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Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia Direzione centrale infrastrutture, mobilità, pianif icazione
territoriale e lavori pubblici
OSSERVATORIO SULLA SICUREZZA STRADALE
(art. 5, legge regionale 25 ottobre 2004, n. 25 e s.m.i.)
PROGETTO PER LA REALIZZAZIONE DEL CENTRO REGIONALE D I M ONI T O R AG GI O PE R L A S I CU R E Z Z A ST R AD AL E
Osservatorio sulla sicurezza stradale
Centro Regionale di Monitoraggio per la Sicurezza Stradale
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INDICE
1. Premessa...................................................................................................................................4
1.1. LA RETE STRADALE .......................................................................................................6 2. L’Osservatorio sulla sicurezza stradale (art. 5, l.r. 25/2004) ...................................................8 3. La scelta del sistema ................................................................................................................9 4. Progettazione dell’infrastruttura informatica del CRMSS-SIM ............................................10 5. Struttura generale del SIM .....................................................................................................12
5.1 Collegamento al SITER e al Catasto delle Strade..............................................................13 5.2. Modalità di utilizzo da parte delle Forze dell’Ordine........................................................13 5.2.1. 5.2.1 Struttura del database............................................................................................15 5.2.2. 5.2.2 Software di rilievo: il “Prontuario Elettronico” condiviso....................................22 5.2.3. 5.2.3 Importazione dei database storici e specifiche dei filtri software.........................22 5.3. Modalità di utilizzo da parte delle Aziende Sanitarie ........................................................23 5.4. Modalità di utilizzo da parte dell'Amministrazione Regionale..........................................28 5.4.1. 5.4.1 Modalità di utilizzo da parte dei servizi interessati alla pianificazione e programmazione stradale ...............................................................................................................29 5.4.2. 5.4.2 Modalità di utilizzo da parte del Servizio Statistica .............................................30 5.5. Modalità di utilizzo da parte delle Amministrazioni Provinciali e comunali ....................32
6. Trasmissione dei dati dall’Osservatorio/CRMSS all’ISTAT.................................................34 6.1. Formazione degli operatori che compilano il verbale di rilievo ........................................34 6.2. Cronogramma implementazione SIM-MITRIS.................................................................35
7. Rete di monitoraggio dei flussi di traffico .............................................................................37 8. INTEGRAZIONE E IMPLEMENTAZIONE .......................................................................38 9. Proposta progettuale...............................................................................................................39
9.1. Obiettivi di automazione....................................................................................................39 9.2. Altri interventi....................................................................................................................40 9.3. Termini e abbreviazioni .....................................................................................................40
Zona pilota ................................................................................................................................................................ 41 Il grafo TrIM............................................................................................................................................................. 41 Linear Reference System (LRS) ............................................................................................................................... 41
10. Creazione del grafo regionale ................................................................................................43 10.1. Calibrazione ...................................................................................................................43
Selezione chiavi identificative archi ......................................................................................................................... 43 Identificazione e risoluzione dei problemi nella rete stradale................................................................................... 43 Correzione del senso di digitalizzazione................................................................................................................... 44
10.2. Aggiornamento del grafo ...............................................................................................44 10.3. Nuova rappresentazione dei dati ....................................................................................44 10.4. Ri-calibrazione...............................................................................................................45 10.5. Strade da gestire .............................................................................................................45 10.6. Stime lavori ....................................................................................................................45 10.7. Gruppo di lavoro Regione – Insiel .................................................................................47
11. Base di conoscenza del sistema stradale ................................................................................48 12. Altri interventi........................................................................................................................50
12.1. Studio sulla pubblicazione della relazione sullo stato incidentalità...............................50 12.2. Apertura Mitris EE.LL – evoluzione tecnologica..........................................................50
13. Possibili sviluppi futuri ..........................................................................................................52 13.1. Ampliamento del GS-FVG alle strade comunali ...........................................................52 13.2. Analisi del Business .......................................................................................................53
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1. Premessa
Il presente documento presenta il progetto adottato dalla scrivente Amministrazione regionale per la costruzione di un Sistema Integrato di Monitoraggio (SIM) ai fini della realizzazione del Centro Regionale di Monitoraggio per la Sicurezza Stradale (CRMSS) istituito con legge regionale 25/2004 (art. 5 – Osservatorio sulla sicurezza stradale).
Quale principale infrastruttura del CRMSS, la Regione FVG si sta dotando di un Sistema Integrato di Monitoraggio del rischio da incidente stradale sul proprio territorio. Il sistema sarà basato su tecnologie informatiche per la gestione di basi di dati georiferiti, permettendo di integrare in un'unica risorsa di monitoraggio i flussi dati delle Forze dell’Ordine per tutta la Regione. Tutti i dati di incidentalità saranno georiferiti ed automaticamente associati ai database sanitari ricavabili dal Sistema Informativo Sanitario Regionale. Il dato complessivo sarà quindi analizzabile tramite tecnologie WebGIS (accesso intranet/internet a base di dati georiferiti). Saranno inoltre messe in linea nel sistema procedure informatiche di valutazione del rischio basate su metodi statistici predittivi.
Secondo quando previsto dalla citata l.r. 25/2004, l’Osservatorio sulla sicurezza stradale viene istituito presso la Direzione centrale pianificazione territoriale, mobilita’ e infrastrutture di trasporto della Regione e gestirà il CRMSS attraverso il quale curerà la raccolta, l’elaborazione e la qualità dei dati, anche sanitari, relativi agli incidenti stradali che si verificano sul territorio regionale, consentendo l’estrapolazione di informazioni puntuali e complessive sullo stato della sicurezza stradale regionale e sull’efficacia degli interventi realizzati.
Le funzionalità essenziali del CRMSS progettato sono le seguenti:
• una completa automazione della raccolta unificata e georiferita dei dati di rilievo degli incidenti stradali per tutte le Forze dell’Ordine competenti, in modo da poter disporre in modo sistematico di posizione e descrizione degli incidenti con feriti, verbalizzate dalle FF.OO;
• l’integrazione dei dati di rilievo georiferiti con i data base sanitari (118, Pronto Soccorso, Schede Dimissione Ospedaliera) al fine di stimare i reali costi sanitari e sociali dell’incidentalità;
• la messa in linea, per le Province, i Comuni e le Aziende sanitarie, dei dati raccolti e di strumenti automatici per il monitoraggio e la valutazione delle dinamiche del fenomeno dell’incidentalità stradale che permettano di attuare opportuni interventi migliorativi e di manutenzione della rete stradale;
• la produzione automatica e tempestiva delle comunicazioni dei dati all’ISTAT, con la possibilità di produrre descrizioni in standard compatibili con quelli proposti a livello europeo;
• l’analisi delle cause reali dell’incidentalità, che permetta il confronto con dati internazionali standard, definendo un sistema di classificazione della cause comportamentali;
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• la programmazione di azioni di contrasto in modo mirato ed efficace, e la diffusione di una cultura della sicurezza stradale concreta e realistica.
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1.1. LA RETE STRADALE
La viabilità stradale nel territorio regionale è costituita da una rete autostradale e una rete di viabilità ordinaria. La rete autostradale è così suddivisa per ente gestore: - Autostrade a gestione diretta dell'ANAS S.p.A.: Raccordo autostradale RA13 Lisert- Cattinara con diramazione RA14 Opicina - Fernetti in provincia di Trieste;
- Autostrade in concessione ad Autovie Venete S.p.A.: A4 Mestre – Lisert (tratto in territorio regionale: Latisana – Lisert); A23, tratto Palmanova – Udine, RA17 Villesse –Gorizia; A28 Portogruaro –Pordenone – Sacile con futuro proseguimento verso Conegliano (tratto in territorio regionale: Sesto al Reghena – Sacile).
- Autostrade in concessione ad Autostrade per l'Italia S.p.A.: A23, tratto Udine – Tarvisio (confine di stato).
La rete di viabilità ordinaria ha subito di recente profondi mutamenti nella gestione. Con il decreto legislativo 111/2004, che è divenuto efficace dal 1 gennaio 2008, sono state assegnate alla proprietà e alla gestione regionale 650,214 km di ex strade statali, mentre 269,616 km sono rimaste di proprietà statale e sono gestite dalla Regione e 160,244 km sono rimaste allo Stato.
Per gestire le strade di proprietà regionale e quelle di proprietà statale affidate in gestione la Regione ha costituito la Friuli Venezia Giulia Strade S.p.A. a socio unico regionale. Relativamente alla gestione la rete di viabilità ordinaria è così suddivisa.
- Strade regionali gestite da Friuli Venezia Giulia Strade S.p.A.: SR 13 "Raccordo" (tra la SS 13 e la SS 54 a Tarvisio); SR14 "della Venezia Giulia" (nel tratto della strada costiera triestina); SR 55 "dell'Isonzo" tra la SS 14 e la SS 55 presso San Giovanni al Timavo; SR 56 "di Gorizia"; SR 56 "variante"; SR 58 "della Carniola"; SR 251 "della Val di Zoldo e della Val Cellina"; SR 252 "di Palmanova"; SR 305 "di Redipuglia"; SR 351 "di Cervignano"; SR 352 "di Grado"; SR 353 "della Bassa Friulana"; SR 354 "di Lignano"; SR 355 "della Val Degano"; SR 356 "di Cividale"; SR 409 "di Plessiva"; SR 463 "del Tagliamento"; SR 464 "di Spilimbergo"; SR 465 "della Forcella Lavardet e di Valle San Canciano"; SR 512, "del lago di Cavazzo"; SR 518 "di Devetaki"; SR 519 "di Jamiano"; SR 552 "del Passo Rest"; SR 646 "di Uccea"; Collegamento stradale "Pian di Pan – Sequals" (senza numerazione). - Strade si proprietà statale gestite da S.p.A. Friuli Venezia Giulia Strade: RA 16 "Cimpello (A28) – SS 13"; SS 13 "Pontebbana" dal confine regionale allo svincolo di Udine nord della A23; SS 13 "Pontebbana" dallo svincolo autostradale di Udine nord al casello di Ugovizza sulla A23; SS 14 "della Venezia Giulia" dal confine regionale con il Veneto alla SR 14 "Costiera triestina"; SS 52 "Carnica; SS 676 "tangenziale sud di Udine"; SS 677 "di Ronchi dei Legionari".
- Strade statali gestite da ANAS S.p.A.; SS 13 "Pontebbana" da Ugovizza al confine di Stato; SS 14 "della Venezia Giulia" da innesto con SR 58 al confine di Stato; SS 14 "Raccordo" dalla SS 14 all'innesto con la SS 55 in località Lisert; SS 15 "via Flavia"; SS 52bis "Carnica"; SS 54 "del Friuli"; SS 55 "dell'Isonzo" dalla SS 14 "Raccordo" al confine di Stato; SS 202 "Molo VII –C attinara; Strada del Monte Sabotino.
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- Strade provinciali gestite dalle Amministrazioni provinciali competenti per territorio. - Strade comunali.
- Strade dei Consorzi di sviluppo industriale.
