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REKOMMUNALISIERUNG KOMMUNALER LEISTUNGEN Königsweg oder Sackgasse Thomas J. Mager

Am 20. Oktober fand in Berlin auf Einladung der KölnerUnternehmensberatung tjm-consulting mobilitätsmanage-ment in den Räumen des Bildungswerkes Berlin der Kon-rad-Adenauer-Stiftung die Fachtagung „Quo Vadis Privati-sierung?! Rekommunalisierung kommunaler Leistungen –Königsweg oder Sackgasse?!“ statt. Die Veranstaltung wur-de in Kooperation mit der Vereinigung für Stadt-, Regional-und Landesplanung (SRL), dem Bildungswerk Berlin derKonrad-Adenauer-Stiftung und dem Netzwerk Verkehr e.V.durchgeführt.

Jobst-Hinrich Ubbelohde vom Ministerium für Infrastruk-tur und Raumordnung des Landes Brandenburg eröffneteden ersten Vortragszyklus mit seinem Vortrag „Neuer Rechts-rahmen – Chancen für den ÖPNV?“.

Die neue Verordnung VO (EG) Nr. 1370/2007 schaffteinen neuen Rechtsrahmen für den Marktzugang und dieFinanzierung öffentlicher Personenverkehrsleistungen undräumt den Aufgabenträgern (AT) das Wahlrecht ein, ob sieöffentliche Personenverkehrsdienste selbst erbringen, eineninternen Betreiber beauftragen oder im wettbewerblichen

Verfahren an einen Dritten vergeben wollen. Im zweitenund dritten Fall ist der AT zum Abschluss eines öffentlichenDienstleistungsauftrags (öDA) verpflichtet, sofern ausschließ-liche Rechte und/oder öffentliche Ausgleichsleistungen fürdie Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen ge-währt werden. Jeder öDA legt die gegenseitigen Pflichtendes Aufgabenträgers und des Verkehrsunternehmens fest,wobei alle „gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen“ de-finiert werden müssen. Das transparente und nichtdiskri-minierende Verfahren ist der Regelfall bei der Vergabe vonöDA – die Direktvergaben an kommunale Unternehmensind möglich bei Einhaltung bestimmter, sehr enger Bedin-gungen.

Zielsetzung des Landes Brandenburg ist es, die hoheitli-che Gestaltungsverantwortung möglichst nah am Gesche-hen, sprich die Zuständigkeit bei den Landkreisen und kreis-

freien Städten anzusiedeln und eine Zusammenführung vonAufgaben- und Ausgabenverantwortung herzustellen. Einweiteres Anliegen ist die Entflechtung des Förderdschun-gels zur Ermöglichung eines flexibleren Mitteleinsatzes. Ne-ben Eigenmitteln ist der Zuschussbetrag des Landes im Ge-setz mit 83 Mio. e jährlich festgeschrieben, was eine hohePlanungssicherheit bedeutet. Die AT können somit auf allenEbenen gestalten, wobei die Privatisierung kommunalerUnternehmen eine wesentliche Prüfoption darstellt, wasUbbelohde anhand von vier Beispielen belegte.

In seinem Ausblick fasste Ubbelohde noch einmal diewesentlichen Ziele wie folgt zusammen:� Konzentration der staatlichen Aufgaben beim Aufgaben-

träger,� Gestaltung des ÖPNV durch Nahverkehrsplan,� klare Effektivitätsvorgaben durch öDA,� fahrgastorientierte Verkehrsplanung durch AT oder VU,� mehr Flexibilität unterwegs durch zeitnahe Nachsteue-

rung,� Wettbewerb / Privatisierung als Mittel.

Dr. Oliver Schwedes vom Fachgebiet Integrierte Verkehrs-planung beim Institut für Land- und Seeverkehr der Techni-schen Universität Berlin gab zur weiteren Themenvertiefungeinen wissenschaftlichen Input zum Thema „Quo Vadis Pri-vatisierung“ (siehe Beitrag Schwedes in diesem Heft).

