo y ventanas techo y ventanas acond. Acústico SI SI SI SI Acond. Térmico SI SI SI SI aire condicionado opcional opcional opcional opcional piso antiderrapante SI SI SI SI dimensión de contrapaso (m) el primero a 0.35-0.37 el primero a 0.35-0.37 el primero a 0.35-0.37 el primero a 0.35-0.37

Confort

timbre de bajada pax. botón y cordón botón y cordón botón y cordón botón y cordón Coste unidad de Diesel (en US dólares) 250.000 - 300.000 90.000 - 220.000 90.000 - 95.000

Coste unidad de Gas (en US dólares) 352.000 270.000 Sin información Sin información

garantía carroceria (años)

estructural: 3 componentes: 1



garantía chasis (años) 1 1 1 1 vida util (años) 12 12 12 12 coste/ km (dólares): Diesel/gas 1.9- 2.0/ 1.2.- 1.5/ 1.2.- 1.5/ 0,9- 0,95/

Coste

mantenimiento/ km (dólares) 0,020- 0,025/ 0,020- 0,025/

Nivel de ruido del motor mas10 db(A) en diesel

que a gas mas10 db(A) en diesel

que a gas mas10 db(A) en diesel

que a gas

Medio ambiente

vibraciones estructurales Diesel mayores Diesel mayores Diesel mayores




vibraciones vibraciones vibraciones emisión de monóxido de Carbono: D/G 1.5/ 0.96 1.5/ 0.96 1.5/ 0.96

emisión de hidrocarburos: D/G 0.46/ 0.13 0.46/ 0.13 0.46/ 0.13

Emisión de óxido de nitrógeno: D/G 2.0/ 0.11 2.0/ 0.11 2.0/ 0.11

emisión de partículas suspendidas: D/G. 0.02/ 0.02 0.02/ 0.02 0.02/ 0.02



17.2. Análisis de los resultados

Los resultados extraídos de la matriz de evaluación de ventajas y desventajas presentadas fueron interpretados de la siguiente manera:

• En términos generales los resultados encontrados son evidentes en el sentido de que resulta más ventajoso la utilización de vehículos de gran capacidad, en este caso, representado por buses articulados en los corredores de alta demanda, en vez de utilizar, por ejemplo, microbuses. El sentido práctico y la experiencia de ciudades demuestran que la eficiencia operacional y elevados niveles de confort, se consiguen, en estas situaciones, con la implementación de tales vehículos.

• Del mismo modo, el uso de microbuses en rutas alimentadoras cortas es importante para adecuar rápidamente la oferta a las fluctuaciones temporales de la demanda y evitar que el indicador de coste pasajeros/ km sea muy bajo.

• Por tanto, las ventajas y desventajas de buses articulados versus autobuses convencionales y microbuses, son básicas y elementales en su uso en rutas troncales y líneas alimentadoras y prácticamente definidas de modo teórico y pragmático.

• La industria automotriz, en países desarrollados ha avanzado tanto que no existen diferencias substanciales entre un modelo y otro, tal es el caso de las carrocerías en el Brasil. Ya en el caso de la utilización de los chasis varían por la calidad y marca de un determinado motor. Así, por ejemplo, un motor de la Volvo presenta mayores cualidades tecnológicas, mas su coste es mayor si lo comparamos con motores Mercedes Benz, Volkswagen, etc.

• La diferencia de precios y de desempeño de un vehículo para otro esta, también, relacionada con la posición del motor en el chasis. Así los costes de adquisición y mantenimiento de un vehículo con motor trasero cuesta más que uno que el motor este adelante. Ese es un factor muy importante en la elección de la tecnología vehicular. Mencionando que para un mejor desempeño del vehículo en itinerarios que tengan pendiente muy elevada, sea necesario de vehículos que proporcionen mayor potencia al vehículo, y esta se consigue solamente con la posición del motor en la parte de adelante del bus.

Análisis de las ventajas y desventajas de la implementación de la tecnología vehicular a gas

Aspectos generales sobre la tecnología a gas

El bus a gas natural comprimido (GNC) usa un motor de ignición de chispa para quemar gas natural, el cual contiene mayoritariamente metano obtenido de recursos fósiles.

Descripción del sistema

El gas natural (85% a 99% metano) es un combustible fósil, se quema limpiamente, es barato y abundante en muchas partes del mundo. Debido a que el gas natural es, mayoritariamente, metano, los Vehículos a Gas Natural (NGVs, en inglés) tienen emisiones de hidrocarburos no metánicos mucho menores que los vehículos a gasolina, pero mayores emisiones de metano. Puesto que el sistema de combustible está cerrado, no hay emisiones evaporativas y las emisiones del llenado de combustible son insignificantes. Las emisiones de partidas en frío de los NGVs también son bajas, debido que no se requiere del enriquecimiento en la partida en frío; esto reduce las emisiones de COV y CO. Las emisiones NOx de los NGVs no controlados pueden ser mayores o menores que los vehículos de gasolina comparable o diesel, dependiendo de la tecnología del motor, pero son típicamente un poco menores.



Como un sustituto para los motores diesel convencionales con combustible de alto azufre, los NGVs de alguna manera deberían tener menores emisiones de NOx y sustancialmente menores emisiones de MP.

Hay tres tipos de vehículos a gas natural, que pueden ser manufacturados específicamente para operar con él o convertirse desde vehículos convencionales:

1. Bi-combustibles, donde el vehículo puede operar con gas natural o gasolina 2. Combustible -dual, donde el vehículo opera con diesel solamente o diesel y gas

natural, con la combustión del diesel usada para quemar el gas natural. Para más información sobre esta opción, ver la sección "Buses en uso: Conversiones".

3. Dedicados, que operan completamente a gas natural.

La mayoría de los fabricantes de vehículos ofrecen la opción dedicada solamente, debido a su mayor confiabilidad.

La mayoría de los buses a gas natural comprimido (GNC) están equipados con un motor diesel modificado a motor de ignición de chispa que está optimizado para el uso de gas natural. Se instalan cilindros de gas que pueden ser llenados en estaciones de servicios con gas natural comprimido. Tales motores pueden ser de dos tipos básicos:

• Estequiométrico - este tipo hace posible el uso de un convertidor catalítico de tres vías como los autos de gasolina común.

• Mezcla Pobre (alta proporción aire/combustible: exceso de aire en relación a la mezcla estequiométrica), este tipo es 10% - 20% más eficiente en combustible que los motores estequiométricos, pero también tiene mayores emisiones de NOx. Un convertidor catalítico de tres vías es inadecuado, pero pueden usarse catalizadores de oxidación. La gran mayoría de los motores a gas natural de carga pesada son de este diseño.

En general, los buses GNC son entre 17% a 41% menos eficientes en combustible que los buses diesel convencional. Tienen sustancialmente menor autonomía de conducción que los buses diesel - ejemplo: en los buses GNC son descritos como que tienen una autonomía de conducción de 300 millas aproximadas (por cierto, dependiendo de la capacidad de los cilindros de gas) comparados a un poco más de 400 millas para los buses diesel.

Potencial de reducción de emisiones

Hay un gran potencial para lograr bajas emisiones cuando el GNC se usa como combustible. Algunas reducciones de emisiones en comparación con las emisiones de los buses diesel convencional se han publicado en la literatura. Debido a que diferentes fuentes hacen diferentes hipótesis respecto de la naturaleza exacta de la comparación, es esencial consultar las fuentes originales para más detalles.

• Material Particulado (MP): reducciones de 60% a 97% comparadas con buses diesel convencionales con combustible alto en azufre. (se debe observar que los buses diesel de características avanzadas, equipados con filtro de particulado diesel y quemando combustible bajo en azufre tienen emisiones comparables, o incluso menores emisiones, de PM que los buses GNC. También debiera observarse que el número de partículas ultrafinas de un bus llenado con GNC puede ser bastante alto, bajo ciertas modalidades de conducción. Esta es una de las características que debe tomarse en consideración al momento de tomar la decisión del cambio de tecnología, ya que la ventaja ambiental inicial se ve diluida con los adelantos tecnológicos, en la reducción del particulado, por parte de los buses diesel.



• Óxidos de Nitrógeno (NOx): reducciones de 25% a 86% comparadas al diesel convencional.

• Monóxido de carbono (CO): reducciones de 52% a 84% comparado con diesel convencional. Otros datos indican que las emisiones de CO del GNC podrían ser mayores que las de los buses diesel.

• Hidrocarburos totales (HC): significativamente mayores para GNC. Sobre el 80% de estas emisiones están compuestas de metano, el cual tiene un bajo potencial para reaccionar en la atmósfera para crear ozono a nivel del suelo (esmog de verano) , pero es un poderoso gas de invernadero (ver más abajo también).

• Respecto de parámetros adicionales: los vehículos a gas natural tienen significativamente menores niveles de ruido y vibración del motor.

• A menos que estén equipados con un catalizador de oxidación, los vehículos GNC normalmente tienen emisiones de aldehídos mucho mayores que un diesel típico.

Según Cleanairnet, organización no gubernamental, "los motores a gas natural necesitarán de dispositivos de post tratamiento para cumplir con los estándares propuestos para el 2004 (0,5 g/bhp - hr) y estándares de NOx de 2007 (0,2 g/bhp - hr)" en los Estados Unidos. Respecto a las emisiones de ciclo de vida de gases con efecto invernadero (GHG), se han publicado visiones levemente distintas. Ejemplos son:

• "Analisis de ciclo de vida sugieren ahorros de emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GHG) relativas a la gasolina, y posiblemente pequeños ahorros relativos al diesel".

• "Para las vans de panel y vehículos pesados >3,5 toneladas, los GHG totales son comparables o levemente mayores al compararse a la operación de un diesel".

• "Mientras se requiere de más investigación, las emisiones de gases de efecto invernadero de los buses GNC parecen ser similares a aquellas de los buses diesel sobre una base de ciclo de combustible total, aún cuando ellos emiten más metano. Los buses a gas natural tienen inherentemente menores emisiones de dióxido de carbono que los buses diesel".

• En resumen, las emisiones GHG de los NGVs serán aproximadamente de 15% a 20% menores que las de vehículos a gasolina, ya que el gas natural tiene un menor contenido de carbono por unidad de energía que la gasolina. Los NGVs emiten casi los mismos GHG que los vehículos de combustible diesel, con menores emisiones de CO2 compensadas por mayores emisiones de CH4.

Debiera observarse que estos valores de emisiones y gases de efecto de invernaderos no justifican necesariamente optar a favor de los buses GNC. La relevancia de los ahorros relativos de emisiones y la paridad en emisiones de gases de efecto invernadero deben analizarse cuidadosamente a la luz de la situación individual. De este modo por ejemplo, las reducciones de emisiones totales logradas a través de un filtro de partículas en un bus diesel convencional pueden ser perfectamente suficientes para aliviar un problema de alto nivel de PM. No obstante, debe resaltarse el hecho de que un filtro de partículas requiere de una calidad de combustible diesel con bajo contenido de azufre. Otros factores, tales como la rentabilidad , pueden ser decisivos en cuanto a la elección del sistema .



Confiabilidad técnica

"Una medida de la confiabilidad de un bus es el número promedio de llamados de ruta. Cuando el conductor no puede completar su ruta y pide un bus de reemplazo, un llamado de ruta (que conlleva eventos desde falla del motor hasta quedarse sin gasolina) es registrado"). En 1996, el) llevó a cabo un Progarma de Evaluación de Vehiculos National Renewable Energy Laboratory (NREL ("Vehicle Evaluation Program") para el Departmento de Energía de los Estados Unidos (DOE), usando el número de llamados de ruta para evaluar la confiabilidad como bus de varios buses a combustibles alternativos. Aquellos llamados que involucraban componentes relacionados al motor / sistema de combustible, incluyendo llamados por quedarse sin combustible, fueron tratados separadamente de aquellos que involucraban otras partes del bus (ejemplo, puertas).

"Los buses que funcionaban con GNC en Miami tuvieron cerca de cuatro veces más llamados de ruta relacionados con sistemas de combustible alternativo por cada 1.000 millas comparados con sus contrapartes diesel. La mayoría fueron relacionados con sistemas de combustible o motor, incluyendo 9 de 81 que se quedaron sin combustible. Estos buses tienen muy bajo kilometraje porque no hay estaciones de combustible cercanas en los locales. En contraste, los buses en Tacoma tienen más de cuatro veces la acumulación de millaje de los buses de Miami. Los motores de Tacoma son un modelo un año más nuevo. Sus tasas de llamados de ruta son idénticas para GNC y diesel. En total, podemos concluir que los buses GNC son potencialmente tan confiables como los diesel. Es importante observar que el fabricante ahora está vendiendo motores GNC más nuevos y más avanzados que los que se usan en Miami o Tacoma".

Según Cleanairnet (ONG), "los buses GNC son sólo 50% - 75 % tan confiables como los buses diesel comparables"; también afirma que ellos "son a menudo menos confiables".

Debiera señalarse que los buses dedicados a GNC son ahora (2003) una tecnología comercializada, a la venta por parte de los principales fabricantes de vehículos, con las mismas garantías que tiene los buses convencionales.

Consideraciones de costos

Factores que determinan el costo incremental asociado con el uso de motores a gas natural relativo al diesel en los HDDVs incluyen lo siguiente:

• El costo incremental de un motor a gas natural y equipamiento asociado (cilindros de gas, cañerías, válvulas, etc) en comparación con un motor diesel equivalente;

• El costo relacionado a la infraestructura de combustible requerida para el uso de GNC o GNL;

• El diferencial de costo entre GNC/GNL y combustible diesel; y • El costo de operación y mantenimiento relacionado con el uso de vehículos a gas

natural en comparación con vehículos diesel. • La compra de buses GNC es más cara que aquella de buses diesel. Los gastos de

operación son significativamente más altos. Los costos exactos dependen de la situación individual, pero diferentes estimaciones están disponibles en la literatura.

Según, la International Energy Agency (IEA), un bus GNC cuesta "US$ 25.000 a US$50.000 más caro que un bus diesel comparable (menos en países en desarrollo)". Asi mismo, un bus diesel típico cuesta entre US$ 250.000 y US$ 275.000, un bus de gas natural entre 15% y 25% (esto es, cerca de US$ 40.000 a US$ 65.000) más.



Experiencias y penetración de mercado

Más de 1,2 millones de vehículos a gas natural- incluyendo vehículos livianos - están en uso a nivel mundial en más de 40 países, siendo Argentina (450.000), Rusia (>300.000), Italia (300.000), Canadá y EE UU (70.000) los que operan las más grandes flotas.

Un informe sobre la experiencia internacional con buses de transporte público a gas natural ha sido publicado por la International Association for Natural Gas Vehicles (IANGV). En total, 3.500 buses a gas natural - la mayoría GNC - funcionaban en EE UU el año 2000, dando una penetración de mercado de cerca de 8%. Además, los buses a gas natural representan el 18% de los actuales pedidos de nuevos buses.

La ciudad de Beijing, en China, recientemente introdujo cerca de 1.500 buses de GNC.

En el Infopool, se describen los siguientes proyectos que contemplan buses GNC: buses GNC en los EEUU, buses GNC en Delhi y Flotas de buses más limpios en New York City.

Desafíos

Las principales barreras para el uso de los vehículos a gas natural son su alto costo de inversión y la falta de infraestructura de llenado de combustible. Estos se pueden reducir a través de mayores penetraciones de mercado. Idealmente, debiera haber un enfoque coordinado para la introducción conjunta de vehículos a GNC y la infraestructura de servicios y de llenado de ellos.

En muchos países, el combustible diesel está subsidiado en relación con otros combustibles. La combinación de alta eficiencia de combustible para los buses diesel junto con el bajo precio del combustible diesel, a menudo, resulta en costos operacionales mucho mayores para GNC en relación al diesel.

Según, las desventajas del gas natural incluyen lo siguiente:

• Mayor dificultad en distribución y almacenamiento • Autonomía de conducción más corta • Mayor peso del estanque de combustible (cilindro de gas) • Mayor tiempo de llenado de combustible, especialmente si se usa un sistema de

llenado lento • Pre-ignición en el colector de entrada.

Aspectos prácticos: la experiencia práctica de Transportes Metropolitanos de Barcelona-TMB en la substitución progresiva de la tecnología a gas en el transporte público

La TMB-Barcelona firmó un convenio de colaboración con Gas natural –SDG, SA en el 2000 para utilizar este combustible en los autobuses de Barcelona y del Área Metropolitana. Después de las primeras experiencias a finales de 1995 y durante todo el 96 (en colaboración con el Gas Natural –SDG, Mercedes Benz y el Instituto Catalán de Energía), en que se comprueba la viabilidad del gas natural comprimido- GNC en vehículos de transporte público, el periodo 2000-2001 se substituyó el 50% de los autobuses a renovar por vehículos propulsados con gas, suministrados por las empresas MAN (Alemania) e IVECO (Estado Español).

Se han incorporado 35 unidades, a las líneas que circulan del mar a la montaña y viceversa, y a lo largo del 2002 se incorporaron 35 buses más. La renovación de la flota de autobuses se ha llevado de forma progresiva en función de la disponibilidad económica y de los avances



tecnológicos hasta llegar a un total de 250 vehículos (aproximadamente 30% de la flota) en los próximos años.

Según cálculos de la propia TMB, se menciona que cuando se llegue a esta cifra, la pila de hidrógeno para la automación estará totalmente experimentada y se perfila como la posible alternativa aun más sostenible para el transporte de pasajeros, ya que se trata de una energía renovable que no genera emisiones de contaminantes (solamente vapor de agua).

La evaluación de las ventajas y desventajas de la comparación de tecnologías Diesel versus GNC, realizadas por la TMB estuvieron apoyadas, principalmente, en: balance energético, balance medio ambiental y en el análisis económico. En estos balances si hicieron pruebas pilotos de la desempeño de los buses actuando en terrenos planos y semiplanos.

Balance Energético

El balance energético de los autobuses ha estado realizado a partir de los datos reales de consumo de combustible i los kilómetros realizados por los diferentes modelos de autobuses en las líneas objeto del presente análisis (enero-mayo 2003 por el GNC y enero-mayo 2001 por el diesel).

Los resultados obtenidos son los siguientes:

• Los vehículos a GNC presentan unos consumos energéticos superiores, en prácticamente un 46% de media, a los experimentados por los vehículos diesel. Este incremento del consumo energético puede estar relacionado entre otros con el menor rendimiento del ciclo teórico termodinámico de los motores de GNC o la diferencia de la tara de los vehículos.

Figura RE.39. Consumos energéticos medios según el tipo de combustible utilizado y según características orográficas del recorrido (pendiente media)

0,540,54

0,820,76

50,18%41,54%

00,10,20,30,40,50,60,70,80,9

Líneas 57 y 157 (río-río) Línea 22 (mar-montaña)

MW

h/10

0 Km

Diesel GNC % Aumento

• La incidencia diferencial de la pendiente media del recorrido en la eficiencia energética de los autobuses según el tipo de combustible usado, acentúa todavía más las diferencias existentes entre los vehículos diesel y GNC (si esta diferencia es del 41,5% cuando la pendiente media es del 0%, pasa al 50% cuanto la pendiente media llega al 4%).

De esta primera evaluación energética, se puede inferir que los motores Diesel presentan una mejor desempeño que los de gas, y queda de manifiesto cuando la topografía del terreno es agreste (caso de las alimentadoras en la ciudad de Lima)



Balance Medioambiental

Para la realización del balance medioambiental a nivel teórico se ha tenido en cuenta los resultados del balance energético elaborado, así como las emisiones unitarias de contaminantes (partículas, CO, HC y NOx).

