REPORTAŽA PRAVNI SAVJET VIJESTI · Pravni savjet 20 Privremena mjera zaustavljanja broda...

Mjesečne osnovice za 2015 / HI: Pomorci ili državni službenici? / Nautilus International / Kap. Velibor Krpan

REPORTAŽA

Svaki dan u Plovputu je dobar! Sredinom ožujka zaputili smo se na “duboki” jug hrvatske obale, u Ploče. Na poziv Ivana Karina.

str.35

PRAVNI SAVJET

Privremena mjerazaustavljanja brodaPrivremena mjera zaustavljanja broda je pose-bno učinkovito sredstvo osiguranja tražbina.

str.20

VIJESTI

Ukinuta dužobalnalinija Rijeka – DubrovnikDužobalna linija Rijeka - Dubrovnik, ipak je otišla u ropotarnicu povijesti 2. travnja 2015. godine.

str.13

Nezavisno glasilo Sindikata Pomoraca Hrvatskebr. 79 I ožujak 2015 I godina 20

Šest prijedloga za ispravljanje pomo-račke mizerije

Šest prijedloga za ispravljanje pomo-račke mizerije str.5-6

Nezavisno glasilo Sindikata Pomoraca Hrvatskebr. 79 I ožujak 2015 I godina 20

uskoro!za Apple i Android uređaje

Uskoro objavljujemo aplikaciju koja će biti dostupna svim hrvatskim pomorcima, neovisno o lokaciji!

Osim pregleda vijesti iz zemlje i svijeta, aplikacija će uključivati i osobni dnevnik korisnika, kalkulator za izračun dana provedenih u inozemstvu, izračun plaćanja obveznih doprinosa, te izravan kontakt sa zaposlen-icima SPH putem live chata. Za više informacija, pratite www.sph.hr www.sph.hr

Besplatna smartphone aplikacija za sve hrvatske pomorce

SINDIKAT POMORACA HRVATSKE

Pomorski vjesnik • ožujak 2015 3

SADRŽAJ

Dok čekamo pravdu, ured SPH Split vodi računa o posljednjem Mohikancu na brodu Ane - Savi Škori koji nije napu-stio brod. Organiziran je liječnički pregled, redovno (svaki tjedan) podmirujemo troškove prehrane i ospkrbljujemo neophodnim potrepštinama (baterije, plin, bonovi za mobitel i sl.)...Tko čeka, taj dočeka...

SPH Adresar

Središnji ured RijekaKrešimirova 4/II, 51000 Rijeka Tel.: + 385 51 325 340 Fax.: + 385 51 213 673 Email: [email protected]

Ured ZadarC. F. Bianchija 2, 23000 Zadar Tel.: + 385 23 250 230 Fax.: + 385 23 254 050Email: [email protected]

Ured ŠibenikS. Radića 79A, 22000 Šibenik Tel.: + 385 22 200 320 Fax.: + 385 22 200 321Email: [email protected]

Ured SplitMarmontova 1, 21000 Split Tel.: + 385 21 340 040 Fax.: + 385 21 345 339Email: [email protected]

Ured DubrovnikA. Hebranga 83, 20000 Dubrovnik Tel.: + 385 20 418 992 Fax.: + 385 20 418 993Email: [email protected]

Impressum

Pomorski vjesnikISSN 1330-7363

Nakladnik: Sindikat pomoraca Hrvatske, Središnji ured Rijeka, Krešimirova 4, 51000 Rijeka

Za nakladnika: Predrag Brazzoduro

Glavni i izvršni urednik: Bojana Manojlović

Stalni suradnici: Damir Herceg, Julijana Aleksić, Udruga pomorskih strojara Split, dr. Nebojša NIkolić, Zdenko Jabuka.

Dizajn i prijelom: Roman Cetin

Tisak: Stega tisak d.o.o.

Naklada: 5.000

Objavljeni članci ne moraju nužno održavati stav SPH. Pretisak članaka dozvoljen uz nadođenje izvora. Tekstovi, fotografije, prijenosni mediji se ne vraćaju.

SPH Aktivnosti

4 Mijenjajmo pomorski zakonik!

7 Mjesečne osnovice za 2015.

8 Sjednice SO i IO SPH

10 Umrežimo otpor

11 Sekcija mladih

12 Vijesti iz zemlje

15 Pregled aktivnosti ITF inspektorata u 2014.

Kolektivno pregovaranje

16 Kolektivno pregovaranje u 2014. godini

17 Vijesti

Konvencije

18 Međunarodna konvencija od radu pomoraca iz 2006. godine 1/6

19 Ratifikacija konvencija

Pravni savjet

20 Privremena mjera zaustavljanja broda

Liječnički savjet

24 Kompetencija liječnika koji ocjen-juje radnu sposobnost pomorca od ključnog je značaja

Edukacija

28 Propulzije na tankerima zaprijevoz LNG-a

Sindikati

32 Intervju - Mark Dickinson, glavni tajnik Nautilus International

Reportaža

35 Svaki radni dan u Plovputu je dobar!

Portret

36 Ne žele postati Andrej Kramarić,već kapetan Velibor Krpan?!

Pomorski fakulteti

38 Intervju - dr.sc. Pero Vidan, Pomorski fakultet u Splitu

Kolumna

40 Mayday, Mayday, Mayday, This is motor yacht...

Povijest

41 Riječka luka - linije danas i nekad

Zabava

42 Križaljka

Pomorski vjesnik • ožujak 20154

SPH AKTIVNOSTI

P ostavljeni osnov za iz-mjene dao nam je za pravo vjerovati da će na-

ši prijedlozi kojima pokušava-mo bolje označiti primjenu Po-morskog zakonika biti podrža-ni od resornog ministarstva, a i kasnije od saborskih zastupni-ka. Međutim, tu započinje na-ša bitka, koja će prema svemu sudeći potrajati uz neizvjestan rezultat. Krajem siječnja 2015.

godine, izlaze nove izmjene i dopune Pomorskog zakonika “po ubrzanom postupku” (zna-ju da im je kraj blizu pa kane štetu napraviti brzo - po običa-ju) i ne rješavaju niti jedan od otvorenih problema prema do-sadašnjem zakonu. U veljači stiže novo

iznenađenje. Saborski zastu-pnik gospodin Mladen Novak javlja da je zamjenik ministra pomorstva Zdenko Antešić izja-vio, kako je Prijedlog zakona o izmjenama i dopunama Po-morskog zakonika s Konačnim prijedlogom zakona, usuglašen sa socijalnim partnerima, Sin-dikatom pomoraca Hrvatske i Udrugom brodara Mare no-strum, što je apsolutna i no-torna laž.

Predloženi tekst izmjena i do-puna pomorskog zakonika nije usuglašen sa Sindikatom po-moraca Hrvatske, već je odraz isključivo prijedloga resornog ministarstva, koje usput budi rečeno u segmentu socijalne politike prema hrvatskim po-morcima nije napravilo ama baš ništa, pa tako ni u ovim najnovijim izmjenama i dopu-nama.

Nije uvažen niti jedan pri-jedlog Sindikata pomoraca Hrvatske pa se nastavljaju negativnosti kako slijedi:

• Pomorci će i dalje plaćati zdravstveno osiguranje. Do sada su mogli djelomično koristiti se pravima iz zdravstvenog osigu-ranja, sada niti najmanjim djelom. (Prema Vladi RH moraju oboljeti ili se ozljediti najmanje 8 dana prije nego se iskrcaju s broda). Čista krađa prava na dušu Vlade

RH, resornog Ministra (pomorst-vo) i njegovih pomoćnika.• Pomorci će i dalje plaćati,

kako vole tepati u ministarstvima - beneficirani staž, a da od njega nemaju nikakve koristi. Inače se radi o stažu s povećanim trajan-jem, koji nije poklon, već je krvavo plaćen s 15 godina ulaganja od kojega pomorac i brodar nemaju koristi, a štetu trpe svi, pa i ova naša “pomorska” država.• I dalje će oni koji su na-

jpotrebitiji među nama, biti kažnjeni što su izgubili posao (ne svojom krivicom) ili oboljeli ili imali bolest u kući. To resornog gospodina Ministra i njegove pomoćnike u zločinu prema po-morstvu RH nije nimalo briga. Nji-ma je najvažnije (pomoćnicima) da upišu da izmjene i dopune za-kona neće koštati državu dodat-nih sredstava - i lažu naravno. Jer svi koji ostaju bez prihoda, imaju pravo na naknadu od države pa to itekako državu košta.

• I dalje će vježbenici biti preskupi i neće imati dovoljno mjesta za stjecanje svog prvog zvanja. Nažalost isti pomoćnici i ministri će i dalje prozivati Hrvatsku pomorskom zemljom, iako neće imati nacionalnih pomoraca. Njih je briga samo da država nema “dodatnih davanja”, a to što su mogli postići puno više, a da stvarno nisu uzeli ni centa iz državne blagajne, za to će im trebati “stoljeće” da shvate. Ako shvate. (Ugovor o radu zam-jeniti ugovorom o stažu - Ministre rada, objasni im!!!???)• I dalje će primjenom “interne”

matematike pomorcima krasti zarađene dane i upućivati ih na plaćanje poreza iz zarade. Za tu zaradu ni resorni Ministar, a posebno njegovi pomoćnici, ni država nisu “prstom makli” da je omoguće, olakšaju. Pomorci sve moraju sami pronaći i platiti, a resorno se ministarstvo ozbiljno

trudi da im maksimalno poveća trošak (obnova svjedodžbi). Zavod za zapošljavanje, Ministra rada i cijela ergela zaposlenih ozbiljno se trudi da izbjegne traženje posla pomorcima, pa izbjegavaju i prim-jenu važećih propisa u Hrvatskoj.• Jedino što su novim promjen-

ama učinili je da su odrekli pravo hrvatskim zapovjednicima da za-povjedaju brodom pod hrvatskom zastavom. Vrlo upitna odredba obzirom na prava koja zapovjed-nik na brodu pod zastavom RH ima. Imaju i argument za to. Najveći mogući: tako brzo rade na uništenju hrvatskog pomorstva i hrvatskih pomoraca da ni ovih par brodova u hrvatskom registru i pod hrvatskom zastavom, neće imati kadrova u Hrvatskoj.

Prethodno donošenju odluke u Odboru za pomorstvo, promet i infrastrukturu, gospođi Nadi Turina-Đurić poslani su svi do-

kumenti iz kojih je vrlo jasno vidljivo da je Sindikat pomoraca Hrvatske predlagao, podržan od Udruge brodara, sasvim nešto drugo od onoga što je u materi-jalima prezentirano u Saboru.

Također valja napomenuti da smo podržali prijedloge Udru-ge hrvatskih brodara, Mare no-strum, o čemu smo obavjestili u pisanom obraćanju Ministar-stvo pomorstva, prometa i infra-strukture.

Nažalost u segmentu pomor-stva u resornom se ministar-stvu gomilaju problemi koji se ne rješavaju i koji na neki način posataju tabu tema. Oči-gledno je neznanje i nezainte-resiranost za probleme preko 20.000 građana Republike Hr-vatske i njihovih obitelji. Ponu-đena rješenja koje isto mini-starstvo (bolje rečeno njegov prvi čovjek) naziva: “…ovo je logično rješenje…”, ostaju dije-

MIJENJAJMO POMORSKI ZAKONIK!

Koncem 2014. godine

Ministarstvo pomorstva,

prometa i infrastrukture

pristupilo je Izmjenama

i dopunama Pomorskog

zakonika kako bi izvršilo

usuglašavanje odredbi s EU

stečevinom i Konvencijom

o radu pomoraca.

Za ublažavanje kolektivne glavobolje u pomoraca, pre dlažemo sljedeće:


>>

lom arhive za pisanu komuni-kaciju, koju njegovi zamjenici proglase socijalnim dijalogom. U ožujku smo gospođi

Turina-Đurić ponovili svoje prijedloge, te smo dobili po-zitivan odgovor: sve će biti temom na jednoj od sljedećih sjednica Odbora za pomor-stvo, promet i infrastrukturu. Neki od prijedloga bi mogli biti prihvaćeni, obzirom da se radi o dodvoravanju biračkom tijelu, ali ne treba očekivati velike promjene jer se ovdje ipak radi o ljudima koji po-morstvo uopće ne razumiju.

Problemi su slijedeći i teško je odrediti koji je najteži:

ZDRAVSTVO - pomorac pla-ća dok je na brodu iako se praktično radi o plaćanju od

kojega pomorac nema nika-kve koristi jer ga u to vrijeme pokriva brodar u punom izno-su troškova liječenja i nakna-de (osnovna plaća). Kod kuće ne plaća, a koristi eventualnu zdravstvenu zaštitu s pozicije nezaposlenog pomorca.

NEPRIHVATLJIVO:

1.

Prijava i odjava, te prijava za vrijeme nezaposlenosti na HZ-ZO trebala bi se odvijati preko Lučke kapetanije. U ovom je trenutku to nemoguće.

Rješenje: Poštivati odredbe Pravilnika i izdati takav naputak Lučkim kapetanijama.

Napomena: Ovo je rješenje do-govoreno prije ravno tri mjeseca, ali je nebrigom (lijenošću) izvršitelja, što mu nije prvi puta, te nerazumje-vanjem onih koji bi trebali kontroli-

rati i naređivati izvršenje (u prvom redu pomoćnici ministra), neostva-reno još danas.

2.

Izmjenom Zakona o zdravstve-nom osiguranju, kao i nakarad-nim tumačenjem prestanka rad-nog odnosa od strane HZZO-a, pomorci su u potpunosti isklju-čeni iz korištenja prava.

Rješenje: Nadopunom članka 51. Zakona može se regulirati da se odredba o 8 dana ne odnosi na pomorce u međunarodnoj plovidbi. Druga je mogućnost da se preki-dom ugovora o radu smatra dan naveden u ugovoru o radu plus dani zarađeni za godišnji odmor sukladno individualnom ugovoru o radu pomorca i/ili kolektivnom ugovoru u primjeni.

Napomena: Druga mogućnost bila bi brzo i efikasno rješenje koje bi iniciralo izmjenu Zakona o obve-znom zdravstvenom osiguranju u budućnosti.

3.

Sadašnja odredba u Članku 128.Stavak 2. Pomorskog zakonika kojom se praktično porezno ka-žnjava najslabije, odnosno one pomorce koji zbog bolesti imaju ionako povećana davanja.

Trebalo bi se priznavati i dane bolovanja koji su nastali u vrije-me čekanja na ukrcaj, odnosno na godišnjem odmoru ili borav-ku kod kuće zbog gubitka posla.

Rješenje: Izvršiti izmjenu u Član-ku 128. Stavak 2. Pomorskog zako-nika tako da se nakon teksta “…,da-ni liječenja zbog bolesti ili povrede” stavi zarez, tekst “nastale na putu za ukrcaj, na brodu ili na povratku” briše i nastavi s originalnim tek-stom. Druga je mogućnost da se pomorski dodatak iz Pravilnika o porezu na dohodak Članak 13. Sta-vak 18. veže uz osobni odbitak i da čini 50% osobnog odbitka (ne do 50%). Analogno tome u stavku 17. Pomorski dodatak u nacionalnoj plovidbi vezati također uz osobni odbitak i da čini 25% osobnog od-bitka (također izbaciti “do”).

Napomena: Drugo rješenje je višekratno objašnjavano, te je i re-

sorni ministar u razgovoru ustvrdio da se radi o dobrom rješenju. Mo-že se provesti odmah, jer ne treba procedura izmjene zakona, a rezul-tat je puno bolji za pomorce od sa-dašnjeg stanja.

4.

Sadašnji način računanja 183 dana koji u praksi već postignu-ti princip da se dani u prijenosu ne gube, poništava. Naime, po-morcima se u 183 dana uraču-navaju dani provedeni na brodu, dani puta (priznaju se načelno 4 za ukrcaj i 4 za iskrcaj, a može i stvarni ako pomorac inzisti-ra i dokaže, posebno kad je više dana u pitanju), dani liječenja, izobrazbe i preneseni dani nei-skorišteni u prethodnoj godini. Upravo ti dani su sporni kod ra-čunanja, jer se u slučaju da po-morac ima 183 dana na brodu oni jednostavno brišu. To nije bila intencija, već je isto produkt tumačenja ljudi u Ministarstvu pomorstva koji nisu učestvovali u radu na izmjenama i dopuna-ma Pomorskog zakonika i koji se malo ili ništa ne razumiju u po-morstvo (odgovorno i pod mo-ralnom i materijalnom odgovor-nošću tvrdim). To su isti oni koji su zadržavali i zadržavaju već dogovorena rješenja i tako op-struiraju vlastite pravilnike.

Rješenje: Kod računanja 183 da-na najprije se uzimaju u obzir pre-nešeni neiskorišteni dani iz pret-hodne godine, njima se pribrajaju dani ostvareni u godini za koju se prijava podnosi, a eventualni osta-tak su neiskorišteni dani za prije-nos u slijedeću godinu.

Napomena: Ovo nije usamljeno mišljenje. Za njega smo dobili sugla-snost Načelnice odjela u Ministar-stvu pomorstva koja je sudjelovala u pregovorima oko izmjena i dopuna Pomorskog zakonika.

Primjer: Ivan Horvat bio je na brodu 167 dana u 2014. Imao je dva ukrcaja i 2 iskrcaja, ukupno 16 dana. Prenio je iz 2013. neiskorište-nih 20 dana.

Sadašnji izračun Lučke kapetani-je po naputku iz resornog ministar-stva, 167 dana plovidbe + 16 dana od puta i ništa za

MIJENJAJMO POMORSKI ZAKONIK!

Za ublažavanje kolektivne glavobolje u pomoraca, pre dlažemo sljedeće:


prijenos u 2015. (Izgubilo se 20 dana iz 2013.)

Predloženim tumačenjem raču-nalo bi se 20 dana neiskorištenih u 2013. godini + 163 dana plovidbe, a ostatak od 4+16 ukupno 20 ne-iskorištenih dana ide u prijenos za 2015 godinu i nemamo izgublje-nih dana.

5.

Sadašnje tumačenje Stavka 7. Članka 129., ( (7) Iznimno od odredbe stavka 6. ovoga član-ka član posade broda iz stavka 1. ovoga članka koji lučkoj ka-petaniji podnese dokaz da je njegov ugovor o radu sklopljen na razdoblje duže od razdoblja ukrcaja na brodu ostaje osigu-ran do dana prestanka njego-vog ugovora o radu.) kojim se htjelo pomoći pomorcu s djete-tom s posebnim potrebama, jer se rješenje u matičnom zakonu nije nalazilo. Iskreno govoreći, naše traženje koje je bilo podu-prto zahtjevima Udruga, ignori-rano je od strane resornog mi-nistarstva pa smo pokušali na ovaj način dati mogućnost izbo-ra pomorcima. No umješao se HZMO i posve krivim tumače-njem proizveo ogorčenost ljudi. Naime, iskazom u stavku 7. da pomorac treba podnijeti Luč-koj kapetaniji dokaz, odredili smo da je isti iskoristiv isključi-vo po zahtjevu pomorca, a ne nikakvim automatizmom. Po-grešnim tumačenjem, a s puno odgovornosti usuđujem se reći i izuzetno neprijateljskim sta-vom prema pomorcima, čak se i kvalifikacija nekih vrsta ugovo-ra o radu koji su očigledno na određeno vrijeme, tumačeni na neodređeno, samo da bi se po-segnulo za novcem pomoraca. Dobre namjere i pomoć potre-bitima pretvorile su se u noćnu moru za preko 1000 pomoraca.

Rješenje: Dopunom stavka 7. Članka 129. na način da se nakon teksta “….kapetaniji podnese” do-da riječ “zahtjev i” i dalje nastavi s originalnim tekstom. Drugo rje-šenje koje odmah proizvodi željeni učinak je da se tumači da se radi

o slučaju izričitog zahtjeva po-morca za priznanjem ugovora na neodređeno vrijeme.

Napomena: O jednoj i drugoj va-rijanti rješenja već je bio postignut dogovor u resornom ministarstvu. Očigledno je nekome smetalo po-zitivno rješenje, pa je iz predloženih izmjena i dopuna Pomorskog zako-nika izbacio prijedlog. No činjenica je da se neko vrijeme nije postupalo po zahtjevu Mirovinskog, da bi izostao pismeni naputak Lučkim kapetanija-ma koji je bio dogovoren u resornom ministarstvu. Još jedan od mnogih dokaza nerada i totalnog nerazumje-vanja na razini pomoćnika / zamje-nika ministra.

6.

Staž s povećanim trajanjem, ta-ko zvani beneficirani staž je to-talno neprihvatljivo rješenje u Pomorskom zakoniku. Isti pred-stavlja isključivo haračenje po džepu pomorca od kojega je dr-žava sebi priskrbila zanemarivu materijalnu korist u odnosu na štetu koju si je napravila među pomorcima. Upravo su ovakva rješenja i tvrdoglavost gospodi-na koji predstavlja Mirovinski fond, a koji nije zadovoljan sa-mo s jednim ručkom, doprinije-la da se sve više i više pomora-ca odlučuje na traženje izlaza u promjeni boravišta/prebivališta, a da ne govorimo o ulaganju novca u banke van Republike Hrvatske. Od toga država ima mnogo više štete nego što je ko-rist od ubiranja “harača”. Tu ne

postoji mogućnost rješenja kao što je prije slučaj, da se tuma-čenjem i podzakonskim aktima problemi rješe odmah. Posebno zbog otvorene revizije cjeloku-pnog sustava. Moguća su po-boljšanja, no ona bi morala ići kroz izmjene i dopune Pomor-skog zakonika kao lex specialis u utjecaju na staž s povećanim trajanjem. Nabrojiti ću samo koje smo izmjene predlagali uz isticanje obveze drugačijeg od-nosa prema ranijem umirovlje-nju i pojednostavljenju izračuna mirovine.

PRIJEDLOZI:

Plaćanje staža s povećanim trajanjem samo do navršenih 60 godina - smanjujemo trošak poslodavcu koji zapošljava teš-ko zapošljive pomorce i smanju-jemo pritisak na fond mirovin-skog ili bolje rečeno na državni budžet.

Omogućiti da se zahtjev za mirovinom podnese neovisno o mjestu rada u vrijeme podnoše-nja ako su ispunjena kumulativ-no oba uvjeta (60 godina i 15 godina staža na brodu) - u ovom trenutku isto je omogućeno sa-mo onima koji su ispunili oba uvjeta, a ukrcani su na brodu što je uskraćivanje zakonom garan-tiranih prava.

Uključiti dodatak od 27% jer se ovdje radi o mirovini koja je plaćena, a ne o beneficiji koju bi plaćali drugi kao što je slučaj kod saborskih zastupnika.

Da se četiri godine staža na brodu računa za 1 godinu uma-njenja starosne dobi za mirovinu odnosno povećanje mirovinskog staža za jednu godinu - sada ako netko plaća 14 godina, 11 mje-seci i 29 dana, nema nikakve koristi od plaćanja i radi se o ba-čenom novcu za kojega pomorac nije imao alternativu već ga je morao “baciti” po sili zakona.

I na kraju ali ne manje važno, dapače o tome ovisi budućnost pomorstva u Hrvatskoj, je od-nos prema vježbenicima. U da-našnje vrijeme imamo sve više mladih ljudi koji se opredjelju-ju za pomorske škole i fakulte-te iz kojih izađu onemogućeni za zaradu iz prvog zvanja, jer ne mogu ostvariti potrebno vrijeme prakse. Način rješenja za kojim je posegnulo resorno ministarsto jedan je od mnogih dokaza nji-hove potpune nekompetencije. Oni znaju samo zavući ruku ili u državnu kasu ili u džep pomora-ca iako postoje mnoge jeftinije, a za poslodavce puno prihvatlji-vije opcije.

Ukratko, naši su prijedlozi i dalje isti, a sažeti su u izmje-nu ugovora o radu u ugovor o stažiranju, posezanje za EU fondovima koji su namjenjeni zapošljavanju vježbenika (je-dan od 80 milijardi Eura, dru-gi iz kojega se čak može vršiti plaćanje vježbenika do 6.000 Eura godišnje, a ukupno fond raspolaže s 6,7 milijardi Eura). Omogućavanje da se na svakom brodu državnog brodara Jadro-linije nalaze najmanje po dva vježbenika.

Napomena: Englezi imaju sustav u kojem vježbenici nisu zaposleni i ne dobivaju plaću, već im brodar nadoknađuje troškove i daje dže-parac. Mi imamo već dugo vreme-na šansu da napravimo isto i da brodar/poslodavac nema ama baš nikakvog posla jer nam EU fondo-vi stoje na raspolaganju, samo što se u našem resornom ministarstvu bave svime i svačime, samo ne po-morstvom.

Predrag Brazzoduro,glavni tajnik SPH

>>

SPH AKTIVNOSTIHrvatska ima oko pomoraca od čega oko pomoraca ploviu međunarodnoj plovidbi na brodovima hrvatskih i stranih zastava - www.mppi.hr

Dragi Ministre, naš brod tone...


MINISTARSTVO POMORSTVA, PROMETA I INFRASTRUKTURE 388

Na temelju članka 129. stavka 9. Pomor-skog zakonika (»Narodne novine« broj 181/04, 76/07, 146/08, 61/11 i 56/13), ministar pomorstva, prometa i infrastruk-ture donosi

NAREDBU

O MJESEČNOJ OSNOVICI ZA OBRA-ČUN DOPRINOSA ZA OBVEZNA OSI-GURANJA ČLANA POSADE BRODA U MEĐUNARODNOJ PLOVIDBI ZA 2015. GODINU

Članak 1.Ovom Naredbom propisuje se mjesečna

osnovica za obračun doprinosa za obvezno osiguranje člana posade broda u međuna-rodnoj plovidbi, bez obzira na državnu pri-padnost broda, u obveznom mirovinskom osiguranju ako u Republici Hrvatskoj ima prebivalište, odnosno uobičajeno boravi-šte (rezident) i u obveznom zdravstvenom osiguranju te zdravstvenom osiguranju za-štite zdravlja na radu ako u Republici Hr-vatskoj ima prebivalište ili odobreni stalni boravak.

Članak 2.Visina mjesečne osnovice iz članka 1. ove

Naredbe određuje se prema tablici »Osno-

vice za doprinose pomoraca u međuna-rodnoj plovidbi« koja je sastavni dio ove Naredbe a ista se usklađuje svake godi-ne s iznosom najmanje mjesečne osnovice propisane Naredbom ministra financija o iznosima osnovica za obračun doprinosa za obvezna osiguranja za tekuću godinu.

Članak 3.Stupanjem na snagu ove Naredbe presta-

je važiti Naredba o mjesečnoj osnovici za obračun doprinosa za obvezna osiguranja člana posade broda u međunarodnoj plo-vidbi za 2014. godinu (»Narodne novine« br. 31/2014.).

Članak 4.Ova Naredba stupa na snagu danom

objave u »Narodnim novinama«, a primje-njuje se od 1. siječnja 2015. godine.

Klasa: 342-01/15-01/85Urbroj: 530-03-2-15-3Zagreb, 22. siječnja 2015.

Ministardr. sc. Siniša Hajdaš Dončić, v. r.

Osnovice za doprinose pomoraca u međunarodnoj plovidbi za 2015. godinu

KAT RADNA MJESTA Osnovica osiguranja (Kn)

1 Zapovjednik broda, upravitelj stroja, zapovjednik osoblja, upravitelj osoblja u strojarnici 7.281,00

2 Prvi časnik palube, drugi časnik stroja, rukovodeće hotelsko osoblje (upravitelji), liječnik, zubar, časnik odgovoran za sigurnosnu zaštitu broda, časnik odgovoran za zaštitu okoliša

5.369,00

3Drugi časnik palube, zapovjednik jahte, treći časnik stroja, rukovodeće hotelsko osoblje (direktori), frižiderist, operater postrojenja za ukapljivanje, zapovjednik plutajućeg objekta, zapovjednik nepomičnog odobalnog objekta, oper-ater dinamičke pozicije, upravitelj stroja na jahti

4.057,00

4Treći časnik palube, časnik plovidbene straže na palubi, četvrti časnik stroja, radiočasnik, više hotelsko osoblje (časnici), više tehničko osoblje (časnici), elektročasnik, elektroničar, časnik plovidbene straže u strojarnici, prvi časnik palube na jahti, drugi časnik stroja na jahti

3.757,00

5Više hotelsko osoblje (niži časnici), više tehničko osoblje (niži časnici), električar, mehaničar, prvi kuhar, prvi konobar,vođa palube,vođa stroja, poslužitelj sisaljki, vozač na RO-RO brodovima, medicinska sestra, alatničar, dizaličar, bušač, ronioc, bravar, cjevar, varioc

3.522,00

6 Član plovidbene straže na palubi (kormilar),član plovidbene straže u strojarnici (mazač), hotelsko osoblje, tehničko osoblje 3.280,00

7 Drugi kuhar, drugi konobar, pekar, slastičar 3.007,00

8 Vježbenik palube, vježbenik stroja, ostali vježbenici, mornar, čistač, mladić sobe, mladić kuhinje, pomoćnik električara, pomoćnik mehaničara, pomoćnik poslužitelja sisaljki, pomoćno hotelsko osoblje, pomoćno tehničko osoblje

2.780,05

Mjesečne osnovice za 2015. godinu

MPPI


S redišnji odbor jednogla-sno je prihvatio prijedlog novog zamjenika Predsje-

davajućeg S.O., Feđu Radivoje-vića za razdoblje do sljedećeg redovnog kongresa SPH.

