Reglementari RACR-AUU

Reglementări Aeronautice Civile Române RACR – AUU Avioane Ultrauşoare

01 August 2002

ii 01.08.2002

SPAŢIU LĂSAT INTENŢIONAT LIBER

MINISTERUL TRANSPORTURILOR RACR-AUUReglementări Aeronautice Civile Române Cuprins

CP - 1 01.08.2002

CUPRINS (General)

RACR-AUU

AVIOANE ULTRAUŞOARE

CUPRINS

CUVÂNT ÎNAINTE LISTA PAGINILOR ÎN VIGOARE PREAMBUL CAPITOLUL A - GENERALITĂŢI CAPITOLUL B - ZBOR CAPITOLUL C - STRUCTURĂ CAPITOLUL D - PROIECTARE ŞI CONSTRUCŢIE CAPITOLUL E - SISTEM DE PROPULSIE CAPITOLUL F - ECHIPAMENTE CAPITOLUL G - INFORMAŢII ŞI LIMITĂRI DE OPERARE

RACR-AUU MINISTERUL TRANSPORTURILORCuprins Reglementări Aeronautice Civile Române

01.08.2002 CP - 2



CP - 3 01.08.2002

CUPRINS

RACR-AUU


Paragraf Pagina CUPRINS CP-1 CUVÂNT ÎNAINTE CI-1 LISTA PAGINILOR ÎN VIGOARE CL-1 PREAMBUL P-1 Generalităţi O-1

CAPITOLUL A - GENERALITĂŢI RACR-AUU 1 Aplicabilitate A-1 RACR-AUU 2 Avioane ultrauşoare A-1 RACR-AUU 3 Categorii de avioane A-1

CAPITOLUL B - ZBOR

GENERALITĂŢI

RACR-AUU 21 Demonstrarea conformării B-1 RACR-AUU 23 Limite de distribuţie a sarcinilor B-1 RACR-AUU 25 Limite de masă B-1 RACR-AUU 29 Masa gol si centrul de masă corespunzător B-2 RACR-AUU 33 Limite de turaţie si pas pentru elice B-2

PERFORMANŢE RACR-AUU 45 Generalităţi B-3 RACR-AUU 49 Viteza de angajare B-3 RACR-AUU 51 Decolarea B-3 RACR-AUU 65 Urcarea B-3 RACR-AUU 71 Viteza descensională B-4 RACR-AUU 75 Aterizarea B-4 RACR-AUU 77 Aterizarea ratată B-4

CONTROLABILITATE ŞI MANEVRABILITATE RACR-AUU 143 Generalităţi B-4


01.08.2002 CP - 4

RACR-AUU 145 Comanda longitudinală B-5 RACR-AUU 147 Comanda laterală si de direcţie B-5 RACR-AUU 155 Forţă comandă tangaj în manevră B-5

COMPENSAREA

RACR-AUU 161 Compensarea B-6

STABILITATEA

RACR-AUU 171 Generalităţi B-6 RACR-AUU 173 Stabilitatea statică longitudinală B-6 RACR-AUU 175 Demonstrarea stabilităţii statice longitudinale B-6 RACR-AUU 177 Stabilitatea statică direcţională şi laterală B-7 RACR-AUU 181 Stabilitatea dinamică B-7

ANGAJĂRI

RACR-AUU 201 Angajare cu aripile orizontale B-7 RACR-AUU 203 Angajări din zbor în viraj B-8 RACR-AUU 207 Redresarea din angajare B-8

VRIA

RACR-AUU 221 Vria B-8

CARACTERISTICI DE MANEVRARE LA SOL

RACR-AUU 231 Stabilitate şi control longitudinal B-9 RACR-AUU 233 Stabilitate şi control direcţional B-9 RACR-AUU 235 Condiţia de rulare B-9

DIVERSE CERINŢE DE ZBOR

RACR-AUU 251 Vibraţii şi buffeting B-10

CAPITOLUL C - STRUCTURA

GENERALITĂŢI

RACR-AUU 301 Sarcini C-1 RACR-AUU 303 Coeficient de siguranţă C-1 RACR-AUU 305 Rezistenţă şi deformaţie C-1 RACR-AUU 307 Justificarea structurii C-1


CP - 5 01.08.2002

SARCINI DE ZBOR

RACR-AUU 321 Generalităţi C-2 RACR-AUU 331 Condiţii de zbor simetrice C-2 RACR-AUU 333 Anvelopa de zbor C-3 RACR-AUU 335 Viteze de proiectare C-3 RACR-AUU 337 Factori de sarcină limită de manevră C-4 RACR-AUU 345 Sarcini cu flapsurile bracate C-4 RACR-AUU 347 Condiţii de zbor asimetric C-4 RACR-AUU 349 Condiţii de ruliu C-4 RACR-AUU 351 Condiţii de giraţie C-5 RACR-AUU 361 Cuplu motor C-5 RACR-AUU 363 Sarcina laterală pe suportul motor C-5

SARCINI PE SUPRAFEŢELE ŞI SISTEMELE DE COMANDĂ

RACR-AUU 391 Sarcini pe suprafeţele de comandă C-5 RACR-AUU 395 Sarcini în sistemele de comandă C-6 RACR-AUU 397 Sarcini rezultate din forţele limită pilot C-6 RACR-AUU 399 Sisteme de comandă duble C-6 RACR-AUU 405 Sisteme de comandă secundare C-7 RACR-AUU 407 Efectele compensatorului C-7 RACR-AUU 409 Compensatoare C-7

SUPRAFEŢE DE AMPENAJ ORIZONTAL

RACR-AUU 421 Sarcini de echilibrare C-7 RACR-AUU 423 Sarcini de manevră C-7 RACR-AUU 427 Sarcini asimetrice C-7

SUPRAFEŢE DE AMPENAJ VERTICAL

RACR-AUU 441 Sarcini de manevră C-8

CONDIŢII SUPLIMENTARE PENTRU SUPRAFEŢELE DE AMPENAJ

RACR-AUU 447 Sarcini combinate pe suprafeţele de ampenaj C-8

ELEROANE ŞI FLAPSURI

RACR-AUU 455 Eleroane C-8 RACR-AUU 457 Flapsuri C-8

SARCINI LA SOL

RACR-AUU 471 Generalităţi C-9 RACR-AUU 473 Ipoteze si condiţii pentru sarcini la sol C-9 RACR-AUU 477 Dispunerea trenului de aterizare C-9 RACR-AUU 479 Condiţii de aterizare orizontală C-10 RACR-AUU 481 Condiţii de aterizare pe coadă C-10


01.08.2002 CP - 6

RACR-AUU 483 Condiţii de aterizare pe o roată C-10 RACR-AUU 485 Condiţii de sarcină laterală C-10 RACR-AUU 493 Condiţii de rulare frânată C-11 RACR-AUU 497 Condiţii suplimentare pentru roţi de bechie C-11 RACR-AUU 499 Condiţii suplimentare pentru roţile de bot C-12

CONDIŢII DE ATERIZARE DE URGENŢĂ

RACR-AUU 561 Generalităţi C-12

EVALUAREA LA OBOSEALĂ

RACR-AUU 572 Părţi ale structurii critice pentru siguranţa zborului C-13

CAPITOLUL D - PROIECTARE ŞI CONSTRUCŢIE

GENERALITĂŢI RACR-AUU 601 Generalităţi D-1 RACR-AUU 603 Materiale si execuţie D-1 RACR-AUU 605 Metode de fabricaţie D-1 RACR-AUU 607 Siguranţarea pieselor de legătură D-1 RACR-AUU 609 Protecţia structurii D-2 RACR-AUU 611 Accesibilitate D-2 RACR-AUU 612 Prevederi pentru montare-demontare D-2 RACR-AUU 613 Proprietăţi de rezistenţă ale materialelor şi valori de

proiectare D-2

RACR-AUU 619 Factori speciali D-3 RACR-AUU 621 Factor de turnare D-3 RACR-AUU 623 Factori de rezemare D-3 RACR-AUU 625 Factori de ferură D-3 RACR-AUU 626 Factor de cablu D-4 RACR-AUU 627 Rezistenţa la oboseală D-4 RACR-AUU 629 Flutter D-4

ARIPI

RACR-AUU 641 Demonstrarea rezistentei D-5

SUPRAFEŢE DE COMANDĂ

RACR-AUU 651 Demonstrarea rezistenţei D-5 RACR-AUU 655 Instalare D-5 RACR-AUU 657 Şarniere D-5 RACR-AUU 659 Echilibrare masică D-5

SISTEME DE COMENZI

RACR-AUU 671 Generalităţi D-6 RACR-AUU 673 Comenzi primare de zbor D-6


CP - 7 01.08.2002

RACR-AUU 675 Opritori D-6 RACR-AUU 677 Sisteme de compensare D-6 RACR-AUU 679 Zăvorârea sistemelor de comenzi D-7 RACR-AUU 683 Încercări de funcţionare D-7 RACR-AUU 685 Componentele sistemului de comandă D-7 RACR-AUU 687 Dispozitive cu arc D-7 RACR-AUU 689 Sisteme cu cabluri D-7 RACR-AUU 693 Îmbinări articulate D-8 RACR-AUU 697 Comenzile flapsurilor D-8 RACR-AUU 701 Interconectarea flapsurilor D-8

TREN DE ATERIZARE

RACR-AUU 723 Încercări de absorbţie a şocului D-9 RACR-AUU 725 Încercări limită la cădere D-9 RACR-AUU 727 Încercările de cădere privind rezerva de capacitate de

absorbţie de energie D-10

RACR-AUU 731 Roţile D-11 RACR-AUU 733 Pneurile D-11 RACR-AUU 735 Frânele D-11

AMENAJĂRI PENTRU PERSONAL ŞI BAGAJE

RACR-AUU 771 Compartimentul piloţilor D-12 RACR-AUU 773 Vizibilitatea în compartimentul piloţilor D-12 RACR-AUU 775 Parbrize şi ferestre D-12 RACR-AUU 777 Comenzile din cabină D-12 RACR-AUU 779 Mişcarea şi efectul comenzilor din cabină D-13 RACR-AUU 783 Ieşiri D-14 RACR-AUU 785 Scaune, centuri de siguranţă si centuri de umăr D-14 RACR-AUU 787 Compartimente de bagaje D-15 RACR-AUU 807 Ieşiri de urgenţă D-15 RACR-AUU 831 Ventilaţia D-15

PROTECŢIE ANTIINCENDIU

RACR-AUU 853 Interioarele compartimentelor D-16 RACR-AUU 857 Metalizarea D-16 RACR-AUU 863 Protecţia antiincendiu împotriva fluidelor inflamabile D-16 RACR-AUU 865 Protecţia antiincendiu a comenzilor de zbor si a altor părţi ale

structurii D-17

DIVERSE

RACR-AUU 871 Mijloace de nivelare D-17


01.08.2002 CP - 8

CAPITOLUL E - SISTEMUL DE PROPULSIE

GENERALITĂŢI

RACR-AUU 901 Instalare E-1 RACR-AUU 903 Motorul E-1 RACR-AUU 905 Elicea E-1 RACR-AUU 925 Garda elicei E-1

SISTEMUL DE COMBUSTIBIL

RACR-AUU 951 Generalităţi E-2 RACR-AUU 955 Curgerea combustibilului E-2 RACR-AUU 959 Cantitatea de combustibil inutilizabilă E-2 RACR-AUU 963 Rezervoarele de combustibil : generalităţi E-3 RACR-AUU 965 Încercări ale rezervoarelor de combustibil E-3 RACR-AUU 967 Instalarea rezervorului de combustibil E-3 RACR-AUU 969 Spaţiul de expansiune al rezervorului de combustibil E-4 RACR-AUU 971 Colectorul rezervorului de combustibil E-4 RACR-AUU 973 Gura de alimentare a rezervorului de combustibil E-4 RACR-AUU 975 Dispozitivele de aerisire ale rezervorului de combustibil şi ale

carburatorului E-4

RACR-AUU 977 Sorbul sau filtrul de combustibil E-5

COMPONENTELE SISTEMULUI DE COMBUSTIBIL

RACR-AUU 993 Conductele şi racordurile sistemului de combustibil E-5 RACR-AUU 995 Robinete de combustibil şi comenzi E-5

CIRCUITUL DE ULEI

RACR-AUU 1011 Generalităţi E-6 RACR-AUU 1013 Rezervoarele de ulei E-6 RACR-AUU 1015 Probele de rezervor de ulei E-6 RACR-AUU 1017 Conducte de ulei si racorduri E-6 RACR-AUU 1019 Sorbul sau filtrul de ulei E-7

RĂCIREA

RACR-AUU 1041 Generalităţi E-7 RACR-AUU 1047 Procedura testului de răcire pentru avioanele cu motor cu

piston E-7

SISTEMUL DE ADMISIE

RACR-AUU 1091 Admisia aerului E-7 RACR-AUU 1093 Protecţia sistemului de admisie împotriva givrajului E-8 RACR-AUU 1103 Conductele sistemului de admisie E-8 RACR-AUU 1105 Ecrane sistem de admisie E-8


CP - 9 01.08.2002

SISTEMUL DE EVACUARE

RACR-AUU 1121 Generalităţi E-8 RACR-AUU 1125 Colectorul de evacuare E-9

COMENZI MOTOR ŞI ACCESORII

RACR-AUU 1141 Generalităţi E-9 RACR-AUU 1145 Comutatoare de aprindere E-9 RACR-AUU 1163 Accesorii grup motopropulsor E-10 RACR-AUU 1165 Sisteme de aprindere motor E-10

PROTECŢIA GRUPULUI MOTOPROPULSOR ÎMPOTRIVA FOCULUI

RACR-AUU 1191 Panouri parafoc E-10 RACR-AUU 1193 Capota si nacela E-10

CAPITOLUL F - ECHIPAMENTE

GENERALITĂŢI

RACR-AUU 1301 Funcţii si instalare F-1 RACR-AUU 1303 Instrumente de zbor si navigaţie F-1 RACR-AUU 1305 Instrumente sistem de propulsie F-1 RACR-AUU 1307 Echipamente diverse F-2

INSTRUMENTE : INSTALARE

RACR-AUU 1321 Aranjare si vizibilitate F-2 RACR-AUU 1323 Sistemul de indicare a vitezei F-2 RACR-AUU 1325 Sistemul de presiune statică F-2 RACR-AUU 1327 Indicator magnetic de direcţie F-3 RACR-AUU 1337 Instrumente sistem de propulsie F-3

INSTALAŢIILE ŞI ECHIPAMENTELE ELECTRICE

RACR-AUU 1353 Proiectarea şi instalarea acumulatorului F-3 RACR-AUU 1361 Aranjarea întrerupătorului principal F-4 RACR-AUU 1365 Cabluri şi echipamente electrice F-4 RACR-AUU 1367 Întrerupătoare F-4

LUMINI

RACR-AUU 1384 Lumini exterioare F-5


01.08.2002 CP - 10

ECHIPAMENT DIVERS

RACR-AUU 1431 Echipament electronic F-5

CAPITOLUL G - INFORMAŢII ŞI LIMITĂRI DE OPERARE

GENERALITĂŢI

RACR-AUU 1501 Generalităţi G-1 RACR-AUU 1505 Limitări de viteză G-1 RACR-AUU 1507 Viteza de manevră G-1 RACR-AUU 1511 Viteza cu flaps scos G-1 RACR-AUU 1519 Masă si centru de masă G-1 RACR-AUU 1521 Limitări sistem de propulsie G-1 RACR-AUU 1525 Tipuri de operare G-2

MARCAJE ŞI PLĂCUŢE INDICATOARE

RACR-AUU 1541 Generalităţi G-2 RACR-AUU 1543 Marcajele instrumentelor : generalităţi G-2 RACR-AUU 1545 Vitezometru G-3 RACR-AUU 1547 Indicator magnetic de direcţie G-3 RACR-AUU 1549 Instrumente sistem de propulsie G-3 RACR-AUU 1555 Marcaje comenzi G-3 RACR-AUU 1557 Diverse marcaje si plăcuţe indicatoare G-4

MANUALUL DE OPERARE ŞI MATERIAL APROBAT PENTRU MANUAL

RACR-AUU 1581 Generalităţi G-4 RACR-AUU 1583 Limitări de operare G-5 RACR-AUU 1585 Date şi proceduri de operare G-6 RACR-AUU 1587 Informaţii cu privire la performanţe G-6 RACR-AUU 1589 Informaţii cu privire la încărcare G-7 RACR-AUU 1591 Instrucţiuni de întreţinere G-7 APENDICE A ApA-1DICE B ApB-APEN

MINISTERUL TRANSPORTURILOR RACR-AUUReglementări Aeronautice Civile Române CUVÂNT ÎNAINTE

CI - 1 01.08.2002

CUVÂNT ÎNAINTE 1. BCAR-S a fost ales pentru a furniza formatul şi, unde este cazul, conţinutul RACR-ului

pentru Avioane Ultrauşoare *. În RACR-AUU au fost introduse suplimentar cerinţe din JAR-VLA.

2. Dezvoltările viitoare ale cerinţelor acestui RACR vor fi în concordanţă cu procedurile de

amendare agreate. 3. Definiţiile şi abrevierile termenilor utilizaţi în acest RACR-AUU sunt conţinute în JAR-1,

Definiţii şi Abrevieri. 4. Textul nou, amendat şi corectat, este cuprins între paranteze drepte. 5. PREZENTARE

5.1 Cerinţele din RACR-AUU sunt prezentate pe o coloană pe pagini detaşabile, fiecare pagină fiind identificată prin data emiterii sau numărul Modificării sub care este amendată sau re-emisă.

5.2 În general, paragrafele RACR-AUU au acelaşi număr ca Secţiunile JAR corespunzătoare. În cazul în care este introdus material RACR nou, referitor la un subiect deja tratat în JAR, acesta este introdus în cadrul sistemului de numerotare a Secţiunii JAR relevante. În cazul în care este introdus material RACR-AUU nou, şi nu există nici o Secţiune JAR corespondentă, este ales un număr pentru acesta care încearcă să plaseze materialul nou în contextul corespunzător în cadrul sistemului de numerotare JAR. * Un Avion Ultrauşor este definit ca unul cu Masa la Decolare Maximă Certificată nu mai mare de 300 kg pentru un avion monoloc şi nu mai mare de 450 kg pentru un avion biloc.

RACR-AUU MINISTERUL TRANSPORTURILORCUVÂNT ÎNAINTE Reglementări Aeronautice Civile Române

01.08.2002 CI - 2


MINISTERUL TRANSPORTURILOR RACR-AUU Reglementări Aeronautice Civile Române Lista paginilor în vigoare

CL-1 01.08.2002

RACR-AUU

LISTA PAGINILOR ÎN VIGOARE


EDIŢIA 1, DIN 01.08.2002 Următoarele pagini ale RACR-AUU sunt acum în vigoare: Nr. paginii Pagina de Titlu

Legenda -

ii 01.08.2002 C-1 la C-10 01.08.2002 CI-1 01.08.2002 CI-2 01.08.2002 CL-1 01.08.2002 CL-2 01.08.2002 P-1 01.08.2002 P-2 01.08.2002 A-1 01.08.2002 A-2 01.08.2002 B-1 la B-10 01.08.2002 C-1 la C-14 01.08.2002 D-1 la D-18 01.08.2002 E-1 la E-12 01.08.2002 F-1 la F-6 01.08.2002 G-1 la G-8 01.08.2002

MINISTERUL TRANSPORTURILOR RACR-AUU Reglementări Aeronautice Civile Române Lista paginilor în vigoare

01.08.2002 CL-2


MINISTERUL TRANSPORTURILOR RACR-AUU Reglementări Aeronautice Civile Române Preambul

P-1 01.08.2002

PREAMBUL

RACR-AUU

(1) Activitatea aeronautică civilă pe teritoriul României este reglementată prin Codul

Aerian adoptat prin Legea nr. 130 / 21 iulie 2000, publicată în Monitorul Oficial al României nr. 355 / 31 iulie 2000, prin actele normative interne din domeniu, precum şi în conformitate cu prevederile Convenţiei privind aviaţia civilă internaţională, semnată la Chicago la 7 decembrie 1944 la care România a aderat prin Decretul nr. 194 din 24 aprilie 1965, publicat în Buletinul Oficial nr. 14 / 29.05.1965, precum şi ale altor convenţii şi acorduri internaţionale la care România este parte.

