Resumé og kommentering af Bemærkninger i 1. offentlighedsfase · 2014-07-02 · 3.6 Annette Skyt...

Bilag 1

Letbaner i Århusområdet – etape 1

Resumé og kommentering af Bemærkninger i 1. offentlighedsfase

20. februar – 2. april 2008

slav/22. oktober 2008

Indhold Offentlige myndigheder og institutioner ..................................................................... 3

1.1 Vejdirektoratet, Vejcenter Østjylland 31.2 Regionmidtjylland, Projektafdelingen for det nye universitetshospital 31.3 Odder Kommune, Teknisk afdeling – Plan 41.4 Norddjurs og Syddjurs Kommuner 41.5 Silkeborg Kommune, Teknik og Miljø 51.6 Skanderborg Kommune, Fagsekretariatet for Teknik og Miljø 51.7 Århus Kommune, Magistratsafdelingen for Sociale Forhold og

Beskæftigelse 51.8 Århus Kommune, Magistratsafdeling for Kultur og Borgerservice 51.9 Århus Kommune, Magistratsafdelingen for Sundhed og Omsorg 51.10 Århus Kommune, Handicaprådet 51.11 Århus Kommune, Århus Brandvæsen 6

Foreninger og organisationer.................................................................................... 62.1 Lystrup, Elsted, Elev Fællesråd v/ Christian S. Matthiesen 62.2 Fællesrådet for Beder, Malling og Ajstrup v/ Jørgen Bak 62.3 Enhedslistens Trafikgruppe, Århus v/ Peter Brandsen 72.4 SF-Århus's Miljøgruppe v/ Nils Randlev Hundebøl 82.5 Dansk Cyklist Forbund, Århusafdelingen v/ Søren Løkkegaard 102.6 Kollektiv Trafikforbund, Århus v/ Poul Gunder Nielsen 102.7 Letbaner.dk v/ Helge Bay 122.8 Århus Miljøgruppe M97 v/Palle Bendsen 152.9 Grundejerforeningen for Vejlby Krat og Foreningen 228 v/ Ole Bøttzau

og Per Lykke Jacobsen 182.10 Erhverv Århus v/ Bente H. Steffensen 18

Virksomheder og privatpersoner ..............................................................................183.1 Boligkontoret Århus 183.2 Arkitektfirmaet Cebra A/S 193.3 INCUBA Science Park A/S 193.4 Jacob Havkrog 193.5 Jonny Kirkegaard 203.6 Annette Skyt 203.7 Martin Jensen 203.8 Marianne Pedersen 203.9 Karsten Møller 203.10 Mark Jessen 203.7, 3.8, 3.9 og 3.10 203.11 Charles Manfred 213.10 og 3.11 213.12 Henrik Nielsen 213.13 Otto Andersen 223.14 Keld Nibel 223.15 Hanne Jensen 233.16 Kenny Antonsen 233.17 Jane Mikkelsen 243.18 Fatih Manjani 243.19 Lars Theiss Errboe 243.20 Jens Bøtcher 253.21 Jens Ole Pedersen 253.22 Mikael Henriksen 263.23 Hans Ole Wanner 263.24 Ole Linaa Jørgensen 273.25 Anders Aagaard Poulsen 283.26 Anders Tjørnelunde 293.27 Jens Kristensen 303.28 John Christiansen 313.29 Pia Borg 31

Letbane i Århusområdet – Resumé og kommentering af bemærkninger Side 3 af 32

Offentlige myndigheder og institutioner

1.1 Vejdirektoratet, Vejcenter Østjylland

Resumé Vejdirektoratet lægger til grund for sine bemærkninger, at lovforslag nr. L64, Forslag om omklassificering af vise veje, som er fremsat til Transportministeren d. 30. januar 2008, vedtages. Vejdirektoratet har ikke bemærkninger til en ny letbanelinie mellem Århus H og Lystrup via Lisbjerg, men Vejdirektoratet forven-ter at blive inddraget i det tekniske forarbejde for den kommende VVM-redegørelse for så vidt angår letbanens krydsning af motorvejstracéet og for så vidt angår det fysiske og visuelle samspil mellem to tætliggende store infrastruk-turanlæg på strækningen mellem Lisbjerg og Lystrup. Det forudsættes i øvrigt, at projektet er uden for økonomiske omkostninger for Vejdirektoratet.

Svar Lovforslag L64 er vedtaget og trådt i kraft som Lov nr. 310 af 30. april 2008 om omklassificering af visse veje. I henhold til loven klassificeres Motorvejen Skej-by-Skødstrup (del af Djurslandmotorvejen) som hovedlandevej. Endvidere gives mulighed for at nedklassificere den del af hovedlandevej 431, Århus-Søften, der ligger mellem Motorvejen Skejby-Skødstrup og hovedlandevej 405, Ringvejen. Uanset disse omklassificeringer vil letbanen på strækningen Skejby-Lisbjerg skulle passere en hovedlandevejsstrækning, som Vejdirektoratet er myndighed for. Vejdirektoratet skal derfor inddrages i planlægningsarbejdet for så vidt an-går placering og udformning af letbanens krydsning af vejanlæggene, og Midt-trafik og Vejdirektoratet har i juni 2008 haft en indledende drøftelse herom. Og så længe Randersvej (Århus-Søftenvejen) er hovedlandevej, skal Vejdirektoratet også inddrages for så vidt angår letbanes placering i Randersvej.

Anbefaling Vejdirektoratet inddrages i arbejdet vedrørende letbanes placering i og kryds-ning af hovedvejsanlæggene.

1.2 Regionmidtjylland, Projektafdelingen for det nye universitetshospital

Resumé Der udtrykkes stor tilfredshed med, at letbanen planlægges i et tracé løbende øst for hospitalet. Der er med afsæt i Regionens valg af linjeføring vedlagt et kortbilag med en præcisering af den ønskede linjeføring forbi hospitalet længere mod øst end den principielle linjeføring vist i kommuneplantillæg nr. 107. Der foreslås et standsningssted udenfor hospitalets eksisterende hovedindgang. I forbindelse med planlægningen for hospitalets udbygning indgår overvejelser om betjening af hospitalsområdet med shuttle-busser. Regionen ser frem til den fortsatte dialog med Århus Kommune og Midttrafik vedr. letbanens forløb forbi det nye universitetshospital med det formål at sikre god offentlig trafik til og fra hospitalet samt sikre mulighed for et stort kundegrundlag til byens nye letbane.

Svar Både letbanens linjeføring og placering af standsningssted ved universitetshospi-talet vil blive belyst i VVM-redegørelsen. Da der er et stort passagerpotentiale fra universitetshospitalet vil det være vigtigt, at standsningsstedet udformes, så der bliver god tilgængelighed til hospitalet og samtidigt også til de kommende uddannelsesinstitutioner og virksomhederne i området. Evt. betjening af universitetshospitalet med shuttlebusser forudsættes at indgå som en del af hospitalets udbygningsplaner og ligger uden for VVM-redegørelsen. Shuttlebusbetjening vil dog give større ”frihed” med hensyn til standsningsstedets placering.

Anbefaling Letbanens linjeføring og placering af standsningssted ved Århus Universitetsho-spital Skejby vurderes nærmere i VVM-undersøgelsen


1.3 Odder Kommune, Teknisk afdeling – Plan

Resumé Odder Kommune har ingen bemærkninger til projektet.

1.4 Norddjurs og Syddjurs Kommuner

Resumé Syddjurs og Norddjurs Kommuner er positive overfor letbaneprojektets 1. etape og tilkendegiver, at samkørslen mellem Odderbanen og Grenåbanen samtidig med en opgradering til 100 km/t fra Ryomgård til Grenaa vil være godt for tra-fikudviklingen og pendlere i området. Det foreslås, at udskiftningen af de nuvæ-rende tog til letbanetog og samkøringen af Odderbanen og Grenåbanen og op-gradering fra Ryomgård til Grenaa foretages nu. Dette vil medføre en endnu me-re positiv start og opbakning til projektet samtidig med, at letbanen kommer i gang tidligere end planlagt. Det foreslås endvidere, at der etableres yderligere stationer ved Thorsager, Hessel Gods og Grenaa Havn. Det konstateres, at den nuværende timedrift fra Grenaa til Århus og den nuvæ-rende halvtimesdrift fra Hornslet og Århus fortsætter og at godstrafikken fra Grenaa til Århus H opretholdes. Kommunerne forudsætter endvidere, at den ni-veaufri skæring på Grenåvej gennemføres som planlagt. Det tilkendegives, at det er vigtigt, at person- og godstrafik i det nuværende tracé gennem Risskov og langs havnen opretholdes også efter letbanens etablering. Der gøres op-mærksom på, at Grenåbanen og godstrafikken rummer store potentialer, og at det er vigtigt at muliggøre en hyppigere afgang end timedrift, gennemgående tog på delstræk nær Århus og mere plads/tid til passage af godstog. Det ses derfor gerne, at dobbeltspor/krydsningsspor/krydsningstræk indgår i den videre planlægning på mest muligt af strækningen Hornslet-Århus H.

Svar Etablering af nye stationer uden for Århus Kommune og hastighedsopgradering af Ryomgård - Grenaa forventes enten gennemført af staten inden etablering af letbanen eller at indgå i arbejdet med den videre etapeudbygning og forventes kun berørt ganske overordnet i VVM-redegørelsen for letbanens 1. etape. I mod-sat fald vil de berørte kommuner skulle forestå den nødvendige planlægning for anlæggene.

Det vil løbende blive evalueret, om der er grundlag for udvidelse af letbanedrif-ten på de eksisterende nærbanestrækninger ud over det, der er lagt op til i driftsoplægget for letbanens etape 1. Hvis der vurderes at være passagergrund-lag for øget drift, kan driftsudvidelse behandles selvstændigt. Eventuelle behov for kapacitetsudvidelser i infrastrukturen, eksempelvis etablering af krydsnings-stationer, som følge af sådanne driftsudvidelser må i givet fald håndteres som selvstændige projekter.

Sideløbende med udarbejdelsen af VVM-redegørelsen for etape 1 undersøges mulighederne for at fremrykke indsættelse af letbanetog i samdrift mellem Gre-nåbanen og Odderbanen. Udskiftning af de nuværende tog på Grenåbanen og Odderbanen med letbanetog kan principielt gennemføres før åbning af letbanen, hvis Staten og Region Midtjylland kan opnå enighed herom.

Der kører for tiden ikke godstog på Grenåbanen, og der arbejdes ikke i forslaget til 1. etape med mulighed for udvidelse af driften af godstog, herunder påtænkes der ikke etableret et separat godsspor langs havnen i Århus. Godstog kan i dag fortrinsvis fremføres om natten, hvor der ikke er passagertrafik eller om aftenen under forudsætning af, at der aflyses et passagertog til Grenaa per godstog. I oplægget til etape 1 forudsættes muligheden for godstogspassage opretholdt i form af en mulighed for at fremføre godstog på strækningen om natten på ran-gervilkår. Muligheden for at fremføre godstog på trafiksvage tidspunkter kan evt. opretholdes, men fremførsel af godstog langs havnen på andre tidspunkter end om natten vil fortsat kræve, at der aflyses passagertog.


Anbefaling Spørgsmålet om håndtering af godstrafik langs havnen, og hvilke alternativer der i givet fald skal belyses i denne sammenhæng, afklares med Trafikstyrelsen i forbindelse med VVM-redegørelsens udarbejdelse. Opretholdelse af ½-timesdrift gennem Risskov belyses, men udvidelse af drifts-omfanget herudover indgår ikke i VVM-redegørelsen for letbanens 1. etape. Mil-jømæssige konsekvenser af evt. driftsudvidelser forventes dog vurderet på et helt overordnet niveau.

1.5 Silkeborg Kommune, Teknik og Miljø

Resumé Der gives udtryk for stor interesse i de fremlagte idéer med letbane i Århus-området og mulighederne for udbygning af letbane til bl.a. Silkeborg. Silkeborg Kommune agter at rette henvendelse til Letbanesekretariatet med henblik på inddragelse i det kommende visionsarbejde. Silkeborg Kommune har ikke bemærkninger vedrørende letbanens etape 1.

1.6 Skanderborg Kommune, Fagsekretariatet for Teknik og Miljø

Resumé Tilslutter sig etape 1 som forudsætning og udgangspunkt for kommende udbyg-ninger med yderligere etaper. Skanderborg Kommune vil arbejde positivt med undersøgelse af mulighederne for udbygning af letbanesystemet med henblik på betjening af kommunen.

1.7 Århus Kommune, Magistratsafdelingen for Sociale Forhold og Beskæftigelse

Resumé Ingen bemærkninger

1.8 Århus Kommune, Magistratsafdeling for Kultur og Borgerservice

Resumé Magistratsafdelingen for Kultur og Borgerservice tilslutter sig debatoplægget og tilkendegiver, at den markante forbedring af den kollektive trafik vil understøtte de opgaver, Kultur og Borgerservice varetager herunder tilbud om idræt, biblio-teksservicering og borgerservice i videre forstand.

1.9 Århus Kommune, Magistratsafdelingen for Sundhed og Omsorg

Resumé Ingen bemærkninger.

1.10 Århus Kommune, Handicaprådet

Resumé Der gøres opmærksom på, at der ikke er nævnt hvordan, der tages stilling til tilgængelighed for de handicappede. Handicaprådet forventer, at det helt natur-ligt indarbejdes i projektet. Der nævnes områder, der ønskes opprioriteret her-under bl.a. informationsgivning vha. skiltning, stoppestedsannoncering mv., den fysiske tilgængelighed, adgang til letbanen for gående og kørestolsbrugere, per-roner, siddemuligheder i letbanen f.eks. såkaldte priority seats, adgang for fø-rerhunde og handicaphunde m.v. Det anbefales, at der til projektet tilknyttes en rådgiver med særlig viden om tilgængelighed i bredeste forstand.

