Reformas en el tren delantero (III)€¦ · Reformas en el tren delantero (III) Como ya sabemos,...

Antes de meternos en faena, haga-mos un pequeño repaso de los siste-mas de suspensión más comunes quepodemos encontrarnos en cada uno delos ejes:

Eje delantero: Lo más habitual en esteeje es encontrarnos una horquilla teles-cópica, pudiendo ser ésta del tipo con-vencional o invertida. También podemosencontrarnos, sobre todo en el mundocustom, con la denominada horquillaspringer; , o ya en motos con una con-cepción mas innovadora o futurista, sis-temas de paralelogramos, sistemascompuestos, etc.

Eje trasero: En este eje, podemosencontrarnos varias combinaciones,dependiendo del tipo de basculante ,el

tipo y número de amortiguadores con elque contemos y de si cuentan con siste-ma de bielaje o no.

Los basculantes independientementede su morfología se pueden diferenciaren dos grandes grupos: los basculantesmonobrazo o los convencionales de 2brazos.

Desde el punto de vista del número deamortiguadores traseros, lo más normales encontrarnos con dos amortiguado-res laterales o uno central (con amorti-guadores convencionales, de gas, neu-máticos, etc.), aunque también nospodemos encontrar en el mundo cus-tom sistemas como el softail (amorti-guadores horizontales que trabajan aextensión).

Una vez hecho este pequeño recordato-rio entremos en materia.

REFORMA 9: MODIFICACIÓN DELSISTEMA DE SUSPENSIÓN

1. Definición y Descripción de la Reforma.

Definición: Modificación del sistema desuspensión.

Descripción: Incluye el cambio o modifi-cación del sistema existente o de alguno de sus componentes.

2. Documentación exigible.

Informe favorable del fabricante o de surepresentante debidamente acredita-do o del Laboratorio oficial acreditado

>> homologación

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Reformas en el tren delantero (III)

Como ya sabemos, las motos cuentan con estos sis-temas tanto en el eje delantero como el eje trasero(salvo los denominados “chasis rígidos”, de los quehablaremos en otro número). Así que cualquier modi-

ficación que hagamos de estos sistemas en algunode dichos ejes, como ya os habréis imaginado, estátipificada como reforma de importancia en el RealDecreto 736/1988 - Orden CTE/3191/2002

Reforma 9: Modificación del sistema de suspensión

Amortiguador actual en un quad

Maqueta n10 16/2/07 09:28 Página 52

en España.( En la inmensa mayoría delos casos será el informe favorable delLaboratorio Oficial acreditado enEspaña).

Se incluirán los siguientes datos:

-Características del sistema de suspen-sión modificado.

Mecánica:Resortes, tipo y característicasdimensionales.Características mecánicas (rigidez).

Neumática:Tipo y modelo.Presión máxima

-Capacidad por eje.-Amortiguadores.-Estabilizadores.-Canalizaciones.-Características de los elementos elásti-

cos de suspensión

Certificado del Taller que hace la Reforma.

Proyecto técnico y certificado de ejecu-ción de obra (contenido mínimo).-Características del nuevo sistema de

suspensión.-Cálculos justificativos de su adecua-

ción a las nuevas masas del vehícu-lo.

-Planos incluyendo detalles y esque-ma del sistema de suspensión.

3. Puntos que nos inspeccionarán en laITV:

-Funcionalidad de la suspensiónmodificada.

-Fijaciones al chasis.-Existencia de fugas de aceite.

Cuando se incorporen sistemas de sus-pensión neumática se comprobará ade-más:

-Existencia de pérdidas de aire audi-bles indebidas en el circuito de ali-mentación de aire comprimido o losfuelles neumáticos.

-Existencia de indicadores de avería através de testigo.

Cuando se incorporen sistemas de sus-pensión oleoneumáticos, se comproba-rá además:

-Existencia de fugas de aceite.-Existencia de indicadores de avería a

través de testigo.

Debemos recordar, como comentamos enel número anterior, que, por la naturalezade nuestros vehículos, es posible que,añadida a esta reforma, pueda haberotras, ya que al modificar el sistema desuspensión, podemos haber variado laaltura de la moto, la distancia entre ejes ylongitud total, etc. Asímismo, recordemosque aparte de la geometría de dirección yel reparto de pesos de nuestro vehículo,un elemento muy importante en el com-portamiento dinámico del mismo es lasuspensión, pudiendo hacer esta que ten-gamos un vehículo estable o una autenti-ca pesadilla rodante si no nos dejamosaconsejar por un buen profesional.

Nos vemos en la carretera. V´s.Para saber más: [email protected]

www.mutuamotera.com / 53

Basculante delantero con doble amortiguador

Suspensión de una sola tijaSuspensión delantera tipo Springer


El artículo era normativo, y además notenía gancho ¿aportaba algo nuevo? Locierto es que no, excepto para quienescomiencen a salir en grupo; Así que lodejo en la carpeta de “pendientes” paraotro número, y cuando lo vea redondo,bonito… saldrá. Para hablar de las sali-das había recurrido a la experiencia delos amigos moteros de toda la vida, yhasta he exprimido su paciencia; el con-tenido era bueno,- me decían las cosascon cariño y experiencia - lo que faltabaera darle forma.