(2) Reglementările aeronautice civile române sunt elaborate, emise sau adoptate în

conformitate cu prevederile legislaţiei naţionale în vigoare precum şi în conformitate cu prevederile Convenţiei privind aviaţia civilă internaţională, semnată la Chicago la 7 decembrie 1944, cu standardele şi practicile recomandate în anexele la aceasta precum şi cu prevederile convenţiilor şi acordurilor internaţionale la care România este parte, astfel încât să se asigure un caracter unitar, coerent şi modern procesului de elaborare şi dezvoltare a sistemului naţional de reglementări aeronautice civile române.

(3) În conformitate cu prevederile Codului Aerian şi în scopul reglementării domeniului

aviaţiei civile, Ministerul Transporturilor în calitatea sa de autoritate de stat, emite reglementări aeronautice civile, care au caracter obligatoriu pentru toţi participanţii la activităţile aeronautice civile şi conexe, precum şi pentru persoanele care îşi propun ori desfăşoară activităţi în zonele supuse servituţilor de aeronautică civilă.

MINISTERUL TRANSPORTURILOR RACR-AUU Reglementări Aeronautice Civile Române Preambul

P-2 01.08.2002


MINISTERUL TRANSPORTURILOR RACR-AUU Reglementări Aeronautice Civile Române CAPITOLUL A – Generalităţi

A-1 01.08.2002

CAPITOLUL A - GENERALITĂŢI

RACR-AUU 1 Aplicabilitate

(a) Prezentele reglementări prescriu norme de navigabilitate pentru emiterea unui certificat de tip precum şi pentru modificări la acel certificat de tip, pentru un avion ultrauşor cu un singur motor (cu aprindere prin scânteie sau prin compresie), având nu mai mult de două locuri, cu o masă maximă de decolare certificată nu mai mare de 450 kg şi o viteză de angajare în configuraţia de aterizare nu mai mare de 65 km/h (35 noduri) CAS. Certificarea va fi numai pentru zbor în condiţii VFR -zi.

(b) Fiecare persoană care solicită un astfel de certificat sau aprobare de modificare trebuie să demonstreze satisfacerea cerinţelor aplicabile stabilite în prezentele norme. RACR-AUU 2 Avioane ultrauşoare Avionul ultrauşor este un avion având nu mai mult de două locuri, o viteză de angajare în configuraţia de aterizare (VS0) nu mai mare de 65 km/h (35 noduri) CAS şi o masă maximă de decolare nu mai mare de : - 300 kg, pentru un avion monoloc; - 450 kg, pentru un avion biloc. RACR-AUU 3 Categorii de avioane

Prezentele reglementări RACR-AUU se aplică avioanelor destinate numai operării în zbor neacrobatic. Operarea în zbor neacrobatic include :

(a) Orice manevră aferentă zborului normal; (b) Angajări (exceptând angajările în pendul); şi (c) Opturi lente, şandele şi viraje strânse, în care unghiul de înclinare laterală nu este mai mare de 60O.

MINISTERUL TRANSPORTURILOR RACR-AUU Reglementări Aeronautice Civile Române CAPITOLUL A – Generalităţi

01.08.2002 A-2


MINISTERUL TRANSPORTURILOR RACR-AUU Reglementări Aeronautice Civile Române CAPITOLUL B – Zbor

01.08.2002 B-1

CAPITOLUL B – ZBOR

GENERALITĂŢI

RACR-AUU 21 Demonstrarea conformării

(a) Fiecare cerinţă a acestui capitol trebuie să fie îndeplinită la fiecare combinaţie corespunzătoare de masă şi poziţie a centrului de masă în domeniul condiţiilor de sarcină pentru care este solicitată certificarea. Aceasta trebuie să fie demonstrată:- (1) Prin încercări pe un avion de tipul celui pentru care se solicită certificarea, sau prin calcule bazate pe, şi egale în precizie cu, rezultatele încercărilor; şi (2) Prin investigarea sistematică a fiecărei combinaţii probabile de masă şi centru de masă, dacă conformitatea nu poate fi dedusă în mod acceptabil pe baza combinaţiilor investigate.

(b) În timpul probelor de zbor sunt admise următoarele toleranţe generale. Totuşi, în anumite probe pot fi admise şi toleranţe mai mari. Element Toleranţă Masă....................................………+5%,-10% Elemente critice afectate de masă...............................………+5%,-1% C.G.......................................………±7% din domeniul total

(c) Demonstrarea practică a datelor şi caracteristicilor ce trebuie determinate în conformitate cu acest capitol nu trebuie să necesite îndemânare excepţională în pilotaj, rapiditate sau condiţii deosebit de favorabile.

RACR-AUU 23 Limite de distribuţie a sarcinilor

Domeniile pentru masă şi centre de masă în interiorul cărora avionul poate fi operat în siguranţă trebuie stabilite şi trebuie să includă domeniul centrelor de masă laterale dacă condiţiile de sarcină posibile pot duce la o variaţie semnificativă a poziţiilor lor.

RACR-AUU 25 Limite de masă

(a) Masa maximă. Masa maximă este cea mai mare masă la care este demonstrată conformarea cu fiecare cerinţă aplicabilă a acestui RACR-AUU. Masa maximă trebuie stabilită astfel încât să fie -

(1) Nu mai mare decât cea mai mică dintre -

(i) cea mai mare masă aleasă de solicitant;

(ii) masa maximă de proiectare, care este cea mai mare masă la care conformarea cu fiecare condiţie de sarcină structurală aplicabilă a acestui RACR-AUU este demonstrată; sau


01.08.2002 B-2

(iii) cea mai mare masă la care este demonstrată conformarea cu fiecare cerinţă de zbor aplicabilă a acestui RACR-AUU.

(2) Presupunând o masă de 86 kg pentru fiecare ocupant al fiecărui loc, nu mai mică decât masa cu :-

(i) Fiecare loc ocupat, cantitatea întreagă de ulei şi combustibil suficient pentru cel puţin o oră de funcţionare la regimul de putere maximă continuă; sau (ii) un pilot, cantitatea întreagă de ulei şi combustibil la întreaga capacitate a rezervorului.

(b) Masa minimă. Masa minimă (cea mai mică masă la care este demonstrată conformarea cu fiecare cerinţă aplicabilă a acestui RACR-AUU) trebuie stabilită astfel încât să nu fie mai mare decât suma dintre:-

(1) Masa gol determinată sub condiţiile RACR-AUU 29; (2) Masa pilotului (presupusă a fi 55 kg); şi (3) Combustibilul necesar pentru o jumătate de oră de operare la regimul de putere maximă continuă .

RACR-AUU 29. Masa gol şi centrul de masă corespunzător

(a) Masa gol şi centrul de masă corespunzător trebuie determinate prin cântărirea avionului cu -

(1) Lest fix; (2) Combustibil neutilizabil determinat în condiţiile RACR-AUU 959; şi (3) Cantitatea întreagă de fluide de operare, incluzând:-

(i) Ulei (ii) Fluidul hidraulic; şi (iii) Alte fluide necesare operării sistemelor avionului,

(b) Condiţia avionului în momentul determinării masei gol trebuie să fie una bine definită şi care să poată fi reprodusă uşor.

RACR-AUU 33. Limite de turaţie şi pas pentru elice

(a) Turaţia şi pasul elicei trebuie limitate la valori care să asigure o operare sigură în condiţii de operare normale.

(b) Elicele care nu pot fi comandate în timpul zborului trebuie să satisfacă următoarele cerinţe:

(1) În timpul decolării şi urcării iniţiale la VY, elicea trebuie să limiteze turaţia motorului cu maneta de gaz în plin la o valoare nu mai mare decât turaţia de decolare maximă admisă, şi


01.08.2002 B-3

(2) În timpul unui zbor planat la VNE cu maneta de gaz în poziţie “închis” sau cu motorul nefuncţionând, cu condiţia ca aceasta să nu aibă efect negativ asupra motorului, elicea nu trebuie să permită motorului să atingă o turaţie mai mare decât 110% din turaţia la puterea maximă continuă.

PERFORMANŢE

RACR-AUU 45 Generalităţi Dacă nu este prevăzut altfel, cerinţele de performanţă ale prezentei reglementări trebuie satisfăcute pentru aer calm şi atmosferă standard, la nivelul mării, cu avionul la masa maximă. RACR-AUU 49 Viteza de angajare

(a) VS0 este viteza de angajare, dacă se poate obţine, sau viteza minimă stabilizată, în km/h (sau noduri) (CAS), la care aeronava este controlabilă, cu -

(1) avionul în configuraţie de aterizare; şi

(2) Masa maximă;

(b) VS0 nu are voie să depăşească 65 km/h (35 noduri) (CAS);

(c) VS1 este viteza de angajare, dacă se poate obţine, sau cea mai mică viteză stabilizată, în km/h (sau noduri) (CAS), la care aeronava este controlabilă, cu-

(1) Aeronava în configuraţia existentă la încercarea în care se foloseşte VS1; şi

(2) Masa maximă.

(d) Vso şi VS1 trebuie determinate prin încercări în zbor, folosind procedura specificată în RACR-AUU 201. RACR-AUU 51 Decolarea

Trebuie determinată distanţa de decolare cu avionul la masă maximă şi cu vânt zero, de la staţionare până la atingerea unei înălţimi de 15m, la viteza minimă de 1,3VS1, la decolarea de pe o suprafaţă orizontală înierbată şi uscată.

RACR-AUU 65 Urcarea

Viteza stabilizată de urcare trebuie să fie de cel puţin 1,5 m/s cu - (a) Nu mai mult de puterea de decolare; (b) Flapsurile în poziţia de decolare; şi (c) Clapetele de răcire ale capotajelor în poziţia folosită în testele de răcire.


01.08.2002 B-4

RACR-AUU 71 Viteza descensională Viteza descensională trebuie determinată cu motorul oprit, cu avionul la masă maximă şi în configuraţie de zbor pe rută. RACR-AUU 75 Aterizarea Distanţa de aterizare trebuie determinată cu avionul la masa maximă şi vânt zero, de la înălţimea de 15 m, la aterizarea pe o suprafaţă înierbată (iarbă scurtă), uscată şi orizontală. Viteza la înălţimea de 15 m va fi viteza de apropiere recomandată, dar nu mai mică de 1,3VS0, la un regim motor precizat în Manualul pilotului. RACR-AUU 77 Aterizarea ratată Pentru aterizări ratate, trebuie să fie posibil să se menţină un unghi stabilizat de urcare la nivelul marii de cel puţin 1:30, la viteza de 1,3VS0, cu : (a) motorul la puterea de decolare; şi (b) flapsurile în poziţia de aterizare.

CONTROLABILITATE ŞI MANEVRABILITATE RACR-AUU 143 Generalităţi (a) Avionul trebuie să fie controlabil şi manevrabil în siguranţă în timpul -

(1) Decolării; (2) Urcării; (3) Zborului orizontal; (4) Coborârii; şi (5) Aterizării (cu motorul în funcţiune şi cu motorul oprit) cu flapsurile scoase şi cu ele escamotate.

(b) Trebuie să fie posibil să se facă o tranziţie lină de la un regim de zbor la altul (inclusiv viraje şi glisade) fără pericol de a depăşi factorul de sarcină limită, în orice condiţie de operare probabilă.

(c) Trebuie determinate, cu motorul funcţionând la toate regimurile permise, orice caracteristici de zbor neuzuale, observate în timpul încercărilor în zbor efectuate pentru a demonstra conformarea cu cerinţele de zbor, şi orice variaţii semnificative ale caracteristicilor de zbor cauzate de ploaie.


01.08.2002 B-5

(d) Dacă există condiţii marginale cu privire la forţa necesară pilotului, limitele “forţei pilotului“ trebuie demonstrate prin teste cantitative. În nici un caz, limitele nu au voie să depăşească valorile prescrise în tabelul următor: Valori în daN ale forţei aplicate pe comenzi

Ruliu Tangaj Giraţie Flapsuri, compensatoare tren de aterizare

a) Pentru aplicare temporară : Manşă _____________ Volan (aplicată pe contur) Pedală palonier ______ Alte comenzi _______

b) Pentru aplicare prelungită

__________

20 25 ___ ___

2

10 20

_____ _____

1,5

______ ______

40 ______

10

10

RACR-AUU 145 Comanda longitudinală

(a) Trebuie să fie posibil, la orice viteză sub 1,3 VS1, ca avionul să pice de bot astfel încât să se atingă cu promptitudine o viteză egală cu 1,3 VS1. Aceasta trebuie demonstrată cu avionul în toate configuraţiile posibile, cu motorul la puterea maximă continuă şi cu motorul funcţionând în regim de ralanti, avionul compensat la 1,3 VS1. (b) Trebuie să fie posibil, în tot domeniul anvelopei de zbor corespunzătoare, să se modifice configuraţia avionului (tren de aterizare, flapsuri, etc.) fără depăşirea forţelor pilotului definite în RACR-AUU 143 (d).

(c) Trebuie să fie posibil ca avionul să fie cabrat la VDF la toate poziţiile C.G. şi regimurile motor permise. RACR-AUU 147 Comanda laterală şi de direcţie Trebuie să fie posibil, folosind o combinaţie adecvată de comenzi, să se inverseze direcţia virajului, cu avionul dintr-un viraj stabilizat înclinat la 30 grade printr-un unghi de 60 grade, în timp de 5 secunde de la iniţierea manevrei, atunci când virajele sunt executate la viteze de 1,3 VS! şi VNE, cu flapsurile extinse. Această inversare trebuie să se poată realiza fără un derapaj sau glisadă semnificative. RACR-AUU 155 Forţă comandă tangaj în manevră. Forţele pe comanda profundor în timpul virajelor sau la redresarea din manevre trebuie să fie astfel încât pentru a produce o mărire a factorului de sarcină să fie necesară o creştere a forţelor pe comandă. Trebuie demonstrat prin măsurători în zbor că forţa pe manşă în funcţie de “g” este astfel încât forţa pe manşă necesară pentru obţinerea factorului de sarcină limită pozitiv să nu fie mai mică de 7 daN în configuraţie lisă.


01.08.2002 B-6

COMPENSAREA

RACR-AUU 161 COMPENSAREA

Vitezele pentru realizarea compensării laterale, longitudinale şi direcţionale trebuie să se găsească în intervalul 1,3VS1 şi 2 VS1, pentru toate regimurile motorului şi poziţiile extreme ale C.G.

STABILITATEA

RACR-AUU 171 Generalităţi

Avionul trebuie să fie stabil longitudinal, direcţional şi lateral, conform paragrafelor RACR-AUU 173-181. În plus, avionul trebuie să prezinte stabilitate şi efort în comenzi (stabilitate statică) adecvate, în orice condiţie întâlnită în mod normal în exploatare, dacă probele de zbor demonstrează că aceasta este necesară pentru operarea sigură. RACR-AUU 173 Stabilitatea statică longitudinală

(a) În condiţiile şi domeniul de viteze specificate în RACR-AUU 175, panta curbei forţă de comandă funcţie de viteză trebuie să fie pozitivă şi să aibă o valoare astfel încât orice modificare semnificativă a vitezei să determine o variaţie a forţei de comandă uşor perceptibilă de către pilot.

(b) (1) Dacă avionul poate fi compensat longitudinal, viteza trebuie să revină la valoarea vitezei de compensare iniţială ±10% atunci când forţa pe comandă este îndepărtată lent.

(2) Dacă avionul nu are compensator longitudinal, viteza trebuie să revină la valoarea vitezei de compensare cerută de RACR-AUU 161, ±10% atunci când forţa pe comandă este îndepărtată lent. RACR-AUU 175 Demonstrarea stabilităţii statice longitudinale

Curba forţei pe manşă trebuie să aibă o pantă constantă în următoarele condiţii :

(a) Urcarea.

(1) la viteza 1,4VS1; (2) flapsurile în poziţia de zbor în urcare; şi (3) puterea maximă continuă.

(b) Croaziera.

(1) la viteza maximă orizontală şi VNE; şi (2) flapsurile escamotate.

(c) Apropierea.

(1) viteza recomandată de apropiere;


01.08.2002 B-7

(2) flapsurile în poziţia de aterizare; (3) Motorul în regim normal de apropiere şi motorul oprit.

RACR-AUU 177 Stabilitate statică direcţională şi laterală (a) Cu avionul în zbor rectiliniu stabilizat, şi când sunt aplicate treptat comenzile de ruliu şi giraţie în direcţii opuse, orice creştere a unghiului de glisadă trebuie să corespundă unei creşteri a bracajului comenzii laterale. Această comportare nu trebuie să urmeze o lege liniară. (b) Într-o glisadă orice forţă de comandă trebuie să crească progresiv cu glisada; aceasta nu este necesar să fie liniară dar nu trebuie să se producă o reversie. RACR-AUU 181 Stabilitatea dinamică Orice oscilaţie de perioadă scurtă posibil să apară între viteza de angajare şi VDF trebuie să fie rapid amortizată cu comenzile primare -

(a) Libere; şi (b) Într-o poziţie fixă.

Această cerinţă trebuie îndeplinită cu motorul funcţionând la toate regimurile admise.

ANGAJĂRI

RACR-AUU 201 Angajare cu aripile orizontale Comportarea la angajare trebuie investigată la limitele faţă şi spate ale C.G. şi la masele maximă şi minimă stabilite conform RACR-AUU 23. (a) Demonstraţiile de angajare trebuie desfăşurate astfel : viteza avionului trebuie să fie redusă cu ajutorul comenzii de profundor până când viteza este uşor deasupra vitezei de angajare, apoi comanda profundorului trebuie să fie trasă spre înapoi astfel încât reducerea de viteză să nu depăşească un nod pe secundă până când se declanşează angajarea, evidenţiată de mişcarea necontrolabilă de picaj a avionului, sau până când comanda ajunge la stop. Trebuie să fie posibil de a produce şi corecta ruliul prin folosirea comenzii de ruliu neinversată şi de a produce şi corecta giraţia prin folosirea comenzii de direcţie neinversată, până în momentul în care avionul se angajează. (b) În timpul părţii de redresare a manevrei, trebuie să fie posibilă prevenirea unui ruliu sau unei giraţii mai mari de 15 grade prin utilizarea normală a comenzilor. (c) Trebuie determinate pierderea de altitudine între începutul angajării şi restabilirea zborului orizontal, prin aplicarea procedurilor normale, şi unghiul maxim de tangaj sub orizontală. (d) Conformarea cu cerinţele subparagrafelor (a)-(c), ale acestui paragraf, trebuie demonstrată în următoarele condiţii :

(1) flapsurile : complet sus, complet jos şi intermediar, după caz; (2) Voleţi capotaj : după caz, în funcţie de configuraţie;


01.08.2002 B-8

(3) Puterea : motorul la ralanti, şi cu puterea maximă continuă; (4) Compensare : la 1,4 VS1 (dacă este echipat cu compensator)

RACR-AUU 203 Angajări din zbor în viraj (a) La angajarea din viraj coordonat cu o înclinare laterală de 30 de grade, trebuie să fie posibilă restabilirea zborului orizontal normal, fără apariţia unor tendinţe necontrolate de ruliu sau giraţie. (b) Trebuie determinate pierderea de altitudine între începutul angajării şi restabilirea zborului orizontal, prin aplicarea procedurilor normale. Această cerinţă trebuie îndeplinită cu motorul funcţionând în condiţiile din RACR-AUU 201 (d)(4) şi flapsul în orice poziţie. RACR-AUU 207 Redresarea din angajare

(a) Un avion care nu prezintă nici un sistem de avertizare a angajării poate fi acceptat cu condiţia ca la producerea angajării din zbor orizontal :

(1) să se poată efectua şi corecta ruliul cu ajutorul comenzii de ruliu şi menţinând comanda direcţie în poziţie neutră;

(2) la menţinerea comenzilor de ruliu şi giraţie neutre să nu se producă o cădere semnificativă a aripii.

(b) Un avion care nu îndeplineşte condiţiile de la punctul (a) trebuie :

(1) să furnizeze o avertizare a angajării clare şi distincte, cu flapsul şi trenul de aterizare în orice poziţie normală, atât în zbor orizontal cât şi în viraj;

(2) avertizarea angajării nu trebuie să se producă la viteze normale de operare, dar trebuie să se producă în suficient timp înaintea angajării pentru a permite pilotului o redresare în siguranţă;

(3) avertizarea angajării poate fi furnizată prin calităţile aerodinamice inerente (ex. buffeting) sau de un dispozitiv care va da o indicaţie clară şi distinctă.