Svar Tilgængelighed i almindelighed indgår normalt i en VVM-redegørelse. Problem-


stillingen vurderes på et overordnet niveau svarende til projektafklaring på dis-positionsforslagsniveau, mens en mere detaljeret vurdering af tilgængelighed for handicappede og valg af løsninger foretages i forbindelse med detailprojektering og valg af materiel.

Anbefaling Tilgængelighed belyses på et overordnet niveau i VVM-redegørelsen.

1.11 Århus Kommune, Århus Brandvæsen

Resumé Luftledninger set i forhold til en personredning med stige fra etageejendomme ønskes belyst. Sikring af personel samt evt. tilskadekomne ved en ulykke, der involverer letbanen (afbrydelse af strøm), ønskes belyst.

Svar Personsikkerhed vil som udgangspunkt være reguleret gennem anden lovgivning og således ikke indgå detaljeret i VVM-redegørelsen. Det skal dog sikres, at der er eller kan etableres (er tilstrækkeligt areal til) nødvendige redningsveje og lignende

Anbefaling Sikkerhed belyses på et overordnet niveau i VVM-redegørelsen.

Foreninger og organisationer

2.1 Lystrup, Elsted, Elev Fællesråd v/ Christian S. Matthiesen

Resumé Der henvises til, at Elev indgår i kommunens planlægning som et stort fremtidigt byvækstområde med udbygningsretning syd for det nuværende byområde. Det foreslås at ændre letbanens linjeføring, så den går gennem det fremtidige byud-viklingsområde.

Svar Debatoplægget om letbanens etape 1 er udarbejdet med baggrund i tidligere skitseringer af en principiel linjeføring mellem Lisbjerg og Grenåbanen vest for Lystrup. Såvel af hensyn til en central betjening af et fremtidigt nyt byområde ved Elev, som af hensyn til kundegrundlaget, bør letbanen ikke føres i den sydli-ge udkant af det fremtidige byområde, men gennem byområdet. Disse hensyn skal dog afvejes i forhold til eksempelvis terrænforhold og til evt. rejsetidsforø-gelse ved ikke at vælge den mest direkte linjeføring.

Anbefaling En mere central linjeføring gennem det fremtidige byvækstområde ved Elev be-lyses i VVM-redegørelsen.

2.2 Fællesrådet for Beder, Malling og Ajstrup v/ Jørgen Bak

Resumé Ønske om, at kvartersdriften fortsættes til Malling og ikke blot stopper i Tran-bjerg. Der henvises til en rapport fra Atkins 2002, hvor der blev lavet trafikana-lyser som forberedelser til sammenlægningen af Odderbanen og Grenåbanen. Der er vedlagt en oversigt over tallene i denne rapport, som viser, at der stort set er konstant belastning frem til Mårslet fulgt af et mindre fald frem til Beder og Malling. Der gøres opmærksom på, at den kollektive trafikdækning i Malling er meget dårlig om aftenen og en fuld dækning med letbanen til Malling derfor vil være ønskelig. Der gøres opmærksom på, at letbanen bør tænkes ind i pla-nerne for den nye by vest for Malling og at der her maksimalt bør være 10 mi-nutter mellem hver afgang. Der udtrykkes ønske om elektrificering på alle strækninger.

Svar Det vil løbende blive evalueret, om der er grundlag for udvidelse af driften på de eksisterende nærbanestrækninger ud over det, der er lagt op til i driftsoplægget for letbanens etape 1. Hvis der vurderes at være passagergrundlag for øget drift, kan driftsudvidelse behandles selvstændigt. Eventuelle behov for kapaci-


tetsudvidelser i infrastrukturen, eksempelvis etablering af krydsningsstationer, som følge af sådanne driftsudvidelser må i givet fald håndteres som selvstændi-ge projekter.

For så vidt angår ønsket om elektrificering udover elektrificering af strækningen Lystrup-Skejby-Århus H vurderes dette at være økonomisk urealistisk i letba-nens etape 1, idet elektrificering af strækningerne Odder-Århus H og Nørreport-Grenaa skønnes at fordyre etape 1 med ca. 350 mio. kr. ved etableringen og med i størrelsesordnen 5 mio. kr. i øgede årlige driftsomkostninger.I og med at indsættelse af nye letbanetogsæt med kombineret el- og dieseldrift under alle omstændigheder vil være en miljømæssig forbedring i forhold til kør-sel med det nuværende materiel på nærbanerne, ses der ikke at være grundlag for denne fordyrelse af projektet på nuværende tidspunkt. Men elektrificering af nærbanerne kan muligvis blive aktuel på et senere tidspunkt, eksempelvis på grund af en mere klimaneutral el-produktion og/eller ændrede økonomiske for-hold som følge af højere dieselpriser og CO2-afgifter. I denne forbindelse skal det understreges, at de letbanetog, der tænkes anskaffet i etape 1, grundlæg-gende er elektriske og således fortsat kan anvendes, hvis det på et senere tids-punkt besluttes at udvide elektrificeringen. Yderligere elektrificering kan muligvis være relevant på delstrækninger, hvis der kan opnås væsentlige miljø- eller driftsmæssige fordele. Det vil derfor være hen-sigtsmæssigt at få belyst, hvilke miljø- og driftsmæssige fordele og ulemper der vil være ved elektrificering af delstrækninger ud over elektrificering af stræknin-gen Lystrup-Skejby-Århus H.

Anbefaling Udvidelse af driftsomfanget på de eksisterende baner ud over driftsoplægget i etape 1 indgår ikke i VVM-redegørelsen for letbanens 1. etape. Miljømæssige konsekvenser af evt. driftsudvidelser forventes dog vurderet på et helt overord-net niveau. Ændring af buslinjer som en konsekvens af letbanen vil indgå i de trafikale be-regninger for projektet og dermed i VVM-redegørelsen.I projektet for letbanens etape 1 indgår elektrificering af strækningen Lystrup-Skejby-Århus H. Elektrificering af hele strækningen Odder-Grenaa vurderes ikke realistisk på nuværende tidspunkt, men det anbefales i et vist omfang i VVM-redegørelsen at belyse miljø- og driftsmæssige fordele og ulemper ved at udvide elektrificeringen til at omfatte flere delstrækninger på letbanen.

2.3 Enhedslistens Trafikgruppe, Århus v/ Peter Brandsen

Resumé Der udtrykkes tilfredshed med, at der skal etableres en letbane, så der sker no-get for den kollektive trafik i Østjylland. Letbanen ønskes 100 % eldrevet. Der ønskes en total elektrificering af letbanen fra starten, da det giver miljøfordele og "reklamemæssige fordele". Der udtrykkes betænkeligheder ved dualdrift - dårlige erfaringer fra HT, hvor man forsøgte med dualdrift på busser. Der ønskes ikke en nedlægning af alle buslinjer, der går parallelt med letbanen eller omlæg-ning - letbanen bør ikke bruges som undskyldning for rutenedskæringer. Det anbefales, at der indføres 15-20 minutters drift på strækningen Tranbjerg til Odder og fra Lystrup til Hornslet. Det anbefales endvidere, at der på stræknin-gen til Grenaa planlægges sporkapacitet (krydsningssteder nok) til 20-30 minut-ters drift, og at der åbnes en ny station i Thorsager. Det foreslås, at de baner, som letbanen skal køre i bl.a. op ad Nørrebrogade og Randersvej herunder også andre indfaldsveje også kan benyttes af busser, såle-des at deres fremkommelighed også sikres.

Svar Det vil løbende blive evalueret om der er grundlag for udvidelse af driften på de eksisterende nærbanestrækninger ud over det der er lagt op til i driftsoplægget for etape 1.Driftsudvidelser ud over oplægget til etape 1 kan indgå i arbejdet med udbyg-ningsetaperne eller behandles selvstændigt, hvis det vurderes, at der er et pas-


sagergrundlag for udvidelsen. Eventuelle behov for kapacitetsudvidelser i infra-strukturen, eksempelvis etablering af krydsningsstationer, som følge af sådanne driftsudvidelser må i givet fald håndteres som selvstændige projekter. Etablering af krydsningsstationer mellem Lystrup og Grenaa indgår ikke i letbaneprojektets etape 1.


Muligheden for at lade busser køre i et midterlagt letbanetracé er tidligere vur-deret og fravalgt i forbindelse med busprioriteringen på Nørrebrogade-Randersvej. Bl.a. fordi midterlagt buskørsel giver problemer ved bussernes høj-re- og venstresving (hvilket dog delvist kan afhjælpes ved at udvide vejarealet og etablere særlige svingbaner), og fordi buskørslen i givet fald vil reducere ka-paciteten såvel for letbane- som bilkørsel.

Anbefaling Udvidelse af driftsomfanget på de eksisterende baner ud over driftsoplægget i etape 1 indgår ikke i VVM-redegørelsen for letbanens 1. etape. Miljømæssige konsekvenser af evt. driftsudvidelser forventes dog vurderet på et helt overord-net niveau. Ændring af buslinjer som en konsekvens af letbanen vil indgå i de trafikale be-regninger for projektet og dermed i VVM-redegørelsen.I projektet for letbanens etape 1 indgår elektrificering af strækningen Lystrup-Skejby-Århus H. Elektrificering af hele strækningen Odder-Grenaa vurderes ikke realistisk på nuværende tidspunkt, men det anbefales i et vist omfang i VVM-redegørelsen at belyse miljø- og driftsmæssige fordele og ulemper ved at udvide elektrificeringen til at omfatte flere delstrækninger på letbanen.

2.4 SF-Århus's Miljøgruppe v/ Nils Randlev Hundebøl

Resumé Støtter fremlagte forslag til 1. etape. I VVM-redegørelsen ønskes de videre per-spektiver for en helstøbt offentlig trafikløsning indtænkt herunder bl.a. parker og rejs samt forberedelse af bl.a. udbygning med ringbaner, så arealreservationer-ne kan foretages allerede nu. Letbanens fremtidige etaper bør endvidere ind-tænkes, så de går forbi rutebilstationen. Statusnotat vedr. SF-Århus's miljøgruppes tanker for en sammenhængende løs-ning for persontransporten i Århus-området er vedlagt og omhandler: - Ønske om at de trafikale investeringer skal være bæredygtige - Ønske om en langsigtet sikkerhed for en velfungerende infrastruktur for alle - Ønske om at have en sund by, for både sind og krop - Ønske om at løfte vores del af ansvaret for at få et CO2-neutralt samfund.


Det foreslås, at letbanenettet bygges op med radialer ud fra centrum samt to ringbaner omkring det centrale byområde. Nettet skal forbindes til nabobyerne dels via Odderbanen og Grenåbanen og dels gennem udbygningen af en helt ny direkte forbindelse til Silkeborg. Letbanen skal udfase dieseldrevne busser til fordel for den el-drevne letbane. Letbanen skal tilbyde den hurtigste transport mellem bolig og arbejde. En indre ringbane skal forbinde midtbyen og gøre pri-vat bilkørsel i dette område overflødig. En ydre ringbane skal styrke muligheder-ne for fleksibel planlægning af ruter, hvorved antallet af skift minimeres. Der foreslås 6 knudepunkter i Århus: Banegården, Nørreport, Ingerslevs Boulevard, Christiansbjerg, Hasle Torv, Viby Torv. Der er et generelt ønske om at mindske bil- og bustrafikken markant - busserne skal primært ses som supplement og fødelinjer til letbanen. Der ønskes derfor høj tæthed af letbanestop inde i byen samt hyppig drift. Det er et ønske, at den kollektive trafik skal gøres nem og billig at benytte.I notatet er der opstillet en række diskussionsspørgsmål: Er der nok belægning for et med tiden så ambitiøst projekt? - Der ses mulighe-der for at flytte store dele af persontransporten i den kollektive trafik. - Eksem-pel fra Strassburg. Hvordan finansieres projektet? Århus Kommune har gennem flere år opsparet midler til et sådant projekt, men dette kræver også statslig medfinansiering. En faseopdeling er nødvendig for projektet. Der gøres opmærksom på, at det er vigtigt at holde fast i de store linjer i projektet. Hvordan faseopdeles projektet? Der bør foretages en prioriteret rækkefølge af de enkelte strækninger. Der bør tænkes i busprioriteringsbaner. Fuld elektrificering af alle strækninger bør prioriteres. Hvor afgørende er elektrificering? Elektricitet kan produceres uden CO2-udvikling og er en ren form for drift. Det anbefales, at alle banestrækninger skal drives elektrisk. En prioritering herfor er angivet: Nyanlæg, Grenåbanen indtil Lystrup, Oddebanen til Tranbjerg. Der lægges endvidere vægt på, at værksted og depot for letbanen placeres inden for elektrificerede strækninger. Der er vedlagt bilag over SF's vision for letbanenettet i Århus (kortbilag), SF's oplæg til letbanestrækninger og deres prioritering og resumé af og link til pend-lingsrapport, januar 2008.

Svar Indlægget tager afsæt i et letbanenet der minder om sporvognsnettet rapporte-ret i 2000. Dele heraf forventes at indgå i senere etaper, og der vil overordnet blive redegjort herfor i VVM-redegørelsen.



Finansiering af letbanen er selvfølgelig afgørende for om og i hvilket omfang let-banen kan realiseres, men spørgsmålet ligger uden for VVM-redegørelsen, men belyses i kommunens og regionens planlægning for den kollektive trafikbetje-ning. Endvidere vil Midttrafik/Letbanesekretariatet parallelt med udarbejdelsen af VVM-redegørelsen vurdere driftsøkonomi og finansieringsmuligheder.