La metodología seguida se ha basado en el programa COPERT desarrollado por la Comisión Europea y utilizando como emisiones unitarias las proporcionadas por los fabricantes (especificaciones técnicas) en el caso de los vehículos a GNC, o los limites fijados por la normativa europea para los vehículos diesel.

Los resultados obtenidos del balance medioambiental son:

• Aunque los autobuses de GNC consumen más que los diesel, la emisión total de contaminantes de los primeros, es notablemente inferior. Un autobús a GNC supone una reducción en la emisión de contaminantes en la atmósfera que oscila entre el 82% y el 98% según el tipo de contaminante, por cada 100 kilómetros recorridos.

• Un aumento de la pendiente media del recorrido del 0 al 4% supone una sobre emisión de entre el 6 y 7% para todos los contaminantes considerados.

Tabla RE.53. Ahorro mensuales en toneladas de contaminantes

Emisiones Ahorros mensuales (toneladas)

Partículas 0,158

CO 4,8

HC 1,2

NOx 7,3

• Un vehículo diesel en comparación con uno de GNC en las mismas condiciones emite en la atmósfera una cantidad de contaminantes mensuales equivalente a:

Figura RE.40. Comparación de la emisiones entre un vehículo Diesel X GNC

Debe destacarse algunas evaluaciones que tienen que ver con los usuarios del sistema, así entre los aspectos mencionados por ellos se encuentran los siguientes:

• En aspectos como la potencia efectiva de los vehículos y la capacidad de aceleración, los vehículos a GNC presentan unas prestaciones inferiores a las de los autobuses convencionales.

• De entre los aspectos más valorados de la introducción del GNC que inciden claramente en la calidad del servicio ofertado, destacan: la disminución del nivel de ruido del vehículo en relación a los autobuses diesel (un 92,7% de los

Emisiones Nº buses GNC

Partículas 6,8

CO 8,1

HC 12,1

NOx 13,8

1 AUTOBÚS DIESEL

1 AUTOBÚS DIESEL



conductores), la disminución del olor del combustible apreciable des del interior del vehículo (el 87,8%) y el descenso del nivel de vibraciones (un 86,6% de los encuestados).

Análisis Económico

Figura RE.41. Lay-out de los costes que componen el análisis económico

COSTES ASOCIADOS AL GNC

INVERSIÓN

Adquisición vehículo Taller y estación de recarga Formación personal TMB

EXPLOTACIÓN

Mantenimiento Funcionamiento

C. SOCIALES

Contaminación Ruido

A. Costes de inversión

Referente a los costes de inversión, se ha considerado los costes en la adquisición de los vehículos, los gastos realizados en la construcción de la estación de recarga y en la construcción del taller donde realizar el mantenimiento mecánico de los vehículos, así como los costes asociados a la formación del personal de TMB:

El balance realizado recoge por un lado los costes de inversión a que debería hacer frente TMB sin tener en cuenta el convenio signado con la empresa Gas Natural y de la otra considerando el convenio y las aportaciones que ha hecho Gas Natural (100% de la totalidad del costo de inversión de la estación de recarga y el 50% del coste de adquisición de los vehículos).

La introducción del GNC a la flota de transporte público urbano de la ciudad de Barcelona ha supuesto un sobrecoste unitario, en términos de inversión inicial y en relación a un vehículo diesel de características similares, situado alrededor de los 25.200 euros (el sobrecoste por vehículo se ha reducido en un 56,4% gracias al convenio de colaboración entre TMB y Gas Natural SDG).

B. Costes de explotación

Por lo que hace referencia a los costes de explotación, se ha considerado:

• Por un lado, los costes derivados propiamente del mantenimiento de los vehículos puestos en funcionamiento. TMB ha estimado en 4,5 céntimos €/Km este sobrecoste de mantenimiento todo y que algunos de los costes todavía no se está en condiciones de definirlos concretamente.

• Y por otro lado, los costes asociados al funcionamiento diario de los vehículos (a su consumo de combustible): 0,48€ por cada litro de gas-oil, y 0,027€ por cada k Wh de gas natural suministrado.



Tabla RE.54. Ahorro de explotación mensual por vehículo a GNC

Ahorro por reducción contaminación en un 91,8% €/vehículo mes

Sobrecoste de mantenimiento del GNC 172,78

Ahorro de funcionamiento del GNC 311,01

Ahorro de explotación del GNC 138,23

C. Costes sociales

El impacto ambiental considerado en el estudio contempla la contaminación atmosférica y acústica.

Contaminación atmosférica

• El gas natural como un carburante de vehículos tiene diversas ventajas ambientales con respecto a los combustibles tradicionales derivados del petróleo.

• Reduce las emisiones de carbono (CO2) en un 25%, contribuyendo a la disminución del efecto invernadero;

• No contiene plomo ni partes de metales pesados, la cual evita las emisiones de estas a la atmósfera;

• No emite partículas sólidas en suspensión, que es uno de los principales problemas ambientales que genera el gasoil y es uno de los que provoca mayores problemas a la salud humana;

• No contiene azufre y, por tanto, no emite óxidos de azufre (SO2) y no contribuye a la formación de la lluvia ácida

• Sus propiedades químicas permiten el uso de catalizadores, que minimizan las emisiones a la atmósfera de óxidos de nitrógeno (NOx), monóxido de carbono (CO) e hidrocarburos.

• Presenta niveles de emisión sonora menores a los correspondientes motores diesel (unos 10 decibelios dB(A), así con menos niveles de vibración.

Otras ventajas

El gas tiene una mejor eficiencia energética y no necesita procesos de transformación. Es un combustible seguro, ya que al ser menos denso que el aire, no tiene tendencia a cumularse en partes del vehículo, y por tanto, disminuye los riesgos de accidentes por incendio y explosión.

Tabla RE.55. Ahorro de la contaminación de gas natural respecto al diesel en autobuses urbanos

Contaminantes 250 autobuses

Dióxido de Carbono (CO2) 4.000 toneladas/ año

Monóxido de carbono(CO) 35 toneladas/ año

Hidrocarburos (HC) 11,4 toneladas/ año

Óxidos de Nitrógeno ( NOx) 147 toneladas/ año

Óxidos de Azufre (SO2) 19,6 toneladas/ año

Partículas en suspensión 3,5 toneladas/ año



Fuente: Fundación Bosch i Gimpera, 1977

Según el estudio INFRAS/IWW el ahorro expresado en €/Km que supone la contaminación atmosférica es:

Tabla RE.56. Ahorro ambiental por vehículo a GNC

Ahorro por reducción contaminación en un 91,8% €/Km

Hipótesis 60 pasajeros/autobús diesel 0,349

Hipótesis 60 pasajeros/autobús GNC 0,028

Valor del ahorro 0,321

Fuente: INFRAS/IWW (1994), citado por el ATM a “Las cuentas del transporte de viajeros a la RMB (1998)”

Contaminación acústica

El GNC supone una reducción del nivel de ruido en un 18,6% del Db(A) respecto el Diesel. El estudio INFRAS/IWW da un ahorro notablemente superior que el que muestra el CERTU.

Tabla RE.57. Ahorro ambiental por vehículo a GNC.

Ahorro por reducción ruido un 18,6% €/Km

Hipótesis 60 pasajeros/autobús diesel 0,444

Hipótesis 60 pasajeros/autobús GNC 0,361

Valor del ahorro 0,083

Fuente: INFRAS/IWW (1994), citado por el ATM a “Los descuentos del transporte de viajeros a la RMB (1998)”

Por último, el gas es una de las energías mas baratas, reduce los gastos de mantenimiento y prolonga la vida del vehículo. El costo de cada vehículo es aproximadamente de € 220.000 euros. Gas natural SDG, SA aporta a décima parte y ofrece a TMB un precio de consumidos industrial. Hasta el momento la inversión inicial de 35 autobuses ha sido de € 7.362.398 euros.

17.3. Conclusiones y Recomendaciones para el caso de Lima de acuerdo a Ruta troncal o Ruta alimentadora

Una vez establecido las matrices de relaciones y de ventajas y desventajas se pudieron establecer las conclusiones sobre que tipo de tecnología es la más aconsejable usar en determinadas rutas con determinadas características.

Con respecto al medio ambiente se puede decir lo siguiente:

• La utilización de motores diesel que reducen hasta un 90% de las emisiones de CO y en un 50% las de hidrocarburos (no así los óxidos de azufre). Sus ventajas son que causan mayores ruidos y consideran un sobrecoste en los vehículos de entre un 5% a un 10%.

• Los motores a gas, reducen las emisiones de gas en un 80% y los óxidos de azufre en 40%, pero no disminuyen de manera significativa las emisiones de hidrocarburos. Su desventaja es lo difícil de su transporte y si abastecimiento, así como el sobrecoste por los vehículos que va entre un 5% a 10%.

• Desde el punto de vista termodinámico (cantidad de energía producida) el diesel es superior al GN



• No existen motores hechos para GN en el Brasil. Son sólo motores de ciclo diesel adaptados a GN. La empresa Daimler tiene en su fábrica en São Paulo un gran lote de autobuses adaptados que no ha podido vender y que los guardan como prueba de una mala decisión.

• El GN en motores ciclo diesel adaptados produce grandes irregularidades en la operación de los buses. El GN es un fluido que se comporta diferentemente en función de la presión y la temperatura y estas cambian durante el día, cambiando en consecuencia la operación del bus. Esto lo saben en el país que más sabe de usar GN en motores que es Argentina y allí solo se usa el GN en motores de autos por razones de precio y no existe ningún bus urbano que lo use.

• Desde el punto de vista de las emisiones, las que efectivamente importan son las PM < 2.5 (partículas) y en especial las muy finas (nano partículas, que son las que verdaderamente afectan a la salud). Estas son igualmente producidas por el GN como por el diesel, luego no hay ventajas ambientales en este aspecto que sean efectivas para usar GN en lugar de un buen diesel (limpio).

• La tendencia mundial es ésta y basado en ésta realidad es que se definen las normas para las emisiones en la EU (normas EURO III, IV y V) y en USA (EPA 98, 2000). Los constructores de vehículos (Daimler, Scania, Volvo) siguen esta tendencia.

• El futuro del cambio de combustible va hacia la utilización de tecnología híbrida (diesel-eléctrico), o hidrogeno en un futuro más lejano, pero ahora es solo un BUEN DIESEL de < de 50ppm de azufre

• Las instalaciones para cargar GN en buses son muy caras (necesidad de City Gates) y difíciles de manejar..

17.4. Recomendaciones técnicas para los gestores públicos en la implementación de la tecnología a gas

Antes de iniciar programas de implementación de buses de gas, es importante confirmar si las contribuciones de las emisiones de los vehículos a diesel son una fracción importante en la concentración de contaminantes del aire. En ciudades donde la contribución de transporte a la concentración de nanopartículas al medio ambiente sea considerada importante, se justifica el reemplazo de buses de diesel por buses a gas. Por tanto, según investigaciones realizadas por el Banco Mundial, las consideraciones técnicas que se deberán tomar en consideración son las siguientes:

A. Existencia de abastecedores de Gas: si existe ya infraestructura de abastecimiento de gas, viabiliza la implementación del programa de buses a gas y sobretodo prever que la oferta que hacen los abastecedores sea sostenible durante un buen tiempo, por ejemplo la duración de la concesión de los operadores de transporte.

B. Estado de adelanto de la industria de la tecnología a gas para transporte público: importante es verificar si la industria que fabrica los motores a gas, valida esta tecnología como si fuese madura para ser implementada al 100% en una ciudad. Las altas emisiones de contaminantes por el diesel, no son meramente producidos a la elección del combustible, sino que estos provienen de problemas profundos de la propia industria automovilística de los países en desarrollo. A veces la polución del aire no es solamente del uso del diesel, sino de los años de antigüedad de la flota, de la manera de conducir de los chóferes, etc... por tanto, se deberá evaluarse bien, cual de estas consideraciones esta pesando más al momento de la mudanza de tecnología de combustible.

C. Subsidios de gobierno: En muchos de los países que han implementado programas de substitución de la flota por gas natural, entre ellos EEUU, parte del éxito de estos



programas fue debido a la intervención del gobierno con subsidios. Los subsidios en estos programas eran necesarios porque la diferencia de precios entre los combustibles no eran suficientes para justificar la implementación de los programas de gas natural, además sabiendo de las grandes dificultades y problemas que vienen juntamente con la implementación de nuevas tecnologías.

D. Marco Regulatorio: Este es uno de los más importantes roles que el gobierno deberá establecer en el caso del sector transportes y especialmente con la tecnología de gas. Esta regulación del mercado deberá eliminar las distorsiones del mercado, creando las bases legales para una competición de mercado que incremente la seguridad de las operaciones, la eficiencia y calidad del servicio.

E. Economías de escala: para que una operación sea viable financieramente tendrá que asegurarse que un gran número de unidades que operen tengan este tipo de tecnología. Uno de los problemas que se enfrentan en la conversión para el gas natural en países no desarrollados es que la ciudad cuenta con un sistema organizacional que permite la pulverización de las concesiones, por tanto existen muchos pequeños operadores, cada uno de ellos propietarios de una o dos unidades.

F. Desarrollos tecnológicos en países industrializados: el gran competidor de la implementación de programas de gas natural son los desarrollos tecnológicos que se vienen produciendo en grande parte de los países industrializados. Los avances tecnológicos son muy fuertes en la producción del así llamado vehículo con diesel limpio, cada vez más la utilización de catalizadores o mejoras en los procesos de producción del combustible en la propia planta de refinería están muy avanzadas. Otros países desenvolviendo tecnología limpia como es el Brasil con sus investigaciones de Bio-combustible, etc., van a producir un impacto sobre la tecnología de los países que opten por el consumo de gas y en su viabilidad.

G. Elección Social: Si el gobierno decide que la reducción de la polución ambiental en la ciudad justifica el coste de la implementación de buses a gas, entonces se deberá adoptar políticas que incentiven la mudanza para el gas natural: emisiones estándar para los buses, o combustible o impuestos sobre los vehículos que reflejen el costo social marginal.

Si la decisión de cambiar de diesel para la tecnología gas ya ha sido tomada, tal y como es el caso de la ciudad de Lima-Perú, constituyéndose en una política municipal, así, es importante chequear si las condiciones de suceso para la implementación han sido tomadas en consideración: incentivos suficientes para los operadores de gas natural, arreglos administrativos y regulatorios que aseguren la sustentabilidad financiera de los operadores de transporte quienes usaran el gas, operaciones con flota de grande porte para poder producir economías de escala, adecuado sistema regulatorio que foque su atención en la seguridad y desempeño estándar, educación y capacitación de chóferes, mecánicos en todo el proceso, es decir desde el mantenimiento hasta las operaciones mas sofisticadas que se dé al trabajar con este tipo de tecnología.



18. Estrategia de participación de los agentes relevantes

18.1. Diagnóstico perceptivo de la expectativa en relación al proyecto y los mecanismos de comunicación adecuados para el flujo de información entre transportistas – consultores y autoridades

Para evaluar la expectativa en relación al proyecto para los actores involucrados, se procedió a realizar tres actividades:

• Revisión de prensa, a través de las páginas Web de los principales diarios de Lima (período septiembre 2005 – enero 2006)

• Aplicación de encuestas a los transportistas asistentes a las reuniones de presentación del avance del trabajo por parte del equipo consultor

• Revisión de preguntas formuladas por transportistas en las presentaciones de avance del proyecto y/o seminarios.

La información recogida a través de encuestas a transportistas fue procesada y tabulada y sus resultados más relevantes se muestran a continuación:

• Si bien cerca de un 90% de los representantes de las empresas encuestadas declaran haber recibido alguna información en relación al proyecto, previsiblemente, más de un 79% declara que la información recibida hasta ahora le es insuficiente para poder involucrarse en el proyecto y tomar decisiones en relación a la transformación de su empresa o del personal y equipos a su cargo.

Figura RE.42. Recepción de información sobre el proyecto.

¿Ha recibido información en relación al proyectode modernización del transporte de Lima?

Sí, ha recibido suficiente información hasta la fecha

Sí ha recibido, pero es insuficiente

No ha recibido ninguna información

8,6%

79,3%

11,1%

Base: respuestas correspondientes a directivos de 58 empresas de transporte público de la ciudad de Lima. Enero 2006

• Las principales fuentes de información a través de las cuales han recibido información sobre el proyecto son el personal de PROTRANSPORTES y las presentaciones realizadas por los consultores de ALG. En contraste, destaca la significativamente menor participación del personal de la Municipalidad de Lima, como fuentes de información para el sector transportes y, muy particularmente, el muy bajo peso de los medios de comunicación como agentes de divulgación de la información del proyecto.

• El aspecto anteriormente planteado –el bajo perfil que están jugando los medios de comunicación en la divulgación del proyecto- se corrobora en la revisión de prensa



realizada durante los meses de septiembre 2005 y enero 2006, destacando la baja presencia de información en relación al proyecto y su posible impacto en la ciudad.

Figura RE.43. Medio de recepción de información sobre el proyecto.

¿A través de qué medio ha recibido información sobre el proyecto?

Presentaciones de los consultores

Personal Protransportes

Personal Municipalidad

Otros transportistas

Dirigentes gremiales

Televisión

Radio

43.1%

53.4%

24.1%

15.5%

22.4%

6.9%

3.4%Prensa

Internet

8.6%

20.7%

Otros 5.1% Otros incluye a personal de la banca multilateral y otras respuestas con menos de 2 menciones.


• Al preguntar a los dirigentes del sector transporte sobre los medios a través de los cuales les gustaría recibir información sobre el proyecto, las opciones de los consultores de la empresa ALG y los funcionarios de PROTRANSPORTES son las más mencionadas; sin embargo, destaca la menor relevancia dada a dirigentes gremiales y compañeros de trabajo y el mayor interés mostrado en recibir información a través de los medios de comunicación, incluido internet. En relación al último punto, se evidencia la necesidad de fortalecer la presencia del proyecto en los medios de comunicación, aumentando la exposición del mismo a través de los mensajes relacionados a los temas claves.

• La exposición del proyecto (sus objetivos y alcances, el estatus de avance y los impactos esperados para la ciudad, los ciudadanos y los transportistas) a través de los medios de comunicación servirá no solo para dar a conocer el avance del trabajo entre los transportistas, sino que permitirá divulgar el proyecto entre los usuarios y contribuir en la creación de una matriz de opinión pública favorable a esta iniciativa.

• Para relanzar el proyecto en los medios de comunicación se plantea: generación de notas de prensa semanales o quincenales a los distintos medios de comunicación; realización de un seminario para periodistas; invitación a los medios de comunicación para cubrir próximas reuniones entre transportistas y consultores.



Figura RE.44. Medio de recepción de información sobre el proyecto preferido.

¿A través de qué medio le gustaría recibir información sobre el proyecto?

Presentaciones de los consultores

Personal Protransportes

Personal Municipalidad

Otros transportistas

Dirigentes gremiales

Televisión

Radio

65.5%

56.9%

24.1%

5.1%8.6%

22.4%

5.2%Prensa

Internet

10.4%

39.6%

Otros 3.4% Otros incluye respuestas con menos de 2 menciones.


Figura RE.45. Diarios de mayor lectura en el sector transportes.

¿Cuál diario lee usted y sus compañeros transportistas con mayor frecuencia?