Glavni tajnik SPH informirao je Središnji odbor o Prijedlo-zima koje je SPH slao prema pomoćniku Ministra, gosp. Butorcu, a koji se odnose na ograničene izmjene i dopune Pomorskog zakonika ( ponaj-više po pitanju tonage tax-a i usuglašavanja s europskim propisima). Stav SPH je da se određeni članci Pomorskog za-

konika i dalje tumače na štetu pomoraca, a kao takvi nisu bi-li zamišljeni ni predloženi od strane SPH i Udruge brodara 2013 godine. Javna kritika na Ministarstvo je upućena, te je Ministar kao odgovor na kriti-ku, 30. prosinca sazvao sasta-nak. Na sastanku su ponovljeni svi Prijedlozi izmjena i dopuna Pomorskog zakonika s prošire-njem na zdravstveno osigura-nje, odnosno na problematiku tretiranja pomoraca koji se iskr-cavaju s broda slijedom bolesti. SPH i dalje ustraje na svojim Prijedlozima izmjena i dopuna Pomorskog zakonika.

Razgovaralo se o pitanju vjež-beničkog staža i vježbenika, koje treba riješiti na državnom nivou. Potrebno je optimalno

rješenje, za sve one pomorce koji imaju završenu školu ili fa-kultet u HR, da im se omogući odrađivanje vježbeničkog staža.

Predsjedavatelj Ivica Grga podsjetio je Središnji odbor na problematiku koja se javlja ka-detima prilikom vođenja vjež-

SPH AKTIVNOSTI

Petnaest članova

Središnjeg odbora SPH i

zaposlenici SPH prisust-

vovali su šestoj po redu

sjednici Središnjeg od-

bora Sindikata pomoraca

Hrvatske u Zadru 22. i 23.

siječnja 2015. godine.

N akon usvajanja prijed-loga Dnevnog red ate zapisnika sa 6. sjedni-

ce IO, raspravljalo se o prijed-logu dodatka na nacrt Zakona o izmjenama i dopunama Po-morskog zakonika s konačnim prijedlogom zakona, o proble-

mima na koje nailazi Plovput s novim zakonom. Glavni tajnik SPH, Predrag Brazzoduro izvje-štava IO SPH kako su vježbeni-ci, Programom sufinanciranja ukrcaja na brodove u međuna-rodnoj i nacionalnoj plovidbi za 2015. i 2016., godini djelomič-

no riješeni, ali upitno je hoće li hrvatske kompanije moći udo-voljiti zahtjevima programa. Vladimir Svalina je informirao IO SPH o sastanku s udrugom Mare Nostrum, održanom 21. siječnja u Zagrebu, što je ujed-no označilo i početak pregovo-ra za novi NKUHP. Brodari su na sastanku dostavili svoje pri-jedloge izmjena Nacionalnog kolektivnog ugovora za hrvat-ske pomorce u međunarodnoj plovidbi.

Istaknuo je da će primjena iz-mjena NKUHP ići sa 1. srpnjem 2015, po isteku NKUHP koji je trenutno na snazi.

Luka Mišić izvijestio je Izvršni odbor SPH o Seminaru u pripre-mi. Dorotea Zec i Luka Mišić u Torinu su stekli ovlaštenje za tre-ning MLC trenera, te sada pripre-maju predavanje koje će se ponu-diti članovima SPH, posrednici-ma i brodarima. Nadalje, u planu je i organizacija seminara eduka-cije za mlade i sindikalne škole.

Glavni tajnik SPH, Predrag Brazzoduro obavijestio je Izvršni odbor o Kadrovskim promjena-ma unutar SPH.

Ljiljana Bobić završila je sa radnim odnosom 02. Siječnja 2015. godine. Sazvana je sjed-nica Nadzornog odbora s ciljem preuzimanja dužnosti računo-vodstva na kolegicu Ingrid Pole-ti. Voditelj Informativne službe SPH Danilo Prestint također je otišao u mirovinu krajem 2014.

Prihvaćen je financijski plan za 2015. godinu.

Bojana Manojlović

Sedma po redu sjednica Izvršnog odbora SPH

održana je u Zadru 22. i 23. siječnja 2015. godine.

Sjednici su prisustvovali zaposlenici SPH te

Dragomir Mucić, povjerenik podružnice SPH

Jadrolinija i predsjedavatelj Ivica Grga.

7. sjednica IO - Zadar, 22. siječnja 2015.

6. sjednica SO, Zadar 22. i 23. siječnja 2015.


U Središnjem uredu u Rijeci je u veljači održana prva po re-du sjednica Fonda solidarnosti Sindikata pomoraca Hrvatske za 2015. godinu. Dodijeljeno je ukupno 37.000,00 kuna po-moći članovima koji su ispunili zahtjeve za pozajmicu, odnosno pomoć.

Radi pomoći svojim članovima i njihovim obiteljima u slučaje-

vima kada se nađu u izuzetno teškim prilikama, koje se ne mo-gu poboljšati njihovom voljom, aktivnostima i mogućnostima, SPH je osnovao Fond solidarno-sti Sindikata pomoraca Hrvat-ske.

Sredstva Fonda solidarnosti for-miraju se iz:

- Dijela izvornih prihoda SPH i doprinosa brodara kroz kolektiv-ne ugovore u visini utvrđenoj go-dišnjim financijskim planom;

- Namjenski prikupljenih sred-stava putem akcija solidarnosti i

- Drugih izvora

Zahtjev za pomoć/pozajmicu možete pronaći na našim inter-net stranicama i u SPH uredima.

beničkog dnevnika. Ukoliko je hrvatski dnevnik na stranim brodovima im rade probleme. Tiskanjem dvojezičnog dnevni-

ka otklonio bi se i ovaj problem.Izvjestitelj Vladimir Svalina

obavijestio je Središnji odbor o aktivnostima u svezi kolektiv-

nih pregovora u 2014. godini. Stupanjem na snagu MLC2006 Konvencije kompanije su sve više zainteresirane za suradnju s predstavnicima sindikata. Iz-vještaj o kolektivnom pregova-ranju možete pronaći u Pomor-skom vjesniku.

Glavni tajnik izvijestio je SO SPH o Seminarima koji bi se održavali za članstvo, a ponudi-lo bi ih se i brodarima, odnosno posrednicima u zapošljavanju u Hrvatskoj. Seminari bi bili pri-premljeni tako da obrade pri-mjenu Konvencije o radu pomo-raca s aspekta obveze brodara, s aspekta obveze posrednika o za-pošljavanju, ali i obveza koje će imati zapovjedni kadar u trenut-ku dolaska inspekcije na brod. Materijali su dobrim dijelom pripremljeni. Sa završenim teča-jem u Torinu, Luka Mišić i Do-rotea Zec licencirani su treneri trenera MLC 2006. Također pri-premili bi se savjetodavni, isku-stveni seminari koji bi pomogli mladim pomorcima da se snađu pri svojim prvim putovanjima.

Informativna služba predsta-vila je nove projekte: internet-

sku stranocu Sekcije mladih SPH, koja je započela s radom sredinom veljače 2015, tiskanje Pomorskog vjesnika u novom obličju i s novim konceptom, prijedlog organizacije edukativ-nih seminara za članove te sko-rašnju objavu besplatne apli-kacije za “pametne telefone” u produkciji SPH.

Član Središnjeg odbora Želj-ko Pulić apelirao je na Središ-nji odbor da se unaprijed treba pripremiti i zauzeti službeni stav prema nadolazećoj proble-matici eksploatacije Jadrana. Treba urediti s Ministarstvom Zakone, da naši pomorci i na-ši ljudi rade na platformama. SPH je u stadiju prikupljanja dokumentacije i pravovremene pripreme.

Sekciju mladih SPH predstav-ljao je predsjednik Sekcije, Ivan Karin, iznijevši planove za rad iste u 2015. godini te reviziju aktivnosti kroz 2014. godinu.

Sljedeći sastanak Središnjeg odbora SPH očekuje se u 2015. godini.

Bojana Manojlović

Pogodnost za naše članove:Seatax, britanska firma koja rješava porezne nedoumice i specijalizirana je za porezno savjetovanje pomoraca, nudi 5% nižu tarifu za sve članove SPH.

Svi hrvatski pomorci koji su članovi Sindikata pomoraca Hrvatske, a plove u teritorijalnim vodama Ujedinjenog Kraljevstva, plove pod britanskom zastavom ili su zaposleni u UK kompaniji, mogu potražiti savjet vezan uz davanja i porezne izdatke uz 5% nižu tarifu.

www.seatax.ltd.uk

Pogodnost za naše članove:Seatax, britanska firma koja rješava porezne nedoumice i specijalizirana je za porezno savjetovanje pomoraca, nudi 5% nižu tarifu za sve članove SPH.

SPH je u fazi prikupljanja dokumentacije zbog nadolazeće eksploataciju Jadrana.

Cilj je osigurati radne uvjete budućoj hrvatskoj radnoj snazi.

ODRŽANA PRVA SJEDNICA FONDA SOLIDARNOSTI ZA 2015. GODINU

Sjednice


K ao što su i sami organiza-tori u pozivu naveli, ova tribina je „ jedna u nizu

aktivnosti koje BRID provodi sa željom da se uspostave šire plat-forme, temeljene na solidarnosti, koje bi uključivale organizacije civilnog društva, sindikate, grass-root pokrete kao i sve ostale za-interesiranima za radnička pita-nja i borbu za pitanja od javnog interesa“.

Budući da je ovo bila tribina otvorenog tipa, nakon uvoda od strane moderatorice Ane Vra-čar - članice udruge BRID, kao i iznošenja problema s kojima su se susreli predstavnici Sindikata Metalaca Hrvatske, te predstav-nici podružnice 3. maj SMH/IS u Tvornici motora i dizalica 3. Maj, sudionici ove tribine uklju-čili su se u razgovor i debatu, što je rezultiralo zanimljivom razmjenom iskustava i definira-njem problema s kojima se razli-čiti sindikati danas svakodnevno susreću.

Gosti i posjetitelji tribine bi-li su mahom iz redova različi-tih sindikata, ali ono što je iz naše perspektive posebno po-hvalno jest znatan broj mladih ljudi - a koji su vrlo aktivno sudjelovali u debati te svojim kritikama uputili na aktualne probleme u društvu.

Usprkos činjenici kako je veći-na mladih obeshrabrena i skep-

tična do stvarne mogućnosti da se djelovanjem sindikata i udru-ga stvarno nešto promjeni, ipak samim njihovim prisustvom ova-kvom događanju, vidljivo je da želja za djelovanjem i akcijom još uvijek među njima nije ne-stala, te da se samo pokušava pronaći pravi način kako se ade-kvatno organizirati i krenuti u zaštitu radnika i njihovih prava.

Danijel Leš iz Sindikata Me-talaca Hrvatske, podružnica 3. maj, predsjednik sekcije mladih SSSH, kao i Bosiljka Zlojutro, glavna sindikalna povjereni-ca SMH/IS u Tvornici moto-ra i dizalica 3. Maj pokušali su na primjeru 3. Maja prikazati probleme s kojima su se radni-ci sreli , te (ne)uspjeh sindikata da pomogne u borbi za radnič-ka pitanja.

Razmjena iskustava gostiju i posjetitelja tribine rezultirala je slijedećim ključnim zaključcima odnosno uočenim problemima;

• Postojanje nedostataka so-lidarnosti i potreba udruživa-nja sindikata i udruga

- temeljni zaključak ove tri-bine jest da je osnovni problem današnjeg društva općenito ne-dostatak solidarnosti - radnici iz straha za svoje radno mjesto i za svoju egzistenciju nemaju slu-ha za probleme radnika članova drugih sindikata, pa makar u vi-

du javne podrške radnicima koji se nađu u apsolutno neprihvat-ljivim situcijama; primjerice da rade,a za to ne primaju mjeseci-ma plaću. To se najčešće događa upravo zbog straha za vlastito radno mjesto - ljudi se ne usude reagirati i javno pružiti potporu onim radnicima koji se nađu u tako nezavidnoj situaciji.

Javnim iskazivanjem potpore odnosno prosvjedovanjem učini-lo bi se puno više, budući da bi zajedništvo ukazalo da je kolke-tivna svijest takva da se radnič-ka prava moraju poštivati, odno-sno da kršenje istih neće proći bez rekacije i osude od strane i ostalih radničih slojeva. Takva vrst potpore na neki način bi ra-zdrmala postojeći sustav u ko-jem se radnička prava radikalno krše te ukazala kako je problem jednog segmenta radnika uisti-nu problem cijelog društva.

Snaga sindikata, mišljenje je nekih - jest u broju.

• Postojanje nepovjerenja u sindikate i sindikalne čelnike - razni su razlozi zbog kojih se počelo gubiti povjerenje u sin-dikate. Tako se moglo čuti da se zbog grešaka koje su u prošlo-sti u svojim potezima napravili neki sindikati, odnosno njiho-vi pojedinci, radnici sve manje učlanjuju u sindikate. Skeptični su glede pitanja mogu li uistinu sindikati utjecati na upravu, ili

je njihovo djelovanje bez stvar-nih rezultata. Nedostatku povje-renja pridonosi i činjenica što je rasprostranjeno mišljenje kako sindikati naizgled rade najžustri-je tek onda kad se radnici naiđu u poziciji da im se prava najviše krše, umjesto da vršenjem su-stavnog pristiska na upravu do takvog kršenja uopće ne dođe.

Postavlja se pitanje na koji na-čini vratiti povjerenje radnika u sindikate. Edukacija i organi-ziranje upravo ovakvih tribina uvelike pomaže da ljudi vrate izgubljeno povjerenje te se po-vežu i aktiviraju u zajedničkom djelovanju.

• Potreba rješavanja pro-blema slabog odaziva mladih učlanivanju sindikatima - gle-dajući generalno, sve je manji broj mladih ljudi koji se odluču-ju za članstvo i aktivno sudjelo-vanje u radu sindikata. Potreb-no je edukacijom upoznati mla-de sa članstvom u sindikatu i dati im pravi uvid u rad sindika-ta i udruga, te im pokazati ko-jim se to instrumentima sindika-ti služe i konkretnim primjerima pokazati kako rad sindikata u današnjem društvu itekako ima svoj smisao i opipljive rezultate glede zaštite i boljitka radnič-kih prava.

• Problem straha od ak-tivnog sudjelovanja u radu sindikata - Mnogi od člano-va sindikata samo su formalno učlanjeni, no kada dođe do tre-nutka u kojem se traži stvarna reakcija, dakle djelovanje i jav-no istupanje radi traženja po-

SPH AKTIVNOSTI

„UMREŽIMO OTPOR - UDRUGE I SINDIKATI U ZAJEDNIČKOJ BORBI ZA JAVNI INTERES“

Sindikat metalaca Hrvatske, Baza za radničku inici-

jativu i demokratizaciju (BRID) i Škatula organizirali

su tribinu pod nazivom “Umrežimo otpor - udruge i

sindikati u zajedničkoj borbi za javni interes”, kojoj

su prisustvovali članovi Sekcije mladih SPH, Juričević

Ivan i Bosto Vana.


Međunarodna organiza-cija transportnih rad-nika (International

Transport Workers’ Organiza-tion, u daljnjem tekstu: ITF) je na Kongresu održanom 2014. godine u Sofiji (Bugarska) izabrao nove članove odbora mladih koji će svoju dužnost obavljati u razdoblju od četiri godina (do slijedećeg Kongre-sa ITF-a).

Predstavnici mladih transpor-tnih radnika, do 35 godina sta-rosti, zastupaju sve sekcije koje djeluju unutar ITF-a (npr. po-morci, lučki radnici, željeznice, unutrašnja plovidba...), te sve regije (Europa, Sjeverna Ame-rika, Azija Pacifik...) koje obu-hvaća ITF.

U prosincu 2014. godine se u Gdansku (Poljska) prvi put sa-stao novoizabrani odbor mladih ITF-a na kojem je nazočila veći-na izabranih članova. Navedeni odbor prvenstveno se upoznao sa dosadašnjim postignućima prijašnjih predstavnika mladih te je dogovoren princip rada i daljnjih postupanja koja će se poduzeti.

Daljnji napori usmjerit će se na jačanje mreže mladih (young transport workers’ network) ko-ja danas obuhvaća gotovo 250 mladih članova iz cijelog svijeta i iz svih sekcija ITF-a (uključuju-ći i predstavnike mladih Sindi-kata pomoraca Hrvatske) koji su spremni pružiti potporu ITF-u ako/kada zatreba (u različitim

akcijama i sl.).Dogovoreno je da će se novim

članovima odbora pružiti pot-pora i savjeti od strane starijih, biviših članova odbora mladih (u vidu mentorstva).

Konačno, predstavnici mladih su u sklopu ovog odbora su-djelovali na nizu radionica or-ganiziranih od strane ITF-a na kojima su raspravljali o teku-ćim problemima koji prvenstve-no pogađaju mlade radnike te je konačno dogovoreno na koji način mladi radnici mogu i ho-će sudjelovati u akcijama koje provodi ITF.

Slijedeći odbor mladih vje-rovatno će se održati u srpnju 2015. godine.

Dorotea Zec

Nakon prihvaćanja predloženog dnevnog reda dogovorile su se buduće aktivnosti Sekcije mla-dih te se jednoglasno podržao prijedlog da svi članovi Sekcije mladih mogu aktivno sudjelovati u radu iste, što su do sada radili samo članovi Odbora.

Nakon što smo dočekali i služ-beno pokretanje nove internet-ske stranice Sekcije mladih SPH,

koja je administrirana isključivo od strane regionalne koordina-torice Sekcije mladih Petre Žitko, dogovorene su sljedeće akcije:

1. Kampanja vršenja pritiska na Ministarstvo pomorstva i Vladu RH; Uz pomoć zaposle-nika SPH, sastaviti će se lista zahtjeva za rješavanje proble-ma pomoraca u RH, uključuju-ći izmjene i dopune Pomorskog

zakonika, kojom će se ići prema odgovornima u MPPI. Više de-talja o akciji uskoro.

2. Organizacija seminara “Od vježbenika do zapovjednika” koju je pripremio zapovjednik Mario Šarac, član Središnjeg odbora SOH. Plan je dogovori-ti održavanje seminara na svim hrvatskim pomorskim fakulteti-ma i srednjim školama dva pu-ta godišnje.

3. Organizacija tribine “Umreži-mo sindikate” – nakon sudjelo-vanja članova Odbora Sekcije mladih SPH na tribini u Rijeci u ožujku, u organizaciji civilnog društva BRID, započela je surad-nja s mladim članovima iz osta-lih sindikata u RH. Dogovoren je plan za organiziranje tribune u Splitu, koju će koordinirati član Odbora Sekcije mladih SPH, Ivan Juričević.

Sve informacije vezane uz pla-nirane aktvinosti i akcije moći će-te pratiti na našim internetskim stranicama te putem emaila.

štivanja njihovih prava, većina članova jednostavno odustane od bilo kakve stvarne akcije.

Razlog tomu je strah da bi im se već ionako ugorožena pozi-cija radnog mjesta mogla još i više pogoršati.

Dakle, sukus svih problema, teza i kritika koje smo ima-li prilike čuti na ovoj tribini jest da današnje društvo tre-ba korjenitu promjenu načina razmišljanja u smjeru jačanja solidarnosti među sindikatima različitih grana i udrugama. Naime, na nacionalnoj razi-ni postoji mnoštvo sindikata, kao i udruga, ali svi oni dje-luju isključivo u svom sektoru djelovanja, neovisno o drugi-ma, i usmjereni su isključivo na krug djelatnosti svojih članova. Upravo ta fragmentarnost sin-dikata oslabljuje sindikate koji bi, realno gledajući, trebali bi-ti najjači mehanizam zaštite i borbe za radnička prava.

Ovo su bile glavne točke ra-spravljanja na ovo tribini, osta-je još mnogo prostora za ra-spravu i diskusiju. Mi koji smo članovima Sindikata pomora-ca Hrvatske, smatramo kako su ovakve tribine koje potiču na raspravu i promišljenje o aktu-alnim problemima u društvu, a posebice problemima radni-ka - svakako dobar korak da se potakne što veći broj ljudi da se zajedno povežu te da među-sobnim sugestijama, kritikama i razmjenjivanjem iskustva za-jedno osvijeste probleme rad-nika i skupa pronađu zajednič-ki model udruženog djelova-nja sindikata i udruga među sobom. Dugoročno gledajući, ovakve tribine svako su dobar početak stvaranja međusektor-skog savezništva.

Upravo iz tog razloga, a na-stavno na razgovor s modera-toricom i organizatoricom ove tribine- Anom Vračar - članice udruge BRID- spremni smo izaći u susret te pomoću ostalih čla-nova Sekcije mladih pomoći pri-likom organiziranje jedne ova-kve tribine na području Splita.

Vana Bosto

Prvi odbor mladih Međunarodne organizacije transportnih radnika

Sekcija mladihNa drugom po redu Odboru Sekcije mladih odlučeno je da svi članovi Sekcijemogu aktivno sudjelovati u radu iste, što je dosada bila privilegija isključivo članova Odbora.

Druga po redu Sjednica Odbora Sekcije mladih SPH održana je 20. ožujka u Splitu.


T emeljem općeg nezado-voljstva pomoraca i zapo-slenika u Društvu JADRO-

LINIJA, a zbog ignoriranja dosa-dašnje, kao i sadašnje Uprave u rješavanju nagomilanih proble-ma, u 2015. godinu ušli smo po-zivanjem članova i zaposlenika Jadrolinije na izjašnjavanje zbog sljedećeg:

Zadnja korekcija plaća bila je u svibnju 2008. godine!

• Hranarina i pomorski doda-tak ni blizu ne prate rast troš-kova života, premda smo imali obećanja prijašnje Uprave o korekciji istih!

• NKUHP - stalno i uporno za-vlačenje i odgađanje pregovo-ra, s neprihvatljivim obrazlo-ženjima i lažnim obećanjima!

• Gdje je KU radnika na ko-pnu? Odbijanje ove Uprave da otpočne pregovore!

• Ukidanje dužobalne linije kao i reduciranje međunarod-nih linija!

• Odbijanje izmjena UOR sa određenog na UOR na neodre-đeno radno vrijeme za radnike na kopnu, a koji su u radnom odnosu 10 – 15 godina s pre-kidima!

Zbog gore navedenih razlo-ga, sph je pozvao svoje članove na izjašnjavanje o poduzimanju sindikalnih akcija uključujući i štrajk upozorenja. Rješavanjem navedenih problema sačuvala bi se radna mjesta, pomorci i rad-nici bi bili zadovoljniji, a jadroli-nija jača.

Izjašnjavanju su mogli pristupi-ti i ostali zaposlenici jadrolinije.Na svoje kućne adrese zaprimi-li su anketni listić, kojih smo u Središnji ured u Rijeci zaprimi-li čak 549 do konačnog datuma zaključivanja ankete, 20. veljače 2015. Odaziv naših članova bio je odličan, a možemo biti zado-voljni s učešćem ostalih radnika i pomoraca.

Posebna zahvala našim kole-gama, učesnicima u anketi, iz drugog sindikata, koji djeluje u Jadroliniji, na potpori.

Zašto štrajk?Dosta je bilo neispunjenih obe-

ćanja, dosta je bilo manipuliranja svim zaposlenicima i ignoriranju naših traženja.

STRIKE engleska riječ za UDAR, prevedena na naš jezik je ŠTRAJK ili obustava rada, na žalost kod nas još uvijek mislena imenica, u konačnici s upitnim rezultatom.

Inače sam štrajk predstavlja ko-lektivnu obustavu radnih aktiv-nosti dok se ne ispune određeni zahtjevi stranke u radnome sporu koja je organizirala štrajk.

Sami štrajkovi mogu imati ra-zličite ciljeve i može biti organi-ziran od strane sindikata u podu-zeću, gospodarskoj grani ili kao opći štrajk. Politički štrajkovi čine pritisak na parlament (sabor) i vlast s ciljem razmatranja zahtje-va štrajkaša i u napetim situacija-ma mogu se razviti u opći štrajk

i paralizirati gospodarstvo cijele zemlje.

Jednostavno, hoćemo veće plaće, bolje radne uvjete i pot-pisane kolektivne ugovore!

Zaključak jest da je anketa uspjela u potpunosti, te SPH ima pravni legitimitet za sindikalno djelovanje.

Osnovni cilj je postignut, što je vidljivo iz već održana dva sa-stanka s Upravom, iz kojega isti-čemo sljedeće:

Tijekom veljače posjetili smo članove posade m/t Zadar u Malom Lošinju, porazgovara-li smo s djelatnicima u agen-cijama Valbiska i Mali Lošinj, obišli smo brodove u zadarskoj luci, kao i agencije Jadrolini-ja. Ujedno smo porazgovarali s dijelom članova SPH na m/t Liburnija i Tin Ujević.

JADROLINIJA – događanja u prvom tromjesječju 2015. godine

Nakon našeg davno upu-ćenog zahtjeva Upravi ve-zano uz zapošljavanje rad-nika s određenog na ne-određeno radno vrijeme, Uprava je potvrdila da će kroz mjesec travanj 30-40 zaposlenika biti primljeno u stalni radni odnos. Ovdje se prvenstveno radi o šal-terskim radnicima, iako se o konkretnim imenima go-vorilo nije, potvrđeno je da će se poštivati svi pozitivni kriteriji prilikom pregleda svih kandidata (nepotizam isključen prema riječima članova Uprave).

SPH AKTIVNOSTI

Posada m/t “Zadar“ i kap. Dragomir Mucić


D užobalna linija Rijeka- Dubrovnik, ipak je otišla u ropotarnicu povijesti 2.

travnja 2015. godine. « ..i ja vam čvrsto obećajem

da neću biti taj koji će zabiti po-sljedni čavao (brokvu) u «lijes» dužobalne linje, dapače učini-ti ću sve kako bi se ista održava-

la tijekom cijele godine..», riječi su Predsjednika Uprave društva Jadrolinija dr. sc. Alana Klan-ca, dipl.ing. na jednom od pr-vih sastanaka održanih između Uprave i socijalnih partnera u društvu Jadrolinija. Ujedno je najavio da će se vrlo brzo kre-nuti u realizaciju nabave broda za održavanje dužobalne i me-đunarodnih linija, jer na tržištu ima dosta brodova na prodaju, uz njegovu napomenu kako se trenutačno rade kalkulacije tj. studije o isplativosti nabavke po-tencijalnih brodova kandidata za održavanje navedenih linija.

Ponovno smo razočarani pot-punim ukidanjem dužobalne li-nije, jer osim nje, izgleda da će-mo uskoro ostati i bez međuna-rodnih linija između hrvatskih i talijanskih luka, obzirom da su i one skoro 100% reducirane. Nikoga nije briga što će više od 300 pomoraca i 50-ak radnika na kopnu ostati bez posla, te na taj način postati korisnici soci-jalne skrbi u «lijepoj, ali tužnoj našoj». Vrlo lako postoji šansa da u dogledno vrijeme nestane i Jadrolinije, jer će biti interese-nata za kupovinu brodova i tra-jekata, opet za mali novac i oti-mačinu profitabilnih linija...biti će «zaslužnih» koje je potrebno nagraditi...

Sramotno je neraspisivanje koncesijskog natječaja za du-žobalnu liniju, odnosno barem za neke njene segmente, kako se prema Zakonu o prijevozu u linijskom i povremenom obal-nom pomorskom prometu, ci-tiramo:..uređuju uvjeti i način obavljanja javnog prijevoza u linijskom obalnom pomorskom promet..(završen citat). U član-

ku 3. ovoga Zakona stoji da se s njim uspostavlja sustav jav-nog prijevoza kojim se osigura-va redovita povezanost naselje-nih otoka s kopnom i naseljenih otoka međusobno, kao i naselja na kopnu, sve u cilju stvaranja boljih uvjeta za život na otoci-ma i poticanja njihovog razvit-ka. Na kraju stoji da je djelat-nost javnog prijevoza od intere-sa za Republiku Hrvatsku.

Ružno je, ali ništa neuobičaje-no, to što se postignuti dogovo-ri i dane riječi ne poštivaju od strane gradonačelnika i načelni-ka koji su trebali učestvovati u dijelu troškova nastalih tijekom održavanja linije. I na to smo naučili! Obećaj, potpiši.. lako je sve to baciti u more, nitko ne odgovara nikome.

Ovo je i više nego dovoljan razlog za buduće industrijske akcije, koje su po svemu sude-ći nužnost u najvećoj hrvatskoj brodarskoj kompaniji.