Anbefaling Overflytningspotentialer fra vejtrafik og øvrig kollektiv trafik vil sammen med ændring af buslinjer som en konsekvens af letbanen indgå i de trafikale bereg-ninger for letbaneprojektet og dermed i VVM-redegørelsen. I projektet for letbanens etape 1 indgår elektrificering af strækningen Lystrup-Skejby-Århus H. Elektrificering af hele strækningen Odder-Grenaa vurderes ikke realistisk på nuværende tidspunkt, men det anbefales i et vist omfang i VVM-redegørelsen at belyse miljø- og driftsmæssige fordele og ulemper ved at udvide elektrificeringen til at omfatte flere delstrækninger på letbanen. Værksted og depot planlægges etableret på elektrificerede strækninger. Efterfølgende letbaneetaper omtales helt overordnet i VVM-redegørelsen.

2.5 Dansk Cyklist Forbund, Århusafdelingen v/ Søren Løkkegaard

Resumé Der udtrykkes ønske om, at der kan medtages cykler i letbanevognene og at der sikres god adgang for cyklisterne fra standsningsstederne.

Svar Der planlægges for, at der kan medtages cykler i letbanetogene, men formentlig med begrænsning i myldretiden. Adgang for cyklister indgår i VVM-arbejdet.

Anbefaling Adgang til stationer indgår i VVM-redegøresen

2.6 Kollektiv Trafikforbund, Århus v/ Poul Gunder Nielsen

Resumé Mener også det er en god idé at lade nettets første etape være en oplandslinie med anvendelse af eksisterende jernbanestrækninger. Det tilkendegives, at det ikke er acceptabelt at køre med en sporvogn helt fra Århus H til Grenaa, da selv typer som Sneltram (Holland) eller Light Rail er små i jernbanesammenhæng og ikke giver en ordentlig komfort på så lange stræk og endvidere ikke er egnet til hastigheder over 100 km/t. Det foreslås, at der i stedet investeres i nye regio-naltog på strækningen samt et udbygget spor, der tillader hastigheder op til 140 km/t. Der søges en afklaring omkring genetableringen af standsningsstedet Den Permanente, når der bliver indsat nyt materiel på banen gennem Risskov. Det påpeges, at nedlægningen af dette standsningssted har betydet en servicefor-ringelse for badeanstaltsbrugerne. Der ønskes flere afgange på de ydre dele af nærbanestrækningerne til Odder og Hornslet pga. en forventning om øget pas-sagergrundlag. Det foreslås, at der laves 15-20 minuttersdrift. Der udtrykkes ønske om mere el-drift set i lyset af bl.a. rentabilitet, behageligere kørsel, min-dre forurening, mindre støj og billigere køretøjer i anskaffelse. Der udtrykkes undring over, at der i debatoplægget ikke er nævnt, at godstra-fikken på Grenåbanen er planlagt overført fra havne-Risskov-strækningen til et nyt spor imellem Lystrup og Mundelstrup. Der udtrykkes uenighed omkring strækningen langs havnen, som ifølge debatop-lægget skal ombygges til "sporvognslignende kørsel". Kollektiv trafikforbund øn-sker en opretholdelse af regionaltogsdrift på Grenåbanen og mener, at drøftel-serne af barriereeffekten er overdrevne. Vedr. letbanens perroner fremgår det, at disse etableres i kantstenshøjde pas-sende til Kassel-toget. Det foreslås, at der på oplandssporene indsættes krafti-gere køretøjer, som er mere komfortable ved højere hastigheder. Disse kraftige-re køretøjer har en gulvhøjde på 55 cm, som passer til den moderne standard for jernbaneperroner - bl.a. som på Odderbanen og Grenåbanen. Disse perron-typer skal ikke anlægges i f.eks. Nørregade, men kan anlægges på Randersvej. Der sættes også fokus på, at det skal være muligt for kørestolsbrugere, barne-


vogne og gangbesværede at benytte togene. Der præsenteres en samlet vision for det kollektive trafikforbund om det samle-de skinnebårne trafiksystem i Århus og omegn. Her er der fokus på, at der op-retholdes regionaltogstrafik fra Århus til Grenaa, Randers, Silkeborg og Horsens med en maksimal stationsafstand på 5 km, hvilket stort set betyder en genop-rettelse af alle tidligere stationer på disse strækninger og oprettelse af enkelte nye stationer. Et anlæg af nye spor imellem Randers, Århus og Horsens skal der-for ikke indebære nedlæggelse af de gamle spor. De nye spor skal bruges af de gennemkørende tog - de gamle spor skal bruges af de lokalt standsende tog. Det anbefales, at der etableres en nærbane fra Århus til Hadsten subsidiært Hin-nerup og Skanderborg med en stationsafstand på ca. 2 km. Herved kan regio-naltogene med fordel køres nonstop på nærbanestrækningerne. Der bør anlæg-ges en letbane til Galten. For delstrækningen Århus C-Brabrand bør det overve-jes, om linjen skal benytte jernbanesporene eller følges med bysporvejen. Let-banen bør indrettes med to strømsystemer, så de kører mest økonomisk 25 kV-50 Hz vekselstrøm på yderstrækningerne og den mest ufarlige 750 V jævnstrøm på byens gader. Det anbefales, at der anlægges et bysporvognsnet, hvor biler-ne må underkastes væsentlige restriktioner. Linjen til Gellerup/Brabrand bør gå ad Silkeborgvej igennem Åbyhøj og linjen til Viby ad Frederiks Allé. Begge med 750 V jævnstrøm. Gulvhøjden passer til kantstensperroner og på fælles stræk-ninger med letbane og kraftigere køretøjer anlægges stoppestederne med lav og høj perron i forlængelse af hinanden (set i Amsterdam).

Svar Århus Kommune er ikke bekendt med, at der skulle være aktuelle planer for at anlægge nye spor mellem Lystrup og Mundelstrup til godstogstrafik, så evt. godstogstrafik til Grenaa vil fortsat skulle langs havnen i Århus. Banen vil derfor blive udformet, så godstog som minimum kan føres igennem om natten.

For så vidt angår komfort og hastighed på nærbanerne, vurderes det, at moder-ne letbanetog for hastigheder op til 100 km/t har samme kørselskomfortniveau,som moderne regionaltog. Passagerkomforten vil herudover være afhængig af indretningen af togene. Letbanetog kører med høj komfort på tilsvarende stræk-ninger i udlandet. Hastigheden mellem Århus og Ryomgård er blevet opgraderet til 100 km/t. Letbanesekretariatet anser det ikke for realistisk med yderligere opgradering til eksempelvis 140 km/t af denne nærbanestrækning med mange stationer og niveaukrydsninger, hvor man i bedste fald kan opnå en beskeden rejsetidsgevinst for gennemgående tog fra Grenaa. Den nuværende hastighed på strækningen Ryomgård – Grenaa er 75 km/t. Der arbejdes derfor under forud-sætning af en maksimal hastighed på 100 km/t på hele strækningen. En yderli-gere opgradering fra 100 km/t til 120 km/t mellem Ryomgård og Grenaa vurde-res med standsning på de mellemliggende stationer maksimalt at kunne give en rejsetidsnedsættelse på ca. 2 minutter.

Med det antal tog der skal passere havnestrækningen vil det ikke være realistisk at afvikle trafikken efter jernbaneregler med bomanlæg, og hvis der skal køres med både letbanetog og kraftigere regionaltogsmateriel, vil der overalt skulle etableres to perroner for at få niveaufri indstigning til både høje regionaltog og letbanetog med lavt gulv. Det vurderes derfor, at de tekniske løsninger vil være betydeligt enklere, hvis der kun køres med letbanetog, og det vil være en stor fordel, at der kan planlægges for letbanetogsæt med lav gulvhøjde overalt i et nyt letbanesystem i Århus. Som nævnt vurderes kørselskomforten i letbanetog med lav indstigningshøjde i øvrigt at være på et udmærket niveau. Hvis der senere etableres blandet kørsel med regionaltog på andre strækninger må der her anlægges perronafsnit med lavere indstigningshøjde på stationerne. Dette er langt mere acceptabelt end etablering af høje perroner ved stands-ningssteder i byområdet. Endvidere vurderes det lettere at opnå tilfredsstillende adgangsforhold for køre-stolsbrugere og gangbesværede, hvis der alene anvendes materiel med lav ind-stigningshøjde.


For så vidt angår driftsomfang og standsningssteder vil det løbende blive evalue-ret, om og hvor der er grundlag for udvidelse af driften udover det, det der er lagt op til i driftsoplægget for etape 1. Hvis der er passagergrundlag for øget drift eller flere standsningssteder, herunder evt. genåbning af Den Permanente, kan dette behandles selvstændigt. Eventuelle behov for kapacitetsudvidelser i infrastrukturen, eksempelvis etablering af krydsningsstationer, som følge af så-danne driftsudvidelser må i givet fald håndteres som selvstændige projekter.

Med hensyn til ønsket om elektrificering udover elektrificering af strækningen Lystrup-Skejby-Århus H vurderes dette at være økonomisk urealistisk i letba-nens etape 1, idet elektrificering af strækningerne Odder-Århus H og Nørreport-Grenaa skønnes at fordyre etape 1 med ca. 350 mio. kr. ved etableringen og med i størrelsesordnen 5 mio. kr. i øgede årlige driftsomkostninger.I og med at indsættelse af nye letbanetogsæt med kombineret el- og dieseldrift under alle omstændigheder vil være en miljømæssig forbedring i forhold til kør-sel med det nuværende materiel på nærbanerne, ses der ikke at være grundlag for denne fordyrelse af projektet på nuværende tidspunkt. Men elektrificering af nærbanerne kan muligvis blive aktuel på et senere tidspunkt, eksempelvis på grund af en mere klimaneutral el-produktion og/eller ændrede økonomiske for-hold som følge af højere dieselpriser og CO2-afgifter. I denne forbindelse skal det understreges, at de letbanetog, der tænkes anskaffet i etape 1, grundlæg-gende er elektriske og således fortsat kan anvendes, hvis det på et senere tids-punkt besluttes at udvide elektrificeringen. Yderligere elektrificering kan muligvis være relevant på delstrækninger, hvis der kan opnås væsentlige miljø- eller driftsmæssige fordele. Det vil derfor være hen-sigtsmæssigt at få belyst, hvilke miljø- og driftsmæssige fordele og ulemper der vil være ved elektrificering af delstrækninger ud over elektrificering af stræknin-gen Lystrup-Skejby-Århus H.

Kollektiv trafikforbunds visionsforslag med regionaltog, nærbane og letbane vil i et vist omgang indgå i overvejelserne vedrørende senere udbygningsetaper.

Anbefaling Det anbefales, at opretholdelse af regionaltogsdrift og indsættelse af højt-gulvsmateriel i byområde ikke undersøges i VVM-redegørelsen. Med hensyn til godstogsbetjening på Grenåbanen anbefales det, at alene mulig-heden for at fremføre godstog på rangervilkår i trafiksvage tidsrum på stræknin-gen langs havnen i Århus undersøges i VVM-redegørelsen. I projektet for letbanens etape 1 indgår elektrificering af strækningen Lystrup-Skejby-Århus H. Elektrificering af hele strækningen Odder-Grenaa vurderes ikke realistisk på nuværende tidspunkt, men det anbefales i et vist omfang i VVM-redegørelsen at belyse miljø- og driftsmæssige fordele og ulemper ved at udvide elektrificeringen til at omfatte flere delstrækninger på letbanen. Efterfølgende letbaneetaper omtales helt overordnet i VVM-redegørelsen. Drifts-ændringer og nye stationer uden for Århus Kommune, letbane til Brabrand og letbane til Galten vurderes således først i forbindelse med senere udbygning.

2.7 Letbaner.dk v/ Helge Bay

Resumé Giver udtryk for, at letbaneprojektet i Århus kan få stor betydning både i Århus-området, men også på landsplan. Meget er afhængig af projektets succes og udvikling. Tilkendegiver, at de nuværende letbaneplaner danner et godt grund-lag for en gradvis opbygning af et letbanenet i Århus-området, dog udtrykkes betænkelighed ved samdriften med nærbanerne. Der peges på, at der bør væl-ges og fokuseres på hyldevareløsninger. Der er vedlagt et notat, hvori der præsenteres idéer til letbaneprojektet, og hvordan man sikrer sig projektet bliver en succes.Der gives udtryk for, at det synes som om, at fokusering på anlægsprisen og


ønsket om at genbruge nærbanerne har ført til, at der er lagt afstand til intenti-onerne i Sporvognsrapporten fra 2000 om en etapevis opbygning af et standard sporvognsnet med radiale sporvejslinjer og standard sporvogne. Tilkendegiver, at det er en god idé med duo-sporvogne, men at dette ikke bør betyde en dårli-gere dækning af de bynære områder, som banen passerer. Peger på, at busga-den har et stort potentiale for en central letbane.

Der sættes fokus på 5 udfordringer i projektet: Tilslutning til Grenåbanen i Lystrup mod Grenaa: Tilslutningen vurderes at være forholdsvis enkel, selv om der kræves visse tilpasninger af stationernes udform-ning samt en udbygning af sikringsanlægget. Tilslutning til Grenåbanen ved Østbanetorvet for kørsels langs havnen til Århus H: Det foreslås, at der anlægges to nye letbanespor midterlagt i gadeforløb frem for genanvendelse af eksisterende spor. Strækningen fra Europaplads kan køres i gadetracé ad Spanien og Ny Banegårdsgade til Banegårdspladsen. Der henvises til eksempler i Bremen, Hannover og Mannheim i Tyskland. Det foreslås, at der i en senere etape kan ske en overflytning af persontrafik fra Grenåbanen over på letbanens spor med dual-sporvogne ved Østbanetorvet. En sporforbindelse for godstog kan etableres via det østligste letbanespor fra Østbanetorvet med af-grening ved Europaplads til Århus H. Tung godstrafik skal trækkes igennem i nattetimerne og herved frigøre Grenåbanespor, således at havnen bliver tilgæn-gelig til fods.Anlæg af ny uafhængig perron for letbanen på Århus H (spor 0 og 1): Der gøres opmærksom på, at der ikke er plads på de eksisterende perronspor til letba-netrafik ligesom udbygninger af sikringsanlægget er problematisk. Det foreslås, at letbanen standsningssted med fordel kan placeres midt på Banegårdspladsen. Tilslutning fra spor 0 og 1 til Odderbanen hen over banearealet ude af niveau: I stedet for at køre langt uden stop på det ubeboede baneterræn, foreslås letba-nen at få standsningssted på Banegårdspladsen og fortsætte over en trafiksane-ret Bruuns Bro og videre i gademidten ad Skanderborgvej helt frem til Viby Cen-trum med stop undervejs. og herefter kobles på Odderbanen syd for Viby. Tilslutning til Odderbanen i Viby: Det foreslås, at Odderbanen føres via Skander-borgvej til Århus, og at der hurtigt etableres samdrift mellem Odder- og Grenå-banerne med nye tog.