La República

El Comercio

Correo

Extra

El Peruano

Perú 21

Expreso

13.8%

41.4%

20.7%

1.8%

10.3%

15.5%

5.2%La Primera

Trome

3.4%

8.6%La Razón

Ojo

5.1%

6.8%No lee / No contesta 8.6%




Figura RE.46. Emisoras de radio más escuchadas por el sector transportes.

Radio Programas Perú

Ninguna / NC

Radio Mar

58.3%

27.4%

3.4%

Estudio 92 3.4%

OK Radio 3.4%

Oxígeno 1.7%

Otros 6.8%


Figura RE.47. Principales problemas del servicio de transporte en Lima

En su opinión ¿cuáles son los principales problemas que presenta en la actualidad el servicio de transporte en Lima? menciones

Sobreoferta de unidades

Base: respuestas correspondientes a directivos de 20 empresas de transporte público de la ciudad de Lima. Noviembre 2005

Inseguridad jurídica

Solape de rutas

Competencia desleal de otros municipios

Unidades obsoletas o deterioradasPoca capacitación empresarial de transportistasContaminación

11

5

5

4

3

3

3

Otras respuestas con al menos 2 menciones: Mal estado de las víasIrrespeto a las normas de tránsitoUnidades muy pequeñas para la demandaDesordenAusencia de regulación tarifariaInformalidad



Figura RE.48. Principales problemas de empresas de transporte en Lima

Y en particular, en su organización ¿cuáles son los principales problemas que le aquejan actualmente? menciones

Unidades obsoletas

Inseguridad jurídica

Debilidad financiera

Personal no capacitado

Solape de rutas

5

4

4

4

4

Otras respuestas con al menos 2 menciones: Incredulidad ante cambios Mal servicio al usuarioAusencia de planificación y visión de mediano y largo plazoInformalidad

Figura RE.49. Expectativa sobre el futuro del transporte en Lima

¿Cómo cree será la situación del transporte en Lima en el futuro? ¿Igual a ahora, mejor o peor? menciones

Mejor

Igual que ahora

Peor

16

1

2

No sabe / No contesta 1

Sin embargo, al contrastar la percepción negativa de la situación actual con las expectativas en relación al futuro, se observa una expectativa positiva en relación a la posibilidad de llevar adelante transformaciones en la prestación del servicio de transporte. Consecuentemente, de la expectativa favorable en relación a cambios por venir en la prestación del servicio de transporte de pasajeros en Lima, se desprende un casi absoluto deseo de participar en la implantación del nuevo sistema de transporte para la ciudad.

Figura RE.50. Disposición a participar en la modernización del transporte en Lima

¿Le gustaría participar en la implantación de un sistema de transporte moderno para Lima? menciones

Sí

No

18

0

No sabe / No contesta 2



Figura RE.51. Requerimientos para participar en proceso de modernización del transporte

¿Qué haría falta para que su empresa participara en la implantación de un sistema de transporte moderno para Lima? menciones

Reglas claras

Capital / financiamiento

No sabe / No contesta

6

4

4

Otras respuestas con al menos 2 menciones: Poner orden en la empresaTransparencia en la licitaciónMás informaciónAsistencia técnica y financieraSer escuchados por las autoridades

• En cuanto a las acciones realizadas por las empresas para su incorporación al proyecto de modernización o en reacción al conocimiento de la existencia del mismo destaca que cerca del 60% de las empresas se han limitado a no hacer nada o a solo comentar sus inquietudes y expectativas con otros compañeros del sector.

• Las acciones más relevantes que han sido emprendidas por los transportistas entrevistados consisten en el incremento del capital de las empresas y la capacitación del personal. Estas acciones son señalados por más de un tercio de los entrevistados.

• Se realizaron una serie de preguntas a los transportistas. Dentro de esas preguntas destacan su expectativa en relación a si será afectado positiva o negativamente por el proyecto, su disposición a participar en el proyecto de modernización del transporte, los requisitos para participar y, finalmente, las recomendaciones de los dirigentes del sector transportes para el éxito del proyecto de modernización.

Figura RE.52. Acciones realizadas por las empresas en los últimos meses.

A raíz del anuncio de la modernización del transporte de Lima ¿Qué actitud han asumido en su empresa?

No han hecho nada esperando más información

Se han reunido con otras empresas para intercambiar información

Han aumentado el capital

Se han comenzado a capacitar

Han modificado los estatutos

Han integrado un consorcio

10.3%

55.1%

37.9%

39.6%

8.6%

6.9%

Otras menciones 3.4%




Figura RE.53. Percepción sobre impacto del proyecto.

¿Cree que la mejora del transporte en Lima le afectará positiva o negativamente?

Positivamente

Negativamente

NS/NC

72.4%

13.8%

13.8%

¿por qué? Mejorará economía de los transportistasMejorará el servicioTrabajo más organizado

¿por qué? Saldrán de rutas actualesSolo tienen combisSerán desplazados por extranjerosSolo un porcentaje se incorporará


Figura RE.54. Disposición a participar en el proyecto.

¿Le gustaría participar en la implantación de un sistema de transporte moderno para Lima?

Sí

No

91.4%

0

No sabe / No contesta 8.6%

¿Por qué? menciones

Será buen negocio 20.7%Se prestará un mejor servicio 20.7%Para ser parte del cambio 13.8%No estamos bien, se necesita cambiar 12.1%

Otras menciones incluyen: Mejor calidad de vida para los transportistasPara seguir vinculado al sector transportePorque tenemos capacidad de hacerloPara demostrar que los peruanos si podemosPorque se necesita más ordenPorque necesitamos igualarnos a otros paísesPara generar menos contaminación


• Cerca de un 30% de los encuestados cree que será afectado negativamente por el proyecto o aun no sabe como será impactado, mientras que alrededor de un 70% piensa que el proyecto les afectará positivamente. Las razones para pensar que el proyecto les impactará positivamente tiene que ver con la expectativa de mayor orden, rentabilidad, la prestación de un servicio de calidad y la obtención de una mayor calidad de vida para los transportistas. Entre los que piensan que el proyecto les impactará negativamente destaca la expectativa de ser desplazados por parte de empresas foráneas, el que algunos actores del sistema actual no podrán incorporarse en el nuevo sistema y la necesidad de adecuación de empresas en las que la unidad tipo son las denominadas combis o vehículos rurales.



• Pero, en cualquier caso, la gran mayoría de los entrevistados estaría dispuesto a participar en la modernización del transporte de la ciudad de Lima. Para que dicha participación se materialice se espera, en primer lugar, contar con reglas claras y seguridad jurídica para las inversiones, y, en segunda instancia, recibir mayor información sobre la iniciativa adelantada por la autoridades de Lima. Asimismo, los transportistas destacan como requisitos la decisión y compromiso de las autoridades en la ejecución del proyecto, el apoyo financiero para la transformación de la flota y la reestructuración de las empresas y la capacitación del personal y dirigentes del sector.

Figura RE.55. Requisitos para la participación de los transportistas.

¿Qué haría falta para que su empresa participara en la implantaciónde un sistema de transporte moderno para Lima?

Reglas claras

Más información

Decisión de autoridades

34.48%

17.2%

15.5%

Otras respuestas con al menos 2 menciones: RentabilidadTransparenciaTrabajo conjunto autoridades y transportistasMenos impuestosMás participación de transportistas

Apoyo financiero

Capacitación

12.1%

6.9%

Preferencia a transportistas locales

6.9%


Figura RE.56. Recomendaciones.

¿Qué recomendación puede hacer para que la modernizacióndel transporte en Lima sea exitosa?

Prioridad transportistas locales 18.9%

Más información

Trabajo conjunto autoridades – consultores y transportistas

17.2%

12.6%

Otras respuestas con al menos 2 menciones:

Reglas claras 12.6%

Transparencia 6.9%

Estudio de mitigación socialChatarreoMenos informalidadFinanciamientoCapacitaciónSoporte técnico al cambio




18.2. Temas claves (issues)

Del análisis de la información aparecida en prensa en el período entre Septiembre 2005 y Enero 2006, así como del resultado de las encuestas aplicadas a los transportistas, se obtuvieron los temas relevantes para los actores sociales o institucionales vinculados al proyecto de racionalización de rutas en corredores complementarios.

Los temas identificados son:

• Estabilidad del empleo de conductores, cobradores y otro personal actualmente vinculado a la prestación del servicio.

• Destino de unidades sobrantes u obsoletas • Mecanismos de compensación a propietarios de unidades a desincorporar • Gestión profesional de las empresas del transporte • Capacitación del personal de empresas de transporte • Capacitación y ayudas para la reconversión del personal a ser desincorporado del

sistema • Procesos de integración entre empresas • Contaminación ambiental • Seguridad ciudadana • Seguridad jurídica • Acceso al crédito • Mecanismos de asistencia al transportista • Cálculo tarifario • Mecanismo de cobro y distribución del monto recaudado por concepto de tarifa • Infraestructura viaria • Señalización y semaforización • Calidad de los combustibles • Costo de los combustibles • Elecciones y futuros cambios de autoridades • Coordinación con municipios vecinos a Lima • Apoyo a la industria nacional • Inversionistas extranjeros • Condiciones de asignación de rutas y requisitos para optar a las mismas por parte de

transportistas locales • Rol de los gremios en la futura modernización del transporte • Calidad de vida de transportistas y usuarios • Integración entre diferentes modos de transporte • Transición entre la situación actual y la propuesta • Rol de los medios de comunicación

Vinculación entre temas claves (issues) y agentes relevantes (stakeholders)

Los temas claves anteriormente mencionados no son de interés, de manera homogénea, para todos los actores involucrados. Cada uno de ellos (los actores involucrados) tiene intereses particulares, por lo que es necesario establecer la correlación entre los actores y los temas de interés.

En la Tabla siguiente se ilustra la interrelación entre los temas claves planteados y los agentes relevantes considerados.



Tabla RE.58. Vinculación entre actores y temas claves

Tema Actor Tran

spor

tista

s Lim

aTr

ansp

ortis

tas o

tros M

un.

Info

rmal

esG

rem

ios

Gob

iern

o Lim

aG

obie

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naci

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os L

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Usua

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Aso

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s usu

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sM

edio

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com

unic

ació

nLíd

eres

Pol

ítico

sIn

vers

ioni

stas

ext

ranj

eros

Gre

mio

s pro

fesio

nale

sUn

iver

sidad

esBa

nca

Ase

gura

dora

sC

arro

cero

sC

omer

cia

lizad

ores

Veh

íc. i

mp

Otro

s pro

veed

ores

Estabilidad del empleo de conductores, cobradores yotro personal actualmente vinculado a la prestación delservicio.

Destino de unidades sobrantes u obsoletas

Mecanismos de compensación a propietarios deunidades a desincorporar

Gestión profesional de las empresas del transporte

Capacitación del personal de empresas de transporte

Capacitación y ayudas para la reconversión delpersonal a ser desincorporado del sistemaProcesos de integración entre empresasContaminación ambientalSeguridad ciudadanaSeguridad jurídicaAcceso al créditoMecanismos de asistencia al transportistaCálculo tarifario

Mecanismo de cobro y distribución del montorecaudado por concepto de tarifa

Infraestructura viaria

Señalización y semaforización

Calidad de los combustibles

Costo de los combustibles

Elecciones y futuros cambios de autoridades

Coordinación con municipios vecinos a Lima

Apoyo a la industria nacional

Inversionistas extranjeros

Condiciones de asignación de rutas y requisitos paraoptar a las mismas por parte de transportistas locales

Rol de los gremios en la modernización Calidad de vida de transportistas y usuarios

Integración entre diferentes modos de transporte

Transición entre la situación actual y la propuesta

Rol de los medios de comunicación



18.3. Plan de marketing como herramienta para alcanzar la viabilidad del proyecto

La planificación de marketing suele ejecutarse en tres niveles:

• La planificación estratégica de la compañía o de la institución. • La planificación estratégica de marketing. • La planificación operativa de marketing (o planificación de corto plazo para la

implantación).

En este informe se hace referencia al segundo y tercer nivel antes mencionados. El primero de los niveles (la planificación estratégica de la institución, en este caso, PROTRANSPORTE y la GTU-MMLima) no esta comprendido en el trabajo encomendado a ALG y se asume como un insumo de este trabajo.

Dado que el presente trabajo se refiere a un proyecto en curso y a temas objeto de ejecutorias de equipos profesionales de PROTRANSPORTE y la GTU-MMLima, también en ejecución previamente al inicio de este trabajo, debe entenderse el presente documento como:

• Una ayuda para evaluar lo realizado hasta la fecha e introducir correctivos o complementar los trabajos iniciados

• Un material que fomente la discusión y oriente las actuaciones futuras de los equipos de comunicaciones/relaciones públicas de PROTRANSPORTE /GTU.

Pasos de la planificación de marketing

La planificación de marketing supone realizar al menos 5 pasos:

• Análisis de la situación actual • Determinación de objetivos de marketing • Determinación del posicionamiento del producto (la racionalización del transporte

público) y sus ventajas diferenciales en relación al sistema actual • Definición de mercados meta del plan de marketing • Determinación de estrategias de marketing

El primer paso de la planificación del marketing de un proyecto es el análisis de la situación actual del marketing en la institución y el entorno del proyecto, que incluye aspectos de comunicaciones, relaciones públicas y propiamente mercadeo del proyecto en relación a diferentes públicos.

El segundo paso consiste en definir los objetivos de marketing, es decir, fijar, en concordancia con los objetivos de la organización y del proyecto de racionalización del transporte, los objetivos que se espera cumplir a través del plan de marketing. En el plan operativo de corto plazo, estos objetivos deberán traducirse en metas específicas, ubicables en un cronograma de actuación.

La determinación del posicionamiento y ventaja diferencial se refiere a definir cómo posicionar un producto (en este caso la racionalización de los corredores complementarios de Lima) en el o los mercados (en este caso, en los “mercados” de los transportistas, usuarios, público general, líderes políticos y comunitarios, generadores de opinión, etc.), distinguiéndolo de sus competidores (por ejemplo, el actual sistema de transporte que se pretende sustituir) a través de ventajas diferenciales, es decir, a través de características del



nuevo sistema de transporte que los “clientes” (transportistas, usuarios, público general, líderes políticos y comunitarios, generadores de opinión, etc.) percibirán como deseable y distinta de la “competencia”. Estas ventajas pueden ser diferentes para cada grupo de “clientes”, por ejemplo, las ventajas diferenciales del nuevo proyecto para los transportistas no necesariamente serán las mismas para los usuarios.

La definición de mercados meta se refiere al establecimiento de cuáles son los diferentes públicos a los que se quiere llegar y cuáles son las características de cada uno de ellos, de tal manera de poder diferenciar intereses y, consecuentemente, mensajes.

Finalmente, las estrategias de marketing se refieren a la forma de abordar cada grupo de clientes y a las herramientas a utilizar para ello. Las estrategias de marketing responden a la pregunta qué se va a hacer, cómo se va a hacer y quién lo va a hacer.

18.4. Planificación estratégica del marketing: caso de los Corredores Complementarios de Lima

Análisis de la situación actual

El manejo de los aspectos de comunicaciones y relaciones públicas de los proyectos de modernización del transporte de Lima está a cargo de la Gerencia de Comunicación y Apoyo Social de PROTRANSPORTE de Lima. Esta gerencia ha tenido bajo su responsabilidad la relación con medios de comunicación, transportistas y público en general, tanto del proyecto inicial del corredor norte-sur (también denominado METROPOLITANO o Metropolitano) como del más reciente proyecto de corredores complementarios.

Como parte de esa responsabilidad, la Gerencia señalada ha realizado –directamente o a través de contratistas- las siguientes actividades:

• Seguimiento de las noticias aparecidas en los medios de comunicación en relación al nuevo sistema de transporte de Lima.

• Ha convocado a ruedas de prensa y ha generado material de divulgación para los medios de comunicación.

• Encuestas de opinión pública en general y también dirigidas a públicos específicos (concretamente transportistas que operan en el sistema actual).

• Ha establecido contactos con operadores de transporte de Lima.

• Ha desarrollado una página Web donde difundir información sobre la propia institución, su inserción en la red de organizaciones vinculadas a la modernización del transporte de Lima y los documentos y noticias relacionadas con el avance de los estudios y la implementación de las propuestas.

Las preguntas de control que se proponen para saber si se están cumpliendo los objetivos y como base para la formulación subsiguiente del plan de marketing son las siguientes:

• ¿Están los transportistas informados sobre el estatus del proyecto y sus implicaciones?

• ¿Tienen los habitantes de la ciudad de Lima conciencia y conocimiento en relación al proyecto? ¿les agrada y muestran preferencia por él o les es indiferente / tienen una percepción negativa?

• ¿Están informados los agentes de decisión de la ciudad sobre el estatus y alcances del proyecto, así como sobre sus implicaciones?



• ¿Se ha conformado una matriz de opinión favorable al proyecto? ¿se considera prestigioso aparecer como vinculado a esta iniciativa modernizadora? ¿existe el convencimiento en la opinión pública que el transporte público de la ciudad debe cambiar y es factible hacerlo en Lima con los recursos y habilidades disponibles?

• ¿El tema de la modernización del transporte aparece de manera permanente y con relevancia en los medios de comunicación? ¿se destaca específicamente el proyecto de corredores de transporte y PROTRANSPORTE y la GTU como instituciones?

• ¿Existe reconocimiento y confianza con relación a los actores institucionales involucrados? ¿se percibe el proceso como transparente, justo y confiable? ¿se respeta a las instituciones y profesionales involucrados?

• ¿Los actores relevantes perciben que han sido escuchados o, al menos, han tenido la oportunidad de expresar sus puntos de vista y aclarar sus dudas?

Puestos en este contexto, la situación actual se puede sintetizar de la siguiente manera:

Oportunidades:

• La población percibe que no recibe un buen servicio de transporte.

• Existe conciencia de la sobreoferta de unidades (e incluso de organizaciones) en el sistema.

• Los transportistas están conscientes que no operan en condiciones deseables de rentabilidad y calidad de vida para los trabajadores.

• Lima cuenta con una trama vial que permite la reordenación del servicio de transporte público.

• La mayoría de los actuales operadores del sistema desean incorporarse al nuevo sistema de transporte.

• Existencia de aliados en la promoción del proyecto, vinculados a los aspectos ambientales, empresariales, etc.

Amenazas:

• No existe confianza mutua entre autoridades y transportistas, en general.

• Resistencia al cambio.

• Debilidad de instituciones vinculadas al proyecto.

• Atrasos en algunos proyectos pueden incidir sobre la credibilidad de los restantes.

• Cambios políticos en el país pueden incidir sobre continuidad de las iniciativas emprendidas.

• Limitaciones de recursos pueden retrasar e, incluso, detener los proyectos.

Fortalezas:

• Apoyo de organismos multilaterales y agencias de cooperación internacional. Experiencia en la gestión de recursos con dichas instituciones.

• Factibilidad de los proyectos propuestos.

• Disponibilidad de equipos profesionales de comunicaciones y relaciones públicas en las instituciones involucradas.

• Capacidad técnica y de convocatoria de organizaciones involucradas.



Debilidades:

• Baja capacidad financiera y de organización/gestión empresarial de una parte relevante de los operadores

• Limitación de recursos disponibles para la ejecución del proyecto, incluyendo las medidas de compensación social.

• Relativamente baja exposición pública del proyecto. Desvinculación entre la población en general y el avance del proyecto.

• Niveles de pobreza de una parte importante de los usuarios.

• Ausencia de experiencias locales de implantación de proyectos de esta naturaleza y magnitud.