VRIA RACR-AUU 221 Vria (a) Avionul trebuie să fie capabil să iasă dintr-o vrie de un tur sau dintr-o vrie de trei secunde, care din acestea durează mai mult, în nu mai mult de un tur suplimentar, cu comenzile utilizate în maniera folosită în mod normal pentru ieşirea din vrie. În plus,

(1) Pentru condiţii atât cu flaps escamotat cât şi cu flaps scos, nu trebuie să fie depăşită limita de viteză aplicabilă şi factorul de sarcină în manevră limită pozitiv aplicabil;

(2) Nu trebuie să existe apăsare excesivă spre spate în timpul vriei sau ieşirii din vrie; şi

(3) Trebuie să fie imposibil să se obţină vrie necontrolabilă cu orice folosire a comenzilor. Pentru condiţia cu flapsuri scoase, flapsurile pot fi escamotate în timpul ieşirii din vrie.


01.08.2002 B-9

(b) Avioane cu caracteristica de a fi “incapabile de intrare în vrie”. Dacă se doreşte desemnarea unui avion ca având caracteristica de a fi “incapabil de intrare în vrie”, această caracteristică trebuie să fie demonstrată cu :

(1) O masă cu cinci procente mai mare decât cea mai mare masă pentru care se solicită aprobarea;

(2) Un centru de greutate poziţionat la cel puţin trei procente din coardă medie aerodinamică în spatele poziţiei “maxim spate” pentru care se solicită aprobarea;

(3) O cursă disponibilă de bracaj în sus a profundorului de 4O în plus faţă de aceea la care cursa profundorului urmează a fi limitată pentru aprobare; şi

(4) O cursă disponibilă a direcţiei de 7O, în ambele direcţii, în plus faţă de aceea la care cursa direcţiei urmează a fi limitată pentru aprobare.

CARACTERISTICI DE MANEVRARE LA SOL

RACR-AUU 231 Stabilitate şi control longitudinal Un avion nu trebuie să aibă tendinţă necontrolabilă de capotare în orice condiţie rezonabilă de exploatare avută în vedere, incluzând salturile repetate (bontisarea) în cursul aterizării sau decolării. Frânele roţilor trebuie să funcţioneze lin şi nu trebuie să inducă nici o tendinţă excesivă de capotare. RACR-AUU 233 Stabilitate şi control direcţional (a) Nu trebuie să existe tendinţă necontrolabilă de răsturnare pe sol cu vânturi laterale la 90O, până la o viteză a vântului aleasă de solicitant şi menţionată în Manualul pilotului, la orice viteză la care trebuie presupus că avionul va fi exploatat la sol. (b) Un avion terestru trebuie să fie controlabil în mod satisfăcător, fără îndemânare sau atenţie de pilotaj deosebite, în aterizări cu motorul oprit, la viteză normală de aterizare, fără utilizarea frânelor sau a puterii motorului pentru a menţine o traiectorie rectilinie. (c) Avionul trebuie să aibă control direcţional corespunzător în timpul rulajului. RACR-AUU 235 Condiţia de rulare Mecanismul de absorbire a şocului nu trebuie să deterioreze structura avionului, când avionul este rulat pe cel mai accidentat teren care trebuie avut în vedere, în mod rezonabil, în exploatarea normală.


01.08.2002 B-10

DIVERSE CERINŢE DE ZBOR RACR-AUU 251 Vibraţii şi buffeting Fiecare parte a avionului trebuie să nu aibă vibraţii excesive în orice condiţii adecvate de viteză şi de putere până la cel puţin valoarea minimă a vitezei VD. În plus, în orice condiţii normale de zbor, nu trebuie să existe buffeting suficient de sever încât să interfereze cu controlul satisfăcător al avionului, să provoace oboseală excesivă pilotului, sau să producă o deteriorare a structurii. Buffeting-ul de avertizare a angajării este permis, în aceste limite. SPAŢIU LĂSAT INTENŢIONAT LIBER

MINISTERUL TRANSPORTURILOR RACR-AUU Reglementări Aeronautice Civile Române CAPITOLUL C – Structură

01.08.2002 C-1

CAPITOLUL C – STRUCTURĂ

GENERALITĂŢI

RACR-AUU 301 Sarcini

(a) Cerinţele de rezistenţă sunt specificate în termeni de sarcini limită (sarcinile maxime ce sunt prevăzute să apară în utilizare) şi sarcini ultime (sarcinile limită multiplicate cu coeficienţii de siguranţă recomandaţi). În lipsa altor specificări, sarcinile prescrise sunt sarcinile limită.

(b) În lipsa altor specificări, sarcinile aerodinamice şi la sol trebuie puse în echilibru cu forţele de inerţie, luând în considerare fiecare element de masă de pe avion. Aceste sarcini trebuie distribuite astfel încât să aproximeze în mod acoperitor sau să reprezinte condiţiile reale.

(c) Dacă deformaţiile sub sarcină ar putea modifica semnificativ distribuţia sarcinilor externe sau interne, această redistribuire trebuie luată în considerare.

(d) Criteriile de integritate structurală din Capitolele C şi D pentru condiţiile de zbor sunt aplicabile la avioane cu o viteză maximă de proiectare VD nedepăşind 140 noduri EAS. Pentru avioane cu o viteză maximă de proiectare mai mare ca aceasta trebuie consultată AACR. RACR-AUU 303 Coeficient de siguranţă

În lipsa altor specificaţii, trebuie folosit un coeficient de siguranţă de 1,5.

RACR-AUU 305 Rezistenţă şi deformaţie

(a) Structura trebuie să fie capabilă să reziste la sarcinile limită fără deformare permanentă, cu efecte negative. La nici o valoare a sarcinilor, până la sarcinile limită, deformaţia nu are voie să influenţeze siguranţa funcţionării.

(b) Structura trebuie să fie capabilă să reziste la sarcinile ultime, fără să cedeze, cel puţin 3 secunde. Totuşi, când demonstrarea rezistenţei este făcută prin teste dinamice, simulând condiţiile reale de sarcină, limita de 3 secunde nu se aplică. RACR-AUU 307 Justificarea structurii

(a) Conformarea cu cerinţele de rezistenţă şi deformaţie din RACR-AUU 305 trebuie demonstrată pentru fiecare condiţie de sarcină critică. Analiza structurală poate fi folosită numai dacă structura este de tipul celor pentru care experienţa a demonstrat că această metodă este fiabilă. În alte cazuri trebuie făcute încercări edificatoare sub sarcină. (b) Anumite piese ale structurii trebuie încercate după cum este specificat în Capitolul D.


01.08.2002 C-2

SARCINI DE ZBOR


(a) Factorii de sarcină în zbor reprezintă raportul dintre componenta forţei aerodinamice (acţionând normal la axa longitudinală presupusă a avionului) şi greutatea avionului. Un factor de sarcină pozitiv în zbor este unul în care forţa aerodinamică acţionează în sus faţă de avion.

(b) Conformarea cu cerinţele de sarcini în zbor din acest capitol trebuie demonstrată -

(1) Pentru fiecare atitudine critică din interiorul domeniului în care avionul se poate presupune că va fi utilizat;

(2) Pentru fiecare combinaţie posibilă de masă şi sarcină utilă în intervalul de limitări specificate în Manualul pilotului.

RACR-AUU 331 Condiţii de zbor simetrice (a) Sarcina adecvată de echilibrare pe ampenajul orizontal trebuie luată în considerare într-o manieră raţională sau acoperitoare la determinarea sarcinilor pe aripă şi a forţelor de inerţie liniară corespunzătoare oricăreia din condiţiile de zbor simetric specificate în RACR-AUU 333 - 345.


01.08.2002 C-3

(b) Sarcinile suplimentare pe ampenajul orizontal datorate manevrei trebuie să fie echilibrate de inerţia unghiulară a avionului într-o manieră raţională sau acoperitoare. (c) La calcularea sarcinilor decurgând din condiţiile prescrise, se presupune că unghiul de atac se schimbă brusc, fără pierderi de viteză, până la obţinerea factorului de sarcină prescris. Se pot neglija acceleraţiile unghiulare. (d) Datele aerodinamice cerute pentru stabilirea condiţiilor de sarcini trebuie verificate prin teste, calcule sau estimări acoperitoare. (1) În absenţa unor informaţii mai bune coeficientul de portanţă maxim negativ poate fi

considerat –0,8; (2) Dacă coeficientul de moment Cmo este mai mic de + 0,025, trebuie utilizat un coeficient

de moment de cel puţin – 0,025 pentru aripă şi ampenajul orizontal. RACR-AUU 333 Anvelopa de zbor

(a) Generalităţi. Conformarea cu cerinţele de rezistenţă ale acestui capitol trebuie să fie demonstrată la toate combinaţiile de viteză şi factori de sarcină pe şi în interiorul limitelor unei anvelope de zbor specificate de criteriile de manevră din sub-paragraful (b), al acestui paragraf .

(b) Diagrama de manevră. Flapsurile în configuraţie de zbor pe rută (vezi Figura 1). RACR-AUU 335 Viteze de proiectare Vitezele de proiectare selectate sunt viteze echivalente (EAS). (a) Viteza de manevră de proiectare, VA.

VA = VS1 n11/2, unde -

(i) VS1 este o viteză de angajare estimată la masa maximă de proiectare, cu flapsurile escamotate şi motorul la ralanti; şi

(ii) n1 este factorul de sarcină de manevră limită utilizat în proiectare.

(b) Viteza de proiectare cu flaps, VF. (1) Pentru fiecare configuraţie de aterizare, VF nu trebuie să fie mai mică decât cea ,mai mare

dintre: (i) 1,4 VS , unde VS este viteza de angajare calculată cu flapsurile escamotate la masa maximă;

(ii)2,0 VSF, unde VSF este viteza de angajare calculată cu flapsurile scoase la masă maximă.

(c) Viteza maximă de proiectare VD. Viteza maximă de proiectare poate fi aleasă de solicitant, dar trebuie să nu fie mai mică decât 1,4 VC, unde VC este viteza maximă de zbor orizontal la puterea maximă.


01.08.2002 C-4

RACR-AUU 337 Factori de sarcină limită de manevră

Factorii de sarcină limită de manevră din anvelopa de zbor (vezi Figura 1) trebuie să aibă cel puţin următoarele valori :

n1 + 4,0 n2 + 4,0 n3 - 1,5 n4 - 2,0

RACR-AUU 345 Sarcini cu flapsurile bracate

Dacă sunt instalate flapsuri sau dispozitive similare de hipersustentaţie pentru a fi folosite la decolare, apropiere sau aterizare, avionul, cu flapsurile complet bracate este considerat ca fiind supus manevrelor simetrice până la un factor de sarcină limită pozitiv de 4,0, şi până la viteza VF

RACR-AUU 347 Condiţii de zbor asimetric Avionul este presupus a fi supus condiţiilor de zbor asimetric din RACR-AUU 349 şi 351. Momentele aerodinamice neechilibrate faţă de centrul de masă trebuie să fie compensate într-o manieră raţională sau acoperitoare, considerând că principalele elemente de masă furnizează forţele inerţiale de reacţiune. RACR-AUU 349 Condiţii de ruliu

Aripa şi prinderea aripii trebuie să fie calculate în următoarele condiţii de sarcină : (a) Sarcini asimetrice pe aripă. Cu excepţia cazului în care următoarele valori conduc la sarcini nerealiste, acceleraţiile de ruliu pot fi obţinute prin modificarea condiţiilor de zbor simetric din RACR-AUU 333 (b) după cum urmează: În condiţia A, se presupune că 100% din sarcina pe semianvergura aripii acţionează pe o parte a avionului şi 75% din această sarcină acţionează pe cealaltă parte.

(b) Sarcinile rezultând din bracajele de eleron şi vitezele specificate în RACR-AUU 455, în combinaţie cu un factor de sarcină al avionului de cel puţin două treimi din factorul de sarcină pozitiv de manevră prescris de RACR-AUU 337. Cu excepţia cazului în care următoarele valori conduc la sarcini nerealiste, efectul bracării eleronului asupra torsiunii aripii poate fi luat în considerare prin adăugarea următorului increment coeficientului de moment propriu profilului de bază pe porţiunea de anvergură corespunzătoare eleronului în condiţia critică determinată în RACR-AUU 333(b) :

∆Cm = -0,01δ

unde -


01.08.2002 C-5

∆Cm este creşterea coeficientului de moment; şi δ este bracajul în jos al eleronului, măsurat în grade în, condiţia critică.

RACR-AUU 351 Condiţii de giraţie

Avionul trebuie să fie calculat la sarcinile de giraţie pe suprafeţele ampenajului vertical, rezultate din sarcinile specificate în RACR-AUU 441. RACR-AUU 361 Cuplu motor

(a) Suportul motor şi structura pe care este montat trebuie să reziste la :

(1) Un cuplu motor limită corespunzător puterii şi turaţiei elicei la decolare acţionând simultan cu 75% din sarcinile limită în cazul A din Diagrama de manevră din RACR-AUU 333(b); şi

(2) Un cuplu motor limită corespunzător puterii şi turaţiei elicei la regimul de putere maximă continuă acţionând simultan cu sarcina limită din cazul A al RACR-AUU 333(b).

(b) Cuplul motor limită considerat în sub-paragraful (a) al acestui paragraf se obţine multiplicând cuplul mediu cu un factor corespunzător determinat astfel:

(1) Pentru motoare în patru timpi -

(i) 1,33 pentru motoare cu 5 sau mai mulţi cilindri; (ii) 2, 3, 4 sau 8 pentru motoare cu respectiv patru, trei, doi sau un cilindru.

(2) Motoare în doi timpi -

(i) 2 pentru motoare cu trei sau mai mulţi cilindri, (ii) 3 sau 6 pentru motoare cu respectiv doi sau un cilindru.

RACR-AUU 363 Sarcină laterală pe suportul motor

(a) Suportul motor şi structura sa de prindere trebuie proiectate pentru un factor de sarcină limită pe direcţie laterală de nu mai puţin de o treime din factorul limită de sarcină pentru condiţia de zbor A (1/3 n1). (b) Sarcina laterală prescrisă în sub-paragraful (a) al acestui paragraf poate fi presupusă a fi independentă de alte condiţii de zbor.

SARCINI PE SUPRAFEŢELE ŞI SISTEMELE DE COMANDĂ RACR-AUU 391 Sarcini pe suprafeţele de comandă (a) Sarcinile pe suprafeţele de comandă specificate în RACR-AUU 397 până la 457 sunt presupuse ca apărând în condiţiile descrise în RACR-AUU 331 până la 351.


01.08.2002 C-6

RACR-AUU 395 Sarcini în sistemele de comandă

Fiecare sistem de comandă a zborului şi structura sa de susţinere trebuie să fie calculate la sarcinile corespunzătoare pentru cel puţin 125% din momentele de şarnieră calculate ale suprafeţei de comandă mobile în condiţiile prescrise în RACR-AUU 423 şi 441. Trebuie ca în nici un caz sarcinile în orice componentă a sistemului să fie mai mici decât sarcinile rezultate din aplicarea a 60% din forţele pilotului specificate în RACR-AUU 397 (a). RACR-AUU 397 Sarcini rezultate din forţele limită pilot (a) Sistemele de comandă pentru comanda directă a avionului faţă de axele de ruliu, tangaj şi giraţie (comenzile primare) şi alte sisteme de comandă ce afectează comportarea în zbor a avionului, precum şi punctele de susţinere a acestora trebuie să fie astfel proiectate încât să suporte până la limitatoarele comenzilor (inclusiv acestea) sarcinile limită rezultate din aplicarea forţelor de pilotare din următorul tabel:

Comandă Forţă pilot (daN)

Metoda de aplicare a forţei

Tangaj 75 Împingere şi tragere mâner manşă Ruliu 30 Mişcare laterală mâner manşă Giraţie sau alte comenzi de picior

90 Apăsarea spre în faţă a unei pedale palonier

Comenzi secundare diverse

24 Împingere şi tragere mâner levier de comandă

(b) Sistemul de comandă direcţie trebuie să fie calculat la o sarcină de 100 daN pe pedală, acţionând simultan pe ambele pedale înspre înainte. RACR-AUU 399 Sisteme de comandă duble Sistemele de comandă duble trebuie proiectate pentru : (a) Piloţii acţionând împreună în aceeaşi direcţie; şi (b) Piloţii acţionând în opoziţie, fiecare pilot aplicând 0,75 din forţa specificată în RACR-AUU 397 (a).


01.08.2002 C-7

RACR-AUU 405 Sisteme de comandă secundare

Comenzile secundare, ca frânele roţilor, spoilerele, şi comenzile compensatoarelor trebuie proiectate la forţele maxime pe care pilotul este posibil să le aplice pe acele comenzi (vezi ACJ AUU 405). RACR-AUU 407 Efectele compensatorului Efectele dispozitivelor de compensare asupra condiţiilor de proiectare ale suprafeţelor de comandă trebuie luate în considerare numai acolo unde sarcinile pe suprafaţa de comandă sunt limitate de efortul maxim al pilotului. În aceste cazuri, compensatoarele sunt considerate ca fiind bracate în direcţia folositoare pilotului. Aceste bracări trebuie să corespundă gradului maxim de “decompensare” prevăzut la viteza condiţiei luată în considerare. RACR-AUU 409 Compensatoare Compensatoarele suprafeţelor de comandă trebuie să fie calculate la cea mai severă combinaţie de viteză şi bracări de compensator presupusă a fi obţinută în domeniul diagramei de zbor pentru orice condiţie de sarcină ce poate fi folosită.

SUPRAFEŢE DE AMPENAJ ORIZONTAL RACR-AUU 421 Sarcini de echilibrare (a) O sarcină de echilibrare a ampenajului orizontal este o sarcină necesară menţinerii echilibrului în orice condiţie de zbor specificată, fără acceleraţie de tangaj. (b) Suprafeţele de ampenaj orizontal trebuie să fie calculate la sarcinile de echilibrare apărând în orice punct de pe diagrama de manevră limită şi în condiţiile de flaps specificate în RACR-AUU 345. RACR-AUU 423 Sarcini de manevră Fiecare suprafaţă de ampenaj orizontal trebuie proiectată la sarcinile cele mai severe posibil să apară în manevre de tangaj impuse de pilot, la toate vitezele până la VD. RACR-AUU 427 Sarcini asimetrice (a) Suprafeţele de ampenaj orizontal şi structurile lor de prindere trebuie proiectate la sarcinile asimetrice care apar din efectele de giraţie şi de suflu al elicei, în combinaţie cu sarcinile prescrise pentru condiţiile de zbor stabilite în RACR-AUU 421.


01.08.2002 C-8

(b) În absenţa unor date mai exacte pentru avioanele convenţionale în ceea ce priveşte amplasarea motorului, aripilor, suprafeţelor de ampenaj şi formei fuzelajului -

(1) 100% din sarcina maximă din condiţiile de zbor simetric pot fi presupuse pe suprafaţa de pe o parte a planului de simetrie; şi

(2) următorul procentaj din această sarcină trebuie aplicat pe partea opusă :

% = 100 – 10 (n-1), unde n este factorul de sarcină de manevră pozitiv specificat, dar această valoare nu are voie să fie mai mare de 80%.

SUPRAFEŢE DE AMPENAJ VERTICAL

RACR-AUU 441 Sarcini de manevră Suprafeţele de ampenaj vertical trebuie proiectate pentru sarcinile de manevră impuse de următoarele condiţii :

(a) la viteza VA, bracare completă a comenzii de direcţie; şi (b) la viteza VD, o treime din bracarea completă a comenzii de direcţie.

CONDIŢII SUPLIMENTARE PENTRU SUPRAFEŢELE DE AMPENAJ RACR-AUU 447 Sarcinile combinate pe suprafeţele de ampenaj

(a) Cu avionul în condiţia de sarcină corespunzătoare punctului A sau D din diagrama (V-n) (acea condiţie care conduce la sarcina de echilibrare mai mare) sarcinile pe ampenajul orizontal trebuie să fie combinate cu cele pe ampenajul vertical specificate în RACR-AUU 441. (b) 75% din sarcinile conforme cu RACR-AUU 423, pentru ampenajul orizontal, şi cu RACR-AUU 441, pentru ampenajul vertical, trebuie presupuse ca acţionând simultan.