Generelle bemærkninger til debatoplægget: Det påpeges, at der er alt for mange dele af letbaneprojektet, der kompliceres ved samkørsel med eksisterende jernbaner og især af uhensigtsmæssige gade-krydsninger ved havnen. Det foreslås, at de første etaper kun inkluderer ren letbanekørsel uden berøring med eksisterende jernbaner for at undgå at skulle forhandle med Trafikministe-riet og Trafikstyrelsen. Det foreslås, at de første etaper etableres som el-drevne. Der bør startes med tracéet fra Skejby til Østbanetorvet og herefter fortsætte udbygningen midt i Havnegade forbi Europaplads ad Ny Banegårdsgade til Bane-gårdspladsen. Dernæst kan øst-vest-forbindelsen fra Skejby til Lystrup etable-res. Først herefter bør der forhandles samdrift på Grenåbanen fra Lystrup til Hornslet med evt. indsættelse af de dyrere Duo-sporvogne. Næste mulighed er at fortsætte sporvejen fra Banegårdspladsen mod syd ad Skanderborgvej til Viby og derfra kan der arbejdes på at koble letbanen på Odderbanen med Duo-sporvogne syd for Viby. Det foreslås derudover, at den ellers planlagte perron med spor i banegårdshal-len kan reservers til en senere evt. udvidelse af nettet med en hurtig land-letbane ad Hammelbanens gamle tracé mod Brabrand, Framlev, Galten og evt. Silkeborg, som foreslået i Infrastrukturudvalgets rapport afsnit 6. Der er andre forhold, der taler for en etapeopdeling af letbaneprojektet. Duo-vogne vil på jernbaner rent sikkerhedsmæssigt optræde som tog, hvilket bety-der, at togene skal føres af uddannede lokomotivførere. Hvis letbanen holder sig til eget sporområde vil buschauffører kunne omskoles til at køre letbanen. Der peges endvidere på, at der kan blive problemer mht. afstanden til perronen


på stationerne, da letbanetog ikke er så høje og brede som almindelige tog. Peger på muligheden for at elektrificere dele af Grenåbanen, hvis der køres med dual-tog.

Svar Letbaner.dk er i princippet enige i det langsigtede mål for letbaneudbygningen, men ser en række tekniske vanskeligheder og forhindringer i at starte projektet med inddragelse af de to nærbaner, Odderbanen og Grenåbanen.

Letbaner DK foreslår derfor at 1. etape udbygges som en separat sporvognsløs-ning mellem Banegårdspladsen og Skejby, og at strækningen Skejby – Lisbjerg –Lystrup samt koblingen med Grenåbanen i Lystrup først gennemføres i en se-nere etape. Det foreslås ligeledes, at koblingen til Odderbanen først sker, når en senere hovedetape mod Viby - Hasselager bygges.

Århus Kommune og Letbanesekretariatet vurderer ikke, at der er væsentlige tekniske forhindringer for, at letbanetogene kører efter jernbaneregler mellem Østbanetorvet og Grenaa og efter letbaneregler på havnestrækningen frem til Århus H. Trafikstyrelsen og Vejdirektoratet har da også accepteret en principløsning, hvor der køres efter letbaneregler langs havnen, og hvor letbanetrafikken på Århus H ledes uden om det sikrede område (hvor der køres efter jernbaneregler) og vi-dere mod Odder.

Letbaner.dk’s forslag indebærer, at der på strækningen langs havnen skal etab-leres to letbanespor centralt i det nuværende vejtracé samtidig med, at det eksi-sterende regionaltogsspor skal opretholdes til regionaltogstrafik og godstrafik fra Grenåbanen i en uvis årrække.

Løsningen vil være meget vanskelig at indpasse i Århus Kommunes samlede trafikale planer omkring De bynære Havnearealer og Multimediehuset, og der vil i givet fald skulle etableres nogle midlertidige løsninger indtil trafikken på Gre-nåbanen integreres i letbanedriften.

Letbaner.dk forudsætter at man i en senere etape vil trække letbanen op på ba-negårdspladsen og herfra videre mod Viby. Det er også korrekt, men løsningen via Europaplads, Spanien, Sønder Allé, Ny Banegårdsgade er trafikalt komplice-ret og vil indebære, at der ikke fra starten kan laves en endelig løsning for hav-netraceet forbi Europaplads. Det vurderes derfor at være en langt enklere løsning i stedet at føre letbanen direkte fra baneterrænet (efter passage af jernbanebroen over Spanien) op til Ny Banegårdsgade og videre til Banegårdspladsen, herunder vil strækningen ved/gennem Multimediehuset fra starten kunne etableres i sin endelige udform-ning. Der vil formentlig først kunne tages endelig stilling til linjeføringen i forbin-delse med planlægningen for senere etaper. Ved eventuel byplanlægning i om-rådet mellem Europaplads og Banegårdspladsen bør man dog allerede være op-mærksom på at afklare letbanens fremtidige linjeføring.

Uanset, at der i en fremtidig etape bliver mulighed for at tog fra Odderbanen kan føres fra Gunnar Clausensvej ad Skanderborgvej til Banegården, vil en direkte forbindelse fra Odder via Viby Station til Århus H fortsat være hensigtsmæssig at opretholde for nogle afgange af hensyn til rejsetiden mellem Odder og Århus H og af hensyn til betjeningen af Viby Station.

En etapedeling af strækningen Nørreport – Lystrup, således at strækningen Nør-report Skejby åbnes først kan ikke udelukkes, men der bør gennemføres VVM-undersøgelse for hele strækningen.

For så vidt angår ønsket om elektrificering udover elektrificering af strækningen Lystrup-Skejby-Århus H vurderes dette at være økonomisk urealistisk i letba-


nens etape 1, idet elektrificering af strækningerne Odder-Århus H og Nørreport-Grenaa skønnes at fordyre etape 1 med ca. 350 mio. kr. ved etableringen og med i størrelsesordnen 5 mio. kr. i øgede årlige driftsomkostninger.I og med at indsættelse af nye letbanetogsæt med kombineret el- og dieseldrift under alle omstændigheder vil være en miljømæssig forbedring i forhold til kør-sel med det nuværende materiel på nærbanerne, ses der ikke at være grundlag for denne fordyrelse af projektet på nuværende tidspunkt. Men elektrificering af nærbanerne kan muligvis blive aktuel på et senere tidspunkt, eksempelvis på grund af en mere klimaneutral el-produktion og/eller ændrede økonomiske for-hold som følge af højere dieselpriser og CO2-afgifter. I denne forbindelse skal det understreges, at de letbanetog, der tænkes anskaffet i etape 1, grundlæg-gende er elektriske og således fortsat kan anvendes, hvis det på et senere tids-punkt besluttes at udvide elektrificeringen. Yderligere elektrificering kan muligvis være relevant på delstrækninger, hvis der kan opnås væsentlige miljø- eller driftsmæssige fordele. Det vil derfor være hen-sigtsmæssigt at få belyst, hvilke miljø- og driftsmæssige fordele og ulemper der vil være ved elektrificering af delstrækninger ud over elektrificering af stræknin-gen Lystrup-Skejby-Århus H.

Anbefaling Det anbefales, at der ikke arbejdes med en overgangsperiode, hvor der ved si-den af Grenåbanen langs havnen etableres letbanespor, men at der holdes fast i forudsætningen om kørsel med letbanetog på Grenåbanen.

Det anbefales, at der arbejdes videre med realisering af den foreliggende etape 1 løsning, hvor Odderbanen/Grenåbanen integreres i letbaneløsningen uden om sikringsanlægget på Århus H, og hvor der etableres fælles værksted og depot for alle tog i etape 1 på de eksisterende banearealer.

At det i forbindelse med efterfølgende letbaneetaper eller ved byplanlægning i området fastlægges, hvordan letbanen på længere sigt føres til Banegårdsplad-sen, idet der foreslås en linjeføring fra baneterrænet (ved jernbanebroen over Spanien) direkte til Banegårdspladsen via Ny Banegårdsgade.

I projektet for letbanens etape 1 indgår elektrificering af strækningen Lystrup-Skejby-Århus H. Elektrificering af hele strækningen Odder-Grenaa vurderes ikke realistisk på nuværende tidspunkt, men det anbefales i et vist omfang i VVM-redegørelsen at belyse miljø- og driftsmæssige fordele og ulemper ved at udvide elektrificeringen til at omfatte flere delstrækninger på letbanen.

2.8 Århus Miljøgruppe M97 v/Palle Bendsen

Resumé M97 giver udtryk for utilfredshed med, at borgerne indtil nu ikke har været hørt i planlægningsprocessen - der henvises til Århus Kommunes model for borgerind-dragelse.Det tilkendegives, at forslagets linjeføring i lange stræk er uden passagergrund-lag (Århus H - Kongsvang, Århus H-Sibirien, Lisbjerg-Lystrup), hvilket giver en dårlig driftsøkonomi. Det tilkendegives, at letbanenettet bør starte i den tætte by - Århus, hvor kundegrundlaget er og anlægges indefra og ud. Terminalen inde på Århus H ønskes placeret på Bruuns Bro og ikke blandt de øvrige perroner. Vedr. Randersvej bør busbanerne undgås og der bør i stedet anlægges letbane med det samme. Det påpeges, at der planlægges med alt for brede tracéer med svingbaner og dobbelte vejbaner foruden letbanen. Placeringen af letbanestop-pene ligger efter krydsene og bør i stedet for ligge før. Det påpeges, at linjeføringen i debatoplægget vil gå ud over 25 huse og blodbø-gen på Randersvej - som er beskyttet af en særlig paragraf i lokalplan 296 (bilag vedlagt). Der udtrykkes undring over, at der ikke sker en begrænsning af biltrafikkens nuværende rådighed over vejarealet på Randersvej, når bl.a. lastbiltrafikken til


Nordhavnen fjernes og der sker en overflytning fra personbiltrafikken til letba-nen. Den manglende vejarealbegrænsning resulterer bl.a. i, at kastaniealléen langs Universitetet og træer i Vennelystparken må fældes. Der gives udtryk for, at det er en kortsynet politik at lave indgreb i bynatur- og kulturværdier for at sikre plads til bilismen. Det tilkendegives, at det må være nok med 3 vejbaner på visse stræk langs Randersvej/Nørrebrogade, således at nogle af træerne kan bevares.Der udtrykkes undren over, at det er nødvendigt med busruter og stoppesteder, der ligger parallelt med letbanen. Det påpeges, at der bør gøres mere ud af at beskrive klimahensynet, når et for-slag til et nyt kollektivt trafiksystem for Århus-området præsenteres. Der gøres opmærksom på, at dette ikke kun er et internationalt anliggende men også et nationalt anliggende. M97 mener ikke at Århus Kommune har udvist rettidig om-hu i sine oplæg til en fremtidig letbane i Århus-området. M97 har udarbejdet et principforslag, der giver en samlet vision for et fuldt ud-bygget letbanesystem. Hovedprincippet i dette forslag er, at der går en række radialer ud fra Bruuns Bro med to ringforbindelser til at forbinde radialerne. Det foreslås, at etape 1 er strækningen Århus H til Lystrup. Der præsenteres et forslag, som M97 mener, kan være et alternativ til det frem-lagte hovedforslag i debatfolderen. Dette alternativ strækker sig fra Bruuns Bro/Århus H til Nørrebrogade med en linjeføring gennem busgaden videre ad Ringgaden, Grenåvej og Lystrupvej til Lystrup, hvor der etableres omstigning til Grenåbanen. En efterfølgende etape er fra Ringgaden ad Randersvej og Olof Palmes Allé til Skejby Sygehus. Fra Bruuns Bro mod syd går linjeføringen ad Frederiks Allé, De Mezas Vej, Skanderborgvej til Kongsvang, hvor der kan være en terminal med mulighed for omstigning til Odderbanen. Det ligger implicit i forslaget, at Grenåbanen alene kører mellem Lystrup og Grenaa, sådan at strækningen langs havnen fredeliggøres, men at skinnerne opretholdes for at kunne føre godstog igennem om natten.

Svar Indledningsvis skal det bemærkes, at visionen om letbaner i Århus-området tid-ligere har været til offentlig debat, idet Århus Amt og Århus Kommune i 2005 fremlagde en vision om et større samlet net af letbaner for betjening af Århus-området. Letbanevisionen og busbaneprojektet på Nørrebrogade-Randersvej var således emnet på et borgermøde 31. oktober 2005, ligesom der efterfølgende var et åbent debatforum på kommunens hjemmeside/letbaneportal. I og med at busbaneprojektet tidsmæssigt var tættere på og tilmed medfører nedrivning af boliger og forretninger langs Randersvej var der i debatten mere fokus på bus-baneprojektet end på selve letbanevisionen.