En medio de la desazón de no saberpara dónde tirar, un amigo me hizo llegarel artículo que viene abajo, que habla de“el ritmo”, y que circula por Internet. Y locierto es que me encantó: como yo nun-ca habría podido escribir una reflexióntan buena como ésta, me limito acopiarla. Disculpadme los que ya cono-cíais el texto de Nick Ienatsch, ex articu-lista de Motorcyclist Magazine y actualcolaborador de “Cycle World”, pero meatrevo a adjuntarlo para que, quienes notienen acceso a esta herramienta, pue-dan disfrutar con lo que se dice.

Allá va, y espero que os guste tantocomo a mí.

EL RITMO

(…) Como muchos de nosotros sabe-mos, un tranquilo paseo por una denuestras carreteras favoritas, puede seruna de las mejores maneras de pasarunas horas libres con la moto que ama-mos. Esas pocas horas se disfrutanmejor conduciendo a “El Ritmo”.

Un año después de unirme a la plantillade “ Motorciclist”en 1984, contrataron aMitch Boehm. Seis meses después,tuvo lugar el nacimiento de “El Ritmo”ylo perfeccionamos durante los siguien-tes meses de pruebas en carretera ysalidas de fin de semana. Ahora “El Rit-mo” es parte de mi vida- y una parte dela vida del grupo del domingo por lamañana con el que salgo.

“El Ritmo” es una técnica de conduc-ción en carretera abierta que no sólomantiene a los moteros vivos, sino tam-bién intensamente entretenidos.

“El Ritmo” hace énfasis en el control dela moto y quita énfasis a la velocidadpura.

Acelerar a fondo y frenar en el últimoinstante no son parte del programa deactividades, eliminando de forma efecti-va los dos principales peligros presen-tes en accidentes individuales de motosen conducción deportiva. La inercia depaso por curva es en nombre del Nuevojuego, indicaciones contundentes almanillar para colocar la moto correcta-mente a la entrada de la curva, sujetarfuerte y meterla sin perder tiempo nimetros. Como el acelerador no estaba atope a la salida de la última curva, lasiguiente no requiere mucho freno, si esque requiere algo en absoluto. No esinfrecuente salir una mañana y no veruna sola luz de freno encendiéndose.

Si hace falta frenar, se aprieta la manetadel freno delantero de forma suave, rápi-da y con un cierto nivel de presión paraadecuar la velocidad de entrada en lacurva en el menor tiempo posible. Entraren la curva con los frenos, es incremen-

>> educación vial

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Tenía preparado un artículo acerca de las salidas engrupo, porque es lo que me había pedido el amigoQuique de la Escudería, y en esa línea escribí sobre la

puntualidad, la educación, lo malos que son los exce-sos cuando se viaja en grupo, y un largo etc.

Salidas en grupoSusete, Pachi, Raúl, Carlos y Alejandro en el almuerzo motero de Montalban 07


tar las opciones de salirse de la carrete-ra y una clara confesión de que estasyendo demasiado fuerte y no consiguesponerte a la velocidad correcta para lacurva con suficiente antelación porquehas mantenido el gas abierto demasiadotiempo. Conducir a “El Ritmo” te hacedepender menos del acelerador y losfrenos (los elementos de los que másfácilmente se abusa) y te permite incre-mentar tu habilidad para juzgar la velo-cidad correcta de paso por curva, locual es el aspecto más divertido de laconducción por carretera abierta.

TU CARRIL ES TU LIMITE

Cruzar la línea central en cualquiermomento, excepto durante una manio-bra de adelantamiento, es intolerable yotro signo de que estas yendo demasia-do fuerte para mantenerte con el grupo.Incluso cuando tengas total visibilidaden una de izquierdas, mantente a laderecha de la raya central. Mantenersea la derecha de la raya es más exigenteque simplemente cortar cada curva ycuando todo el grupo acepta ésta prác-tica inteligente, la tentación de engañarse elimina por la presión del resto delgrupo y por la lógica. Aunque la conduc-ción en carretera abierta no debe des-cribirse en términos de competición,puedes pensar que tu carril es la pista.Dejar tu carril es aumentar las posibili-dades de un accidente.

El control total de la moto hace que usescada centímetro del carril si las circuns-tancias lo permiten. En curvas con totalvisibilidad y sin tráfico en contra, entrapor el extremo abierto de la curva, “tira”la moto relativamente tarde hacia el inte-rior para retrasar el vértice del interior yacelera para salir, rozando el extremo dela salida a medida que la moto se levan-ta. Usa el manillar de manera contun-dente pero suave para minimizar eltiempo de transición; no te tires “acuchillo” porque el chasis flexará ypodrá sacarte de la línea correcta. Dadoque no has apurado la frenada, podrásabrir gas más rápido, antes del vértice,estabilizando la moto y preparándolapara la salida.