La Regione, già a partire dal 1979, con apposite leggi regionali, è intervenuta a sostegno del settore con la predisposizione di progettazioni e anche con la realizzazione diretta in concessione dallo Stato delle maggiori opere stradali realizzate e in corso di completamento (Grande Viabilità Triestina, collegamento stradale Piandipan –Sequals, raccordo aeroporto di Ronchi – autostrada A4 e prolungamento fino alla SP 19 Monfalcone - Grado).
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2. L’Osservatorio sulla sicurezza stradale (art. 5, l.r. 25/2004)
A norma della legge regionale 25/2004, «la Regione (...) istituisce presso la Direzione centrale pianificazione territoriale, mobilita’ e infrastrutture di trasporto (...) l’Osservatorio sulla sicurezza stradale. Per la funzionalita’ dell’Osservatorio l’Amministrazione regionale si avvale di personale regionale, nonche’ di personale proveniente dall’Agenzia regionale della sanita’, dalle Universita’ regionali, dalle Province e dai Comuni, attraverso specifiche forme di collaborazione istituzionale tra enti».
Inoltre nella succitata legge si specifica che «l’Osservatorio sulla sicurezza stradale in particolare:
a) gestisce il Centro di monitoraggio regionale attraverso il quale cura la raccolta, l’elaborazione e la qualita’ dei dati, anche sanitari, relativi agli incidenti stradali che si verificano sul territorio regionale, consentendo l’estrapolazione di informazioni puntuali e complessive sullo stato della sicurezza stradale regionale e sull’efficacia degli interventi realizzati;
b) redige la Relazione annuale di analisi dello stato della sicurezza e dell’educazione stradale sulla base delle informazioni raccolte ed elaborate, da inviare alla Consulta regionale, alla Giunta regionale e al Consiglio regionale entro il 31 marzo di ogni anno con riferimento all’anno precedente;
c) elabora gli elementi tecnico-statistici necessari per la redazione del Piano regionale della sicurezza stradale;d) fornisce supporto alla Consulta regionale della sicurezza stradale. ».
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3. La scelta del sistema
La Regione nel 2001 attraverso una collaborazione tra l’allora Direzione Centrale Mobilità e Infrastrutture di Trasporto e la Direzione Centrale Salute e protezione Sociale, ha attivato un tavolo tecnico coordinato dall’Agenzia Regionale Sanità al quale hanno partecipato il Comando Regionale della Polizia Stradale, il Comando Regione Carabinieri, le quattro Province della regione e le Polizie Municipali dei comuni capoluogo di provincia.
Al termine del percorso il sistema che è stato prescelto è il MITRIS, già realizzato e funzionante a regime nella Provincia di Trento ad opera dell’IRST/ITC, istituto pubblico di Ricerca della provincia, oggi Fondazione Bruno Kessler.
La Regione ha partecipato al bando nazionale previsto dal 2° programma di attuazione del Piano Nazionale della Sicurezza Stradale e ha ottenuto il cofinanziamento del 70 % per l’adozione del sistema MITRIS e la creazione del CRMSS.
Il progetto che viene descritto di seguito è in corso di realizzazione da parte della stessa Fondazione Bruno Kessler, cui la Regione mediante apposita convenzione ha affidato l’incarico.
Il progetto prevede che al termine della realizzazione, che è prevista in tre anni, la Regione mediante i competenti uffici, gestisca direttamente il CRMSS, anche attraverso gli organi previsti dalla Legge regionale in materia.
Il sistema informatico nel suo complesso, hardware e software, sarà preso in carico dalla Regione che lo gestirà e lo manterrà a regime attraverso il Servizio per l’Informatizzazione Regionale e il suo braccio operativo, l’INSIEL, società regionale che gestisce il sistema informatizzato regionale.
A regime, tutto il sistema e tutte le banche dati, sono custodite presso la Regione e il sistema sarà interamente a gestione pubblica.
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4. Progettazione dell’infrastruttura informatica de l CRMSS-SIM
L’infrastruttura generale del SIM (Sistema integrato di monitoraggio) sarà composta essenzialmente da una tecnologia distribuita per la raccolta dei dati di incidentalità. A tal fine vengono integrate due tipologie principali di sistemi software:
1) client locali per la compilazione dei verbali di rilievo e la produzione delle comunicazioni di legge per le forze dell’ordine;
2) un sistema centralizzato, accessibile via internet, per la georeferenziazione degli incidenti, la gestione della base dati, l’interfacciamento con flussi dati eterogenei e la realizzazione di analisi e di strumenti per la mitigazione del rischio.
Lo schema del SIM descritto nei capitoli di questo Piano Esecutivo è indirizzato ad ottenere una sistematica bidirezionalità dei flussi dati. Affinché il Sistema Integrato di Monitoraggio risulti efficacemente utilizzato, è necessario che i molteplici Enti interessati alla rilevazione degli incidenti, alla gestione della base dati ottenuta e alla fruizione dei risultati ottenuti operino in un ottica di reciprocità in grado di diminuire gli oneri connessi alle attività che già svolgono e di fornire valore aggiunto al processo. Sia ai gestori del Sistema che anche a tutti i suoi utilizzatori dovranno essere forniti strumenti conoscitivi che permettano di operare per la diminuzione del rischio da incidente stradale, ciascuno nel suo settore di competenza.
In particolare è possibile individuare tre classi principali di utilizzatori e fruitori del SIM:
1) le Forze dell’Ordine, e le Polizie Municipali, interessate al processo di raccolta e attualmente alla trasmissione dei dati, alla semplificazione dell’iter di rilievo realizzata attraverso il SIM e al monitoraggio dell’incidentalità nelle proprie zone e fasce orarie di competenza;
2) l’Amministrazione Regionale, in particolare:
- la Direzione centrale infrastrutture, mobilità, pianificazione territoriale e lavori pubblici, che attraverso il Servizio Infrastrutture di trasporto e comunicazione ha compiti di pianificazione e programmazione delle opere infrastrutturali, nonché competenza istituzionale all’attuazione del Piano regionale della Sicurezza Stradale, e del suo aggiornamento sulla base dei report dell’Osservatorio della Sicurezza Stradale che gestisce il CRMSS;
- La Società Friuli Venezia Giulia Strade S.p.A., società interamente partecipata dalla Regione, che ha compiti di manutenzione della rete stradale regionale e parte di quella statale, nonché compiti di realizzazione di opere regionali sulla rete di competenza e di messa in sicurezza della medesima;
- La Direzione Centrale Salute e Protezione sociale che ha compiti di programmazione sanitaria, in particolare le Aziende Sanitarie a diversi livelli, interessate all’interfacciamento fra dati di rilievo georiferiti e i diversi database sanitari disponibili per una valutazione dei costi diretti ed indiretti dovuti agli incidenti stradali, per la gestione ottimale della risposta sanitaria di primo intervento, e per l’implementazione di azioni di promozione della salute;
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3) Le Amministrazioni provinciali, in particolare nei diversi Servizi direttamente interessati alla gestione stradale (interventi di manutenzione e miglioramento delle infrastrutture), al monitoraggio statistico e alla sicurezza, che disporranno del Sistema per gli scopi connessi alla gestione e centralizzazione dei dati ottenuti e alle misure di mitigazione del rischio individuabili;
4) Le Amministrazioni comunali, con i rispettivi servizi urbanistica e viabilità, che avranno puntuali indicazioni per costruire le mappe di rischio e adeguare gli strumenti urbanistici di settore al fine di migliorare la sicurezza stradale in ambito urbano.
Il Sistema Integrato di Monitoraggio è stato progettato in modo da prevedere la collaborazione di queste classi di utilizzatori secondo le modalità riportate nei seguenti capitoli, individuando come debbano applicare le diverse competenze al SIM e quali ricadute possono avere dalla realizzazione del Sistema.
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5. Struttura generale del SIM
In generale il SIM sarà composto da:
a) software locali, in gestione alle diverse Forze dell’Ordine, per la compilazione dei verbali di rilievo e la produzione delle comunicazioni di legge. Nel caso siano già in uso presso le diverse FF.OO. sistemi di rilievo diversi da quello proposto, è previsto un interfacciamento con le basi dati già realizzate;
b) un sistema WebGIS centrale, attraverso il quale avverrà la georeferenziazione dei sinistri. Consentirà inoltre la gestione dei dati inseriti, l’interfacciamento con i dati sanitari, la visualizzazione cartografica dei siti di incidente e di mappe di rischio, la realizzazione di analisi mirate per la mitigazione del rischio.
Le modalità di scambio dei dati fra i software locali di rilevo e il server WebGIS centrale e l’interazione con altri flussi dati vengono riportate schematicamente in Figura 1.
Figura 1: schema generale del SIM.
Nello schema sopra riportato si possono individuare:
a) Gli input del SIM:
ii. Software locali: consistono nel software che verrà consegnato alle Forze dell’Ordine sprovviste di applicativi proprietari per il rilievo di incidenti stradali;
iii. DB proprietari: indicano le basi di dati già esistenti presso i diversi corpi delle Forze dell’Ordine;
iv. DB sanitari: basi di dati sanitari esistenti presso i Servizi Sanitari locali;
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v. Dati cartografici: i tematismi disponibili presso il Sistema Informativo Territoriale SITER della Regione Friuli Venezia Giulia e i costituendi Catasti delle strade.
b) Gli output del SIM:
i. Comunicazioni di legge (dai client): consistono nei documenti da inoltrare agli Organi competenti per adempiere agli obblighi di comunicazione;
ii. Comunicazioni ISTAT (dal server): il tracciato ISTAT CTT.INC secondo le specifiche aggiornate dell’Istituto Nazionale di Statistica;
iii. Monitoraggio: gli strumenti di analisi e gestione messi a disposizione direttamente dal sistema WebGIS.
Le modalità con cui le tre classi di utilizzatori del SIM si inseriranno nella schema di Figura 1 e le caratteristiche proprie di ogni componente del Sistema vengono descritte in dettaglio nei tre paragrafi seguenti.
5.1 Collegamento al SITER e al Catasto delle Strade
Il SITER in Friuli Venezia Giulia è il sistema informatico che permette a tutti gli enti locali della Regione di usufruire della cartografia e delle banche dati territoriali costruite dalla Regione. Si sta già verificando la compatibilità con il Sistema Informativo territoriale regionale, in modo tale che alcune informazioni statistiche aggregate e tematismi territoriali collegati possano essere elaborati e resi disponibili a più utenti, anche quelli non direttamente competenti per materia trattata.
Nell’ambito del Piano nazionale delle Sicurezza Stradale la Regione ha finanziato il Catasto delle Strade provinciali che è in corso di realizzazione, mentre si stanno predisponendo gli atti per la costituzione del Catasto delle strade regionali a partire da quanto già realizzato dall’ANAS.
I diversi Catasti sono realizzati in modo da renderli consultabili a partire dal CRMSS, al fine di rendere immediatamente visibile e valutabile in ambito analitico uno degli aspetti che determinano gli incidenti stradali, ossia lo stato dell’infrastruttura.
Nei casi in cui si presenti una significativa densità di incidenti si potrà immediatamente rilevare, consultando il Catasto, se vi siano elementi geometrici della strada o situazioni manutentive della strada stessa o della segnaletica, tali da costituire un elemento di pericolo o direttamente la principale causa degli incidenti.