Miljøgruppen M97’s bemærkninger om letbanen tager afsæt i et letbanenet pla-ceret i gadetraceer, og med omstigning til nærbanerne til Grenå og Odder i hen-holdsvis Lystrup og Viby

Letbanens etape 1 tager derimod udgangspunkt i en udbygning, hvor Århus Midtby forbindes med nogle af de væsentligste rejsemål i andre dele af Århus, og hvor den nye letbanestrækning forbindes med de nuværende lokalbaner til de nærmeste omegnsbyer, som herved får direkte adgang til de største rejsemål i Århus.

Letbanens kundegrundlag er stort på strækningen fra Århus H til Sibirien-krydset, hvor Multimediehuset, ingeniørhøjskolen og De bynære Havnearealer skal betjenes med kollektiv trafik. Strækningen fra Lisbjerg til Lystrup servicerer et stort nyt byudviklingsområde ved Lisbjerg samt nye byudviklingsområder ved Elev og Lystrup. Strækningen mellem Århus H og Kongsvang er en eksisterende strækning af Odderbanen. Letbanens nye strækning op ad Randersvej og videre til Skejby servicerer en af de mest intensive trafikkorridorer i Århus, hvor både Århus Universitet og udbygningen af det nye sygehus i Skejby danner et stort udgangspunkt for passagergrundlaget for den kollektive trafik på strækningen.


Dele af M97’s forslag til et samlet letbanenet forventes at indgå i letbanens ef-terfølgende udbygningsetaper og bør vurderes i denne sammenhæng.

For så vidt angår letbanens etape 1 foreslår M97, at der startes med en etape Bruuns Bro (Århus H) – Busgaden - Nørre Allé - Nørre Brogade - Nordre Ringga-de – Grenåvej - Lystrup og at passagertrafikken ad Grenåbanen fra Lystrup-Århus H ophører for at fredeliggøre strækningen langs havnen, i stedet etableres omstigning mellem letbane og Grenåbanen i Lystrup. M97 foreslår, at man i umiddelbar forlængelse heraf etablerer strækningen fra Ringgaden til Skejby Sygehus, da den har et meget stort passagergrundlag, og en strækning Bruuns Bro – Frederiks Allé – de Mezas Vej – Skanderborgvej - Kongsvej.

Det skal hertil bemærkes, at nedlæggelse af passagertrafikken på Grenåbanen mellem Lystrup og Århus H vil give væsentligt forøgede rejsetider for passagerer fra Grenåbanen til Århus H. Staten investerede i 2004 i opgradering af Grenåba-nen m.h.p. at nedbringe rejsetiden. Det er en ufravigelig præmis for den statsli-ge medvirken til projektet, at den nuværende rejsetid ikke øges. Et af hovedformålene med letbanesamarbejdets 1. etape er, at der fra start etableres en højklasset kollektiv trafikbetjening af de nye byudviklingsområder ved Lisbjerg og Elev, hvor der forventes relativt tæt byggeri op til letbanetra-céet. Denne betjening opnås ikke med M97’s forslag. I M97’s forslag vil der skulle anlægges ca. 9 km. dobbeltspor mellem Lystrup og Nørrebrogade. Dette trace vil kun i meget begrænset omfang passere store ar-bejds-/uddannelsesrejsemål og områder med tæt boligbebyggelse. Største rej-semål er psykiatrisk hospital i Risskov som ligger ca. 600 - 700 m. fra tracéet og i de langsigtede planer for sygehusstrukturen forventes det, at hospitalet flyttes til Skejby. Rejser fra Grenåbanen til Skejby vil indebære to skift i M97’s forslag og et skift fra Odderbanen. En af de centrale grundtanker i letbanesamarbejdets forslag med direkte adgang fra de to baner til et meget stort antal arbejdspladser i Skejby går tabt i M97’s forslag.

Et tracé gennem Nørregade/busgaden vil være attraktivt. Når det er valgt at anvende havnetraceet i letbanesamarbejdets etape 1 skyldes det hensynet til sammenhæng med nærbanerne og udbygningen af de bynære havnearealer. Tyngdepunktet i Århus C rykker tættere på havnen og linieføringen langs havnen vil betjene to store rejsemål umiddelbart op til traceet. Traceet via Nørre Allé – Busgaden forventes at indgå i en senere udbygnignseta-pe, idet det vil være attraktivt med to nord-sydgående traceer gennem Århus C. Men tracéet vil anlægsteknisk, pladsmæssigt og trafikalt være meget komplice-ret. Det anbefales derfor at det langt mindre indgribende tracé langs havnen fastholdes i etape 1, og at et trace via busgaden indgår i overvejelserne om se-nere udbygning af letbanen.

For så vidt angår etablering af busbaner på Randersvej, så er det et selvstæn-digt projekt, som er besluttet og VVM-screenet med de konsekvenser, som pro-jektet har. Og anlægsarbejdet er påbegyndt i foråret 2008. Men busbaneprojek-tet er forberedt til et fremtidigt letbanetracé op ad Randersvej, sådan at de mid-terste kørebaner kan inddrages til etablering af letbanesporene og busbanerne overgå til kørebaner.Det skal for god ordens skyld bemærkes, at der således ikke bliver busbaner parallelt med letbanen, og at etablering af letbanen på Randersvej belyses i VVM-redegørelsen. Herunder belyses såvel ændringer i den fremtidige bus- som biltrafik. Udover at nedlægge busbanerne, forventes der dog ikke at ske redukti-on i kapaciteten for vejtrafik i forbindelse med etablering af letbanen.

Endvidere skal det bemærkes, at klimapåvirkninger også er et af de emner, der


(iht. VVM-bekendtgørelsens regler) belyses i VVM-redegørelsen.

Anbefaling At det foreliggende etape 1 projekt fastholdes, og at M97’s etape 1 alternativ ikke behandles yderligere i VVM-undersøgelsen.

2.9 Grundejerforeningen for Vejlby Krat og Foreningen 228 v/ Ole Bøttzau og Per Lykke Jacobsen

Resumé En grundejerforening og en interesseorganisation, som har geografisk sammen-fald. Ønske om at bevare kvarteret med gode og centrale passager til kysten og sikre en bevarelse af de rekreative værdier. Ønsker en klarhed over konsekven-serne i deres område. Har fået vished om på borgermødet, at der ikke bliver ændringer ud over reduktion i togafgangene. Tilkendegiver tilfredshed over, at der ikke sker ændringer af hastigheden på hele strækningen gennem Risskov fra Østbanegården til Grenåvej, men udtrykker bekymring om en evt. øget hastig-hed på togstrækningen gennem området som følge af evt. ønsker om at reduce-re rejsetiden fra Djursland og til og fra Århus.

Svar Som anført af foreningerne lægges der ikke i letbaneprojektet op til hastigheds-forøgelse gennem Risskov. Til gengæld lægges der op til at reducere antallet af afgange gennem Risskov, men som følge af andre bemærkninger forventes op-retholdelse af det eksisterende driftsomfang gennem Risskov belyst i VVM-redegørelsen, jf. bemærkning 1.4 og 3.14.

2.10 Erhverv Århus v/ Bente H. Steffensen

Resumé Ser letbanen som et væsentligt initiativ, som kan danne grundlag for områdets videre udvikling. Det peges på, at letbanen vil være en forudsætning for en hen-sigtsmæssig udvikling af de bynære havnearealer både erhvervs- og boligmæs-sigt. For det kommende Skejby Sygehus vil letbanen sikre en fornuftig tilgænge-lighed både for medarbejdere og brugere. Der peges på, at der i forbindelse med Djursland kun kan blive tale om positive konsekvenser, som vil skabe gode mu-ligheder for bosætning, naturoplevelser og erhvervsudvikling.Vedr. visionsarbejdet opfordres til at indtænke de store bosætnings og dermed pendlerområder i omegnskommunerne - eksempelvis Søften- og Hinnerupområ-det.

Svar Store bosætningsområder som Søften-Hinnerup-området og byomdannelsesom-rådet i Nordhavnen forventes at indgå i senere letbaneetaper. Det skal dog be-mærkes, at der næppe vil være driftsøkonomisk grundlag for en letbaneetape på Nordhavnen førend den vil kunne indgå som endestation for en anden rute, ek-sempelvis mod Brabrand.

Virksomheder og privatpersoner

3.1 Boligkontoret Århus

Resumé Påpeger, at flere af boligafdelingerne, som administreres af Boligkontoret Århus, er beliggende ud til Randersvej og vil blive berørt af Letbaneprojektet. Der spør-ges til, om letbaneprojektet vil medføre øget støjbelastning for beboerne. Det udarbejdede forslag til linjeføring vil komme tættere på den eksisterende bebyg-gelse. Der udtrykkes bekymring for om den eksisterende støjafskærmning fjer-nes eller flyttes i forbindelse med etableringen af letbanen. Der udtrykkes endvi-dere bekymring for øgede indsigtsgener og at der bør tages højde for dette i forbindelse med dimensionering af støjafskærmning.


Svar De støjmæssige konsekvenser af letbanens etablering belyses i VVM-redegørelsen, ligesom behovet for ændring af støjafskærmning vurderes. Det skal dog bemærkes, at vejarealet udvides i forbindelse med etableringen af bus-baner langs Randersvej, og at ændringer i støjafskærmning således kan forven-tes at ske allerede i forbindelse med dette projekt.

Anbefaling De støjmæssige konsekvenser af letbanens etablering belyses i VVM-redegørelsen.

3.2 Arkitektfirmaet Cebra A/S

Resumé Positiv tilkendegivelse af kommunens arbejde med at opprioritere den kollektive trafik i Århusområdet, herunder etableringen af en letbane til at betjene de nord-lige byudviklingsområder. Der fokuseres på letbanens forløb ved perspektivarea-let syd for Elev. Her ønskes letbanens linjeføring og standsningssteder sammen-tænkt med visionerne for den fremtidige byudvikling. Det foreslås, at der place-res et standsningssted i den vestlige del af perspektivarealet i Elev. Det foreslås endvidere, at linjeføringen ved Elev placeres nordligere end angivet på nuvæ-rende tidspunkt. Den nuværende placering af linjeføringen danner en uheldig afslutning på perspektivarealet og reducerer muligheden for at sammenbinde bebyggelse og landskab i den sydlige del af perspektivarealet ved Elev. Kort over perspektivarealet i Elev er vedlagt.

Svar Af hensyn til at øge passagergrundlaget og reducere afstanden til standsnings-stedet for flest mulige passagerer vil det være en fordel, at føre letbanen gen-nem byområde med tæt bebyggelse på begge sider af linieføringen. Dette hen-syn skal dog afvejes mod den rejsetidsforøgelse, der ligger i ikke at føre banen den mest direkte vej. For så vidt angår byvækstområdet syd for Elev vurderes det, at letbanetracéet bør flyttes mod nord i det omfang det er foreneligt med terrænforholdene.

Anbefaling VVM-redegørelsen baseres på en linjeføring gennem byvækstområdet syd for Elev, dvs. en nordligere linjeføring end vist i debatoplægget.

3.3 INCUBA Science Park A/S

Resumé INCUBA Science Park ligger i umiddelbar tilknytning til den foreslåede linjeføring ved Skejby Sygehus og ser frem til at blive inddraget i detailplanlægningen af linjeføring og placering af stoppesteder ved Skejby Sygehus.

Svar Både letbanens linjeføring og placering af standsningssteder vil blive belyst i VVM-redegørelsen, herunder evt. en alternativ linjeføring i området ved universi-teshospitalet i Skejby. I det omfang linjeføringen berører INCUBA Science Park, hvilket forventes, tages kontakt til science parken.

Anbefaling Linjeføring og placering af standsningssteder, herunder i Skejbyområdet, belyses i VVM-redegørelsen

3.4 Jacob Havkrog

Resumé Letbanens farver bør ikke være "Århus-gul", men at man bør tænke nye farver ind og skabe en balance mellem fornyelse og tradition. Det foreslås, at der sæt-tes et designbureau til at løse opgaven.

Svar Togsættenes farve har en vis betydning for letbanens visuelle fremtræden i by-rum og landskab, men farven på det rullende materiel vil ikke kunne reguleres gennem kommuneplantillægget. Farvevalg behandles derfor ikke i VVM-redegørelsen.

Anbefaling Farvevalg indgår ikke i VVM-redegørelsen.


3.5 Jonny Kirkegaard

Resumé Ønske om at letbanen kommer til at køre til Trige.

Svar Letbanebetjening af Trige indgår ikke i etape 1, men forventes at indgå i en se-nere etape.

Anbefaling Letbanebetjening af Trige belyses ikke i VVM-redegørelsen udover at efterføl-gende letbaneetaper omtales helt overordnet i VVM-redegørelsen.

3.6 Annette Skyt

Resumé Det foreslås, at der etableres en station ved virksomheden Agrotech i Skejby, hvor der er over 500 ansatte og et kursuscenter.

Svar I VVM-redegørelsen belyses to alternative linjeføringer for letbanens krydsning af den nye Herredsvej, hvoraf den vestlige linjeføring passerer virksomheden Agrotech i en afstand af ca. 300 m. Placeringen af standsningssteder vil bl.a. være en afvejning af forventet passagerunderlag, standsningshyppighed, gang-afstande og rejsetid

Anbefaling Placeringen af standsningssteder, herunder i Skejbyområdet, belyses i VVM-redegørelsen.

3.7 Martin Jensen

Resumé Ønske om letbanestop ved multihallen på godsbanearealet.

3.8 Marianne Pedersen

Resumé Ønske om en station ved multihallen på godsbanearealet, der bør være et stop mellem Ringgadebroen og Frederiksbro - forslag om en gangbro eller en gang-tunnel over/under sporene.

3.9 Karsten Møller

Resumé Ønske om at få etableret en station ved den kommende multihal på godsbane-arealet. Forslag om at bygge en gangbro, der føres over sporene til godsbane-arealet ligesom gangbroen kunne føre over til Ankersgade og Frederiksbjerg, og derved få hele området bundet sammen. Letbanen vil derved kunne servicere både multihallen og det vestlige Frederiksbjerg. Kortbilag vedlagt.