Jens Gröger, Landesbezirksfachbereichsleiter, Fachbe-reich Verkehr der Gewerkschaft ver.di Berlin-Brandenburg,bezog aus Sicht seiner Organisation zum Thema wie folgtStellung: ver.di kann an vielen Beispielen belegen, dass esim Betreuungsbereich positiv zu nennende Privatisierungengibt, die überwiegende Mehrheit der Privatisierungen aberzu Einschränkungen bei den Arbeits- und Lebensbedingun-gen der Mehrzahl der Arbeitnehmerinnen und Arbeitneh-mer führt. Da sich Staat und Kommunen seit Jahren aus deröffentlichen Verantwortung herausziehen, werden immermehr Bereiche der öffentlichen Aufgabenwahrnehmung

(Foto: J. Burmeister)

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unter finanzpolitischem Druck auf Private übertragen, ge-treu der Maxime „im Zweifel für den Markt und gegen denStaat“ oder „privat vor Staat, privat vor öffentlich“. Post,Telekommunikation, Verkehrs- und Versorgungsbetriebeund zahlreiche andere Beispiele belegen dies. Folgen derPrivatisierung können u.a. sein:� hoher Druck auf die bestehenden Arbeitsverhältnisse,� hoher Druck auf die Einkommen und Entgelte,� Schließung und Verlagerung von Arbeitsplätzen,� Preiserhöhungen,� Qualitätsverluste,� Leistungseinschränkungen.Anhand von nationalen und internationalen Beispielen, dieGröger im Rahmen einer Internetrecherche ermittelte, unter-mauerte er seine Feststellungen. Seiner Meinung nach kön-nen durch die Rekommunalisierung die Arbeits- und Le-bensbedingungen eindeutig verbessert werden, wobei öf-fentliche Betriebe grundsätzlich nicht besser und nichtschlechter als private Betriebe sind.

Den zweiten Vortragsblock eröffnete Wolfgang Schwenkvom VDV-Hauptstadtbüro in Berlin mit der Sichtweise desVerbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV). GemäßSchwenk werden die Rahmenbedingungen des ÖPNV inDeutschland durch das Eindringen der Wettbewerber in denÖPNV-Markt und durch das Interesse der kommunalenAufgabenträger am Preisvergleich gekennzeichnet, wobeidie Gesellschaft steigende Qualität bei sinkendem Preis er-wartet.

Seit rund 15 Jahren sind unterschiedliche Restrukturie-rungsmodelle bei deutschen Verkehrsunternehmen (VU)realisiert worden. Neben dem Integrationsmodell (Erhaltund Restrukturierung des VU als Ganzes), dem Tochtermo-dell (Ausgliederung von Unternehmensteilbereichen oderZukauf von Unternehmen/Unternehmensanteilen), dem Kon-zernmodell (Holdingstruktur mit mehreren/vielen selbststän-digen Töchtern), dem Kooperationsmodell (Zusammenar-beit verschiedener Verkehrsunternehmen oder VU mit Drit-ten; verschiedene Zusammenarbeitsformen und -intensitä-ten) gibt es letztlich noch das Privatisierungsmodell (Verkaufdes öffentlichen VU an private VU). Schwenk zieht aus Sichtdes VDV abschließend zum Thema Privatisierung folgendeBilanz:� Rationalisierungserfolge und offensives Ertragsmanage-

ment führten zu kontinuierlicher Verbesserung der Wirt-schaftlichkeit der Verkehrsunternehmen;

� durch Kundenorientierung, Qualitäts- und Angebotsver-besserungen im Dienstleistungsangebot konnten mehrFahrgäste im öffentlichen Nahverkehr gewonnen werden;

� trotz weitgehend fehlender Ausschreibungen im ÖPNVhat ein „Spirit of Competition“ verbunden mit dem Druckleerer kommunaler Kassen zu bedeutsamen Ergebnisver-besserungen im öffentlichen Verkehr geführt;

� ein mittelfristiges Ziel, den operativen Aufwand von Ver-kehrsunternehmen durch Fahrgeldeinnahmen einschließ-lich Surrogaten zu decken, bleibt realistisch;

� Investitionen in die Infrastruktur determinieren Qualitätund Wirtschaftlichkeit der Verkehrsangebote;

� Privatisierungen im kommunalen Stadtverkehr finden ver-einzelt statt;

� bei Ausschreibungswettbewerb im SPNV überwiegen pri-vate Anbieter (Gobal Player).