5.2. Modalità di utilizzo da parte delle Forze dell ’Ordine
Le Forze dell’Ordine, attori principali nel processo della raccolta dei dati di incidentalità, usufruiranno del SIM al fine di uniformare il processo di rilievo dei sinistri stradali secondo standard riconosciuti a livello nazionale e internazionale, di limitare gli oneri connessi alla
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comunicazione dell’incidente, di partecipare al processo di monitoraggio del fenomeno, e di usufruire di nuovi strumenti per la mitigazione del rischio.
Il processo di rilievo del dato deve essere distinto in due modalità, a seconda dell’utilizzo o meno del software proprio del SIM della Regione. Sulla base dell’esperienza nella realizzazione del Sistema Integrato di Monitoraggio per la Provincia Autonoma di Trento, ma anche in seguito alla conoscenza diretta di situazioni analoghe in altre regioni italiane (es. specifiche previste dalla Regione Toscana, per la realizzazione del Progetto SIRSS), si ritiene che, nel caso alcune Forze dell’Ordine dispongano già di software proprietari che consentono il rilievo di incidenti stradali, sia opportuno non imporre l’utilizzo di un altro sistema di rilevazione, ma piuttosto, attraverso dei filtri software dedicati, interfacciarsi con il tracciato dei database già realizzati (vedi Figura 1, DB proprietari).
In Figura 2 si riporta schematicamente la modalità di utilizzo del Sistema da parte delle Forze dell’Ordine.
Figura 2: schema dell’utilizzo del SIM da parte delle Forze dell’Ordine
In particolare il software locale, se utilizzato, consentirà di estrarre automaticamente le comunicazioni di legge relative all’incidente (Procura della Repubblica, Commissariato del Governo, Motorizzazione Civile).
L’utilizzo del sistema WebGIS inoltre, sia a partire dal rilievo con il software del SIM che attraverso i filtri software sviluppati per i DB proprietari, consentirà l’estrazione del tracciato ISTAT CTT.INC. Per sollevare le Forze dell’Ordine dall’obbligo di comunicazione, viene previsto che il Servizio Statistica della Regione F VG utilizzi il database centralizzato del CRMSS-SIM direttamente per le comunicazioni per iodiche con la sede centrale ISTAT.
Dal punto di vista del monitoraggio del fenomeno dell’incidentalità stradale, il WebGIS del SIM dovrà consentire alle Forze dell’Ordine di estrarre report automatici relativi al numero ed a0ll’andamento degli incidenti nelle zone di pertinenza.
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Le modalità di accesso da parte delle Forze dell’Ordine al database realizzato, ed eventualmente ad una sezione di analisi geostatistiche, saranno concordate con l’Amministrazione della Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia. Le FF.OO avranno accesso a tutte le informazioni statistiche del CRMSS, comprensive delle informazioni previste provenienti dai rilievi degli altri corpi di polizia.
Sia nel caso dell’utilizzo del software proprio del SIM che nel corso dell’interfacciamento con database derivanti da altri software, è previsto l’allineamento del dato rilevato con gli standard di cui al seguente sottoparagrafo.
5.2.1. 5.2.1 Struttura del database
A partire dalle specifiche di progetti europei e sulla base di una razionale utilizzazione delle informazioni presenti sui verbali attualmente utilizzati dalle Forze dell’Ordine, è stata individuata una struttura dati unificata. Le relative variabili da raccogliere e gestire sono state definite per consentire di integrare i flussi dati provenienti dalle differenti Forze preposte al rilievo delle incidentalità stradali. La base dati unificata si appoggia alle normative nazionali vigenti e a standard internazionali a cui si presume il nostro paese dovrà in futuro adeguarsi. Sono stati studiati e sistematicamente integrati nel database unificato i risultati dei principali progetti UE nel settore della sicurezza viaria. In particolare, si è cercato di garantire la conformità del progetto con le direttive europee per la creazione di sistemi di rilevamento di incidenti e delle loro conseguenze sanitarie. I principali progetti a cui si è fatto riferimento sono:
• CARE PLUS/2 (UE);
• STRADA (Swe);
• STAIRS (Fra, UK, Ger).
Gli standard ricavati da questi progetti sono stati confrontati con 13 classi di procedure vigenti: Prontuari e basi dati dell’Arma dei Carabinieri, Polizia Stradale e di numerose Polizie Municipali o Intercomunali. Complessivamente il database unificato include 210 variabili, organizzate nei seguenti ambiti:
A) Generale: che raggruppa le informazioni sulle caratteristiche ambientali del luogo dell’incidente comprese le coordinate dell’evento nel sistema di riferimento geografico predefinito (es. Gauss-Boaga);
B) Veicoli: comprende tutte le variabili che descrivono le caratteristiche dei veicoli coinvolti, dei conducenti/proprietari, i danni ai mezzi e le violazioni del Nuovo Codice della Strada contestate;
C) Altre persone coinvolte: per la raccolta di tutte le informazioni riguardanti le persone coinvolte nel sinistro siano essi trasportati o pedoni;
D) Feriti: tutte le informazioni descrittive delle persone che hanno subito lesioni dovute al sinistro. Tali informazioni sono utilizzate per individuare, attraverso un collegamento con le tabelle Veicoli e Altre persone coinvolte, una chiave univoca nelle procedure per il collegamento automatico al database sanitario.
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Le variabili raccolte obbligatoriamente comprendono quelle necessarie per la produzione di tutte le comunicazioni di legge obbli gatorie. In particolare comprendono le variabili del modulo ISTAT CTT.INC a ggiornato e quelle necessarie per le comunicazioni di legge (Procura della Repubblica, Commissariato del Governo, Motorizzazione Civile). Nelle colonna ISTAT si riporta se le variabili descritte fanno parte del tracciato ISTAT CTT.INC.
Successivamente saranno le FF.OO. e la prefettura a stabilire quali altre variabili vorranno raccogliere obbligatoriamente per costruire un archivio informatizzato per i loro fini organizzativi e gestionali.
Quindi per la funzionalità del CRMSS solo un numero ridotto di variabili sono obbligatorie, cioè bloccano la procedura di attivazione se non presenti: le variabili ISTAT, quelle necessarie per le comunicazioni di legge e le coordinate geografiche.
Di seguito si elenca la lista completa delle variabili suddivise per ambito informativo:
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Il database verrà realizzato attraverso una soluzione standard SQL che garantisca compatibilità ed esportabilità dei dati ad altri sistemi, ma fornisca le funzionalità estese al trattamento di dati spaziali. Il software sarà basato su PostgreSQL con estensione PostGIS, entrambi rilasciati con licenza Open Source. PostgreSQL è un DBMS relazionale e ad oggetti, mentre PostGIS è un pacchetto software aggiuntivo per la gestione dei dati geografici. PostGIS è conforme alla specifica "Simple Features Specification for SQL" dell’OGC (Open Geospatial Consortium).
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5.2.2. 5.2.2 Software di rilievo: il “Prontuario El ettronico” condiviso
Per l’acquisizione dei dati presso le Forze dell’Ordine, ove non siano già disponibili sistemi software da cui ricavare automaticamente le variabili già sopra definite, si utilizzerà un software di rilievo appositamente predisposto, il “Prontuario Elettronico” condiviso. Per evitare di imporre vincoli troppo stringenti sulla tipologia del dispositivo, si utilizzerà come Prontuario un documento testuale con funzionalità estese. Attraverso routine associate al documento, l’uso del prontuario permetterà la compilazione assistita di un verbale standard, la gestione delle informazioni, la loro archiviazione e la produzione automatica di modelli e comunicazioni.
Attualmente l’applicazione è completamente funzionante in ambiente Microsoft Word ed è utilizzabile anche da utenti con competenze informatiche di base. In particolare l’utilizzo di un software incapsulato in un documento Microsoft Word permette di riproporre la struttura di un verbale di rilievo standard a cui sono abituati gli operatori delle Forze dell’Ordine, limitando al minimo le necessità di aggiornamento e formazione degli utenti.
Per garantire che sui terminali utilizzati venga mantenuto un elevato livello di sicurezza, a carico della Regione, saranno inseriti elementi di ulteriore controllo basati sulla tecnologia dei certificati. Anche l’installazione dei certificati richiede procedure particolarmente semplificate. Il file Word così certificato disporrà di una interfaccia di gestione in grado di facilitare la compilazione del verbale, archiviare il documento in formato XML per la successiva georeferenziazione e di estrarre in automatico i modelli e le comunicazioni di legge.
Per facilitare il processo di informatizzazione, il Prontuario Elettronico compilerà automaticamente i campi ripetuti una o più volte nel verbale e, in alcuni casi, predisporrà (e compilerà nei campi principali) intere sezioni del documento.
Il Prontuario Elettronico è stato realizzato in modo da consentire l’inserimento delle possibili codifiche utilizzate dai diversi organi di rilevazione, che successivamente verranno raggruppate per confluire nelle codifiche del tracciato CTT ISTAT. Il verbale contiene tutti i campi individuati a partire da precedenti Progetti Europei di Sicurezza Stradale e dovrà, ovviamente, contenere comunque tutte le informazioni raccolte dalle diverse Forze dell’Ordine
I modelli realizzabili in automatico a partire dal Prontuario Elettronico saranno, in particolare, le comunicazioni standard da inviare al Commissariato di Governo, alla Procura della Repubblica e alla Motorizzazione Civile.
5.2.3. 5.2.3 Importazione dei database storici e sp ecifiche dei filtri software
Nel caso siano già in uso da parte delle Forze dell’Ordine software dedicati alla raccolta e la gestione dei dati di incidentalità stradale, verranno realizzati dei filtri software in grado di caricare automaticamente i dati (attraverso l’interfaccia WebGIS) e inserirli nel database centralizzato del SIM.
Saranno realizzati filtri software appositi (in funzione del tipo di software utilizzato) per l’upload dei dati estraibili dai sistemi di rilevamento in uso presso le diverse Polizie Municipali partecipanti al progetto e per la Polizia Stradale. In questo ultimo caso, verrà
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sviluppato un filtro software per importare i dati estratti dal server centrale nazionale della Polizia Stradale.
I filtri software verranno implementati nei linguaggi Perl e Php.
5.3. Modalità di utilizzo da parte delle Aziende Sa nitarie
L’interfacciamento fra i dati di incidentalità e i dati sanitari costituisce un punto cruciale del Sistema progettato, poiché consente di valutare il costo sociale degli incidenti in relazione alla gravità dei sinistri. I dati associati agli incidenti con lesioni gestiti dalle strutture della Sanità Pubblica saranno utilizzati tramite un interfacciamento con i database sanitari (118, Pronto Soccorso, Schede di Dimissione Ospedaliera), che saranno in tal modo collegati con i dati di rilievo georeferenziati forniti dalle Forze dell’Ordine. Le modalità generali di utilizzo da parte delle strutture sanitarie vengono schematizzate in Figura 3.