3.10 Mark Jessen

Resumé Forslag om at letbanens stationer så vidt muligt kommer til at ligge i læ for regn og blæst. Det foreslås, at så mange af stoppestederne skal ligge i forbindelse med bygninger f.eks. som i busgadehuset. Der stilles forslag om, at der etable-res en station ved multihallen og det kommende kulturcenter på godsbanearea-let, således at denne også bliver dækket af kollektiv trafik til store koncerter, sportsbegivenheder ol.

3.7, 3.8, 3.9 og 3.10

Svar I forbindelse med VVM-redegørelsen ses der overordnet på mulighederne for


placering af et standsningssted ved godsbanearealet. Den detaljerede placering af et evt. standsningssted og en evt. gangbro til Frederiksbjerg vil dog skulle samordnes med planlægningen for et nyt byområde på godsbanearealet, herun-der for den samlede kollektive trafikbetjening af området/en multiarena.

Anbefaling Placeringen af standsningssteder, herunder ved godsbanearealet, belyses i VVM-redegørelsen.

3.11 Charles Manfred

Resumé Ønske om at få stationerne til at ligge inde i bygninger. Billeder fra Seattle ved-hæftet. Stationerne bør ikke have så højt til loftet eller være så brede, men samme princip bør bruges i Århus på de større stationer såsom ved multimedie-huset, Lisbjerg og Skejby sygehus.

3.10 og 3.11

Svar Hvor forholdene taler for det, kan standsningssteder integreres i bygninger. Det er dog vigtigt, at dette ikke går ud over tilgængeligheden til letbanestationerne.

Anbefaling Overordnede principper for udformning af standsningssteder belyses i VVM-redegørelsen.

3.12 Henrik Nielsen

Resumé Der udtrykkes ønske om at kommende stationer skal være overbyggede eller halvt nedgravede af hensyn til passagererne. Der er vedhæftet eksempel på en nedgravet station i Tyskland. Der spørges til, hvorfor letbanen ikke på delstrækninger skal ligge under jorden bl.a. under hensyntagen til æstetikken. Der peges på, at strækningen langs havnen fra Nørreport og hen til efter Europaplads burde være under jorden og igen fra strækningen Nørreport til træskibshavnen. Der peges på, at dette bør være med i VVM-redegørelsen og at der må forventes at komme et større bidrag fra Staten, hvis denne løsning indarbejdes. Der peges på, at strækningen langs havnen i dag er en stor barriere, der adskil-ler havnen og byen. Med hyppig letbanedrift langs havnen vil der fortsat være en stor barriere. Der foreslås derfor en cut-and-cover-tunnel til banen.


En af de centrale fordele ved en letbane i gadeniveau i forhold til en metro er, at tilgængeligheden er stor. Når der er niveaufri indstigning i gadeniveau, vil til-gængeligheden for gangbesværede m.fl. være meget god. Set fra den kollektive trafiks synspunkt vil det isoleret set være en fordel, at standsningssteder ligger i niveau.

Når man nedgraver sektioner og stationer på metrolinier og også i visse tilfælde sektioner af letbaner i tætte byområder, er det primært, fordi en linieføring i niveau ikke er mulig på grund af bebyggelse eller for at adskille trafikken fra øvrig trafik.

Hvis letbanen, som foreslået af Henrik Nielsen, nedgraves mellem Nørreport og Europaplads, vil der skulle opretholdes et spor til godstrafik på overfladen (alter-nativt vil en endnu længere strækning skulle nedgraves), og hvis letbanen skal køre ned under jorden efter Europaplads og komme op igen før Nørreport vil der på størstedelen af strækningen være en banegrav før banen kommer under ga-deniveau. En sådan banegrav vil udgøre en langt større barriere og være æste-


tisk uacceptabel i forhold til den planlagte omdannelse af området sammenlignet med den barriere, som de ca. 12 letbanetog i timen i hver retning forventes at udgøre, når der køres efter de såkaldte Bostrab regler, hvor der i princippet kø-res efter almindelige regler for blandet trafik. Endvidere vil en nedgravning øge anlægsomkostningerne væsentligt. I forbindel-se med Infrastrukturudvalgets arbejde i 1999 blev nedgravning af hovedbanen i samme tracé vurderet. Enhedspriserne for nedgravning af letbanen vil formentlig være mindre, men dengang blev enhedsprisen for en km cut and cover tunnel anslået til 375 mio. kr. i 1999 prisniveau, og en station ved Skolebakken (10 m. under niveau) til at ville koste 500 mio. kr.

Anbefaling Overordnede principper for udformning af standsningssteder belyses i VVM-redegørelsen.At nedgravning af letbanen mellem Europaplads og Nørreport ikke belyses i VVM-redegørelsen.

3.13 Otto Andersen

Resumé Letbanen og letbanens stationer skal være komfortable. Stationerne bør ligge inde i bygninger /være overdækkede. Sammenligning med busgadehuset , hvor passagerne står i læ. Gennem Risskov skal der bygges en 1 km lang kasse over sporene, som letba-nen kører igennem og grønt område etableres omkring dette


Det er uklart hvor i Risskov Otto Andersen mener at letbanen skal overdækkes på 1 km strækning. Overdækning af sporstrækninger uden for stationer vurderes som udgangspunkt kun at kunne komme på tale, såfremt der er behov for støj-afskærmning. Gennem Risskov øges frekvensen på letbanetogene ikke, og støj-forholdene forventes pga. indsættelse af nyt og mere støjsvagt materiel at blive forbedret. Forslaget om overdækning af sporene gennem Risskov vurderes der-for ikke at være relevant i letbanens etape 1.

Anbefaling Overordnede principper for udformning af standsningssteder belyses i VVM-redegørelsen.At overdækning af banen gennem Risskov ikke belyses i VVM-redegørelsen.

3.14 Keld Nibel

Resumé Vigtigt at stationerne ved Skejby Sygehus og Lisbjerg ved parker og rejs etable-res som overdækkede stationer inde i bygninger.Refererer til multimediehuset på havnen, hvor letbanestationen på Europaplads kommer til at ligge inde under bygningen - synes dette koncept er rigtigt godt og at det ligeledes bør bruges i forbindelse med stationerne ved hhv. Skejby Sygehus og Lisbjerg. Der skal ikke bygges tunnel under jorden, men blot et hul-rum i kommende nye bygninger. Mener, at dette koncept også bør bruges ved andre stationer.Det foreslås endvidere, at der bygges en kasse med boliger/erhverv hen over-sporene eksempelvis mellem Spanien og Mindet eller fra Åhavevej til Rosenhøj. Indtægter fra salget kan bruges til at medfinansiere letbaneprojektet. Der udtrykkes ønske om, at letbanen skal køre igennem Risskov med sammen interval som i dag og ikke som foreslået i etape 1 blot 1 tog i timen hver vej. Det foreslås, at der skal køre 1 tog hver halve time eller hver 20. minut.



Overdækning af sporstrækninger, herunder integration i bebyggelse, uden for stationer vurderes som udgangspunkt kun at kunne komme på tale, såfremt der er behov for støjafskærmning. Integration af letbanen i bebyggelse vil muligvis kunne indgå i en finansieringsmodel, men finansiering indgår ikke i VVM-redegørelsen.

Det vil løbende blive evalueret om der er grundlag for udvidelse af driften på de eksisterende nærbanestrækninger ud over det, der er lagt op til i driftsoplægget for etape 1.

Anbefaling Overordnede principper for udformning af standsningssteder belyses i VVM-redegørelsen. Ligeledes belyses letbanens støjpåvirkning af omgivelserne og eventuelt behov for støjafskærmning. Opretholdelse af ½-timesdrift gennem Risskov belyses i VVM-redegørelsen.

3.15 Hanne Jensen

Resumé Letbanestationerne bør så vidt muligt indgå i bygninger ligesom busgadehuset - specielt ønske om dette for de to store kommende stationer i Lisbjerg og ved Skejby Sygehus, hvor der er mulighed for at tænke letbanen ind fra starten. Vedr. strækningen gennem Risskov er der forslag til, at der laves en "kasse" hen over sporene hvor letbane kan køre igennem. Der kan etableres et grønt areal ovenpå "kassen" på en strækning på 1- 2 km igennem Risskov. Der er forslag om at søge fondspenge til dette.


Det er uklart hvor i Risskov Hanne Jensen mener, at letbanen skal overdækkes på 1-2 km. strækning. Overdækning af sporstrækninger uden for stationer vur-deres som udgangspunkt kun at kunne komme på tale, såfremt der er behov for støjafskærmning. Gennem Risskov øges frekvensen på letbanetogene ikke, og støjforholdene forventes pga. indsættelse af nyt og mere støjsvagt materiel at blive forbedret. Forslaget om overdækning af sporene gennem Risskov vurderes derfor ikke at være relevant i letbanens etape 1.

Anbefaling Overordnede principper for udformning af standsningssteder belyses i VVM-redegørelsen.At overdækning af banen gennem Risskov ikke belyses i VVM-redegørelsen.

3.16 Kenny Antonsen

Resumé Forslag om at bygge et halvkuppelformet rør over sporene, der kan plantes græs på, således at der langs havnen vil komme et grønt område, hvorved barrieren, der adskiller havnen og byen, fjernes. Forslag om afskærmning af station på Randersvej - et tag, der omslutter hele stationen. Illustrationer er vedlagt.

Svar Overdækning af sporstrækninger uden for stationer vurderes som udgangspunkt kun at kunne komme på tale, såfremt der er behov for støjafskærmning. Etable-ring af et kuppelformet rør over letbanen langs havnen vil indebære en minimum 5 m høj visuel barriere mellem by og havn, hvilket ikke vil være i overensstem-melse med planerne for området, herunder planerne om etablering at en stor central havneplads. Hvor forholdene taler for det, kan standsningssteder integreres i bygninger. Det er dog vigtigt, at dette ikke går ud over tilgængeligheden til letbanestationerne.

Anbefaling Overordnede principper for udformning af standsningssteder belyses i VVM-


redegørelsen.At overdækning af letbanen langs havnen ikke belyses i VVM-redegørelsen.

3.17 Jane Mikkelsen

Resumé Med udgangspunkt i, at godstogspassage langs havnen fastholdes påpeges det, at der stadig vil være en barriereeffekt mellem byen og havnen. Det foreslås, at der bygges et grønt træk fra Østbanegården til træskibshavnen på denne stræk-ning. Det foreslås, at der bygges en 3-sidet betonkasse, hvori der plantes græs. Denne kasse skal være med til at binde byen og havnen sammen og sikre fri passage hen over sporene. Det anbefales, at løsningen finansieres ved fonds-penge. Der er vedlagt en illustration.

Svar Overdækning af sporstrækninger uden for stationer vurderes som udgangspunkt kun at kunne komme på tale, såfremt der er behov for støjafskærmning. På den aktuelle strækning nord for Østbanegården og gennem Risskov øges frekvensen på letbanetogene ikke, og støjforholdene forventes pga. indsættelse af nyt og mere støjsvagt materiel at blive forbedret. Forslaget om overdækning af sporene vurderes derfor ikke at være relevant i letbanens etape 1.

På den aktuelle strækning kan en vis overdækning eventuelt komme på tale i forbindelse med byomdannelse i området, men dette må i givet fald fastlægges i forbindelse med dispositions- og lokalplanlægningen for området.

Anbefaling At overdækning af letbanen på strækningen fra Østbanegården til træskibshav-nen ikke belyses i VVM-redegørelsen.

3.18 Fatih Manjani

Resumé Illustration af afskærmning af område fra Spanien til Europaplads er vedhæftet. Det foreslås, at der bygges en betonkasse omkring skinnerne og at der bygges boliger ovenpå i 3-4 etager. Dette vil afskærme letbanen og det foreslås, at be-tonkassen beplantes med grønt op langs siderne, således at der kommer et grønt træk i området. Et lignende byggeri foreslås i området fra Spanien og op til rutebilstationen. Man er opmærksom på, at der nok skal bygges en ny rutebilstation på stolper ved hovedbanegården, og det foreslås derfor, at byggeriet går op til den kommende rutebilstation. Der anføres en samlet indtægt på de to byggerier på i alt 160 mio. kr., som kan anvendes til medfinansiering af letbanen.

Svar Overdækning af sporstrækninger, herunder integration i bebyggelse, uden for stationer vurderes som udgangspunkt kun at kunne komme på tale, såfremt der er behov for støjafskærmning. Integration af letbanen i bebyggelse vil muligvis kunne indgå i en finansieringsmodel, men finansiering indgår ikke i VVM-redegørelsen.

En vis overdækning på strækningen ved rutebilstationen kan eventuelt komme på tale i forbindelse med byomdannelse i området, men dette må i givet fald fastlægges i forbindelse med dispositions- og lokalplanlægningen for området.

Anbefaling Letbanens støjpåvirkning af omgivelserne og eventuelt behov for støjafskærm-ning belyses i VVM-redegørelsen.

3.19 Lars Theiss Errboe

Resumé Der udtrykkes ønske om, at Grenåbanen bør bevare sit nuværende tracé fra Ris-skov til Lystrup for rejsende, der ikke skal til Skejby Sygehus. Der bør holdes


fast i niveaufri skæring på Grenåvej og fastholdes samme hastighed fra Århus H til Østbanetorvet. Der udtrykkes ønske om, at hegnet langs banen bevares. Let-banen bør tilpasses ATC-systemer og Grenåbanens togstop-system.