Con mucha frecuencia, las circunstan-cias no permiten la utilización completadel carril de raya exterior a raya central yde vuelta. Curvas sin visibilidad, tráficoen contra, gravilla y porquería son algu-nos de los criterios que exigen una con-ducción más conservadora, así quedéjate un margen de 30 a 50 centíme-tros para el error, especialmente en ellado izquierdo donde el tráfico en contrapuede resultar fatal. Simplemente hazmas estrecha la entrada de las curvasciegas de derechas y fija el vértice de lascurvas ciegas de izquierdas uno par o

tres de decímetros dentro de tu carril deforma que puedas evitar tráfico en con-tra que no hayas y pueda estar pisandola raya central. Dado que estas condu-ciendo a “El Ritmo” y no al límite, el con-trol que has de mantener en la entradade las curvas te da un tiempo extra parapoder escapar de gravilla o porqueríainesperada; de forma general, el sitiopor donde pasaría la rueda exterior deun coche es el sitio más limpio en unacurva con suciedad ya que el peso delcoche se desplaza a dicha rueda, lim-piando mas porquería a su paso: buscaésa línea.

UN BUEN GUÍA, SEGUIDORES DESEOSOS

La carretera no es un entorno de com-petición, y hace falta humildad, auto-confianza, y autocontrol para mantener-lo así. El guía marca el ritmo y busca ensus espejos síntomas de apuro en losque le siguen, demasiada distanciaentre motos en las rectas, cruzar la rayacentral y descolgarse de la moto en lascurvas. Si el guía se quiere apartar, sim-plemente reduce su velocidad en rectaligeramente, pero continua disfrutandode las curvas, cerrando la formaciónpero sin perder nada de diversión. Elpequeño grupo de tres o cuatro con elque salgo es tan homogéneo que el rit-mo es prácticamente idéntico indepen-dientemente de quien guíe.

El guía cambia de vez en cuandomediante un signo con la mano, peronunca hay un cambio de guía porque elego de alguno asome por la mangaderecha. No te equivoques, la conduc-ción es entretenida y rápida—en las cur-vas. Cualquiera con un buen brazoderecho puede pasar el cuchillo en lasrectas; pero es la habilidad en las curvaslo que hace posible “El Ritmo”.

Las distancias entre motos son relativa-mente amplias, y las rectas—pasadas auna velocidad moderada—son la opor-tunidad perfecta para ajustar los espa-cios. Mantener una buena distancia sir-ve para varios propósitos, además deser mas seguro. Minimizas el riesgo de“comerte” las piedrecitas que saltan y lapolicía tendrá menos motivos para pen-

sar que se está desarrollando una carre-ra. El estilo de “El Ritmo” de no descol-garse de la moto en las curvas tambiénreduce la apariencia de estar empujan-do demasiado fuerte y añade un gradode madurez y sensibilidad a los ojos dedel resto de conductores y de los agen-tes de la ley. Indudablemente es un retopasar por curvas mientras permanecesperfectamente sentado en la moto.

El adoctrinamiento de los nuevos “pilo-tos” lleva un tiempo ya que “El Ritmo”lleva a desarrollar pasos por curva real-mente rápidos y los novatos quierenenroscar el acelerador a la salida pararecuperar lo que han perdido en laentrada de las curvas. Nuestro gruporeduce la velocidad drásticamentecuando un nuevo conductor se une algrupo dado que debido a la técnica develocidad moderada en rectas y no utili-zación de los frenos puede llevar al noexperto a entrar en una curva demasia-do rápido, creando las condiciones per-fectas para el accidente más común.Con un conductor nuevo aprendiendo“El Ritmo” detrás tuyo, toca el freno consuficiente antelación a la curva paraalertarle y asegúrate que entiendo queno hay ninguna presión por mantenersecon el grupo.

Hay comunicación constante mientrasse rueda a “El Ritmo”. Un pié fuera de laestribera indica porquería o gravilla en lacarretera y una indicación de reducir lavelocidad o de un giro se señala con elbrazo izquierdo con suficiente antela-ción. La señalización de giros se usapara cambios de carreteras y para losadelantamientos, una señal de agrade-cimiento también con la mano izquierdapara agradecer a los “enlatados” que seapartan a la derecha para facilitar eladelantamiento. Dado que no has demantener una sujeción tan firme delmanillar, la mano izquierda también estálibre para saludar a los moteros que cir-culan en dirección opuesta, una cortesíaque nos gustaría que se mantuviese. Site vas haciendo a la idea de que “El Rit-mo” es una forma relajada y no compe-titiva de salir con tu grupo, lo has enten-dido bien.