Dragomir Mucić Koordinator podružnice SPH

u Jadroliniji

Jadroplov

Priveden je kraju drugi krug privatizacije Jadroplova. Nije stigla niti jedna obvezujuća ponuda prema CERP-u što nije iznenađujuće obzirom na stanje svjetskog brodarskog trži-šta. Vozarina za bulk je povijesno niska. Kako komentirati da Državi uopće pada na pamet privatizacija u takvom trenutku? Glupost ili očaj? Vjerovatno oboje! Koliko nam je po-znato samo je Brodosplit otkupio natječajnu dokumentaciju, ali obzirom da su i u prošlom krugu pokušali otkupiti Jadroplov, prebijanje navodnih dugovanja RH prema Brodospli-tu, nije bilo za očekivati pozitivan rasplet za Brodosplit.

Podsjećamo, Sindikat pomoraca Hrvatske je pokrenuo široku kampanju protiv besmi-

slene privatizacije Jadroplova tijekom 2014. godine, koja se, sada već u drugom krugu, pokazuje u licu uobičajenom za mnoge hrvat-ske privatizacije: Srušiti vrijednost do apsur-da, prodati za sitan novac i napuniti nečije džepove.

Radnici i pomorci na ulicu...niti prvi niti za-dnji u lijepoj našoj.

Da podsjetimo:

- jedini uvjeti su zadržavanje 60% flote pod hr-vatskom zastavom na rok od 3 godine i zadržava-nje pomoraca na isti rok.

- cijena je u odnosu na prvi krug smanjena za 10 milijuna kuna

- dokapitalizacija je smanjena za 30 miljuna kuna- ostanak Jadroplova u Splitu i poštovanje

ugovora o radu na rok od 5 godina - IZBRISANO- svi rokovi su skraćeni, a penali smanjeni u

korist eventualnog kupca- program obuke vježbenika - IZBRISANO

Privatizacija DA, ali ne u ovom trenutku, ne u bescijenje i nipošto bezuvjetna!

Jadroplov nije u dobroj situaciji i to nije taj-na. Niske vozarine su se odrazile i na visinu plaća I na rokove isplate. Latentna privatiza-cija dodatno onemogućava poslovanje i koči bilo kakve poteze kojim bi Jadroplov prebro-

dio ovo krizno razdoblje. Razumijevanje RH bi bilo nužno, ali je potpuno izostalo. Ništa novo u “našem” resornom ministarstvu.

Dunavski Lloyd

Situacija u Dunavskom lloydu, o kojemu pišemo već duže vrijeme, još uvijek stoji u fazi:KRITIČNO. Vlasnik ove brodarske kom-panije je iskoristio mogućnost da pokrene predstačajnu nagodbu, s čime je još jednom odgodio isplatu dugovanja, a da nije nastavio isplaćivati plaće, kako to zakon na-laže. Nažalost, stečajna upraviteljica

Vijesti iz zemlje

Ukinuta dužobalna linija Rijeka – Dubrovnik

>>

Brod Liburnija porinut je u Nizozemskoj 1965. pod istim imenom koje i danas nosi, za Jadroliniju, u čijoj je floti ostala do današnjih dana. U svih 46 godina službesamo je jednom napustila Jadran.


mu je još jednom produžila rok ukojemu bi trebao prodati 3 broda i iz

toga namiriti dugovanja prema radnicima. Znajući situaciju u DL očekujemo što skoriji stečaj i naplatu dugovanja brodarcima. Ri-ječ je o ukupno više od 12 plaća, dnevnica i pomorskih dodataka za 40-tak zaposlenih brodaraca, dok su ostali dobili otkaze. Način na koji se u Hrvatskoj koristi institute pred-stečajne nagodbe ponekad je groteskan kao u slučaju Dunavskog Lloyda. Iz raspadajuće tvrtke se izvlače posljednji atomi prije nego se dogodi neizbježno.

PlovputU Plovputu su krajem

2014. godine na inicijativu Uprave pokrenuti kolektiv-ni pregovori iz razloga što je država uzela dio prihoda Plovputu. U proteklih godinu dana Plovput je investirao u izgradnju novog broda, rekon-strukciju NAVTEX odašiljača na Hvaru i do-gradnju baze na Stinicama. U takvoj situaciji, tražimo način da zadržimo materijalna prava zaposlenika i očekujemo skoro potpisivanje novog KU. Obzirom da su pregovori u tijeku više o toj temi po završetku istih.

Dosadašnji KU je na snazi od 2008. i ma-terijalna prava radnika se od tada nisu pove-ćavala.

Problemi u Splitskoj plovidbi

Nakon što je orkanska bura otrgnula s mr-tvog veza tri broda Splitske plovidbe bojimo se da ni predstečajna nagodba više ne mo-

že pomoći. Krka i Orebić stoje nasukani na splitskim Benama, a Vranjic na Slatinskoj plaži. Sva tri broda su već odavno predviđe-na za prodaju u staro željezo, ali se čekalo da se srede papiri i dobije dozvola za prodaju i transport do rezališta.

Stanje je slijedeće:- Brodovi Jadro i Dujam još uvijek rade i oče-

kuje se njihov skori dolazak u Split. - Brod Marul je vezan u cementari. Nužno je

dokovanje, ali Splitska plovidba nema novaca za obnovu broda kako bi mogao ponovno zaploviti.

- Kompanija neće moći financirati odsukavanje ili rezanje i prodaju nasukanih brodova.

- Kako će se postaviti najveći vjerovnici- Luč-ka Uprava Split i AUDIO (Agencija za upravljanje državnom imovinom), saznati ćemo uskoro.

- Većinski vlasnik Splitske plovidbe, Jurica Pe-vec se ni do sada nije proslavio dobrim snalaže-njem u shippingu pa se ni iz tog smjera ne oče-kuju neki veliki sprktakularni oporavci.

Više od destljeća Splitska je plesala po rubu i preživljavala. Plaće su bile minimalne i ka-snile su po nekoliko mjeseci ali je sve to sku-pa nekako funkcioniralo, 3 broda su redovito vozila cement i trosku iz Solina prema Itali-ji. Niske vozarine i splet nesretnih okolnosti će najvjerovatnije izbrisati Splitsku plovidbu kakvu poznajemo. Da li će biti mudrosti i vo-lje da u nekom obliku ipak opstane i nastavi voziti sa manje brodova i manje zaposlenih ostaje nam za vidjeti.

Nažalost, došao je i taj trenutak da se Sin-dikat pomoraca Hrvatske pobrine za isplatu dugovanja prema pomorcima i poduzme ko-rake koji će to garantirati ma što god to zna-čilo za opstanak Splitske plovidbe. Ukupno dugovanje je oko pola milijuna dolara.

POMORCI ILI DRŽAVNI SLUŽBENICI?

Nakon vijesti o neregularnostima vezanim uz status posada na istraživačkim brodovima Oce-anografskog i Hrvatskog hidrografskog instituta (HHI), ITF inspektor Romano Perić posjetio je posade brodova: i/b˝Hidra˝, i/b˝Palagruža˝ i i/b˝Bios ll˝ vezanima u luci ˝Lora˝u Splitu, s ciljem utvrđivanja okolnosti pod kojima pomorci na tim brodovima rade i žive.

Problemi nakon inspekcije:• Ugovori o radu ne pokazuju specifičnosti

pomoračkog zvanja odnosno radnog mjesta i svih obveza koje proizlaze iz istoga, već se općenito referiraju na javne odnosno državne namještenike.

• Platna lista ne pokazuje stvarno stanje za-ista odrađenih sati (dežurstva na vezu, rad na terenu, GO, status radnika koji je u pripravi)

• Uplata staža osiguranja sa povećanim trajanjem (beneficirani radni staž) ?

• Trenutno reguliranje službenog puta – dnevnica s obzirom na odbitke za hranarinu

• Pomorska knjižica (pojedini pomorci su prema ovom dokumentu ukrcani na brod na razdoblje od godine dana, pa u pojedinim slučajevima i preko)

Nakon uviđaja razgovarali smo s oba ravna-telja koja su nas uputila na vlasnika, odnosno Republiku Hrvatsku (MPPI jest vlasnik HHI, a Ministarstvo znanosti i visokog obrazovanja jest vlasnik IOR). Podnijeli smo prijavu inspekciji ra-da koja je ustanovila prekršaj radi neplaćanja “beneficiranog radnog staža” za pomorce, kazni-la institute i ravnatelje te se od 1.siječnja 2015 u oba instituta započeo uplaćivati isti.

Problem ostaje sljedeći: beneficirani radni staž nije uplaćen retroaktivno, zbog čega ćemo ponoviti prijavu, a tu je još uvijek i problem rje-šavanja radnih sati: naime uputili su nas u port state control, koji radi kadrovskih problema još uvijek nije izašao na teren i obavio inspekciju.

Stižu pozitivni signali iz Hrvatskog hidrograf-skog Instituta kojima bi se trebali pokrenuti ko-lektivni pregovori, u koje je uključen i Sindikat znanosti i visokog obrazovanja jer su zaposlenici oba instituta pretežito njihovi članovi. Trebali bi početi uskoro, ali poznavajući “brzinu” hrvatskih institucija i administracije nikada se ne zna. Na-damo se da ćemo pregovorima rješiti sve zate-čene probleme i uspješno okončati pregovore.

Vijesti iz zemljeSPH AKTIVNOSTI

>>

Brod Krka


Riješen je dugogodišnji problem broda Padna, koji je prodan te je time

ostvarena naknada dijela troš-kova i dijela potraživanja po-moraca (oko 84%).

Brod Generoso koji već go-dinama stoji u brodogradilištu Mali Lošinj, primjer je kako po-morci ostaju bez svojih zara-đenih plaća. Raznim malverza-cijama vlasnik broda izbjega-va primitak sudskih pismena, čime usporava proces na sudu i povećava troškove stajanja broda. Ti se troškovi napla-ćuju u okviru sudskih troško-va te imaju apsolutnu pred-nost pred svim ostalim potra-živanjima. Prema dostupnim podacima brodogradilište je u posjedu pravomoćne presu-de o dugu od 228.154,31 EUR uvećanom za pripadajuću ka-matu (oko 309.000 USD plus kamata.) Brod je procijenjen na vrijednost of 790.000 USD, a ponuđena kupnja je na razi-ni 550.000 USD (oko 200.000 USD je procjena ulaganja u brod kako bi ga se osposobi-lo za plovidbu). Samo dug po-morcima bez kamate i troškova je 470.518,75 USD. U najboljoj varijanti moglo bi se naplatiti 550.000 – 401.000 = 148.000, dakle samo oko 31% osnovnog duga (bez kamate i troškova). Zbog toga se pokušava ostvari-ti dogovor s brodogradilištem

oko podjele 50:50 % od pro-dajne cijene broda što bi bilo oko 275.000 USD. U proteklom razdoblju

ITF inspektor Milko Kronja na-pravio je ukupno 102 pregleda broda, potpisana su 2 Special Agreementa i naplaćeno je 235 832,21 US$ backpaya. U dva slučaja pomorci su hospitalizi-rani i operirani te repatrirani.

Na razini 2014 godine ITF Inspektor Romano Perić pregledao je 90 brodova, a od ukupnog broja upisanih brodo-va, 69 ih je vilo zastave pogod-nosti dok je ostalih 21 bilo pod nacionalnom zastavom.

Na više brodova, uglavnom onih koji vijore zastave pogod-nosti zabilježeni su najčešći problemi i to redom:

• neposjedovanje jednog od ITF kolektivnih ugovora, • neisplate plaća,

• neispravna dokumentacija te • neprikladni životni uvijeti pomoraca.

Upozorenja i prijetnje broda-rima, uključivanje i obavješta-vanje vlasti i ITF-a, ali i infor-miranje i educiranje pomoraca urodili su boljim radnim i ži-votnim uvijetima istih.

U protekloj 2014. godini uku-pna naplata zaostalih plaća od strane brodara u korist pomo-raca iznose 288. 105, 00 US$.

Povećan je bio broj pregle-da brodova pod nacionalnom zastavom, s ciljem utvrđiva-nja okolnosti pod kojima hr-vatski pomorci žive i rade. Naime, Romano je pristupio kontroli slijedećih istraživač-kih brodova: i/b˝Hidra˝, i/b˝Palagruža˝, i/b˝Bios ll˝ i ˝Naše More˝. Inspekcijsko iz-vješće sa taksativno navedenim problemima, ali i sa mogućim rješenjima problema je poslano resornom ministarstvu, a uro-dilo je i medijskim interesom i činjenicom da se stupilo u pre-govore. U nekoliko navrata su posjećeni brodovi Jadrolinije.

Romano Perić je prisustvovao sastanku ITF- Cruise Task Force, gdje je odlučeno da će inspek-torat u Dubrovniku odigrati ulogu u budućim inspekcijama brodova za kružna putovanja, a i sam sljedeći sastanak će se održati u Dubrovniku. Na istom

sastanku je odlučeno da će naš ITF inspektor biti članom radne grupe za revidiranje ˝safety po-licy˝ ITF-a.

Sredinom godine izvršen je i nadzor kompententnosti ITF in-spektora Romana Perića u Du-brovniku od strane ITF-a , u tra-janju od 4 dana, a koji spada u dio obuke.

Nastavak dobre suradnje sa Dubrovnik Crew Cornerom je rezultiralo rješavanjem slučaje-va u njihovim prostorima u Luci Dubrovnik, gdje su pomorci sa putničkih brodova tražili i dobi-li pomoć, a Lučkoj upravi je na protokol i predan projekt koji opisuje potrebu za kulturološ-kim, rekreacijskim i informativ-nim servisima i sadržajima za pomorce (welfare facilities).

ITF Inspektorat

Pregled aktivnosti ITF inspektorata u 2014. godini

Slučaj Ane: Od siječnja do travnja 2014. Inspektorat je pomagao posadi oko osnov-nih potrepština (hrana, voda, električna energija ) u suradnji sa Lukom Split, Lučkom upra-vom Split, JVP Split i nadležnim Ministarstvom. Posada je dva puta dobila dio zaostalih plaća, produžen je otkazni rok od 15. ožujka do 15. travnja (brodar upozoren na odredbe kolektiv-nog ugovora SPH kojeg je pot-pisao u rujnu 2013.). Nažalost, banka nije pristala na brisa-nje hipoteke odnosno prodaju

broda s čime bi se u potpuno-sti riješila potraživanja posade te je nakon napuštanja broda od strane cjelokupne posade ( osim Save Škore ) tijekom svib-nja pokrenut sudski postupak utvrđivanja potraživanja posa-de broda odnosno njegove pro-daje da bi se namirile zaostale plaće u iznosu od cca 500 000 US$ ( uključujući odštetu za smrt brodskog kuhara g. Rad-mana ). Hipoteka na brodu je cca 1 100 000 US$, vrijednost kao starog željeza negdje oko te brojke.

ITF je pokrenuo mini kam-panju protiv vlasnika jedre-njaka/krstaša Star Clipper i Royal Clipper zbog neko-retnih odnosa prema posa-di i kršenja radnih prava, a i zbog ugrožene sigurnosti putnika. Inspektorat u Du-brovniku prvi se odazvao sa konkretnim mjerama u su-radnji sa ministarstvom i ka-petanijom, da bi se ostvario pritisak na brodara.

Koordinator ITF inspektorata Predrag Brazzoduro je

aktivno učestvovao u rješenju problema Dunavskog

Lloyda, međutim problemi su veliki, a hrvatsko zako-

nodavstvo, posebno sudovi u provedbi nenaklonjeni

vjerovnicima, u ovom slučaju brodarcima, pa dodat-

no kompliciraju u donošenju rješenja.


KOLEKTIVNO PREGOVARANJE

KOLEKTIVNO PREGOVARANJE U 2015. GODINI

Naziv kompanije Valjanost Vrsta KU Poslodavac i/ili Posrednik Tijek kolektivnog pregovaranja

CARL BÜTTNER SHIPMANAGEMENT GmbH www.carlbuettner.de 01. 01 2015 - 31. 12 2015. SUC TCC CBA C.B. Maritime d.o.o. Završeni pregovori

CLEARWATER GROUP www.clearwatergroup.com 01. 01 2015 - 31. 12 2015. SUC TCC CA Maritimae Regionis d.o.o. & Globtik Express Agency d.o.o. Završeni pregovori

CMA SHIPS SINGAPORE PTE. LTD. www.cma-cgm.com 01. 01 2015 - 31. 12 2017. SUC IBF CBA Company Maritime Adriatic d.o.o. & C.M.A. Brodovi Hrvatska d.o.o. Završeni pregovori

FEEDERCREW BV www.feederlines.nl 01. 01 2015 - 31. 12 2015. SUC TCC CBA Alicubi d.o.o. & M.O.D.I.N. Ukrcaj d.o.o. Završeni pregovori

JAN DE NUL GROUP www.jandenul.com 01. 01 2015. - 31. 12 2016. SPH CA Maritimae Regionis d.o.o. & Globtik Express Agency d.o.o. Završeni pregovori

KORKYRA SHIPPING D.O.O. www.korship.com 01. 11 2014. – 31. 10 2015. SUC NCA & SUC TCC CBA N/A Završeni pregovori

NORWEGIAN SHIPOWNERS‘ ASSOCIATION www.rederi.no 01. 01 2015 - 31. 12 2016

SUC MODEL AGREEMENT

SUC NIS CBA

Höegh LNG & Zorovic Maritime Services, OSM & Orion Marine d.o.o., Seatrans A.S. & More Trans Adriatiac d.o.o., Awilco LNG & V Brodovi Croatia, Wilhelmsen Ship Management Ltd. & Croatia Office, KGJS AS & Ta Na d.o.o., NCM & Colship d.o.o., Knutsen Shipping OAS, Solvang Maritime AS.

Završeni pregovori

OOST ATLANTIC LIJN BV. www.atlantic-horizon.nl 01. 01 2015. - 31. 12 2015. SUC TCC CA Maritimae Regionis d.o.o. & Globtik Express Agency d.o.o. Završeni pregovori

OPTIMUM SHIP SERVICES LTD. www.optimumship.net 01. 01. 2015 - 31. 12 2015. SUC TCC CBA Zorovic Maritime Services d.o.o. Završeni pregovori

SELANDIA CREW MANAGEMENT PTE. LTD. www.selandia-group.com 01. 01 2015 - 31. 12 2017. SUC IBF CBA N/A Završeni pregovori

SCORPIO SHIP MANAGEMENT S.A.M. www.scorpiogroup.net 01. 01 2015. - 31. 12 2017. SUC IBF INTER. CBA Zorovic Maritime Services d.o.o. Završeni pregovori

SHELL INTERNATIONAL SHIPPING SERVICES (PTE.) LTD. www.shell.com 01. 01 2015. - 31. 12 2015. SPH CA Globtik Eexpress Agency d.o.o. Završeni pregovori

SHELL INTERNATIONAL SHIPPING SERVICES (PTE.) LTD. & QGTC (M.I.) INC. www.shell.com 01. 01 2015 - 31. 12 2015. SPH CA Globtik Eexpress Agency d.o.o. Završeni pregovori

TST INTERNATIONAL S.A. www.tstshippinggroup.com 01. 01 2015 - 31. 12 2017. SUC IBF CBA N/A Završeni pregovori

V SHIPS www.vships.com 01. 01 2015 - 31. 12 2017. SUC IBF CBA V Brodovi Croatia Završeni pregovori

ALMI TANKERS S.A. www.almitankers.gr SUC TCC CBA Zorovic Maritime Services d.o.o. Pregovori u tijeku

AZALEA MARITIME BV. www.azalea-maritime.com 01. 01 2015. - 31. 12 2017. SUC IBF CBA Fairmont Shipping (Canada) Ltd. & Pasat d.o.o. Pregovori u tijeku

DOHLE (IOM) LTD www.dohleiom.uk SUC TCC CBA N/A Pregovori u tijeku

DORIAN LPG LTD. www.dorianlpg.com SUC TCC CBA Pasat d.o.o. Pregovori u tijeku

HRVATSKA UDRUGA BRODARA www.csamarenostrum.hr SUC NCA

Atlantska Plovidba d.d., Jadroplov d.d., Brodospas d.d., Tankerska Plovidba d.d., Uljanik Plovidba d.d., Splitska Plovidba d.d.

Pregovori u tijeku

MARINCONSULT D.O.O. www.marinconsult.com SUC IBF CBA Marinconsult d.o.o. Pregovori u tijeku

TORM A.S. www.torm.com SUC IBF CBA Zorovic Maritime Services d.o.o. Pregovori u tijeku

TRANSOCEAN MARITIME AGENCY S.A.M. www.transocean.mc SUC TCC CBA N/A Pregovori u tijeku


Vijesti

Nova prilika za hrvatske pomorce

Početkom godine smo na po-ziv kapetana Buljevića prisu-stvovali seminaru grčke kom-panije Dynagas Ltd, koji se po prvi puta održao u Hrvatskoj, u hotelu Blu Radisson u Splitu.

Seminaru je nazočilo 50-ak po-moraca iz Hrvatske, Ukrajine i Rusije, a kompaniju Dynagas je predstavilo 4 managera i koordi-natora iz različitih sektora unutar kompanije.

Kapetan Žarko Buljević, vlasnik agencije Ketrin Ltd. iz Split i or-ganizator događaja, dugogodišnji je zaposlenik kompanije Dynagas Ltd, hrvatskoj javnosti poznat kao prvi zapovjednik koji je 2012. godine brodom Aurora Arctic “otvorio” Sjevernu rutu koja spa-ja američki i europski kontinent s azijskim, najkraćim putem – po prvi puta je LNG tanker sa „Three Fuel Diesel Electric“ (TFDE) po-gonom, dakle električnim pogo-nom, prešao rutu Sjevernog Pola na ukapljeni plin.

Kompanija Dynagas je u ship-pingu od 1974. godine, broji 87 modernih brodova u floti te za-pošljava 5000 ljudi.

Deset LNG brodova od kojih je 8 trenutno u plovidbi, a dva su naručena i u procesu izgradnje, radna su platforma za mahom fi-lipinsku i indijsku posadu, među-tim otvara se mogućnost zapo-šljavanja hrvatskih časnika.

Maria Beis, glavna i odgovor-na kadrovske službe u Dynagasu, upoznala je prisutne s povijesti kompanije te iskoristila dva dana u Splitu za razgovore i upoznava-nje s hrvatskim pomorcima, kao potencijalnom radnom snagom ovog grčkog brodara.

Sindikat pomoraca Hrvatske se ovim putem zahvaljuje kapetanu Buljeviću na pozivu i mogućnosti prisustvovanja seminaru te mu želimo mnogo sreće i uspjeha u daljnjem radu, kao i zapošlja-vanje što većeg broja hrvatskog pomorskog kadra!

Novo vodstvo IMEC-a

Predsjednik International Maritime Employers Council organizacije koja objedinju-je posrednike u zapošljava-nju, ali i predstavnike svjetskih brodarskih kompanija, Giles Heimann napušta svoje pozi-ciju unutar IMEC-a, prepustiv-ši kormilo Francescu Gargiu-lu, dosadašnjem direktoru HR sektora unutar kompanije K-li-ne LNG Shipping Ltd.

Giles Heimann je 2010. godine

posjetio Središnji ured Sindikata pomoraca Hrvatske, kao arbitrar u procesu iščlanjenja Split Ship Managementa iz Splita iz ove svjetske asocijacije.

Organizacija IMEC danas ima 77 članova, koji obuhvaćaju pre-ko 11 tisuća brodova i 250 tisu-ća pomoraca, a 75% kolektiv-nih ugovora koje ITF potpisuje s brodarskim kompanijama su IBF ugovori.

Na oproštajnoj večeri održanoj u Londonu u četvrtak 26. ožujka, osamdesetak uzvanika, mahom predstavnika svjetskih brodarskih kompanija, ali i predstavnika sin-dikata članica ITF-a, zahvalili su se Heimannu na odličnoj suradnji kroz 8 godina vođenja IMEC-a, te ga “ispratili” na novu ciparsku adresu gdje se pridružuje vode-ćem timu njemačke brodarske kompanije Bernard Schulte.

Kolektivni ugovor je Ugovor radnoga prava koji u pisanom obliku dobrovoljno sklapaju po-slodavci ili udruge poslodavaca te sindikati ili udruge sindikata s druge strane.

Kolektivni ugovor obvezuje po-slodavca, ako ga je sam sklopio ili mu pristupio ili ako je član udruge koja je sklopila kolektivni ugovor, ako je to predviđeno KU-om, te ga poslodavac mora primjenjivati prema svim radnicima koji su kod njega zaposleni.

Kolektivni ugovor sadržava odredbe kojima se reguliraju od-nosi između sindikata i poslodavca te pravna pravila koja se odnose na prava radnika, sklapanje, sadr-žaj i prestanak ugovora o radu.

> International Bargaining Forum (IBF) Agreement (IBF - Međunarodni pregovarački forum)

IBF ugovori su dostupni samo članovima/predstavnicima Među-narodne udruge brodara (IMEC) i Međunarodne organizacije tran-sportnih radnika (ITF) koji sudje-luju na Međunarodnom prego-varačkom forumu. Poslodavci dogovaraju uvjete IBF ugovora s nacionalnim sindikatima, moraju biti zadovoljeni minimalni krite-riji određeni ITF TCC kolektivnim ugovorom.

> Total Crew Cost (TCC) Agreement.

Najčešća vrsta ITF kolektivnog ugovora. Iako mogu varirati u ni-jansama sadržaja, najčešće zbog usklađivanja s nacionalnim zako-nodavstvom, sve se osnivaju na iTF TCC ugovoru i moraju zado-voljavati minimalne standard tog ugovora. KOd određivanja mini-malnih plaća, osnovni parameter je sadržan u ukupnoj cijeni posa-de broda.

> SPH CA Kolektivni ugovor kojeg potpi-

suje SPH, a koji se u prvom re-du zasniva na temelju hrvatskog zakonodavstva te se potpisuje s pravnim subjektima u RH, koji po-sreduju ili izravno zapošljavaju hrvatske pomorce na kompanije zemalja članica EU.

V. Svalina u obraćanju sudionicima seminara

Vladimir Svalina i Giles Heimann

Organizacija IMEC broji 77 članova, koji obuhvaćaju preko pomoraca.


P rava pomoraca i uvjeti rada na bro-du predmet su rada Međunarod-ne organizacije rada (International

Labour Organization, u daljnjem tekstu: ILO) još od 1920. godine. U tom smislu donesen je niz konvencija i preporuka ko-je uređuju brojna pitanja važna za kvali-tetu života i rada pomoraca, kao primjeri-ce: plaće, radno vrijeme na brodu, brojno stanje posade, smještaj posade na brodu, spriječavanje nezgoda, inspekcija rada pomoraca, pribavljanje i zapošljavanje pomoraca, socijalno osiguranje pomora-ca i dr.

Unatoč velikom broju pravnih instrume-nata u ovom području, zakonodavstva dr-žava na svjetskoj razini i dalje su bila neu-jednačena te su prava pomoraca nerijetko bila kršena bez mogućnosti djelotvornog sustava sankcije i kontrole.

Kako bi se ovo pravno područje ujednači-lo na međunarodnoj razini te na taj način omogućilo pomorcima, brodovlasnicima i državama članicama lakše razumijevanje i ostvarivanje svojih prava, u okviru ILO-a, a u suradnji sa Međunarodnom pomor-skom organizacijom (International Mariti-me Organizarion, u daljnjem tekstu: IMO) donesen je jedinstveni propis koji obuhva-ća brojna područja važna za poboljšanje života i rada pomoraca i čija će se primje-na moći osigurati u što je moguće većem broju država, uz efikasan sustav kontrole nad primjenom iste - Međunarodna kon-vencija o radu pomoraca iz 2006. godine (u daljnjem tekstu: MLC 2006).

MLC 2006 donesena je u okviru Među-narodne organizacije rada, 23. veljače 2006. godine, a stupila je na snagu 20. kolovoza 2014. godine.

Republika Hrvatska jedna je od prvih dr-žava koja je ratificirala MLC 2006 te se od 20. kolovoza 2014. godine odredbe ove konvencije primjenjuju u hrvatskom zako-nodavstvu.

Odmah nakon donošenja MLC 2006, ista je prepoznata kao tzv. “povelja o pravima pomoraca” (“seafarers’ bill of rights”). Što-više, MLC 2006 prepoznata je i kao jedan od osnovnih instrumenata međunarodnog pomorskog prava koja uz konvencije IMO-a (Konvencija SOLAS, Konvencija MARPOL i Konvencija STCW) predstavlja tzv. 4. stup međunarodnog pomorskog prava

MLC 2006 detaljno uređuje temeljna pra-va pomoraca koji plove na brodovima jav-nog i privatnog vlasništva koji se redovito bave trgovačkim poslovima, osim brodova koji se bave ribolovom ili sličnim poslovi-ma i brodova tradicionalne gradnje (npr. iusi i džunke).

Konvencija se sastoji od članaka (Ar-ticles), pravila (Regulations) i kodeksa - Dio A - Standardi i Dio B - Smjernice (Code A - Standards; Code B - Guidelines). Odred-be MLC 2006 u načelu su obvezujuće za sve države koje su ju ratificirale, osim Standar-da B Kodeksa (čija primjena nije nužno ob-vezujuća za države članice).