Svar Grenåbanen bevarer sit nuværende tracé gennem Risskov, og det forventes, at der fortsat køres efter jernbaneregler mellem Østbanetorvet og Grenaa, mens der køres efter de såkaldte Bostrab-regler (hvor der i princippet køres efter al-mindelige regler for blandet trafik) mellem Østbanetorvet og Århus H. Hvis der skal opretholdes hegn og bomanlæg langs havnen vil det ikke være muligt at afvikle øvrig trafik på en tilfredsstillende måde. Endvidere er det et centralt element i Århus Kommunes planlægning for De By-nære Havnearealer, at den barriere, som Grenåbanen i dag udgør langs havnen, skal reduceres.

Trafikken gennem Risskov øges ikke i letbanens etape 1. Niveaufri krydsning af Grenaavej indgår i ikke i letbaneprojektet, men gennemføres i givet fald uaf-hængigt heraf.

Letbanetogene vil blive udstyret med de sikkerhedssystemer, som jernbane-myndighederne kræver, herunder så de kan fungere med togstop-systemet på Grenåbanen. Det må forventes at ATC opretholdes på strækningen Østbanetor-vet-Grenaa.

Anbefaling At der i letbaneprojektet på baggrund af de hidtidige vurderinger af kørsel efter jernbaneregler og letbaneregler forudsættes kørsel efter letbaneregler på havne-strækningen.

3.20 Jens Bøtcher

Resumé Der gøres opmærksom på, at der i den tyske by Zwickau findes en kombination af en sporvogn, letbane og en rigtig jernbane. Toget går fra at være sporvogn i gadeniveau til at forlade byen og fortsætte som personbane ind gennem bjerge-ne til Tjekkiet og kører ind på statsbanenettet og når frem til byen Cheb med høj hastighed.

Svar Letbanesekretariatet er bekendt med projektet.

3.21 Jens Ole Pedersen

Resumé Der udtrykkes ønske om at få undersøgt om letbanetog kan indsættes tidligere end 2015 på de eksisterende strækninger af Grenåbanen og Odderbanen. Dette kan bl.a. nedsætte støj og rystelser langs havnefronten i Århus, nedsætte tids-forbruget ved bomanlæggene, barrierevirkningen. Dette kan åbne op for mulig-heden for en passage på tværs af banen ved Østbanegården, som kan forbinde den nye havnebydel og de nordlige bydele.Der ønskes undersøgt økonomi for transport af gods til Grenaa på andre trans-portmåder end med bane. Der spørges til, om det f.eks. transportøkonomisk er bedre at fragte godset med skib. Der spørges til, hvor meget og hvilken slags gods der fragtes i dag til og fra Grenaa med tog.

Svar Parterne i letbanesamarbejdet ønsker indsættelse af letbanetog i samdrift mel-lem Grenåbanen og Odderbanen tidligere end 2015. Sideløbende med udarbej-delsen af VVM-redegørelsen for etape 1 undersøges derfor mulighederne for at fremrykke indsættelse af letbanetog i samdrift mellem Grenåbanen og Odderba-nen. Udskiftning af de nuværende tog på Grenåbanen og Odderbanen med let-banetog kan principielt gennemføres før etablering af letbanen, hvis Staten og Region Midtjylland kan opnå enighed herom.


Så vidt Letbanesekretariatet og Århus Kommune er orienteret, foregår der for nuværende ikke godstransport på Grenåbanen. Det er i letbanesamarbejdet og fra statens side forudsat at muligheden for godstogsdrift på Grenåbanen opret-holdt, hvilket derfor er en forudsætning for projektet. Konsekvenserne af, at muligheden for godstransport på banen opretholdes, belyses i eller parallelt med VVM-redegørelsen.

Anbefaling Opretholdelse af muligheden for godstransport på Grenåbanen indgår som en forudsætning for VVM-redegørelsen.

3.22 Mikael Henriksen

Resumé Tilkendegivelse af, at strækningen langs havnen er det store problem at få løst, da der stadig skal køre godstog på strækningen. Det foreslås, at der etableres en højbane langs havnen og et stykke op ad Nørregade, således at byen og hav-nen bliver bundet bedre sammen. Illustration vedlagt.

Svar En rampe for at få en bane op i 4-5 meters højde vil med en maksimal stig-ningsprocent på 2,5 % have en længde på 200 m. En højbane på strækningen vil derfor være en lang barriere langs havnestrækningen, og dette vurderes umiddelbart ikke at være i overensstemmelse med planerne for området, herun-der sammenbindingen af by og havn med en stor central havneplads..

Anbefaling At etablering af en højbane langs havnen ikke belyses i VVM-redegørelsen.

3.23 Hans Ole Wanner

Resumé Forslag om en kombineret sporvogns- og togdrift - referencer til Karlsruhe og Saarbrücken. Det foreslås, at letbanen enten starter på jernbanen i Skanderborg (f.eks. Hørning) eller et sted på Odderbanen, og at der køres langs den eksiste-rende hovedbane til hovedbanegården. Herfra fortsættes ad Grenåbanen indtil skæringen med Randersvejs forlængelse. På dette punkt overgår letbanen til at blive en sporvogn og fortsætter op ad Randersvej til omkring DR-bygningen. Der køres øst for Skejby Sygehus, hvor banen deler sig i to. Den ene kører til Søften, hvorefter letbanen fortsætter ad den eksisterende jernbane til Hadsten. Den an-den gren føres til krydset Herredsvej/Skejbyvej/Randersvej og fortsættes gen-nem industriområdet ved Skejby Nordlandsvej til Grenåbanen et par km sydvest for Lystrup og fortsættes til f.eks. Hornslet. En stor del af togene skal køre mellem stationerne i Viby Syd og Skejby Sygehus i Nord, men at hvert andet tog kunne fortsætte til Hadsten/Hornslet eller Hør-ning. Forslaget ligner noget af det, der er på tegnebrættet allerede, men forskellen er, at den nordøstlige gren igennem området øst for Randersvej i Skejby betjener mange husstande og arbejdspladser.

Svar En linieføring langs Skejby Nordlandsvej betjener ingen boligområder af betyd-ning, og virksomhederne i området består for størstedelens vedkommende af pladskrævende virksomheder med relativt få ansatte. Hans Ole Wanner er mu-ligvis ikke bekendt med byudbygningsplanerne for Skejby, Lisbjerg og Elev, men inden for en forholdsvis kort årrække forventes disse byudviklingsområder at give et langt bedre underlag for letbanen end en linjeføring langs Skejby Nord-landsvej. Betjening af nye byområder ved Lisbjerg og Elev er et af hovedmålene med letbanens etape 1.

Anbefaling At en linieføring langs Skejby Nordlandsvej ikke belyses i VVM-redegørelsen, da den ikke opfylder et af de primære mål – betjeningen af de nye byudviklingsom-råder ved Lisbjerg og Elev.


3.24 Ole Linaa Jørgensen

Resumé Tilkendegivelse af skepsis overfor dualvognene pga. udnyttelsesgraden af diesel-elektrisk kraftoverføring ikke er så høj som dieselmekanisk. Forslag om at spor-vogn og tog holdes adskilt ved at der køres med sporvogne fra Lystrup over Lis-bjerg som foreslået i debatoplægget, men at der fra Nørreport føres et eget spor til Banegårdsplads eller en ny (bus)terminal. Det anbefales, at de to spor langs havnen anvendes til hhv. sporvogn og tog. Derved kan togene mellem Tranbjerg og Hornslet og mellem Odder og Grenaa køre ad den nuværende Grenåbane. Det foreslås at etablere omstigningsmulighed mellem sporvogne og nærbane ved Nørreport. Der gøres opmærksom på, at dette forslag ikke medfører pro-blemer med Trafikstyrelsen. Der gives udtryk for, at der ikke bør laves en sammenlægning af standsnings-stederne Havebyen og Gunnestrup, da der kan indsættes nye og formentlig hur-tigere tog.

Svar Ole Linaa Jørgensen foreslår med udgangspunkt i en skepsis over for dualvogne-ne og en skepsis over for mulighederne for godkendelse af projektet hos Trafik-styrelsen, at letbanen bygges isoleret fra nærbanerne, og at den trækkes op på Banegårdspladsen fra Europaplads. Forslaget minder meget om forslaget fra Letbaner.dk.

Ole Linaa Jørgensens forslag indebærer, at der opretholdes drift med almindelige regionaltog på Grenåbanen/Odderbanen og på strækningen langs havnen. Hvor et spor anvendes til letbanen og et spor til Grenåbanen.

Det er muligt, at energiforbruget vil være lavere, hvis der alene køres med rent elektriske sporvogne mellem Århus C og Lystrup og regionaltogsæt på de eksi-sterende nærbaner, men Letbanesekretariatet vurderer, at det ikke er et afgø-rende argument for at der ikke skal ske en kobling med de eksisterende nærba-ner m.h.p. at få direkte rejser til Århus N. Vedrørende energieffektiviteten skal det i øvrigt bemærkes, at en del af de vogne, der skal køre på strækningen mel-lem Århus H og Lystrup forventes at være rent elektriske, og at letbanetogsæt-tene uanset, at letbanetogene kører med dual-udstyr, vil være lettere end de togsæt, der i dag benyttes på nærbanestrækningerne. Endvidere skal det bemærkes, at de klimamæssige konsekvenser af letbanens etape 1 bliver belyst i VVM-redegørelsen.

Ole Linaa Jørgensen forslag indebærer, at der på strækningen langs havnen skal etableres letbanespor samtidig med, at det eksisterende regionaltogsspor med bomanlæg skal opretholdes til regionaltogstrafik og godstrafik fra Grenåbanen.

Kapacitetsmæssigt er det ikke hensigtsmæssigt, at letbanen er enkeltsporet på havnen. En fortsat regionaltogsdrift langs havnen vil være meget vanskelig at indpasse i planerne for De Bynære Havnearealer, herunder planerne om etable-ring af en stor central havneplads. Trafikstyrelsen og Vejdirektoratet har accep-teret en principløsning, hvorefter der køres efter de såkaldte Bostrap-regler (hvor der i princippet køres efter almindelige regler for blandet trafik) langs hav-nen, og hvor trafikken på Århus H ledes uden om sikrede område (hvor der kø-res efter jernbaneregler). Denne løsning med dobbelt letbanespor langs havnen vurderes at give langt bedre mulighed for afvikling af trafikken langs havnen.

Ole Linaa Jørgensen foreslår at man fra Europaplads trækker letbanen op på Banegårdspladsen. Løsningen via Europaplads, Spanien, Sønder Allé, Ny Bane-gårdsgade er trafikalt kompliceret og vil indebærer, der ikke fra starten kan la-ves en endelig løsning for havnetracéet forbi Europaplads. Det vurderes derfor at være en langt enklere løsning at trække letbanen direkte fra baneterrænet (efter passage af jernbanebroen over Spanien) op til Ny Banegårdsgade og videre til Banegårdspladsen, herunder vil strækningen ved/gennem Multimediehuset fra


starten kunne etableres i sin endelige udformning. Der vil formentlig først kunne tages endelig stilling til linjeføringen i forbindelse med planlægningen for senere etaper. Ved eventuel byplanlægning i området mellem Europaplads og Bane-gårdspladsen bør man dog allerede være opmærksom på at afklare letbanens fremtidige linjeføring.

Sammenlægningen af standsningsstederne Havebyen og Gunnestrup til et nyt standsningssted på Odderbanen er ikke en del af letbaneprojektet, men er en tidligere beslutning med henblik på at reducere rejsetiden mellem Odder og År-hus.

Anbefaling Det anbefales, at der ikke arbejdes med etablering af et letbanespor ved siden af Grenåbanen langs havnen, men at der holdes fast i forudsætningen om kørsel med letbanetog på Grenåbanen.

Det anbefales, at der arbejdes videre med realisering af den foreliggende etape 1 løsning, hvor Odderbanen/Grenåbanen integreres i letbaneløsningen uden om sikringsanlægget på Århus H.

At det i forbindelse med efterfølgende letbaneetaper eller ved byplanlægning i området fastlægges, hvordan letbanen på længere sigt føres til Banegårdsplad-sen, idet der foreslås en linjeføring fra baneterrænet (ved jernbanebroen over Spanien) direkte til Banegårdspladsen via Ny Banegårdsgade.

3.25 Anders Aagaard Poulsen

Resumé I letbaneplanerne fremgår det, at Odderbanen kører videre som letbanetog. Der peges på, at frekvensen fra Malling er så dårlig, at det ikke er et realistisk alter-nativ at bruge letbanen frem for den nuværende busdrift, som har 10-15 minut-ters drift. Der henvises yderligere til, at stationerne i Malling og Beder ligger så langt fra mange beboelser, at der er mellem 5 og 10 minutters længere gangaf-stand. Der peges endvidere på, at Odderbanen har en længere køretid. Det poin-teres, at det er vigtigt, at busdriften på Oddervej ikke bliver forringet og at der bliver en god omstigning fra bus til letbane i Århus. Det foreslås, at der bør ligge et letbanestop på Olof Palmes Allé. Der gøres opmærksom på, at der skal andre tiltag til for at gøre letbanen attrak-tiv, da rejsetiden ikke bliver forbedret i særlig høj grad. Andre tiltag kunne være garanti for siddeplads hele vejen og mulighed for at gøre rejsetiden til værditid f.eks. ved at der kan arbejdes eller slappes af undervejs med indtagelse af mad og drikke. Disse tilbud kunne vel også tilbydes i direkte busser, hvorved et skifte kunne undgås. Det foreslås, at der i signalreguleringer laves særskilte signaler for hhv. biler og letbane af trafiksikkerhedsmæssige grunde. Der bør også overvejes separat sig-nalregulering af cyklister og fodgængere. Der bør etableres signalregulering ved alle overkørsler til ejendomme og p-pladser. Der henvises til, at på Olof Palmes Allé bør man overveje at placere letbanen et andet sted eller i en af siderne af Olof Palmes Allé, for eksempel bag ejendommene på vestsiden af Olof Palmes Allé. Dette forventes at give 1-2 minutters længere gåafstand, men samlet set vil det nok spare rejsetid langs Olof Palmes Allé.