Nick Ienatsch, Motorcyclist Magazine


Vuelta a Navarra 2007


Hagamos primero un poco de historia.A pesar de que ya en la década de los60 se hablaba de la seguridad pasiva denuestras carreteras, no será hasta ladécada siguiente cuando esto de lossistemas de contención de vehículostomará una relevancia realmente impor-tante. Desde febrero de 1971 hastanuestros días, muchas han sido las nor-mas e instrucciones sobre barreras deseguridad.

La primera de todas ellas fue la OrdenCircular 229 de la Dirección General deCarreteras, que con carácter provisionaly en espera de la adquisición de expe-

riencia relacionada con el tema, trató dereducir las consecuencias de los acci-dentes de tráfico durante 20 años. En1986 una nota informativa sobre el pro-yecto y construcción de barreras rígidasde seguridad, se constituiría comopotenciador de posteriores reformas.

>> seguridad vial

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Los SPM son, de momento, la última solucióntécnica testada para mejorar nuestra seguridad

Los SPM (Sistemas de Protección para Motoristas),sin ser la mejor solución, son la que el paso de losaños y el conocimiento humano nos han proporcio-nado. Todas las alternativas para mejorar nuestraseguridad pasan por el estudio econométrico de lasmedidas propuestas y su aceptación política. Lamen-

tablemente, nuestro derecho a la seguridad sigueestando sometido a las partidas presupuestarias.Reflexionemos ¿es este nuestro estado de derecho?¿Qué debemos pedir los moteros a nuestras Adminis-traciones?

¿Vallas para la vida omorir por dinero?



Si el poste soporte menos lesivo enel mercado ocasiona lesiones graví-simas a los motoristas incluso a velo-cidades próximas a los 30 km/h, nose puede admitir la existencia de losmismos sin protección previa (SPM).

Alejate que corta. Denunciado por la Guardia Civil

Más de seis meses en este estado. Denunciado por AMM


Así pues, en 1991, la Orden Circular229/71 sería sustituida por la 317/91TyP. Una Orden Circular, esta última, quelamentablemente permanecería hasta elfinal de sus días a la espera de la elabo-ración de un Catálogo de sistemas reco-mendados de contención de vehículos.Fue en diciembre del año 1995 cuandove la luz la Orden Circular 321/95 TyP,aprobándose unas recomendacionessobre sistemas de contención de vehí-culos y el catálogo de los referidos sis-temas. Recomendaciones que necesa-riamente, a fecha de hoy, deberánadquirir los compromisos socialesdemandados bajo el derecho a la segu-ridad y encuadrase dentro del ordena-miento jurídico.

¿QUÉ PASA CON LOS MOTORISTAS?

Como curiosidad, en el año 1997, unapropuesta no de Ley de la Comisión deInfraestructuras del Congreso de losDiputados (expediente 161/000405),tomaba en cuenta la casuística de laaccidentalidad de los motoristas.

Esta propuesta, aprobada por unanimi-dad, comenzaba reconociendo un graveproblema diciendo textualmente: “estaproposición no de ley tiene dos partes,una de ellas es sobre los sistemas decontención vial para corregir los fre-cuentes y trágicos accidentes que sobretodo los motoristas sufren al derrapar yal chocar con los soportes de las barre-ras protectoras doble T, perfil normal, encarreteras y autopistas, que actúancomo cuchillas debido a su diseño”…La modificación a la Orden Circular321/95 TyP no llegaría hasta el año 2001

con la Orden Circular 6/01, destinada amejorar las barreras de seguridad metá-licas en carreteras de calzada única.

Las principales reformas introducidaspor la 6/01 se dirigían a los postessoporte del sistema de contención, des-catalogando el IPN e incluyendo lasfichas A.2.12/01 y A.2.12/02, quedandolos postes “C” para carreteras de calza-das separadas y los “0” (postes tubula-res cerrados) para carreteras de calzadaúnica.

Como ejemplo y trabajando sobre laficha A.2.12 se nos muestra un compor-tamiento esperado sobre vehículo ligerocon una disipación de energía buena,como buena es la capacidad de redirec-cionamiento, deformabilidad y conser-vación media y por último, una peligrosay escasa franqueabilidad.

Este tipo de sistemas nada hacen por laseguridad de usuarios de bicicletas,motocicletas y ciclomotores. El usuario,en su desplazamiento a ras de la expla-nación asfáltica y siempre que su direc-ción sea en sentido del exterior de la vía,termina pasando entre postes impac-tando posteriormente con otros elemen-tos lesivos, caídas a desnivel o golpean-do contra el mismo poste soporte,donde la energía cinética, convertida enpotencial, lo convierte en frágil y víctima.

Conscientes de ello, en diciembre delaño 2004 a través de la Orden Circular18/04 se establecerían los criterios deempleo de sistemas para la protecciónde motoristas, atendiendo al reconoci-miento que la propia experiencia acon-sejaba de protección de los motoristasdisminuyendo la gravedad del accidenteuna vez se haya producido.