MLC 2006, u prvom djelu - člancima, propisuje opća pravila koja se odnose na nastanak pravila i kodeksa, izmjene, pri-mjenu, stupanje na snagu, ratifikaciju MLC 2006 i dr.

MLC 2006 nameće obvezu ratificirajućoj državi članici da odredbe nacionalnog za-konodavstva ujednači sa odredbama iste. Prvenstveno se propisuje da nacionalno za-konodavstvo mora biti utemeljeno na slo-bodi udruživanja i učinkovitom priznanju

prava kolektivnog pregovaranja, uklanjanju svih oblika prisilnog i obveznog rada, zabra-nu dječjeg rada te uklanjanja diskriminacije glede zaposlenja i zanimanja (članak III.).

Drugi dio - Pravila MLC 2006 podijeljena su u četiri poglavlja te uređuju niz područja vezanih za rad i život pomoraca - najmanji zahtjevi za rad pomoraca na brodu; uvjeti zaposlenja pomoraca; prostorije za smještaj i odmor pomoraca te prehrana i posluživa-nje hrane na brodu; zaštita zdravlja, zdrav-stvena skrb, socijalna zaštita i socijalna do-brobit pomoraca. Peto poglavlje MLC 2006 usmjereno je na udovoljavanje i provedbu odredaba MLC 2006.

Konačno, Kodeks MLC 2006 sastoji se od dva djela - Dio A - Standardi i Dio B - Smjer-nice u kojima se detaljnije uređuju odred-be - prava i obveze - propisane u pravilima MLC 2006. Kodeksom se razrađuju pravila te se detaljnije utvrđuju osnovni standardi i daju smjernice za učinkovitu implementaci-ju i primjenu odredaba MLC 2006.

Dio A Kodeksa - Standardi u cijelosti je obvezujući za sve države članice. Iznimno, ukoliko država članica nije u mogućnosti primijeniti prava i načela na način kako je to navedeno u Dijelu A Kodeksa, može pri-mijeniti odredbe navedene u Dijelu A Ko-deksa primjenom odredaba svojih zakona i propisa ili drugim mjerama koje su u biti jednake odredbama Dijela A Kodeksa.

S druge strane, Dio B Kodeksa - Smjernice nije obvezujući za države članice u mjeri u kojoj su to ostale odredbe MLC 2006. Iako je propisana iznimka obvezujuće primjene, države članice su i dalje dužne razmotriti primjenu svojih obaveza na način na koji je to predviđeno u dijelu B Kodeksa. Štoviše, u nizu pravila i standarda upućuje se drža-

KONVENCIJE MLC 2006

MEĐUNARODNA KONVENCIJA O RADU POMORACA IZ 2006. GODINE [1/6]


RATIFIKACIJA KONVENCIJA

Provodi se

Ne provodi se

* UK dependent territories SO

LAS

74 (a

nd 8

8 Pr

otoc

ol)

MAR

POL

incl

udin

g An

nexe

s I -

II

MAR

POL

Anne

xes

III -

VI

LL 6

6 (a

nd 8

8 Pr

otoc

ol)

STCW

78

ILO

MLC

CLC/

FUND

92

ALBANIA

ALGERIA

ANTIGUA & BARBUDA

ARGENTINA

AUSTRALIA

BAHAMAS

BAHRAIN

BANGLADESH

BARBADOS

BELGIUM

BELIZE

BERMUDA *

BOLIVIA

BRAZIL

BULGARIA

CAMBODIA

CANADA

CAYMAN ISLANDS *

CHILE

CHINA

COLOMBIA

COMOROS

COOK ISLANDS

COSTA RICA

COTE D’IVOIRE

CROATIA

CUBA

CYPRUS

DPR KOREA

DR CONGO

DENMARK

DOMINICA

EGYPT

ESTONIA

FAROE ISLANDS

FINLAND

FRANCE

GEORGIA

GERMANY

GHANA

GIBRALTAR *

GREECE

HONDURAS

HONG KONG (CHINA)

ICELAND

INDIA

INDONESIA

IRAN

IRELAND

ISLE OF MAN *

ISRAEL

ITALY

JAMAICA

JAPAN

JORDAN

KENYA

KIRIBATI

KUWAIT

LATVIA

LEBANON

LIBERIA

LIBYA

LITHUANIA

LUXEMBOURG

MALAYSIA

MALTA

MARSHALL ISLANDS

MAURITIUS

MEXICO

MONGOLIA

MOROCCO

MYANMAR

NETHERLANDS

NEW ZEALAND

NIGERIA

NORWAY

PAKISTAN

PANAMA

PAPUA NEW GUINEA

PHILIPPINES

POLAND

PORTUGAL

QATAR

REPUBLIC OF KOREA

REPUBLIC OF MOLDOVA

ROMANIA

RUSSIAN FEDERATION

ST. KITTS & NEVIS

ST. VINCENT & GR.

SAO TOME & PRINCIPE

SAUDI ARABIA

SIERRA LEONE

SINGAPORE

SOUTH AFRICA

SPAIN

SRI LANKA

SWEDEN

SWITZERLAND

SYRIAN ARAB REPUBLIC

TANZANIA

THAILAND

TOGO

TONGA

TRINIDAD & TOBAGO

TUNISIA

TURKEY

TUVALU

UKRAINE

UNITED ARAB EMIRATES

UNITED KINGDOM

USA

URUGUAY

VANUATU

VENEZUELA

VIET NAM

PRIJEVOD:

Konvencija SOLAS- Međunarodna konvencija o zaštiti ljudskih života na moru (IMO)

Konvencija MARPOL- Međunarodna konvencija o sprječavanju onečišćenja mora s brodova (IMO)

Konvencija LL- Međunarodna konvencija o tretnim linijama (IMO)

Konvencija STCW- Međunarodna konvencija o standardima izobrazbe, izdavanju svjedodžbi i držanju straže pomoraca (IMO)

Konvencija MLC- Međunarodna konvencija o radu pomoraca

Konvencija CLC/FUND- Međunarodna konvencija o građanskoj odgo-vornosti zbog onečišćenja uljem/Međunarodna konvencija o osnivanju međunarodnog fonda za naknadu štete zbog onečišćenja uljem (IMO)

Izvor: IMO izvještaj ‘Status of Conventions’,IMO web stranica (www.imo.org), ILO web stranica (www.ilo.org) (na dan 1. prosinca 2014).

ve članice da prilikom primjene MLC 2006 i implementacije iste u nacionalno zakono-davstvo uzmu u obzir smjernice navedene u Dijelu B kodeksa.

Dorotea Zec


PRAVNI SAVJET

P rivremena mjera zaustav-ljanja broda je poseb-no učinkovito sredstvo

osiguranja tražbina proizašlih iz različitih međusobnih odno-sa vjerovnika i dužnika u svezi s iskorištavanjem brodova kako domaćih tako i stranih. Suklad-no hrvatskom pomorskom pravu ovo pravno sredstvo ili kako ga neki nazivaju razarajuće oruž-je predstavlja privremenu mje-ru osiguranja zakonom predvi-đenih tražbina koja osigurava buduću naplatu nepodmirenih dugovanja.

Privremena mjere zaustavlja-nja broda u hrvatskom pravu či-ni dio sustava ovrhe i osigura-nja u koje se pored nje ubrajaju i druga sredstva osiguranja na brodu poput prethodne mjere i ovrhe, ali treba istaći da se ona vrlo rijetko koriste u postupa-njima pred sudovima.

Određivanjem privremene mje-re zaustavljanja broda u pravilu je po dužnika vrlo bolna mjera jer može značajno utjecati na unaprijed predviđeni raspored komercijalne eksploatacije bro-da koji je planiran mjesecima ranije prije određenog zaustav-ljanja. Mjera se provodi zabra-nom isplovljenja broda iz luke u kojoj se nalazi u trenutku do-nošenja privremene mjere , a na temelju određene mjere brod postaje imovinska vrijednost iz koje će se u kasnijem sudskom odnosno ovršnom postupku na-miriti potraživanje vjerovnika.

Dodatni razlog zbog kojeg se ova mjera vrlo često pretvara u pravu noćnu moru za dužnika leži u ustaljenoj praksi slijedom koje vjerovnici odnosno njihovi odvjetnici prijedlog za određiva-nje privremene mjere zaustav-ljanja broda nadležnom sudu podnose u pravilu krajem tje-dana odnosno u petak što ima za posljedicu da se o osloba-đanju broda može pregovarati tek početkom narednog tjedna. Naravno, u međuvremenu se troškovi na strani zaustavljenog broda odnosno dodatne štetne posljedice po vjerovnika značaj-no uvećavaju.

Upravo te okolnosti i prav-na pozicija broda povezana s određivanjem privremene mjere utječu na uspostavljanje žurne komunikacije odnosno kores-pondencije između vjerovni-ka i dužnika u cilju oslobađa-nja broda. Sukladno odredba-ma Pomorskog zakonika pravna pozicija broda može ubrzo po određivanju privremene mjere biti izmijenjana odnosno zau-stavljeni brod može biti ubrzo oslobođen ukoliko u zamjenu za njegovo oslobađanje budu dana jamstva koja prihvati predla-

gatelj osiguranja ili ukoliko predlagatelj osiguranja ne pri-hvati ponuđeno jamstvo, on-da jamstvo koje odredi sud.

1) PRAVNI IZVORIKao što Vam je zasigurno po-

znato u Republici Hrvatskoj je u primjeni kontinentalni pravni sistem kao i to da je Republika Hrvatska usvojila Međunarodnu konvenciju za izjednačavanje nekih pravi-la o privremenom zaustav-ljanju pomorskih brodova iz 1952.godine i njena je država članica. Važno je istaći da su-kladno odredbama hrvatskog Ustava ratificirane međuna-rodne konvencije čine sastavni dio domaćeg zakonodavstva, a u samoj primjeni njenih odredbi iste imaju jaču prav-nu snagu u odnosu na doma-će zakonodavstvo iz čega slije-di da se odredbe Pomorskog zakonika primjenjuju supsi-dijarno u odnosu na odredbe Konvencije iz 1952.

U međuvremenu je u Genevi 1999.g. donešena nova Među-narodna konvencija o zaustav-ljanju brodova koja regulira predmetnu materiju koja još nije stupila na snagu jer ju je prihva-tilo samo 5 država, a zahtjeva se prihvaćanje od strane najmanje 10 država.

Pored navedenog potrebno je istaći da kada je riječ o uređenju pitanja privremenog zaustav-ljanja broda u Pomorskom za-koniku ono je u najvećoj mjeri koncipirano po uzoru na Kon-venciju iz 1952. s time što se odredbe konvencije primjenju-ju direktno kada je udovoljeno području njene primjene.

Odredbe Ovršnog zakona su supsidijarne naravi u odnosu na odredbe Pomorskog zako-nika kojima se detaljnije propi-suje postupak sudskog zaustav-ljanja broda, a njegove odredbe su u najvećoj mjeri utemeljene na Konvenciji iz 1952.

Postupak osiguranja određiva-njem privremene mjere zaustav-

Tema o kojoj je ovdje

riječ uvijek je svježa,

zanimljiva i korisna

kako za vjerovnike tako

i za dužnike u njihovim

međusobnim poslovnim

odnosima iz kojih je

proizašlo potraživanje

čiju naplatu vjerovnik,

u nemogućnosti da to

ostvari redovitim putem,

osigurava ishođenjem

privremene mjere za-

ustavljanja broda.

Piše: Zdenko Jabuka

PRIVREMENA MJERA ZAUSTAVLJANJA BRODA


ljanja broda u Republici Hrvat-skoj provode Trgovački sudovi koji u svom sastavu imaju tzv. pomorske referade, a to su Tr-govački sud u Rijeci i Trgovač-ki sud u Splitu, dok u drugom stupnju sudi Visoki trgovački sud RH.

2) TRAŽBINE RADI KOJIH ĆE NADLEŽNI TRGOVAČ-KI SUD U RH ODREDITI PRIVREMENU MJERU ZAUSTAVLJANJA BRODA:

- Tražbine koje su taksativ-no navedene u članku 953.stavak 1 Pomorskog zakoni-ka koje su uglavnom vrlo slič-ne tražbinama koje su pobliže određene odredbom članka 1, stavak.1 i člankom 2. Konvenci-je iz 1952. premda ne i u cije-losti identične jer je Hrvatska izvršila tzv. rezervu u pogledu tražbina koje se tiču vlasništva na brodu, a izmjenama Pomor-skog zakonika lista pomorskih tražbina proširena je uvođe-

njem tražbina iz osnove agencij-skih i posredničkih pristojbi.

- Tražbine osigurane tzv. pomorskim privilegijima po-sebno navedenim u odredbi članka 241. stavak 1 Pomor-skog zakonika (1.tražbine za plaće članova posade, 2.tražbi-ne za smrt ili tjelesne ozljede, 3.tražbine za nagradu za spaša-vanje broda,4. tražbine za luč-ke naknade, troškove plovidbe kanalima te troškove peljarenja i 5.tražbine po osnovi izvanugo-vorne odgovornosti za materi-jalne gubitke ili oštećenja pro-uzročena uporabom brodom, izuzev gubitka i oštećenja tere-ta, kontejnera i putničkih stvari koje se prevoze brodom)

- Tražbine osiguranih hi-potekom, zalogom , ili nekim drugim sličnim upisanim založ-nim pravom na brodu

- Sve ostale tražbine bez ob-zira na njihovu prirodu uko-liko ne postoji uzajamnost između Republike Hrvatske i dr-žave zastave broda.

Dakle, vrlo je bitno istaći da se u Republici Hrvatskoj mo-že sudski zaustaviti brod ne-ovisno o zastavi koju brod vije, ali unatoč tome kada se želi privremeno zaustavi-ti brod u Republici Hrvatskoj potrebno je obratiti pozornost na različite situacije u kojima se to osiguranje provodi u od-nosu na :

- Brod koji vije zastavu dr-žave ugovarateljice odnosno članice Konvencije iz 1952 koji može biti zaustavljeni samo ra-di tražbina taksativno navede-nih u toj Konvenciji.

- Brod koji vije zastavu dr-žave koja nije ugovaratelji-ca odnosno članica Konvencije iz 1952, ali udovoljava uvjetu uzajamnosti jer na isti način postupa sa brodovima pod hr-vatskom zastavom.

- Brod koji vije zastavu dr-žave koja nije ugovaratelji-ca odnosno članica Konvenci-je iz 1952 i koja ne ispunja-va uvjet uzajamnosti u kojem slučaju takav brod može biti za-ustavljen za bilo koju tražbinu.

3) KOJI BROD MOŽE BITI SUDSKI ZAUSTAV-LJEN NA TEMELJU ODREĐENE PRIVREME-NE MJERE ?

1) Sukladno odredbi članka 3 Konvencije iz 1952 može bi-ti zaustavljen

a) brod na koji se tražbi-na odnosi uz ograničenja u odnosu na tražbine koje se tiču vlasništva, suvlasništva i hipo-teke

b) neki drugi brod u vla-sništvu osobnog dužnika od-nosno «sister ship»

c) brod koji je predmetom ugovora o zakupu broda gdje zakupoprimatelj sam odgo-vara za pomorsku tražbinu koja se odnosi na taj brod.

Ograničenja u odnosu na tražbine koje se tiču vlasništva, suvlasništva i hipoteke uvjetu-ju zaustavljanje isključivo bro-da na kojeg se tražbina odnosi.

2) Pomorski zakonik RH u odredbi članka 954 propisuje da može biti zaustavljen

a) bilo koji domaći ili strani brod koji je u vrijeme podno-šenja prijedloga u vlasništvu osobnog dužnika.

b) radi ostvarenja pomor-skog privilegija, hipoteke, hi-poteci sličnih sredstava osigura-nja stranog prava ili u pogledu vlasništva može se zaustaviti samo brod na koji se dotični privilegij, hipoteka odnosno zahtjev odnose.

Iz naprijed navedenog pro-izlazi da Pomorski zakonik u pogledu odnosa osobnog duž-nika i zaustavljenog broda uvjetuje postojanje dužniko-vog vlasništva nad zaustav-ljenim brodom, pri čemu Po-morski zakonik osobnog duž-nika definira kao osobu koja odgovara za tražbinu radi koje se traži zaustavljanje broda , a u vrijeme nastanka tražbine bila je u svojstvu vlasnika, bro-dara, naručitelja ili zakupnika broda u svezi s kojim je nastala tražbina.

4) KADA JE MOGUĆE INICIRATI POSTUPAK OSIGURANJA PODNO-ŠENJEM PRIJEDLOGA NADLEŽNOM SUDU ZA ODREĐIVANJE PRIVRE-MENE MJERE ZAUSTAV-LJANJA BRODA ?

Brod može biti zaustavljen ra-di naplate vjerovnikove novča-ne ili nenovčane tražbine prije pokretanja ili tijekom parnič-nog, ovršnog ili upravnog po-stupka iz čega se nameće za-ključak da privremena mjera za-ustavljanja broda ne predstavlja neovisnu mjeru, već se u pravilu odnosi na neki drugi sudski ili upravni postupak u kojem sud ili drugo nadležno tijelo odluču-je o meritumu predmeta. Među-tim, ukoliko postupak osigura-nja sudskom zaustavom broda bude pokrenut prije pokretanja sudskog ili upravnog postupka o meritumu predmeta tada je vjerovnik odnosno predlagatelj osiguranja dužan u roku od 15 dana od dostave određene pri-vremene mjere dokazati da je pokrenuo odgovarajući sudski ili arbitražni postupak o meri-tumu predmeta.

5) PRETPOSTAVKE ZA IZDAVANJE PRIVREMENE MJERE SUDSKOG ZAU-STAVLJANJA ?

Prilikom podnošenja zahtje-va za određivanje privremene mjere vjerovnik odnosno pred-lagatelj osiguranja je sukladno odredbi članka 296. Ovršnog zakona obvezan dokazati od-nosno učiniti vjerojatnim

a) postojanje tražbineb) postojanje opasnosti da

bi dužnik bez predložene privre-mene mjere mogao ugroziti ili spriječiti namirenje tražbine

U svakom slučaju, olakšava-juću okolnost za vjerovnika od-nosno predlagatelja osiguranja leži upravo u činjenici što prilikom podnošenja

Nikole Tesle 9/V-VI, 51000 Rijeka, CroatiaPhone: +385 51 211 600, Fax: +385 51 336 884e-mail: [email protected]

Tekst pod pokroviteljstvom:Odvjetničko društvo VUKIĆ & PARTNERSwww.vukic-lawfirm.hr

>>


prijedloga za izdava-nje privremene mjere

sukladno spomenutoj odredbi Ovršnog zakona on nije u obve-zi podnošenja konačne i cjelo-kupne dokazne dokumentacije, već samo učiniti vjerojatnim postojanje tražbine te postoja-nje opasnosti sprječavanja nje-nog namirenja. Kada je u pita-nju inozemni brodar, postojanje potonjeg uvjeta se automatski pretpostavlja.

Za razliku od postupka osigu-ranja u kasnijem parničnom po-stupku pred nadležnim sudom ili eventualnom upravnom po-stupku od vjerovnika odnosno tužitelja se više ne zahtjeva da svoje potraživanje učini samo vjerojatnim, već da sudu dosta-vi adekvatne dokaze na temelju kojih dokazuje osnovanost svo-ga potraživanja.

6) VRIJEME POTREBNO ZA ISHODOVANJE PRI-VREMENE MJERE

U pravilu nadležni Trgovački sud privremenu mjeru zaustav-ljanja broda određuje u vrlo kratkom roku od 24 - 48 h od podnesenog prijedloga (po-

nekad i u roku od nekoliko sati) ukoliko su ispunjeni svi formalno pravni uvjeti za njeno donošenje. Prijedlog za izdava-nje privremene mjere sudskog zaustavljanja broda podnosi se nadležnom Trgovačkom sudu na temelju odgovarajuće puno-moći i pripadajuće dokumenta-cije koja ne mora biti u izvorni-ku , ali je predlagatelj u obvezi u najkraćem mogućem roku, obično u roku od 3 dana, dosta-viti sudu originalnu dokumen-taciju. Treba istaći da Trgovač-ki sudovi u Rijeci i Splitu imaju bogatu praksu na ovom pomor-sko-pravnom području, pa se može reći da je njihovo postu-panje vrlo profesionalno i slično postupanjima sudova u ostalim jurisdikcijama unutar EU. Tu se prije svega misli na urgen-tnost postupanja i obavješta-vanja nadležne Lučke kapeta-nije o određenoj mjeri zaustav-ljanja broda i izdavanju naloga da se brodu oduzmu brodski dokumenti. Istovremeno sud određuje dužinu njenog traja-nja, najčešće do pravomoćnog okončanja parničnog odno-sno ovršnog postupka. Narav-no, ovako određena dužina tra-

janja privremene mjere snažno utječe prije svega na dužnika da u cilju sprječavanja dodatnih troškova i štetnih posljedica u najkraćem mogućem roku pri-stupi oslobađanju svog broda.

7) OSLOBAĐANJE BRODA NA TEMELJU POLAGA-NJA JAMSTVA

Naglašeno otežavajuća prav-na pozicija broda povezana s određivanjem privremene mje-re najčešće utječe na uspostav-ljanje žurne komunikacije od-nosno korespondencije izme-đu vjerovnika i dužnika u cilju oslobađanja broda. Nepotreb-no je isticati što u pomorstvu znači stajanje broda i multipli-kacija štetnih posljedica koje iz takve pozicije broda proizlaze za sve učesnike u pomorskom poduhvatu, a prvenstveno po brodovlasnika odnosno brodara zaustavljenog broda. Sukladno odredbama Pomorskog zako-nika pravna pozicija zaustav-ljenog broda može ubrzo po određivanju privremene mjere biti izmijenjana odnosno zau-stavljeni brod može biti ubrzo oslobođen ukoliko u zamjenu

za njegovo oslobađanje bu-du dana jamstva koja prihva-ti predlagatelj osiguranja ili ukoliko predlagatelj osigu-ranja ne prihvati ponuđeno jamstvo, onda jamstvo koje odredi sud.

Pomorski zakonik glavni kriterij prihvatljivosti ponu-đenog osiguranja svrstava u potpunu diskreciju vjerovnika odnosno predlagatelja osigura-nja, a tek podredno u slučaju njegovog odbijanja u diskreciju nadležnog suda.

Jamstvo može biti ponuđeno u formi :

a) gotovinskog pologa,b) bankovne garancije, c) jamstva osiguratelja bro-

darove odgovornosti tj. bro-darovog P&I Kluba ili drugog osiguratelja te

d) druge imovinske vrijed-nosti

pri čemu treba naglasiti da su a) gotovinski polog i b) bankov-na garancija uvijek prihvatljivi dok se o prihvatljivosti ostalih ponuđenih jamstava odluču-je ovisno o kvaliteti ponuđenog jamstva i kompleksnosti slučaja u kojem je isto ponuđeno.

PRAVNI SAVJET

>>


8) ZAHTJEV ZA POLAGA-NJE PROTUOSIGURANJA

Ukoliko okolnosti to oprav-davaju, dužnik odnosno pro-tivnik osiguranja može zahti-jevati od suda da predlagate-lju osiguranja odredi polaganje jamstva za svu štetu koja bi mogla proizaći iz određene privremene mjere zaustavljanja broda. Ovdje je bitno istaći da ovu vrstu jamstva dužnik od-nosno protivnik osiguranja mo-že tražiti samo dok se privre-mena mjera provodi, a nakon što je brod oslobođen jamstvo za eventualne štete se ne može tražiti. Međutim, ovakvi su za-htjevi vrlo rijetki, uz napome-nu da visina zahtijevanog jam-stva ovisi o diskrecijskoj odluci nadležnog suda u svakom poje-dinačnom slučaju.

9) TROŠKOVI

U postupcima osiguranja je uvijek, a posebno u vremenima recesije na pomorskom tržištu kao što je to upravo slučaj, izni-mno važan faktor predstavlja uredno podmirenje troškova za vrijeme dok je privremena mje-ra na snazi. Pomorskim zakoni-kom je regulirano da troškove

održavanja broda i uzdržava-nja posade u tom razdoblju snosi vlasnik broda odnosno brodar. Međutim, ukoliko sred-stva namijenjena za uzdržava-nje posade nisu dovoljna, sud će naložiti predlagatelju osigu-ranja da predujmi potrebnu svo-tu za uzdržavanje članova posa-de.Za razliku od troškova održa-vanja broda troškove čuvanja broda uvijek predujmljuje predlagatelj osiguranja.

U svakom slučaju svaki od-govoran brodovlasnik odnosno brodar odmah po saznaju da je njegov brod zaustavljen na te-melju sudske privremene mjere žurno stupa u kontakt sa svojim vjerovnikom odnosno predla-gateljem osiguranja, najčešće putem opunomoćenog odvjetni-ka, u cilju postizanja obostrano prihvatljivog rješenja spornog potraživanja , a sve u cilju oslo-bađanja broda i nastavka ne-smetanog isplovljenja iz luke i daljnjeg komercijalnog iskoriš-tavanja broda.

Međutim, ukoliko a) drugo-stupanjski sud u eventualnom žalbenom postupku protiv odre-đene privremene mjere utvr-di da određeno zaustavljanje broda nije bilo opravdano od-nosno ukoliko b) predlagatelj

osiguranja po određenoj privre-menoj mjeri propusti unutar zakonom određenog roka od 15 dana inicirati postupak po meritumu predmeta pred nad-ležnim sudom ili ugovorenom arbitražom dužnik odnosno protivnik predlagatelja imati će pravo zatražiti promptno oslobađanje broda, te podno-šenja tužbenog zahtjeva za svu pretrpljenu štetu kao posljedicu izdavanja neopravdane odnosno neosnovane privremene mjere.

Za primijetiti je da posebno brodovlasnici odnosno broda-ri brodova pod FOC zastavama određivanjem privremene mje-re zaustavljanja broda zapada-ju u nepremostive financijske poteškoće koje u najdrastičnijim slučajevima dovode do potpune nebrige za brod, teret na bro-du i posadu koja se za sve svoje potrebe obraća lokalnom ITF-u.

Naime, radi se o substandar-dnim brodovlasnicima odnosno brodarima koji svoje poslovanje u pravilu financiraju iz napla-ćenih ili ugovorenih vozarina što znači da oni i nemaju dru-gih likvidnih sredstava kojima bi premostili ovakve iznenad-ne situacije u kojima je nužno promptno reagirati i podmiriti osiguranu tražbinu ili položiti odgovarajuće jamstvo. Štoviše oni vrlo često nemaju zaključe-no P&I osiguranje koje bi im u ovim okolnostima moglo riješiti odnos sa vjerovnikom.

Nadalje, spomenuti substan-dardni brodovlasnici odnosno brodari u svom poslovanju vr-lo često krše odredbe najzna-čajnijih pomorskih konven-cija poput SOLAS, MARPOL, i STCW, a da se ne govori o brojnim konvencijama ILO-a o temeljnim pravima i slobo-dama pomoraca, pa i zbog to-ga dolaze pod poseban inspek-cijski nadzor i prisilno zadrža-vanje u lukama do otklanjanja ustanovljenih nedostataka i usklađivanja postupanja suklad-no odredbama spomenutih kon-vencija.

Takovi brodovi ne samo da zauzimaju komercijalni vez u luci u kojoj su zaustavljeni, već

s vremenom postaju i ekološ-ka prijetnja lučkom akvatoriju, a uslijed izostanka bilo kakvog održavanja broda koji je u pra-vilu ionako u vrlo lošem stanju , često i bez neophodnih cer-tifikata klasifikacijskih društa-va dolazi do njihovog rapidnog propadanja koje ponekad prijeti potonućem broda.

10) OSTALA NADLEŽNA DRŽAVNA TIJELA UNU-TAR PRAVNOG SISTEMA REPUBLIKE HRVATSKE KOJA IMAJU OVLAŠTE-NJA ODREĐIVANJA MJE-RE PRISILNOG ZADRŽA-VANJA BRODA U LUCI

Svakako treba istaći da po-red nadležnog Trgovačkog suda ovlaštenog za izdavanje privre-mene mjere zaustavljanja bro-da u RH, prisilno zadržavanje broda u luci odnosno zabranu njegovog isplovljenja i izricanje odgovarajuće kazne mogu još odrediti :

a) Ovlašteni inspektor Lučke kapetanije u izvršenju ovlasti Port State Control, a temeljem ovlaštenja koja proizlaze iz Pa-riškog Memoranduma čije je čla-nica RH

b) Carinska uprava tijekom provođenja carinskog postupka

c) Kazneni sud tijekom provo-đenja kaznenog postupka

Na kraju, ne preostaje drugo doli ponovo naglasiti da postu-pak izdavanja privremene mjere sudskog zaustavljanja broda u Republici Hrvatskoj predstavlja vrlo čest i učinkovit način na koji vjerovnici namiruju svoja različita potraživanja od svo-jih dužnika. Razlog nešto će-šćeg posezanja za ovim pravnim sredstvom u današnje vrijeme leži, kako u naprijed spomenu-toj globalnoj recesiji u svjet-skom gospodarstvu, tako i u re-cesiji pomorskog gospodarstva koje se, istini za volju, sa tom recesijom ipak uspijeva nositi u iščekivanju boljih tržišnih uvjeta na pomorskom tržištu.