ELEROANE ŞI FLAPSURI RACR-AUU 455 Eleroane Eleroanele trebuie proiectate pentru sarcinile de manevră impuse de următoarele condiţii :

(a) la viteza VA, bracare completă a comenzii de ruliu; şi (b) la viteza VD, o treime din bracare completă a comenzii de ruliu.

RACR-AUU 457 Flapsuri

(a) Flapsurile, mecanismele lor de acţionare şi structurile lor de prindere trebuie proiectate la sarcinile critice ce apar în condiţiile de zbor cu flapsurile scoase în orice poziţie.


01.08.2002 C-9

SARCINI LA SOL

RACR-AUU 471 Generalităţi Sarcinile limită la sol specificate în această subparte sunt considerate ca fiind sarcinile externe şi forţele de inerţie care acţionează asupra structurii unui avion. În fiecare condiţie de sarcini la sol specificată, reacţiunile externe trebuie plasate în echilibru cu forţele de inerţie liniare şi unghiulare într-un mod raţional sau acoperitor. RACR-AUU 473 Ipoteze şi condiţii pentru sarcini la sol (a) Cerinţele de sarcini la sol ale acestei subpărţi trebuie îndeplinite la masa maximă de proiectare. (b) Factorul de sarcină inerţială vertical limită în CG al avionului ales pentru condiţiile de sarcini la sol prescrise din acest paragraf nu poate fi mai mic decât cel obţinut în cazul unei aterizări cu o viteză de coborâre V = 0,51(Mg/S)1/4 (m/s), cu precizarea că această viteză nu trebuie să fie mai mare de 3,05 m/s şi nu poate să fie mai mică de 2,13 m/s. (c) În tot timpul impactului la aterizare se presupune că în centrul de masă acţionează o portanţă datorată aripii nu mai mare de 2/3 din greutatea avionului. Factorul de sarcină pentru reacţiunea la sol poate fi egal cu factorul de sarcină inerţial minus raportul dintre portanţa presupusă mai sus şi greutatea avionului. (d) Dacă se fac teste de absorbţie a energiei pentru determinarea factorului de sarcină limită corespunzător vitezelor de coborâre limită cerute, acestea trebuie făcute conform RACR-AUU 725. (e) Nici un factor de sarcină de inerţie utilizat în scopuri de proiectare nu are voie să fie mai mic de 2,67 şi nici factorul de sarcină pentru reacţiunea la sol nu poate fi mai mic de 2,00 la masa maximă de calcul, cu excepţia situaţiei în care aceste valori minime nu sunt depăşite în rulare cu viteze până la viteza de decolare pe terenuri atât de accidentate pe cât este de aşteptat în exploatare. RACR-AUU 477 Dispunerea trenului de aterizare

Paragrafele RACR-AUU 479 la 483, se aplică la avioanele cu aranjamente convenţionale de tren principal şi tren de bot, sau tren principal şi tren de coadă.


01.08.2002 C-10

RACR-AUU 479 Condiţii de aterizare orizontală (a) Pentru o aterizare orizontală, se presupune că avionul se află în următoarele atitudini :

(1) Pentru avioane cu roţi de bechie, o atitudine de zbor orizontal normal.

(2) Pentru avioane cu roţi de bot, atitudine în care -

(i) Roţile de bot şi cele principale ating solul simultan ; şi

(ii) Roţile principale ating solul şi roata de bot este chiar deasupra solului. Atitudinea folosită în sub-paragraful (a)(2)(i) a acestui paragraf poate fi utilizată în analiza cerută în sub-paragraful (a)(2)(ii) al acestui paragraf.

(b) O componentă de rezistenţă nu mai mică de 25% din reacţiunile maxime verticale la sol (neglijând portanţa aripii) trebuie combinată în mod adecvat cu reacţiunile pe verticală. RACR-AUU 481 Condiţii de aterizare pe coadă (a) Pentru o aterizare pe coadă, avionul este presupus a fi în următoarele atitudini :

(1) Pentru avioane cu roţi de bechie, o atitudine în care roţile principale şi cele de bechie contactează solul simultan.

(2) Pentru avioane cu roţi de bot o atitudine de angajare sau unghiul maxim permiţând gardă la sol la fiecare parte a avionului, oricare din ele este mai mică.

(b) Atât pentru avioane cu roţi de coadă cât şi pentru cele cu roţi de bot, reacţiunile la sol sunt presupuse a fi verticale, cu roţile în viteză de rotaţie înainte ca sarcina verticală maximă să fie atinsă. RACR-AUU 483 Condiţii de aterizare pe o roată Pentru condiţia de aterizare pe o roată, avionul este considerat în poziţie orizontală şi luând contactul cu solul pe o singură roată a trenului principal. În această atitudine, reacţiunile la sol trebuie să fie aceleaşi cu cele obţinute pe acea roată în condiţiile RACR-AUU 479. RACR-AUU 485 Condiţii de sarcină laterală (a) În cazul sarcinii laterale avionul este presupus a fi în poziţie orizontală, cu roţile principale în contact cu solul şi cu amortizorii şi pneurile în poziţiile statice.


01.08.2002 C-11

(b) Factorul de sarcină limită vertical trebuie să fie 1,33, cu reacţiunea verticală la sol împărţită în mod egal între roţile principale. (c) Factorul limită de inerţie lateral trebuie să fie 0,83, cu reacţiunea la sol laterală împărţită între roţile principale astfel încât -

(1) 0,5 (Mg) să acţioneze spre interior pe o roată; şi (2) 0,33 (Mg) să acţioneze spre exterior pe cealaltă roată.

RACR-AUU 493 Condiţii de rulare frânată În condiţiile de rulare frânată, cu amortizorii şi pneurile în poziţiile statice, se aplică următoarele: (a) Factorul de sarcină limită vertical trebuie să fie 1,33. (b) Atitudinea şi contactul cu solul sunt cele de la RACR-AUU 479 pentru aterizare orizontală. (c) Trebuie aplicată, la punctul de contact cu solul al fiecărei roţi cu frână, o reacţiune spre înapoi egală cu reacţiunea verticală la roată înmulţită cu coeficientul de frecare 0,8, cu precizarea că reacţiunea spre înapoi nu este necesar să depăşească valoarea maximă bazată pe cuplul de frânare limită. RACR-AUU 497 Condiţii suplimentare pentru roţi de bechie La determinarea sarcinilor la sol pe roata de bechie şi pe structurile de suport afectate, se aplică următoarele : (a) Pentru sarcina de obstrucţie, reacţiunea limită la sol obţinută în condiţia de aterizare pe coadă este presupusă ca acţionând în sus şi spre înapoi la 45o în axul roţii. Amortizorul şi pneul pot fi presupuse ca fiind în poziţiile lor statice. (b) Pentru sarcina laterală, se presupune o reacţiune limită la sol verticală egală cu sarcina statică pe roata de bechie, în combinaţie cu o componentă laterală de mărime egală. În plus -

(1) Dacă este folosit un pivot, roata de bechie este presupusă a fi rotită cu 90o faţă de axa longitudinală a avionului, cu sarcina la sol rezultantă trecând prin ax;

(2) Dacă se foloseşte un zăvor, un dispozitiv orientabil sau un amortizor pentru vibraţii, roata de bechie este, de asemenea, presupusă a fi în poziţie de târâre, cu sarcina laterală acţionând în punctul de contact cu solul; şi

(3) Amortizorul şi pneul sunt presupuse a fi în poziţiile lor statice.


01.08.2002 C-12

RACR-AUU 499 Condiţii suplimentare pentru roţile de bot

În determinarea sarcinilor la sol pe roţile de bot şi structurile de prindere afectate, presupunând că amortizorii şi pneurile sunt în poziţiile lor statice, următoarele condiţii tehnice trebuie îndeplinite:

(a) Pentru sarcinile spre înapoi, componentele forţei limită la axul roţii trebuie să fie -

(1) O componentă verticală de 2,25 ori mai mare decât sarcina statică pe roată; şi

(2) O componentă orizontală spre înapoi (de rezistenţă la înaintare) de 0,8 ori sarcina verticală.

(b) Pentru sarcinile spre înainte, componentele forţei limită la axul roţii trebuie să fie -

(1) O componentă verticală de 2,25 ori sarcina statică pe roată; şi

(2) O componentă spre înainte de 0,4 ori sarcina verticală.

(c) Pentru sarcinile laterale, componentele forţei limită la punctul de contact cu solul trebui să fie -

(1) O componentă verticală de 2,25 ori sarcina statică pe roată; şi

(2) O componentă laterală de 0,7 ori sarcina verticală.

CONDIŢII DE ATERIZARE DE URGENŢĂ RACR-AUU 561 Generalităţi

(a) Avionul, deşi poate fi avariat în condiţii de aterizare de urgenţă, trebuie să fie proiectat după prescripţiile acestui paragraf, pentru a proteja fiecare ocupant în aceste condiţii.

(b) Structura trebuie proiectată pentru a da fiecărui ocupant şanse rezonabile de a evita rănirea într-o aterizare forţată cu avarie minoră, când -

(1) Se folosesc corect centurile de burtă şi de umăr; şi

(2) Ocupantul este supus la forţele de inerţie ultime listate mai jos -

Factori de sarcină inerţiali ultimi

în sus 4,5 g spre înainte 9,0 g lateral 1,5 g

(c) Fiecare obiect cu o masă care ar putea răni un ocupant dacă s-ar desprinde trebuie să fie proiectat la factorii de sarcină prezentaţi mai sus, cu precizarea că suportul motor şi structura sa de prindere trebuie să reziste la 15 g spre înainte pentru motoarele instalate în spatele şi deasupra compartimentului echipaj/ pasageri.


01.08.2002 C-13

(d) Rezervoarele de combustibil trebuie să fie capabile să reţină conţinutul lor sub efectul forţelor de inerţie precizate în (b)(2), fără rupere.

EVALUAREA LA OBOSEALĂ RACR-AUU 572 Părţi ale structurii critice pentru siguranţa zborului

(a) Fiecare piesă din structura principală a cărei cedare poate fi privită ca fiind critică pentru siguranţa zborului şi care ar putea pune în pericol ocupanţii şi/ sau ar putea conduce la pierderea avionului trebuie să fie identificată.

b) Trebuie să existe suficiente dovezi că fiecare din piesele identificate conform subparagrafului (a) al acestui paragraf are capabilităţi de rezistenţă pentru a atinge o resursă adecvată. SPAŢIU LĂSAT INTENŢIONAT LIBER


01.08.2002 C-14


MINISTERUL TRANSPORTURILOR RACR-AUU Reglementări Aeronautice Civile Române CAPITOLUL D – Proiectare şi Construcţie

D-1 01.08.2002

CAPITOLUL D – PROIECTARE ŞI CONSTRUCŢIE

GENERALITĂŢI


Compatibilitatea fiecărui detaliu de proiectare şi piese problematice, care are un rol important în siguranţa în operare, trebuie să fie stabilită prin încercări. RACR-AUU 603 Materiale şi execuţie

(a) Compatibilitatea şi durabilitatea materialelor utilizate pentru piese, a căror cedare ar putea afecta în mod nefavorabil siguranţa, trebuie -

(1) Să fie stabilite prin experienţă sau încercări;

(2) Să îndeplinească specificaţiile aprobate care asigură faptul că acestea posedă rezistenţa şi celelalte proprietăţi presupuse în datele de proiectare; şi

(3) Să ţină cont de efectele condiţiilor de mediu, cum sunt temperatura şi umiditatea, presupuse să apară în exploatare.

(b) Execuţia trebuie să fie de un standard ridicat. RACR-AUU 605 Metode de fabricaţie

(a) Metodele de fabricaţie utilizate trebuie să producă în mod consecvent structuri corespunzătoare. Dacă un procedeu de fabricaţie (ca lipirea, sudura prin puncte, tratamentele termice, prelucrarea materialelor compozite) cere un control minuţios pentru atingerea acestui obiectiv, procedeul trebuie realizat în baza unei specificaţii de proces aprobată.

(b) Fiecare nouă metodă de fabricaţie de avion trebuie demonstrată printr-un program de încercări. RACR-AUU 607 Siguranţarea pieselor de legătură

Trebuie prevăzut un mijloc aprobat de siguranţare pentru toate elementele de legătură în structura primară, sistemele de comandă precum şi în alte sisteme mecanice care sunt esenţiale pentru operarea în siguranţă a avionului. În particular, nu este permisă folosirea piuliţelor cu autoblocare pe nici un bolţ supus rotirii în timpul exploatării decât dacă pe lângă dispozitivul de autoblocare este utilizat un dispozitiv de blocare fără frecare.


01.08.2002 D-2

RACR-AUU 609 Protecţia structurii

Fiecare parte a structurii trebuie -

(a) Să fie protejată în mod adecvat împotriva deteriorării sau a pierderii rezistenţei în serviciu datorită oricărei cauze, incluzând -

(1) Intemperiile;

(2) Coroziunea; şi

(3) Abraziunea; şi

(b) Să aibă dotări adecvate pentru ventilare şi drenare. RACR-AUU 611 Accesibilitate

Trebuie să fie prevăzute mijloace care să permită inspecţia (incluzând inspecţia principalelor elemente structurale şi sistemelor de comandă), examinarea amănunţită, repararea şi înlocuirea fiecărei părţi ce necesită întreţinere, reglaj pentru alinierea şi funcţionarea corectă, ungere sau service.

RACR-AUU 612 Prevederi pentru montare – demontare Avionul trebuie să fie astfel proiectat încât la montarea sau demontarea lui de către persoane nespecializate, posibilitatea deteriorării sau deformării permanente, mai ales când aceasta nu este uşor vizibilă, să fie extrem de redusă. Montarea incorectă trebuie evitată prin prevederi constructive adecvate. Trebuie să fie posibilă inspecţia uşoară a avionului pentru corectitudinea montării. RACR-AUU 613 Proprietăţi de rezistenţă ale materialelor şi valori de proiectare

(a) Proprietăţile de rezistenţă ale materialului trebuie să se bazeze pe suficient de multe încercări de material conforme specificaţiilor, pentru stabilirea valorilor de proiectare pe baze statistice.

(b) Valorile de proiectare trebuie alese astfel încât probabilitatea ca vreo parte structurală să fie sub valoarea limită de rezistenţă datorită variaţiilor proprietăţilor materialului să fie extrem de rară. (c) În cazul în care temperatura atinsă într-o componentă sau parte structurală în condiţii normale de operare are un efect semnificativ asupra rezistenţei, acest efect trebuie luat în considerare.


D-3 01.08.2002

RACR-AUU 619 Factori speciali

(a) Coeficientul de siguranţă prescris în RACR-AUU 303 trebuie să fie multiplicat cu factori de siguranţă speciali pertinenţi prescrişi în RACR-AUU 621 până la 625, RACR-AUU 626, RACR-AUU 693 şi RACR-AUU 619 (b) (b) Pentru fiecare piesă a structurii, neacoperită de RACR-AUU 621 până la 625, RACR-AUU 626, RACR-AUU 693, dar a cărei rezistenţă este :

(1) nesigură; (2) susceptibilă să se deterioreze în serviciu înainte de înlocuirea normală; sau (3) supusă unei variaţii apreciabile datorită incertitudinilor în procesele de fabricaţie

sau în metodele de inspecţie; trebuie ales un factor special de încercare, care ia în considerare variabilitatea materialului şi efectele de temperatură şi absorbţie de umiditate.

RACR-AUU 621 Factori de turnare

Pentru piesele turnate, a căror rezistenţă este dovedită de cel puţin o probă statică şi care sunt controlate prin metode vizuale, trebuie aplicat un factor de turnare de 2,0. Acest factor poate fi redus la 1,25 având în vedere ca reducerea să fie justificată prin încercări pe nu mai puţin de trei eşantioane de piese turnate iar toată cantitatea de piese turnate să fie supusă unui control radiografic şi vizual aprobat sau unui control după o metodă echivalentă de control nedistructiv.

RACR-AUU 623 Factori de rezemare

(a) Fiecare piesă care are joc (ajustaj liber) şi care este supusă la şocuri sau vibraţii, trebuie să aibă un factor de rezemare suficient de mare pentru a o asigura împotriva efectelor mişcării relative după normală.

(b) Pentru şarnierele suprafeţelor de comandă şi articulaţiile sistemului de comandă, conformarea cu factorii prescrişi în RACR-AUU 657 şi respectiv 693, satisface cerinţele sub-paragrafului (a) al acestui paragraf.

RACR-AUU 625 Factori de ferură

Pentru fiecare ferură (o piesă sau parte terminală folosită pentru a joncţiona un membru structural de un altul) se aplică următoarele :

(a) Pentru fiecare ferură a cărei rezistenţă nu este demonstrată prin încercări la sarcina limită şi ultimă, în care condiţiile de solicitare reale să fie simulate în ferură şi în structurile adiacente, trebuie să se aplice un factor de ferură de cel puţin 1,15, fiecărei piese a:

(1) ferurii; (2) mijloacelor de fixare; şi (3)suprafeţelor de rezemare ale elementelor joncţionate.


01.08.2002 D-4

(b) Nu este necesar să fie utilizat un factor de ferură la proiectele de îmbinări bazate pe date cuprinzătoare de încercări (ca îmbinările continue în învelişuri metalice, îmbinări sudate şi înnădiri în lemn). (c) Pentru fiecare ferură integrată, piesa trebuie tratată ca o ferură până în zona în care proprietăţile secţiunii devin tipice pentru element. (d) Pentru fiecare scaun şi centură de siguranţă cu centuri de umăr, prinderea la structură trebuie demonstrată prin analiză, încercare sau prin amândouă ca fiind capabilă să reziste la forţele de inerţie prescrise în RACR-AUU 561 multiplicate cu un factor de ferură de 1,33. (e) Când se utilizează numai două articulaţii pentru suprafeţele de comandă sau pentru flapsuri, coeficientul de siguranţă pentru aceste articulaţii şi pentru piesele ataşate ale structurii primare trebuie multiplicat cu un factor de 1,5. RACR-AUU 626 Factor de cablu Un factor de cablu de 2,0 trebuie aplicat la toate cablurile utilizate în structură sau în sistemul primar de comenzi de zbor. RACR-AUU 627 Rezistenţa la oboseală

Structura trebuie proiectată, în măsura posibilului, astfel încât să se evite punctele de concentrare a tensiunii şi de solicitare puternică şi să se ţină cont de efectele vibraţiilor. Trebuie evitate materialele cu proprietăţi proaste de propagare a fisurilor şi toate ansamblele, în special în structura primară, trebuie să fie uşor inspectabile. Nu trebuie utilizate vopsele sau acoperiri flexibile. RACR-AUU 629 Flutter

(a) Avionul trebuie să nu prezinte flutter, inversare de comenzi şi divergenţă pentru orice configuraţie la toate vitezele până la cel puţin viteza VD. Controlul şi stabilitatea avionului nu trebuie să fie periculos de sensibile la distorsiunile structurale şi trebuie să fie disponibilă suficientă amortizare astfel încât vibraţiile aero-elastice să dispară rapid.

(b) Conformarea cu sub-paragraful (a) trebuie demonstrată prin : (1) încercări în zbor sistematice de a induce flutter la viteze până la VDF. Aceste teste trebuie

să demonstreze că nu există o reducere rapidă a amortizării la apropierea de VDF. (2) încercări în zbor care să demonstreze că la apropierea de VDF :

(i) eficacitatea comenzilor, în jurul celor trei axe, nu scade surprinzător de repede;

(ii) nu apar semne de divergenţă aripă, ampenaje şi fuselaj rezultată din tendinţa condiţiilor de stabilitate statică şi compensare.


D-5 01.08.2002

ARIPI

RACR-AUU 641 Demonstrarea rezistenţei

Rezistenţa aripilor cu înveliş portant trebuie demonstrată prin încercări sub sarcină sau prin analize structurale combinate cu încercări sub sarcină.

SUPRAFEŢE DE COMANDĂ

RACR-AUU 651 Demonstrarea rezistenţei

(a) Sunt cerute încercări la sarcina limită ale suprafeţelor de comandă. Aceste încercări trebuie să includă levierul sau ferura la care sistemul de comandă este ataşat.