Por otro lado, la aplicación de la men-cionada OC 18/04, establece que la dis-posición de los sistemas de contenciónde vehículos será el resultado de unanálisis previo, en el que se estudiaránsoluciones alternativas, tales comovariar las características del trazado,realizar taludes más tendidos, definirbermas más amplias, disponer media-nas de mayor anchura, desplazar o eli-minar obstáculos, etc. y, posteriormen-te, se analizarán los riesgos potencialesantes y después de la instalación de lossistemas de contención de vehículos.Un análisis que deberá tener en cuenta,al menos: El coste de las soluciones alternativas.(Lamentamos que sea la primera valora-ción) Los costes de instalación y manteni-miento del dispositivo. (Lamentamosque sea la segunda valoración) La probabilidad de choque con el siste-ma. La gravedad del accidente que se pre-tende evitar con el empleo del sistema. La gravedad del accidente resultante delchoque con el sistema.

También el desarrollo de ciertas normasUNE y la Comisión Europea de Normali-zación ha contribuido y está contribu-yendo al desarrollo de sistemas, y aun-que lentas se nos presentan lasinvestigaciones, debido a la reticenciade cargas presupuestarias importantesy necesarias, empresas, instituciones einvestigadores siguen su camino bajoobjetivos comunes.

¿CÓMO NOS PROTEGE EL SPM?

Llegado este punto, es importante teneren cuenta la relación entre el nivel deprotección y la velocidad de impacto


Debería sancionarse, como medidareeducadora, a los ingenieros oencargados del mantenimiento oconstrucción de la carretera cuan-do se infrinjan las normas regla-mentariamente establecidas.

Barrera de seguridad metálica. Resulatdos en un coche

Lo de siempre, moto y motorista destrozados por un poste.


con SPM (a partir de ahora sistema pro-tección motoristas) y de dispositivosque carecen del SPM. Así pues mientrasel SPM es capaz de proteger a un moto-rista de unos 85 kg que impacte con elsistema con un ángulo de unos 30º a 60km/h, sin SPM, a velocidades en torno alos 30 km/h las lesiones sufridas puedenser gravísimas.

Las clases de SPM atendiendo a la nor-ma española UNE 135.900-2 se estable-cen en base a sus niveles de severidad.Estos niveles de severidad, definidos en

orden creciente, son el resultado delanálisis de combinaciones de valoresbiomecánicos. El nivel de severidad sesatisface si los valores de todos los índi-ces biomecánicos son iguales o inferio-res a los límites máximos indicados enla ya citada UNE 135900-2.

A modo de ejemplo, un nivel 1 tiene unHIC (Head Injury Criteria), que evalúa elnivel de riesgo de lesiones en la cabeza,máximo de 650, mientras que el nivel 2se encuentra entre 651 y 1000. En nin-guno de los dos niveles, las extremida-des del usuario sufren amputaciones orasgaduras si se cumplen las condicio-nes referenciadas y se está provisto deun mono de cuero con proteccionessegún UNE-EN 1621-1.

Pero no cabe duda de que el SPM tienela obligación de convivir con los siste-mas convencionales BMS (a partir deahora Barrera de Seguridad Metálica) enuna lógica cuestión de principios deprevención y ético-morales y para ello,se ensayan a escala real medianteimpacto de vehículo de cuatro ruedas,conforme a la norma UNE-EN 1317-2,no reduciéndose la eficacia de la barre-ra metálica ante los vehículos de cuatroo más ruedas y garantizándose la pro-tección de los motoristas, usuarios deciclomotores y ciclistas.

¿DÓNDE Y CUÁNDODEBEN INSTA-LARSE LOS SISTEMAS DE PROTEC-CIÓN PARA MOTORISTAS SEGÚN ELCRITERIO DE LOS USUARIOS?

Lamentablemente, si el poste soportemenos lesivo en el mercado ocasionalesiones gravísimas a los motoristas,incluso a velocidades próximas a los 30km/h, no se puede admitir la existenciade los mismos sin protección previa

>> seguridad vial

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Denunciada a la Junta de Andalucía por laAMM, colaboración de Solomoto

No solo nos matan las vallas,encofrado en la Autopista AP-2

Si no te matas con el guardarraíl, prepara las alas


(SPM). Una existencia que obliga a losusuarios de motocicletas, ciclomotoresy bicicletas a abordar niveles de riesgoinvoluntarios.

Esto nos lleva a la conclusión de quetoda barrera de seguridad metálicadebe estar dotada de su correspondien-te SPM.

¿QUÉ SISTEMAS HOMOLOGADOS YTESTADOS TENEMOS EN LA ACTUA-LIDAD?

Sistema de Ministerio de Fomento: Nivel 2Sistema BASIC: Nivel 2Sistema HIASA: Nivel 1

¿QUÉ DEBEMOS PEDIR DESDE ELCOLECTIVO DE MOTORISTAS?