Figura 3: schema dell’utilizzo del SIM da parte delle Strutture Sanitarie
In particolare, il collegamento ai database sanitari viene realizzato attraverso dei filtri software appositamente realizzati. Si potrà usufruire delle analisi (geostatistiche, report) realizzate ma anche di viste dei dati ottenuti attraverso l’allineamento dei diversi database. Le modalità di accesso da parte delle strutture sanitarie al database realizzato ma anche alle analisi geostatistiche ed al monitoraggio del fenomeno degli incidenti dovranno essere concordate con l’Amministrazione della Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia.
Per l’integrazione dei dati di incidentalità stradale con i dati del sistema sanitario regionale/provinciale, si utilizzerà, adattandola alla struttura organizzativa ed al livello di informatizzazione attualmente disponibile presso la Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia la metodologia sviluppata nell’ambito del progetto MITRIS.
In particolare, saranno utilizzati i sistemi informativi sanitari disponibili per:
i. Pronto Soccorso;
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ii. Emergenza 118;
iii. Archivio delle Schede di Dimissione Ospedaliera (S.D.O.).
Per ciascun ferito coinvolto in incidente stradale si potrà tracciare quindi il decorso
sanitario con una duplice ricaduta:
a) associare conseguenze e costi sanitari alle variabili del database incidenti;
b) verificare e promuovere la qualità dei flussi informativi sanitari correnti utilizzati per comporre il database;
c) avviare procedure per un controllo della qualità dei percorsi diagnostico-terapeutici.
A titolo esplicativo si riporta una lista di variabili sanitarie e relazioni di codifica integrate nel database sanitario, a partire dalle quali si svilupperà uno schema e una procedura di codifica specificatamente destinati ad abbinare ai dati elementari degli incidenti quelli elementari sanitari disponibili in Regione presso l’Agenzia Regionale della Sanità.
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Informazioni raccolte dal 118
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Informazioni raccolte dal Pronto Soccorso
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Informazioni raccolte dalle Schede di Dimissione Ospedaliera
La connessione fra il database degli incidenti del SIM e i database sanitari avverrà in tre passi successivi:
1) estrazione automatizzata dal SIM del database dei feriti, coinvolti in incidenti stradali, in formato CSV, con dati sensibili e ID di collegamento;
2) collegamento, presso l'ARS, fra il database estratto dal SIM e i dati sanitari, con estrazione di un nuovo CSV anonimo, con ID originale e completo di conseguenze sanitarie, da caricare nel SIM;
3) inserimento, attraverso procedura automatica, dei dati sanitari collegati nel Sistema Integrato di Monitoraggio.
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5.4. Modalità di utilizzo da parte dell'Amministraz ione Regionale
L'Amministrazione Regionale utilizzerà il sistema, attraverso l'interfaccia WebGIS, per visualizzare e gestire i dati relativi all'incidentalità stradale centralizzati attraverso il processo implementato nel SIM, ma anche per accedere alle funzionalità di monitoraggio statistico del fenomeno alle diverse scale, per estrarre il database realizzato nei diversi formati disponibili e per usufruire delle studi automatici di mitigazione del rischio, delle analisi statistiche, delle mappe di rischio e delle analisi del rischio emergente.
L'Amministrazione Regionale concorrerà allo sviluppo del SIM consentendo l'accesso ai dati della cartografia Regionale necessaria alla gestione del sistema (reticolo stradale con progressive chilometriche, grafi stradali urbani, database dei numeri civici, ove disponibili, per la localizzazione degli incidenti, altra cartografia di supporto come ortofotocarta e carta tecnica per la visualizzazione). In Figura 4 si riportano schematicamente le modalità generali di utilizzo del SIM da parte dell'Amministrazione Regionale.
Figura 4: schema generale dell’utilizzo del SIM da parte dell’Amministrazione Regionale
Nel dettaglio, è possibile individuare inizialmente due classi di utilizzatori del SIM all'interno dell'Amministrazione Regionale:
a) il Servizio Infrastrutture di trasporto e comunicazione competente alla pianificazione delle infrastrutture stradali e alle programmazione delle opere di viabilità, e responsabile dell’attuazione del Piano regionale della Sicurezza Stradale e del suo aggiornamento sulla base dei dati trasmessi dall’Osservatorio regionale della sicurezza stradale nonché FVG Strade S.p.A., società a socio unico regionale, per la gestione della viabilità regionale;
b) il Servizio Statistica della Regione deputato alla gestione, elaborazione, diffusione e pubblicazione dei dati statistici;
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c) Il Servizio della Pianificazione della Direzione Centrale Salute e Protezione Sociale, che attraverso le analisi e la reportistica sanitaria, potrà calibrare gli interventi sul territorio, sia quelli di sua diretta competenza nel campo della prevenzione e della definizione delle linee guida sulla prevenzione, che quelli in coordinamento e collaborazione con la Direzione Centrale Mobilità e Infrastrutture di trasporto,
Saranno inoltre specificatamente indicati come utilizzatori i Servizi coinvolti nelle azioni di monitoraggio e di mitigazione del rischio da incidenti stradali, assieme ad altri attori coinvolti.
5.4.1. 5.4.1 Modalità di utilizzo da parte dei serv izi interessati alla pianificazione e programmazione stradale
I Servizi della Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia interessati alla pianificazione stradale e all’attuazione di politiche per la mobilità sostenibile (in particolare il Servizio Infrastrutture di trasporto e comunicazione della Direzione centrale infrastrutture, mobilita', pianificazione territoriale e lavori pubblici) utilizzeranno il SIM per gli scopi connessi alla gestione e centralizzazione dei dati ottenuti e alle misure di mitigazione del rischio individuabili attraverso il Sistema.
In Figura 5 si riportano schematicamente le modalità di utilizzo da parte dei servizi interessati alla gestione stradale.
Figura 5: schema semplificato dell’utilizzo del SIM per la gestione stradale
I Servizi dell’Amministrazione Regionale in questione saranno presumibilmente gli utilizzatori principali delle funzionalità avanzate del Sistema WebGIS del SIM. La prima funzionalità del Sistema WebGIS di cui tali servizi disporranno (analogamente agli altri utenti del SIM, ma con un livello di visualizzazione di dettaglio) sarà la possibilità di visualizzare i dati completi contenuti nel database del SIM. Per gli utenti diversi
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dall’Amministrazione Regionale verranno implementati diversi livelli di accesso al dato, secondo le specifiche che saranno individuate congiuntamente con l’Amministrazione.
Dal punto di vista delle analisi geostatistiche, verranno implementati nel WebGIS moduli software dedicati per studi automatici di mitigazione del rischio. In particolare i moduli realizzeranno analisi statistiche, permetteranno di calcolare e visualizzare mappe di rischio, analisi del rischio emergente e valutazione dei costi sociali.
Le funzionalità di reportistica automatica renderanno possibile l’estrazione di report relativi allo stato dell’incidentalità relativamente a tutto il territorio regionale o ad un sottoinsieme dei dati, individuato attraverso la limitazione a una zona di interesse o a tipologie specifiche di sinistro stradale.
Dal punto di vista della gestione e dell’estrazione dei dati, l’Amministrazione disporrà delle funzionalità di ricerca dei record inseriti, nonché della possibilità di estrarre il database nei diversi formati (in formato GML o in formati di interscambio quali ESRI Shapefile per la parte non relazionale del dato).
Il servizio WebGIS verrà sviluppato con tecnologie basate su UMN MapServer, uno dei più completi ed avanzati ambienti di sviluppo per la realizzazione di questo tipo di applicazioni. Per garantire la piena interoperabilità con i dati già esistenti ed assicurare la semplice integrazione con nuovi dati eventualmente acquisiti in futuro, saranno utilizzate le librerie GDAL/OGR. I formati di dati accessibili attraverso queste librerie sono molteplici, inclusi quelli di tipo proprietario (es. Esri, MapInfo). Tutti i dati di incidentalità saranno gestiti utilizzando il DBMS PostgreSQL con estensione PostGIS, secondo quanto già descritto in precedenza. Per tali dati verrà predisposto l'accesso diretto attraverso MapServer. L'interfaccia sarà potenziata con tecnologie html/JavaScript che consentiranno l'accesso all'applicazione utilizzando un semplice browser (ex. Explorer, Firefox). In particolare si utilizzerà l’ambiente di sviluppo “browser based” Mapbuilder (tecnologia AJAX) client di web mapping per servizi Open GIS.
Parallelamente a questa soluzione verrà attivato un accesso diretto ai dati attraverso la realizzazione di un server che supporti gli standard WFS e WMS dell'Open Geospatial Consortium.
5.4.2. 5.4.2 Modalità di utilizzo da parte del Serv izio Statistica
Si ritiene di importanza strategica che il Servizio Statistica della Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia partecipi alla realizzazione del SIM attraverso la centralizzazione delle comunicazioni ISTAT presso il Servizio stesso. Allo stato attuale, le diverse Forze dell'Ordine si occupano autonomamente dell'onere di comunicare all'ISTAT nazionale il rilievo dell'incidente stradale, attraverso la compilazione manuale del modulo cartaceo ISTAT CTT.INC.
La comunicazione diretta da parte del Servizio Statistica dell’Amministrazione regionale del tracciato ISTAT può costituire un notevole incentivo a partecipare al progetto nei riguardi delle Forze dell’Ordine, in quanto rappresenta un sensibile alleggerimento del carico di lavoro connesso al processo di rilevazione degli incidenti.
Dal punto di vista del Servizio Statistica della Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia, una volta definite le modalità formali di centralizzazione e comunicazione, non si prevedono
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oneri diversi dall’esportazione periodica del tracciato e della sua comunicazione alla sede nazionale ISTAT. In Figura 6 si riportano l’interfaccia di esportazione del tracciato ISTAT del SIM MITRIS (es: Provincia con possibile estrazione dei dati del comune capoluogo), ed il file di testo del tracciato estratto (formattato secondo le specifiche dell’Istituto Nazionale di Statistica).
Figura 6: interfaccia per l’estrazione del tracciato ISTAT e risultato per i dati selezionati
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5.5. Modalità di utilizzo da parte delle Amministra zioni Provinciali e comunali
Le Amministrazioni provinciali saranno tra i gestori del CRMSS ai sensi della L:R. 25/2004.
La Regione che dovrà costituire con decreto del Presidente il Comitato che gestirà il CRMSS, ha già chiesto alle Province che vorranno essere gestori e non solo fruitori del sistema, il nominativo dei referenti.
Le Amministrazioni provinciali pertanto faranno parte dell’organo che sarà responsabile della gestione, curerà la relazione annuale sullo stato dell’incidentalità stradale in regione che sarà inviato alla Consulta Regionale della Sicurezza Stradale, al Consiglio Regionale e alla Giunta regionale, indicando le priorità d’intervento.
Le Amministrazioni comunali, attraverso i loro organi collegiali nomineranno i loro referenti nel Comitato tecnico di gestione del CRMSS, e attraverso quest’ultimo, come le Amministrazioni provinciali, parteciperanno anche alla stesura degli indirizzi per la Giunta regionale in materia di politiche per la sicurezza stradale.
Infine gli uffici provinciali e comunali responsabili della manutenzione della rete stradale saranno gli utilizzatori principali del sistema in modo analogo a quanto avviene per gli uffici regionali responsabili della pianificazione e programmazione delle opere di viabilità descritto nel paragrafo 4.3.1.