Dr. Markus Pennekamp, Leiter Verkehrspolitik Deutschlandder Deutschen Bahn AG, berichtete anschließend zum The-ma „Bahnreform, Wettbewerb und Privatisierung: Erfah-rungen aus Sicht der DB“. Zu Beginn seines Vortrags ließPennekamp die Entwicklungsgeschichte bzw. Eckpunkteder Bahnreform Revue passieren. Mit der Bahnreform wur-den der unternehmerische und der öffentliche Bereich klarabgegrenzt. Der Bund trägt maßgeblich zur Finanzierungder Schieneninfrastruktur bei – in Erfüllung seines Verfas-sungsauftrags, wobei die Länder den Schienenpersonen-nahverkehr bei den Bahnen bestellen, der aus Regionalisie-rungsmitteln des Bundes bezahlt wird.

Die Bahnreform ist ein haushaltspolitischer Erfolg gewe-sen, bei dem die Belastung des Bundeshaushalts zwischen1994 und heute fast halbiert werden konnte. Die Entschei-dung zur Teilprivatisierung der Deutschen Bahn basiert aufeinem langjährigen politischen Prozess, wobei die Teilpriva-tisierung in Form des Holdingmodells erfolgen sollte. Auf-grund der globalen Finanzkrise wurde der Börsengang derDB ML AG für Oktober 2008 abgebrochen. Die Krise zeigtauch Spuren bei der DB, da die Verkehrsleistung im Perso-nenverkehr leicht, im Güterverkehr deutlich rückläufig ist.Dies spiegelt sich auch in den Finanzkennzahlen mittelsUmsatz- und EBIT-Rückgang im 1. Halbjahr 2009 wider.

Markus Pennekamp kam abschließend zu dem nachfol-genden Fazit:� Die Reform der Deutschen Bahn ist ein verkehrspolitischer

und haushaltspolitischer Erfolg, die Instrumente habensich eindeutig bewährt: Klare Trennung zwischen öffent-licher und unternehmerischer Verantwortung („formalePrivatisierung“) und intramodaler Wettbewerb.

� Die Liberalisierung muss europaweit umgesetzt werden –der deutsche Markt und die Aufstellung der DB gelten in-ternational als Vorbild.

� Das Ziel der Kapitalmarktfähigkeit ist eine wesentlicheMotivation zur weiteren Steigerung von Effizienz und At-traktivität der DB und des Systems Schiene – die Beteili-gung privater Kapitalgeber („materielle Teilprivatisie-rung“) muss als Option erhalten bleiben, sie ist jedochkein Selbstzweck: Im heutigen Marktumfeld wäre einBörsengang weder möglich noch sinnvoll.

� Die Diskussion sollte sich auf die richtigen Rahmenbedin-gungen konzentrieren: Effiziente Regulierung versus Über-regulierung und Bürokratieaufbau, unternehmerische Ge-staltung versus Verstaatlichung der Wertschöpfungsver-antwortung und reiner Lohnwettbewerb, Gleichbehand-lung der Verkehrsträger, bedarfsgerechte Infrastruktur-finanzierung.