(b) În analizele structurale, sarcinile la montare rezultate în urma fixării cu hobane, trebuie luate în consideraţie într-o manieră raţională sau acoperitoare. RACR-AUU 655 Instalare

(a) Suprafeţele mobile trebuie să fie instalate astfel încât să nu existe interferenţă între suprafeţe sau elementele de fixare, când una din suprafeţe este ţinută în orice poziţie şi celelalte sunt mişcate de-a lungul întregii lor curse unghiulare. Această cerinţă trebuie îndeplinită : (1) în condiţiile de sarcină limită (pozitivă sau negativă) pentru toate suprafeţele de comandă

şi pe toată cursa lor unghiulară; şi (2) sub sarcina limită pe structura avionului, alta decât suprafeţele de comandă.

(b) Dacă este utilizat un stabilizator reglabil, acesta trebuie să aibă opritori care să-i limiteze domeniul de deplasare la cel care permite zborul şi aterizarea în siguranţă. RACR-AUU 657 Şarniere

(a) Şarnierele suprafeţelor de comandă, exceptând şarnierele cu rulmenţi cu bile sau cu role, trebuie să aibă un coeficient de siguranţă nu mai mic de 6,67 faţă de sarcina ultimă de strivire a celui mai moale material folosit ca lagăr.

(b) Pentru şarnierele cu rulmenţi cu bile sau cu role, nu trebuie depăşită sarcina nominală maximă aprobată a rulmentului.

(c) Şarnierele trebuie să aibă suficientă rezistenţă şi rigiditate faţă de sarcinile paralele cu linia şarnierelor. RACR-AUU 659 Echilibrare masică

Structura suport şi prinderea greutăţilor concentrate de echilibrare folosite pe suprafeţele de comandă trebuie să fie proiectate pentru sarcini limită corespunzătoare la - (a) 24 g normal pe planul suprafeţei de comandă; (b) 12 g spre înainte şi spre înapoi; şi (c) 12 g paralel cu linia şarnierei.


01.08.2002 D-6

SISTEME DE COMENZI


Fiecare comandă trebuie să funcţioneze uşor, lin şi cu suficientă precizie pentru a permite îndeplinirea corectă a funcţiilor sale.

RACR-AUU 673 Comenzi primare de zbor

(a) Comenzile primare de zbor sunt cele folosite de pilot pentru comanda promptă a tangajului, ruliului şi giraţiei.

(b) Proiectarea comenzilor primare de zbor trebuie făcută astfel încât să minimizeze probabilitatea cedării oricărui element de legătură sau de transmisie din sistemul de comandă care ar putea conduce la pierderea controlului pe oricare din axe.

RACR-AUU 675 Opritori

(a) Fiecare sistem de comandă trebuie să aibă opritori, care să limiteze în mod precis domeniul de deplasare a fiecărei suprafeţe aerodinamice mobile controlate de sistem. (b) Fiecare opritor trebuie amplasat astfel încât reglajele cerute de uzură, slăbire sau refacere a jocului să nu afecteze negativ caracteristicile de comandă ale avionului din cauza unei modificări a domeniului de deplasare a suprafeţei.

(c) Fiecare opritor trebuie să fie capabil să reziste oricăror sarcini corespunzătoare condiţiilor de proiectare pentru sistemul de comandă respectiv.

RACR-AUU 677 Sisteme de compensare

(a) Trebuie luate precauţii corespunzătoare pentru a preveni acţionarea involuntară, incorectă sau bruscă a compensatorului. Trebuie să existe un mijloc, lângă comanda compensatorului, de a indica pilotului sensul mişcării comenzii de compensare relativ la mişcarea avionului. În plus, trebuie să existe un mijloc de a indica pilotului poziţia dispozitivului de compensare în ceea ce priveşte domeniul de reglaj. Acest mijloc trebuie să fie vizibil pilotului şi trebuie să fie amplasat şi proiectat astfel încât să prevină confuzia. (b) Comenzile compensatoarelor trebuie să fie ireversibile, în afară de cazul în care compensatorul este corect echilibrat şi nu are caracteristici de flutter periculoase. Sistemele de compensare ireversibile trebuie să aibă rigiditate şi fiabilitate corespunzătoare în porţiunea sistemului dintre compensator şi punctul de fixare a ansamblului ireversibil la structura avionului.


D-7 01.08.2002

RACR-AUU 679 Zăvorârea sistemelor de comenzi

Dacă există un dispozitiv de zăvorâre a sistemului de comandă la sol, trebuie să existe un mijloc pentru -

(a) A furniza pilotului o avertizare sigură când zăvorul este angajat; şi

(b) A preveni angajarea zăvorului în zbor. RACR-AUU 683 Încercări de funcţionare

(a) Trebuie demonstrat prin încercări de funcţionare că, atunci când comenzile sunt acţionate din cabina pilotului, cu sistemul încărcat aşa cum este prescris în paragraful RACR-AUU 397, sistemul nu prezintă :

(1) Blocaj; (2) Frecare excesivă; şi (3) Deformare excesivă;

RACR-AUU 685 Componentele sistemului de comandă

(a) Fiecare componentă a fiecărui sistem de comandă trebuie proiectată şi instalată pentru a preveni blocarea, frecarea şi interferenţa cu marfa, pasagerii, obiectele nefixate, sau îngheţarea apei condensate.

(b) Trebuie să existe mijloace în cabina piloţilor de a împiedica pătrunderea obiectelor străine în locuri unde acestea ar bloca sistemul.

(c) Trebuie să existe mijloace pentru a preveni lovirea cablurilor sau tijelor de alte piese.

(d) Fiecare element al sistemului de comenzi de zbor trebuie să aibă caracteristici de proiectare, sau trebuie să fie marcat distinct şi permanent, pentru a reduce la minimum posibilitatea de asamblare incorectă care ar putea conduce la funcţionarea defectuoasă a sistemului de comenzi.

RACR-AUU 687 Dispozitive cu arc

Siguranţa în funcţionare a oricărui dispozitiv cu arc utilizat în sistemul de comenzi trebuie să fie stabilită prin încercări care simulează condiţiile de utilizare, cu excepţia cazului în care cedarea arcului nu va provoca flutter sau caracteristici de zbor periculoase.

RACR-AUU 689 Sisteme cu cabluri

(a) Fiecare cablu, conexiune de cablu, tendor cu filet, matisare sau rolă folosite trebuie să satisfacă specificaţiile aprobate. În plus -

(1) Nici un cablu de diametru mai mic de 3 mm nu trebuie folosit în sistemele de comenzi primare;


01.08.2002 D-8

(2) Fiecare sistem cu cablu trebuie să fie proiectat astfel încât să nu existe nici o modificare periculoasă a tensiunii în cablu pentru domeniul de bracaje în condiţiile de exploatare şi sub variaţii de temperatură; şi (3) Trebuie să existe mijloace de inspecţie vizuală la fiecare ghidaj, rolă, conexiune terminală şi tendor.

(b) Fiecare tip şi dimensiune de rolă trebuie să corespundă cablului cu care este utilizată. Fiecare rolă trebuie să aibă apărători montate corespunzător pentru a preveni aşezarea greşită sau încurcarea cablurilor, chiar când acestea sunt destinse. Fiecare rolă trebuie să se găsească în planul ce trece prin cablu, astfel încât acesta să nu frece pe flancul rolei.

(c) Ghidajele trebuie instalate astfel încât să nu cauzeze o schimbare a direcţiei cablului mai mare de 3o.

(d) Nu este permisă utilizarea în sistemele de comandă a ştifturilor Clevis (cu gaură pentru şplint) supuse la sarcini sau mişcare şi fixate numai cu splint.

(e) Tendorii trebuie prinşi de piese care au mişcare unghiulară într-o manieră care să prevină în mod sigur înţepenirea pe întregul domeniu de bracaje.

(f) Cablurile de comandă a compensatorului nu fac parte din sistemul de comenzi primare şi pot fi mai subţiri de 3 mm diametru pe avioanele care sunt controlabile în siguranţă cu compensatoarele în poziţiile cele mai defavorabile. RACR-AUU 693 Îmbinări articulate

Îmbinările articulate din sistemul de comenzi (în sistemele tracţiune - compresiune) care sunt supuse mişcării unghiulare, exceptând cele din ansamblele cu rulmenţi cu bile sau role, trebuie să aibă un factor special nu mai mic de 3,33 faţă de rezistenţa ultimă la strivire a celui mai moale material utilizat ca reazem. Acest factor poate fi redus la 2,0 pentru îmbinări în sistemele de comandă cu cabluri. Pentru rulmenţii cu bile sau role nu trebuie depăşite valorile nominale aprobate.

RACR-AUU 697 Comenzile flapsurilor

(a) Fiecare comandă flaps trebuie să fie proiectată astfel încât, când flapsul este plasat în oricare din poziţiile de bază pentru conformarea cu cerinţele de performanţe, flapsul nu se va mişca din acea poziţie, în afară de cazul când comanda este reglată, dacă nu s-a demonstrat că mişcarea nu este periculoasă.

(b) Fiecare flaps trebuie să fie astfel proiectat încât să prevină scoaterea sau deplasarea lui nedorită. Forţele de acţionare şi viteza de deplasare a comenzii, la orice viteză de zbor aprobată, nu trebuie să afecteze operarea în siguranţă a avionului.

RACR-AUU 701 Interconectarea flapsurilor

Mişcarea flapsurilor pe părţile opuse ale planului de simetrie trebuie să fie sincronizată prin interconectarea mecanică.


D-9 01.08.2002

TREN DE ATERIZARE

RACR-AUU 723 Încercări de absorbţie a şocului

(a) Trebuie demonstrat că nu vor fi depăşiţi factorii de sarcină limită aleşi pentru proiectare, conform RACR-AUU 473. Aceasta trebuie să se demonstreze prin încercări de absorbţie de energie, exceptând următoarele situaţii pentru care se poate utiliza analiza prin calcul -

(1) Creşteri ale maselor de decolare şi aterizare aprobate anterior,

(2) Trenuri de aterizare aprobate anterior pe avioane cu mase şi performanţe similare,

(3) Trenuri de aterizare utilizând un arc din oţel sau material compozit sau alt element de absorbţie a energiei ale cărui caracteristici de absorbţie a şocului nu sunt esenţial afectate de viteza de comprimare sau tensionare,

(4) Trenuri de aterizare pentru care se dispune de date experimentale şi de susţinere adecvată.

(b) Trenul de aterizare nu trebuie să cedeze, dar se poate deforma plastic, într-o încercare de demonstrare a rezervei de capacitate de absorbţie de energie, simulând o viteză de coborâre de 1,2 ori mai mare decât viteza limită de coborâre şi presupunând portanţa pe aripă egală cu greutatea avionului. Încercarea poate fi înlocuită de o analiză prin calcul în aceleaşi cazuri ca cele descrise de sub-paragrafele (a)(1)-(a)(4) ale acestui paragraf.

RACR-AUU 725 Încercări limită la cădere

(a) Dacă conformarea cu paragraful RACR-AUU 723(a) este demonstrată prin încercări de cădere liberă, aceste încercări trebuie să fie executate pe avionul complet sau pe unităţi constând din roată, pneu şi amortizor în conexiunea lor corectă, de la înălţimi de cădere liberă nu mai mici decât cele determinate cu următoarea formulă :

h = 0,0132 (Mg/S)1/2 Totuşi, înălţimea de cădere liberă nu trebuie să fie mai mică de 0,235m şi nu e nevoie să fie mai mare de 0,475 m.

(b) Dacă efectul portanţei aripii este prevăzut în încercările de cădere liberă, trenul de aterizare trebuie să fie încercat cu o masă efectivă egală cu -

Me = M ⎥⎦⎤

⎢⎣⎡

+−+dh

dLh )1(

unde -

Me = masa efectivă ce va fi utilizată în încercarea de cădere liberă (kg);


01.08.2002 D-10

h = înălţimea de cădere liberă specificată (m);

d = aplatizarea pneului la impact (la presiunea de umflare aprobată) plus componenta verticală a cursei axului roţii, relativă la masa de cădere (m);

M = MM pentru unităţile de tren principal (kg), egală cu masa statică aferentă acestei unităţi, cu avionul în atitudine orizontală (cu roata de bot liberă, în cazul avioanelor cu roată de bot);

M = MT pentru unităţile de tren de coadă (kg) egală cu masa statică aferentă unităţi de coadă, cu avionul în atitudinea coada – jos;

M = MN pentru unităţile de tren de bot (lb) egală cu componenta verticală a reacţiunii statice care ar apărea la roata de bot, presupunând că masa avionului acţionează în centrul de greutate şi exercită o forţă de 1,0 g în jos şi de 0,33 g spre înainte;

L = raportul dintre portanţa presupusă a aripii şi greutatea avionului, dar nu mai mare de 0,667; şi

g = acceleraţia gravitaţională (m/s2).

(c) Factorul de sarcină de inerţie limită trebuie determinat într-o manieră raţională sau acoperitoare, în timpul încercării de cădere, utilizând o atitudine a unităţii trenului de aterizare şi aplicând forţe de rezistenţă la înaintare care să reprezinte condiţiile de aterizare.

(d) Valoarea lui d folosită în calculul lui Me din sub-paragraful (b) nu trebuie să depăşească valoarea efectiv obţinută în încercarea de cădere.

(e) Factorul de sarcină inerţial limită trebuie să fie determinat din testul de cădere, ca în sub-paragraful (b), conform următoarei formule :

n = nj Me/M+L unde : nj = factorul de sarcină dezvoltat la încercarea de cădere (adică acceleraţia (dv/dt) înregistrată în unităţi de g în încercarea de cădere) plus 1,0; şi Me, M şi L sunt aceleaşi din calculul de încercare de cădere.

(f) Valoarea lui n determinată conform cu sub-paragraful (e) al acestui paragraf nu trebuie să fie mai mare decât factorul de sarcină de inerţie limită folosit în condiţiile de aterizare RACR-AUU 473.

RACR-AUU 727 Încercări de cădere privind rezerva de capacitate de absorbţie de energie

(a) Dacă conformarea cu cerinţele privind rezerva de capacitate de absorbţie de energie din RACR-AUU 723(b) este demonstrată prin încercări de cădere liberă, înălţimea de cădere nu trebuie să fie mai mică decât cea specificată în RACR-AUU 725, amplificată cu 1,44.

(b) Dacă este prevăzut efectul portanţei pe aripă, unitatea trebuie încercată cu o masă efectivă egală cu:

Me = M (h / (h+d)), unde simbolurile şi celelalte amănunte sunt aceleaşi ca în RACR-

AUU 725.


D-11 01.08.2002

RACR-AUU 731 Roţile

(a) Valoarea nominală a sarcinii statice maxime pe fiecare roată nu trebuie să fie mai mică decât reacţiunea statică la sol corespunzătoare cu -

(1) Greutatea maximă de proiectare; şi (2) Poziţia critică a centrului de greutate.

(b) Valoarea nominală a sarcinii limită maxime pe fiecare roată trebuie să fie egală sau mai mare decât sarcina limită radială maximă determinată conform cerinţelor aplicabile de sarcini la sol.

RACR-AUU 733 Pneurile

(a) Fiecare roată a trenului de aterizare trebuie să aibă un pneu a cărui sarcină nominală (aprobată de Autoritate) să nu fie depăşită -

(1) De o sarcină, pe fiecare pneu de roată principală, egală cu reacţiunea statică la sol corespunzătoare greutăţii maxime de proiectare şi poziţiei critice a centrului de greutate; şi (2) De o sarcină pe pneurile roţii de bot (pentru a fi comparată cu valoarea dinamică nominală aprobată pentru astfel de pneuri) egală cu reacţiunea la roata de bot obţinută în ipoteza că masa avionului este concentrată în poziţia critică a centrului de greutate şi că exercită o forţă de 1,0 Mg în jos şi 0,21 Mg spre înainte (unde Mg este greutatea maximă de proiectare), cu reacţiunile distribuite static între roţile principale şi de bot şi cu reacţiunea de rezistenţă la înaintare la sol aplicată numai la roţile cu frână.

(b) Fiecare pneu instalat pe un sistem de tren de aterizare escamotabil trebuie să aibă, la dimensiunea maximă probabilă în timpul funcţionării a tipului de pneu, un spaţiu faţă de structura şi sistemele adiacente potrivit pentru a preveni contactul între pneu şi orice parte a structurii sau sistemelor. RACR-AUU 735 Frânele

(a) Trebuie prevăzute frâne astfel încât valoarea nominală a capacităţii de energie cinetică de frânare a fiecărui sistem de frânare a roţilor principale să nu fie mai mică decât cerinţele de absorbţie de energie cinetică determinate cu una din următoarele metode :

(1) Cerinţele de absorbţie de energie cinetică pentru frânare trebuie să se bazeze pe o analiză raţională acoperitoare a secvenţei de evenimente ce pot apărea în cursul aterizări la masa maximă de proiectare.

(2) În locul unei analize raţionale, cerinţele de absorbţie de energie cinetică pentru fiecare ansamblu de frână a roţilor principale pot fi deduse din următoarea formulă :

KE = 1/2MV2/N

unde -


01.08.2002 D-12

KE = energia cinetică pe roată (Jouli);

M = masa la greutatea maximă (kg);

V = viteza avionului în m/s. V nu trebuie să fie mai mică decât VS0, viteza limită cu motorul oprit a avionului la nivelul mării, la masa de aterizare de proiectare şi în configuraţie de aterizare; şi

N = numărul de roţi principale cu frâne.

(b) Frânele trebuie să fie capabile să împiedice învârtirea roţilor pe o pistă betonată la puterea maximă de decolare, dar nu este necesar să împiedice deplasarea avionului cu roţile blocate.

AMENAJĂRI PENTRU PERSONAL ŞI BAGAJE

RACR-AUU 771 Compartimentul piloţilor

Compartimentul piloţilor şi echipamentul său trebuie să permită piloţilor să-şi îndeplinească îndatoririle fără concentrare sau oboseală nerezonabile.

RACR-AUU 773 Vizibilitatea din compartimentul piloţilor Compartimentul piloţilor trebuie să fie lipsit de strălucire şi reflexe care ar putea să interfereze cu vederea piloţilor şi trebuie să fie proiectat astfel încât - (a) Vederea piloţilor să fie suficient de largă, clară şi nedistorsionată, pentru operarea în siguranţă. (b) Piloţii să fie protejaţi de elemente de mediu astfel încât condiţiile de ploaie moderată să nu diminueze exagerat vederea spaţiului de operare în zbor normal sau în timpul aterizării. RACR-AUU 775 Parbrize şi ferestre (a) Parbrizele şi ferestrele trebuie construite dintr-un material care să nu producă răniri serioase datorită spargerii.

(b) Parbrizele şi ferestrele laterale ale compartimentului piloţilor trebuie să aibă o valoare a transmitanţei luminoase de cel puţin 70% şi nu trebuie să altereze în mod semnificativ culorile naturale.

RACR-AUU 777 Comenzile din cabină

(a) Fiecare comandă din cabină trebuie amplasată pentru a asigura manevrarea ei comodă şi a împiedica confuzia şi manevrarea neintenţionată.


D-13 01.08.2002

(b) Comenzile trebuie amplasate şi aranjate astfel încât pilotul, când este strâns în centuri pe scaun, să poată mişca neîmpiedicat şi pe toată cursa fiecare comandă, fără interferenţă fie cu hainele sale (inclusiv cele de iarnă) fie cu structura cabinei.

RACR-AUU 779 Mişcarea şi efectul comenzilor din cabină

Comenzile din cabină trebuie proiectate astfel încât să funcţioneze în concordanţă cu următoarele cerinţe de mişcare şi acţionare :

(a) Comenzile aerodinamice -

Mişcare şi efect (1) Comenzi primare: Eleron _____________

La dreapta (sens orar) pentru aripa dreaptă în jos

Profundor ___________

Spre în spate pentru bot în sus

Direcţie ____________

Pedala dreaptă spre înainte pentru bot la dreapta

(2) Comenzi secundare : Flapsuri (sau dispozitive auxiliare de portanţă)

Spre înainte sau în sus pentru flapsuri în sus sau dispozitiv auxiliar băgat; spre înapoi sau în jos pentru flapsuri în jos sau dispozitiv auxiliar scos.