Incluir en el ordenamiento jurídico la OC321/95 typ, convirtiéndola en norma deobligado cumplimiento, integrando laOC 18/04 y remodificando la calificaciónde TCA para motoristas en la evaluaciónde riesgos para la instalación de losSPM.

Salvo que quede acreditada su eficaciaen las pruebas realizadas bajo las direc-trices de la UNE 135.900, no permitir lainstalación de los sistemas puntuales deprotección (SPM/P), salvo en zonas convelocidades de proyecto (V.P.) inferioreso iguales a 30 km/h.

En cuanto a la Norma 135900-2 yteniendo en cuenta la casuística delángulo de trayectoria en caso de acci-dente del usuario de motocicleta, debevalorarse incrementar el estudio decomportamiento del maniquí Hybrid III50 (th) durante el impacto sobre el SPM,ante ángulos de 20º y 45º.

Incrementar las partidas presupuesta-rias en la instalación de SPM continuos(SPM/C). No se puede concebir, bajo

una política de prevención, una BMS sinSPM.

Que se forme al personal encargado delmantenimiento de carreteras sobrebarreras de seguridad metálicas.

De igual forma, se demanda un incre-mento adecuado en la formación paralos componentes de las FF y CC deseguridad encargados de la investiga-ción de los accidentes de tráfico, en elámbito de conservación y construcciónde carreteras.

Que se regule adecuadamente en elReglamento General de Circulación lasresponsabilidades referenciadas en elReglamento General de Carreteras, asícomo las Leyes y Reglamentos específi-cos de las correspondientes CCAA, encuanto al hecho de la negligencia y res-ponsabilidad en el inadecuado manteni-miento y conservación de la vía pública.Por ello, parece lógico y adecuada latransferencia de la competencia sancio-nadora al Excmo. Señor Director Gene-ral de Tráfico u otras Autoridades simila-res en el País Vasco o Cataluña.

Que se sancione, como medida reedu-cadora, a los ingenieros o encargadosdel mantenimiento o construcción de lacarretera cuando se infrinjan las normas

reglamentariamente establecidas y quepongan en peligro la seguridad vial ensus formas activa o pasiva.

Mucho se queda en el tintero por faltade espacio pero, a pesar de ello, esperohaber conseguido el objetivo de infor-mar y gestar un pequeño encuentro crí-tico constructivo en el lector. El tiempodirá el resto y nosotros debemos seguirluchando, expresando, pidiendo y nego-ciando…

Salu2 en Vsss de un servidorDpto. Seguridad del Tráfico (AMM)


El Gobierno de Aragón colocandopostes ilegales desde 2001

Sistema en C, ilegal y colocado a la inversa, una azaña de fomento en contra de sus propias normas

Una valla mal colocada también mata a los ocupantes de un turismo.


Las nuevas generaciones de moterasvienen dando mucha caña. En el últimonúmero hablábamos de la jovencísimaNatalia Alcover que con tan solo 17años está dando mucha guerra en elcircuito de Cheste, y hoy vamos ahablar de otra piloto que, también con17 añitos y su Aprilia 125 gp estádemostrando de lo que es capaz. Esta-mos hablando de Rosa Ferrández.Nacida en Elche (Alicante) el 28 de ene-ro de 1989, es una estudiante de enfer-

mería que mide 1,57 y pesa 50 kilos.Su pasión por las motos le viene desdepequeña ya que comenzó, como casitodos los grandes pilotos, con las minibikes, evolucionando progresivamentehasta llegar a su actual posición.

Tras participar en varios campeonatosentre los que se encuentran el Campe-onato Territorial de la ComunidadValenciana y de Cataluña, se ha idoadentrando en la competición másimportante de España, como es el CEV(Campeonato de España de Velocidad)en el 2006, con todos los esfuerzostanto físicos como económicos, con-virtiéndose en la primer mujer en lahistoria del motociclismo en clasificar-

se para una prueba del Campeonatode España en la categoría de 125 gp.

Rosa Ferrández ha demostrado su granprofesionalidad y su alto nivel a pesar dela evidente inferioridad de condicionesde su motocicleta con respecto a la dela mayoría de sus competidores, ya quela Aprilia necesita nuevas piezas y esoque su mecánico hace lo indecible paradar la mayor seguridad, ya que es supadre. Tienen que acudir incluso al mer-cado de segunda mano para reponerpiezas, porque el tema de los patroci-nadores está muy crudo, como dice ellamisma “más si eres chica, pues te miranraro cuando lo planteas”.

Para este año Rosa Ferrández esperaconseguir patrocinadores que apoyensu proyecto y así conseguir disponer deuna mejor y más moderna Aprilia, parapoder conseguir el objetivo de ser unapiloto de referencia en el Campeonatode España y seguidamente luchar poruna oportunidad en el Campeonato delMundo de Motociclismo.

Desde esta redacción le deseamos todo lomejor y, también, que este artículo puedadespertar en algún patrocinador esa ilusiónque tanto brilla en los ojos de Rosa Ferrán-dez cuando está encima de su moto.