I corpi di Polizia Municipale potranno utilizzare le informazioni del sistema da utenti privilegiati, al fine di programmare orari e punti per i pattugliamenti sulla base delle evidenze che emergono dall’analisi statistica georiferita.
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6. Trasmissione dei dati dall’Osservatorio/CRMSS al l’ISTAT
Come già evidenziato nei capitoli precedenti, il sistema di Osservatorio sulla sicurezza stradale, CRMSS e SIM in corso di realizzazione prevede che, a regime, il Servizio Statistica della Regione FVG provveda alla trasmissione dei dati di incidentalità regionali verso il competente ufficio dell’ISTAT nazionale.
In tal modo si contribuirà a razionalizzazione e rendere più efficienti le attività connesse al flusso dei dati di incidentalità migliorando la tempestività e la qualità delle informazioni raccolte e, anche, la loro quantità al fine di fornire un quadro idoneo a soddisfare le esigenze conoscitive delle Amministrazioni, in attuazione del Piano Nazionale di Sicurezza Stradale e dei relativi Programmi di attuazione e del Piano regionale della Sicurezza Stradale del Friuli Venezia Giulia.
Il Servizio statistica avrà i seguenti compiti:
1. monitorare che le autorità di polizia inseriscano le informazioni dei verbali di rilievo nel database SIM-MITRIS secondo cadenze temporali trimestrali e intervenire con opportune azioni di sollecito nel caso in cui il regolare implementamento del db si interrompesse;
2. verificare la qualità dei dati relativi ai verbali di rilievo inseriti dalle forze di polizia predisponendo opportuni controlli e blocchi nel software utilizzato dalle forze di polizia che non usano propri software di registrazione ed effettuando controlli di congruità sui dati ricavati dal database implementato dalle forze di polizia che utilizzano propri software di registrazione;
3. inviare all’ISTAT secondo le scadenze concordate l’archivio delle variabili di cui al mod. ISTAT CTT.INC secondo il tracciato record previsto dall’Istituto.
6.1. Formazione degli operatori che compilano il ve rbale di rilievo
La formazione degli operatori che compilano i verbali di rilievo è tenuta dal consulente della Regione FVG per la realizzazione del CMRSS, ITC, in collaborazione con la struttura regionale di settore e quella statistica.
La formazione è differenziata a seconda che gli operatori utilizzino il software di registrazione e georeferenziazione fornito dalla Regione FVG o ne utilizzino uno proprio.
E’ previsto un modulo di formazione comune di presentazione del sistema SIM-MITRIS e delle modalità di georeferenziazione della durata di 6 ore, mentre è previsto un ulteriore modulo, sempre di 6 ore, più approfondito per gli operatori che utilizzano il software regionale.
6.2. Cronogramma implementazione SIM-MITRIS
Programma CC PS PM ATTIVITA' RISULTATO
Tra
smis
sion
e C
TT
-IN
C a
IS
TA
T
1-ott-2008 Analisi progetto CRMSS del FVG in attuazione del Protocollo Nazionale
Approvazione progetto CRMSS da parte del Comitato tecnico
15-ott-2008 Attivazione flusso dati relativi alla prov. TS dal CED di Settebagni al CRMSS
Sono disponibili i dati informatizzati rilevati dalla PS relativamente all'area pilota della prov. di TS (come individuata da Protocollo intesa RegFVG-CommGovTS)
Termine formazione avviata per utilizzo Mitris e inserimento coordinate georeferite incidenti
1-dic-2008
Termine formazione avviata per utilizzo Mitris e informatizzazione dato nell'Area Pilora della prov. TS
Tutti i Soggetti che rilevano incidenti sull'area pilota della prov. di TS (come individuata da Protocollo intesa RegFVG-CommGovTS) sono formati per l'utilizzo di Mitris (CC e altre PM risultano già formate precedentemente al 1 ottobre 2008). La Polizia Stradale si intende formata su tutto il territorio regionale del FVG
(prov.
TS)
(prov.
TS)
(prov.
TS)
Avvio fase operativa Area Pilota prov. TS
Confluiscono nel CRMSS tutti i dati di incidentalità rilevati sull'Area Pilota della prov. di TS
Avvio fase formazione dei Carabinieri del FVG
1-gen-2009
Avvio fase formazione Polizie Municipali del FVG
15-mag-2009
Comunicazione ISTAT a tutte le Unita' di Rilievo del FVG per indicare che a partire dal 1
ottobre 2009 il dato CTT-INC andrà
CT
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trasmesso al Servizio Statistica Regione FVG
Termine sperimentazione su Area Pilota prov. TS
Validazione
30-giu-2009
Termine formazione dei Carabinieri del FVG
Le Unità di Rilievo dei CC e PM del FVG inviano i CTT-INC al Servizo Statistica della Regione (le Unità che già utilizzano Mitris sono esentate)
Il flusso dati incidentalità verso ISTAT avviene per il tramite del Servizio Statistica Regionale che provvede a monitorare e validare il processo. Il Servizio Statistica regionale provvede a informatizzare e registrare i moduli cartacei pervenuti.
1-lug-2009
Attivazione flusso dati relativi alle rimanenti province (GO, UD, PN) dal CED di Settebagni al CRMSS
Sono disponibili i dati informatizzati rilevati dalla PS nel FVG
1-set-2009 Comunicazione ISTAT ai comuni Obbligatorietà dell’invio dei dati degli incidenti al CRMSS FVG
1-gen-2010 Termine formazione Polizie Municipali del FVG
CT
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7. Rete di monitoraggio dei flussi di traffico
E’ in corso di approvazione il progetto della rete di monitoraggio dei flussi di traffico da parte di S.p.A. Friuli Venezia Giulia Strade.
Il sistema ha un costo complessivo di € 3.300.000, finanziato al 50% dalla Regione e al 50% da FVGS.
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8. INTEGRAZIONE E IMPLEMENTAZIONE
Di seguito il progetto d’implementazione del CRMSS che sarà completato entro il 31 dicembre 2013.
Il documento presenta una proposta per - la realizzazione di un Grafo stradale, dotato di LRS (Linear Reference System) per la Regione Friuli Venezia Giulia basato sul grafo TrIM (circa 6.700 km);
- l’implementazione di un modello di rappresentazione delle informazioni correlate alla viabilità usando il Grafo LRS (base di conoscenza del sistema stradale);
- interventi di evoluzione del sistema di acquisizione dati degli incidenti stradali;
Si discuta anche della possibilità di ampliare il Grafo alla rete stradale coperta da TeleAtlas (18.500 km circa), in larghissima parte strade comunali.
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Proposta progettuale
9.1 Obiettivi di automazione
Tra i compiti del Servizio infrastrutture di trasporto e comunicazione vi è quello di gestire il CRMSS,
“attraverso il quale (il Servizio, n.d.r) cura la raccolta, l’elaborazione e la qualità dei dati, anche sanitari, relativi agli incidenti stradali che si verificano sul territorio regionale, consentendo l’estrapolazione di informazioni puntuali e complessive sullo stato della sicurezza stradale regionale e sull’efficacia degli interventi realizzati.”
Per permettere al Servizio di lavorare agevolmente su questi compiti riteniamo che debba essere disponibile un Grafo
Stradale (GS-FVG) per la regione FVG dotato di Linear Reference System (LRS).
Disporre del GS – FVG sarebbe di grande aiuto all’Amministrazione regionale, che potrebbe ottenere i seguenti
benefici, propedeutici al raggiungimento degli obiettivi di monitoraggio:
• definire un unico grafo stradale che possa essere usato per rappresentare lo stato della rete viaria e che rappresenti la base comune a cui riferire gli eventi inerenti le strade e i trasporti (e.g. incidenti, rilevazioni di traffico, simulazioni, presenza di cantieri, etc.);
• identificare un punto unico di raccordo delle informazioni dove confluiranno, una volta realizzati, i Catasti Strade dei vari gestori operanti in FVG;
• favorire la condivisione di informazioni e l’interoperabilità fra regione, Province e Comuni, permettendo agli Enti con compiti di gestione e programmazione di operare su di un medesimo set di dati validati che possano essere correlati al GS-FVG;
• disporre di strumenti per monitorare lo stato della rete stradale che permettano di visualizzare e correlare tutte le informazioni inerenti il sistema viario e di trasporti della regione FVG;
• poter definire una serie di strumenti di ausilio alla pianificazione da integrare con quelli che gli enti gestori adotteranno per la loro gestione ordinaria;
La base naturale per la costruzione del GS-FVG sarebbero i catasti strade degli enti gestori, che purtroppo non sono
disponibili e nemmeno si sa quando lo saranno. Quindi, per non perdere altro tempo si è deciso di procedere:
• con la creazione di un grafo LRS della rete viaria della regione a partire dai dati cartografici esistenti: grafo
TrIM, Carta Tecnica Regionale;
• con l’implementazione di una base di conoscenza del sistema stradale: definizione di un formato di
rappresentazione delle informazioni correlate agli archi stradali che permetta di recuperare ed aggregare le
informazioni che saranno gestite dagli enti che hanno il compito della manutenzione stradale, fra le quali:
o incidenti;
o rilevazioni del traffico;
o modellazioni del Traffico;
o cartografie di sfondo;
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o monitoraggi ambientali (acustici, rilevazioni qualità dell’aria, sia centraline che indicatori);
o monitoraggi dei cantieri;
o gestione dello storico (per analisi riferita al momento dell’incidente);
o etc.;
• in una fase successiva si potrà poi creare un datawarehouse territoriale di riferimento regionale con obiettivi di analisi statistica e territoriale.
9.2 Altri interventi
Nella proposta sono presentati anche altri due interventi che derivano da richieste esplicite dei funzionari del Servizio e
che trovano realizzazione in una evoluzione tecnologica di Mitris:
• pubblicazione della relazione di incidentalità;
• apertura di Mitris agli EE.LL.
Nel documento introduciamo anche la discussione sull’ampliare il grafo anche alle strade comprese in TeleAtlas, si
tratta di circa 11.000 Km in più rispetto al grafo TrIM, in larga parte strade comunali. La discussione non permette di
arrivare a formulare un’offerta in quanto ci sono parecchi aspetti trasversali, in particolare rispetto alle relazioni con
altri progetti (e.g. stradario numeri civici) che sarebbe il caso di dirimere prima di poter passare ad una fase di
realizzazione.
9.3 Termini e abbreviazioni
Vengono di seguito riportate sigle, codifiche, abbreviazioni, terminologia, per quanto necessario, referenziate nel
documento, utili per agevolarne la lettura.
TrIM Trasporto Infrastrutture Monitoraggio
LRS Linear Reference System o Linear Referencing System
CRMSS Centro Regionale Monitoraggio Sicurezza Stradale
GS-FVG Grafo Stradale per la regione FVG
SIM Sistema Integrato di Monitoraggio
GTM Geomedia Transportation Manager
AS Auto Strade
SS Strade Statali
SP Strade Provinciali
SC Strade Comunali
RA Raccordi Autostradali
NSA Nuove Statali ANAS
Servizio Servizio infrastrutture di trasporto e comunicazione
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GDF Geographic Data Files (standard di rappresentazione catasti strade)
PA Pubblica Amministrazione
MapFish MapFish è un framework flessibile e completo ad alta produttività e qualità di sviluppo per la
creazione di applicazioni di web mapping.