Compensatoare (sau dispozitive echivalente)

Mişcarea comutatorului sau rotaţia mecanică a comenzii pentru a produce rotaţia similară a avionului în jurul unei axe paralele cu axa comenzii. Axa comenzii de compensare a ruliului poate fi deplasată pentru a permite acţionarea confortabilă de către pilot. Pentru avioanele monomotor, direcţia mişcării mâinii pilotului trebuie să fie în acelaşi sens cu răspunsul avionului la compensarea direcţiei dacă este accesibil numai o porţiune din elementul rotativ.

(b) Comenzile sistemului de propulsie şi comenzile auxiliare -

Mişcare şi efect (1) Comenzile

sistem de propulsie Maneta de putere (tracţiune)

Spre înainte pentru a creste tracţiunea spre înainte şi spre înapoi pentru a creşte tracţiunea spre înapoi.

Elicea ______________

Spre înainte pentru a creşte turaţia.

Amestec carburant Spre înainte sau spre în sus pentru amestec bogat Carburator, încălzire aer sau aer alternativ

Spre înainte sau spre în sus pentru rece.


01.08.2002 D-14

Dispozitiv de supraalimentare

Spre înainte sau spre în sus pentru suflare la nivel scăzut.

Dispozitiv turbo de supraalimentare

Spre înainte, în sus sau în sens orar pentru a creşte presiunea

Comenzi rotitoare În sens orar de la deconectat la conectat complet

(2) Comenzile auxiliare Selector rezervor combustibil

Spre dreapta pentru rezervoarele din dreapta, spre stânga pentru rezervoarele din stânga.

Tren de aterizare În jos pentru scoatere Frâne de viteză Spre înapoi pentru scoatere

RACR-AUU 783 Ieşiri

(a) Avionul trebuie să fie astfel proiectat încât să fie posibilă ieşirea neîngreunată şi rapidă în orice atitudine normală şi de accidentare, exclusiv răsturnarea.

(b) Nici o ieşire nu are voie să fie amplasată faţă de vreun disc de elice astfel încât să pună în primejdie persoanele care folosesc acea ieşire.

RACR-AUU 785 Scaune, centuri de siguranţă şi centuri de umăr

(a) Fiecare scaun şi structura sa de susţinere trebuie să fie proiectat pentru ocupanţi cântărind cel puţin 86 kg şi pentru factori de sarcină maximi corespunzători condiţiilor specificate de sarcini în zbor şi la sol, inclusiv condiţiile de aterizare forţată prescrise în RACR-AUU 561. (b) Fiecare scaun de pilot trebuie proiectat pentru reacţiunile care rezultă din aplicarea forţelor pilotului asupra comenzilor primare de zbor, după cum este prescris în RACR-AUU 395. (c) Demonstrarea conformării cu cerinţele de rezistenţă şi deformaţii ale acestui paragraf pentru scaune, aprobate ca parte a proiectului tip şi pentru instalările de scaune, poate fi făcută prin ⎯

(1) Analiză structurală, dacă structura se conformează tipurilor convenţionale de avioane pentru care metodele de analiză existente sunt recunoscute ca fiind de încredere.

(2) O combinaţie de analiză structurală şi încercări statice la sarcinile limită; sau

(3) Încercări statice la sarcini ultime.

(d) Fiecare ocupant trebuie să fie protejat de răniri serioase la cap, când este supus forţelor de inerţie prescrise în RACR-AUU 561 (b)(2), de o centură de siguranţă şi o centură de umăr care este proiectată astfel încât să împiedice capul să atingă vreun obiect contondent.


D-15 01.08.2002

(e) Fiecare centură de umăr instalată la scaunul pilotului trebuie să permită pilotului, când este aşezat şi cu centurile de burtă şi de umăr strânse, să îndeplinească toate funcţiile necesare pentru operaţiunile de zbor.

(f) Trebuie să existe un mijloc de a asigura fiecare centură de siguranţă şi centură de umăr, când nu sunt utilizate, pentru a preveni interferenţa cu operarea avionului şi cu ieşirea rapidă în caz de urgenţă.

(g) Fiecare glisieră de scaun trebuie să aibă montaţi opritori pentru a împiedica scaunul să alunece în afara glisierei.

RACR-AUU 787 Compartimente de bagaje

(a) Fiecare compartiment de bagaje trebuie să fie proiectat pentru masa maximă a conţinutului înscrisă pe plăcuţă şi pentru distribuţiile critice de sarcină la factori de sarcină maximi adecvaţi, corespunzând condiţiilor de sarcini în zbor şi la sol din acest document. (b) Trebuie să existe mijloace de a împiedica conţinutul oricărui compartiment de bagaje să devină un pericol prin alunecare şi de a proteja orice comenzi, cablaje, conducte, echipamente sau accesorii a căror avariere sau cedare ar afecta siguranţa în operare.

(c) Compartimentele de bagaje trebuie să fie construite din materiale care sunt cel puţin rezistente la flacără.

(d) Proiectele care prevăd transportul bagajelor trebuie să aibă mijloace de a proteja ocupanţii de răniri sub acţiunea forţelor de inerţie specificate în RACR-AUU 561(b)(2).

(e) Dacă nu există structură între compartimentul de bagaje şi cel de persoane, bagajele amplasate în spatele ocupanţilor şi cele care ar putea deveni un pericol în caz de prăbuşire trebuie să fie asigurate pentru 1,33 x 9g. RACR-AUU 807 Ieşiri de urgenţă

Acolo unde sunt prevăzute ieşiri pentru a realiza conformarea cu RACR-AUU 783(a), sistemul de deschidere trebuie să fie proiectat pentru o acţionare simplă şi uşoară. El trebuie să funcţioneze rapid şi să fie proiectat pentru a putea fi acţionat de fiecare ocupant prins în centuri în scaunul său şi, de asemenea, din afara cabinei.

RACR-AUU 831 Ventilaţia

Compartimentul echipajului trebuie să fie ventilat în mod corespunzător. Concentraţia de monoxid de carbon nu are voie să depăşească o parte la 20000 părţi de aer.


01.08.2002 D-16

PROTECŢIE ANTIINCENDIU

RACR-AUU 853 Interioarele compartimentelor

Pentru compartimentul echipajului -

(a) Materialele trebuie să fie cel puţin rezistente la flacără.

(b) Dacă fumatul este interzis, trebuie să existe o plăcuţă care să precizeze aceasta, iar dacă fumatul este permis trebuie să existe un număr potrivit de scrumiere autonome detaşabile. (c) Conductele, rezervoarele sau echipamentul ce conţine carburant, ulei sau alte fluide inflamabile nu pot fi instalate în compartimentul de persoane, decât dacă sunt în mod adecvat ecranate, izolate sau altfel protejate, astfel încât orice spargere sau cedare a unui astfel de element nu va crea un pericol.

(d) Materialele avionului amplasate în partea dinspre cabină a panoului parafoc trebuie să fie din materiale cu proprietatea de auto-stingere sau să fie amplasate la o astfel de distanţă de panoul parafoc, sau altfel protejate astfel încât să nu fie posibilă aprinderea lor dacă panoul parafoc este supus unei temperaturi de flacără de nu mai puţin de 1100 oC timp de 15 minute. Aceasta poate fi demonstrată prin teste sau analiză. Pentru materialele cu proprietatea de auto-stingere (excepţie făcând conductorii electrici, izolaţia cablurilor şi piesele mici pe care Autoritatea le consideră ca necontribuind semnificativ la propagarea unui incendiu), trebuie să fie efectuată o încercare verticală de verificare a auto-stingerii în conformitate cu Apendicele F la JAR-VLA, sau cu o metodă echivalentă aprobată de Autoritate. Lungimea medie a arderii nu poate depăşi 17 cm. iar durata medie a arderii, după îndepărtarea sursei flăcării, nu poate depăşi 15 secunde. Fragmentele ce cad din specimenul de încercare nu trebuie să continue să ardă, în medie, mai mult de 3 secunde după cădere. RACR-AUU 857 Metalizarea (a) Trebuie asigurată continuitatea electrică pentru a împiedica existenţa unei diferenţe de potenţial între componentele sistemului de propulsie incluzând carburantul şi alte rezervoare, şi alte piese semnificative ale avionului care sunt conducătoare de electricitate. (b) Secţiunile transversale ale conectorilor de legătură, dacă sunt făcuţi din cupru, nu trebuie să fie mai mici de 1,3 mm2. (c) Trebuie să existe prevederi pentru conectarea electrică a avionului la echipamentul de alimentare la sol cu carburant. RACR-AUU 863 Protecţia antiincendiu împotriva fluidelor inflamabile În fiecare zonă unde fluide inflamabile sau vapori ai acestora ar putea scăpa prin scurgere dintr-un sistem cu astfel de fluide, trebuie să existe mijloace adecvate de separare, ventilare şi drenaj, pentru a minimiza probabilitatea aprinderii fluidelor şi vaporilor şi riscul rezultant dacă are loc aprinderea.


D-17 01.08.2002

RACR-AUU 865 Protecţia antiincendiu a comenzilor de zbor şi a altor părţi ale structurii Comenzile de zbor, suporţii motor şi alte părţi ale structurii amplasate în compartimentul motor trebuie să fie construite din material refractar sau izolate astfel încât să reziste la efectul focului.

DIVERSE RACR-AUU 871 Mijloace de nivelare Trebuie să existe mijloace de a determina poziţia orizontală pe sol a avionului. SPAŢIU LĂSAT INTENŢIONAT LIBER


01.08.2002 D-18


MINISTERUL TRANSPORTURILOR RACR-AUU Reglementări Aeronautice Civile Române CAPITOLUL E – Sistemul de propulsie

E-1 01.08.2002

CAPITOLUL E – SISTEMUL DE PROPULSIE

GENERALITĂŢI

RACR-AUU 901 Instalare

(a) În înţelesul utilizat în acest RACR-AUU instalaţia sistemului de propulsie al avionului include fiecare componentă care :

(1) Este necesară pentru propulsie; şi (2) Afectează siguranţa unităţii propulsoare.

(b) Sistemul de propulsie trebuie să fie construit, aranjat şi instalat pentru -

(1) A asigura operarea în siguranţă la altitudinea maximă pentru care este cerută aprobarea. (2) A fi accesibil inspecţiilor şi lucrărilor de întreţinere necesare.

RACR-AUU 903 Motorul

(a) Aprobarea de tip a motorului.

(1) Motorul trebuie să aibă o aprobare de tip.

(b) Capacitate de repornire. Trebuie să fie posibilă repornirea motorului în zbor.

RACR-AUU 905 Elicea

(a) Elicea trebuie să aibă o aprobare de tip.

(b) Puterea motorului şi viteza de rotaţie la axul elicei nu au voie să depăşească limitele pentru care elicea este aprobată. RACR-AUU 925 Garda elicei

Cu excepţia justificării unor gărzi mai mici, valorile gărzii elicei cu avionul la greutatea maximă, în poziţia cea mai defavorabilă a centrului de greutate şi cu elicea în poziţia de pas cea mai defavorabilă, nu au voie să fie mai mici decât următoarele :

(a) Garda la sol. Trebuie să existe o gardă de cel puţin 180 mm (pentru fiecare avion cu tren de aterizare cu roată de bot) sau 230 mm (pentru fiecare avion cu tren de aterizare cu roată de bechie) între fiecare elice şi sol, cu trenul de aterizare deformat static şi în atitudinea orizontală, de decolare normală sau de rulaj la sol, care din ele este cea mai defavorabilă. În plus, pentru fiecare avion cu jambe convenţionale, utilizând mijloace fluide sau mecanice de absorbţie a şocurilor la aterizare trebuie să existe gardă pozitivă între elice şi sol în atitudinea de decolare orizontală, cu roata critică complet aplatisată şi jamba corespunzătoare complet comprimată (la fund). Garda pozitivă pentru avioanele ce folosesc jambe foaie de arc este demonstrată cu o deformare corespunzătoare la 1,5 g.


01.08.2002 E-2

(b) Garda la structură. Trebuie să existe :

(1) Cel puţin 26 mm gardă radială între capetele palei şi structura avionului, plus orice gardă radială suplimentară necesară pentru a împiedica vibraţiile periculoase; (2) Cel puţin 13 mm gardă longitudinală între palele sau manşoane elicei şi părţile fixe ale avionului; şi (3) Gardă pozitivă între alte părţi în rotaţie ale elicei sau coifului şi părţile fixe ale avionului.

SISTEMUL DE COMBUSTIBIL RACR-AUU 951 Generalităţi

(a) Fiecare sistem de combustibil trebuie să fie construit şi aranjat astfel încât să asigure curgerea combustibilului la un debit şi o presiune stabilite pentru funcţionarea corectă a motorului în orice condiţie de operare normală. (b) Fiecare sistem de combustibil trebuie astfel aranjat încât nici o pompă de combustibil să nu poată aspira din mai mult de un rezervor o dată. Sistemele cu alimentare prin gravitaţie nu au voie să furnizeze combustibil motorului din mai mult de un rezervor o dată, decât dacă spaţiile de aer de deasupra combustibilului sunt interconectate în asemenea mod încât să asigure alimentarea egală din toate rezervoarele interconectate. RACR-AUU 955 Curgerea combustibilului (a) Sisteme gravitaţionale. Debitul combustibilului pentru sistemele gravitaţionale (alimentare principală şi de rezervă) trebuie să fie 150% din consumul la decolare al motorului.

(b) Sisteme cu pompe. Debitul combustibilului pentru fiecare sistem cu pompe (alimentare principală şi de rezervă) trebuie să fie 125% din consumul de combustibil la decolare al motorului la puterea maximă stabilită pentru decolare. Acest debit este necesar pentru fiecare pompă principală antrenată de motor şi fiecare pompă de avarie şi trebuie să fie disponibil când pompa funcţionează aşa cum ar funcţiona în timpul decolării. RACR-AUU 959 Cantitatea de combustibil inutilizabilă

Cantitatea de combustibil inutilizabilă pentru fiecare rezervor trebuie să fie stabilită la nu mai puţin de acea cantitate la care apare primul semn evident de funcţionare defectuoasă în condiţia cea mai defavorabilă de alimentare cu combustibil ce poate apare la fiecare operare prevăzută şi manevră de zbor ce implică acel rezervor. Cedările componentelor sistemului de combustibil nu este nevoie să fie luate în consideraţie.

MINISTERUL TRANSPORTURILOR RACR-AUU Reglementări Aeronautice Civile Române CAPITOLUL E – Sistemul de Propulsie

E-3 01.08.2002

RACR-AUU 963 Rezervoarele de combustibil: generalităţi

(a) Fiecare rezervor de combustibil trebuie să fie capabil să reziste fără să cedeze la solicitările datorate vibraţiilor, inerţiei datorate fluidelor precum şi solicitărilor structurale la care poate fi supus în timpul operării.

(b) Fiecare înveliş de rezervor flexibil trebuie să fie de un tip acceptat.

(c) Fiecare rezervor integrat trebuie să aibă facilităţi adecvate pentru inspecţie interioară şi reparaţie.

RACR-AUU 965 Încercări ale rezervoarelor de combustibil

Fiecare rezervor trebuie să fie capabil să reziste, fără cedare sau scurgeri, la următoarele presiuni :

(a) Pentru fiecare rezervor convenţional metalic şi nemetalic cu pereţi nesprijiniţi de structura avionului, o presiune de 24 kPa.

(b) Pentru fiecare rezervor integrat, presiunea dezvoltată în timpul acceleraţiei limită maximă a avionului cu un rezervor plin, cu aplicarea simultană a solicitărilor structurale limită critice.

(c) Pentru fiecare rezervor nemetalic cu pereţii sprijiniţi de structura avionului şi construit într-un mod acceptabil utilizând material de bază pentru rezervoare acceptabil şi cu condiţii de rezemare reale sau simulate, o presiune de 14 kPa, pentru primul rezervor de construcţie specifică. Structura de sprijin trebuie să fie calculată la sarcinile critice ce apar în condiţiile de solicitări în zbor sau aterizare combinate cu sarcinile de presiune a combustibilului rezultând din acceleraţiile corespunzătoare.

RACR-AUU 967 Instalarea rezervorului de combustibil

(a) Fiecare rezervor de combustibil trebuie astfel fixat încât sarcinile pe rezervor să nu fie concentrate. În plus:

(1) Trebuie să existe tampoane, dacă e necesar, pentru a împiedica frecarea între fiecare rezervor şi suporţii săi; (2) Tampoanele trebuie să fie neabsorbante sau tratate pentru a împiedica absorbţia combustibilului.

(b) Fiecare compartiment de rezervor trebuie să fie aerisit şi drenat pentru a împiedica acumularea de fluide sau vapori inflamabili. Fiecare compartiment învecinat unui rezervor şi care este parte integrantă a structurii avionului trebuie, de asemenea, să fie aerisit şi drenat. (c) Nici un rezervor de combustibil nu are voie să fie montat pe partea dinspre motor a panoului parafoc. Trebuie să fie cel puţin 13 mm distanţă între rezervorul de combustibil şi panoul parafoc. Nici o parte a învelişului nacelei motorului care se află imediat în spatele unei deschideri majore de aerisire din compartimentul motor nu are voie să funcţioneze ca perete al unui rezervor integrat.


01.08.2002 E-4

(d) Dacă un rezervor de combustibil este instalat în compartimentul echipajului, trebuie demonstrat că sunt prevăzute mijloace adecvate de drenaj şi ventilare, că rezervorul nu va împiedica operarea nici unei părţi a avionului sau mişcarea echipajului şi că nici o scurgere de combustibil nu va cădea direct către vre-unul din ocupanţi. (e) Componentele sistemului de combustibil care ar putea determina scurgeri de combustibil ca urmare a unei aterizări cu roţile în sus trebuie protejate corespunzător la deteriorări. RACR-AUU 969 Spaţiul de expansiune al rezervorului de combustibil

Fiecare rezervor trebuie să aibă un spaţiu de expansiune nu mai mic de două procente din capacitatea rezervorului, cu excepţia cazului când gura de aerisire a rezervorului dă în afara avionului (în care caz nu este cerut nici un spaţiu de expansiune). Trebuie să fie imposibil ca spaţiul de expansiune să fie umplut involuntar, cu avionul în atitudine normală pe sol. RACR-AUU 971 Colectorul rezervorului de combustibil

(a) Fiecare rezervor de combustibil trebuie să aibă un colector cu o capacitate efectivă, în atitudinile normale la sol şi în zbor, de 0.1% din capacitatea rezervorului sau 120 cm3, care din ele este mai mare, cu excepţia cazurilor când :

(1) Sistemul de combustibil are un vas sau o cameră de sedimentare care este accesibilă drenajului şi are o capacitate de 25 cm3. (2) Fiecare ieşire a rezervorului de combustibil este amplasată astfel încât, în atitudinea normală la sol, apa să se scurgă din toate părţile rezervorului spre vasul sau camera de sedimentare.

(b) Sistemul de drenare trebuie să fie accesibil şi uşor de operat. (c) Fiecare sistem de drenare a combustibilului trebuie să aibă mijloace automate sau manuale de zăvorâre în poziţia închis. RACR-AUU 973 Gura de alimentare a rezervorului de combustibil

Gurile de alimentare ale rezervorului de combustibil trebuie să fie amplasate în exteriorul compartimentului echipajului cu excepţia cazurilor în care rezervorul trebuie scos din compartiment pentru re-alimentare. Combustibilul revărsat trebuie împiedicat să intre în compartimentul rezervorului sau în orice altă parte a avionului, alta decât rezervorul însuşi. RACR-AUU 975 Dispozitivele de aerisire ale rezervorului de combustibil şi ale carburatorului

(a) Fiecare rezervor de combustibil trebuie să fie aerisit în partea superioară a spaţiului de expansiune. În plus :

(1) Fiecare gură de aerisire trebuie să fie amplasată şi construită într-un mod care să minimizeze posibilitatea de a fi astupată de gheaţă sau alte corpuri străine. (2) Fiecare gură de ventilare trebuie să fie construită pentru a împiedica sifonarea combustibilului în timpul exploatării normale. (3) Fiecare gură de ventilare trebuie să elimine combustibilul în afara avionului.


E-5 01.08.2002

RACR-AUU 977 Sorbul sau filtrul de combustibil

(a) Trebuie să existe un filtru de combustibil între ieşirea rezervorului şi intrarea în carburator (sau o pompă acţionată de motor, dacă există). (b) Trebuie să existe un sorb la ieşirea fiecărui rezervor de combustibil. Acest sorb trebuie -

(1) Să aibă 3 până la 6 ochiuri pe cm; (2) Să aibă o lungime de cel puţin două ori mai mare decât diametrul ieşirii rezervorului de combustibil; (3) Să fie accesibil pentru control şi curăţare.