Definición de los objetivos de marketing

En términos generales, el Plan de Marketing se orientará a dar a conocer las virtudes del proyecto en cuestión, a fin de maximizar el reconocimiento público del mismo, aumentando y fortaleciendo los apoyos por parte de la comunidad en general y grupos de interés, a la vez que disminuyendo las resistencias y temores ante las iniciativas que se adelantan en materia de transporte público.

En términos específicos, el plan de marketing se orientará a:

• Crear una matriz de opinión favorable al proyecto. Para ello, los ciudadanos deberán recibir información que les permita tener conciencia, conocimiento, agrado y preferencia hacia la iniciativa de modernización del transporte público de Lima. Para ello, se incrementará y reforzará la exposición en los medios de comunicación de la situación actual del transporte de Lima, las experiencias exitosas de otros países y los adelantos, expectativas y oportunidades del proyecto para Lima.

• Informar adecuadamente y con transparencia a los miembros del sector transportes en relación a las oportunidades y características del proyecto. Para ello se suministrará oportunamente información, que reforzará la información que reciben a través de los medios de comunicación masiva.

• Posicionar a las instituciones involucradas en la gestión y promoción del proyecto de modernización del transporte de Lima como entes técnicamente capaces, responsables, transparentes y éticamente confiables.

Los objetivos deben traducirse en los planes operativos anuales en metas específicas, por ejemplo, cuánta exposición mediática se aspira obtener, en cuáles medios se espera aparecer, con que frecuencia, a cuáles comunidades se espera llegar, que resultados se esperan obtener a sondear la opinión de los ciudadanos de Lima, qué niveles de participación se esperan de los actuales operadores del transporte en las futuras licitaciones.

Las metas son importantes porque significan tanto motivación como dirección para el trabajo por hacer en la implementación del plan de marketing. “la motivación da a la gente una razón para hacer algo y la dirección les ayuda a determinar qué hacer…”1

1 Wright, Hal. Como cometer errores en los negocios y seguir teniendo éxito. s/f.



Determinación del posicionamiento del producto (la racionalización del transporte público) y sus ventajas diferenciales en relación al sistema actual

El producto objeto de mercadeo es la racionalización de los corredores complementarios de transporte de la ciudad de Lima. Dicho producto tiene dos componentes: el diseño de la propuesta y la implantación de la misma. Se pueden obtener percepciones diferentes para cada componente: por ejemplo, puede valorarse positivamente la propuesta, pero se puede percibir que no es aplicable o factible de llevar adelante en Lima o se está disconforme con las negociaciones realizadas con los actores locales para su implantación. El producto en cuestión tiene – a los fines de su mercadeo- diferentes atributos que lo caracterizan. Dichos atributos no son valorados de manera homogénea por todos los públicos a los cuales está dirigido el producto.

Los principales atributos asociados al producto a mercadear – los cuales se desprenden del análisis de los temas claves identificados por los actores relevantes- son los que se señalan a continuación:

El nuevo sistema de transporte de Lima será…

• Moderno

• Eficiente

• Necesario

• Asociado al progreso

• Rentable

• Seguro

• Ecológico

• Ordenado

• Viable / factible

• Adaptado a la realidad local

El desarrollo y puesta en práctica del nuevo sistema contará:

• Con apoyo popular

• Con apoyo institucional

El proceso de diseño e implantación será:

• Transparente

• Participativo – abierto a todos

El cambio en el sistema actual es:

• Necesario

• Conveniente para transportistas, usuarios, autoridades y ciudadanos en general

El nuevo sistema ofrece:

• Calidad de vida

• Sostenibilidad económica, ambiental y social



Todos estos atributos se contraponen al sistema actual, el cual puede definirse como:

• Desordenado • Ineficiente • De mala calidad • Inseguro • Contaminante • Sin apoyo popular e institucional • Atrasado • Inconveniente • No sostenible

Por otra parte, la modernización del sistema de transporte de Lima generará adicionalmente un conjunto de productos complementarios. Los productos complementarios son aquellos que sin constituir el centro del plan de marketing, integran la oferta que se realiza al público objetivo, contribuyendo a ampliar el espectro de beneficios derivados de la propuesta.

En el presente caso, los productos complementarios están relacionados con:

• Mejoramiento vial y del entorno urbano de las zonas de implantación del proyecto

• Mayor competitividad y eficiencia en el funcionamiento de la ciudad en su conjunto

• Disminución de la morbilidad por efecto de una mejora en la calidad de vida de operadores y pasajeros y la reducción en la contaminación del medio ambiente

• Generación de conocimiento que fortalecerá la actividad de universidades y especialistas locales

• Inversiones que contribuirán a movilizar la economía local y regional.

Definición de mercados meta del plan de marketing

En relación al proyecto de racionalización de rutas en corredores complementarios, se ha identificado un número importante de actores relevantes, a los cuáles debe “venderse” el proyecto. Estos actores relevantes pueden ser agregados en seis grupos:

• Transportistas, que abarcan:

los gremios,

empresas de transporte de Lima, incluyendo directivos, conductores, cobradores y otros empleados

empresas de transporte de municipios vecinos a Lima

trabajadores en otros medios de transporte y en el transporte informal

transportistas / inversionistas internacionales

• Ciudadanos, que abarcan:

Usuarios del transporte público

Ciudadanos en general

Asociaciones de usuarios o pro defensa del consumidor, asociaciones de vecinos



• Gobierno, que abarca:

Gobierno nacional

Gobierno provincial de Lima

Gobierno municipal

Gobiernos vecinos a Lima

• Proveedores, que abarca:

Carroceros nacionales

Importadores / comercializadores de unidades de transporte

Banca y otras instituciones de financiamiento, incluyendo multilaterales y agencias de cooperación

Gremios profesionales

Consultores y proyectistas

Universidades, institutos de investigación y centros técnicos

Aseguradoras

Proveedores de partes y servicios al sector transporte

• Medios de comunicación y formadores de opinión

Prensa

Radio

Televisión

Medios alternativos

• Líderes comunitarios y partidos políticos

Los actores involucrados, anteriormente mencionados, no tienen un mismo nivel de relación con la aprobación e implantación de la propuesta de racionalización de rutas.

En el siguiente gráfico se muestra como, a partir de las autoridades de la ciudad de Lima (en sus diferentes componentes, tales como Alcalde, Regidores, responsables de la Gerencia de Transporte Urbano y Protransporte, entre otras instancias) el resto de los actores involucrados tiene una menor influencia en la puesta en práctica de la iniciativa de transporte objeto del presente estudio.



Figura RE.57. Nivel de influencia de los actores involucrados.


Los actores anteriormente mencionados están vinculados a mercados, definidos por intereses. Los mercados a los cuales se vincula el proyecto de racionalización de rutas en corredores complementarios de Lima son los siguientes:

• Mercado de servicio, es decir, aquellos que requieren del servicio de transporte para dirigirse a sus lugares de trabajo, acceso al comercio, recreación y otros servicios. El tamaño de este mercado corresponde a prácticamente toda la población de Lima.

• Mercado gubernamental, es decir, aquel conformado por los funcionarios interesados en mejorar el funcionamiento de la ciudad y en mostrar a los electores y/o a otras instancias de gobierno resultados concretos de su gestión. El tamaño de este mercado corresponde a los funcionarios de las instancias públicas vinculadas al tema transporte, como por ejemplo el MTC, la GTU, PROTRANSPORTE.

• Mercado laboral, conformado por aquellos que trabajan actualmente en el sistema de transporte, aspiran trabajar en o para el futuro sistema de transporte, a título individual o representados a través de gremios. Este mercado está conformado por los actuales trabajadores y empresarios de sector transporte, incluyendo a los operadores informales o de medios “alternativos” (mototaxistas, taxistas, etc.)

• Mercado comercial, constituido por los proveedores del sistema de transporte o los que aspiran serlo, tales como carroceros, importadores y comercializadores de vehículos y autopartes, proveedores de otros bienes y servicios, contratistas de la administración pública, consultores y especialistas, aseguradoras, gremios profesionales, entre otros.

• Mercado financiero, conformado por inversionistas – nacionales y foráneos- bancos, organismos multilaterales de financiamiento, fondos de inversión, entre otros.

• Mercado político, constituido por diferentes actores, cercanos o lejanos a los actores políticos vinculados al proyecto.

• Mercado comunicacional, conformado por los medios de comunicación y los líderes o formadores de opinión, y cuyo interés puede estar asociado a evidenciar solo problemas coyunturales y no a formar una base de discusión en torno al proyecto.

A modo de síntesis, a continuación se presentan de manera agregada la caracterización de los actores y temas vinculados, con los mensajes y atributos del producto asociados a los mismos.



Tabla RE.59. Mensajes según actores relevantes

Actor Tema clave Atributos del producto Mensajes

Transportistas Empleo Unidades / tecnología Gestión empresarial Capacitación Seguridad jurídica Financiamiento Infraestructura Rentabilidad Combustible Ambiente Inversión Local vs. Inversión foránea Organización del sistema Calidad de vida del transportista y de usuario Transición transparencia

Moderno Eficiente Necesario Asociado al progreso Rentable Seguro Ordenado Viable / factible Adaptado a la realidad local Con apoyo popular Con apoyo institucional Transparente Participativo – abierto a todos

Oportunidad Inclusión Transparencia Necesidad de cambio Apoyo para el cambio Seguridad jurídica Rentabilidad

Ciudadanos / usuarios

Empleo Ambiente Calidad de vida del transportista y de usuario

Moderno Eficiente Necesario Asociado al progreso Seguro Ordenado Viable / factible Ecológico

Calidad de vida Seguridad Calidad de servicio a un precio competitivo

Gobierno Empleo Unidades / tecnología Gestión empresarial Capacitación Seguridad jurídica Financiamiento Infraestructura Rentabilidad Combustible Ambiente Inversión Local vs. Inversión foránea Organización del sistema Calidad de vida del transportista y de usuario Transición

Moderno Eficiente Necesario Asociado al progreso Seguro Ordenado Viable / factible Adaptado a la realidad local Con apoyo popular Participativo – abierto a todos

Rentable políticamente Apoyo popular Viable en el corto y mediano plazo Resultados visibles

Proveedores Empleo Unidades / tecnología Seguridad jurídica Financiamiento Infraestructura Rentabilidad Combustible Inversión Local vs. Inversión foránea

Rentable Ordenado Viable / factible Con apoyo institucional Transparente

Seguridad a la inversión Oportunidad de negocio Rentable Privilegio al proveedor local / nacional

Medios de comunicación

Empleo Unidades / tecnología Ambiente Inversión Local vs. Inversión foránea Organización del sistema Calidad de vida del transportista y de usuario Transición transparencia

Moderno Eficiente Necesario Asociado al progreso Rentable Seguro Ordenado Ecológico Viable / factible Adaptado a la realidad local Con apoyo popular Con apoyo institucional

Transparencia Beneficio a la mayoría de la población Viable Con apoyo popular



Actor Tema clave Atributos del producto Mensajes

Transparente Participativo – abierto a todos

Políticos Empleo Ambiente Inversión Local vs. Inversión foránea Calidad de vida del transportista y de usuario Transición Transparencia

Moderno Eficiente Necesario Asociado al progreso Seguro Ordenado Viable / factible Adaptado a la realidad local Con apoyo popular Con apoyo institucional Transparente Participativo – abierto a todos

Con apoyo popular Rentable políticamente Resultados visibles en el corto y mediano plazo Beneficia a la mayoría de la población

Determinación de estrategias de marketing

Las estrategias de marketing se refieren a la forma de abordar cada grupo de clientes y a las herramientas a utilizar para ello. Las estrategias de marketing – que normalmente se integran con las tácticas de aplicación- responden a la pregunta qué se va a hacer, cómo se va a hacer y quién lo va a hacer.

Anteriormente se definieron 6 grupos de clientes (ciudadanos en general, transportistas, gobierno, proveedores, medios de comunicación y líderes/partidos políticos). Para cada uno de ellos se evidenciaron los temas claves que les resultaban relevantes y a través de los cuales puede llamarse su atención hacia el proyecto de modernización del transporte de Lima. Se tienen entonces identificados temas de interés para cada público objetivo o mercado de nuestro producto (la modernización del transporte de Lima) y se tiene por objetivo crear una matriz de opinión favorable al proyecto, difundir información a los agentes involucrados y proyectar la imagen de las instituciones y personas involucradas con el proyecto de corredores complementarios de Lima. ¿Qué se va a hacer con esa información? ¿Cómo hacérsela llegar a los “mercados” metas para lograr el efecto deseado? ¿Quién se encargará de ello?

Se deben definir entonces estrategias para cada grupo o segmento del mercado:

En primer lugar, los ciudadanos en general, colectivo que incluye a usuarios actuales, usuarios potenciales y beneficiarios indirectos y comprende a la totalidad de la población de la ciudad de Lima. Dada la magnitud de este segmento de mercado (que a su vez engloba a todos los otros segmentos), la aproximación al mismo solo puede darse de manera eficiente a través de los medios de comunicación.

Dicha aproximación a través de los medios puede darse de 2 maneras:

• A través de anuncios pagados, es decir, a través de una campaña comercial/institucional que utilice espacios o tiempos pagados a los medios de comunicación. Por ejemplo, la C.A Metro de Caracas inició la transmisión de anuncios en televisión, prensa escrita y radio 6 meses antes de la puesta en funcionamiento del primer tramo del sistema, en 1982, y la mantuvo y reforzó durante los años siguientes, en la medida que entraban en servicio nuevos tramos y se incorporaban nuevos usuarios. Estos anuncios estaban dirigidos a informar el funcionamiento del sistema, sus atributos y la forma esperada de comportamiento de los usuarios. Su impacto fue notable y redundo en el éxito del sistema y en la imagen de la empresa como una institución pública respetada y valorada positivamente por



la comunidad. Sin embargo, estas campañas de anuncios pagados requieren de elevados presupuestos, de los que no siempre se dispone en instituciones públicas.

• A través de publicidad gratuita, es decir, a través de medios y herramientas de las relaciones públicas que permiten divulgar mensajes a través de los medios de comunicación de manera “gratuita” (aunque literalmente no es del todo gratis). Dado el carácter público de la promoción del proyecto de modernización del transporte de Lima y las disponibilidades de recursos, en el presente informe se desarrollará esta segunda modalidad como opción privilegiada para el marketing del proyecto y la conformación de una matriz de opinión favorable al mismo.

En lo sucesivo denominaremos simplemente “publicidad” a esta segunda manera de aproximación a los medios de comunicación, la cual se describirá a continuación.

Si bien a través de esta modalidad (la publicidad) no se tiene un control absoluto sobre la información que se divulga (los medios de información divulgarán lo que crean conveniente en extensión, alcance y enfoque); por otra parte, diversos estudios sobre el impacto de los mensajes en medios de comunicación dan cuenta que la opinión expresada a través de un artículo o una entrevista suele tener mayor credibilidad y generar mayor impacto en el “consumidor” que los anuncios de publicidad pagada, que el consumidor identifica como tal. Por ejemplo, la entrevista con un especialista médico en un diario o un canal de televisión en relación a las propiedades curativas de un producto X pueden producir un mayor impacto en términos de credibilidad y recordación en un potencial “cliente” que un anuncio pagado que se limite a presentar el producto.

La publicidad –tal y como ha sido definida en este informe- ha sido utilizada para ayudar a:

• Definir a los voceros como expertos y a las instituciones que representan como agentes relevantes, confiables y capacitadas para abordar el tema que se divulga

• Vender productos y servicios

• Educar a los recipientes del mensaje (los “clientes”, en este caso los ciudadanos de Lima)

• Dar forma y orientar a la opinión pública

• Proporcionar credibilidad y atraer a agentes claves. Abre puertas.

Todo lo antes mencionado contribuye a crear la matriz de opinión que se desea conformar alrededor del proyecto de corredores complementarios. Pero ¿cómo lograr publicidad gratuita para el proyecto en los medios de comunicación?

Primero, vale la pena destacar al menos 3 categorías de medios de comunicación:

• Los medios especializados o profesionales, por ejemplo, en Lima existen varias publicaciones (revistas y otras modalidades afines) dirigidas al sector transportes. Estas no permiten transmitir la información al público general, pero permiten abordar al menos un segmento (relevante en este caso, a pesar de la relativamente baja penetración de dichas publicaciones2.

2 En una encuesta realizada por ALG a más de 50 empresas participantes en una reunión informativa sobre el proyecto de corredores de transporte de Lima el mes de febrero 2006, ninguno de los asistente reportó ninguna de estas publicaciones técnicas al preguntársele cuáles publicaciones solía leer.



• Los medios generales, tales como periódicos, programas de radio y televisión dirigidos a la audiencia general.

• El Internet. De acceso focalizado, pero con cada vez mayor penetración en la población más joven.

Las posibilidades de exposición en el primer grupo de medios señalado anteriormente (los especializados o profesionales) suele darse a través de:

• Noticias generales o información, que incluyen la divulgación de cambios en las instituciones, los resultados de estudios y encuestas, concursos, reporte de estatus de obras o proyectos o reportes de resultados de iniciativas similares a la que se lleva adelante. Estas noticias se suelen divulgar a través de comunicados de prensa.

• Artículos escritos por directivos o técnicos relevantes de las instituciones (en este caso PROTRANSPORTE, GTU o grupos consultores vinculados).

Por su parte, las posibilidades de exposición en los medios generales están asociadas a:

• Noticias generales e información, comúnmente divulgada a través de notas de prensa y ruedas de prensa.

• Artículos con consejos sobre cómo hacer algo, cómo afrontar un problema. Comúnmente divulgado a través de una nota de prensa consistente en una lita de consejos.

• Entrevistos a expertos. Para acceder a estas entrevistas se suelen enviar cartas a los editores y periodistas proponiendo temas y presentando al experto y su disposición a colaborar.

• Cobertura de eventos, tales como inauguraciones, inicios de obras, inspecciones, concursos, entrega de premios, firmas de contratos y otras afines.

• Artículos de opinión y columnas. Comúnmente se suele contactar al editor para establecer la posibilidad de aportar colaboraciones de expertos.

Las posibilidades de exposición en Internet vienen dadas por:

• Artículos y documentos en la propia página de la institución.

• Artículos en las páginas Web de los diarios y otros medios de comunicación.

• Listas de correo para el envío de artículos y documentos.

Ahora bien, ¿Cómo lograr que los medios de comunicación divulguen la información que se les suministra? ¿Cómo hacer para que el material que se genera sea de interés para medios de comunicación y “clientes” (en este caso, lectores, televidentes o radioescuchas)?

Para ello, debe producirse material de interés periodístico, debe facilitarse la información a las personas adecuadas en los medios de comunicación y se deben utilizar los formatos adecuados (¿nota de prensa, comunicado, carpeta de expediente, lista de consejos, rueda de prensa, entrevista, artículo?)

En primer lugar, debe producirse material de interés periodístico, aunque no necesariamente de interés específico para la organización, en este caso, la GTU o PROTRANSPORTE. Por ello,



el material que se distribuya a los medios o la información que se presente a los mismos a través de ruedas de prensa o entrevistas debe apuntar a:

• Deben tener noticias

• Destacar elementos poco comunes o innovadores.

• Explotar la vinculación con necesidades sentidas de la comunidad.

• Destacar impactos en la comunidad o en grupos relevantes.

• Vincularse con tendencias y modas fácilmente reconocibles por la comunidad o grupos.

Comúnmente los editores o periodistas reciben gran cantidad de comunicados o notas de prensa de empresas, personas o instituciones, pero solo una pequeña parte de ellos repercute en la publicación de notas o reportajes. Ello se debe normalmente a que se trata de destacar las cosas que comúnmente hacen las instituciones o personas pero que no son del interés del público general. No son noticia o son noticias irrelevantes para el público del medio de comunicación.