ExtJS È un framework JavaScript per la creazione di applicazioni web interattive
Zona pilota
La zona, definita nel progetto Interreg TrIM, in cui è stata effettuata la sperimentazione per sui rilevatori flussi di
traffico, e relativa sostanzialmente al quadrilatero compreso fra Palmanova, Grado, Monfalcone e Gorizia.
Il grafo TrIM
Il grafo TrIM è stato realizzato nell’ambito del progetto TrIM (Trasporto Infrastrutture Monitoraggio) nell’ambito del
Programma di Cooperazione Interreg IV Italia-Austria 2007-2013, a partire dal grafo DbPrior (database degli strati
informativi territoriali prioritari individuati nell’ambito dell’Intesa Stato-Regioni), integrato dalle informazioni
provenienti da altre fonti quali:
• Visum: grafo utilizzato all’interno del software omonimo, utilizzato dai funzionari regionali per analizzare i
flussi di traffico;
• TeleAtlas MultiNet: grafo utilizzato principalmente per attività di routing;
• Ortofoto;
• CTRN.
Linear Reference System (LRS)
Un Linear Reference System è un sistema di riferimento in cui gli oggetti sono localizzati mediante una misura
(puntuale o lineare) lungo un elemento lineare.
I sistemi LRS sono adatti per la gestione, il monitoraggio e l’analisi di dati legati a oggetti lineari come strade, ferrovie,
condutture, linee elettriche e fiumi. Esempi di gestione dei trasporti su strada includono il monitoraggio di posizione e
condizione della segnaletica, le condizioni della pavimentazione, e il posizionamento e la gravità degli incidenti. Questo
tipo di informazioni possono aiutare nel pianificare gli interventi di miglioramento su tratti deteriorati, nell’identificare i
costi, e nel fornire informazioni critiche in modo chiaro e accurato a tutti gli attori. I sistemi LRS quindi incrementano il
valore dei dati trasformandoli in informazioni critiche di supporto alle decisioni.
Esempi di attività di monitoraggio possono essere:
• cosa, dove e quando (ad esempio, una buca al km 11.7 sulla SR 354, riportata il 6 giugno 2008);
• le condizioni degli oggetti (ad esempio, un tratto di pavimentazione con solchi e screpolature);
• eventi lungo la rete (ad esempio, incidenti stradali);
• attività lungo la rete (ad esempio, progetti in costruzione).
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I processi di analisi includono invece attività come “hotspotting”, cioè l’individuazione di aree con anomala densità di
un determinato tipo di problema, e analisi incrociate (ad esempio, tratti stradali senza guard-rail che riportano una
percentuale elevata di incidenti fuori strada). Questi tipi di analisi possono essere importanti in molti aspetti, quali:
• protezione pubblica (ad esempio, la determinazione del fattore comune in diverse aree ad alta incidentalità);
• ottimizzazione delle risorse (ad esempio, l’individuazione di aree di congestione, con importante volume di
traffico e ridotta capacità);
• ottimizzazione dei costi (ad esempio, la localizzazione di aree con molto traffico e peggiori condizioni della
pavimentazione da mettere in priorità per la sistemazione).
Per realizzare l’LRS a partire dal grafo TrIM si adotta lo strumento Intergraph, Geomedia Transportation Manager
(GTM).
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10 Creazione del grafo regionale
Nel seguito sono descritte le specifiche di riferimento per implementare un LRS su tutta la rete regionale a partire dal
grafo TrIM, desunte dall’attività di sperimentazione condotta sulla zona pilota, definita nel progetto Interreg TrIM e
relativa sostanzialmente al quadrilatero compreso fra Palmanova, Grado, Monfalcone e Gorizia.
Durante la fase di sperimentazione, effettuando una prima calibrazione sul grafo TrIM, è risultata subito evidente la
presenza di errori che determinavano la non corretta attribuzione delle misure lineari agli archi. Tali errori, rimasti
nonostante le attività di controllo eseguite sul grafo nel corso del progetto TrIM, derivano sia da quelli originariamente
presenti sul grafo di base (DbPrior) sia dalla successiva aggregazione con le informazioni provenienti dalle altre fonti.
Pertanto, prima di proseguire con l’impostazione del LRS, sarà necessaria una meticolosa attività di verifica e
correzione del grafo per tutta la regione, che conta circa 32.000 archi allo stato attuale.
10.1 Calibrazione
La prima, fondamentale operazione per la corretta impostazione del LRS con GTM è l’assegnazione delle misure lineari
agli archi che costituiscono i tratti di una medesima strada. Tale operazione viene eseguita mediante la funzione di
calibrazione.
Selezione chiavi identificative archi
Per la corretta calibrazione della rete è fondamentale individuare una o più chiavi per identificare univocamente una
strada. Considerando le caratteristiche del grafo TrIM e la precedente esperienza sulla zona pilota, è stato deciso di
proporre come chiavi i seguenti campi:
• il codice della strada, e.g. SS 13, SP 29, ecc;
• l’ente gestore della strada; è necessario per distinguere, ad esempio, due strade comunali di due comuni diversi
aventi lo stesso codice (si ricorda che per le strade comunali il codice della strada è un progressivo numerico
preceduto da “SC”);
• la direzione di marcia: questo campo è stato appositamente creato nel corso della sperimentazione per poter
distinguere, ad esempio, le due carreggiate di una stessa strada (ad esempio l’autostrada); dove non necessario
viene valorizzato con “nd”.
Nell’impostare il lavoro a livello regionale dovrà necessariamente essere concordata con i funzionari del Servizio la
scelta delle chiavi da adottare.
Identificazione e risoluzione dei problemi nella re te stradale
Durante la fase di sperimentazione sono stati individuati problemi di diversa natura nella rete stradale. Di seguito sono
riportati i problemi principali da affrontare durante la fase di calibrazione di tutta la rete regionale. I punti critici saranno
identificati eseguendo interrogazioni in ambiente Geomedia:
• estrazione delle strade senza nome;
• estrazione delle strade con ambiguità nel nome;
• estrazione delle strade con incongruenze tra gestore, classificazione amministrativa e localizzazione
geografica;
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• estrazione delle strade con gap, cioè “buchi” nell’assegnazione delle misure lineari lungo l’asse stradale: questi
possono essere dovuti a tratti di strada mancanti, alla presenza di tratti contigui con direzione di
digitalizzazione inversi, alla non congruente valorizzazione degli attributi dei vari tratti componenti una strada,
alla sovrapposizione locale di due strade diverse (caso abbastanza frequente per le strade provinciali).
Durante questa fase devono anche essere corretti alcuni errori di assegnazione del codice, analoghi a quelli rilevati
durante la fase di sperimentazione inerente alla zona pilota (es: 5 archi denominati come SS 351 corretti a SR 351, SS
14 erroneamente assegnata al posto della SS 677, etc.).
Per correggere la maggior parte degli errori è necessario un intervento manuale, con l’ausilio di strumenti consultabili in
rete (Google Maps, Bing Maps, OpenStreetMap), di informazioni descrittive presenti sui siti degli enti gestori (Regione
FVG, Province, etc.) e di sopralluoghi ove necessario.
Dovrà inoltre richiesto il supporto del Servizio per dirimere i casi dubbi.
Correzione del senso di digitalizzazione
Sarà necessario effettuare la correzione del senso di digitalizzazione di tutte le geometrie del grafo:
• per le strade provinciali e parte delle strade regionali/statali il senso di digitalizzazione deve essere impostato
in modo coerente alle progressive chilometriche determinate dai cippi estratti dalla CTRN;
• per le strade SS 14R, SS 55, SS 677, SR 518 e le rimanenti strade statali il senso di digitalizzazione deve
essere impostato in modo coerente alle progressive chilometriche determinate dai cippi estratti dal grafo
ANAS;
• per le autostrade il senso di digitalizzazione deve essere impostato in modo coerente alla direzione di transito;
• per le strade comunali il senso di digitalizzazione è arbitrario; i sensi unici verranno gestiti a livello di attributo
mediante le funzionalità di GTM.
10.2 Aggiornamento del grafo
Il grafo TrIM è stato desunto da elementi “datati”, è quindi necessario valutare un aggiornamento degli elementi grafici,
sarà valutata, congiuntamente ai funzionari del Servizio, la possibile sostituzione di alcune geometrie con elementi
desumibili dal grafo ANAS e dalla Carta Tecnica Regionale Numerica (in particolare verranno esaminate le rotatorie e i
raccordi), nonché l’inserimento di archi stradali funzionali per la rete e attualmente non rappresentati.
10.3 Nuova rappresentazione dei dati
Il passo successivo consiste nella ristrutturazione dei dati secondo formati consoni al concetto di LRS. In particolare è
necessario:
• ridurre, ove possibile, il numero dei nodi mantenendo solo quelli all’intersezione tra due o più strade, in modo
che ogni strada venga rappresentata dal minor numero possibile di archi;
• ridurre il numero di attributi assegnati alle geometrie, mantenendo solo quelli che rimangono uguali per tutta la
lunghezza della strada (ad esempio, nome della strada, classificazione amministrativa, ecc);
• estrarre gli altri attributi descrittivi delle caratteristiche della strada in singole tabelle alfanumeriche, in cui i
valori assunti da ogni attributo lungo la strada sono accompagnati dalle misure iniziale e finale: tali tabelle
verranno definite d’ora in poi come “eventi” lineari.
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10.4 Ri-calibrazione
Al termine delle operazioni descritte ai paragrafi precedenti si procederà con la ri-calibrazione della rete, questa volta
con risultati corretti e al collaudo della rete: Il database, costituito dal grafo stradale calibrato e dalle tabelle
alfanumeriche degli eventi, sarà pronto per la gestione delle attività di monitoraggio e analisi con GTM, che permette
essenzialmente due tipologie di analisi:
• LRS Analysis: prevede la gestione, lo studio e l’ analisi degli eventi riferibili al LRS del grafo, e.g. incidenti;
• Routing analysis: che prevede lo studio e l’analisi della rete stradale in termini di percorsi (e.g. Easy path, Best
path, Find closet stops, Network coverage, Generate path direction). Questa parte di analisi necessita di
informazioni estraibili dai dati previsti nei catasti strade, quali: conoscenza dei sensi unici,conoscenza delle
svolte e dei costi relativi a ciascun arco (e.g. blockage, restrictor, stop).
10.5 Strade da gestire
Nella seguente tabella riassumiamo le strade che sono prese in considerazione in questa attività:
Tipo strada
Auto Strade 3
Strade Statali 9
Strade Regionali 26
Raccordi Autostradali 4
Nuove Strade ANAS 5
Strade Provinciali 258
Strade Comunali (numero di archi)
14.657
10.6 Stime lavori
Nella tabella seguente sono elencate le attività previste e le stime dei tempi necessari per il lavoro operativo sui dati
cartografici che serve per realizzare il GS-FVG a partire dal grafo TrIm su scala regionale, sulla base dell’esperienza
acquisita nel lavoro sull’area pilota.