COMPONENTELE SISTEMULUI DE COMBUSTIBIL RACR-AUU 993 Conductele şi racordurile sistemului de combustibil

(a) Fiecare conductă de combustibil trebuie instalată şi fixată astfel încât să împiedice vibraţiile excesive şi să reziste la sarcinile datorate presiunii combustibilului şi condiţiilor de zbor accelerat.

(b) Fiecare conductă de combustibil conectată la componente ale avionului între care ar putea exista mişcare relativă, trebuie să aibă asigurată flexibilitatea.

(c) Fiecare furtun flexibil trebuie să fie aprobat sau trebuie să fie demonstrat ca fiind potrivit pentru folosirea lui specifică. (d) Fiecare racord şi conductă de combustibil din oricare zonă afectată de un incendiu la motor trebuie să fie cel puţin rezistente la foc. RACR-AUU 995 Robinete de combustibil şi comenzi

(a) Trebuie să existe un mijloc de a permite pilotului să închidă rapid, în zbor, accesul combustibilului către motor.

(b) Nici un robinet de închidere nu are voie să se afle pe partea dinspre motor a unui panou parafoc.

(c) Porţiunea de conductă dintre robinet şi carburator trebuie să fie cât mai scurtă posibil.

(d) Fiecare robinet trebuie să aibă opritori sau indicaţii în poziţiile “închis” şi “deschis”.


01.08.2002 E-6

CIRCUITUL DE ULEI


(a) Dacă un motor este prevăzut cu un circuit de ulei, acesta trebuie să fie capabil de a furniza motorului o cantitate adecvată de ulei la o temperatură nedepăşind valoarea maximă stabilită ca sigură pentru operarea continuă. (b) Fiecare circuit de ulei trebuie să aibă o capacitate utilizabilă adecvată pentru autonomia avionului.

RACR-AUU 1013 Rezervoarele de ulei (a) Fiecare rezervor de ulei trebuie instalat astfel încât:

(1) Să satisfacă cerinţele RACR-AUU 967 (a), (b) şi (d); şi (2) Să reziste la vibraţii, la forţele de inerţie şi forţele din fluide, care pot să apară în funcţionare.

(b) Nivelul uleiului trebuie să fie uşor de controlat, fără a trebui să se demonteze vreo parte a capotajelor (cu excepţia capacelor de acces la rezervoarele de ulei) sau să se folosească scule.

(c) Dacă rezervorul de ulei este instalat în compartimentul motor, el trebuie să fie realizat din material refractar.

RACR-AUU 1015 Încercări ale rezervoarelor de ulei

Rezervoarele de ulei trebuie să fie supuse probelor specificate în RACR-AUU 965 pentru rezervoarele de combustibil, doar că în probele de presiune trebuie să se aplice o presiune de 35 kPa.

RACR-AUU 1017 Conducte de ulei şi racorduri

(a) Conductele de ulei trebuie să satisfacă RACR-AUU 993.

(b) Conducte de aerisire. Conductele de aerisire trebuie să fie dispuse astfel încât: (1) Vaporii de apă condensaţi sau uleiul care ar putea îngheţa şi astupa conducta să nu se poată acumula în nici un punct; (2) Deversarea conductei de aerisire să nu constituie pericol de foc dacă apare spumarea uleiului sau să nu provoace atingerea parbrizului pilotului de către uleiul eliminat; (3) Conducta să nu deverseze în sistemul de admisie a motorului;

RACR-AUU 1019 Sorbul sau filtrul de ulei Fiecare sorb sau filtru de ulei din instalaţia motopropulsoare trebuie să fie construit şi instalat astfel încât uleiul să curgă cu debitul normal prin restul sistemului cu elementul de filtrare complet blocat.


E-7 01.08.2002

RĂCIREA

RACR-AUU 1041 Generalităţi Elementele prevăzute pentru răcirea grupului motopropulsor trebuie să fie capabile să menţină temperaturile componentelor grupului motopropulsor şi lichidelor motorului în limitele de temperatură stabilite de constructorul motorului în timpul tuturor condiţiilor de operare posibile. RACR-AUU 1047 Procedura testului de răcire pentru avioanele cu motor cu piston (a) Pentru a determina conformitatea cu cerinţele RACR-AUU 1041, trebuie efectuat un test de răcire după cum urmează:

(1) Temperaturile motorului trebuie stabilizate în zbor, cu motorul la nu mai puţin de 75% din puterea maximă continuă. (2) După ce temperaturile s-au stabilizat, trebuie începută o urcare de la cea mai mică altitudine posibilă şi continuată timp de un minut, cu motorul la puterea de decolare. (3) La capătul unui minut, urcarea trebuie continuată la puterea maximă continuă timp de cel puţin 5 minute după apariţia celei mai mari temperaturi înregistrate.

(b) Urcarea cerută în sub-paragraful (a) al acestui paragraf trebuie să fie desfăşurată la o viteză nu mai mare decât viteza pentru cea mai bună rată de urcare cu puterea maximă continuă.

(c) Temperatura aerului maximă anticipată (condiţii de zi caldă) este de 38 oC la nivelul mării. Deasupra nivelului mării temperatura descreşte cu un gradient de 2 oC la fiecare 1000 ft., altitudine. Dacă probele sunt efectuate în condiţii ce se abat de la această valoare, temperaturile înregistrate trebuie să fie corectate în concordanţă cu sub-paragraful (d) al acestui paragraf, cu excepţia cazului în care se foloseşte o metodă mai raţională.

(d) Temperaturile fluidelor motorului şi ale componentelor sistemului de propulsie (cu excepţia pereţilor cilindrilor) trebuie să fie corectate adăugându-li-se diferenţa între temperatura maximă anticipată a exteriorului şi temperatura exteriorului la momentul primei apariţii a temperaturii maxime a componentelor sau fluidelor înregistrate în timpul testelor de răcire.

(e) Temperaturile pereţilor cilindrilor trebuie corectate prin adăugarea a 0,7 din diferenţa între temperatura exterioară maximă anticipată şi temperatura exterioară în momentul primei apariţii a temperaturii maxime a pereţilor cilindrilor înregistrată în timpul testului de răcire.

SISTEMUL DE ADMISIE

RACR-AUU 1091 Admisia aerului

Sistemul de admisie de aer trebuie să furnizeze aerul cerut de motor în toate condiţiile de operare posibile.


01.08.2002 E-8

RACR-AUU 1093 Protecţia sistemului de admisie împotriva givrajului

(a) Cu excepţia celor precizate în paragraful (b) de mai jos, fiecare motor având un carburator convenţional Venturi trebuie să fie prevăzut cu un preîncălzitor capabil să crească temperatura aerului de admisie cu un gradient de 50 oC, cu motorul la 75% din puterea maximă continuă, în atmosferă lipsită de umezeală vizibilă, la temperatura de –1 oC. (b) Acolo unde aerul de admisie este încălzit continuu şi se demonstrează că acea creştere de temperatură este adecvată, nu trebuie prevăzut un pre-încălzitor. RACR-AUU 1103 Conductele sistemului de admisie

(a) Fiecare conductă a sistemului de admisie trebuie să aibă un orificiu de drenare pentru a împiedica acumularea de combustibil sau umezeală în atitudinile normale la sol şi în zbor. Nici un orificiu de drenare nu are voie să descarce acolo unde ar putea cauza pericol de foc. (b) Fiecare conductă conectată la componente între care poate exista mişcare relativă trebuie să posede mijloace de flexibilitate. RACR-AUU 1105 Ecrane în sistemul de admisie Dacă sunt utilizate ecrane în sistemul de admisie – (a) Fiecare ecran trebuie să fie în amonte de carburator; (b) Trebuie să fie imposibil ca orice ecran să fie lovit de combustibil.

SISTEMUL DE EVACUARE RACR-AUU 1121 Generalităţi (a) Fiecare sistem de evacuare trebuie să asigure evacuarea în siguranţă a gazelor de eşapament, fără pericol de foc sau poluare cu monoxid de carbon a compartimentului echipajului. (b) Fiecare parte a sistemului de evacuare cu o suprafaţă suficient de fierbinte pentru a aprinde vaporii sau fluidele inflamabile trebuie să fie amplasată sau protejată astfel încât scurgerile din orice circuit cu vapori sau fluide inflamabile să nu conducă la incendiu provocat de contactul fluidelor sau vaporilor cu orice parte a sistemului de evacuare, incluzând protecţiile sistemului de evacuare. (c) Fiecare componentă a sistemului de evacuare trebuie să fie separată prin panouri refractare de părţile inflamabile ale avionului care sunt în exteriorul compartimentului motor.


E-9 01.08.2002

(d) Nu este permisă evacuarea gazelor de eşapament în apropierea periculoasă a vreunui orificiu de drenare a circuitului de combustibil sau ulei. (e) Fiecare componentă a sistemului de evacuare trebuie să fie ventilată pentru a împiedica apariţia unor puncte de temperatură excesiv de înaltă. RACR-AUU 1125 Colectorul de evacuare (a) Fiecare colector de evacuare trebuie să fie din material refractar şi rezistent la coroziune şi trebuie să aibă mijloace de împiedicare a cedării datorate dilatării la temperaturile de exploatare. (b) Fiecare colector de evacuare trebuie să fie astfel sprijinit încât să reziste la sarcinile datorate vibraţiei şi inerţiei la care acesta poate fi supus în funcţionare. (c) Părţile colectorului conectate la componente între care poate exista mişcare relativă trebuie să aibă posibilităţi de flexibilitate

COMENZI MOTOR ŞI ACCESORII RACR-AUU 1141 Generalităţi (a) Fiecare comandă trebuie să fie capabilă să-şi menţină orice poziţie necesară fără -

(1) O atenţie constantă din partea pilotului; sau (2) Tendinţă de alunecare datorată sarcinilor în comandă sau vibraţiilor

(b) Porţiunea din fiecare comandă a grupului motopropulsor amplasată în compartimentul motor, care este necesar să fie acţionată în caz de incendiu, trebuie să fie cel puţin rezistentă la foc. (c) Comenzile robinetelor grupului motopropulsor amplasate în cabină trebuie să aibă opritori efectivi sau, în cazul robinetelor de combustibil, posibilităţi de indexare adecvată în poziţie deschisă şi închisă. RACR-AUU 1145 Comutatoare de aprindere (a) Fiecare circuit de aprindere trebuie să fie comandat independent şi nu trebuie să necesite acţionarea vreunui alt comutator pentru ca acesta să fie făcut operativ. (b) Comutatoarele de aprindere trebuie să fie amplasate şi proiectate astfel încât să împiedice acţionarea involuntară. (c) Comutatorul circuitelor de aprindere nu trebuie să fie folosit ca şi comutator general pentru alte circuite.


01.08.2002 E-10

RACR-AUU 1163 Accesorii grup motopropulsor (a) Fiecare accesoriu acţionat de motor trebuie -

(1) Să fie satisfăcător pentru montarea pe motorul respectiv; (2) Să utilizeze capabilităţile prevăzute pe motor pentru montare; şi (3) Să fie etanşat pentru a împiedica murdărirea sistemului de ungere al motorului şi a sistemului de accesorii.

(b) Echipamentul electric susceptibil a produce arc electric sau scântei trebuie să fie instalat astfel încât să minimizeze probabilitatea de contact cu orice fluide sau vapori inflamabili care ar putea fi prezenţi în stare liberă. RACR-AUU 1165 Sisteme de aprindere motor (a) Fiecare sistem de aprindere cu baterie trebuie să fie suplimentat cu un generator care să fie automat disponibil ca o sursă alternativă de energie electrică pentru a permite funcţionarea continuă a motorului dacă vreo baterie se descarcă. (b) Capacitatea bateriilor şi a generatoarelor trebuie să fie suficient de mare pentru a satisface cererile simultane ale circuitului de aprindere motor şi necesarul maxim al oricăror componente ale sistemului electric care se alimentează de la aceeaşi sursă. (c) Trebuie să existe mijloace de a avertiza pilotul dacă funcţionarea defectuoasă a vreunei părţi din circuitul electric provoacă descărcarea continuă a vreunei baterii folosită pentru circuitul de aprindere al motorului.

PROTECŢIA GRUPULUI MOTOPROPULSOR ÎMPOTRIVA FOCULUI

RACR-AUU 1191 Panouri parafoc (a) Motorul trebuie să fie izolat de restul avionului printr-un panou parafoc, un înveliş sau alte mijloace echivalente. (b) Panoul parafoc sau învelişul trebuie să fie construit astfel încât nici o cantitate periculoasă de lichid, vapori sau flacără să nu poată trece din compartimentul motor spre alte părţi ale avionului. (c) Panoul parafoc şi învelişul trebuie să fie refractare şi protejate împotriva coroziunii. RACR-AUU 1193 Capota şi nacela (a) Fiecare capotă trebuie să fie construită şi sprijinită astfel încât să reziste la orice sarcini aerodinamice, de inerţie şi vibraţii la care poate fi supusă în timpul operării.


E-11 01.08.2002

(b) Trebuie să existe mijloace pentru drenarea rapidă şi completă a fiecărei părţi a capotei în atitudinile normale la sol şi în zbor. Nici un orificiu de drenare n-are voie să deverseze acolo unde ar determina un pericol de foc. (c) Capota trebuie să fie cel puţin rezistentă la foc. (d) Fiecare piesă din spatele unei deschideri în capota compartimentului motor trebuie să fie cel puţin rezistentă la foc pe o distanţă de cel puţin 60 cm. în spatele deschiderii. (e) Fiecare parte a capotei supusă la temperaturi înalte datorită apropierii ei de gurile circuitului de eşapament sau de bătaia gazelor de eşapament trebuie să fie refractară. SPAŢIU LĂSAT INTENŢIONAT LIBER


01.08.2002 E-12


MINISTERUL TRANSPORTURILOR RACR-AUU Reglementări Aeronautice Civile Române CAPITOLUL F – Echipamente

F-1 01.08.2002

CAPITOLUL F - ECHIPAMENTE

GENERALITĂŢI RACR-AUU 1301 Funcţii şi instalare (a) Fiecare echipament instalat trebuie :

(1) Să fie de un tip şi o concepţie corespunzătoare funcţiei prevăzute; (2) Să fie etichetat în scopul identificării sale, a funcţiei sau a limitărilor sale în exploatare sau a oricărei combinaţii aplicabile a acestor factori; (3) Să fie instalat conform limitărilor specificate pentru echipamentul respectiv; (4) Să funcţioneze corespunzător când este instalat;

(b) Aparatura de bord şi alte echipamente nu trebuie să afecteze prin ele însele sau prin efectul lor funcţionarea în siguranţă a avionului. RACR-AUU 1303 Instrumente de zbor şi navigaţie Se cer următoarele instrumente de zbor şi navigaţie: (a) Un vitezometru; (b) Un altimetru; (c) Un indicator magnetic de direcţie. RACR-AUU 1305 Instrumente sistem de propulsie Se cer următoarele instrumente pentru sistemul de propulsie: (a) Un indicator de cantitate combustibil pentru fiecare rezervor; (b) Un indicator presiune ulei sau o avertizare pentru presiune scăzută ulei la motor cu excepţia motoarelor fără instalaţie de presiune ulei şi a instalaţiei ulei a compresorului de supraalimentare, dacă e separată de celelalte instalaţii de ulei; (c) Un indicator temperatură ulei, cu excepţia motoarelor în doi timpi; (d) Un tahometru; (e) Un indicator temperatură chiulasă pentru fiecare motor răcit cu aer prevăzut cu capotă cu clapete; (f) Un indicator cantitate ulei pentru fiecare rezervor, de exemplu o jojă.


01.08.2002 F-2

RACR-AUU 1307 Echipamente diverse Pentru fiecare ocupant trebuie să existe o centură de siguranţă care să poată rezista forţelor rezultând din acceleraţiile prescrise pentru condiţiile de aterizare forţată prescrise în RACR-AUU 561.

INSTRUMENTE: INSTALARE RACR-AUU 1321 Aranjare şi vizibilitate Fiecare instrument de zbor, navigaţie sau de sistem de propulsie trebuie să fie aranjat în loc perfect vizibil pentru fiecare pilot. RACR-AUU 1323 Sistemul de indicare a vitezei (a) Sistemul de indicare a vitezei trebuie calibrat pentru a indica viteza reală la nivelul mării în atmosferă standard cu o eroare de poziţie maximă nu mai mare de + 8km/oră sau + 5%, care din ele este mai mare, în următorul domeniu de viteză:

(1) 1,3 VS1 până la VNE, cu flapsurile escamotate; (2) 1,3 VS1 până la VFE, cu flapsurile scoase;

(b) Calibrarea trebuie să se facă în zbor (c) Sistemul de indicare a vitezei trebuie să fie adecvat pentru viteze între VS0 şi cel puţin 1,05 VNE. RACR-AUU 1325 Sistemul de presiune statică (a) Fiecare instrument prevăzut cu legături la priza de presiune statică trebuie să fie astfel ventilat încât influenţa vitezei avionului, deschiderea şi închiderea ferestrelor, umiditate sau corpuri străine să nu afecteze in mod semnificativ precizia instrumentelor. (b) Proiectarea şi instalarea unui sistem de presiune statică trebuie să fie astfel încât -

(1) Să se asigure evacuarea umezelii; (2) Să se evite uzura prin frecare a ţevilor, deformări excesive sau strangulări în porţiunile îndoite ale ţevilor; (3) Materialele folosite să fie durabile, adecvate scopului propus şi protejate împotriva coroziunii.


F-3 01.08.2002

RACR-AUU 1327 Indicator magnetic de direcţie (a) Indicatorul magnetic de direcţie necesar trebuie să fie instalat astfel încât precizia sa să nu fie excesiv afectată de vibraţiile avionului sau câmpurile magnetice. (b) Instalaţia compensată nu trebuie să aibă o abatere în zbor orizontal mai mare de 10o pe orice cap, în afară de cazul în care staţia radio este în emisie, când abaterea poate depăşi 10o dar nu poate depăşi 15o. RACR-AUU 1337 Instrumente sistem de propulsie (a) Instrumente şi conducte pentru instrumente

(1) Fiecare conductă pentru instrumente sistem de propulsie trebuie să întrunească cerinţele RACR-AUU 993. (2) Fiecare conductă prin care trec fluide inflamabile sub presiune, trebuie -

(i) Să aibă orificii de îngustare sau alte dispozitive de siguranţă la sursa de presiune pentru a împiedica scurgerea excesivă de fluid dacă conducta e avariată; şi (ii) Să fie instalată şi amplasată astfel încât scurgerea de fluide să nu creeze pericol.

(3) Fiecare instrument motor care utilizează fluide inflamabile trebuie să fie instalat şi amplasat astfel încât scurgerea de fluide să nu creeze pericol.

(b) Indicator cantitate combustibil. Trebuie să existe un mijloc care să indice pilotului cantitatea de combustibil din fiecare rezervor în timpul zborului. În plus -

(1) Fiecare indicator de cantitate combustibil trebuie să fie calibrat astfel încât să indice “zero” în timpul zborului orizontal atunci când cantitatea de combustibil care rămâne în rezervor este egală cu cantitatea de combustibil neutilizabil determinată conform RACR-AUU 959; (2) Rezervoarele cu ieşiri sau spaţii de aerisire interconectate pot fi considerate ca un singur rezervor şi nu trebuie să aibă indicatoare separate.

INSTALAŢIILE ŞI ECHIPAMENTELE ELECTRICE

RACR-AUU 1353 Proiectarea şi instalarea acumulatorului (a) Fiecare acumulator trebuie să fie astfel conceput şi instalat, încât să corespundă celor prescrise în acest paragraf. (b) Nici un gaz exploziv sau toxic emis de vreuna din bateriile aflate în funcţionare normală, sau ca urmare a vreunei proaste funcţionări probabile în sistemul de încărcare sau în instalaţia bateriei, nu trebuie să se acumuleze în cantităţi periculoase în avion. (c) Nici un fluid sau gaz coroziv care poate scăpa din baterie nu trebuie să deterioreze structurile înconjurătoare sau echipamentul esenţial din apropiere.