Muchas organizaciones ven como poco serio producir noticias o explotar elementos poco técnicos o relevantes, pero que pueden ser de interés periodístico. Se percibe esta actitud como poco seria, no correspondiente con una institución de gran relevancia y altos vuelos técnicos. Ello impide que pueda posicionarse adecuadamente en el “mercado” del público general. Debe recordarse en todo momento que se habla de la estrategia para mercadear un proyecto entre la totalidad de la población de Lima, haciendo que el tema transportes sea relevante para ellos. No es un problema académico, es un problema de comunicación.

Se necesita entonces una noticia. En el tema objeto de estudio las noticias suelen estar asociadas a:

• Un nuevo producto, tecnología o servicio de transporte

• El inicio de una obra, la presentación de un proyecto o la inauguración de una obra o equipo.

• El anuncio de un evento especial, un concurso, la entrega de un premio, la firma de un contrato de financiamiento, de compra de equipos, una reunión o seminario con la participación de agentes relevantes o personajes públicos.

• La obtención de recursos o la asignación de presupuestos para abordar un problema específico.

• La designación de un nuevo personal relevante (un ministro, director de transportes, etc.)

• La presentación de un problema y sus posibles soluciones.

Ahora bien, se desea mantener el flujo de información de manera permanente hacia los ciudadanos de la ciudad; hacer que los mismos piensen de manera frecuente en el transporte público, pero no siempre se dispone de eventos como los mencionados anteriormente para conformar una noticia. En ese caso, se propone asumir una posición proactiva y no esperar a que las noticias ocurran. Se deben crear noticias, cuando están no se generen espontáneamente.

Algunas tácticas frecuentemente utilizadas por directivos de relaciones públicas de grandes corporaciones multinacionales incluyen las siguientes:

• Hacer una encuesta y presentar los resultados.



• Vincular situaciones locales con lo que pasa a nivel nacional o internacional, destacando la concordancia o diferencia en las tendencias.

• Dar entrevistas o preparar artículos sobre como abordar problemas comunes ¿Cómo consumir menos gasolina en su vehículo? ¿Cómo aumentar la durabilidad de su vehículo? ¿Cómo viajar seguro en transporte público? y otros temas, aparentemente triviales, pero que pueden ser de interés para el público general.

En segundo lugar, se debe facilitar esa información a la persona adecuada en los medios de comunicación. Para ello se requiere:

• Identificar personas contacto en cada medio. Las personas contacto deben ser aquellas con poder de decisión sobre lo que se publica o a quién se entrevista. Normalmente en un periódico hay editores o redactores que se especializan en temas que incluyen los problemas de la ciudad, como el transporte; en la empresas de televisión suele existir un directos de noticias, adicionalmente a él, resultan relevantes los productores de programas de opinión e, incluso, el director de la estación; en las emisoras de radio igualmente suele haber un director de noticias, también son importantes los productores y presentadores de los programas de opinión de la mañana.

• Elaborar una lista de medios, donde se especifique su dirección, teléfonos y las personas contacto.

• Establecer relaciones con los medios de comunicación. Hay que hacer el máximo trabajo posible para el periodista, suministrándole nombres, teléfonos, datos, fotografías y todo lo que requiera, enviándole nuevos temas relevantes o dándole ideas para artículos.

• Seleccione los medios adecuado de acuerdo a la audiencia a la cual quiere llegar. Es un error común dirigirse solo a los medios de mayor audiencia o reputación o a aquellos que leen o miran y escuchan los directivos de la organización.

Finalmente, debe utilizarse la herramienta adecuada. No siempre una nota de prensa causa el efecto esperado, no siempre una rueda de prensa logra la convocatoria que se espera de ella.

Lo anteriormente expuesto son herramientas para abordar la difusión masiva de información y contribuir a la conformación de una matriz de opinión favorable al proyecto; pero, aunque esta matriz de opinión incida sobre todos los públicos, debe ser reforzada en la relación específica con cada grupo particular (los transportistas, los políticos y líderes, los proveedores).

Dicho reforzamiento viene dado a través de:

• Entrevistas individualizadas.

• Seminarios, talleres y reuniones.

• Entregas de dossier de información, informes ejecutivos y copias de presentaciones.

• Presentaciones a gremios, empresas y grupos de interés.

• Videos divulgativos

• Charlas y conferencias



18.5. Plan operativo de marketing como herramienta para alcanzar la viabilidad del Proyecto de Corredores Complementarios

El documento que a continuación se presenta puede servir como ejemplo para la formulación de un plan operativo, que oriente la gestión de la información asociada a la promoción del proyecto de corredores complementarios y contribuya a las negociaciones por venir; sin embargo, para su aplicación efectiva, deberá ser ajustado y complementado, con base en información sobre los cronogramas de implantación, orientación de políticas públicas de las autoridades de la ciudad y disponibilidades de recursos.

Objetivos y contenido del plan operativo anual de marketing

El plan operativo anual de marketing cumple varios propósitos:

• Resume las estrategias y tácticas de marketing con las que se alcanzarán los objetivos y metas trazados para el corto plazo, definiendo de manera condensada el “como hacerlo” para los directivos de la organización y otros agentes involucrados.

• Señala el proceso administrativo para la implantación y evaluación del programa de marketing.

• Esboza quien es el responsable de cada actividad, cuando hay que realizarlas y cuanto tiempo y dinero se le debe o puede dedicar.

El contenido que comúnmente suelen tener los planes anuales de marketing incluye:

• Análisis de la situación • Objetivos • Estrategias • Tácticas • Cronograma de implantación • Mecanismos de evaluación y seguimiento

El plan operativo anual suele expresarse como un resumen ejecutivo, que permite transmitir a los gerentes de las instituciones la información referida al plan en cuestión, contribuyendo al alineamiento de las diferentes iniciativas: técnicas, de personal, presupuestarias, políticas y de comunicaciones.

Plan operativo anual de marketing. Resumen ejecutivo. Una referencia para elaborar un plan de mercadeo para el proyecto de Corredores Complementarios de Transporte Público de Lima

A. Objetivos específicos

Los objetivos específicos del plan operativo anual, que se desprenden de los objetivos generales anteriormente mencionados en este informe, son los siguientes:

• Definir quiénes asumirán la vocería por parte de las instituciones involucradas (PROTRANSPORTE/GTU) en el proyecto, ante los diferentes públicos (público general, a través de los medios de comunicación; comunicadores sociales y líderes de opinión; miembros del sector transporte; miembros del sector político y funcionarios públicos; gremios profesionales y sector académico).

• Capacitar a los voceros para asumir tal rol a lo largo del proyecto.



• Elaborar un directorio de personas e instituciones de interés (nombres, direcciones, teléfonos, fax, correos electrónicos), que incluya, al menos:

o Directores, jefes de redacción y periodistas encargados de cubrir la fuente de ciudad/problemas urbanos en todos los diarios, emisoras de radio y canales de televisión de la ciudad de Lima.

o Líderes de todas las agrupaciones políticas que hacen vida en la ciudad. o Líderes de asociaciones vecinales de las zonas objeto del plan de

racionalización de rutas. o Dirigentes de gremios y gerentes y/o socios de empresas del sector transporte

en la ciudad. o Regidores, funcionarios públicos vinculados al tema en cuestión y asesores

técnicos. o Dirigentes de gremios profesionales vinculados al proyecto de modernización

(ingeniería, arquitectura, urbanismo, leyes, salud) y escuelas relacionadas al tema en estudio, en las universidades de la ciudad

o Directivos de ONGs vinculadas a temas asociados (calidad de aire, calidad de vida, etc).

• Elaborar un mapa político de los actores sociales relevantes (las personas e instituciones contenidas en el directorio antes mencionado). Dicho mapa político deberá contener, al menos, los siguientes aspectos:

• Posición de la persona/institución en relación a la actual gestión de la Municipalidad de Lima/PROTRANSPORTE/GTU Lima (indiferente/neutro/favorable/desfavorable)

• Temas de interés /posiciones defendidas en el pasado / planteamientos hechos en el pasado

• Aliados / vinculaciones • Referencia a enfrentamientos previos con otros actores relevantes (otros

miembros del directorio de comunicaciones).

• Definir mensajes a transmitir a cada segmento del público clave

• Elaborar materiales de divulgación referidos a los siguientes aspectos:

o Problemática del transporte pública en Lima o Iniciativas de modernización del transporte público en ciudades de América

latina o Proyecto de racionalización de rutas de transporte público en corredores

complementarios de Lima, en el marco de otras iniciativas de PROTRANSPORTE/GTU/Municipalidad de Lima

• Realizar actividades de intercambio con representantes de los medios de comunicación.

• Suministrar, de manera periódica, a los representantes de los medios de comunicación información sobre:

Problemática del transporte pública en Lima Iniciativas de modernización del transporte público en ciudades de

América latina Proyecto de racionalización de rutas de transporte público en corredores

complementarios de Lima, en el marco de otras iniciativas de PROTRANSPORTE/GTU/Municipalidad de Lima



• Hacer seguimiento de la información aparecida en medios de comunicación, producto tanto de las tareas de divulgación de PROTRANSPORTE/GTU/Municipalidad Lima, así como de la propia iniciativa de los medios en cuestión o de otros actores sociales de la ciudad.

• Evaluar el impacto de la información aparecida en los medios de comunicación sobre los públicos claves para el proyecto.

• Organizar reuniones periódicas de intercambio con representantes de sector transporte y otros sectores de interés para informar sobre el estatus de proyecto.

• Establecer y mantener mecanismos de intercambio permanente con representantes del sector transporte y otros sectores de interés

• Suministrar materiales de divulgación a públicos claves

• Realizar actividades de intercambio con públicos claves

• Evaluar impacto de labores de intercambio con diferentes públicos claves

• Diseñar campaña para publicidad pagada del proyecto

• Implementar fase 1 de campaña de publicidad pagada

• Evaluar impacto de publicidad pagada sobre los públicos claves

• Elaborar materiales de divulgación específicos sobre las competencias y fortalezas de las instituciones involucradas (PROTRANSPORTE/GTU)

• Realizar actividades de intercambio con actores claves donde se evidencie la capacidad de gestión y fortalezas de las instituciones involucradas.

• Formular plan operativo de mercadeo para el próximo período de gestión

C. Metas para el período de gestión

Las metas del plan operativo anual, que se desprenden de los objetivos generales y específicos anteriormente mencionados, son las siguientes:

• Seleccionar al menos dos (2) voceros por cada institución involucrada (PROTRANSPORTE/GTU). Las actividades de estos voceros deberá ser coordinada y deben compartir la misma información

• Capacitar/ dar soporte institucional a dichos voceros

• Elaborar un directorio de agentes relevantes, común para PROTRANSPORTE y la GTU

• Elaborar un mapa político de los miembros del directorio antes mencionado. Este mapa político deberá contener, al menos, a:

Todos los Regidores y funcionarios relevantes de la ciudad Todos los gerentes de las empresas de transporte Todos los directores, jefes de redacción y al menos un periodista por cada

medio de comunicación con actividad en la ciudad 3 dirigentes de gremios profesionales 3 dirigentes universitarios



20 dirigentes vecinales o comunitarios 5 directivos de ONGs vinculadas a los temas objeto de estudio

• Preparar, al menos 2 veces al año, carpetas con material de divulgación. Estas carpetas contendrán material redactado específicamente para presentar a PROTRANSPORTE/GTU Lima y al proyecto de corredores complementarios, así como fotocopias de artículos de prensa y otras fuentes secundarias

• Realizar al menos una reunión informativa con cada uno de los directores y jefes de prensa de los medios de comunicación de la ciudad de Lima

• Diseñar y realizar un seminario de capacitación para comunicadores sociales en temas de desarrollo urbano y transporte. Dicho seminario deberá contar con el aval de una institución académica relevante de la ciudad o del gremio correspondiente.

• Generar notas de prensa con una periodicidad mensual o menor y difundir dicha información a través de los medios de comunicación3

• Realizar al menos 2 ruedas de prensa con directivos de PROTRANSPORTE/GTU

• Hacer seguimiento de la información aparecida en los medios de comunicación y generar reportes mensuales a las gerencias de PROTRANSPORTE/GTU contentivos de:

Resumen de artículos/noticias aparecidas en el período Temas claves abordados por los medios de comunicación en el período

en cuestión Comparativo de la exposición pública del tema transporte en relación a

períodos previos Próximas actividades

• Contestar- de manera individual y personalizada- a los medios de comunicación ante cada noticia o artículo aparecido en relación al transporte público

• Diseñar y organizar exposición itinerante sobre la situación del transporte en Lima y las iniciativas que se llevan adelante para su modernización. Esta exposición deberá mostrarse, al menos, en los siguientes lugares:

Universidades relevantes de la ciudad

Centros de concentración de población (centros educativos, hospitales, terminales de transporte, instituciones públicas, centros comerciales)

• Realizar al menos 2 mediciones de impacto de los mensajes transmitidos en la opinión pública, a través de encuestas flash

• Realizar al menos 3 reuniones en el período en cuestión con dirigentes vecinales

• Realizar reuniones periódicas con regidores y otros funcionarios públicos

• Realizar al menos 3 reuniones en el período en cuestión con dirigentes políticos



• Realizar presentaciones a gremios profesionales y escuelas de formación profesional en universidades de Lima (Escuelas de ingeniería, arquitectura, etc.)

• Captar al menos 5 tesistas en las escuelas de de formación profesional en universidades de Lima (Escuelas de ingeniería, arquitectura, etc.) Esto puede lograrse a través de la propuesta de temas a los profesores y estudiantes y a través de un concurso con premiación al mejor trabajo de grado referido a tema de transportes en la ciudad

• Realizar reuniones mensuales con representantes de gremios de transporte y gerentes de empresas de transporte de la ciudad

• Actualizar quincenalmente las páginas web de PROTRANSPORTE/GTU con noticias sobre el avance de los proyectos, noticias aparecidas en prensa, opiniones de diferentes actores sociales y agenda de próximas actividades

• Contestar de manera personalizada cada una de las opiniones o interrogantes planteadas en relación al proyecto a través de los medios de comunicación o la página web

• Realizar un concurso para escolares dirigido a:

Escolares de mayor edad: preparar trabajos de investigación sobre el tema del transporte público y la ciudad que desean

Escolares de menor edad: dibujos sobre el transporte público y la ciudad que desean

Los resultados de estos concursos serán objeto de premiación y exposición en un lugar público. Tanto los concursos como las premiaciones y exposiciones deberán ser difundidos a través de los medios de comunicación.

• Diseñar campaña de publicidad pagada, con base en resultados de evaluación del impacto de la publicidad gratuita o alternativa

• Implantar fase inicial de campaña de información mediante publicidad pagada, en función de los recursos disponible

• Evaluar impacto de campaña de publicidad pagada mediante encuesta flash

• Realizar un informe de evaluación de los resultados de la aplicación del plan operativo anual

• Diseñar y someter a aprobación el plan operativo de mercadeo para el próximo período de gestión

18.6. Determinación de estrategias y tácticas de marketing

Las estrategias y tácticas de marketing privilegian – en función de los recursos previsiblemente disponibles- las comunicaciones mediante publicidad no pagada, es decir, a través de eventos públicos y la cobertura por parte de los medios de comunicación de informaciones generadas por PROTRANSPORTE/GTU.

La estrategia anteriormente expuesta supone establecer y/o fortalecer las relaciones con dichos medios, a través de sus propietarios, directores, jefes de prensa y periodistas, suministrando de manera periódica y continua información sobre el tema transportes (problemática actual, éxitos en otras ciudades de América latina y el propio proyecto de



Lima) y/o sugiriendo temas de investigación o trabajo a periodistas de los medios en cuestión.

Asimismo, la estrategia en cuestión supone la necesidad de “generar” noticias cuando el avance o desarrollo del proyecto no las genere por si mismo. Es por ello que se plantean tácticas para generar noticias, tales como:

• concursos • encuestas • seminarios • exposiciones



18.7 Cronograma de implantación

A continuación se anexa un cronograma tentativo de ejecución de las actividades asociadas a las metas anteriormente planteadas.

Tabla RE.60. Cronograma tentativo de ejecución del Plan

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 121 Definir voceros por parte de PROTRANSPORTES/GTU2 Capacitar voceros3 Elaborar un directorio de personas e instituciones de interés 4 Elaborar un mapa político de los actores sociales relevantes

5 Definir mensajes a transmitir a cada segmento del público clave6 Elaborar materiales de divulgación

7Realizar actividades de intercambio con representantes de los medios de comunicación

8Suministrar, de manera periódica, a los representantes de los medios de comunicación información

9Hacer seguimiento de la información aparecida en medios de comunicación

10Evaluar el impacto de la información aparecida en los medios de comunicación

11Organizar reuniones periódicas de intercambio con representantes de sector transporte y otros sectores de interés para informar sobre el estatus de proyecto

12 Establecer y mantener mecanismos de intercambio permanentecon representantes del sector transporte y otros sectores de interés

13 Suministrar materiales de divulgación a públicos claves

14Realizar al menos una reunión informativa con cada uno de losdirectores y jefes de prensa de los medios de comunicación de laciudad de Lima

15 Diseñar y realizar un seminario de capacitación para comunicadores sociales en temas de desarrollo urbano y transporte

16 Generar notas de prensa con una periodicidad mensual o menor y difundir dicha información a través de los medios de comunicación

17Realizar al menos 2 ruedas de prensa con directivos dePROTRANSPORTES/GTU

18Hacer seguimiento de la información aparecida en los medios de comunicación y generar reportes mensuales a las gerencias de PROTRANSPORTES/ GTU Lima

19Contestar- de manera individual y personalizada- a los medios decomunicación ante cada noticia o artículo aparecido en relaciónal transporte público

20Diseñar y organizar exposición itinerante sobre la situación del transporte en Lima y las iniciativas que se llevan adelante para su modernización

21Realizar al menos 2 mediciones de impacto de los mensajestransmitidos en la opinión pública, a través de encuestas flash

22Realizar al menos 3 reuniones en el período en cuestión condirigentes vecinales

23Realizar reuniones periódicas con regidores y otros funcionariospúblicos

24Realizar al menos 3 reuniones en el período en cuestión condirigentes políticos

25Realizar presentaciones a gremios profesionales y escuelas deformación profesional en universidades de Lima (Escuelas deingeniería, arquitectura, etc.)

26Captar al menos 5 tesistas en las escuelas de de formación profesional en universidades de Lima

27Realizar reuniones mensuales con representantes de gremios detransporte y gerentes de empresas de transporte de la ciudad

28Actualizar quincenalmente las páginas web de PROTRANSPORTES/GTU Lima

29Contestar de manera personalizada cada una de las opiniones ointerrogantes planteadas en relación al proyecto a través de losmedios de comunicación o la página web

30 Realizar un concurso para escolares

31 Diseñar campaña de publicidad pagada, con base en resultadosde evaluación del impacto de la publicidad gratuita o alternativa

32Implantar fase inicial de campaña de información mediantepublicidad pagada, en función de los recursos disponible

33Evaluar impacto de campaña de publicidad pagada medianteencuesta flash

34Realizar un informe de evaluación de los resultados de la aplicacióndel plan operativo anual

35Diseñar y someter a aprobación el plan operativo de mercadeopara el próximo período de gestión

MesesActividades



19. Desarrollo de los Documentos de Concesión

El presente capítulo abordó los aspectos relativos a las bases de licitación y modelo de contrato de los distintos paquetes de concesión propuestos. Se conceptualiza como una herramienta de trabajo que permita establecer un debate que desemboque en un conjunto de decisiones que ayuden a precisar y ajustar con mucho más rigor los documentos que sirvan como base o borrador en el proceso de licitación de Corredores Complementarios.