Privremena mjera zaustavljanja broda


LIJEČNIČKI SAVJET

IMHA je sudjelovala direktno pišući pojedine dijelove ili pri-premajući podloge za pojedine

stavke konvencije ili kao savjeto-davno tijelo kod donošenja nekih od ključnih odluka. Kao savjeto-davno tijelo IMOa i ILOa imala je i mogućnost utjecati i na završni oblik tog međunarodnog pravnog dokumenta pa se mora kazati da je međunarodna zajednica ovoga puta prihvatila stručna mišljenja i sudjelovanje onih koji su imali što kvalificirano doprinijeti zdravlju po-moraca koje se i danas smatra jed-nim od najopasnijih zanimanja na svijetu a koje po zdravlje radnika neosporno ostavlja značajne zdrav-stvene posljedice. Ovoga puta nije se govorilo u prazno – na stolu su bile neporecive činjenice i pozicija zdravlja pomoraca mogla se u svim neizbježnim (političkim) pregovori-ma poslodavaca, pomorca i država, dobro pozicionirati.

Kada je konvencija napokon ratificirana, za većinu pomo-raca je napokon okrenuta nova stranica, a i očekivanja od ko-načnih rezultata su bila velika. Iako su sve međunarodne kon-

vencije uvijek samo „umijeće mogućeg“ i minimum s kojim se svi slažu, moram naglasiti opti-mizam koji su svi u njenu izradu uključeni, imali.

I pomorci i države i poslodavci prihvaćali su činjenicu da je zdrav-lje pomoraca jedan od ključnih elemenata sigurnosti na moru pa čak je i nekad nezamisliva teza, da je zdrav pomorac značajan do-prinos profitu poslodavaca, bila u potpunosti prihvaćena.

Oko pitanja zdravlja pomoraca ustvari i nije bilo velikih sukoblja-vanja i mi koji smo sudjelovali u tom djelu procesa na kraju smo bili vrlo zadovoljni postignutim. Konvencija je primjerice otvorila put izradi novog priručnika za me-dicinsku pomoć na moru, oko ko-jeg smo (IMHA) imali čak i sukob s WHO-m, da još i sada traju prego-vori i ne zna se tko će mu biti bu-dući izdavač: WHO, ILO ili IMHA.

Konvencija je otvorila put i do-kumentu nazvanom „ILO/IMO Gu-idlines on medical examination of seafarers“ koji je napokon trebao međunarodno standardizirati pre-glede pomoraca. U njegovoj izradi

sudjelovalo je desetak međuna-rodnih radnih skupina koje je for-mirala IMHA, a koje su tijekom pet godina radile na pojedinim zdrav-stvenim područjima koje je konač-ni dokument pokrivao, da bi nakon prihvaćanja i usuglašavanja stavo-va poznati međunarodni stručnjak, Dr. Tim Carter izradio i završni dokument. I taj je dokument prije predlaganja ILO/IMO-u također prihvaćen od tih stručnjaka da bi napokon, nakon četverodnevnog maratonskog usuglašavanja svih strana bio prihvaćen na sjednici u ILO-u 30.11.2011 u Ženevi.

Njegovom objavom započeto je novo poglavlje u načinu ocjenjiva-nja radne sposobnosti pomoraca, a naravno stigao je i u Hrvatsku gdje smo ga predstavili na sjednici u Ministarstvu Pomorstva. No već na toj sjednici bilo je i onih koji jednostavno nisu shvaćali promje-nu paradigme u načinu pregleda pomoraca koja se s izlaskom ovih uputa dogodila. Pomorca se sada stavlja u kontekst njegova rad-nog mjesta i rizika koje njegovo zdravstveno stanje predstavlja za njega, brod i ostalu posadu. Nema više liste onog što je prihvatljivo

ili neprihvatljivo, ali takav koncept i pred liječnike stavlja veću odgo-vornost, a i traži značajno veće znanje o svim aspektima pomor-ske medicine.

Hrvatska verzija međuna-rodnih konvencija

IMO/ILO Guidlines osigura-vaju međunarodno prihvaćen standard koji osigurava da se liječničkim pregledom ispune zahtjevi iz MLC2006 i STCW konvencije.

One također pružaju korisnicima preporuke o načinu provođenja pregleda i predstavljaju konsen-zus o dobroj praksi utemeljenoj na dokazima. Počivaju na filozofiji da zdravstveno stanje pomorca mora biti procijenjeno u odno-su na njegov svakodnevni rad na brodu i situaciju hitnosti u slučaju uzbune na brodu.

Ove upute, umjesto liste onog što je prihvatljivo i neprihvatlji-vo, daju prilog s informacijama o oštećenjima zdravlja i zdravstve-nim stanjima za koja je malo vje-rojatno da će pomorca spriječiti

Piše: Dr. Nebojša Nikolić

Kompetencija liječnika koji ocjenjuje radnu sposobnost pomorca od ključnog je značajaU rujnu 2014 u Narodnim Novinama objavljen je Pravilnik o izmjenama i dopunama Pravilnika o utvrđivanju uvjeta zdravstvene sposobnosti članova posade pomorskih brodo-va, brodica i jahti kao dio procesa prilagođavanja hrvatskog zakonodavstva međunarodnim konvencijama koje je Hrvatska potpisala. U ovom slučaju MLC 2006 konvencije koju mno-gi s pravom nazivaju „The Bill of Rights“ pomoraca na svim morima svijeta. Jedan od njenih važnih dijelova je i dio koji se tiče zdravlja pomoraca a u procesu njegove izrade sudjelova-li su vodeći svjetski stručnjaci pomorske medicine okupljeni u Međunarodnoj Asocijaciji za zdravlje pomoraca (IMHA).


da obavlja rutinske poslove i za-datke u hitnosti na brodu, one ko-je zahtijevaju adaptaciju ili ogra-ničenje u rutinskim i hitnim duž-nostima kao i one koji rezultiraju u privremenoj ili trajnoj nespo-sobnosti za rad na brodu. Za sva-ko takvo stanje dano je objašnje-nje koji je to kriterij po kojem je ocjenjivan utjecaj takvog stanja (npr. Dijabetes ovisan o inzulinu - nagla nesposobnost zbog hipogli-kemije, komplikacije zbog gubitka kontrole glukoze u krvi, povećana vjerojatnost oštećenja vida,…).

Dat je za svako stanje i krite-rij po kojem je procijenjeno da li to stanje utječe na izvršavanje dužnosti na brodu trajno ili privre-meno (npr. dijabetes privremeno utječe od početka tretmana dok se ne stabilizira, a trajno utječe ako postoji povijest hipoglikemij-skih kriza i slabe kontrole ili pri-sutnost oštećenja organa). Dati su i kriteriji za ocjenu ograničene sposobnosti za plovidbu (npr. po-morac s dijabetesom kontrolira-nim inzulinom sposoban je samo za obalnu plovidbu bez samostal-nih staža na brodu), ali i kriteri-ji pod kojim uvjetima neko stanje

dozvoljava izdavanje certifikata o potpunoj sposobnosti (npr. Pomo-rac s dijabetesom kontroliranim tabletama sposoban je ako je di-jabetes dobro kontroliran i nema oštećenja organa a onaj na inzu-linu nije sposoban za neograniče-nu plovidbu).

Dobar dio zemalja svijeta je jednostavno preveo ove ILO/IMO upute, a dio ih je prila-godio svojem zakonodavstvu i medicinskoj doktrini. Hoće li to službeno učiniti i Hrvatska, vidjet ćemo ali primjećujemo da neki, naročito mlađi kolege, počinju gdje god mogu koristi ove kriterije. Hrvatska ima so-lidan pravilnik koji su napravili naši vodeći stručnjaci medicine rada, ali on počiva na starom konceptu „liste onoga što po-morca diskvalificira od rada na brodu“.

Takav koncept nije neočekivan jer je Hrvatska kao i većina ze-malja na svijetu slijedila među-narodnu uputu koja joj je pružila zakonodavnu i stručnu podlogu. Ta podloga i model bio je WHO/IMO/ILO dokument iz 1997 godine The Guidelines for Conducting Pre-sea and Periodic Medical Fitness Examinations for Seafarers koji ustvari predstavlja i prvi, stvarno međunarodni, pokušaj donošenja nekakvog standarda pregleda po-moraca, te treba priznati da je u to vrijeme predstavljao veliki korak naprijed.

Treba znati da je sve do ta-da, sva pomorska medicina, pa i izrada ovakvih uputa, bila u rukama nekoliko (stručnih) pojedinaca, ali bez ikakve ši-re rasprave pa i provjere teza, koje su u povojima pomorske medicine bile utemeljene tek na vlastitom iskustvu i „zdravom razumu“.

Tu o činjenicama, primjerice po-

javnosti nekog stanja na brodu ni-je bilo ni govora, a da ne govorimo o procjeni da li će broj skretanja brodova, havarija ili smrti u plovid-bi biti manji zato što je u pregled uvedena primjerice spirometrija,

ECG ili mjerenje razine koleste-rola u krvi. Iako sam tada kao još mladi doktor bio tek promatrač, mogu posvjedočiti o načinu kako je donesen.

Trnovit početak – loš završetak?

Desetak stručnjaka se u samo dva dana bez značajne pripreme i znanstvene podloge složilo što je prihvatljivo, a što ne, i dobili smo taksativnu listu koju su preuzele sve zemlje svijeta ne razmišljajući o razlozima za pojedinu stavku na toj listi, a pogotovo ne o načinu na koji se do liste došlo. Sve su to bili tada stvarno vrhunski ljudi, ali na-čin na koji se do dokumenta došlo jednostavno nije osiguravao dobar rezultat. O tome da tada nitko nije razmišljao da se pomorcu vid mo-že korigirati laserom ili u krvnu žilu staviti STENT ili ultrazvukom mje-riti ejekcionu fazu srca nije bilo ni govora. Neke zemlje su ga uspjele i krivo prevesti, pa je pomorcima radna sposobnost ocjenjivana i prema takvim pravilnicima.

Iako je naš pravilnik bio neko-liko puta korigiran i dopunja-van jer su naši stručnjaci brzo uočili da je neke stvari potreb-no bolje definirati, paradigma „liste dopuštenog i nedopušte-nog“ ipak je ostala.

Ovdje treba jasno kazati da su naše kolege iz Hrvatskog zavoda za medicinu rada koji su pravilnik mijenjali i dopunjavali uvijek bili izrazito naklonjeni pomorcima i da su u potpunosti i bez ostatka stali iza elaborata kojim se za pomorce tražio beneficirani radni staž. Dok-tori koji su pomorce pregledava-li također su po svojoj vokaciji bili (ili bi bar trebali biti) uz pomorca, ali pravilnik ih je stavljao u crno - bijelu situaciju: imali ste kardijalni inzult – po pravilniku niste spo-sobni za rad na brodu. Niko nije razmišljao kratkoročnom / dugo-ročnim riziku, oporavku, stanju kar-diovaskularnog sustava, rehabili-taciji …itd. a ako i jest, bio je vezan modelom – dokumentom WHO/IMO/ILO iz 1997 donesenim na gore opisani način.

Pravilnik je liječnicima koji su vas procjenjivali davao i još uvijek im daje jednostavno rješenje: po za-konu niste sposobni. I stvarno, i da vas je netko procjenjujući vaše stanje želio osposobiti barem za obalnu plovidbu, bio bi i još uvijek jeste, u sukobu sa zakonom.

Iskreno govoreći, za onoga tko vas ocjenjuje takva je situ-acija vrlo komforna, ali imati pred sobom pomorca od 60 go-dina, s porodicom koja o nje-mu ovisi i tri kredita koja tre-ba vratiti, a kazati mu da je za njega karijera na moru završila, odluka je o nečijoj daljnjoj eg-zistenciji.

Pomorci su se naravno uvijek i snalazili, uzimali neke druge matri-kule i brevete zastava pogodnosti i pronalazili brodare koji su ih bili voljni primiti, ali ni to nije rješenje, jer na more odlaze i oni koji stvar-no nisu bili sposobni i time ugro-žaju svoje živote. Takva situaci-ja nije dobra za nikoga i u njoj svi gube – i pomorci i brodari a sve više i liječnici koji sada ispred sve vještijih advokata moraju braniti svoje odluke donesene na temelju takvih pravilnika.

Kakav liječnik «može» pregledati pomorca

Kompetencija liječnika koji ocje-njuje radnu sposobnost pomor-ca je od ključnog značaja. Kada svojim kolegama držim predava-nja o pregledima pomoraca uvijek im kažem: “najlakše je pregleda-ti zdravog pomorca – uzmeš listu, ideš redom i stavljaš kvačice. Pro-blem se pojavljuje kada ocjenju-ješ nekoga sa oštećenjima zdrav-lja – tu lista postaje samo alibi za doktora. Ako ne znate zašto je danas tako visoka smrtnost elek-tričara na brodovima onda ovaj posao ne možete dobro raditi“. Je-dan od postulata koje konvencija nalaže jest da pomorca mora pre-gledavati liječnik koji je upoznat s uvjetima rada na brodu. Nigdje se ne precizira da li mora biti i speci-jalista medicine rada.

U našem zakonodavstvu to jest uvjet, ali primjerice

Tekst pod pokroviteljstvom:Zdravstvena ustanova za medicinu rada RijekaMedical Centre for Occupational Health Rijeka

Riva Boduli 1, 51000 RijekaT: 00385.51.213.605 + F: 00385.51.313.324E: [email protected] + www.travelmedicina.org

>>


u Engleskoj to nije tako; certifikat može izdati bi-

lo koji doktor uz uvjet da ga odo-bri MCA (Maritime Coastguard Agency) i tu se stvar već počinje razlikovati od nas. MCA ima zapo-slenog liječnika kojemu je jedina dužnost da nadzire sustav pregle-da pomoraca što uključuje i izdane certifikate i povratnu informaciju o pobolijevanju pomoraca u kontek-stu tih izdanih certifikata ali i oba-vezni nadzor liječnika koji ih izdaju.

Svaki ovlašteni liječnik može očekivati njihove posjete na koji-ma se provjerava sve; i ordinacija i oprema i procedura donošenja kliničke odluke. To je pravi peer rewiew gdje vaše znanje i postup-ke provjerava netko tko o predme-tu zna više od vas ili barem jed-nako kao vi. Njihovi liječnici su ob-vezni i na periodičnu obuku kako bi se kvaliteta posla koji obavljaju održala na odgovarajućoj razini. Njihov pregled ne uključuje ni vađenje krvi ni EKG, a rezultati takvih pregleda nisu ništa lo-šiji od onih koji zahtijevaju sve moguće i nemoguće testove.

Odnosi liječnika, brodara i P&I klubova

Interese u kvalitetnom pregledu imaju svi; i pomorac koji želi biti siguran da mu na moru zdravstve-no stanje neće ugroziti život, ali i da mu se neće nepotrebno oduzeti sposobnost za rad; i brodari koji žele zdravu, sposobnu posadu ko-ja u trajanju ugovora može u pot-punosti obaviti svoj posao. No tu dolazimo i do „problema“: u tom sustavu postoji i treći igrač: P&I klub kojemu je interes smanjiti i kratkoročne rizike, pa se u postav-ljanju standarda ne vodi kriterijem radne sposobnosti onoga koga se ocjenjuje, već kriterijem smanjiva-nja svoga vlastitog rizika.

No neka bude jasno i to da P&I klubovi nisu neprijatelji pomoraca, oni su jednostavno dio sustava pomorstva, ali kao što treba priznati da ih ima koji svoje kriterije pregleda temelje na medicinski dokaza-nim rizicima, ima ih i koji svoj rizik smanjuju na račun pomo-

raca time što eliminiraju i one koji bi mogli i dalje ploviti i u potpunosti ispunjavati zahtje-ve radnog mjesta.

To se naravno prikriva brigom za zdravstvenu budućnost pomorca, ali kada u igru uđu stvarni argu-menti – takve teze jednostavno ne opstaju.

I liječnici su dio tog sustava i mnogi pristaju slijediti takve ne-medicinske kriterije, i ne treba ništa kriti – pristaju zbog dobre zarade: Ako slijediš naše kriteri-je – dobro ćeš zaraditi i dati će-mo ti ekskluzivno pravo na „naše“ pomorce, a ako nećeš ili budeš propuštao (primjerice vodeći se svojom profesionalnom savješću) posao ćemo dati nekom drugom. To je stvarnost onoga čemu su pomorci izloženi i ako je nekome utjeha, na sudu takvi jednostavno ne mogu obraniti svoje slučajeve i mnoge kompanije su zbog takvog koncepta „preventivne medicine“ izgubile veliki novac.

Jasno je da je taj problem svima poznat i u takvoj šumi interesa na-metnulo se logično rješenje: osi-gurati adekvatnu kvalitetu pre-gleda kojega će izvršiti liječnik s adekvatnim kompetencijama. Konvencija o radu pomoraca 2006 otvorila je i taj prostor i omogućila da u Guidlines on medical exami-nation of seafarers uđe i zahtjev za nadzorom kvalitete pregleda. Nažalost, nama je i tu uspjelo izvesti stvar tako da zadovo-ljimo zahtjeve konvencije, a da suštinski ne učinimo ništa.

Provjera kvalitete rada u hrvatskim ordinacijama

Od liječnika koji ocjenjuju radnu sposobnost pomoraca traži se da do 1. siječnja 2015 godine dosta-ve Ministarstvu zdravlja certifikat o sustavu upravljanja kvalitetom i primjenjuju novi obrazac svjedodž-be o radnoj sposobnosti pomora-ca. Zvuči sjajno. Napokon imamo osiguranu kvalitetu pregleda po-moraca i ostvarene ciljeve kon-vencije koja se pomno pripremala desetak godina!! Ili?

Pogledajmo što kažu ILO/IMO Guidlines on medical examination

of seafarers kao jedan od pravnih alata MLC2006 konvencije:

The competent authority should have in place quality assurance pro-cedures to ensure that medical exa-minations meet the required stan-dards. These should include publici-zed arrangements for:

(I) the investigation of compla-ints from shipowners, seafarers, and their representatives concerning the medical examination procedures and the authorized medical practi-tioners;

(II) collection and analysis of anonymized information from medi-cal practitioners about the numbers of examinations undertaken and their outcomes; and

(III) the introduction, where prac-tical, of a nationally agreed review and audit programme for examining medical practitioners’ practices and recordkeeping undertaken by, or on behalf of, the competent authority. Alternatively, they could endorse appropriate external clinical accre-ditation arrangements for those un-dertaking seafarers’ medical exami-nations, the results of which would be made available to the authority.

Dakle smisao je sasvim jasan, a mi u Pomorskom zakoniku kaže-mo ovako:

- Zdravstvene preglede članova posade broda mogu obavljati samo one zdravstvene ustanove ili ordi-nacije koje posjeduju ovlaštenje za obavljanje liječničkih pregleda čla-nova posade.

- Svaka ovlaštena zdravstvena ustanova ili ordinacija mora uvesti i održavati sustav upravljanja kva-litetom kojim je obuhvaćeno obav-ljanje liječničkih pregleda članova posade brodova, brodica i jahti i koji mora biti ocijenjen od nezavisne certifikacijske ustanove.

Pa je li ovo u skladu s preporuka-ma ILO/IMO – neosporno jest, ALI ne ispunjava njihov smisao i ovime nismo dobili kvalitetan pregled ko-jeg svi želimo.

Ovlaštenje liječnicima za obav-ljanje pregleda pomoraca je io-nako već bilo regulirano Pravil-nikom o utvrđivanju uvjeta zdravstvene sposobnosti čla-nova posade pomorskih brodo-va, brodica i jahti, a nakon ispu-njenja uvjeta ovlaštenje im izdaje

Ministarstvo zdravlja RH. U pravil-niku je propisana i obuka liječni-ka te oprema koju u ordinacijama moraju imati. U Hrvatskoj se već nekoliko godina redovno održava-ju tečajevi za liječnike specijaliste medicine rada koje žele pregleda-vati pomorce, a provodi ih Hrvatski zavod za zaštitu zdravlja i sigur-nost na radu.

No pomorskim zakonom, a posljedično i dopunama pravil-nika s početka ovog teksta se traži i da se uvede i održava sustav upravljanja kvalitetom kojim je obuhvaćeno obavlja-nje liječničkih pregleda člano-va posade brodova, brodica i jahti i koji mora biti ocijenjen od nezavisne certifikacijske ustanove.

U svom temeljnom dijelu, pro-vjera kvalitete rada u našim or-dinacijama već postoji. Obavlja-ju ga i za njega imaju ovlaštenje Inspekcije Ministarstva zdravlja RH i Hrvatskog zavoda za zaštitu zdravlja i sigurnost na radu. Su-stav provjere njihovog rada, kao i svake druge struke moguć je jedi-

LIJEČNIČKI SAVJET

Stetoskop (pamet) glavu čuva?

>>


no peer-review provjerom struč-njaka koji mogu ocijeniti njihovu kliničku odluku, kao i primjerice na-čin korištenja propisane opreme, te obuku osoblja koje na opremi radi.

Uvođenje sustava kvalitete nije sporno, ali propisuje se da taj po-sao mogu raditi samo nezavisne certifikacijske ustanove.

Iako sam mišljenja da i Mini-starstvo zdravlja RH i Hrvatski zavod za zaštitu zdravlja i sigur-nost na radu imaju i ovlasti, a u praksi i djeluju, čuvajući kvalite-tu zdravstvenog sustava, prav-nim tumačenjem upotrebljenog termina nezavisne certifikacijske ustanove to pravo im se odriče.

Takvim, po nama pogrešnim tu-mačenjem, radi se o državnim in-stitucijama koje nisu „nezavisne“, a kao djelatnost nemaju „certifi-kacijsku djelatnost“. Time što je Hrvatski zavod za zaštitu zdravlja i sigurnost na radu državna ustano-va ne negira se njezina neovisnost – dapače. Republika Hrvatska je Zavodu upravo i dala pravo izrica-nja posljednjeg mišljenja na koje ne može utjecati. Primjerice, u po-stupku donošenja Zakona o stažu osiguranja sa povećanim traja-

njem, ukrcanom osoblju na brodo-vima koji plove u području katego-rije plovidbe 2-7, Hrvatski zavod za zaštitu zdravlja i sigurnost na radu dao je završno mišljenje na učinjeni Elaborat o potrebi izmje-ne zakona a koje, usprkos protiv-ljenju i suprotnim mišljenjem Mi-nistarstva rada RH, nije od nikoga moglo biti pobijeno.

Brzopletost ili zlonamjera hrvatskih institucija?

Smisao uputa donesenih u ILO/IMO je bio osigurati kvalitetu pre-gleda pomoraca, čemu je posveće-na posebna pozornost u taksativ-nom navođenju elemenata koji tu kvalitetu sačinjavaju. U tom članku navodi se slijeće:

The competent authority sho-uld have in place quality assurance procedures to ensure that medi-cal examinations meet the required standards.

Ministarstvo zdravstva je u za-konu već odavno propisalo uvjete koje moraju zadovoljavati oni ko-ji obavljaju zdravstvene preglede pomoraca kao što je navedeno u uvodu, pa ovu preporuku Hrvatska već ispunjava (Pravilnik o utvrđi-vanju uvjeta zdravstvene sposob-nosti članova posade pomorskih brodova, brodica i jahti, NN93/7 i 107/14).

These should include publicized arrangements for:

(I) the investigation of complaints from shipowners, seafarers, and their representatives concerning the medi-cal examination procedures and the authorized medical practitioners;

To je već osigurano gore nave-denim zakonskim aktima (Čl.37) a dodatno će biti osigurano već i samim obrascem Svjedodžba o radnoj sposobnosti člana posade pomorskog broda, brodica i jah-ti na kojem u skladu s MLC2006 konvencijom piše da je pomorac obaviješten o mogućnosti žal-be Hrvatskom zavodu za zaštitu zdravlja i sigurnost na radu a što nakon pregleda mora i potpisa-ti. Zakonom je propisan i institut Drugostupanjskog liječničkog po-vjerenstva koje provjerava isprav-nost kliničke odluke liječnika spe-cijalista medicine rada.

(II) collection and analysis of anonymized information from medi-cal practitioners about the numbers of examinations undertaken and their outcomes;

I ovo je već regulirano zakonskim aktima u hrvatskoj te se Hrvatski zavod za zaštitu zdravlja i sigur-nost na radu dostavljaju podaci o učinjenim pregledima (Čl. 36).

(III) the introduction, where prac-tical, of a nationally agreed review and audit programme for examining medical practitioners’ practices and recordkeeping undertaken by, or on behalf of, the competent authority.

Kao što je gore opisano u Hr-vatskoj takav sustav već posto-ji i to radi Hrvatski zavod za za-štitu zdravlja i sigurnost na radu, odnosno inspekcija Ministarstva zdravlja RH (Članak 3). Čuvanje dokumentacije također je uređeno zakonom.

Alternatively, they could endorse appropriate external clinical accre-ditation arrangements for those un-dertaking seafarers’ medical exami-nations, the results of which would be made available to the authority.

E sada, zašto je zakonodavac izabrao baš ovu, alternativnu va-rijantu, dajući pravo kontrole kva-litete vanjskim auditorima, nama nije poznato. Ili netko nije dobro promislio ili je izabrano najjedno-stavnije rješenje. U praksi to pravo dobile su certifikacijske kuće koje izdaju ISO certifikate kvalitete koji jednostavno nemaju nikakve ve-ze s procesom donošenja kliničke odluke. U Hrvatskoj nažalost ne postoje certifikacijske kuće poput Health Quality Service (CHKS Ltd) koje su specijalizirane za certifika-ciju zdravstvenih ustanova pa se u praksi sve završava na ISO Cer-tifikatu.

ISO certifikacija jest dobar, čak izvanredan alat za poslovne pro-cese, ali neće osigurati ispravnost kliničke odluke. ISO certifikat pri-mjerice osigurava da ordinacija ima toplomjer, ali ne osigurava ni-ti u procesu audita provjerava da li ga taj koji ga posjeduje pravilno koristi. Isto je i sa svim ostalim kli-ničkim dijagnostičkim postupcima u procesu donošenja kliničke odlu-ke o sposobnosti ili nesposobnosti za rad na brodu.

Time je u potpunosti banalizira-na namjera MLC2006 konvencije i IMO Guidlines on medical exami-nation of seafarers i ove zakonske promjene neće dovesti do poveća-nja kvalitete pregleda pomoraca i njihova jedina posljedica biti će financijska: eventualno poboljšanje kvalitete poslovanja ordinacija, a kvaliteta pregleda ostaje po strani.

Alternative postojećem sustavu

Mnogo primjerenija alternativa bila je ustanoviti kliničke indika-tore kvalitete rada liječnika koje će provjeravati Hrvatski zavod za zaštitu zdravlja i sigurnost na ra-du i njihovi vještaci - specijalisti medicine rada koji i sada provje-ravaju stručnost rada u ordina-cijama medicine rada. U Hrvat-skoj postoji Agencija za kvalitetu u zdravstvu. Niti jedna jedina zemlja u svijetu kao niti jedan P&I Club kod davanja ovla-štenja liječnicima u inozem-stvu ne prihvaća ISO certifikat kao (jedino) mjerilo kvalitete već sve provode vlastite audit programe koji su u suštini peer review.

No ova dopuna pravilnika na-pokon donosi i dobru vijest: novu varijantu obrasca – certifikata o radnoj sposobnosti pomoraca usklađenog s MLC2006 konven-cijom, koji se na lučkoj kapetaniji upisuje u pomorsku knjižicu. Vrlo je značajno da zadovoljava sadr-žaj propisan konvencijom budući su hrvatski pomorci do sada uz naš certifikat morali nositi i drugi, kao prijepis ovog službenog, a koji je udovoljavao uvjetima konvenci-je i na kojem je pisalo da je izdan u skladu s MLC 2006 konvenci-jom. Trebalo nam je malo više vremena nego drugima, ali napo-kon i to imamo.

A što ćemo s pregledima: Ništa, dok se ne donese odluka o su-štinskoj promjeni Pravilnika o iz-mjenama i dopunama Pravilnika o utvrđivanju uvjeta zdravstvene sposobnosti članova posade po-morskih brodova, brodica i jahti.

No, sada barem imate dokto-re koji imaju ispravne tlakomjere i toplomjere.