01.08.2002 F-4

RACR-AUU 1361 Aranjarea întrerupătorului principal (a) Trebuie să existe un întrerupător principal sau mai multe întrerupătoare astfel aranjate încât să permită o deconectare rapidă a tuturor surselor de putere electrică. Punctul de deconectare trebuie să fie aproape de sursele controlate de întrerupător. (b) Întrerupătorul principal trebuie să fie astfel încât să fie uşor de reperat şi accesibil pentru pilot în timpul zborului. RACR-AUU 1365 Cabluri şi echipamente electrice (a) Toate cablurile electrice trebuie să aibă o capacitate adecvată, să fie poziţionate pe un traseu corect şi să fie prinse şi racordate în aşa fel încât să se reducă la minimum riscurile producerii de scurt circuit sau incendii; (b) Fiecare echipament electric trebuie să dispună de mijloace de protecţie la suprasarcină. Un dispozitiv de protecţie poate proteja un singur circuit esenţial pentru siguranţa zborului; (c) Fiecare cablu şi echipament asociat care s-ar supraîncălzi în caz de suprasarcină sau defect în circuit trebuie să fie cel puţin rezistent la flacără şi nu trebuie să emită cantităţi periculoase de gaze toxice. (d) Dacă posibilitatea de rearmare a unui disjunctor sau de înlocuire a unei siguranţe este esenţială pentru siguranţa zborului, acel disjunctor sau acea siguranţă trebuie amplasate şi identificate astfel încât să poată fi rapid rearmate sau înlocuite în zbor. (e) Dacă sunt folosite siguranţe, trebuie să existe o rezervă pentru fiecare valoare nominală, sau 50% siguranţe de rezervă pentru fiecare valoare nominală, care este mai mare. RACR-AUU 1367 Întrerupătoare Fiecare întrerupător trebuie - (a) Să poată suporta curentul nominal; (b) Să fie plasat la o distanţă suficientă sau să aibă material izolator între părţile purtătoare de curent şi carcasă astfel încât vibraţiile din timpul zborului să nu cauzeze scurtcircuite; (c) Să fie accesibil pentru pilot; şi (d) Să fie etichetat conform funcţionării şi circuitului controlat.


F-5 01.08.2002

LUMINI

RACR-AUU 1384 Lumini exterioare Dacă sunt instalate lumini exterioare, ele trebuie să îndeplinească cerinţele paragrafelor aplicabile, de la 23.1385 până la 23.1401, ale regulamentului JAR-23.

ECHIPAMENT DIVERS RACR-AUU 1431 Echipament electronic Echipamentele şi instalaţiile electronice trebuie să nu prezinte pericol prin construcţia lor, prin metoda lor de funcţionare şi prin efectele lor asupra altor componente.



01.08.2002 F-6


MINISTERUL TRANSPORTURILOR RACR-AUU Reglementări Aeronautice Civile Române CAPITOLUL G – Informaţii şi limitări de operare

G-1 01.08.2002

CAPITOLUL G – INFORMAŢII ŞI LIMITĂRI

DE OPERARE

GENERALITĂŢI

RACR-AUU 1501 Generalităţi (a) Trebuie stabilite toate limitările de operare specificate în RACR-AUU 1505 - 1525, cât şi alte limitări şi informaţii necesare pentru o operare sigură. (b) Limitările de operare şi alte informaţii necesare unei operări sigure trebuie puse la dispoziţia pilotului, aşa cum e prescris în RACR-AUU 1543 - 1589.

RACR-AUU 1505 Limitări de viteză (a) Toate vitezele de zbor trebuie precizate ca viteze indicate. (b) Viteza maximă admisă VNE nu trebuie să depăşească 0.9 ori viteza maximă demonstrată la testele în zbor (VDF) (c) Viteza VDF nu trebuie să depăşească viteza maximă proiectată VD şi nu trebuie să fie mai mică de 0.9 ori viteza maximă proiectată conform RACR-AUU 335(b) RACR-AUU 1507 Viteza de manevră Viteza de manevră VA, determinată conform RACR-AUU 335, trebuie stabilită ca o limitare de operare.

RACR-AUU 1511 Viteza cu flaps scos Pentru fiecare poziţie pozitivă a flapsului, viteza maximă de operare cu flaps scos VFE nu trebuie să fie mai mare decât de 0,9 ori viteza VF definită în RACR-AUU 335 (b) pentru care a fost proiectată structura. RACR-AUU 1519 Masă şi centru de masă Limitările de masă şi centru de masă determinate conform RACR-AUU 23 trebuie să fie stabilite ca limitări de operare.

RACR-AUU 1521 Limitări sistem de propulsie (a) Generalităţi. Limitările sistemului de propulsie prescrise în acest paragraf trebuie stabilite astfel încât să nu depăşească limitele corespunzătoare pentru care motorul sau elicea au fost aprobate de tip.


01.08.2002 G-2

(b) Operarea la decolare şi operare continuă. Operarea sistemului de propulsie la decolare şi operarea continuă trebuie să fie limitată de -

(1) Viteza de rotaţie maximă (r.p.m.); (2) Limita de timp pentru folosirea puterii de decolare; (3) Temperatura maximă admisă a capului cilindrului şi temperatura de răcire a uleiului (după caz).

RACR-AUU 1525 Tipuri de operare Tipurile de operare la care este limitat avionul sunt stabilite de categoria în care este încadrat pentru certificare şi de echipamentul instalat.

MARCAJE ŞI PLĂCUŢE INDICATOARE RACR-AUU 1541 Generalităţi (a) Avionul trebuie să conţină -

(1) Marcajele şi plăcuţele indicatoare specificate în RACR-AUU 1545 - 1557; şi (2) Orice informaţii suplimentare, marcaje de instrumente şi plăcuţe indicatoare necesare pentru o operare sigură, dacă există caracteristici neobişnuite de proiectare, operare sau manipulare.

(b) Fiecare marcaj şi plăcuţă descrise în sub-paragraful (a) al acestui paragraf -

(1) Trebuie să fie expuse în locuri uşor observabile; şi (2) Nu trebuie să poată fi uşor şterse, deteriorate sau acoperite.

(c) Unităţile de măsură folosite pe plăcuţe trebuie să fie aceleaşi cu cele folosite pe indicatoare.

RACR-AUU 1543 Marcajele instrumentelor : generalităţi Pentru fiecare instrument - (a) Dacă marcajele sunt pe sticla instrumentului, trebuie să existe mijloace de menţinere a aliniamentului corect al sticlei faţă de cadran; şi (b) Fiecare arc de cerc şi linie trebuie să fie suficient de late şi amplasate astfel încât să fie vizibile pentru pilot.


G-3 01.08.2002

RACR-AUU 1545 Vitezometru

(a) Fiecare vitezometru trebuie să fie marcat conform sub-paragrafului (b) al acestui paragraf, cu marcajele localizate la viteza indicată corespunzătoare. (b) Trebuie făcute următoarele marcaje:

(1) Pentru viteza maximă admisă VNE, o linie radială roşie. (2) Pentru domeniul de atenţionare, un arc de cerc galben, întinzându-se de la linia roşie specificată în sub-paragraful (b)(1) al acestui paragraf până la limita superioară a arcului de cerc verde specificat în sub-paragraful (b)(3) al acestui paragraf. (3) Pentru domeniul de funcţionare normală, un arc de cerc verde cu limita inferioară la VSl cu masa maximă şi cu trenul şi flapsurile aripii escamotate şi cu limita superioară la viteza de croazieră maximă structurală VNO stabilită conform RACR-AUU 1505 (b). (4) Pentru domeniul de operare a flapsului, un arc de cerc alb cu limita inferioară la VSO la masa maximă şi limita superioară la viteza cu flapsurile scoase VFE stabilită sub incidenţa RACR-AUU 1511.

RACR-AUU 1547 Indicator magnetic de direcţie (a) Pe indicatorul magnetic de direcţie sau lângă acesta trebuie instalată o plăcuţă indicatoare care să îndeplinească cerinţele acestei secţiuni. (b) Plăcuţa trebuie să arate calibrarea instrumentului în zbor orizontal cu motorul în funcţiune. (c) Plăcuţa trebuie să specifice dacă calibrarea s-a făcut cu receptoarele radio în funcţiune sau nu. (d) Fiecare valoare de calibrare trebuie să fie în termeni de cap magnetic în gradaţii nu mai mari de 30o. RACR-AUU 1549 Instrumente sistem de propulsie Pentru fiecare instrument sistem de propulsie necesar, în conformitate cu tipul de instrument - (a) Fiecare limită maximă, şi dacă e cazul, minimă de operare sigură trebuie marcată cu o linie radială roşie; sau cu o linie roşie; (b) Fiecare domeniu de operare normală trebuie marcat cu un arc de cerc sau cu o linie verde care să nu se întindă dincolo de limitele de siguranţă maximă şi minimă. (c) Fiecare domeniu de decolare şi de atenţionare trebuie marcat cu un arc de cerc galben sau cu o linie galbenă. RACR-AUU 1555 Marcaje comenzi (a) Fiecare comandă din cabină, în afara comenzilor primare de zbor trebuie să aibă marcaje complete în ceea ce priveşte funcţia şi modul de operare.


01.08.2002 G-4

(b) Fiecare comandă secundară trebuie marcată în mod adecvat. (c) Pentru comenzi combustibil motor:

(1) Fiecare comandă robinet rezervor de combustibil trebuie marcată astfel încât să indice poziţia corespunzătoare fiecărui rezervor. (2) Dacă operarea sigură necesită folosirea oricărui rezervor într-o ordine anume, acea ordine trebuie să fie marcată pe robinetul selector al acelor rezervoare sau lângă acesta.

(d) Fiecare comandă pentru caz de urgenţă trebuie să fie roşie şi trebuie marcată, specificându-se modul de operare. RACR-AUU 1557 Diverse marcaje şi plăcuţe indicatoare (a) Compartiment bagaje. Fiecare compartiment bagaje trebuie să aibă o plăcuţă care să specifice orice limitări de încărcare. (b) Guri de alimentare cu combustibil şi ulei. Se aplică următoarele:

(1) Gurile de alimentare cu combustibil trebuie marcate pe capacul acestora sau lângă acesta, cu calitatea minimă a combustibilului. (2) Gurile de alimentare cu ulei trebuie să fie marcate pe capacul acestora sau lângă acesta:

(i) Cu sortimentul uleiului; şi (ii) Dacă uleiul este detergent sau nu.

(c) Rezervoare de combustibil. Capacitatea de combustibil utilizabil a fiecărui rezervor trebuie marcată la selector şi pe indicatorul de cantitate combustibil. (d) În cazul folosirii de balast detaşabil, compartimentele destinate acestuia trebuie prevăzute cu plăcuţe care să specifice instrucţiuni pentru poziţionarea corectă a balastului, la fiecare condiţie de încărcare pentru fiecare balast detaşabil.

MANUAL DE OPERARE ŞI MATERIAL APROBAT PENTRU MANUAL


(a) Informaţii furnizate. Fiecare avion trebuie să fie dotat cu un Manual de Operare. Manualul de Operare trebuie păstrat într-un loc adecvat la bordul avionului şi fiecare Manual de Operare trebuie să conţină următoarele:

(1) Informaţii cerute în RACR-AUU 1583-1589, inclusiv explicaţia necesară pentru utilizarea lor adecvată şi semnificaţia simbolurilor folosite. (2) Alte informaţii necesare pentru operarea sigură ca urmare a caracteristicilor de proiectare, de operare, sau manipulare, inclusiv efectul acumulării ploii sau insectelor asupra caracteristicilor şi performanţelor de zbor aşa cum sunt determinate în RACR-AUU 21(d). (3) O listă cu paginile efective, cu identificarea acelora care conţin informaţii aprobate conform subparagrafului (b) al acestui paragraf.


G-5 01.08.2002

(b) Informaţii aprobate. Fiecare parte a Manualului de Operare care conţine informaţii prescrise în RACR-AUU 1583-1587(a) trebuie limitate la acele informaţii şi trebuie aprobate, identificate şi distinse clar de fiecare din celelalte părţi ale Manualului de Operare. Tot materialul Manualului trebuie să fie de un asemenea tip încât să nu fie uşor şters, deteriorat sau detaşat şi trebuie să fie sub formă de foi individuale ca să poată fi introduse într-un manual furnizat de către solicitant sau într-un dosar sau în orice altă formă permanentă.

(c) Informaţii neaprobate. Informaţiile neaprobate trebuie prezentate într-un mod acceptabil pentru Autoritate.

(d) Unităţi de măsură. Unităţile de măsură folosite în Manualul de Operare trebuie să fie aceleaşi cu cele folosite pe indicatoare. RACR-AUU 1583 Limitări de operare

(a) Limitări de viteză. Trebuie furnizate următoarele informaţii:

(1) Informaţii necesare pentru marcarea limitelor de viteză pe vitezometru, aşa cum se cere în RACR-AUU 1545 şi semnificaţia codului culorilor folosite pe vitezometru. (2) Vitezele VA,VLO,VLE acolo unde este cazul.

(b) Mase. Trebuie furnizate următoarele informaţii:

(1) Masa maximă; (2) Orice alte limite de masă, dacă e necesar.

(c) Centru de masă. Trebuie furnizate limitele centrului de masă cerute de RACR-AUU 23.

(d) Manevre. Trebuie furnizate manevrele autorizate stabilite în conformitate cu RACR-AUU 3.

(e) Factori de sarcină de zbor. Factori de sarcină de manevră: trebuie furnizate următoarele:

(1) Factorii care corespund punctului A şi C din fig.1 a RACR-AUU 333(b), specificaţi că sunt aplicabili la VA. (2) Factorii care corespund punctului D şi E din fig.1 a RACR-AUU 333(b), aplicabili la VNE. (3) Factorul cu flapsurile aripii scoase, aşa cum se specifică în RACR-AUU 345.

(f) Tipuri de operare. Tipurile de operare (zbor de zi cu vizibilitate) în care poate fi utilizat avionul trebuie specificate. Echipamentul minim cerut pentru operare trebuie listat.

(g) Limitări sistem de propulsie. Trebuie furnizate următoarele informaţii:

(1) Limitarea cerută de RACR-AUU 1521; (2) Informaţii necesare pentru marcarea instrumentelor cerute de RACR-AUU 1545-1549; (3) Denumire combustibil şi ulei; (4) Pentru motoare în doi timpi, raportul combustibil / ulei.

(h) Plăcuţe. Trebuie prezentate plăcuţele cerute de RACR-AUU 1555-1557


01.08.2002 G-6

RACR-AUU 1585 Date şi proceduri de operare

Trebuie furnizate informaţii cu privire la procedurile normale şi cele pentru caz de urgenţă, cât şi alte informaţii necesare unei operări sigure, care să includă:

(a) Viteza de angajare în diverse configuraţii

(b) Orice pierdere de altitudine mai mare de 30 m, sau orice atitudine de tangaj mai mare de 30o sub orizont care apare în timpul părţii de redresare a manevrei prescrise în RACR-AUU 201.

(c) Orice pierdere de altitudine mai mare de 30m, care apare în partea de redresare a manevrei prescrise în RACR-AUU 203.

(d) Procedura de redresare recomandată pentru ieşirea dintr-o vrie accidentală.

(e) Proceduri speciale de pornire a motorului în zbor, dacă e necesar.

(f) Informaţii asupra cantităţii totale a combustibilului utilizabil şi condiţiile în care se poate folosi fără pericol întreaga cantitate de combustibil utilizabil. RACR-AUU 1587 Informaţii cu privire la performanţe

(a) Generalităţi. Trebuie furnizate următoarele informaţii pentru fiecare avion:

(1) Distanţa de decolare determinată conform RACR-AUU 51, viteza la înălţimea de 15 m, configuraţia avionului (dacă are importanţă), felul suprafeţei de decolare folosite în timpul testelor, precum şi informaţii pertinente cu privire la poziţia clapetelor de răcire, folosirea dispozitivelor de comandă pentru traiectoria de zbor şi folosirea sistemului de escamotare tren. (2) Distanţa de aterizare, determinată conform RACR-AUU 75, configuraţia avionului (dacă are importanţă), felul suprafeţei de aterizare folosite în timpul testelor şi informaţii pertinente legate de poziţia flapsului şi folosirea dispozitivelor de comandă pentru traiectoria de zbor. (3) Viteza ascensională sau gradientul stabilizat de urcare determinate conform RACR-AUU 65 şi 77, viteza de zbor, puterea şi configuraţia avionului. (4) Efectul aproximativ calculat asupra distanţei de decolare (subparagraful (a)(1) al acestui paragraf), asupra distanţei de aterizare (subparagraful (a)(2) al acestui paragraf) şi asupra vitezelor ascensionale constante (subparagraful (a)(3) al acestui paragraf) a variaţiilor în altitudine şi temperatură. (Vezi RACR AUU 1587(a)(4).) (5) Temperatura atmosferică maximă la care este demonstrată conformitatea cu prevederile de răcire din RACR-AUU 104 1047.

(b) Informaţii referitoare la procedurile normale (1) Viteza demonstrată a vântului lateral, cât şi procedurile şi informaţiile care au importanţă pentru operarea avionului în condiţii de vânt transversal, şi (2) Vitezele, procedurile şi informaţiile importante cu privire la folosirea următoarelor viteze:

(i) Viteza de urcare recomandată şi toate variaţiile acesteia în funcţie de altitudine.


G-7 01.08.2002

(ii) Vx (viteza pentru unghiul optim de urcare) şi toate variaţiile acesteia în funcţie de altitudine. (iii) Vitezele de apropiere, inclusiv vitezele pentru tranziţia la condiţia de ratare a aterizării.

(c) Trebuie furnizată o indicaţie a efectului pe care îl are asupra distanţei de decolare o suprafaţă cu iarbă, efect determinat din cel puţin o măsurare a decolării pe iarbă uscată, cosită scurt. RACR-AUU 1589 Informaţii cu privire la încărcare

Trebuie furnizate următoarele informaţii de încărcare:

(a) Masa şi amplasarea fiecărui element al echipamentului instalat dacă avionul a fost cântărit conform RACR-AUU 25.

(b) Instrucţiuni adecvate de încărcare pentru fiecare condiţie posibilă de încărcare între mase maxime şi minime determinate conform RACR-AUU 25 care pot avea ca urmare un centru de mase dincolo de -

(1) Extremele selectate de solicitant; (2) Extremele în limitele cărora conformarea structurii este demonstrată; sau (3) Extremele în limitele cărora e dovedită conformarea cu fiecare cerinţă funcţională.

RACR-AUU 1591 Instrucţiuni de întreţinere Trebuie să existe fie o secţiune de întreţinere în Manualul de Operare, fie un document separat care să conţină informaţiile pe care solicitantul le consideră esenţiale pentru o întreţinere adecvată. Pentru a asigura informaţiile esenţiale, solicitantul trebuie să ia în consideraţie următoarele: (a) Descrierea sistemelor; (b) Instrucţiuni de lubrifiere care să indice frecvenţa, lubrifianţii şi fluidele care se folosesc în diferite sisteme; (c) Presiuni şi sarcini electrice aplicabile diferitelor sisteme; (d) Toleranţe şi reglaje necesare pentru buna funcţionare a avionului; (e) Metode de nivelare, ancorare, ridicare şi remorcare la sol; (f) Metode de echilibrare a suprafeţelor de comandă şi valori maxime permisibile de joc la şuruburile şarnierelor şi de cursă moartă la circuitul de comandă; (g) Identificarea structurilor primare şi secundare; (h) Frecvenţa şi amploarea inspecţiilor necesare pentru o bună întreţinere a avionului;


01.08.2002 G-8

(i) Metode speciale de reparaţie aplicabile avionului; (j) Tehnici speciale de inspecţie; (k) Lista de scule speciale; (l) Declararea resursei tehnice totale a aeronavei precum şi a componentelor care au resursa tehnică mai mică decât cea a aeronavei. (m) Lista documentelor de întreţinere pentru piese, componente şi accesorii aprobate independent de avion; (n) Materialele necesare pentru reparaţii mici; (o) Recomandări de îngrijire şi curăţire; (p) Lista plăcuţelor indicatoare şi a marcajelor şi amplasarea lor; (q) Instrucţiuni de montare - demontare; (r) Informaţii asupra punctelor de susţinere şi mijloacelor de prevenire a deteriorărilor în timpul transportului la sol, al montării şi demontării.


Reglementari RACR-AUU

Documents

Transcript of Reglementari RACR-AUU