Svar Letbanen forventes etableret med et midterlagt tracé på Oluf Palmes Allé. Ad-gangen til ejendomme og parkeringspladser er højre ind højre ud.

Letbanesekretariatet vurderer at det ikke er hensigtsmæssigt at letbanen ”gem-mes væk”Ved en placering bag ejendommene på vestsiden af Oluf Palmes Allé – som fore-slået, vil passagererne få længere gangafstand. Det vurderes generelt, at det er vigtigt, at stationer så vidt muligt placeres, så de har passageropland på begge


sider, samt at letbanen er synlig i gadebilledet.

For så vidt angår ønsket om hyppigere afgange på Odderbanen vil det løbende blive evalueret om der er grundlag for udvidelse af driften på de eksisterende nærbanestrækninger ud over det der er lagt op til i driftsoplægget for etape 1. Driftsudvidelser ud over oplægget til etape 1 kan indgå i arbejdet med udbyg-ningsetaperne eller behandles selvstændigt, hvis det vurderes, at der er et pas-sagergrundlag for udvidelsen. Eventuelle behov for kapacitetsudvidelser i infra-strukturen, eksempelvis etablering af krydsningsstationer, som følge af sådanne driftsudvidelser må i givet fald håndteres som selvstændige projekter.

For så vidt angår signalregulering, vil dette blive behandlet som en del af VVM-redegørelsens vurdering af sikkerhed og af betydningen for den øvrige trafik, ligesom det må forventes, at der ved Trafikstyrelsens godkendelse af letba-nedrift vil blive fastsat regler om signalregulering.

Anbefaling Udvidelse af driftsomfanget på de eksisterende baner ud over driftsoplægget i etape 1 indgår ikke i VVM-redegørelsen for letbanens 1. etape. Miljømæssige konsekvenser af evt. driftsudvidelser forventes dog vurderet på et helt overord-net niveau. Ændring af buslinjer som en konsekvens af letbanen vil indgå i de trafikale be-regninger for projektet og dermed i VVM-redegørelsen.

Placering af stationer, signalregulering og sikkerhed belyses i VVM-redegørelsen.

At det fastholdes, at letbanen forløber i Oluf Palmes Allé.

3.26 Anders Tjørnelunde

Resumé Er generelt imod letbanen og mener at letbanen skaber flere trafikale problemer end løsninger. Foreslår i stedet busser og busbaner. Udtrykker bekymring omkring lyskrydset ved Nørreport og Sibirien, hvor letba-nen skal slå et 90 graders sving, og der kan blive behov for at nedlægge vejba-ner, hvorved der kan opstå kapacitetsproblemer. Dette vil bl.a. være problema-tisk set i forhold til den fremtidige byomdannelse på Nordhavnen, hvor der for-ventes at skulle bo ca. 5000 mennesker. Der savnes en afklaring af, om letbanen skal have forkørselsret eller om den skal holde for rødt ved alle lyskryds som den øvrige trafik. Får letbanen forkørselsret vil dette resultere i yderligere fortætning af trafikken, når der blokeres for al tværgående trafik i samtlige 9 lysregulerede kryds, og under alle omstændighe-der blokeres for venstresvingende biler. Det påpeges, at investeringerne i busbaner på Randersvej går til spilde, når let-banen kommer, og dermed forringes busbetjeningen. Det påpeges, at letbanen i lyskrydset Nehrus Allé/Nydamsvej, hvor letbanen skal slå en 90 graders sving, vil blokere for den indadgående trafik på den i forvejen overbelastede Randersvej. Det påpeges, at midterlagte perroner vil svække personsikkerheden for passage-rerne pga. krydsning af vejbaner og banespor ligesom ventende passagerer er omgivet af trafik på begge sider. Det påpeges, at letbanen er ufleksibel i forhold til busser, da der eksempelvis hvis der sker påkørsler involverende biler og vognsæt vil letbanen blive lammet til disse er fjernet - en bus vil være mere fleksibel her.Det påpeges, at letbanens rute ikke uden videre vil kunne omlægges til at opti-mere skiftende passagergrundlag og varierende behov. Der udtrykkes undren over, at Midttrafik og Århus Kommune ikke har indsat en ny busrute på den planlagte letbanerute som led i at få kortlagt passagergrundlaget. Det antages, at der af letbaneforløbet gennem byen af sikkerhedsmæssige årsa-ger skal afskærmes med hegn - dette vil skabe en forstærket barriereeffekt på


Randersvej og Nørrebrogade. Det påpeges, at luftrummet og dermed byrummet på strækningen mellem Århus og Lystrup visuelt vil blive forurenet med opsætning af luftledninger til el-drift. Det påpeges, at nye togsæt på Odder- og Grenåbanen vil være en gevinst, så-fremt disse er kraftfulde nok til at kunne udnytte de pågældende baners kapaci-tet og hastighed. Der gives udtryk for, at det for Grenåbanens vedkommende vil være imod tidligere beslutning om at indsætte tog fra Svendborgbanen. Vedr. Grenåbanen bliver denne forringet, da der fremover kun skal køre ét tog i timen gennem Risskov. På strækningen Vejlby-Risskov bliver antallet af togafgange halveret, hvilket må resultere i behov for forøget busbetjening af området. Der savnes belæg for at sige, at letbanen skulle tiltrække flere passagerer end busser grundet øget komfort. Letbanen skal erstatte et antal busser - hvis dette går ud over nærbetjeningen af beboerne bosat i yderranden langs letbanens betjeningsradius må det forven-tes, at letbanen vil få den modsatte effekt på trafiktætheden. Det påpeges, at Egådalen er et naturskønt område med en lang række fortids-minder, som nødvendigvis må forøge anlægsudgifterne og anlægstiden anseeligt samtidig med, at letbanen forringer områdets landskabelige værdier.

Svar De emner, som Anders Tjørnelunde omtaler, er generelt emner, som vil blive belyst i forbindelse med VVM-redegørelsen.

Passagergrundlag og køreplaner vil indgå ved fastlæggelse af det kørselsomfang, der danner grundlag for VVM-redegørelsen. Betydningen for den eksisterende busdrift og påvirkningen af vejtrafikken i øvrigt vil indgå i VVM-redegørelsens trafikmodelberegninger og VVM-redegørelsens vurderinger, herunder sikker-hedsforhold, barriereeffekt m.v. Desuden vil Letbanen blive vurderet i forhold til fortsat busdrift (0-alternativet).

I VVM-redegørelsen belyses tillige letbanens, herunder opsætning af luftlednin-ger, påvirkning af natur, landskab, fortidsminder m.v.

Anbefaling Betydning for vejtrafikken og ændring af buslinjer som en konsekvens af letba-nen vil indgå i de trafikale beregninger for projektet og dermed i VVM-redegørelsen.I VVM-redegørelsen belyses letbaneprojektets konsekvenser for så vidt angår blandt andet landskabelige, visuelle, naturmæssige og kulturhistoriske forhold.

3.27 Jens Kristensen

Resumé Tilkendegivelse af, at letbanen er en dårlig løsning uden fremtid - både hvad angår brændstof, trafiksikkerhed, støj i gaderne. Forslag til, at letbanen skal etableres under jorden og evt. med station ved Store Torv. Letbanen er en stor investering, som kommer til at koste borgerne mange penge. Der bør i stedet fokuseres på en løsning her og nu - at lade busserne fortsætte med at køre på biobrændsel/sprit og droppe letbanen til man har en god løsning.

Svar Letbanen bliver vurderet i forhold til fortsat busdrift (0-alternativet).

Etableringen af undergrundsbane med tilhørende stationer vil mangedoble an-lægsudgiften i forhold til etablering af et letbanesystem. Det vurderes at være økonomisk urealistisk at etablere et metrosystem i Århus.

Anbefaling At etablering af undergrundsmetro i Århus ikke belyses i VVM-redegørelsen, idet det vurderes at være økonomisk urealistisk, at anlægge et underjordisk metro-system.


3.28 John Christiansen

Resumé Der udtrykkes forundring over, at Århus Byråd og andre synes at en sporvogns-linie er løsningen på transportproblemerne i Århus. Der henvises til, at undersø-gelser ved DTU viser, at letbaner er samfundsøkonomisk urentable, samt til at letbaner heller ikke har Transportministerens opbakning jf. artikel 4. februar 2008 i Industriens dagblad. Letbaner kan kun blive rentable, hvis omkostninger og gener for andre trafikanter bliver større end i dag. Letbanen bør ikke bygges, da den er afhængig af fødelinjer med busser. Der bør ikke fokuseres på hyldeva-rer men tænkes mere nyt for at få løst byernes trafikale problemer. Der ønskes en belysning af hvor meget større kapaciteten, tilgængeligheden, rejsetiden, rentabiliteten m.m. vil være ved at indføre RUF (Rapid Urban Fle-xible) systemet. Der listes en række egenskaber op for RUF herunder at anlægs-udgiften kun er en 1/8 af letbanens, 2-3 gange hastigheden, 1/6 energiforbrug af bil, 0 ulykker, fleksibelt større dækningsområde - behøver ikke fødelinier, og en beregnet tilbagebetalingstid på 3 år, og at RUF ingen problemer har med at passere følsomme naturområder. Det foreslås, at Århus investerer i en testbane til dette system. Det kan blive problematisk at få en sporvogn op ad Randersvej - stigningen ved Universitetsparken er f.eks. 5,6 %. I den forbindelse ønskes følgende belyst:

� Hvor lang bliver største bremselængde nedad Randersvej og ved hvilken hastighed?

� Kan letbanetogsæt komme op ad Randersvej? � Hvor megen energi pr. passager skal der bruges på strækningen? � Er dieseldrift acceptabelt i et nyt transportkoncept? � Ønske om at der foretages en sammenligning mellem letbane og RUF både

hvad angår drift og økonomi. � Hvor mange fødelinjer som bybusser skal bruges? � Bliver alle bybusser elektriske? � Hvor mange bilister påregnes at kunne konverters til letbane?

Svar Stigningsforholdene på Randersvej er ikke problematiske for moderne letbane-tog.

For så vidt angår RUF-monorail er der tale om et endnu ikke færdigudviklet transportsystem, hvor specielt udformede biler til vejtrafik kan kobles sammen på en skinne, hvor de kører ”toglignende kørsel” på en hovedstrækning for der-efter at køre af skinnen og frem til bestemmelsesstedet. Systemet forudsætter enten, at den enkelte bruger har rådighed over et køretøj til brug i systemet, og der er i så fald ikke tale om et kollektivt trafiksystem i den traditionelle forstand, hvor der tilbydes en transportydelse til personer uden køretøj, eller at der benyttes specielt udformede busser, som kan opsamle pas-sagerne.Idet der er tale om et system på idéplan, og der ikke foreligger beskrivelser eller erfaringer, der blot indikerer, at systemet vil kunne fungere som kollektivt tra-fiksystem i byområder, herunder i den eksisterende vejstruktur i byen, vurderes RUF ikke at være et realistisk alternativ til traditionel kollektiv trafik i byområ-der, der vil kunne færdigudvikles og etableres inden for den tidshorisont, hvor inden for letbanens etape 1 ønskes realiseret.

Anbefaling Det anbefales, at en RUF-løsning ikke belyses i VVM-redegørelsen, idet den ikke vurderes at være et realistisk alternativ til traditionel kollektiv trafik, som vil kunne realiseres inden for den ønskede tidshorisont.

3.29 Pia Borg

Resumé Foreslår, at Grenåbanen nedlægges mellem Århus H og Lystrup for at fjerne ba-nens barrierevirkning langs havnen, og at der i stedet etableres et nyt spor fra Lystrup til Århus H via Tilst og Brabrand.


Svar Det skal understreges, at barrierevirkningen langs havnen forventes at være acceptabel, idet det forudsættes, at der kan køres efter de såkaldte Bostrab-regler (hvor der i princippet køres efter almindelige regler for blandet trafik) og således ikke skal være bom-anlæg på strækningen langs havnen. Såvel Trafik-styrelsen som Vejdirektoratet har givet udtryk for at dette vil være muligt.

En af idéerne bag letbanens etape 1 er at sammenbinde de eksisterende nærba-ner til Odder og Grenaa, og at sammenbinde disse med de store rejsemål og passagergrundlaget langs Randersvej-Nørrebrogade. Hvis der alene anlægges spor Lystrup-Tilst-Brabrand, og Grenåbanen langs hav-nen nedlægges, opnås ikke betjening af det store passagergrundlag, som er langs Randersvej, Nørrebrogade og havnen (eksempelvis Århus Universitet, År-hus Universitetshospital, fremtidige uddannelsesinstitutioner ved Pier 2 og det kommende Multimediehus). Hvis forslaget Lystrup-Tilst-Brabrand i stedet kom-bineres med linjen ad Randersvej-Nørrebrogade-havnen-Århus H, vil kørslen langs havnen stort set svare til den drift, der indgår i letbaneprojektet etape 1, og således ikke reducere banens barrierevirkning langs havnen. Som nævnt for-ventes barrierevirkningen at være acceptabel.

Det har endvidere været en forudsætning, at der fortsat skal være mulighed for at køre godstog til Grenaa. I letbaneprojektet opretholdes muligheden for at kø-re/rangere godstog langs havnen om natten, hvorimod letbanestrækningen Ly-strup-Lisbjerg-Skejby ikke vil opfylde kravene til godstogskørsel/-rangering.

Anbefaling At etablering af en jernbanestrækning Lystrup-Tilst-Brabrand-Århus H ikke bely-ses i VVM-redegørelsen.

Resumé og kommentering af Bemærkninger i 1. offentlighedsfase · 2014-07-02 · 3.6 Annette Skyt...

Documents

Transcript of Resumé og kommentering af Bemærkninger i 1. offentlighedsfase · 2014-07-02 · 3.6 Annette Skyt...