Den Abschlussvortrag zum Thema Rekommunalisierunghielt Peter Paffhausen, Geschäftsführer der Stadtwerke Pots-dam, am Beispiel der Wasserversorgung der Landeshaupt-stadt Potsdam (LHP). Eingangs stellte er die Gründe vor, dieaus Sicht der LHP für eine Teilveräußerung der Wasserbe-trieb Potsdam GmbH sprachen. Im Vordergrund stand ne-ben der Sanierung des städtischen Haushalts durch Veräuße-rungserlöse die in Aussicht gestellte langfristige Gebüh-renstabilität für die Bürger. Die Landeshauptstadt hielt 49%

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der Gesellschaftsanteile an der WBP und konnte gleichzei-tig 167 Mio. DM zum Haushalt zuführen und die Geschäfts-und Betriebsführung der WBP lagen in städtischer Hand.Obwohl die Mehrheit der Gesellschaftsanteile bei der Lan-deshauptstadt Potsdam lag, hatte Potsdam keinen bestim-menden Einfluss, da es keinen Aufsichtsrat, sondern nureinen Koordinierungsrat ohne wirkliche Kompetenz gab.Ende 1999/Anfang 2000 kam es zu Überlegungen der Lan-deshauptstadt Potsdam, den Wasserbetrieb wieder zu 100%zurück in die Stadt zu holen und die Public Private Part-nership zwischen LHP und Eurawasser vorzeitig zu been-den, was dann auch am 19. Juni 2000 geschah.

Paffhausen kommt zu dem Schluss, dass die wichtigenLeistungen der Daseinsvorsorge allen Menschen in guterQualität und zu bezahlbaren Bedingungen zur Verfügunggestellt werden sollten. Die Kommunen sollten sich jedochbei PPP von spezialisierten Beratungsunternehmen unter-stützen lassen, deren Markt- und Methodenwissen interneKnow-how-Defizite der öffentlichen Hand bei wichtigenEntscheidungen minimieren helfen. Fazit von Peter Paff-hausen: Es gibt kein einfaches Patentrezept zur Frage Priva-tisierung oder Rekommunalisierung. Es hängt wie oft imLeben vom Einzelfall ab!

Den Abschluss der Fachtagung bildete eine von demfreien Journalisten Peter Kolakowski, Journalistenrat Köln,moderierte Podiumsdiskussion mit allen Referenten der Ta-gung. In einem schnellen Schlagabtausch wurden hier noch

einmal prägnant alle Vor- und Nachteile, die mit dem The-ma Privatisierung verbunden sind, diskutiert. Ein Schwer-punkt lag hierbei auch auf der Fragestellung, wie in Zeitendes Klimawandels umweltpolitische Qualitätsziele des ÖPNVim Ausschreibungswettbewerb Berücksichtigung finden bzw.stärker berücksichtigt werden müssten. Ein weiterer Punktwar die Frage, inwieweit in Zeiten knapper Finanzmittel dieÖPNV-Versorgung im ländlichen Raum, nicht zuletzt imHinblick auf die Daseinsvorsorge, durch Privatisierung undWettbewerb gefährdet ist oder sichergestellt werden kann.

Im Rahmen seiner Abschlussmoderation nahm ThomasJ. Mager, Sprecher des SRL-Arbeitskreises Mobilitätsmana-gement, diesen Aspekt auf und lud die Anwesenden ein,am 18. /19. März 2010 an der ÖPNV-Tagung 2010 der SRLin Schwäbisch Hall zum Thema „ÖPNV im ländlichen Raum– wie sieht die Zukunft des ÖPNV in der Fläche aus?“ teil-zunehmen (Informationen unter: www.srl.de -> Termine).

Thomas J. Mager, Dipl.-Geogr., Stadt- und Verkehrsplaner, Inhaber des Bü-

ros tjm-consulting mobilitätsmanagement, Köln, Vorstandsmitglied der SRL

Auch im Bereich der Verkehrsplanung wird die Frage von Privatisie-

rung oder Rekommunalisierung öffentlicher Dienstleitungen intensiv

diskutiert. Aufgrund der Aktualität des Prozesses und der zeitlichen

Nähe von Tagunsveranstaltung und Erscheinen dieses Schwerpunkt-

heftes zum Thema Privatisierung wird entgegen sonstigen Gepflo-

genheiten der Tagungsbericht in der PLANERIN veröffentlicht.