Kompetencija liječnika koji ocjenjuje radnu sposobnost pomorca od ključnog je značaja


Propulzije na tankerima za prijevoz LNG-aEDUKACIJA

1. UvodTijekom posljednjih četrdeset

godina na tankerima za prije-voz ukapljenog prirodnog ze-mnog plina (u daljnjem tekstu LNG - Liquefied Natural Gas) parne turbine bile su dominan-tan sustav - kao glavni propul-zijski pogon te kao pogon za dobivanje električne energi-je. Činjenice da parnoturbin-ska postrojenja mogu koristiti ispareni dio plina (tereta) kao i njihova pouzdanost držale su ih poziciji koja je u bitci s dize-lskim motorima u svim drugim segmentima brodarstva odavno izgubljena. Parno-turbinski po-gon nije baš učinkovit pa ima negativan utjecaj na potrošnju goriva i emisiju ispušnih plino-va u atmosferu. Danas upra-vo ta pitanja igraju sve važniju ulogu u brodarskoj industriji u svijetu. Temeljem svojih naj-novijih tehnoloških unapređe-nja finski proizvođač brodskih motora „Wärtsilä“ proizveo je brodske motore koji kao gorivo koriste plin i koji zadovoljavaju prijevoznike LNG-a u ekonom-skom i ekološkom smislu. Op-ćenito govoreći, na tankerima za prijevoz LNG-a dvokretni i četvorokretni brodski dizelski motori koji kao gorivo koriste plin najatraktivnija su alterna-tiva parnoturbinskim postroje-njima.

Danas prirodni zemni plin igra sve značajniju ulogu u glo-balnoj potrošnji energije. Tome su glavni razlozi čisto sagori-jevanje i obilne zalihe. Rezer-ve prirodnog plina često se nalaze daleko od potrošača energije, a gradnja cjevovoda je skupa ili nepraktična, pa pri-jevoz prirodnog plina morem igra glavnu ulogu. Uobičajeni i najekonomičniji način prijevo-za prirodnog plina morem je u tekućem stanju. U ovom de-

setljeću brodski prijevoz LNG-a se udvostručio. Do danas je izgrađeno oko 400 tankera za prijevoz LNG-a, a trenutačno je naručeno još oko 100 tan-kera ove vrste. Proteklih četr-deset godina, parnoturbinska postrojenja dominirala su na LNG tankerima. Tipična parno-turbinska instalacija sastoji se od dva glavna kotla u kojima se kao gorivo koristi ili ispareni dio plina (tereta) ili teško go-rivo, a parne turbine služe kao glavni propulzijski stroj, s još dvije ili tri dodatne manje par-ne turbine i jedan ili dva dize-lska motora koji pogone alter-natore za proizvodnju električ-ne energije.

2. Zahtjevi tržišta

Glavni razlog da se ostane vjeran parnoturbinskom po-strojenju u tankera za prije-voz LNG-a je lakoća s kojom se može izgorjeti ispareni plin (dio tereta).

Isparavanje ukapljenog plina je neizbježno tijekom prijevo-za LNG-a morem. Zbog održa-vanja temperature i tlaka kada su brodski tankovi puni tereta iz njih dnevno ispari mala ko-ličina tereta, oko (0.15 - 0.155 %, ovisno o kvaliteti izolaci-je tankova tereta). I količina i kvaliteta isparenog plina pod-liježu varijacijama.

Iako instalacije parnoturbin-skog postrojenja mogu kori-stiti ispareni plin vrlo jedno-stavno, oni ga ne koriste vrlo učinkovito. Gubici u kotlovi-ma, parnim turbinama, pri-jenosnicima i na osovinskom vodu daju pri punom optere-ćenju kao rezultat učinkovitost propulzije ispod 29 %, a učin-kovitost pro-

izvodnje električne energije

ispod 25 %. Pri djelomičnom opterećenju učinkovitost par-ne propulzije i turbogenerato-ra za proizvodnju električne energije čak su i niže. Ovakve niske učinkovitosti poveća-va-ju potrošnju teškog goriva koje se koristi kao nadopuna u slu-čaju pomanjkanja isparenog plina. Za brodare, troškovi go-riva su danas jedna od najvaž-nijih komponenti.

Niska učinkovitost i potre-ba da se troše veće količine teškog goriva imaju negativan utjecaj na emisije ispušnih pli-nova. Emisije ugljikovog di-oksida i monoksida, dušičnih i sumpornih spojeva nastalih prilikom izgaranja danas se propisima sve više ograničava-ju, a u budućnosti očekuju se vrlo rigorozni limiti.

Na LNG tankerima danas po-stoje striktni sigurnosni pro-pisi. Zbog prirode trgovine ukapljenim prirodnim plinom

važno je da održavanje instali-ranih uređaja ne ometa raspo-red plovidbe broda ili da ima utjecaj na njegove performan-se. Instalacije parnoturbinskog postrojenja zahtijevaju dobar plan održavanja. Sigurnost po-sade, broda i okoline od najve-će su važnosti. Parnoturbinska postrojenja odlikuju se zado-voljavajućom sigurnošću.

3. Propulzije na tankerima za pri-jevoz ukapljenog prirodnog plina

Kao alternativne propulzi-

je, na tankerima za prijevoz LNG-a mogu se koristiti kon-vencionalni dizelski motori ili oni dizelski motori koji kori-ste mješavinu plina i tekućeg goriva, zatim plinsko-dizelski motori koji kao gorivo koriste


Propulzije na tankerima za prijevoz LNG-a

plin, plinske turbine te plin-sko-dizelski motori koji kao gorivo koriste plin u kombina-ciji s električnom propulzijom.

3.1 Dizelski motor kao glavni propulzijski stroj

Sedamdesetih godina proš-log stoljeća, brodski dizelski motori postali su dominantni u svim segmentima prijevoza, osim kod tankera za prijevoz

LNG-a. Iskustvo stečeno s ti-sućama instaliranih dizelskih motora u službi rezultiralo je razvojem visokoučinkovitih, pouzdanih i sigurnih dizel-skih motora. Najnoviji razvoj događaja, poput primjene za-jedničkog ubrizgavanja goriva u dvokretnih i četverokretnih dizelskih motora, podiže teh-nologiju dizelskih motora još jedan korak naviše.

U klasičnih dizelskih moto-ra koriste se samo tekuća go-

riva, pa se ispareni plin (dio tereta) mora ponovno uka-pljivati. Stoga na brodu mora biti ugrađeno postrojenje za preukapljivanje. To postroje-nje troši znatnu količinu elek-trične energije za rad, skupo je i teško te zauzima velik prostor.

Najjednostavniji dizelski motor ugrađen na konvenci-onalnom tankeru za prijevoz LNG-a je dvokretni sporohod-ni dizelski motor s izravnim pogonom na jedan fiksni pro-peler. Kako transport LNG-a postavlja visoke standarde u pogledu održavanja i pouzda-nosti, na takvom tankeru naj-češći je izbor ugradnja dvaju dizelskih motora u paralel-nom radu. Svaki motor spojen je na jedan fiksni propeler. U ovom slučaju postavljaju se i uređaji za razdvajanje osovi-ne propelera koji su potreb-ni da se omoguće aktivnosti održavanja ili popravaka na jednom motoru za vrijeme plovidbe, dok drugi nastavlja raditi.

Slijedeća alternativa par-noturbinskom postrojenju je ugradnja dvaju dvokretnih sporohodnih dizelskih moto-ra, svaki u izravnom spoju na svoj propeler putem osovin-skih vodova, ali i s ugrađenim postrojenjem za preukapljiva-nje i skupinom četvorokretnih dizelskih motora koji pogo-

ne alternatore za proizvodnju potrebne električne energije.

Emisije ispušnih plinova iz dvokretnih sporohodnih dize-lskih motora u razumnim su količina-ma ali zasigurno ne i izvrsne. Bez ugradnje dodat-ne opreme poput selektivnih katalitičkih reaktora

jedinica izravnog voda ubrizgavanja goriva, emisije ugljičnog dioksida i monok-sida te dušikovih spojeva su ipak značajne. Emisija sum-pornih spojeva je također vi-soka kao neizbježna posljedi-ca kori-štenja teškog goriva.

3.2 Dizelski motori koji koriste mješavinu plina i tekućeg goriva

Dizelski motori koji koriste mješavinu plina i tekućeg go-riva djeluju u skladu s nače-lima Die-selovog toplinskog ciklusa, samo što je kvaliteta mješavine plina i goriva ogra-ničena na kvalitetu plina. Mje-šavina plina i tekućeg goriva se ubrizgava u komoru tije-kom kompresije zraka. Potre-ban tlak ubrizgavanja je visok (Sl. 1) Za ovakav četvorokret-ni dizelski motor, potreban je pritisak plina od oko 350 bara, a za dvokretne dizelske motore pritisak od 250 bara smatra se dovoljnim.

1987. godine, tvrtka

Frane Martinićdipl. ing., pom. str. I. klase, Upravitelj stroja

Strojarstvo

Slika 1 - Način rada dizelskog motora koji koristi mješavinu plina i tekućeg goriva

Slika 2 - Način rada plinsko-dizelskih motora koji kao gorivo koriste plin


„Wärtsilä“ je proizvela prvi četverokretni dizelski motor koji koristi mje-šavinu plina i tekućeg goriva - model 32GD, sa snagom od 410 kilovata po cilindru. Veći model - 46GD sa snagom od 975 kilovata po cilindru bio je uveden 1991. godine.

Osim postrojenja za preuka-pljivanje, brodska postrojenja s dizelskim motorima ima-ju koncept koji se temelji na konvencionalnim dizelskim motorima. Kako se ispareni plin stvara na atmosferskom tlaku, potrebni su veliki plin-ski kompresori koji moraju pojačati dovod plina prema motoru i držati taj pritisak na odgovarajućoj razini. Ovi kompresori zahtijevaju znat-nu količinu električne energi-je za rad. Osim toga, prisut-nost visokog pritiska plina u strojarnici stvara zabrinutost sa stanovišta sigurnosti prili-kom prijevoza LNG-a. Cijena koštanja ugradnje dizelskih motora općenito je niža od ugradnje parnoturbinskih po-strojenja, a rezultira i većom učinkovitošću.

3.3 Plinsko-dizelski motori koji kao gorivo koriste plin

Kada plinsko-dizelski motor za izgaranje koristi plin, pro-ces u motoru mora djelovati u skladu s Ottovim toplinskim ciklusom. Kako se plin miješa sa zrakom prije nego počinje kompresija (slika 2), pritisak plina od oko 5 bara sasvim je dovoljan. Prije gornje mrtve točke ubrizgava se vrlo mala

količina tekućeg goriva kako bi se upalilo gorivo u cilin-dru motora. Pod uvjetom da je ugrađen odgovarajući nadzorni sustav za plin, motor koji kao gorivo koristi plin može prihva-titi sve kvalitete plina. Osim na plin, ovi plinsko-dizelski moto-ri mogu se pogoniti i tekućim gorivom. Kada se koristi samo tekuće gorivo, oni djeluju kao normalan dizelski motor.

U slučaju da je dostava pli-na iz nekih razloga prekinuta ovaj motor automatski prela-zi na izgaranje tekućeg goriva na Dieselov način, bez gubitka snage motora ili brzine. Nisko-tlačna tehnologija ovog motora dostupna je samo u četvero-kretnih motora. Prvi „Wärtsilä“ motor ovog tipa - 32DF, lansi-ran je na tržište u 1996. godini. Ovaj motor, sa snagom do 350 kilovata po cilindru, dostupan je kao redni motor u šest ili de-vet cilindarskih linija te u „V“ obliku s dvanaest ili osamnaest cilindara. Veći model - 50DF (slika 3) osvanuo je na trži-štu 1998. godine. Ovaj motor dostupan je kao redni motor u šest, osam ili devet cilindarskih linija te u „V“ obliku s dvana-est, šesnaest ili osamnaest ci-lindara. Snaga od 950 kilovata po cilindru donosi ukupno od 6 do 17 MW pri punom opte-re-ćenju.

„Wärtsilä 32DF“ i „Wärtsilä 50DF“ plinsko-dizelski motori razvijeni su iz prijašnjih mode-la dizelskih motora „Wärtsilä

Vasa 32“ i „Wärtsilä 46“ koji su pokazali pouzdanost u različi-tim zahtjevnim brodskim pri-mjenama. Emisije ispušnih pli-nova dizelskih motora koji ko-riste plin kao gorivo niže su od

parnoturbinskih postrojenja i dizelskog motora koji koristi mješavinu plina i tekućeg gori-va. U kombinaciji s električnim propulzijskim sustavom, ugra-đeni plinsko-dizelski motor koji koristi plin kao gorivo postiže optimalne performanse i visoku učinkovitost prilikom gotovo svakog opterećenja.

3.4 Plinska turbina

Postrojenje s plinskom tur-binom može također potenci-jalno biti primijenjeno na LNG tankeri-ma. Vrlo niska učin-kovitost ovih turbina, skraće-ni vijek trajanja, veliko radno opterećenje, poteškoće s viso-kim temperaturama, potreba za visokim pritiskom plina te po-treba za posebnim vještinama i postupcima za održavanje čine plinske turbine manje atrak-tivnima, iako u zadnje vrijeme postoje pokušaji da se podigne njihova učinkovitost.

3.5 Plinsko-dizelski mo-tori koji kao gorivo kori-ste plin - kombinirani s električnom propulzijom

Prije desetak godina „Wärtsilä“ je posvetila iscrpnu studiju izvedivosti plinsko-di-zelskih motora za propulziju i proizvodnju električne ener-gije na tankerima za prijevoz LNG-a.

Drugi alternativni pogoni pra-ćeni su i međusobno uspoređi-vani s posebno razvijenim alati-ma za praćenje performansi. U proteklih nekoliko godina dugo se raspravljalo o izmjerenim obilježjima tih alternativa s vla-snicima tankera, operaterima, menadžerima i brodogradilišti-ma. Kad se uspoređuje opera-tivna i ekonomska strana ra-

EDUKACIJA Propulzije na tankerima za prijevoz LNG-a

Slika 3 - „Wärtsilä 6L50“ plinsko-dizelski motor koji koristi plin kao gorivo

Slika 4 - Električna propulzija s plinsko-dizelskim motorima


znih alternativa, važno je da se uzme u obzir cjelokupni ugra-đeni mehanizam propulzije. Dvokretni dizelski motori imaju visoku učinkovitost, ali potreba za pre-ukapljivanjem isparenog plina povećava ukupnu potroš-nju energije.

Uspostavilo se da su plinsko-dizelski motori koji kao gori-vo koriste plin u kombinaciji s električnom propulzijom naj-atraktivnija alternativa tradi-cionalnom parnoturbinskom postrojenju. U ovog tipa pro-pulzije nije potrebno posebno ugrađivati postrojenje za preu-kapljivanje isparenog plina.

Shema električne propulzije i proizvodnja električne energi-je s nekoliko plinsko-dizelskih motora koji pogone alternato-re prikazana je na slici 4. Broj i veličina ovih motora ovisi o ve-ličini broda i brzini, ali također i o predviđenim operacijama iskrcavanja tereta. Od počet-ka razvoja električnih pogon-skih sustava, razvoj tehnologi-je teži prema što višem stupnju jednostavnosti, odnosno - više jednostavnosti dovodi do višeg stupnja pouzdanosti i raspolo-živosti.

Na suvremenim brodovima, istosmjerni električni strojevi su gotovo nestali zbog složenosti rotora. Štoviše, ova tehnologi-ja zahtijeva visoku razinu odr-žavanja što uzrokuje drastično povećanje troškova životnog ciklusa ovakvog sustava. Lo-gičan korak je bio prihvaćanje

primjene izmjeničnih stroje-va. Na industrijskom tržištu, standardni kavezni asinkroni motori zbog svoje robusnosti i eko-nomičnosti koriste se što je više moguće. U brodskim pogo-nima, asinkroni motor je našao široku primjenu. Krajem deve-desetih godina prošlog stoljeća, na tržištu se pojavljuju uređaji veće učinko-vitosti i veće snage koji omogućuju razvoj pretva-rača - koji su danas dostupni u širokom rasponu snaga od 3 do 33 MW, pri naponu od 3,3 do 11 kV. Generirana električna energija koristi se za električnu propulziju na načine prilično slične onima koje se koriste u putničkih brodova.

Tanker za prijevoz LNG-a s kapacitetom tereta od nekih 150 000 m3 će obično zahtije-vati jedan „Wärtsilä 50DF“ mo-tor od šest linijskih cilindara i tri dvadeset-cilindarskih moto-ra u „V“ obliku. Tanker za prije-voz LNG-a s kapacitetom tereta od 200 000 m3 obično će zahti-jevati dva motora od šest linij-skih cilindara i četiri motora od devet linijskih cilindara, a tan-ker od 250 000 m3 kapaciteta tereta zahtijevat će dva motora od šest linijskih cilindara i četi-ri motora od dvanaest linijskih cilindara.

Plinsko-dizelski motor ima mogućnost da koristi plin ili te-kuće gorivo, ovisno o zahtjevu vlasnika tereta. Nekoliko neo-visnih studija potvrdilo je činje-nicu da je najekonomičnije rje-

šenje korištenje isparenog plina iz tankova tereta s plinsko-di-zelskim motorom uz električ-nu propulziju broda. Kao prvo - ispareni plin jeftiniji je od svih alternativnih goriva, a kao dru-go - lakši je od svih tih goriva. Težina zalihe goriva time se smanjuje, pa će brod moći pre-vesti više tereta. Nošenje većeg volumena tereta omogućeno je i činjenicom da je plinsko-dizelski motor s električnom propulzijom rješenje koje štedi prostore strojarnice. Čak i kad se koristi manji dio tereta kao gorivo, plinsko-dizel-ski motor s električnom propulzijom će u iskrcajnoj luci ipak isporučiti više tereta.

Ukupna učinkovitost susta-va plinsko-dizelskog motora s električnom propulzijom je oko 41 %, a učinkovitost strojeva za proizvodnju električne energije je oko 44 %, u usporedbi s 29 % i 25 % u slučaju parnotur-binskog postrojenja.

Dvokretni dizelski motor imat će učinkovitost poriva oko 48 %, a učinkovitosti strojeva za proizvodnju električne ener-gije bit će oko 41 %, ali, trošit će znatno veću količinu elek-trične energije zbog potrebe preukapljivanja plina.

U usporedbi emisija ispušnih plinova između pojedinih vrsti propulzije kad se kao gorivo is-ključivo koristi ispareni dio ze-mnog plina iz tankova tereta, plinsko-dizelski motor u kom-binaciji s električnom propul-zijom pokazuje se kao najbo-lje rješenje, što je prikazano na slici 5. Sve ostale alternative koriste teško gorivo, ili poseb-no, ili u kombinaciji s plinom, pa se povećava emisija štetnih plinova.

Sigurnosni koncept razvijen od strane Wärtsilä-e kod plin-sko-dizelskog motora s električ-nom propulzijom na tankerima za prijevoz LNG-a je u skla-du sa zahtjevima klase bro-da. Ugradnja dvostruke oplate cjevovoda plina na „Wärtsilä 50DF“ motoru dodatno poveća-va sigurnost. Odr-žavanje plin-sko-dizelskog motora s električ-

nom propulzijom je skuplje od parnoturbinskog postrojenja, ali, u konačnici, ne čini štetu brodskoj operativnoj ekono-miji.

Plinsko-dizelske motore s električnom propulzijom može održavati posada s iskustvom na bilo kojem dizelskom mo-toru, te nije potrebna posebna vještima i iskustvo kao na bro-dovima s parnotur-binskim po-strojenjem, što je također jedna od prednosti.

4. Zaključak

Parnoturbinska postrojenja su desetljećima dominirala u LNG tankera jer nije bilo alternati-ve. Uvođenjem niskog pritiska plina u četvorokretnih plinsko-dizelskih motora pojavila se prilika da se ospori dominaci-ja parnoturbinskog postrojenja. Ispostavilo se da su plinsko-di-zelski motori u kombinaciji s električnom propulzijom, naja-traktivnija alternativa tradicio-nalnoj instalaciji parne turbine, osobito u pogledu ekonomično-sti i zaštite okoliša.

Danas oko 80 % novogradnji tankera za prijevoz LNG-a imat će ugrađen plinsko-dizelske motore s električnom propul-zijom, dok ostatak još pripada parnoturbinskom postrojenju kojem najviše vjeruju japanski brodari, dok dvokretni dizel-ski motor kao glavna propulzi-ja koji troši samo teško gorivo s dodatnim postrojenjem za pre-ukapljivanje gotovo iščezava u LNG tankera.

LITERATURA[1] B. Thijssen (2004). Dual-Fu-el-Electric LNG Carrier Propulsion. Wärtsilä Ship Power Solution, Fin-land.[2] Wärtsilä Land & Sea Academy (2008). Engine W50DF Operation Ad-vanced. Wärtsilä Network, Korea.[3] www.wartsila.com (23.03.2014).

Članak je objavljen u časopisu „Uko-rak s vremenom“ br. 49/50, str. 46-70, UDRUGE POMORSKIH STROJARA - SPLIT

Strojarstvo

Slika 5 - Emisija ispušnih plinova


SINDIKATI

1. Predstavite se našim članovima, čitateljima. Tko je Mark Dickinson?

Mark se pridružio Britanskoj trgovačkoj mornarici 1978. go-dine u dobi od 16 godina, kao kadet palube. Nakon što je 1983. godine osigurao svoju Ca-ss III svjedodžbu za trećeg časni-ka straže (Officer of the Watch) i ONC (Ordinary National Cer-tificate) u nautici , vratio se na studij i stekao diplomu prvostu-pnika na Pomorskom fakultetu Sveučilišta u Cardiffu. Godine 1992. završava magistarski stu-dij na London School of Econo-mics (LSE).

Prije dolaska u Nautilus Inter-national u 2000. godini, Mark je radio za ITF (Međunarodna federacija transportnih radnika) kao pomoćnik Glavnog tajnika s odgovornošću za pomorske ak-tivnosti.

Mark je izabran kao glasnogo-vornik europskih pomoraca u Sektorskom socijalnom dijalo-gu pri Odboru za pomorski pro-met te je potpredsjednik ETF EU Odbora.

Mark iza sebe ima 37 godina karijere u pomorstvu, uključu-jući:

- vodstvo ITF akcije traganja za MV Derbyshire, što je dovelo do ponovnog otvaranja slučaja od strane vlade Ujedinjenog Kra-ljevstva i formalne istrage o tra-gičnom gubitku tog broda;

- upravljanje ITF kampanje Global Mariner;

- sudjelovanje u razvoju Kon-vencije o radu pomoraca, 2006 od ideje do usvajanja;

- i na razini Europske Uni-je: suradnja s ECSA (Europska

udruga brodara) s ciljem iskorje-njivanja zlostavljanja i nasilnog ponašanja na moru, zatim ukla-njanje isključenja pomoraca iz radnog odnosa EU-a i zakonskih direktiva te rad na sklapanju Sporazuma socijalnih partnera koji uključuje provedbe Konven-cije o radu pomoraca 2006 u za-kone Europske Unije.

2. Kako ste postali Glavni tajnik Nautilus Internati-onala i što vas je u životu navelo postati sindikalni aktivist? Kada se “dogo-dio” Nautilus Internati-onal?

Prvi puta u životu sam se učla-nio u sindikat 1978. u dobi od 16 godina – u ondašnju Udru-gu časnika trgovačke mornarice - preteće NUMAST-a, britanskog sindikata pomoraca. Dolazim iz sindikalne obitelji – moj otac je vjerovao u sindikate, što je posljedično i “prenio” na svoju djecu, od kojih sam ja najstari-ji od pet, ali i jedini koji je slije-dio stope svog oca u trgovačkoj mornarici.

Nakon otkaza 1982. godine, i kratkog perioda plovidbe za liberijsku trgovačku mornari-cu (!), otišao sam na Sveučili-štu Cardiff, čemu je uslijedio rad za Udrugu britanskih brodovla-snika u Londonu 1986. Godinu kasnije se pridružujem ITF-u, a na mjesto pomoćnika Glavnog tajnika dolazim 1995. U 2000, odlazim u britanski sindikat po-moraca NUMAST, na poziciju Izvršnog direktora, a 2003. sam promaknut na mjesto pomoćni-ka glavnog tajnika.

Nakon udruživanja Nautilus

UK (NUMAST) i Nautilus NL (FWZ) – čime je stvoren prvi svjetski “prekogranični” sindikat koji predstavlja stručnjake u bri-tanskoj i nizozemskoj pomorskoj industriji, obuhvaćajući i unu-tarnju plovidbu- izabran sam na poziciju Glavnog tajnika 2009. godine. U 2011. nadgledao sam stvaranje švicarske podružnice Nautilus Internationala. Za novi mandat izabran sam u travnju 2013. na period od još četiri go-dine.

3. S kojim se problemima danas susreću britanski pomorci i kakav je vaš stav spram istih u Nu-tilusu, kako ih rješavate?

Osim očitih problema krimi-nalizacije i umora i općenito biti nevidljiv u očima javnosti, ključ-ni izazov za britanske pomorce je gubitak obuke i mogućnosti zapošljavanja. Unutar sljedećih 10 godina cca. 4.000 britanskih pomoraca otići će u mirovinu, a po trenutnim stopama edukaci-je (oko 800 pripravnika ulazi u sektor pomorske industrije sva-ke godine) pad će se nastaviti. Nautilus vrši pritisak na britan-sku Vladu da se postave smi-sleni ciljevi za povećanje broja kadeta, da se poveća podrška u smjeru brodovlasnika s ciljem smanjivanja troškova obuke bri-tanskih časnika te za održavanje i poboljšanje tonažnog poreznog sustava, kako bi bili sigurni da ćemo ostati konkurentni u odno-su na ostatak svijeta.

4. U kolikoj mjeri EU zakonodavstvo ide "na ruku" europskim pomor-

cima; U kojem smjeru i na koji način bi se hrvatski pomorci trebali educirati, što pratiti?

EU smjernice o državnim pot-porama su temelj na kojemu je Ujedinjeno Kraljevstvo u mo-gućnosti pružiti fiskalne mjere podrške britanskoj brodarskoj industriji, kako bi se pomoglo da ostanu konkurentni u doba globalizacije. Te mjere uključu-ju podršku za pomorsku obuku, tonažni porez povezan s obve-zama obuke (1 kadet mora biti osposobljen za svakih 15 zapo-slenih službenika); ukoliko po-morac provede izvan zemlje više od 183 dana, nije obvezan pla-

OD SINDIKATA ĆETE DOBITI NATRAG ONOLIKO KOLIKO STE SAMI ULOŽILI


ćati porez na dohodak /dobiti povrat poreza na dohodak. Bro-dovlasnici također izbjegavaju plaćanje doprinosa za socijalno osiguranje pomoraca. Ove mjere se zajedničkim nazivom smatra-ju državnim potporama i stoga u okvirima Smjernica EU promovi-raju europsko brodarstvo i podr-žavaju zapošljavanje europskih pomoraca.

EU je također mjesto gdje vje-rujemo da tek treba stvoriti dalj-nje mjere, jer ako bilo koja drža-va članica poduzme mjere koje promiču zapošljavanje i struč-no osposobljavanje domicilnih pomoraca, time će potencijal-no ugroziti svoju konkurentsku poziciju. To je razlog zašto smo

udružili snage s Europskom fe-deracijom transportnih radni-ka, s ciljem zajedničke borbe za nove Manning direktive koje bi zaštitile sve pomorce koji su za-posleni na trajektnim linijama unutar Europske Unije te da se ide i dalje od toga: zatražiti eu-ropsku verziju američkog "Jones Act-a" kojim bi se stvorio zakon za EU brodarstvo u smislu kabo-taže unutar europskog plovnog područja.

5. Suradnja Sindikata pomoraca Hrvatske i Na-utilus Internationala: što stoji iza ideje za moguću buduću federaciju? Što bi takva organizacija mogla donijeti hrvatskim člano-vima?

Nautilus Federacija je skupina istomišljenika među sindikati-ma koji zastupaju pomorce, ko-ji vjeruju u solidarnost i surad-nju s ciljem pružanja prednosti svojim članovima.

Ključ među našim priorite-tima je pružiti mrežu podrš-ke članovima koji su suočeni kriminalizacijom; unaprijedi-ti našu izravnu potporu radu ITF-a u Međunarodnoj pomor-skoj organizaciji i koordinira-ti potporu koju nudimo našim članovima i pomorcima na bro-dovima.

Dugoročno, nadamo se da članovi saveza mogu vidjeti prednosti i koristi od udruživa-nja s Nautilus Internationalom – sindikat pomoraca u Velikoj Britaniji, Nizozemskoj i Švicar-skoj... i gdje nam je kraj?!

A prednosti hrvatskim po-morcima od ovakve vrste su-radnje su jasne: poboljšana podrška na radnom mjestu; za-štita njihove potvrde o osposo-bljenosti; svjetska pravna po-drška; stručna podrška i savjeti tijekom karijere; i poboljšane mogućnosti za napredak u ži-votnim i radnim uvjetima.

6. Koje kampanje unutar Nuatilus Internationala bi naveli kao najvažnije

i koje su imale najveći utjecaj na problem s ko-jima se susreću pomorci diljem svijeta?