En este sentido, el capítulo incluye un conjunto de planteamientos del Grupo Consultor respecto a los elementos centrales de los documentos de concesión, realizando una detallada explicación de las razones de cada planteamiento:

• Mitigación del riesgo de demanda

• Forma de remuneración de los servicios de transporte asociados a los paquetes concesionales

• Condiciones de participación de los licitantes

• Plazo de la concesión

• Variable de adjudicación de los paquetes concesionales

Junto a las mencionadas minutas el Estudio incluye un borrador de las bases de licitación, que incorpora las observaciones efectuadas por PROTRANSPORTE, así como un borrador del modelo de contrato. Finalmente se adjuntaron las fichas de las rutas que integran cada uno de los paquetes propuestos en los horizontes 2007 y 2012.

19.1. Marco Jurídico

Introducción

La importancia del marco normativo en los procesos de licitación y concesión implementados por parte de organismos públicos, no sólo dice relación con el hecho de contar con las atribuciones necesarias para llevar adelante estos procedimientos y otorgar los derechos y asumir las obligaciones que de tales actuaciones puedan derivar, es decir con la existencia una norma de habilitación de modo que no pueda existir reproche de legalidad respecto de la actuación estatal, sino además, y muy principalmente, está relacionado con la estabilidad del contrato, su financiamiento, adaptabilidad y exigibilidad. O sea, con su viabilidad sustantiva y no sólo formal.

Del mismo modo, un aspecto clave a dilucidar, es si el ordenamiento normativo constituye un marco jurídico limitado o restringido, que sólo permite idear e implementar un tipo de soluciones o procesos, respecto de la materia que se desea abordar, o, por el contrario, se abre a diversas opciones o alternativas técnico-económicas, para estructurar un determinado servicio o negocio, si se permite este último término, de aquellos que requieren, en virtud de sus características propias, una regulación específica por parte del Estado.

Tales quehaceres, en general, dicen relación con servicios públicos fundamentales para el desenvolvimiento de las personas y las comunidades, o que bien presentan niveles de carencias, ineficiencias o externalidades negativas que puedan redundar en perjuicios o insatisfacciones significativas para el colectivo social. De ello se deriva, precisamente, la necesidad de que la autoridad las planifique y ordene jurídicamente de manera particular,



y no sólo sobre la base del marco normativo general que rige para el común de las personas y actividades.

Análisis del Marco Legal

La importancia que tiene la para el Estado y la sociedad peruana la adecuada provisión de los servicios públicos esenciales, queda claramente de manifiesto al revisar los cuerpos normativos principales que constituyen la base de todo su ordenamiento jurídico. Es así, que a nivel de la Carta Fundamental, el constituyente junto con reconocer el libre ejercicio de la iniciativa privada, al consagrar el régimen constitucional económico, estableció que la acción del Estado debía estar orientada al desarrollo del país, actuando, principalmente, entre otras áreas, en el ámbito de los servicios públicos e infraestructura. Servicios públicos que, indubitadamente, incorporan las actividades del transporte de personas.

El ordenamiento jurídico del Perú es, sin duda, muy completo y altamente sofisticado en materia de administración y gestión de transporte urbano en la metrópoli de Lima.

En efecto, tanto a nivel constitucional como legal se le ha reconocido a al ciudad de Lima un estatuto administrativo especial que la ubica dentro de una categoría única a nivel nacional. Tal es así, que en materia de descentralización administrativa, la Ley Nº 27.783, en su artículo 33, establece un régimen especial para la provincia de Lima Metropolitana, otorgándole a la Municipalidad Metropolitana de Lima las competencias y funciones propias de los gobiernos regionales, dentro de las cuales están precisamente, entre otras, las que tiene que ver con el transporte y su infraestructura.

Conteste con lo anterior, la Ley Orgánica de Gobiernos Regionales, Ley Nº 27.867, en su título V, Capítulo I, artículos 65 y siguientes, establece los aspectos organizacionales del régimen especial que establece para Lima en cuanto Capital de la República.

Todo lo anterior se corrobora en la Ley Orgánica de Municipalidades, la cual, en su artículo 3º, reconoce el régimen especial que rige para la Municipalidad Metropolitana de Lima, otorgándole vastas atribuciones en una amplia gama de materias, entre las cuales se cuenta, como era de esperarse, el transporte urbano.

Régimen Normativo del Transporte Urbano

Como se señaló precedentemente, la Municipalidad Metropolitana de Lima cuenta con amplias atribuciones y competencias en materia de transporte urbano. Estas competencias, como es lógico, deben ejercerse dentro del marco que establece la Ley Nº 27.181, Ley general de Transporte y Tránsito Terrestre, la cual reconoce un campo de acción propio a los gobiernos locales y más específicamente a las Municipalidades Provinciales, lo que comprende competencias normativas, de gestión y de fiscalización, abarcando con ello todo el rango de actuación posible de las autoridades públicas.

A su vez, la citada Ley Orgánica de Municipalidades, en su artículo 73, al momento de establecer las competencias y funciones específicas de las municipalidades, aborda todo lo relativo a la organización del espacio físico y uso del suelo, elementos que van íntimamente unidos con las actividad de transporte y la condicionan, y a los servicios públicos locales, uno de los cuales es, precisamente, el transporte público.

Esto se ve refrendado en el Título XIII de la ley en comento, referido a la Municipalidad Metropolitana de Lima, en cuyo Capitulo III establece competencias y funciones específicas, entre otras, en materia de planificación y desarrollo urbano (numeral 1º) y en materia de transportes (numeral 7º), entregándole la facultad de planificar, regular y gestionar el transporte público (7.1) y el tránsito urbano de peatones y vehículos (7.2), planificar, regular,



organizar y mantener la red vial metropolitana (7.3) y otorgar las concesiones, autorizaciones y permisos de operación para la prestación de las distintas modalidades de los servicios públicos de transporte de pasajeros y de carga, de ámbito urbano e interurbano y las instalaciones conexas(7.4).

Precisamente en uso de las atribuciones que el marco legal le otorga, el Concejo Metropolitano de Lima dictó en el año 1997 la Ordenanza Marco del Transporte Terrestre en la Provincia de Lima, Ordenanza Nº131 de 24 de noviembre de 1997, la cual aparece como un estatuto general de especial trascendencia y vigor en lo relativo a la regulación y gestión del transporte de personas, al consagrar que el transporte urbano e interurbano de pasajeros constituye un servicio público de titularidad administrativa, siendo competencia exclusiva de las Municipalidades organizarlo, administrarlo y reglamentarlo.

Por servicio público de transporte terrestre, de conformidad a lo expresado en su artículo 4º, debe entenderse la actividad económica generadora de servicios básicos, esenciales y complementarios del transporte terrestre que resulta de la interacción del transportista, los usuarios, el conductor y el vehículo.

A su vez, la infraestructura del servicio público de transporte terrestre, se define en el artículo 5º como el conjunto de bienes necesarios para el adecuado funcionamiento de dicho servicio, comprendiendo el parque automotor, las vías, los paraderos y terminales terrestres, así como todos los elementos materiales inherentes al mismo.

Ahora bien, habida cuenta de la relación indisoluble existente entre disposición de infraestructura y provisión de servicios de transporte, y atendiendo especialmente al carácter escaso de la primera, la referida Ordenanza 131, en su artículo 25 establece la potestad de la Municipalidad Metropolitana de Lima para declarar las rutas como de acceso restringido cuando por razones de carácter operativo la alta concentración de transporte no permita utilizar libremente las vías. Para ello, la Municipalidad Metropolitana de Lima debe determinar previamente el límite máximo permisible de circulación de transporte público regular masivo de pasajeros en vía, efectuando el estudio de impacto vehicular correspondiente, según el volumen de circulación existente.

Cabe consignar, que conforme la misma ordenanza las rutas que no sean declaradas de acceso restringido se consideran de libre acceso, salvo que la autoridad municipal la haya declarado de acceso prohibido, mediante el Plan Metropolitano de Rutas.

En cuanto al Servicio Público de Transporte Regular Masivo de Pasajeros, éste corresponde a aquel servicio de transporte público sujeto a rutas, horarios y frecuencias, a diferencia del Servicio Público de Transporte Especial de Pasajeros que no presenta dichas características.

El Servicio Público de Transporte Regular Masivo de Pasajeros, de acuerdo con el artículo 26 de la Ordenanza 131/97 se presta bajo un régimen de libre acceso a las rutas mediante uno de los siguientes mecanismos:

a) Autorización de utilización directa de las rutas por los transportistas, la cual debe ser dada previa y expresamente por la Municipalidad Metropolitana de Lima; y,

b) Concesión de las rutas, cuando éstas han sido declaradas por la señalada autoridad municipal de acceso prohibido o restringido.

Las Concesiones de Rutas

Respecto de las concesiones, que es el aspecto que esencialmente nos interesa para objetos de este estudio, sus aspectos principales son tratados en la misma ordenanza en sus artículos 29 a 34, y sus principales aspectos son los siguientes:



Condición de otorgamiento: se establece que resultará obligatorio el otorgamiento de concesiones cuando el 50% del número total de vehículos de transporte público que puede soportar la ruta de acceso restringido se encuentre cubierto y en operación.

Carácter de la concesión: las concesiones de servicios públicos de transporte son a título oneroso, correspondiendo al concesionario el pago de un derecho o una participación sobre sus beneficios, en favor de la Municipalidad Metropolitana de Lima.

Forma de selección: mediante concurso público convocado por la Municipalidad Metropolitana de Lima.

Mecanismo de otorgamiento: mediante resolución administrativa de la Municipalidad Metropolitana de Lima.

Contenidos mínimos de las bases y del contrato:

a. Plazo de duración de la concesión, con un máximo de diez años contados a partir de la fecha de suscripción del contrato de concesión.

b. Sistema de evaluación de las propuestas técnicas y económicas.

c. Tarifas ofrecidas.

d. Plan mínimo de expansión del servicio.

e. Casos en que se autoriza la subcontratación.

f. Áreas de cobertura del servicio.

g. Plazos para la instalación del servicio.

h. Condiciones de calidad y mantenimiento del servicio.

i. Causales de término de la concesión.

Culminado el plazo de una concesión, el interesado puede solicitar una nueva a la autoridad.

Finalmente, se establece que la Municipalidad Metropolitana de Lima deberá llevar un Registro Metropolitano de Concesiones, donde se inscribirán las concesiones otorgadas en el ámbito de la provincia de Lima, así como sus caducidades, suspensiones temporales, cancelaciones, causales de suspensión y caducidad, y los demás aspectos relativos a las concesiones otorgadas.

Por su parte, la Ordenanza Reglamentaria del Servicio Público de Transporte Urbano e Interurbano de Pasajeros en Ómnibus y Otras Modalidades para la Provincia de Lima, Ordenanza Nº 104 de 28 de enero de 1997, en su Capítulo II, artículos 11 al 21 establece un conjunto de normas con arreglo a las cuales deben otorgarse las concesiones y que resultan complementarias de la Ordenanza 131/97. A saber:

- Se establece la responsabilidad de las concesionarias, que deben corresponder a empresas constituidas conforme la legislación vigente, por los actos derivados de la prestación de sus servicios.

- Se establece la facultad de la autoridad para renovar las concesiones. Las solicitudes de renovación por parte de los interesados deben ser presentadas 60 días antes de la expiración del plazo de la concesión.

- Se establece la posibilidad que una misma empresa obtenga más de una concesión.



- Se establecen las atribuciones de la Dirección Municipal de Transporte Urbano para efectos fijar las condiciones de la licitación y para asegurar una adecuada calidad y continuidad de servicio de los concesionarios, tales como: determinación de incrementos de flota, previo estudio técnico, y ampliación de ruta o modificación de recorridos, a petición de la concesionaria y en base a los documentación justificatoria que se debe acompañar, debiendo procederse al pago a los derechos correspondiente por dicha ampliación o modificación.

Asimismo, cabe señalar que a través de esta ordenanza se establece la posibilidad de otorgar concesiones mediante adjudicación directa, tratándose de rutas de libre acceso.

A lo ya señalado, se agregan algunos aspectos de procedimiento relacionados con el llamado a concurso y otorgamiento de las concesiones.

Más adelante, la Ordenanza Nº104/97 aborda una serie de aspectos referidos a las obligaciones de las concesionarias, operadores, pasajeros y vehículos (requisitos técnicos), como también a materias de tarifas, seguros, infracciones y sanciones que viene a completar el marco específico de prestación de los servicios de transporte público urbano de pasajeros, y que no resulta del caso reproducir.

Otros Aspectos Institucionales.

Como se señaló al comienzo de este capítulo del presente informe, la trama normativo-institucional que regula el transporte urbano de pasajeros de Lima es amplia y sofisticada. A los cuerpos legales, administrativos y reglamentarios ya mencionados y las entidades públicas concurrentes referidas en esta materia cabe agregar al menos un par de aspectos adicionales.

El primero de ellos dice relación con las actividades ejecutadas por la Municipalidad Metropolitana de Lima para dotar a la ciudad de la infraestructura necesaria para el buen desarrollo y operación de los servicios de transporte público de personas y que se han expresado en diversos cuerpos jurídicos.

En tal sentido actúa la Ordenanza Nº627 de 2004, que estableció un procedimiento de autorizaciones especiales para prestar servicio público de transporte regular de pasajeros dentro de la provincia de Lima, mientras se ejecutan las obras de infraestructura y se elabora los proyectos necesarios para llevar a cabo el reordenamiento del transporte en Lima Metropolitana. Estas autorizaciones especiales tienen un año de vigencia, pudiendo ser ampliadas adicionalmente sólo otro año por motivos excepcionales, debidamente fundados y acreditados, habido cumplimiento de los requisitos fijados por la propia Ordenanza y los que establezca la Dirección Municipal de Transporte Urbano.

A su vez, un cuerpo normativo de especial trascendencia es la Ordenanza Nº682 de 2004, que Declara la Intangibilidad y Reserva de la Áreas Destinadas al Programa de Transporte Urbano de Lima, dando lugar al Corredor Segregado de Ómnibus de Alta Capacidad (METROPOLITANO), el cual tiene por función servir de vía exclusiva de transporte rápido y masivo de pasajeros, interconectado con las vías alimentadoras y de acceso al mismo, con el objeto de constituir un sistema integrado de transporte.

En el ámbito institucional, junto a las instancias administrativas y técnicas propias de la organización interna de la Municipalidad Metropolitana de Lima -Secretaría Municipal de Transporte Urbano, Dirección Municipal de Transporte Urbano, Gerencia de Transporte Urbano-, las cuales tienen responsabilidad, en términos generales, por la elaboración y aplicación de la política de transporte urbano, su regulación, gestión, supervisión y desarrollo, se creó mediante la Ordenanza Nº732 de noviembre de 2005, el Instituto



Metropolitano Protransporte de Lima (Protransporte), como organismo público descentralizado de la Municipalidad Metropolitana de Lima. La función específica de Protransporte es ser la responsable del desarrollo del sistema de Corredores Segregados de Buses de Alta Capacidad (METROPOLITANO), destinado al servicio público de transportes de pasajeros en ómnibus, incluyendo su infraestructura y otras actividades vinculadas, además de servicios e instalaciones complementarias.

Es decir, a través del ordenamiento jurídico propio de la autoridad metropolitana de Lima, se ha gestado un completo tramado administrativo, técnico e institucional, que le permite actuar sobre todos los aspectos inherentes al transporte urbano, lo que hace especialmente vigoroso su poder de acción en una materia de suyo compleja, la que debe ser abordada de manera integral si se quiere tener éxito en las soluciones y una utilización eficiente de los recursos disponibles.

A modo de Conclusión

El ordenamiento jurídico vigente entrega a las autoridades metropolitanas de Lima atribuciones suficientes para cumplir un rol activo en la promoción, generación, gestión y supervigilancia de los servicios públicos de transporte urbano, incluidos los elementos conexos al mismo, necesarios para su desarrollo.

Para un mejor ordenamiento de los servicios públicos de transporte de pasajeros y un eficiente aprovechamiento de la infraestructura existente, el sistema de regulación de la oferta de transporte público a través del otorgamiento de concesiones por medio de licitación pública, contemplado en la normativa, resulta un mecanismo idóneo en cuanto posibilita a la Administración Metropolitana establecer condiciones particulares para los servicios, los operadores y sus vehículos, conforme los objetivos generales y específicos que se pretende alcanzar.

Un aspecto especialmente relevante, es que las normas analizadas permiten la implementación de un esquema gradual, regulado contractualmente, de modo que el nuevo sistema integrado de transporte se vaya asentando progresivamente. De esta forma, se posibilita la adecuación paulatina de operadores y usuarios al nuevo escenario y la introducción de moderno equipamiento y tecnología, con sus consecuentes inversiones, estableciendo mecanismos que permitan el adecuado financiamiento de dichas inversiones.

19.2. Análisis de Experiencia Comparada en Sistemas de Transporte Público Latinoamericanos.

El análisis realizado busca realizar una comparación de cuatro soluciones de transporte público implementadas en grandes ciudades latinoamericanas, en el contexto de los elementos comunes a las realidades te las grandes urbes en la región, pero recogiendo las condicionantes propias de cada ciudad, la forma en la cual estas soluciones hacen frente a dichas particularidades y los lineamientos generales las mismas, de forma tal de poder aprovechar tales experiencias en el desarrollo de alternativas para el desarrollo de sistemas de transporte público en otras ciudades de la región.

Consideraciones Previas al Análisis.

Dada la alta participación que presenta el transporte público en la gran mayoría de las grandes ciudades latinoamericanas, todas ellas presentan sistemas de transporte público complejos y que valdrían la pena ser analizados, sin embargo, se han seleccionado cuatro experiencias específicas -Ciudad de México, Sao Paulo, Bogotá y Santiago de Chile-, en



virtud de las características particulares de las mismas, de forma tal de permitir analizar de forma concreta las soluciones planteadas en los siguientes ámbitos:

• Participación de la autoridad en la implementación y operación de la solución.

Claramente, la solución de transporte público de una ciudad en particular se encuentra fuertemente condicionada por el rol asumido por la autoridad en la implementación y operación de dicha solución. En este marco, las experiencias van desde la participación activa en la prestación de servicios de transporte, por parte de la autoridad, observada en Ciudad de México, hasta el rol eminentemente regulador asumido por el Estado en Santiago. Como situaciones intermedias para este ámbito de análisis, aparecen las situaciones de participación mixta de Sao Paulo, con un rol de coordinador asumido por la autoridad municipal y el rol de administrador y gestor del sistema asumido por la autoridad de Bogotá.

• Marco de integración de la solución con los sistemas de transporte existentes.

En este ámbito, la integración puede analizarse tanto respecto de sistemas de transporte suburbanos e interurbanos, como en relación a sistemas de transporte masivo propios de la ciudad (p.ej Metro). Por lo anterior, resulta de interés analizar el abanico de marcos de integración que considera:

un sistema eminentemente complementario a la amplia red de Metro, tal cual ocurre en Ciudad de México.

un sistema llamado a constituirse en el sistema de transporte masivo de la ciudad (constituyéndose en una alternativa a sistemas ferroviarios urbanos) y requiriendo de integración con servicios de alimentación, como el concebido para Bogotá.

un sistema de transporte local con necesidades de integración tanto a transporte masivo urbano como a sistemas de transporte regional, que es la solución implementada en Sao Paulo;

un sistema concebido para la integración total evolutiva, como el planteado para Santiago.