>> con faldas y en moto

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MuchaCañaRosa Fernández, unabrava piloto de 17 años, que lucha en el CEV consu Aprilia de 125

Es la primera mujer en la historiadel motociclismo en clasificarsepara una prueba del Campeonatode España en la categoría de 125 gp

Rosa Fernández confía en obtener apoyo de patrocinadores para la próxima temporada.

El tema de los patrocinadores estámuy crudo, pues, como dice Rosa,“te miran raro cuando les planteasque te apoyen”.


13-1-06, precisamente hoy, que el cul-pable de todo esto me ha dejado sola yse ha ido a Pingüinos (o Motauros, ocomo se llame), precisamente hoy, yome pongo a escribir, y de la moto, ¡Tie-ne guasa!.

La misma gracia tuvo cuando hace yaseis años Javier, estando yo embaraza-dísima de nuestra hija, me dijo que seiba a comprar una moto.

Pues bien, evidentemente, se la com-pró, y, por razones obvias, yo en aquelmomento me sentía ajena al tema y nocompartía la ilusión que él ponía en ello.A partir de entonces él ha hecho bastan-tes viajes solo con su moto (la mismadesde hace seis años, por cierto), y enalgunos lo he acompañado. De hecho,en las pocas ocasiones que salimos deviaje solos, es decir, sin niños, procura-mos hacerlo en la moto.

Y a mí me gusta; me gusta porque viaja-mos ligeros de equipaje y juntos de ver-dad, porque me siento más cerca de mi“piloto” que yendo “enlatados”, comodice algún otro motero, me gusta porqueno nos peleamos cuando no interpretobien el mapa; claro, como no podemoshablar…pues tampoco hay broncas. Es lasituación perfecta en un vehículo: Javier,como Juan Palomo, y yo, a disfrutar delviaje, como una señora…motera. Paracolmo, no tengo que turnarme al volante.

Por eso, de momento, no quiero interco-municador ni nada de nada; sólo elsilencio, o, mejor dicho, el ruido del aire

y de la máquina (se vé que me voy inte-grando, ¡eh!), y, sobre todo, los pensa-mientos. Y es que se piensa muchocuando vas en moto, y pensar es buenoaunque se lleve cada vez menos. Tam-bién se siente mucho cuando vas enmoto: el frío, el calor, los olores, el com-pañero de viaje….

Y hablando de compañeros de viaje,creo que es otra de las cosas mejoresque tiene esta afición: la compañía delos que van en otras motos, ajenos a típero contigo, con los que hablas deparada en parada para tomar algo y, cla-ro, la comunicación en este caso sehace más breve e intensa.

Sí, los compañeros, los amigos, los queya estaban, los que han llegado con losviajes moteros, los que llegarán y losque volverán cuando puedan. Lo fantás-tico es que son los mismos con los que

te reúnes, ya sin moto, y te lo siguespasando en grande celebrando el “Finde Año”. Probablemente sea otra de lascosas mejores que ha traído la dichosamaquinita.

Pues sí, al final no está tan mal la moto.Yo diría que está bastante bien cuandoyo voy también montada en ella, pero(sin que “el compa” se entere, que loconozco), ha dejado de ser mi enemigacuando me quedo. Esta noche me heterminado de reconciliar con ella. Almenos ha conseguido, con la ayuda delque la conduce, que escriba estas líne-as, ¡que no es poco!, ¿verdad?.

Son las 12,30 h. y me voy a la cama. Elordenador se queda sin batería y yotambién.

Carmen AumenteSocia nº 11.696


El otro lado de la moto

Carmen, preparada para salir de viaje

Viaje a Croacia en 2006


Cuota única de inscripción: 10 euros.Se paga una sola vez y con ella pasas aformar parte de esta Asociación. Tu Aso-ciación.

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Yo, D/Dª* ............................................................................................................... con D.N.I. nº* ....................................autorizo a la Asociación Mutua Motera a cargar en la cuanta que detallo a continuación la cuota anual (15 euros), y la de inscrip-ción (10 euros) si procede.

Yo, D/Dª ................................................................................................................ con D.N.I. nº .....................................autorizo a la Asociación Fondo Mutual a cargar en la cuanta arriba indicada el importe destinado a formar mi participación en elfondo mutual, de conformidad con las indicaciones marcadas a continuación.