Postoji mnogo kampanja koje smo pokrenuli u borbi s mno-gim izazovima s kojima se suo-čavaju naši članovi, ali onaj koji bih izdvojio sada kao jedan s potencijalom da napravi veliki i dugotrajan učinak je suradnja sa švedskim sindikatom Seko kojom pokušavamo dovesti na-čela pokreta Fairtrade u sektor brodarstva. Osmislili smo po-jam "Pravedan promet", u kojoj će napredni brodovlasnici biti nagrađeni za pridržavanje do-govorenih kriterija razvijenih s ciljem pokazivanja najboljih standarda, a ne samo minimal-nih standarda (utrka na vrh, ne utrka do dna). To vidimo kao način pozitivnog kretanja iz Konvencije o radu pomoraca i poticanje kontinuiranog pobolj-šanja - koncept također predvi-đen u MLC-u. O tome možete saznati više na: www.nautilu-sint.org/en/what-we-say/cam-paigns/fair-transport/

7. ITF i Nautilus Inter-national dijele isti “rodni grad” i jednake vizije bor-be protiv neoliberalistič-kog koncepta slobodnog tržišta i rada unutar istog na teritoriju EU. Zbog čega je članstvo u ITF-u važno našim članovima?

U Nautilusu vjerujemo da tre-bamo jake nacionalne (u našem slučaju međunarodne) sindika-te podržane jakom međunarod-nom (i regionalnom) federaci-jom. To je jedini način na koji možemo odgovoriti na izazove i mogućnosti koje globalizacija pozama. Rast zastava pogodno-sti, utjecaj na naše industrije i članove, te sindikalni odgovor na navedene izazove je dobar primjer zašto trebamo ITF.

To je razlog zašto smo stra-stveni zagovornici ITF (i ETF) organizacija i posvećujemo mnogo vremena i sredstava ka-

ko bi podržali rad tih organiza-cija. To ne znači da smo spre-mni ustupiti svu vlast istima. U globalnoj industriji kao što je naša, pomorska, to bi bilo pri-mamljivo – mišljenja smo da smo otišli već i predaleko u od-nosu na FOC kampanju.

ITF treba snažne sindikate po-družnice, a mi trebamo snažan ITF (i ETF).

8. Kako su unutar Nau-tilusa organizirane Sek-cije mladih i žena? Kakvi su planovi za buduće aktivnosti?

Žene čine oko 2% od ukupno 22 tisuće članova, dok mladi članovi čine oko 20% ukupne brojke (slijedimo ITF definiciju do 35 godina starosti). U 2011. usvojen je prijedlog koji poziva na uspostavu strukture za poti-canje sudjelovanja žena člano-va, nakon čega je rođen Nau-tilus Forum za žene.

Nastavno na ovaj uspjeh, naši mladi članovi su ostvarili pra-vo na organiziranje foruma za mlade koji se danas pretvorio u Nautilusov forum za mlade.

Nadam se da će ova dva foru-ma osigurati da Vijeće nastavi djelovati u interesu svih člano-va, posebice onih koji tek ulaze u industriju, oni su naša buduć-nost. Forum je mjesto gdje će-mo naći naše nove aktiviste, na-še nove sindikalne dužnosnike i nadam se jednog dana novog generalnog tajnika (ali samo kad budem spreman za mirovi-nu, naravno! :).

9. Iako je pomorsko zva-nje prema mnogima u EU neatraktivno i broj eu-ropskih pomoraca pada, Hrvatska je ovdje iznim-ka. Kakva je situacija u Ujedinjenom Kraljev-stvu? Što bi naveli kao razlog čestim natpisima o “propasti” europskog pomorstva, posebice zva-nja koje je nekoć bilo časno?

INTERVJU - Mark Dickinson, glavni tajnik sindikata Nautilus international

>>


Mark Dickinson, glavni tajnik sindikata Nautilus international

Industrija radi vrlo loš posao u segment mar-

ketinga karijere u brodarstvu. Previše je negativnih vijesti i konotacija u tisku, dnevnim novinama, internet portalima – zapravo, o pomorstvu se u me-dijima govori samo kada je u pitanju gubitak broda i morske ptice prekrivene naftom. To treba promijeniti.

Postoji mit koji se promovi-ra u određenim krugovima, a taj je da mladi Europljani ne žele ići na more. To nije točno, to nikad i nije bilo točno, a to sigurno danas nije slučaj u ne-kim od država članica EU, gdje je utjecaj štednje ostavio mili-june mladih ljudi bez moguć-nosti zapošljavanja, obrazo-vanja i usavršavanja. Vrijeme je da pomorska industrija ovo vidi kao priliku i ponudi novim generacijama Europljana ka-rijeru u pomorstvu – i više su nego potrebni ako se želimo uspješno nositi s posljedicama opadanja broja kvalificiranih i iskusnih europskih pomoraca, koji su na putu u mirovinu tije-kom sljedećih 10 godina (samo u Velikoj Britaniji 4.000 pomo-raca će u mirovinu u narednih nekoliko godina).

Ukoliko europski pomorski klaster koji generira 5 milijar-di funti godišnje za europsko

gospodarstvo i daje milijune radnih mjesta diljem EU to ne prepozna, slijedi nam veliki ne-uspijeh.

10. Najveći problem hr-vatskih pomoraca je be-skonačna i skupa eduka-cija koja od njih zahtjeva plaćanja i usvajanja novih znanja i svjedodž-bi unatoč fakultetskom obrazovanju, te plaća-nje poreza i obveznih doprinosa, iako je 80% ukupnog broja većinu godine u međunarodnim vodama. Imate li sličan problem u Ujedinjenom Kraljevstvu?

Nema sumnje da su britanski, nizozemski i švicarski pomor-ci među najskupljima u svijetu. I u Velikoj Britaniji je edukaci-ja jako skupa (druga po redu u svijetu, iza Australije). Među-tim, povećanje regulatornog te-reta brodara, potreba za visoko kvalificiranim, obrazovanim i iskusnim pomorcima daje pri-liku europskim pomorcima na svjetskom tržištu. Za hrvatskim pomorcima vrijedi jednaka po-tražnja.

1990-ih godina je tadašnja

vlada prepoznala strateški cilj kojim bi se osiguralo da UK uvi-jek ima određeni "pool" pomo-raca koji će zadovoljiti potrebe nacije, posebice u vremenima sukoba. Uvela je tzv. Seafarers Earnings Deduction (SED) – ako pomorac provede 183 dana izvan svoje zemlje, vraća mu se porez na dohodak odnosno ne treba ga plaćati. To EU Komisi-ja smatra državnom potporom i dopušteno je u okviru značenja EU State Aid Guidelies (Smjer-nice državnih potpora EU). Osim toga, pomorci se uglav-nom zapošljavaju na tzv. "offs-hore ugovore" izvan UK, tako da poslodavac može izbjeći pla-ćanje doprinosa za osiguranje (oko 13% uštede na troškovima zapošljavanja).

U Nizozemskoj je uveden drukčiji sustav koji je sličniji sustavima koji prevladavaju u ostalim dijelovima kontinental-ne Europe (Švedska i Danska npr.) To je sustav Neto plaća u kojem se porez na dohodak, plativ na plaće nizozemskih po-moraca, odbija i zadržava ga u cijelosti ili djelomično poslo-davac/brodar. To djeluje kao neposredna subvencija za troš-kove zapošljavanja nizozem-skih pomoraca zbog čega su oni jeftiniji nego britanski pomorci kada se uračunaju porezi.

Međutim, utjecaj SED na pla-će britanskih pomoraca posred-no pomaže brodarima u UK jer su zbog njega plaće umjetno snižene, tj. niže su nego bi bi-le da taj sustav nije uveden, tj. UK pomorci su općenito jeftiniji prije nego se uzme u obzir po-rez na dohodak budući da su naše bruto plaće niže od nizo-zemskih.

U Nizozemskoj su troškovi so-cijalnog osiguranja sniženi za nizozemske pomorce, čime se doprinosi činjenici da su jeftini-ji od UK pomoraca.

Nema sumnje da su britanski, nizozemski i švicarski pomor-ci među najskupljima u svijetu. I u Velikoj Britaniji je edukaci-ja jako skupa (drua po redu u svijetu, iza Australije). Među-tim, povećanje regulatornog te-reta brodara, potreba za visoko kvalificiranim, obrazovanim i iskusnim pomorcima daje pri-liku europskim pomorcima na svjetskom tržištu. Za hrvatskim pomorcima vrijedi jednaka po-tražnja.

11. Za kraj vam ostav-ljamo mjesto za poruku hrvatskim pomorcima i onima koji to tek planira-ju postati.

Karijera u shippingu nudi brojne mogućnosti za nagrađi-van rad i dobre radne uvjete, kao i uvjete zapošljavanja. Me-đutim, odaberite svog poslo-davca pažljivo i gledajte dalje od same plaće.

Pridružite se svome sindika-tu, jer je to jedini način kako bi u potpunosti bili zaštićeni u svom poslu i karijeri. Cijenite svoj sindikat; aktivno sudjelujte u aktivnostima i mogućnostima za demokratsku raspravu. To će osigurati da ostane relevantan za vas kao pomorca i osigurati da ostane usredotočen na stvari koje su predmetom svojih čla-nova. I zapamtite ovo: od sindi-kata ćete dobiti nazad onoliko koliko ste sami uložili! Lijep po-zdrav svima!

Bojana Manojlović

SINDIKATI

S obzirom na dosadašnju praksu SPH pregovaranja i do-govaranja zajedničkih ciljeva i suradnje, s ciljem jačanja pozici-je prema Kompanijama, najviše se napredovalo u razgovorima i dogovaranju suradnje sa Na-utilusom, s čijim Glavnim tajni-kom upravo dogovaramo tješnju suradnju. Kakvu suradnju i na koji način je to u interesu naših članova?

CILJEVI SURADNJE S NAUTILUS-OM SU:

• Nastojati osigurati da su svi brodovi u vlasništvu Ve-like Britanije, Nizozemske, Švicarske i Hrvatske u potpu-

nosti organizirani i ispunja-vaju relevantne zahtjeve ITF politike• Međusobna podrška na međunarodnoj, regionalnoj i nacionalnoj razini• Podrška svim članovima u slučaju kada se nađu u tuđoj nadležnosti ili naiđu na prob-leme s ostalima zastavama/državama• Razmjena informacija, istraživanja, studija, pub-likacija i produciranje novih kroz zajedničke projekte• Poticati tehničku suradnju i razmjenu najboljih praksi, npr. u području obrazovanja i osposobljavanja• Podrška tripartitnosti i

demokratskog sindikalizma• Podrška socijalnom sta-tusu pomoraca i organizacija zajedničkih aktivnosti / inici-jativa poput globalne pravne pomoći u slučajima kriminal-izacije pomoraca itd.

Pilot projekt zajedničke surad-nje SPH i Nautilusa biti će kompanija Shell.

Daljnja suradnja bi bila u offs-hore industriji (Nizozemska) gdje se pojavljuje sve veći broj naših pomoraca, pa rastu i nji-hovi problemi koje vrlo teško možemo rješavati s naše po-zicije, ali je realno očekivati da ih kolege u Nizozemskoj mogu kvalitetnije i lakše rješiti.

>>


REPORTAŽA

Da podsjetimo, Što je Plovput?

Plovput d.o.o. Split je trgovačko društvo s ograničenom odgovor-nošću u 100% vlasništvu Repu-blike Hrvatske čija je temeljna djelatnost, sukladno Pomorskom zakoniku i Zakonu o Plovputu, ve-zana za sigurnost plovidbe i kao takva od interesa za Republiku Hrvatsku, a obuhvaća:

• održavanje i uređenje plovnih putova u unutarn-jim morskim vodama i teritorijalnom moru Republike Hrvatske;• postavljanje objekata sig-urnosti plovidbe na plovnim putovima u unutarnjim mor-skim vodama i teritorijalnom moru Republike Hrvatske i osiguranje njihovoga pravil-nog rada;• obavljanje poslova radijske službe na pomorskim plovnim putovima Republike Hrvatske;• obavljanje istraživanja i projektiranja radi obavljanja poslova iz vlastite djelatnosti

Brodica “Sikavac” je namije-njena obavljanju poslova redov-nog održavanja objekata sigurno-sti plovidbe, te prijevoz materijala za potrebe održavanja pomorskih

svjetionika. Brodica je opremljena s 3 ležaja, dok joj otvorena krma služi kao radni prostor. Sustav na-vigacije uključuje radar, magnetski kompas i dubinomjer.

Drago Prgomet i Stanko Niko-lić dočekali su nas ranim jutrom s punom padelom rižota od sipe, domaćim vinom i dobrom voljom. Jedini su zaposlenici Plovputa na plovnom području od Drvenika, punte Hvara Sućuraj, preko pelješ-ke dube, cijele Neretve, neumskog zaljeva do Stona.

Zaduženi su za održavanje svje-tionika kroz regularne obilaske ili u slučaju intervencija. Što to zna-či? Najvažnije je kako kažu, da na svjetionicima nema hrđe, da se friško pituraju i na taj način očuva-ju, uz provjere da li sve štima i radi.

Mladi aktivisti

Stanko je zaposlenik Plovputa od 2003. godine, iste godine kada je brodica stigla u Ploče, na kojoj i dan danas radi. Iste godine se

učlanjuje u Sindikata pomoraca Hrvatske, a danas je i član Sekci-je mladih uz kolegu Ivana Karina.

“ U ovome trenutku ne bih ništa mijenjao po pitanju radnih uvje-ta, nemam se na što požaliti. No, na tragu jesu nekakve promjene u firmi, što znači da će sindikal-na aktivnost opet doći u prvi plan. Kolega Ivan je član Radničkog vi-jeća u Plovputu, pa će vam moći reći o čemu se točno radi, ” priča nam Stanko.

Ivan Karin je član Radničkog vi-jeća Plovputa, sudjeluje u kolek-tivnim pregovorima koji su upravo u tijeku, a tek mu je 30. Uz to je i predsjednik Sekcije mladih Sindi-kata pomoraca Hrvatske.

“U tijeku su kolektivni pregovo-ri, Vlada je krajem prošle godine raskinula kolektivni ugovor između Uprave i djelatnika koji je bio na

snazi 7 godina. Istovremeno su po-krenuti novi pregovori za novi ko-lektivni ugovor kroz koji se ima na-mjeru smanjiti prava radnika, a sve je to uzrokovano gubitkom godiš-njih financijskih sredstava u iznosu od 8 milijuna kuna. Odlukom Vlade su se ta sredstva prebacuju tzv. VTS-u: državnoj službi za nadzor pomorskog prometa koja je ofor-mljena iz sredstava EU. Međutim, ista nije zaživila, no ne zna se da li hoće,” priča nam Karin, “U proce-su smo izgradnje novog broda koji će biti gotov krajem tekuće ili po-četkom slijedeće godine. Ovdje se

u prvi plan opet dovode financijski troškovi, a mi smo i bez ovih 8 mi-lijuna kuna na pozitivnoj 0…”

Karin je u travnju 2014. godi-ne postao (najmlađim dosada) podpredsjednikom Radničkog od-bora Plovputa neposrednim izbo-rima. Ivanove ambicije u smjeru sindikalnog aktivizma započele su još 2013. godine angažiranjem u Sekciji mladih SPH. Na pita-nje kako vidi budućnost Plovputa, Ivan kaže: “Čekamo sljedeću godi-nu, zasada je sve neizvjesno jer su kolektivni pregovori u tijeku..Iako smo dosada završavali financij-ske godine u plusu, 2015. možda očekuje i negativan trend. Sindikat postoji upravo zbog ovakvih situ-acija, spriječiti ćemo bilo kakvu državnu politiku koja prijeti sma-njivanjem resursa, bilo financijskih ili ljudskih.”

Svaki radni dan u Plovputu je dobar!Sredinom ožujka zaputi-li smo se na “duboki” jug hrvatske obale, u Ploče. Na poziv Ivana Karina, predsjednika Sekcije mla-dih SPH i člana Sekcije mladih Stanka Nikolića, obojice zaposlenika Plo-vputa, napravili smo đitu i obišli ispostavu Ploče i brod Sikavac.

Plovput je, u ime Re-publike Hrvatske, član Međunarodne udruge svjetioničarskih služ-bi IALA (International Association of Lighthou-se Authorities).

Piše: Bojana Manojlović

Stanko Nikolić i Ivan Karin

Poziranje na provi brodice Sikavac


PORTRET

Tko je taj kapetan Krpan?

Riječanin Velibor Krpan (47) već je desetak godina jedan je od najboljih hrvatskih pomorskih zapovjednika, koji plovi na najve-ćim kontejnerskim brodovima na svijetu, kao što je „Marco Polo“, vrijedan 180 milijuna $, uključen u flotu od preko 400 brodova svjet-ski moćnog francuskog brodara CMA CGM. Zato ne čudi što klinci iz riječkog naselja Srdoči, u kojem je Krpan odrastao, govore kako će kad odrastu postati pomorski kapetani poput njega, a ne nogo-metaši kao popularni Krama. Kr-pan je tako postao idol mnogim mladim sugrađanima koji namje-ravaju postati pomorski časnici, pokazavši im svojim primjerom da se ne mora biti Amerikanac, Englez ili Nijemac da bi se posta-lo svjetski priznatim zapovjedni-kom, već da na taj put uspjeha mogu krenuti i iz Pomorske škole u Bakru, odnosno sa riječkog Po-morskog fakulteta.

Naša današnja mladost, koja, na žalost, svakodnevno gleda lju-de kako primorani krajnjom nei-maštinom kopaju po kantama za smeće, očito je egzistencijalno znatno odgovrnija prema životu nege neke ranije generacije koje

su uveliko gubile vrijeme nerealno maštajući o spretnom i sretnom brzom sticanju novca i slave kroz nogomet ili estradu.

U Hrvatskoj je u zadnjih dva-desetak godina, zbog gospodar-ske krize, broj pomoraca narastao sa 20.000 na više od 28.000, a preko noći poraslo je zanimanje i za upis u pomorske škole. Mlade stručne ljude na brod privlači pr-venstveno dobra zarada, a svi oni već znaju da su najbolje plaćeni zapovjednici brodova za prijevoz plina te velikih brodova za kružna putovanja, koji mjesečno zara-đuju od četrnaest do osamnaest tisuća američkih dolara. Slijede kapetani brodova za prijevoz ke-mikalija (12.000-16.000$), zatim zapovjednici velikih kontejnerskih brodova (10.000-15.000$) te ka-petani brodova za prijevoz rasu-tog tereta (6.000-9.000$). Ova-kva primanja zaposleni na kopnu mogu samo sanjati, pa čak i oni najobrazovaniji. Ako su plaće veće od navedenih iznosa, to znači i vi-še odgovornosti, opasnosti, rada i stresa. U pomorstvu nitko nikoga ne plaća „za ležanje“.

Moglo bi se reći da je Krpan specijaliziran za preuzimanje no-vogradnji za CMA CGM, jer je u Južnoj Koreji prije Marca Pola već preuzeo Aquilu (11.400 TEU-a) i Magelana (13.300 TEU-a), pa je za očekivati da uskoro pre-uzme i neki novi kontejnerski po-nos moćnog CMA CGM. U sam vrh najboljeg zapovjednog kadra na CMA CGM uz Krpana još se ubraja najmanje desetak hrvat-skih zapovjednika, među kojima je i Željko Šiljac (38), prošlogodiš-

nji kandidat za Plavu vrpcu Vje-snika, koji je sa Aquilom po lošim vremenskim uvjetima uspješno izveo vrlo zahtjevnu akciju spaša-vanja 449 emigranata u libijskim

vodama.Uz nogometaše, a od nedavno

i liječnike, oko 16.000 hrvatskih pomorskih časnika jedan su od najboljih hrvatskih izvoznih proi-

Ne žele postati Andrej Kramarić,već kapetan Velibor Krpan?!

Kad odrastu ne žele po-

stati nogometaš Andrej

Kramarić, već kapetan

Velibor Krpan?!

U Hrvatskoj i mala djeca

znaju za nogometnu

zvijezdu Andreja Krama-

rića, kojeg je ove zime

HNK “Rijeka“ prodala

posljednjeplasiranom

engleskom premierliga-

šu „Leicester Cityu“ za 10

milijuna eura!


zvoda, ako ne i najbolji, a riječ je o ljudima koji su znanjem, struč-nošću, odgovornošću i marljivošću postigli da ih strani brodari cijene, te primjereno i plaćaju za njihov rad, a sve to u nevjerojatnoj kon-kurenciji od 650.000 časnika iz ci-jeloga svijeta!

Naposljetku, da li ste dosad ču-li da je hrvatskom menadžeru ili stručnjaku školovanom u domovi-ni neka ugledna svjetska kompa-nija dala na upravljanje novosa-građenu tvrtku vrijednu milijardu dolara?! Nisam baš siguran da se to ikada dogodilo, ali je zato u svjetskim pomoračkim krugovima i te kako poznato da je kapetan Velibor Krpan prije dvije godine u južnokorejskom brodogradilištu Daewoo Shipbuilding and Mari-

ne Engineering preuzeo za CMA CGM kontejnerski brod Marco Polo, u tom trenutku najveći te vrste na svijetu, dugačak 396 me-tara, te nosivoti 16,020 TEU-a.

Na svom prvom putovanju, od Dalekog istoka do sjevera Euro-pe, Marco Polo je sa kontejne-rima punim robe te vozarinama vrijedio milijardu dolara! Krpan je tako vjerojatno bio jedan od prvih hrvatskih menadžera, izuzmemo li guvernere HNB-a, kojemu je le-galno povjeren na upravljanje ta-ko ogroman kapital.

Prvo putovanje Marca Pola iza-zvalo je veliku pozornost pomor-skih i brodograđevnih stručnjaka te medija i cjelokupne svjetske javnosti, jer je bila nepoznanica kako će se ploveći div, dogačak

kao 4 nogometna igrališta, na-krcan kontejnerima, ponašati u plovidbi, u različitim vremenskim uvjetima. Jer, računalnom simula-cijom ne može se sve predvidjeti, te su iskustva prve plovidbe i te kako važna kako brodograditelji-ma tako i brodovlasniku. Nekada se greške uočene na brodovima u eksploataciji imalo vremena uklo-niti prilikom gradnje novih plovnih jedinica, dok se danas zbog pri-tiska naručitelja za razvojem no-vih brodova te greške ne stignu ispraviti na novogradnjama.

Brodovi poput Marca Pola ve-likog su stabiliteta, što znači da imaju kratak period valjanja, po-jašnjava Krpan, zbog čega trup tr-pi ogromna naprezanja, a pritom limovi nemaju vremena prilago-diti se brzoj promjeni djelovanja sila. Ne zna se kad će doći do za-mora materijala, a teško je uočiti i moguća oštećenja (napuknuća) oplate broda ili nekih drugih dije-lova trupa, što za jačeg nevre-mena može biti kobno. Sve je to na tragu izreke: “Brod je siguran u luci, ali to nije smisao njegova po-stojanja“.

Brodari u utrci za prevlašću na moru u prijevozu roba, naručuju sve veće brodove, pa su tako Ki-nezi u svoju flotu već uvrstili brod imena CSCL Globe kapaciteta 19,000 TEU-a. Krpan napominje kako se već uveliko govori o sko-roj gradnji brodova kapaciteta 21 000 TEU-a.

Osnovni razlog gradnje sve ve-ćih brodova je dobit brodara, koji određuje potrošnja nafte na prije-đenu milju. U operativnim troško-vima broda u minulih nekoliko go-dina, pojašnjava Krpan, gorivo je višestruko poskupjelo, pa nije sve-jedno prevoziti robu brodom od 10.000 TEU-a ili onim od 16.000 TEU-a. Naposljetku,tri istovjetna broda Marco Polo, Alexander von Humboldt i Jules Verne tre-bali su biti nosivosti 13.300 TEU-a, ali se naručitelj predomislio te zatražio od Daewooa da im ka-pacitet poveća na 16.000 TEU-a. Novoizgrađene kineske luke mo-gu prihvatiti takve ploveće ma-stodonte, ali problemi nastaju u tehnološki zastarijelim europskim lukama, koje su odavno posta-

le pretijesne i preplitke za prijem novih generacija brodova.

Zamislite kada u nekoj od sje-vernoeuropskih luka ispod nakrca-nog broda dogačkog 350 metara ima svega 60 cm vode, što je sa-mo korak do velikih problema.

Zbog ugradnje silne elektroni-ke na brod, slobodno se može reći da zapovjednik njime pilotira. U mnogome se izgubilo i umijeće plovidbe (art of navigation ), jer se na brodovima uglavnom sluša-ju zapovjedi računala. Uz sve to, Krpan će vam reći kako je to po-sao kao i svaki drugi, te prenijeti razmišljanje jednog starijeg na-šeg kapetana o njihovom pozivu, koji je rekao: “Nemojmo pretjeri-vati u veličanju onoga što radi-mo, jer da smo doista toliko pa-metni i sposobni kao što neki od nas tvrde, onda bismo upravljali svemirskim brodovima, a ne ovi-ma na moru.“

Na današnjim tehnološki sofi-sticiranim, odnosno skupim bro-dovima, ozbiljni brodovlasnici žele imati prvenstveno iskusne i odlič-no uvježbane časnike, koliko god svi bili skloni štednji na posadi.

“Velikim brodarima je važno da časnici budu upućeni i u način po-slovanja kompanije, što smanjuje mogućnost pogrešaka u radu, jer novim ljudima, i na brodu i na ko-pnu, treba dosta vremena da se u cjelosti uvedu u posao. Gradnje tehnološki sve složenijih brodova, traži od naših inače dobrih sred-njih pomorskih škola i pomor-skih fakulteta da svoje nastavne programe u većoj mjeri preu-smjere s teorije na praksu. Uz to, na fakultetima bi dio predava-nja trebalo održavati na engle-skom jeziku kako bi mladi časnici što spremniji došli na brod. Uz to, mišljenja sam da bi svim spo-sobnim časnicima sa završenom srednjom pomorskom školom tre-balo omogućiti da kroz stjecanje iskustva plovidbom te polaga-njem određenih stručnih ispita napreduju i do najviših pomorskih zvanja - zapovjednika i upravite-lja stroja, što već odavno mogu u nekim europskim zemljama,“ mi-šljenja je Krpan.

Damir Herceg

Kompanija CMA CGM je 31.ožujka preuzela najveći brod dosada: Kerguelen (17722 TEU) u luci Busan u Južnoj Koreji. To je prvi u seriji od 6 brodova iste veličine čija izgradnja je planirana do konca 2015.

Ne žele postati Andrej Kramarić,već kapetan Velibor Krpan?!

Kap. Velibor Krpan


POMORSKI FAKULTETI

Predstavite se našim članovima. Tko je dr. sc. Pero Vidan?

Izvanredni sam profesor na Po-morskom fakultetu u Splitu. Tre-nutno obnašam dužnost prodeka-na za znanost i voditelja Poseb-nog programa obrazovanja za pomorce. Po ocu Šoltanin, po maj-ci Metkovac. Odrastao u Metkovi-ću, otišao na studij u Split, potom na brod i vratio se u Split, točnije Solin gdje živim. Otac dvoje dje-ce. Ljubitelj sam mora, volim bro-dove. Cijenim ljude koji za more i od mora žive. Po prirodi radoznao, volim učiti i istraživati. To me je i vodilo kroz život, a kasnije dovelo na Fakultet.

Da li imate prethodnog pomoračkog iskustva, i koja vam je bila motivacija za ipak netipičan karijerni put od pomorca do dr. znanosti i danas prodekana?

Počeo sam ploviti kao mlad , sa 16 godina. To su bili kratki ljetni ugovori za vrijeme srednje ško-le, a kasnije fakulteta. Plovio sam kao mornar na brodovima male i velike obalne plovidbe jer nisam imao završenu srednju školu pa mi se staž nije brojio kako kadetura. Tek nakon završenog Pomorskog fakulteta odlazim na kadeturu na Splitsku plovidbu i Mediteransku plovidbu. Plovio sam od sedam godina, položio kapetanski ispit, plovio kao 1. časnik. Plovio sam na brodovima za rasute terete, hladnjačama, RO-RO brodovima kontejnerskim brodovima. Nakon navigacije na dugoj, vratio sam se kratko vrijeme na obalnu plovid-bu, a potom na Fakultet. Tada je trebalo početi iz početka, kao asi-stent. Asistentura na fakultetu je slična brodskoj, primate zaduženja od starijih kolega, izvršavate bez

pogovora poslove, imate najmanju plaću od svih nastavnika, morate učiti, primijeniti znanje u poslu.

Za rad na pomorskom fakultetu mi je bio potreban i doktorat zna-nosti pa sam ga i upisao. To je u početku bio problem jer sam do-šao friško s broda, a pomorci koji dođu s broda nemaju baš usredo-točenost za učenje. Međutim, brzo sam se uklopio, završio nakon četi-ri godine doktorski studij, profilirao se kroz znanstvene radove i rad sa studentima u izvanrednog profe-sora. Radne navike sam rano ste-kao, kroz učenje i rad. Kroz posao uvijek dajem cijelog sebe. Uspjeh shvaćam olako, a izgubljene po-slovne prilike i bitke primam teško. Takvog su me prepoznali nadređe-ni i kolege na Fakultetu koje su me tri puta izglasali za prodekana.

Što je u fokusu vašeg znan-stvenog rada, kako stoji Hrvatska u normativnom i stvarnostnom stanju po tom pitanju?