• Mecanismos de participación del sector privado (local e internacional) en la solución.

En general, los mecanismos de participación del sector privado se encuentran fuertemente condicionados por la estructura institucional y las percepciones de riesgo asociadas al negocio planteado en el marco de la solución. En este ámbito, las experiencias van desde la participación cerrada a los operadores locales, con participación directa de los mismos en las condiciones de la solución observada en Ciudad de México, sin participación privada en el riesgo propio del sistema, hasta la competencia abierta (sin diferenciación entre actuales operadores y operadores foráneos) por la provisión de servicios de transporte, con gestión autónoma regulada por las condiciones de licitación y participación de los operadores en el riesgo del sistema, observada en Santiago. Situaciones intermedias se presentan en la realidad de Sao Paulo, con un sistema de competencia que reconoce ventajas a los operadores actuales, basado en contratos de flota sin riesgo propio del negocio, y situación de Bogotá, con contratos de provisión de oferta, transfiriendo al privado el riesgo de operación y con una competencia abierta condicionada a la presencia de operadores locales en consorcio para la inclusión de operadores foráneos.



• Objetivos centrales de la solución implementada y características particulares que apuntan a la consecución del mismo.

Los objetivos centrales de las soluciones responden a las necesidades específicas de cada ciudad y se encuentran condicionadas por las características de los sistemas de transporte que las anteceden. Así, mientras la solución de Santiago apunta directamente a evitar la pérdida de participación del transporte público en el mercado de viajes de la ciudad -en el marco de un nivel de ingresos creciente-, el control de la emisión de contaminantes en una ciudad con problemas ambientales serios y la mejora fundamentalmente en la calidad percibida por los usuarios; la solución de Bogotá apunta a la implementación de un sistema de transporte masivo alternativo a las soluciones de Metro (reduciendo fuertemente los requerimientos de inversión) y revitalizar el valor urbano de los ejes en los que se implementa la solución.

Por su parte, la solución de Ciudad de México apunta a mejorar las características de la flota (reduciendo emisiones y regulando el estándar de los vehículos) y reducir las dimensiones de la misma. La solución de Sao Paulo apunta a mejorar la competitividad (o atractivo para los usuarios) de los servicios de transporte público, orientándose a reducir el uso de vehículos privados, dadas las condiciones de congestión propias de la ciudad.

• Proyección de la solución en el tiempo y replicabilidad de la misma.

En este ámbito, se aprecian diferencias claras en la concepción evolutiva de las soluciones analizadas. Así, las soluciones de Ciudad de México y Sao Paulo responden a experiencias particulares en el marco interno de la ciudad y se centra en la replicabilidad de las mismas para otros casos de la realidad de la misma metrópoli.

La solución de Bogotá corresponde a un plan general de desarrollo de una red de transporte masivo concebida para ser implementada en etapas, ampliando su cobertura en el tiempo. A su vez, la solución de Santiago corresponde a una implementación global a nivel de la ciudad, abordando todos los sistemas de transporte y definiendo su evolución en la concreción en el tiempo de objetivos tales como la renovación de flota y la implementación de infraestructura. Ambas soluciones se proyectan como solución replicable para otras ciudades.

Estructura del Análisis Comparativo

El análisis realizado se estructura sobre la base de la caracterización de las condicionantes propias de cada solución, la descripción de los principales elementos de ellas en los siguientes ámbitos:

• Alcance: área de desarrollo y marco funcional de la solución.

• Esquema de Competencia: marco en el cual se define la participación del sector privado en la implementación y operación de la solución.

• Estructura: caracterización de los elementos centrales de la solución.

• Marco Institucional: características propias de la autoridad que participa en el desarrollo de la solución.

• Rol Público: marco definido para la participación de la autoridad en la implementación y operación de la solución.

• Condiciones Económicas: marco general de desarrollo de los negocios asociados a la participación del sector privado en la solución.

Forma de remuneración



Mecanismos de control de riesgos

• Condiciones de Consecución de Objetivos Centrales: características particulares de la solución orientadas a lograr los objetivos generales y específicos.

Mediante la descripción de cada uno de los ámbitos señalados anteriormente, es posible caracterizar la solución analizada, diferenciarla de forma comparada de los otros modelos abordados y proceder al desarrollo del análisis detallado de los elementos relevantes de cada una, completando un análisis de benchmarking que permita obtener conclusiones de interés a los objetivos establecidos para el presente estudio.

Esquema Evolutivo de la Solución.

Es posible apreciar que entre las soluciones analizadas se distinguen dos tendencias claras respecto a la implementación de soluciones evolutivas en su alcance y soluciones globales evolutivas en su desarrollo. A este respecto el análisis apunta directamente a los objetivos perseguidos por ambas tendencias:

Evolución en alcance: permite la constatación rápida de ventajas de la solución en la opinión pública, el contraste de la solución y el sistema actual de forma objetiva y la corrección y ajuste de la solución en su marcha a la implementación global. Por otro lado, genera dificultades en el aseguramiento de los resultados tarifarios a los usuarios, dada la imposibilidad de implementar subsidios cruzados entre operaciones y consecuentemente el encarecimiento de la tarifa a medida que el sistema se implementa desde los ejes importantes a ejes secundarios (este elemento es posible de ser obviado mediante el aumento de aportes públicos y la fijación tarifaria por parte de la autoridad), también requiere para su implementación general de una política pública sostenida y una institucionalidad adecuada para la mantención en el tiempo de la implementación.

Evolución en su desarrollo: permite establecer de forma clara las condiciones tarifarias límite, se enmarca adecuadamente en una institucionalidad de baja participación, facilita la posibilidad de integración total del sistema y permite la modificación de la estructura general de operación del sistema de transportes. Por otro lado, requiere de credibilidad por parte de la opinión pública dada la necesaria demora en la consecución de la totalidad de los beneficios, requiere la generación de condiciones de licitación y contratos amplios con mecanismos capaces de responder a la evolución del sistema y genera la necesidad de definición de etapas de transición para la implementación.

Marco Económico de las Soluciones.

Si bien es posible generalizar el análisis del marco económico de las soluciones, en el sentido que todas apuntan a lograr objetivos específicos haciendo un uso eficiente de los recursos públicos y cautelando los costos transferidos a los usuarios (condiciones propias de las realidades comunes a Latinoamérica), las condiciones generales de cada ciudad y el rol asumido por el sector público genera particularidades interesantes de analizar.

En este contexto, las condiciones económicas deben responder a la asignación por eficiencia y a las condiciones de riesgo propias del mercado en el que la participación del sector privado se desarrollará. Este criterio justifica las distintas distribuciones de riesgo observadas y las distintas condiciones de competencia.

El caso de Santiago reconoce un marco amplio de asociación público – privada y la historia de estabilidad en el respeto de los equilibrios económico – financieros de los contratos de concesión, un bajo riesgo país, un mercado competitivo y el desarrollo de las actividades económicas sin la participación del Estado.



El caso de Bogotá responde al desarrollo de un mercado atractivo con riesgo local, mitigado por la participación de operadores actuales y con garantías de rentabilidad dadas por la estructura de contratos.

Los casos de México y Sao Paulo responden a las condiciones propias de un mercado condicionado por un Estado activo en el desarrollo de actividades económicas y asumiendo un rol subsidiario en resguardo de los usuarios.

Marco Institucional de Desarrollo.

Si bien los marcos institucionales son condicionantes de las soluciones, claramente es posible desarrollar cualquiera de ellas sobre un marco institucional de amplias atribuciones (dada la posibilidad de transferirlas o delegarlas), sin embargo, no es posible sustentar soluciones como la observadas en México o Sao Paulo sobre un marco institucional de pocas atribuciones.

Así mismo, la adecuada coordinación de los esfuerzos públicos se ve fuertemente favorecido por una autoridad metropolitana que concentre las atribuciones de desarrollo no sólo de la operación de los sistemas de transporte, sino que tenga ingerencia en temas urbanos y de provisión de infraestructura.

Dado lo anterior, es posible establecer que para el desarrollo de soluciones de transporte complejas es favorable el contar con una autoridad central que tenga ingerencia en la mayor cantidad de temas de implicancia directa y derivada en el diseño de la ciudad (del cual depende la implementación y operación de sistema de transporte).

19.3. Condiciones de Borde para el Desarrollo del Contrato

Se establecen como lineamientos para el desarrollo de los contratos de concesión los siguientes elementos:

• Establecer los mecanismos de la integración tarifaria con los otros sistemas del transporte metropolitano.

• Promover la consolidación empresarial, patrimonial y gerencial de los operadores.

• Promover la participación de los actuales operadores en la concesión de nuevas rutas.

• Promover la participación de la industria nacional automotriz en la fabricación/modernización de la flota.

• Establecer las condiciones para el mejoramiento de las condiciones laborales de los trabajadores que se incorporen a las empresas favorecidas.

• Promover las condiciones contractuales y operacionales para incentivar y garantizar las inversiones privadas en la operación de los nuevos servicios y la reposición de capitales.

• Promover/Incentivar la eliminación/sustitución de:

a. Vehículos de menos de 12 plazas por vehículos de mayor capacidad

b. Vehículos de mas de 10 años de antigüedad por vehículos nuevos

c. Vehículos a gasolina o Diesel por vehículos a gas

d. Vehículos informales o no autorizados.

• Establecer altos estándares de mantenimiento.

• Establecer altos estándares de control de emisiones.

• Establecer sistemas de operación y control basados en los indicadores de desempeño.



• Generar mecanismos de promoción que permitan un control cualitativo de los operadores.

• Evaluar y establecer mecanismos de pago por las concesiones que permitan cubrir los costos asociados al sistema.

•

A. Hipótesis de trabajo para el cumplimiento de los lineamientos señalados

• Dada la necesidad de establecer mecanismos de pago por las concesiones que permitan cubrir costos de control y supervisión derivados de la operación integrada, resulta claro que debe disociarse como concepto el pago realizado por los usuarios del cobro realizado por los operadores (el usuario paga los servicios directos provistos por el operador, así como los servicios asociados). En este marco, los pagos de los usuarios son consolidados en el fideicomiso considerado en el sistema y este remunera a los operadores por los servicios prestados al sistema (transporte de pasajeros en los ejes objeto de su concesión).

• En el marco del lineamiento de promover la consolidación empresarial, patrimonial y gerencial de los operadores, se plantea la necesidad de otorgar bajo carácter de monopolio regulado cada uno de los paquetes concesionales a empresas (sociedades anónimas) de giro exclusivo. Dado el carácter de competencia ex – ante del proceso, estos monopolios tendrán preestablecidas las condiciones de generación de ingresos (regulación que impide el aprovechamiento de excedentes monopólicos), por lo que la función objetivo del monopolista será la minimización de costos.

• Los mecanismos y cláusulas contractuales generarán los incentivos para el adecuado desarrollo de los lineamientos en base a la minimización de costos objeto del modelo económico de los concesionarios.

• Dado el lineamiento de promover las condiciones que incentiven y garanticen las inversiones privadas en la operación de los servicios, se requiere sustentar el pago por los servicios en elementos de bajo riesgo de desarrollo, tales como pago por oferta (buses – kilómetro) o pago por pasajero transportado con garantía de demanda o mecanismos de compensación de demanda.

• Por la necesidad de mantener la estabilidad del fideicomiso en el tiempo se plantea como forma de pago a los concesionarios el pago por pasajero transportado, generándose contractualmente las condiciones de certeza económico – financiera, necesarias para dar las condiciones de incentivo y garantía a las inversiones y retorno de capitales.

• Las empresas deberán acreditar la propiedad de los vehículos con los cuales prestarán servicios y establecerán en su oferta técnica las características y condiciones de la flota ofertada, dependiendo de las características de la flota ofertada se establecerá entre otras cosas, el plazo de concesión.

• El sentido económico de establecer concesiones de plazo condicionado (a las características de la flota) consiste en equiparar las posibilidades de competitividad de empresas con flotas nuevas frente a flotas existentes. Dentro de los elementos considerados para establecer el cobro por la concesión, el modelo económico de las empresas considerará la cobertura de costos de operación, servicio de deuda o amortización de activos y margen de utilidad. Así, al asignar la duración del contrato en función de las vidas útiles remanentes permite igualar las cuotas de amortización, refiriendo la competencia por precio a elementos de eficiencia en operación y margen.

• La acreditación para fines de precalificación de un porcentaje de la flota ofertada se constituye en un elemento de definición de objetivos de la licitación, este elemento permite reducir la necesidad de garantías de capital (boletas bancarias) dada la



necesidad de compromiso de los activos fijos en la oferta y adicionalmente permitirá regular la promoción a la participación de actuales operadores (tenedores de parque vehicular).

• Adicionalmente, se debiera establecer una exigencia de cumplimiento de flota mínima para presentar oferta asociada a plazas y a años de vida útil remanente, de forma de asegurar la inclusión en las flotas de los mejores vehículos del parque actual y cumplir el lineamiento de privilegiar buses mayores y de menor uso.

• Como elemento de promoción de la inclusión de vehículos a gas, se debe establecer una vida útil para los vehículos Diesel de 1.000.000 de kilómetros y de 1.600.000 para los vehículos a gas, de forma tal que estos últimos sean privilegiados para la conformación de las flotas.

• En este mismo sentido, debiera considerarse un esquema de asignación del plazo máximo de la concesión asociado a las emisiones totales de la flota, de forma tal que el uso de vehículos de menor emisión o de vehículos de mayor capacidad permita el acceso a plazos mayores de concesión.

• En lo referente a la conformación de flotas, esta debe restringirse a un capacidad de transporte mínima, dejando flexibilidad para conformarla, pero asegurando emisiones máximas, frecuencias máximas y el control del pago por pasajero en función de índices de pasajero – kilómetro. Todos estos elementos no restringen la participación, pero generan incentivos para que la minimización de costos cumpla los lineamientos generales planteados.

• Con el fin de dar certeza financiera a los contratos, se debiera comprometer una demanda anual estimada para cada eje metropolitano y en función del cobro por pasajero transportado, determinar un valor presente (para una tasa de descuento atractiva en términos de rentabilidad privada) de los ingresos del contrato. En caso que la demanda se presente por debajo de la estimación realizada, el plazo del contrato se extiende hasta cumplir con el VPI (valor presente de ingresos) calculado, ahora bien, si la demanda se da por sobre la estimación, el excedente de ingresos se comparte entre el sistema y el operador, generándose incentivos adecuados al transporte de pasajeros.

• Este tipo de mecanismos asegura (en monto) la viabilidad del contrato, transfiriendo sólo el riesgo de oportunidad, por lo que se vuelve un contrato atractivo a empresas con capacidad financiera, eliminando los incentivos a empresas que no tengan acceso a capital de trabajo sobre respaldo propio.

• Dada la interacción de los distintos elementos del sistema, el mecanismo de mantener un fondo de multas que castiga a los operadores que incumplen las condiciones de operación establecidas, y que se distribuye proporcionalmente a un índice de calidad comparativa de servicio entre los mismos operadores, permite que las multas no sean percibidas como costos, sino como incentivo/desincentivo a la calidad de operación.

B. Procedimientos recomendados para enfrentar los elementos centrales de las Bases de Licitación y del Contrato de Concesión

El presente apartado reporta los procedimientos recomendados por el consultor para desarrollar los contenidos de los elementos centrales de los documentos de licitación (Bases de Licitación y Contrato de Concesión). Estos elementos centrales son:

• Mitigación del riesgo de demanda

• Forma de remuneración de los servicios de transporte asociados a los paquetes concesionales



• Condiciones de participación de los licitantes

• Variable de adjudicación de los paquetes concesionales

• Plazo de la concesión

B.1 Mitigación del Riesgo de Demanda

Se plantea que para cada uno de los paquetes concesionales se informe en las bases de licitación la demanda referencial anual de pasajeros (DRAI, demanda referencial anual del paquete concesional i).

La demanda referencial no tendrá carácter de obligación de cumplirse, pero permitirá mediante su uso en la definición del plazo de la concesión el generar un mecanismo de mitigación de riesgo de ingresos de la concesión.

B.2 Forma de remuneración de los servicios de transporte asociados a los paquetes concesionales

Los servicios de transporte serán remunerados de forma proporcional los ingresos esperados por el concesionario (determinados por la multiplicación de los pasajeros transportados por la el pago por pasajero transportado [PPT] solicitado).

Así, el total de ingresos recaudados, descontando los pagos por servicios complementarios, será distribuido proporcionalmente entre los concesionarios según la razón entre sus ingresos esperados y el total de ingresos esperados de los paquetes concesionales.

B.3 Condiciones de participación de los licitantes

Las condiciones de participación de los licitantes serán tres:

Condición de experiencia: La sociedad concesionaria deberá incorporar en su conformación al menos un 51% de participación de accionistas que acrediten el haber prestado servicios de transporte de pasajeros mediante buses en servicios administrados por el Municipio de Lima. Para estos efectos, el Municipio de lima extenderá certificados de prestador de servicios a los operadores que lo soliciten en virtud de los registros de servicios que tenga a disposición.

Esta condición de experiencia permitirá asegurar la participación de forma preferente de los actuales operadores de servicios de transporte, posibilitando la inclusión bajo la figura de asociación de operadores foráneos, pero bajo el control de la sociedad concesionaria de operadores que acrediten la experiencia previa de operación.

Esta condición sigue el lineamiento establecido previamente de [Promover la participación de los actuales operadores en la concesión de nuevas rutas]

Condición de flota: La sociedad concesionaria deberá acreditar una flota en su oferta, la cual condicionará las características de su contrato de concesión, así como la condición patrimonial exigida para considerar válida su oferta.

La DRAi y el perfil de carga asociado a esta definirá la capacidad estática de transporte (plazas totales) requerida para la flota acreditada en las ofertas por el



paquete concesional i, esta capacidad estática de transporte será calculada para la flota ofertada de la siguiente forma:

NBddPPgPT *min+=∑

Donde,

PT : Plazas Totales de la flota

Pg : Plazas de un bus con motorización a gas

Pmind : Plazas de bus Diesel de menor capacidad de la flota ofertada

NBd : Número de buses Diesel de la flota ofertada

Dado que la sociedad concesionaria deberá presentar una flota que cumpla con la capacidad de transporte estática necesaria (condición requerida para el transporte de la demanda referencial establecida), la forma de establecer las plazas de la flota considera el total de plazas presentadas en buses de motorización a gas, mientras que para los buses con motorización Diesel considera la capacidad del vehículo de menor capacidad por el número de buses (incentivando la incorporación de vehículos a gas en reemplazo de vehículos Diesel y a la vez incentivando el uso de vehículos de mayor capacidad en reemplazo de vehículos de 12 pasajeros).

Para ser acreditada la flota, los vehículos deberán ser propiedad de la sociedad concesionaria al momento de la oferta o en su defecto esta deberá presentar la documentación necesaria para acreditar el compromiso de compra o arriendo por el plazo del contrato al momento de ofertar, estos compromisos de compra o arriendo deberán ser perfeccionados como condición para la firma del contrato de concesión.

Condición patrimonial: La sociedad concesionaria deberá acreditar un patrimonio vehicular equivalente al 50% del valor de la flota.