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Asociación Mutua Motera

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>> Boletín de inscripción AMM


calendarioConcentración CancerberosFecha: 4 de marzoLugar: La Palma (Cartagena)[email protected]

XVIII Concentración ruta N-634Fecha 10 de marzoLugar: Mondoñedo (Lugo)[email protected]

3ª Ruta InternacionalSevilla-El Rocío-DoñanaFecha 11 de marzoLugar: [email protected]

1ª Reunion Mototurística Torres 07Fecha 15 de Marzo Lugar: Torres (Jaén)Tfno: [email protected]

2ª Concentración MoteraFeniciosFecha:17 y 18 de Marzo. Lugar: Bahía de Mazarrón (Murcia)Precio: Sábado y Domingo 25€.Sólo Domingo 10€[email protected]

Travesía por Picos de Europa en Motos de Enduro Org: Club Lebaniego off roadFecha:17 y 18 de MarzoLugar: CantabriaVehículos : Moto de enduro. Grado de dificultad : Ruta porcaminos y cortafuegos, de tierra Tfno: 639126346Fax: 902 36 18 02

Gran semana de la motoMadrid Más MotoFecha: del 25 al 29 de AbrilLugar: IFEMA (Madrid)www.moto-madrid.ifema.es

Concentración Motera de GriñónFecha del 27 al 29 de AbrilLugar: Griñón (Madrid)[email protected]

II Ruta de los PenitentesOrg: Moto club MonrepósFecha: 29 de abrilLugar: ZaragozaGrado de dificultad: 622 kms.Más de 5000 curvas y 11 puertosde montaña en un solo día.Precio: 6 [email protected]


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MANELL MOTORAvda Finisterre, 335 15008 - La Coruña Tel.: 981913971

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Visto lo que les importamos a nuestrospolíticos, visto la lentitud para resolvernuestros problemas, visto el desdén conque tratan la adecuación de las infraes-tructuras a nuestra especificidad,incluso después de las tres manifesta-ciones otoñales, uno se pregunta: Sisomos un colectivo insignificante en lascarreteras ¿Por qué las administracio-nes no tratan a los motoristas con elmismo cariño que a otros grupos mino-ritarios? ¿Cuál es la causa de este tratodiscriminatorio? ¿La hay realmente?Ante tamaña duda me recorrí el ámbitouniversitario de Madrid, donde me mue-vo, para que la Comunidad Universita-ria, con su juventud, gracejo, elocuenciay conocimiento me diera una opinión.

Las respuestas fueron variopintas yalgunas salidas de tono, hay muchoenlatado con coche amarillo, de todasellas hay dos que, por originales y prag-máticas, me impactaron, una me la diouna estudiante, de las que en mis añosde estudio se las decía “chica 10”, quesorprendentemente le gusta ser paquetey otra me la dio un profesor motero conhijos pequeños y “por tanto” sin moto.

Para la estudiante el estado de las infra-estructuras y el trato de las Administra-ciones hacia nosotros es producto deun deliberado control de natalidad demoteros a destiempo, se basaba supropuesta en una concepción muy suigeneris. Decía: para el Estado somosunos liberales indeseables con ideasalgo anarco y evitan nuestra prolifera-ción. Mientras que para el profesor, conmás años y un poco menos radicalidad,los accidentes de moto y muertos conlos guardarrailes son daños colateralespara la DGT y el Ministerio de Fomento.Con estas dos propuestas, me acerquéal Diccionario de la Real Academia de laLengua Española y al Diccionario deUso de Español de María Moliner, que,junto con diferentes documentos y artí-culos, me condujeron a las siguientesconsideraciones.

Si el control de natalidad es la regula-ción voluntaria del número de embara-zos mediante el uso de distintos méto-dos, bien para impedir la concepción obien para favorecerla y a destiempo esen tiempo no oportuno, parece que laalumna ha hecho un comentario algocáustico. Sin embargo leyendo algúnartículo relacionado con el tema pro-puesto, encontramos un concepto másamplio y quizá más en consonancia: “laplanificación familiar”, que es la tomade decisiones sobre cuándo y cuántosniños desea tener una pareja y a la elec-ción del método anticonceptivo paraevitar el embarazo. Hete aquí que pare-ce que hemos dado con una posibleacepción si cambiamos familiar porestatal, niños por motoristas, pareja porcomunidad, país o generalidad y méto-do anticonceptivo por tipo de guarda-rrail. Dicho esto ¿Los Moteros nosenfrentaríamos a un “Control de nata-lidad a destiempo”?.

Por otra parte, si daño es el efecto cau-sado en alguien que le hace estar peor,si colateral es situado a un lado delprincipal, si además en diferentes artí-culos encontramos que daño colaterales una forma eufemística de nombrarde un modo políticamente correcto alas víctimas inocentes que matan nues-tras armas tan inteligentes, si los guar-darrailes son sistema de protección,principalmente, para automóviles decuatro ruedas o más y para las farolasde las autopistas, ¿Podríamos afirmarque los daños producidos a los mote-ros por los guardarrailes son realmente“Daños colaterales”?.

Reconozco que el primer comentario esrebuscado y excesivo, no creyendo enél en ningún momento, pero la posibili-dad de ser un daño colateral ¿No osproduce un escalofrío? ¿No os teméisque podría ser la verdadera causa denuestras desgracias?

Mejor no pensarlo y cuidaros ahí fuera.

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Daños colaterales ocontrol de natalidada destiempo


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