Fasi Operative Necessità
di analisi
Stima
(gg/p)
Definizione, assegnazione e correzione delle chiavi LRS per il grafo:
• identificazione degli errori/ambiguità sugli attributi codice delle feature
• correzione degli errori/ambiguità sugli attributi codice delle feature
Si 70
correzione del senso di digitalizzazione per tutti gli archi TrIM (tranne Strade Comunali), secondo i cippi CTRN
No 17
prima calibrazione del grafo e correzione dei gap/errori No 20
analisi metodo LRS con external marker (cippo chilometrico) per ipotesi implementazione del grafo in mitris
Si 6
strutturazione degli archi da intersezione a intersezione No 6
riduzione numero attributi, mantenendo solo quelli che rimangono uguali per tutta la No 7
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lunghezza della strada
ricalibrazione della rete e correzione di eventuali errori residui No 7
estrazione degli attributi descrittivi come eventi lineari (tabelle esterne) comprendenti le chiavi LRS e la misura iniziale e finale di ogni elemento
No 7
controllo delle gap distance per l’individuazione di eventuali errori tralasciati No 6
correzione geometrica Statali sulla base del grafo ANAS e implementazione rotonde Si 27
ricalibrazione della rete e correzione di eventuali errori residui No 7
Per quello che riguarda invece il lavoro di analisi, ci si riferisce a:
• comprendere e formalizzare i possibili utilizzi del grafo per indirizzare le scelte da compiere nel corso del
lavoro;
• formalizzare le regole di assegnazione delle chiavi LRS: l’insieme di regole proposte in questo documento per
identificare le strade deve essere convalidato in apposite discussioni con i funzionari del Servizio;
• definire il livelli di dettaglio da utilizzare nel rappresentare gli archi;per quanto è stato possibile comprendere
dei bisogni informativi del servizio, il livello di dettaglio dovrà essere elevato, ma questa ipotesi dovrà essere
confermata;
• definire le modalità di gestione per i Raccordi Stradali
o sia per il livello di dettaglio della rappresentazione,
o sia per l’assegnazione delle chiavi LRS;
• decidere se gestire le Strade comunali come single LRS insieme alle altre strade oppure se utilizzare un Multi
level LRS;
• grafo ANAS:
o determinare un processo di lavoro da effettuare sulle strade statali e sulle strade regionali per la
sostituzione delle attuali TrIM con le strade ANAS;
o gestione delle rotonde e assegnazione delle chiavi LRS;
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Figura tratta dal materiale didattico intergraph.
• scegliere quali metodi LRS da utilizzare in funzione dell’eterogeneità della rete e degli eventi lineari o puntuali
da rappresentare secondo il modello Geotrans data model (vedi figura):
o Measure;
o Measure with Internal markers;
o Measure with external measure markers;
o Duration;
o Duration with Internal markers;
o Duration with external measure markers;
• comprendere
o come interfacciare il GS-FVG con il grafo Visum per utilizzarlo come grafo base;
o come esportare il GS-FVG compatibile con le specifiche Visum;
• discutere quali siano le intersezioni e sovrapposizioni con altri progetti;
• documentare in appositi documenti condivisi le decisioni e le modalità di gestione;
• valutare le necessità di manutenzione successiva e valutare l’impegno richiesto in termini di risorse, di
formazione ed economici.
e si stima un impegno di 40 giorni per far fronte a questi aspetti di analisi.
10.7 Gruppo di lavoro Regione – Insiel
Per agevolare le decisioni da assumere nel corso del lavoro di analisi, sia per la costruzione del grafo, sia per
determinare le necessità del modello dati da adottare, si richiede di attivare un gruppo di lavoro, che comprenda
anche funzionari del SIEG (per valutare le ricadute di questo lavoro con altri settori della Regione), che si riunisca
con cadenza periodica e abbia i compiti di risolvere i punti controversi e decidere una politica di gestione dei dati:
• dirimere le situazioni di indeterminatezza relative alla proprietà delle strade, definendo anche quali siano le
fonti dati da considerare e il loro livello di affidabilità;
• definire le chiavi di accesso ai dati;
• valutare quali dati acquisire e gestire fra quelli esistenti nei formati ufficiali dei Catasti Strade;
• valutare lo stato di avanzamento dei lavori e le eventuali esigenze di pianificazione;
• etc.
Inoltre, per facilitare la valutazione dello stato di avanzamento delle attività di calibrazione e strutturazione saranno
installate, presso il servizio, due postazioni dell’applicativo GTM e condivisi rilasci aggiornati del grafo.
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11 Base di conoscenza del sistema stradale
Un grafo stradale correttamente calibrato e privo di errori o ambiguità rappresenta una solida base per le attività di
analisi e monitoraggio che devono essere svolte su di una rete stradale. Il grafo aspira quindi ad essere il riferimento per
tutte le informazioni che possono essere associate a una strada.
L’idea che è alla base della costruzione del sistema di monitoraggio / pianificazione per la viabilità è quella di
predisporre un “contenitore” basato sul GS-FVG, per raccogliere ed aggregare le informazioni relative alle strade.
Questo compito prevede la collaborazione dei diversi enti (stakeholder) coinvolti nella gestione operativa, fra i quali le
Province, FVG Strade, i Comuni, dai quali in vari modi e tempi dovranno essere recuperate le informazioni di base del
sistema, di cui possiamo elencare gli aspetti principali:
• le informazioni registrate nei Catasti Strade (che dovrebbero essere realizzati e mantenuti dagli enti gestori
quali: FVG Strade, Province, Comuni) utili alla gestione ordinaria delle strade:
o la gestione della segnaletica;
o la gestione dei mezzi pubblicitari;
o la manutenzione programmata della pavimentazione stradale;
o la gestione programmata delle opere d’arte;
o il rilascio di autorizzazioni e permessi per
� i trasporti eccezionali
� i cantieri,
� le occupazioni di suolo pubblico,
� le concessioni,
� etc.);
• i dati sull’incidentalità dal sistema Mitris;
• i rilievi del monitoraggio traffico;
• i modelli di traffico creati con Visum;
• rilevazioni, e.g. dati LIDAR;
• le cartografie di base regionali.
La costruzione del grafo come elemento di raccolta e raccordo delle informazioni provenienti dai diversi attori coinvolti
nella gestione delle strade e delle infrastrutture relative, pone il problema dell’acquisizione dei dati esistenti e di quelli
che saranno collezionati in futuro. La numerosità degli stakeholder evidenzia forti elementi di eterogeneità, non
eliminabili, sia per quello che riguarda i processi di raccolta dati, che per le soluzioni di gestione.
Per limitare gli effetti di questa complessa eterogeneità, si rende opportuno non tanto la definizione di un nuovo sistema
che affianchi (o nel nostro caso anticipi) le soluzioni gestionali di esercizio, quanto una soluzione che definisca un
modello di rappresentazione delle informazioni correlate alle strade, insieme a opportuni protocolli applicativi per
consentire di federare i dati in possesso delle diverse organizzazioni coinvolte. A questo sistema ci si può riferire come
alla base di conoscenza del sistema stradale FVG. Non è, infatti, plausibile imporre soluzioni agli enti gestori, ma nel
contempo si deve evitare di perdere la possibilità di gestire in maniera unitaria le informazioni di interesse generale.
La scelta di fondo è quella di progettare un sistema distribuito che riconosca:
• all’Amministrazione regionale la titolarità per gli aspetti di pianificazione e monitoraggio;
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• agli enti coinvolti nella gestione la titolarità del proprio dato e le responsabilità di aggiornamento dello stesso.
Per ottenere questi risultati si deve convergere sulla valutazione che il GS-FVG deve essere il punto di raccordo e
diffusione delle informazione e quindi esiste la necessità di far derivare dal GS-FVG gli altri grafi usati all’interno della
PA, e.g. Grafo Mitris, quello del Visum, etc. Si devono quindi predisporre procedure di adattamento ed export verso gli
altri grafi, usando i formati standard di rappresentazione, che dovranno permettere l’interscambio di informazioni con
gli enti gestori.
Nella situazione attuale però si deve lavorare in assenza di Catasti ufficiali disponibili (l’unico disponibile, quello
ANAS, si riferisce ad un rilievo del 2006) e quindi ci si potrà concentrare solo sullo studio di come derivare gli altri
grafi usati dall’Amministrazione regionale e sulle regole di interscambio, che dovranno poi essere garantite dai gestori
dei catasti.
L’analisi sulla struttura dati da associare al GS-FVG si baserà su:
• studio dei formati di rappresentazione e trasferimento dei dati del catasto strade:
o il formato .gdf;
o formati shape file;
o le rappresentazioni, disponibili, in formato xml;
• ideazione e realizzazione di interfacce (driver) per leggere i formati previsti e garantire l’import di dati nel
formato che sarà adottato per la rappresentazione del grafo;
o si deve poter garantire la raccolta, traduzione e inserimento dei dati esterni nel formato adottato;
o ideare le politiche e gli accordi con gli stakeholder per assicurare la sostenibilità del tempo dei
necessari aggiornamenti sia delle basi cartografiche che dei dati ad essa associati;
o se nel futuro si presenteranno nuovi formati dati da dover integrare, sarà sufficiente realizzare i driver
relativi da integrare nel sistema;
• progettare un formato di rappresentazione interna dei dati che garantisca l’interoperabilità con formati non noti
a priori, sino ad arrivare alla implementazione della base dati;
• si prenderanno in considerazione anche studi e sperimentazioni sull’importazioni di dati ricavati da rilievi
laserscan (dati LIDAR);
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12 Altri interventi
12.1 Studio sulla pubblicazione della relazione sul lo stato incidentalità
Per conseguire gli obiettivi di divulgare nella maniera più efficace possibile i risultati delle analisi e del monitoraggio
realizzato dal CRMSS, i funzionari del Servizio hanno ipotizzato di “creare pagine web che contengano le carte e le
informazioni della relazione sullo stato dell’incidentalità in Friuli Venezia Giulia accessibili a tutti attraverso il sito
regionale”.
L’ipotesi, frutto anche delle discussioni intercorse negli incontri di analisi per la redazione di questo documento, si
orienta alla creazione di un’applicazione per permettere l’interrogazione dei dati disponibili e la loro visualizzazione
sulla cartografia regionale disponibile.
Allo stato attuale di valutazione delle richieste, quello che possiamo proporre è la redazione di uno studio, con il
coinvolgimento obbligatorio dell’Ufficio Stampa della regione, responsabile della pubblicazione di contenuti sul sito
ufficiale della Regione, per elicitare i requisiti della divulgazione di queste informazioni, partendo proprio dalla
definizione di chi dovranno essere i destinatari finali dell’iniziativa.
Si dovranno quindi prevedere una serie di incontri con i funzionari del Servizio e l’Ufficio Stampa per arrivare a dare
risposta esauriente alle seguenti domande, che comunque non hanno pretesa di esaustività:
• a chi è rivolto: quale è la tipologia di utenti prevista?
o pubblico che da una occhiata al portale?
o studiosi del fenomeno?
o altri EE.LL coinvolti?