Doktorirao sam na pomorskoj sigurnosti. U svojoj doktorskoj di-sertaciji sam istraživao teoriju traganja i vjerojatnost pronalaska objekata na moru. Istraživao sam i podizanje razine sigurnosti u uvje-tima smanjene posade i povećane tehničko tehnološke razine opre-mljenosti broda. S tog aspekta istraživao sam i ekonomski značaj takvog broda, mogućnost sudara, daljinski nadzor i upravljanje i sl. Ovakva tema je oduvijek aktual-na. Prije samo nekoliko mjeseci Roll-Royce je završio također pro-jekt broda bez posade. Naravno, ovakvih projekata i istraživanja biti će još, a pitanje kada će se moći realizirati.

Ministarstvo pomorstva prometa i infrastrukture je jedno od većih ministarstava u RH, međutim naj-manji dio tog ministarstva se bavi pomorstvom. Usprkos tome, za-

brani zapošljavanja, deficitarnom kadru na fakultetima, i kapetanija-ma, Hrvatska je uspjela pratiti sve trendove i regulative svijetu. Bre-veti naših pomoraca su bili među-narodno priznati odmah po raski-du odnosa s Jugoslavijom, potpi-snici smo Paris MoU, Konvencije o traganju i spašavanju, usvojili smo nadopune iz Manile, Hrvatski regi-star je u IACS, itd. Sve ovo bi bilo nemoguće bez rada i upornosti. Naše kolege su prepoznati u svi-jetu i danas rade na odgovornim mjestima IMO, ITF, EMSA. Otkako smo ušli u EU, RH je pod još većim nadzorom. Nedavno su pomorski fakulteti i srednje škole uspješno prošli nadzor EMSA.

Kako vidite u svijetu stanje po tom pitanju i koje tren-dove primjećujete?

Integracija i globalizacija imaju učinak na okrupnjivanje pomorskih tvrtki i kapitala.

Na tržištu opstaju najkon-kurentniji odnosno oni koji mogu za najmanju cijenu dati najveću kvalitetu. To je prilika hrvatskih pomoraca.

Hrvatska je za sada inkubator za pomorce. EU je to uvidjela i poštu-je, jer je veći broj zemalja EU prije recesije zanemario pomorsko ob-razovanje.

Hrvati su nekonkurentni za plo-vidbu na tehnički manje zahtjev-nim brodovima. Na njima plove pomorci s istoka, međutim, na brodovima koji su skupi i tehnički zahtjevni, Hrvati su više nego do-bro došli. Dakako, trend je smanji-vanje posade i tehničko unaprje-đivanje brodova. Povećava se broj prekovremenih sati. Inspekcijske službe i ITF imaju pune ruke po-sla. Cijena goriva na tržištu varira iz krajnosti u krajnost. Slično je s

valutama, posebice dolarom. Vo-zarine su pod utjecajem ovih dvaju čimbenika, a i cijena novogradnji . Dakako, da je tu pomorac koji se svemu tome mora prilagoditi.

Što mislite da je nužno reformirati u hrvatskom pomorstvu i u sistemu obra-zovanja pomoraca?

Sustav obrazovanja pomoraca dosta se promijenio u posljednjem desetljeću. Programi su usklađe-ni sa STCW konvencijom. Učenici i studenti su počeli dobivati uvje-renja prema kojima im kapetanije izdaju brevete. Došao je Posebni program obrazovanja kao odgo-vor na potrebe pomorskog tržišta. Mnoge kompanije su uvele pro-gram edukacija na brodu za kade-te kao on job training koji se radi po strogim nadzorom mentora. Mislim da bi se više pažnje trebalo posvetiti on job trainingu i e-le-arningu. Valjalo bi jasnije odijeliti struku od znanosti. Prediplomski studij bi trebao biti studij na ko-jem će obrazovanje raditi ljudi sa STCW zvanjima, predavači i asi-stenti dok bi diplomski studij tre-bao biti na još višoj razini i imati usmjerenje ka doktorskim studiji-ma. Trebalo bi raditi na integraciji sredstava i opreme, a ne duplicira-ti opremu.

Koje je vaše mišljenje po pitanju problema odrađi-vanja kadeture i zakonske regulative koja ne ide u korist mladim hrvatskim pomorcima?

Mislim da se ovom problemu vidi kraj. Do sada smo imali pro-blem ukrcaja na kadeturu i asi-stenturu. Tome je pridonijelo gu-bitak naše trgovačke flote te teh-nički problemi poput smanjivanje broja posade, broja kabina na

DRžAVA POMAžE, AlI bI sE tREbAlA UKlJUčItI I VIšE


INTERVJU - dr. sc. Pero Vidan, Pomorski fakultet u Splitu

novogradnjama radi uštede, osi-guranja posade i dr. Ministarstvo mora je subvencioniralo studen-te i đake svojim svjedodžbama, a nedavno i brodare tax free ured-bom. Međutim, stipendije nisu ri-ješile problem ukrcaja.

Pomorski fakultet u Splitu je dogovorio s kompanijom NYK preko agencije Iva Shi-pping stipendiranje svojih studenata. Ove stipendije obuhvaćaju i siguran ukrcaj na brod.

Ovaj model se pokazao uspješ-nim. Kako bi olakšali našim po-morcima, Pomorski fakultet u Spli-tu je i akreditiran od strane japan-ske administracije. Pomorcima koji su završili Pomorski fakultet u Spli-tu se priznaju pomorska zvanja te nikakvi dodatni ispiti nisu potreb-ni za ukrcaj na brodove trgovačke mornarice japanskih tvrtki. Među-tim, otvaranje novih tvrtki u Splitu, prepoznatljivost našeg pomorskog kadra kao tehnički dobro educira-nog pomogli su nam kod lakšeg ukrcaja naših studenata. U Spli-tu su brojne agencije dobile nove brodove i ovlaštenja za ukrcaj. Broj nezaposlenih kadeta i asistenata je sada relativno malen, međutim sad nastaje novi problem, a to je otežano zapošljavanje nakon po-ručničkog ispita i klase za trećeg časnika palube i stroja. Stoga je važno mladim ljudima ostaviti do-bar dojam u kadeturi i asistenturi, kako bi se imali gdje vratiti nakon polaganja u kapetaniji. Zaposliti se kao drugi i treći časnik je još teže. Brodovi mogu imati po dva kade-ta, dva ili više asistenta, ali pozici-ja 3. Časnika stroja i palube na ve-ćini brodova nije duplicirana. Uz to, za ova mjesta je velika konkuren-cija sa istoka.

Kako vidite perspektivu hrvatskog pomorstva i pomoraca?

Svijetlu. Recesija je dala puto-kaz za sigurno zaposlenje i plaću. Hrvati su dobri pomorci. Obrazo-vanje je sve zahtjevnije, ali i ulaz u

srednje pomorske škole i fakul-tete je sve kvalitetniji. Probijen je balon s kadeturom i asistentu-rom. Valja raditi na ukrcaju junior časnika. Država pomaže, ali bi se trebala uključiti i više. Pomorci do-nose Republici Hrvatskoj oko 800 milijuna eura godišnje. To je čisti novac u devizima. Pomorci žive na brodu i plaću šalju doma obite-lji, dakle troši se cjelokupni iznos u Hrvatskoj.

Pomorci nisu Gastarbeiteri koji samo dio novca šalju kući, a žive i troše u inozemstvu.

Od svoje plaće, hrane obitelj, kupuju stan, automobil...25% tog novca neposredno odlazi drža-vi kroz PDV. Ostatak pomaže kroz potrošnju gospodarstvo i puni proračun. Država mora posta-ti svjesna toga. Države poput Ru-munjske, Bugarske i Turske su to prepoznale. Pomorce pomažu olakšicama, ulažu u pomorska uči-lišta. Znaju da su im pomorci zna-čajan izvor stranog kapitala.

Uz ovo valja napomenuti kako bi do promjene moglo doći ukoliko istraživanja ugljikovodika u Jadra-nu dadu rezultat.

Ukoliko razmišljamo samo o crpljenju i prodaji deriva-ta, Hrvatska neće puno za-raditi već samo multinaci-onalne kompanije. Međutim prilika Hrvatske se vidi u logistici, formiranju home luka za off shore brodo-ve, aktivaciju brodogradili-šta posebice za remont off shore brodova i platformi i najvažnije zapošljavanju ljudi - pomoraca na brodo-vima i platformama.

Vidim da se po svim medijima priča o ugljikovodicima i konce-sijama. Nitko ne spominje za-pošljavanje naših pomoraca na brodovima. Sve države koje imaju organizirano crpljenje ugljikovo-dika su ovaj uvjet stavile u ugo-

vore prije izdavanja koncesija : Brazil, Nigerija, Argentina... To je jedan od razloga zašto je našim pomorcima ograničen odlazak na brodove koji rade u njihovim morima. Kompanije su primora-ne imati ugovorenu kvotu posade iz tih zemalja dok im brodovi rade u njihovim morima. Zabrinjava-juće je što naši političari o tome šute, ne spominju, a ne slušaju poruke i upozorenja ljudi od stru-ke. Plaće na off shore brodovima i platformama su najatraktivnije u pomorstvu. Zamislite koliko bi lju-di i obitelji od toga moglo živjeti. Nadamo se da ti poslovi neće biti prepušteni radnoj snazi s isto-ka koja je jeftinija, a tvrtke koje će se angažirati će dakako htjeti uštedom na zaposlenicima ostva-riti veće profite.

Što činite da bi se kvali-teta studiranja, na vašem fakultetu, poboljšala?

Sva pomorska učilišta su usvojila nadopune iz Manile kroz progra-me. Godine 2017. ćemo imati prve studente koji su završili po novim studijskim programima. Obrazova-nje i izobrazba pomoraca se promi-jenila. Više nije samo papir i olovka nastavno sredstvo. Danas se kori-ste suvremeni nautički i strojarski simulatori, ECDIS simulatori, DP si-mulatori, simulatori tereta, simula-tori za hidrauliku, zvjezdarnica itd. Ovo je samo jedan dio opreme koji smo nabavili u posljednje 4 godine. Tu su i brojni uređaji za elektroniku, automatizaciju, računalni progra-mi, CBTovi, videoteke... Na usluzi su nam dva školska broda.

Kadar nam postaje sve veći problem. Za rad na pomor-skim učilištima potrebno je imati STCW zvanje upra-vitelja, zapovjednika ili 1. časnika. Uz to, potrebno je imati doktorat znanosti.

Teško je naći iskusnog zapovjed-nika ili upravitelja, iskrcati ga s bro-da, dati mu višestruko manju plaću i uputiti ga na doktorat. Uz nave-deno, i kada se nađe takav kadar,

tehnologija se mijenja i oni moraju biti ovlašteni s najnovijim progra-mima izobrazbe. Takvi se stječu u svijetu i prije nego postanu obave-zni i dođu u učilišta. Dakako da je takva izobrazba za naš skromni su-stav skupa.

U kontaktu smo s brojnim doma-ćim i stranim tvrtkama. Osluškuje-mo potrebe tržišta.

Što savjetujete studentima, budućim pomorcima koji tek trebaju krenuti po svoj kruh sa sedam kora?

Prije svega da čuvaju sebe, svoj život i zdravlje. To je ono što bi im i roditelji rekli. Drugo, da čuvaju po-sao. Pomorsko zanimanje nije lako. Kao tek završeni student ili uče-nik idete u bijeli svijet preko mora. Otići samom u svijet nije lako, po-gotovo ploviti. Kaže stara pomor-ska izreka, da brod ide po šinam i popi bi navigali. Današnji pomorac se treba uhvatiti u koštac s broj-nim izazovima: odlazak u nepozna-to, nova sredina, mnoštvo različitih kultura i običaja, nove tehnologi-je ili zapušteni stari brodovi, umor, problemi kod kuće na koje ne mo-žete utjecati i dr. Ipak, posao ima i svoju draž, neprocjenjivo životno iskustvo, otkrivanje svijeta i otkri-vanje sebe, dobru plaću, siguran posao.

Od pomorca se očekuje da bude leader i menadžer, da bude diplomat u radu s ljudima. Da vodi računa o politici sigurnosti, politici firme, da bude pravnik u čitanju regulativa i izbjega-vanju prekršaja itd.

Mladim ljudima savjetujem da ne biraju kompanije i brodove dok ne postanu stariji časnici. Svi bi željeli ići na off-shore i putničke brodove radi plaće. Zbog ovakvog razmi-šljanja, hrvatske posade su otpale s mnogih kompanija. Kada stekne-te iskustvo, dobivate na cijeni, a s time i mogućnost biranja.

Bojana ManojlovićIvan Karin


I tu se zaista mogu složiti sa poznatom uzrečicom „što te ne ubije - ojača te.“ Tako je

i mene taj događaj poprilično ojačao, nakon kojeg prvenstvo u mom poslu dajem pojmu SIGUR-NOST, ispred svega ostaloga.

O sili i snazi prirode tj. mora i vjetra ne trebam posebno ništa naglašavati, u takvim trenutcima čovjek shvati koliko je malen i ništavan pred prirodnim silama. No prava ironija tek započinje kad nakon poslanog „distress-a“ s druge strane radio veze čujete glas operatera najbliže obalne straže: „ nažalost, zbog nepred-viđenog pogoršanja vremenskih uvjeta nismo u mogućnosti po-slati helikopter, a nemamo niti brod za spašavanje predviđen za navigaciju dulju od 10nm od ko-pna. “ Mi smo se tada nalazili na otprilike 27-30 nm od kopna.

Trebalo se iskrcati nas sedam članova posade, a kapetan za-jedno sa oficirom i upraviteljem stroja trebali su ostati na brodu. Kako zbog prije navedenog nitko nije bio u mogućnosti iskrcati se s broda, tako smo u jednom tre-

nutku svi bili kao jedno tijelo i jedna duša.

Uza sav napor i trud da se uči-ni ono što je bilo u ljudskoj moći, nažalost nismo ništa uspili uči-niti. Jedino što nam je preosta-lo i što smo učinili, sklopili smo ruke na molitvu i zazivali dragog Boga, Stellu Maris i Sv. Nikolu da nam priteknu u pomoć i spa-se nas! Svemu ovome prethodi-li su tehnički problemi na brodu, sabotaža od strane remonta na želju vlasnika da se brod po treći puta pokuša potopiti radi isplate odštete od osiguranja. Predu-ga je ovo priča da bih pisala o svim detaljima, trebale bi mi sve stranice Pomorskog vjesnika, no najbitniji su sljedeći: jahta je bila skoro 2 god. na dry docku u jed-nom talijanskom remontu jer za-počete radove vlasnik/manage-ment nije htio platiti.

Te godine vlasnik odluči baciti brod u more i isploviti. Pojavio se u uredu direktora remonta sa pozamašnom svotom od par miljuna eura i zahtjevom da ra-dovi na brodu budu gotovi čim prije samo da isplovi. No radovi

koji obično zahtjevaju minimal-nih 6-8 mjeseci ovaj put su se „odradili“ u roku 3 mj. Kako su se odradili? Nikako tj. na taj na-čin da se remont zakačio na go-tovinu u pozamašnom iznosu i prihvatio se posla kojeg nije bio u stanju tehnički, a niti vremen-ski ispravno odraditi.

Dan prije samog isplovljavanja broda dolazi pomorska inspekci-ja za sigurnost i testiranje broda i izdaje uvjerenje o sigurnosti u neograničenoj plovidbi za istu jahtu. Jednom izdan certifikat važniji je od kapetana i njegovog savjeta vlasniku glede sigurno-sti same navigacije broda, rute plovidbe, sigurnosnih uvjeta plo-vidbe itd. Inspektorat je potvrdio ispravnost broda za sigurnu plo-vidbu i kapetan jedino što može u tom trenutku učinit jest iskrca-ti se s broda ili ostati na brodu.

Više nego očito jest da se in-spektorat potplatio da bi se izdao potreban certifikat. S obzirom da sam i sama bila prisutna dok su trajali završni radovi na brodu, vidjela sam kako se sve aljkavo radilo...“s brda - s dola“ tek toli-ko da se nešto napravi i da brod na zahtjev vlasnika isplovi.

Da još skratim cijelu ovu štoriju na kraju se pokazalo da sposob-nošću i brzom reakcijom kapeta-

na, a sve uz Božju pomoć, uspjeli smo preživjeti „May Day“ bez ljudskih žrtava i većeg oštećenja broda. Vjerujem dok sam živa da će me uvijek pratiti onaj osjećaj napuštenosti i bespomoćnosti kad si znaš da ipak netko čuje i zna da si u pogibelji, a ne može ti priteći u pomoć, jer u takvim situacijama kad i sami uvjeti spa-šavanja nisu sigurni za same spa-sioce vrijedi ono pravilo „bolje jedan mrtav, nego dva“. U našem slučaju je to moglo biti „bolje de-set mrtvih članova posade, nego još 5-6 spasilaca“. To je rizik na-šeg posla u kojem većina naših prijatelja i poznanika vidi samo dobru plaću, a to što nam je „gla-va u torbi“ od broda do broda uopće nije važno.

Pri samom ukrcaju nikad ne znamo koga imamo za vlasnika, managera ili posadu niti koliko je siguran brod na kojem plovi-mo. Saznamo naknadno, bilo to dobro ili loše! A, bogati vlasnici ne mare za cijenu ljudskih života posade. Oni će se iskrcati i odle-tjeti privatnim helikopterima, a posadu će ostaviti u neizvjesnosti daljnje navigacije. Jer koliko god vlasnici i managmenti bili loši ili pak dobri, ipak smo mi za njih (ružno za reći) tek samo jedan broj u nizu njihovog imućnog svijeta, zahvaljujući kojima ipak imamo kruh naš svagdašnji sa “ debelih sedam kora“ ukoliko re-dovno isplaćuju plaće!

Julijana AleksićChief stewardess

„MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY“ THIS IS MOTOR YACHT ...

Rječi su koje nikada više u svom životu ne želim čuti! Iako je od tog kobnog događaja sa sretnim završetkom prošlo već neko-liko godina, ista tema svako malo ispliva na površinu.

KOLUMNA


POVIJEST

U riječku luku je 20. velja-če 2015. uplovio i vezao se na kontejnerski ter-

minal dosada najveći brod koji je uplovio u našu glavnu luku. Gerda Maersk, orijaš od 367 me-tara duljine i kapaciteta prijevo-za čak 10 150 TEU (98 268 BRT, 116 100 DWT) stigla je u Rijeku kao dio flote od čak 193 broda koja su trenutno zaposlena na linijama između luka Azije, Eu-rope i SAD a pod imenom 2M East West Network u održavanju ovog plovidbenog pravca udru-žile su se poznate brodarske kompanije Maersk i MSC.

Gerda Maersk je tijekom bo-ravka u luci ukrcala 689 spre-mnika a iskrcala njih 371, dakle ukupno je izmanipulirano 1060 spremnika. U Rijeku će dolaziti 15 brodova koji plove na spome-nutoj liniji a frekvencija ticanja će biti jedanput tjedno. Dola-zak Gerde Maersk je, naravno, bio glavna vijest u pomorskim rubrikama, manje zapaženo je prošla vijest da je baš u Rijeci u proteklom razdoblju promet ge-neralnog tereta u popriličnom padu, odnosno da se na starim gatovima u luci vezuje skroman broj trgovačkih brodova, među kojima praktički nema hrvatskih plovila. A u prošlosti i to ne tako davnoj, znalo se dogoditi da na sidrištu ispred riječke luke čeka po dvadesetak brodova a svi ve-zovi su bili puni, uglavnom do-maćom tonažom.

Bilo je to i vrijeme kada je ta-dašnja Jugolinija raspolagala sa flotom od osamdesetak, uglav-nom linijskih brodova. Kompani-

ja je održavala linije ka lukama Sjeverne i Južne Amerike, Sje-verne Europe te Bliskog, Sred-njeg i Dalekog istoka, a svi bro-dovi, pretežno lako prepoznat-ljive žute boje trupa, su obvezno pristajali u matičnoj luci. Nakon izdvajanja Hrvatske iz sastava bivše Jugoslavije, tvrtka mijenja ime u Croatia line, linijski prije-voz polako opada da bi koncem devedesetih godina prošlog sto-ljeća potpuno iščezao.

Ostat će zabilježeno da je za-dnji brod Croatia linea koji je doplovio u luku Rijeka bio Jolly Oro, nekadašnji Croatia Express, zadnja novogradnja riječke kom-panije, a to se zbilo u kolovozu 1999. godine, neposredno pri-je no što je i on prodan talijan-skom kupcu. Baš on je posljed-nji od četiri broda za prijevoz spremnika koji su izgrađeni u Puli od 1987. do 1993. sa zada-ćom da se kompanija prilagodi ubrzanim tehnološkim promje-nama koje su naročito bile izra-žene na liniji za luke USA, gdje je brod i plovio, u sklopu linije koja se održala gotovo pola sto-ljeća. Otpočela je sa starim kon-vencionalnim brodovima koji su već bili zreli za otpis, međutim problem je bio u činjenici da su

njihove zamjene, redom doma-će novogradnje iz razdoblja od 1960. do 1969. praktički nakon samo nekoliko godina plovidbe bili tehnološki zastarjeli te nisu mogli uspješno konkurirati na tržištu.

Najpoznatiji od njih su svaka-ko bili putničko-teretni brodovi tipa Viševica od 7 510 DWT, iz-građeno ih je ukupno 4 u razdo-blju od 1964. do 1966. godine.

Usprkos pogođenom dizajnu i brojnim mogućnostima prihva-ta raznih vrste tereta, oni nisu uspjeli napuniti više od petnae-stak godina staža u kompaniji, jer na zahtjevnom plovidbenom pravcu nisu imali više što tražiti u okružju koje je provelo gotovo potpunu kontejnerizaciju.

Za njih su čak i bili napravljeni planovi o preuređenju za prije-voz spremnika, ali sve je ostalo na klasičnom krcanju ponekog kontejnera na brodsku palubu. Zanimljiv je podatak da je na liniji za Sjevernu Ameriku, ra-čunajući i luke sjeverno od rta Hatteras te one u Meksičkom za-ljevu u jednom trenutku plovilo čak 15 brodova, bilo je to prije točno 46 godina, koncem ožuj-ka 1969., uz još 3 broda uzeta u zakup za jedno putovanje. Uz kvartet blizanaca Viševica, Tuho-bić, Klek i Zvir, tu je tada plovio još trio Rijeka, Pula i Zadar te tri para blizanaca - Kastav i Kralje-vica, Goran Kovačić i Kranjčević

te Avala i Dinara, uz angažman brodova Grobnik i Crna Gora.

Brodovi uzeti u zakup, uglav-nom zbog zagušenja prometa u američkim lukama zbog čestih štrajkova lučkih radnika, su u tom trenutku bili Polyxene, Fra-ternity i Corviglia, s tim da su potonja dva i izgrađena u Rijeci za grčkog odnosno švicarskog naručitelja. Ako zbrojimo no-sivost gore navedenih riječkih brodova, dolazimo do brojke od nepunih 102 000 DWT, prak-tički bez mogućnosti prijevoza kontejnera. Znači, cijela linija od navedenih 15 brodova nije imala niti nosivost jedne ovovre-mene Gerde Maersk, koja pri-mjerice može najednom ukrcati skoro 50 % više spremnika nego

što bi ih stalo u sva četiri riječ-ka Expressa iz pulskog Uljanika. Kako danas gotovo sve što pože-lite možete ukrcati u kontejner, pa makar se radilo i o sipkim te-retima, jasno je i odakle oseka brodova na riječkim vezovima osim na terminalu Adria Gate, tim prije što u Hrvatskoj, pro-pašću Croatia Linea i Lošinjske plovidbe više nemamo niti jed-nog linijskog brodara sa višena-mjenskim ili klasičnim teretnja-cima koji bi barem po Medite-ranu prevozili terete kao što su primjerice drvo i čelične cijevi koji nisu podesni za kontejner-ske brodove.

Stoga će u budućnosti, ako i dođe do povećanja prome-ta roba, klasični dio pretovara u riječkoj luci ostati na malom broju brodova koji ih prevoze a nekadašnja panorama naše najveće luke sa brojnim bro-dovima na sidru i na vezovima ostaje samo uspomena iz po-morske prošlosti.

Piše: Milko Kronja,ITF Inspektor

Riječka luka - linije danas i nekad

Gerda Maersk na kontejnerskom terminalu, 20. veljače 2015.

Viševica pred prvo putovanje iz Rijeke preko Šibenika i Splita za New York, 20. studenoga 1964.


ZABAVA

STANOVNIKAONIJE

OTOK UZADARSKOMARHIPELAGU

AMERIČKIGLUMAC

("TROJA")AUTOR:VALTER

BEZBOJNA,LAKO

ZAPALJIVATEKUĆINA

STARIJITALIJANSKIPOLITIČAR,KOMUNIST

LUIGI

SVJETIONIKNA DUGOM

OTOKU

JUNAČKAPJESMA U

STAROJGRČKOJ

AMERIČKAGLUMICA("PERDITA

DURANGO")

AMERICIJ

ITALIJA

"DEKAGRAM"

NJEŽNOST,UGODNOST

SVJETIONIKNA HRIDINA JUGU

ISTRENA SLICI

BIVČLANICAGRUPE

"FEMINNEM".NIKA

ŠA

AZEMINAOD MILJA

SVJETIONIKNA HRIDIZAPADNOOD ŽIRJA

NEPRO-MOČIVOPLATNO

GLUPAN;LAKRDIJAŠ

SVJETIONIKNA HRIDIJUŽNO OD

PRIMOŠTENA

VELIKAPTICA

JUŽNIHMORA

"TICKETINFORMATION

DATA"

IRIDIJPELIKAN

SVJETIONIK NAOTOČIĆ U PELJE

ĆAI KORČULE

ŠKOMKANALU IZMEDU OREBI

SVJETIONIKNA OTOKU

HVARU

POREZ, DAVANJE

ĆILIM,TEPIH

ŠPANJOLSKA

SKUPLJAČLJEKOVITOG

BILJA

RADIJ

GLUMACMEŠIN

IMPERATOR

STANOVNICIDREVNOG

ANAMA

SVJETIONIKNA OTOČIĆU

IZMEDUHVARA IKORČULE

SVJETIONIKNA LASTOVU

MALTA

RIBARSKAMREŽA NA

ŠTAPUSKANDIJ

DVOKRAKAALATKA ZAREZANJE

"GLAVNI"

BILJARSKIŠTAP, KE

"ČELIK"

RIJEKA U JENGLESKOJ"

ČNIODSEK"

ŠALEŠKIALPINISTI

SVJEDODĆI

PROIZVODA

ŽBEO KAKVO

ORESTIJAOD MILJA

SPARINAPSEUDONIMKNJIŽEVNIKAJOSEPHINAPELADANA

FRANCUSKIPISAC, EMILE("PSEUDO")KUPOVANJENA VELIKO

PORTUGAL

LUCKASTČOVJEK(REG.)

SKLANJANJEOD POGLEDA

ZATVORI(LAT.)

NA

ČIĆU

ŠNAJJUŽNIJISVJETIONIKNA OTOZID (REG.)

"LANSINGSTATE

JOURNAL"

GLAZBENIKVICIOUS NAPITAK OD

PROKUHANOGBILJA, UVAR,

DEKOKT

KONOPAC

ALBUMIVANE

BANFIĆ

PJESMAUZVIŠENASADRŽAJARAZORNIVJETAR

ANCONA

USIJAVATI

JEDAN ODNAZIVA ZABRANCINA

NAPRAVA

OGNJIDVA SLOVA,ČITAJU SE

KAO JEDANGLAS (MN.)

NOGOMETAŠSHARBINI

EUROPSKAOTOČNADRŽAVA

TAJLAND

SVJETIONIKNA OTOKU

BRAČU

EFEKTANZAVRŠETAKŠAHOVSKE

PARTIJE

PRIJEVREMEN

NAŠ NAJ-SJEVERNIJISVJETIONIK

TIM PUTEM

SVJETIONIKNA OTOKU

NA SJEVERUJADRANA

MRAK

RASPADANJEATOMSKEJEZGREGRAD U

POLJSKOJ

STUDENTPRAVA (LAT.)

RADIJ

UREDAJI ZAPRIMANJEI SLANJESIGNALA

uskoro!novo izdanje

Propisi koji uključuju HZZO, HZMO, HZZ i poreznu upravu sada su svi na jednom mjestu s ciljem lakšeg snalaženja u moru pravila kojima je hrvatsko zakonodavstvo uredilo status hrvatskog pomorca.

Uskoro možete zatražiti svoj primjerak u najbližem uredu SPH ili ga potražite u online verziji na www.sph.hr. www.sph.hr

Vodič za pomorce kroz hrvatsko zakonodavstvo za 2015. godinu

SINDIKAT POMORACA HRVATSKE

REPORTAŽA PRAVNI SAVJET VIJESTI · Pravni savjet 20 Privremena mjera zaustavljanja broda...

Documents

Transcript of REPORTAŽA PRAVNI SAVJET VIJESTI · Pravni savjet 20 Privremena mjera zaustavljanja broda...