Se establecerá el valor de la flota de la forma siguiente

o Aquellos vehículos pertenecientes a la flota ofertada que tengan una antigüedad máxima de 10 años tendrán un valor que se calculará como el valor del vehículo nuevo depreciándolo linealmente con una vida útil de 10 años.

o Aquellos vehículos pertenecientes a la flota ofertada con una antigüedad mayor a 10 años tendrán un valor equivalente al 10% del valor del vehículo nuevo.

Por su parte, el patrimonio vehicular de la sociedad concesionaria será calculado de la forma siguiente:

o Aquellos vehículos pertenecientes a la flota ofertada que tengan una antigüedad máxima de 10 años tendrán un valor para el patrimonio vehicular que se calculará como el valor del vehículo nuevo depreciándolo linealmente con una vida útil de 10 años.



o Aquellos vehículos pertenecientes a la flota ofertada con una antigüedad mayor a 10 años no tendrán valor de patrimonio vehicular.

Aquel monto del 50% del valor de la flota que no sea cubierto por patrimonio vehicular, deberá ser acreditado como capital por la sociedad concesionaria (compromiso de suscripción al momento de la oferta y suscripción y pago como condición para la firma del contrato de concesión).

Esta condición favorece uno de los aspectos requeridos en los TdR del Estudio (Promover el reemplazo de vehículos con más de 10 años de antigüedad).

B.4 Plazo de concesión

Se plantea un contrato de concesión a plazo variable determinado por el cumplimiento del valor presente de los ingresos esperados (VPI), el VPI será establecido mediante de la siguiente forma:

∑=

−+=

VURi

jjr

PPTiDRAiVPIi1

1)1(*

Donde,

VPIi : Valor presente de ingresos del paquete concesional i

VURi : Vida útil remanente de la flota ofertada para el paquete concesional i

DRAi : Demanda referencial anual para el paquete concesional i

PPTi : Pago por pasajero transportado

r : Tasa de descuento de los flujos económicos

La VURi quedará determinada por la flota ofertada por el licitante de la siguiente forma:

Se asigna a los vehículos una circulación máxima en función de su motorización:

o Un millón de kilómetros para buses Diesel

o Un millón cuatrocientos mil kilómetros para buses a Gas

Se determina la circulación útil remanente de cada vehículo sobre la base de la siguiente tabla, restando a la circulación máxima, el kilometraje recorrido:

Tabla RE.61 Kilometraje anual de las unidades según año de fabricación Año de fabricación Kilometraje

2005 83.333

2004 166.667

2003

2002 333.333



2001 416.667

2000 500.000

1999 583.333

1998 666.667

1997 750.000

1996 833.333

1995 916.666

La VRUi será:

NBi

CURiVRUi Bi

*000.000.1*12

∑=

Donde,

VRUi : Vida útil remanente de la flota ofertada para el paquete concesional i

Bi : Los buses de la flota ofertada para el paquete concesional i

CURi : Circulación útil remanente de cada bus de la flota ofertada al paquete concesional i

NBi : Número de buses de la flota ofertada para el paquete concesional i

De esta forma, el VPI corresponderá al valor presente de los ingresos que razonablemente el operador debiera recibir en un plazo acorde a la vida útil de su flota.

El modelo de plazo por VPI genera certeza respecto al monto de retornos, dejando los riesgos en la oportunidad de estos, por lo que se hace necesario el establecer procedimientos específicos relativos a plazos mínimos y máximos para su operación, ya que estos pueden aprovecharse para generar incentivos necesarios:

B.4.1 Generación de incentivos a aumentar los pasajeros transportados

Si la demanda de pasajeros se da en el marco referencial estudiado, el plazo del contrato será el establecido por la vida útil remanente de la flota, por lo que los esfuerzos por capturar mayor demanda que podría realizar el concesionario se pierden al aplicarse el VPI (por termino del contrato al cumplirse el VPI), más aún esto dejará una flota con vida útil remanente sin contrato.

Por lo anterior resulta razonable el establecer que el plazo del contrato será aquel definido por el VPI si esto ocurre posterior al plazo definido por la vida útil remanente de la flota y si se cumple antes que esto el plazo será el de la VURi.

Así, los esfuerzos por mayor captura de demanda se traducen en un aumento de la rentabilidad esperada por el concesionario.

B.4.2 Reconocimiento de nivel de emisiones

De igual forma, si la demanda de pasajeros se da por debajo del marco referencial, esto implicará una extensión del contrato por un plazo mayor a la vida útil de la flota



(elemento contractual en las condiciones planteadas, por lo que se puede autorizar la circulación de los vehículos hasta cumplir el VPI), sin embargo el elemento central de preocupación será el mantenimiento de las condiciones operativas de los vehículos.

Una forma de lograr esto es el establecer que la extensión máxima del VPI será un 20% por encima de la VURi en la medida que se acredite el mantenimiento de las emisiones de la flota. (asegurando el mantenimiento de las capacidades operativas de los motores).

Más aún, se recomienda establecer un incentivo a la motorización a gas mediante el siguiente esquema:

La extensión máxima del VPI podrá exceder del 20% de la VURi en la medida que no se hayan completado las emisiones totales del contrato suponiendo una flota totalmente Diesel.

Así, sin una flota de 100 buses adjudica un contrato de 10 años y la emisión de un bus Diesel se establece como 1 EBD, las emisiones totales serán 1000 EBD, si un bus a gas emite el 35% que un bus Diesel y la flota consideraba un 50% de buses a Gas, las emisiones anuales de la flota serán 67,5 EBD.

El VPI tendrá un plazo máximo para flota Diesel de 12 años, mientras que para la flota con un 50% de buses a gas será de 14,8 años.

Mediante este mecanismo, quien asume el riesgo de flota a gas mitiga el riesgo de cumplimiento de VPI en el plazo máximo, aumentando en 2,8 años su contrato.

B.5 Variable de adjudicación de los paquetes concesionales

Habiéndose cautelado adecuadamente las condiciones de competencia mediante la asignación de plazos variables asociados a la vida útil de la flota (ofertas comparables con flotas diversas) y generando los reconocimientos de experiencia como requisito de participación, la recomendación es el establecer como variable de competencia el valor de Pago por Pasajero Transportado solicitado.

Al haberse informado una demanda referencial, el PPT se constituirá en una adecuada medida de la eficiencia en operación.

Se plantea el establecer una horquilla (valor máximo y valor mínimo ofertable) de presentación de forma de cautelar dos elementos:

Valor mínimo : ofertas depredadoras que pretendan corregir los flujos económicos mediante negociación posterior, desvirtuando el proceso de competencia. Esto mitiga adicionalmente el riesgo de quiebra por mala proyección del negocio.

Valor máximo : ofertas con rentabilidad desmedida por ausencia de competencia.

Evidentemente el establecimiento de un valor mínimo generará la posibilidad de empate en la variable de adjudicación, para enfrentar esto se plantea el uso de una segunda variable como elemento de desempate.

Con el fin de dar cumplimiento al lineamiento recogido en los TdR relativo a “Establecer las condiciones para el mejoramiento de las condiciones laborales de los trabajadores que se



incorporen a las empresas favorecidas” se plantea como variable de desempate el compromiso de gasto en los ítems de remuneración, capacitación y beneficios del personal de la sociedad concesionaria. Así, los excedentes percibidos por los licitantes que oferten a mínimo, no son transferidos a riesgo de depredación, sino a mejorar las condiciones laborales.

.



20. Conclusiones

El presente documento constituye el Resumen Ejecutivo del Estudio de Corredores Complementarios realizado por el Grupo Consultor ALG-INOCSA a requerimiento de PROTRANSPORTE y GTU durante un período de siete meses que se inició en septiembre de 2005.

El trabajo se desarrolló en un conjunto de cuatro fases, cada una de las cuales produjo documentos de planificación orientados a preparar una implantación completa del conjunto de los Corredores Complementarios para el Área Metropolitana de Lima.

Las premisas de inicio del Proyecto, acordadas entre PROTRANSPORTE y GTU con el Grupo Consultor definían la visión del Proyecto como una oportunidad para avanzar en la definitiva formulación de un Plan de Racionalización del conjunto de rutas que prestan servicio para el conjunto metropolitano de Lima. En este sentido, se decidió que el alcance del Proyecto no se centrara exclusivamente en los ocho corredores definidos originalmente en los Términos de Referencia (TDR), sino que el mismo debería aportar una solución integral para el esquema de rutas futuro, bajo una perspectiva que garantizara la cobertura de toda la movilidad, bajo criterios de eficiencia, rentabilidad y calidad del servicio.

Como resultado del trabajo realizado puede constatarse que dicho objetivo inicial se ha cumplido satisfactoriamente, ya que el Grupo ALG-INOCSA abordó el análisis de los diferentes corredores como ejes de movilidad, incorporando en el estudio y propuesta de soluciones a la totalidad de las vías adyacentes, y a todas las relaciones origen-destino relevantes. Dentro de este enfoque el Grupo Consultor asumió, igualmente, la racionalización de las rutas del Corredor Tacna-Garcilaso-Arequipa, aun cuando el mismo no formaba parte de los alcances contractuales establecidos.

Las tareas desarrolladas para la consecución de la primera fase del proyecto tuvieron una duración de tres meses y se dirigieron, fundamentalmente, a establecer las bases de información y compresión de la situación actual, que permitieron posteriormente la elaboración de la propuesta de racionalización para los años horizonte definidos de común acuerdo con los intereses de PROTRANSPORTE y GTU.

Así, los contenidos establecidos para el primer informe incluyeron el desarrollo y análisis de un extenso trabajo de campo, que incluyó conteos manuales de frecuencias y ocupación en vehículos de transporte público en 20 puntos representativos de la red vial, y encuestas sube-baja sobre un total de 68 rutas.

La información de campo obtenida permitió al Grupo Consultor completar la base de datos de que disponía en el anterior estudio de Rutas Alimentadoras del METROPOLITANO, y sirvió como insumo fundamental para caracterizar la oferta actual de transporte y para preparar el modelo que se utilizó posteriormente en el análisis de demanda y en la validación de las propuestas de racionalización.

Las tareas de modelización iniciadas al término de la primera fase del Proyecto se llevaron a cabo a partir del modelo base elaborado en el Plan Maestro de Transporte preparado por la Cooperación Japonesa, el cual fue recalibrado contra los conteos de flujo de transporte público realizados. El nuevo modelo en formato TransCAD completó los datos del grafo preparado por ALG-INOCSA para el estudio de Rutas Alimentadoras del METROPOLITANO, con lo que se generó la base de información sobre la red de transporte metropolitano de Lima más completa y actualizada posible.

Luego de proceder a la evaluación de la demanda real del escenario base 2005, el Grupo Consultor estuvo en capacidad de presentar a PROTRANSPORTE y GTU el Planteamiento



Global de la Estrategia de Racionalización para el conjunto de la red metropolitana. Este enfoque fue ampliamente discutido y validado por las partes implicadas y sirvió como punto de partida para el posterior desarrollo de las alternativas en la segunda fase del Proyecto.

El segundo informe, presentado a los cinco meses de proyecto, se centró principalmente en la elaboración de sendos escenarios para la racionalización del sistema de rutas a nivel del Área Metropolitana. Ambos escenarios, definidos como Conceptual y Evolutivo, fueron simulados en el entorno TransCAD y evaluados en sus diferentes componentes técnicos, socioeconómicos y de implantación, resultando el esquema Conceptual como el más adecuado para la reestructuración, aunque con correcciones que llevaron a la incorporación de algunas rutas del escenario Evolutivo. La combinación de ambos esquemas se plasmó en la definición de un nuevo escenario Combinado, que constituyó la propuesta definitiva o escenario de desarrollo.

La incorporación en el escenario Combinado de rutas y modificaciones del Escenario Evolutivo, permitió balancear la presión de la demanda y mejorar la implantabilidad, realizando una transición más gradual desde la situación actual hacia el horizonte de racionalización.

Sin embargo, se considera que el Escenario Conceptual puede ser una alternativa de desarrollo muy válida en el largo plazo en un contexto consolidado legal e infraestructuralmente (con los Corredores masivos tipo BRT y con incluso líneas de Metro implementadas). En realidad, económicamente es la más recomendable, sin embargo, su complejidad de implantación hace inviable su desarrollo en el corto o medio plazo.

La propuesta de racionalización se estructuró en un conjunto de nueve paquetes concesionales para el año 2007, que continúan reestructurándose hasta el año 2012 en el que desaparece el paquete conformado por las rutas del corredor Tacna-Garcilaso-Arequipa y la Av. Brasil (Paquete 5), y se introducen nuevos sistemas de corredores segregados y rutas inter-Metropolitanos.

El resto de los paquetes previstos para el primer año de la implantación abarcan las rutas de alimentación de los conos norte y sur al METROPOLITANO (Paquete 1), y al Tren Eléctrico (Paquete 2); así como a los corredores conformados por el Cono Este (Paquete 3), los ejes centrales de Oeste-Centro y Miraflores (Paquete 4), la Av. Universitaria y su zona de influencia (Paquete 6), el área de Ancón-Ventanilla (Paquete 7), Lurigancho (Paquete 8) y las conexiones de La Molina y Lurigancho-Cono Este (Paquete 9). En todos estos corredores se contemplan rutas de carácter masivo, troncales y alimentadoras para el año 2007, que en los casos de Lurigancho-Grau, Cono Este – Callao, y Av. Universitaria – Marina – Javier Prado, sufren una profunda reorganización en el 2012 para dar cabida a tres nuevos ejes de transporte segregado.

Dado que como resultado del segundo informe se dispuso del conjunto de las rutas reestructuradas para la totalidad de los paquetes de concesión que conforman el Área Metropolitana, el tercer informe se dedicó al cierre de los aspectos de dimensionado y localización de las instalaciones terminales, y a la preparación del Plan de Control y Fiscalización que habrá de acometerse una vez iniciada la fase de implantación de los nuevos recorridos.

De igual manera, el cuarto y último informe se ha enfocado a cumplimentar los diferentes aspectos faltantes en cuanto a la operatividad de las rutas (parámetros operacionales, flota, terminales, etc.) y al análisis económico-financiero y tarifario definitivo, a los que se ha adicionado el Plan de Implantación y un conjunto de medidas infraestructurales que permitirán viabilizar el funcionamiento del nuevo sistema.



Junto con los aspectos propiamente de planificación desarrollados a lo largo del Proyecto, el Grupo Consultor llevó a cabo el desarrollo de varios temas colaterales que sirvieron a PROTRANSPORTE y GTU para viabilizar la implantación y fortalecer su opinión técnica frente a los operadores y otros agentes implicados en el proceso. Estos aspectos fueron abordados secuencialmente en las diferentes fases del proyecto, por lo que sus resultados finales se presentan completos en este último informe.

El primero de los temas complementarios realizados fue la preparación de un extenso benchmarking de la tecnología vehicular aplicable a los diferentes Corredores Complementarios. El primer informe contó con la definición metodológica del trabajo, mientras que en el segundo informe se llevó a cabo la evaluación de las opciones tecnológicas y un avance de las recomendaciones, que se complementaron en el cuarto informe con información específica sobre los vehículos con propulsión a gas.

También en el marco de los documentos complementarios se realizó un amplio trabajo para viabilizar los aspectos legales y contractuales de las futuras concesiones de los Corredores Complementarios, el cual se inició en el primer informe con el análisis del marco jurídico peruano y su comparación con otros casos relevantes en América Latina. Este primer documento se completó durante la segunda fase del Proyecto con la preparación de los documentos de concesión y contractuales para el Paquete 3 (Cono Este), que se perfeccionó y extendió a los paquetes 4, 6, 7 y 8 en la Fase 3, y para todo el conjunto en la Fase 4.

Otro de los elementos que también fueron acordados al inicio del Proyecto y que ha resultado de gran interés para la viabilización del mismo, ha sido la incorporación dentro de equipo de ALG-INOCSA de un profesional especializado en la negociación con las empresas transportistas, el cual ha trabajado estrechamente con la Gerencia de Comunicación y Apoyo Social de PROTRANSPORTE. Como resultado de esta colaboración se llevaron a cabo diferentes sesiones informativas y entrevistas con los operadores, que resultaron en la elaboración de un diagnóstico perceptivo de la situación actual y en la preparación de un exhaustivo Plan de Marketing del Proyecto.

En estos momentos la ciudad de Lima sufre fuertes presiones sobre una oferta de transporte público con escasas posibilidades de competir frente al transporte privado. La reestructuración de su sistema de transporte público, es un proceso extremadamente delicado cuyo éxito implica un esfuerzo por parte de todos los agentes implicados, a fin de generar una corriente de opinión favorable. En este sentido, se cuenta con varios aspectos favorables:

• Por una parte, unos usuarios ávidos de poder ver una mejora sensible en la oferta de transporte público colectivo en Lima, y que devuelva al transporte público colectivo un prestigio que ha perdido en detrimento del transporte privado.

• Por otra parte los transportistas son también conscientes de la insostenibilidad del actual sistema que les reporta mínimos beneficios y grandes problemas. De las encuestas recogidas en los eventos efectuados enel Teatro Segura y que se resumen en el Capítulo 11, se desprende que más del 80% de los encuestados (cerca de 60 empresas), creen que el sistema debe mejorar, y el 70% opina que el cambio le puede ser favorable, y más del 90% quiere formar parte del proceso de cambio.

Uno de los objetivos en el corto plazo debería ser mantener esta matriz de opinión positiva (aunque tampoco hay que obviar cierto escepticismo por parte de todos los agentes), y evitar que intereses externos puedan llevar a la toma de decisiones precipitadas en un proceso que requiere de una serie de etapas secuenciales para su exitosa implementación.



Un último aspecto destacable de los resultados alcanzados a lo largo del Proyecto ha sido el Programa de Transferencia Tecnológica y Capacitación llevado a cabo por ALG-INOCSA con la colaboración de Transportes Metropolitanos de Barcelona. Dentro de las actividades previstas para la ejecución de dicho Programa, se incluyen la realización de tres eventos y un stage técnico de capacitación para dos profesionales de PROTRANSPORTE y GTU en la sede de TMB en Barcelona, España.

El primero de los eventos se centró en la Gestión Pública de los Sistemas de Transporte, a cargo del Dr. Emilio Merino e incluyó, igualmente, una ponencia específica sobre la experiencia en la Ciudad de Porto Alegre, desarrollada por Luiz Alfonso dos Santos Senna, Secretario de Transportes de Porto Alegre y Presidente de la empresa pública de transporte EPTC.

El segundo evento tuvo un enfoque más orientado a marco legal y concesional de los sistemas de transporte, y se desarrolló en el marco del II Seminario Internacional de Concesiones en Transporte Público, en el que los ponentes Eduardo Abedrapo Y Rodrigo Urzúa llevaron a cabo un análisis comparado de las experiencias entre Lima y otras cuatro ciudades latinoamericanas (Sao Paulo, Santiago, Bogotá y Ciudad de México).

El último de los seminarios, finalmente, versó sobre la Organización y Gestión del Transporte Público, y contó con la presencia del Ing. Michael Pellot de TMB encargado de analizar las implicaciones tecnológicas y del Eco. Galo Santamaría en los aspectos financieros y de negocio asociados.

Llegado a este punto, el Grupo Consultor ALG-INOCSA expresa su satisfacción por la calidad técnica del trabajo realizado, y agradece a PROTRANSPORTE y GTU por la oportunidad de poder colaborar en un proceso de tanta complejidad e importancia para la transformación del sistema de transporte del Área Metropolitana de Lima, así como, por su constante cooperación e interés a fin de que este Proyecto cuente con los elementos necesarios que aseguren su viabilización y, en definitiva, la mejora de la calidad de vida de la población usuaria del servicio.

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