• che tipo di interazione si vuole permettere?
o si vuole solo rendere disponibile la pubblicazione così come è stampata?
o si vuole offrire la possibilità di interagire e modificare le interrogazioni?
� e.g. inserire un intervallo temporale, delimitare una porzione di territorio, etc.
o si vuole offrire la possibilità di modificare la modalità di rappresentazione?
� sia per quanto riguarda i dati alfanumerici (tabelle, grafici, etc.)
� sia da quello cartografico, modificando i tematismi di rappresentazione o con l’aggiunta di
carte di base, ortofoto, etc.
Solo partendo dall’analisi di queste risposte si potrà effettuare una valutazione sull’impegno necessario per la
realizzazione.
12.2 Apertura Mitris EE.LL – evoluzione tecnologica
Nell’ottica di perseguire gli obiettivi delineati dalla L.R. 25/2004, il Servizio vuole ottemperare alla richiesta di rendere
disponibili per le Province, i Comuni e le Aziende sanitarie, i dati raccolti e adeguati strumenti per il monitoraggio e la
valutazione delle dinamiche del fenomeno dell’incidentalità stradale per permettere di attuare opportuni interventi
migliorativi e di manutenzione della rete stradale. Per raggiungere questo obiettivo si è ipotizzato, con i funzionari del
Servizio, di creare utenze Mitris.
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Questa ipotesi mette però in luce le difficoltà di utilizzo del Mitris per la parametrizzazione dei permessi e della
profilazione dati nel creare le utenze del sistema. Per soddisfare i requisiti (principalmente quello di permettere
l’accesso ai soli dati di competenza di ciascun ente), si deve comunque intervenire sul software.
La soluzione che si propone è quella di riconfigurare parte dei moduli di Mitris usando MapFish, un framework per la
realizzazione di applicazioni di web. Questo per avere a disposizione una interfaccia di parametrizzazione degli utenti e,
inoltre, migliorare le prestazioni del sistema. In particolare:
• MapFish permette, senza particolari sforzi di adattamento, la compatibilità con i principali browser;
• l'adozione di MapFish (e quindi di ExtJS) rappresenta un aggiornamento allo stato dell'arte degli strumenti di
sviluppo software e quindi aumenta considerevolmente la compatibilità di base del sistema;
• la piattaforma basata su Django/MapFish/ExtJS/Open Layers permette di aumentare le prestazioni in termini di
velocità (supporto al caching dei tematismi) e di aggiungere nativamente funzionalità di gestione ed
esportazione dei dati (download in shapefile, Microsoft Excel/CSV e KML dei dati filtrati tramite le
funzionalità di ricerca);
• il sistema consentirebbe direttamente da interfaccia ai tecnici di Insiel e della Regione di gestire e configurare
in maniera del tutto autonoma (previa limitata formazione sull'utilizzo) gli utenti e i gruppi di utenti, a livello
di permessi di visualizzazione e modifica, di accesso a sezioni e sotto-sezioni dell'interfaccia webGIS, ai
tematismi e alle variabili dei tematismi stessi.
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13 Possibili sviluppi futuri
In questa proposta non sono stati approfonditi due aspetti importanti per la costruzione del sistema di monitoraggio a
livello regionale:
• l’estensione del GS-FVG a tutte le strade di TeleAtlas, in larghissima parte strade comunali;
• l’analisi dei flussi di lavoro del Servizio,
argomenti che dovranno trovare spazio in un prossimo futuro nelle valutazioni sull’evoluzione del sistema.
13.1 Ampliamento del GS-FVG alle strade comunali
Ampliare il GS-FVG e portarlo a contenere anche le strade contemplate in TeleAtlas porterebbe di sicuro dei vantaggi
alle modalità di acquisizione dati di incidentalità, garantendo una maggiore precisione per i rilievi delle polizie
municipali, che sono attualmente le uniche fonti dati che utilizzano l’interfaccia Mitris per inserire le informazioni.
Inoltre poter disporre di un GS-FVG con anche le strade comunali (oltre a una maggior copertura sulle provinciali)
sarebbe di sicuro un ausilio per una serie di altri utilizzi all’interno dell’Amministrazione regionale, ognuno dei quali
pone diversi requisiti di precisione, informazioni gestite, etc. Esempi di ambiti interessati ad una base informativa del
genere sono, oltre ovviamente il CRMSS:
• il Master data dello stradario e numeri civici (georiferiti);
• i progetti di valutazione degli investimenti (MIP);
• le valutazioni ambientali (VIA, VAS, AIA)
In linea teorica le strade comunali dovrebbero essere importate nel GS-FVG a partire dai catasti che i Comuni, in
qualità di responsabili del servizio di manutenzione stradale, dovrebbero realizzare. Siamo però consapevoli che
difficilmente i comuni potranno dotarsi autonomamente di strumenti del genere (a parte, forse, quelli che attualmente
sono capoluoghi di provincia). Più ragionevolmente potrebbe accadere l’inverso: che i Comuni adottino i dati
provenienti dalla fonte regionale come base informativa per l’utilizzo con applicativi ad hoc per la gestione della
manutenzione stradale.
Si pone quindi il problema di decidere su quale base integrare le strade comunali nel GS-FVG e:
• per quali scopi produrre questo grafo;
• quali sono gli scopi che non saranno comunque supportati anche dopo questa integrazione;
• quali fonti informative adottare;
• quale precisione ritenere adeguata;
• etc.
In ogni caso le attività necessarie per integrare nel GS-FVG anche le strade comunali sono analoghe a quelle previste
per la prima creazione del grafo. Per le stime sui tempi di lavoro richiesti è fondamentale sapere quale sarà la fonte di
partenza.
Come prima valutazione si ritiene che TeleAtlas sia la fonte più attendibile per il numero di strade e per la frequenza di
aggiornamento, meno per quanto riguarda il posizionamento sul territorio perché la precisione non rientra nei loro
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requisiti, visto che serve come base per i navigatori satellitari. Appare quindi evidente che in ogni caso non sarà
possibile utilizzare una sola base di riferimento, ma dovremo consultare e confrontare più basi informative (quali
TeleAtlas, CTRN, Bings, OpenStreetMap, etc.).
Solo indicativamente si può osservare che le due ipotesi che abbiamo indagato per la realizzazione del LRS dedicato
alle strade comunali danno risultati molto diversi:
• partendo dalla Carta Tecnica si arriva ad una stima di più di 200 gg/p;
• partendo da TeleAtlas si stimano circa 80 gg/p.
ovvio che la quantità e la qualità del lavoro è considerevolmente diversa e che si potrà decidere quale linea adottare solo
dopo che il Servizio e il SIEG avranno fatto le loro valutazioni sulle modalità di utilizzo del GS-FVG.
13.2 Analisi del Business
La realizzazione del GS-FVG porterà alla nascita di un sistema di monitoraggio e pianificazione gestito dal CRMSS.
Questo sistema dovrà necessariamente interfacciarsi con svariati stakeholder e fornire supporto al lavoro dei funzionari
del Servizio. Questo comporterà, ineluttabilmente, una evoluzione del sistema per incontrare le esigenze che
emergeranno durante l’utilizzo.
Per indirizzare e pianificare l’evoluzione del sistema sarà utile analizzare le modalità con cui i vari stakeholder
interagiranno e modellare i flussi di lavoro che ne conseguono.
Sarà utile, in questo caso, adottare un approccio di analisi che parta dalla “modellazione del Business”. Il Business
Modeling, infatti, offre la metodologia per modellare concettualmente la situazione esistente, gestendone gli aspetti
statici (strutture) e dinamici (processi) e chiarendo ruoli, responsabilità, interazioni, prima di definire i requisiti per lo
sviluppo o l'acquisizione di un sistema software. L’approccio consiste infatti nel rappresentare le attività di
un’organizzazione a prescindere dall’introduzione di soluzioni software, consentendo di comprendere rischi e priorità di
intervento, e di individuare i punti in cui gli interventi devono prevedere anche l’introduzione di automazioni. Il
Business Modeling costituisce quindi un ponte tra il business di un’organizzazione e le soluzioni informatiche che
possono supportarlo, facendo in modo che il ruolo di queste ultime sia quello di dare valore aggiunto per il
raggiungimento degli obiettivi del business non di implementare funzionalità fini a se stesse.
Questo permetterà in prima battuta di elencare i processi di lavoro e per ciascun di essi:
• assicurare che clienti, utenti e sviluppatori abbiano una visione e comprensione comune dell'obiettivo;
• identificare i requisiti connessi alle reali esigenze dell’organizzazione;
• individuare i punti critici dei processi e quindi permettere di scegliere se modificare i flussi di lavoro invece
che automatizzare una qualche “patologia organizzativa”;
• progettare gli interventi in modo da supportare i processi complessivi di lavoro e non solo delle piccole parti.
Per quanto già noto delle attività del Servizio, l’analisi del business si concentrerà inizialmente su alcuni aspetti ritenuti
cruciali:
• processi di redazione dei Piani;
• modalità di monitoraggio dell’implementazione delle direttive contenute nei Piani;
• modellazione degli iter di erogazione contributi agli EE.LL. per il raggiungimento degli obiettivi fissati dalla
Regione;
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• ipotesi di integrazione nel GS di:
o sistema delle piste ciclabili;
o catasti infrastrutture a rete del sottosuolo (sempre di competenza del Servizio).
In particolare si evidenzia che una conoscenza del “sottosuolo” (reti gas, elettricità, fognature, etc.) possa avere
importanti ricadute per una razionalizzazione delle spese di manutenzione delle reti stesse, di condivisione di
informazioni con altri settori dell’Amministrazione regionale (e.g. Direzione Ambiente, Protezione Civile, etc.) ed
anche raccordi e sovrapposizioni sulla gestione della messa in opera delle infrastrutture tecnologiche (conoscenza dei
cavidotti disponibili).
Proprio per questo l’analisi dovrà essere condotta in accordo e collaborazione con altri progetti esistenti per individuare
le possibili sinergie ed evitare duplicazioni di lavoro.
L’offerta per questo intervento sarà oggetto di un ulteriore proposta progettuale che si incentrerà sulle evoluzioni del
sistema di monitoraggio.
Riferimenti 1. Offerta per attività di supporto applicativo alla realizzazione del grafo stradale TrIM e
per lo svolgimento di uno studio di fattibilità in tema di viabilità (monitoraggio e
catasto strade) – protocollo insiel 2010/400.
2. DM 1 giugno 2001-3484 catasto strade
3. Legge regionale n° 23 del 20/08/2007
4. Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia, Direzione centrale pianificazione
territoriale, energia, mobilità e infrastrutture di trasporto, Servizio infrastrutture e vie
di comunicazione; OSSERVATORIO SULLA SICUREZZA STRADALE (art. 5,
legge regionale 25 ottobre 2004, n. 25 e s.m.i.) - PROGETTO PER LA
REALIZZAZIONE DEL CENTRO REGIONALE DI MONITORAGGIO PER LA
SICUREZZA STRADALE
5. IR-DOF-STT-001075 - 25T5 2010 - TRIM - grafo stradale: Studio di Fattibilità in
tema di viabilità (monitoraggio e catasto strade)