REAKTIVIERUNG DES EISENBAHNGRENZÜBERGANGES FRATRES … · Institut für Verkehrsplanung und...

Institut für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik

REAKTIVIERUNG DES EISENBAHNGRENZÜBERGANGES

FRATRES – SLAVONICE

Potenzialerhebung für die grenzüberschreitende Bahnlinie Schwarzenau – Slavonice – Kostelec

TECHNISCHER BERICHT

231.024 PA Große Projektarbeit (6 SWS)

Jürgen Schatzko E 616 9625018

_____________________________________________________________________________________________________ Reaktivierung des Eisenbahngrenzüberganges Jürgen Schatzko Fratres - Slavonice E 616/9625018

Inhaltsverzeichnis 1. Einleitung................................................................................................................ 3

2. Aufgabenstellung.................................................................................................... 4

3. Beschreibung des Verkehrsmodells ....................................................................... 4

3.1 Beschreibung des modellierten Gebiets............................................................ 4

3.2 Eingangsdaten für das Verkehrsmodell ............................................................ 5

3.3 Beschreibung des verwendeten Verkehrsmodells ............................................ 6

3.3.1 Allgemeines................................................................................................ 6

3.3.1 Verkehrserzeugung .................................................................................... 7

3.3.2 Simultane Verkehrsverteilung und -aufteilung .......................................... 10

3.3.3 Verkehrswiderstände................................................................................ 10

4. Ergebnisse............................................................................................................ 15

4.1 Kalibrierung des Verkehrsmodells .................................................................. 15

4.2 Ist-Zustand ...................................................................................................... 18

4.3 Wiederinbetriebnahme der Bahnstrecke ......................................................... 18

4.4 Szenarios ........................................................................................................ 21

4.4.1 Szenario 1 ................................................................................................ 22

4.4.2 Szenario 2 ................................................................................................ 23

4.5 Sensitivitätsanalyse......................................................................................... 25

5. Schlussbemerkungen und Ausblick...................................................................... 25

5.1 Zusammenfassung der Ergebnisse ................................................................ 25

5.2 Beurteilung der Ergebnisse............................................................................. 26

5.3 Ausblick........................................................................................................... 27

Institut für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik Technische Universität Wien 3 ¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯


1. Einleitung Die Eisenbahnstrecke Schwarzenau – Kostelec verband zur Zeit der Monarchie das

nördliche Waldviertel mit dem südmährischen Raum. Der erste Teilabschnitt wurde

bereits 1891 zwischen Schwarzenau und Waidhofen/Thaya in Betrieb genommen.

1898 konnte die Strecke zwischen Kostelec und Telč fertig gestellt werden, bis zum

Jahre 1903 erfolgte der Lückenschluss.

Nach dem Ersten Weltkrieg verlor die Bahnlinie zusehends an Bedeutung. Nach

1945 wurde das Verbindungsstück über die Grenze zwischen Slavonice und Fratres

aufgelassen. Für kurze Zeit war Fratres die Endstelle. Aus wirtschaftlichen Gründen

wurde jedoch bald der Bahnhof Waldkirchen/Thaya zur Endstation.

Im Jahr 1976 wurde die Strecke zum letzten Mal mit Dampflokomotiven befahren.

Mitte der 80er Jahre wurde der Personenverkehr zwischen Waidhofen/Thaya und

Waldkirchen/Thaya eingestellt. Güterverkehr findet heute nur sporadisch statt,

hauptsächlich noch in der Erntezeit.

Heute dient die Bahnstrecke zwischen Schwarzenau und Waidhofen/Thaya

hauptsächlich als Zubringer zur Franz-Josefs-Bahn und zum Schülertransport.

Seit der Ostöffnung wird die Reaktivierung des Grenzüberganges Fratres –

Slavonice diskutiert. Im April 2004 wurde zwischen dem Landeshauptmann von

Niederösterreich und den Kreishauptleuten der Visočina und von Südböhmen eine

entsprechende Vereinbarung unterzeichnet, welche den Ausbau des

Eisenbahngrenzüberganges um rund 5,5 Millionen Euro vorsieht.

Geplanter Baubeginn ist 2005, die Fertigstellung soll 2007 erfolgen. Die Bahnstrecke

soll künftig hauptsächlich dem Güterverkehr dienen, wobei auch eine

Wiederaufnahme des Personenverkehrs geplant ist.



2. Aufgabenstellung Im Rahmen dieser Arbeit soll für die oben beschriebene Bahnlinie das mögliche

Fahrgastpotenzial mit Hilfe eines multimodalen Verkehrsmodells untersucht werden.

Hierfür wurden zwei Szenarios miteinander verglichen, zum einen wurde der Ist-

Zustand im öffentlichen Verkehr (ÖV) erhoben, und zum anderen diente ein fiktiver

Fahrplan aus einer Betriebssimulation, welche am Institut für Eisenbahnwesen,

Verkehrswirtschaft und Seilbahnen durchgeführt wurde, als Vergleichsgrundlage.

3. Beschreibung des Verkehrsmodells

3.1 Beschreibung des modellierten Gebiets

Untersucht wurde das gesamte Einzugsgebiet für die ehemalige Bahnlinie

Schwarzenau – Kostelec mit der Verlängerung bis Jihlava. Dazu wurden alle

Anliegergemeinden sowie deren benachbarte Gemeinden als Verkehrszellen

herangezogen. Zusätzlich wurden als externe Zellen die Bezirksstädte Gmünd und

Zwettl sowie die Bundeshauptstadt Wien als wichtiges Fernziel für die Region

diesseits der Staatsgrenze miteinbezogen. Für das Einzugsgebiet der 95 km langen

Lokalbahn ergibt sich somit eine Einwohnerzahl von etwa 120.000 Menschen (ohne

externe Zellen), derzeit übt die Staatsgrenze jedoch noch eine relativ große

Trennwirkung aus. So teilt sich die Region in zwei unterschiedlich orientierte Gebiete:

Beim österreichischen Teil ist eine sowohl wirtschaftliche als auch verkehrsmäßige

Orientierung nach Wien erkennbar, während der tschechische Teil überwiegend an

die Kreishauptstädte Jindřichův Hradec und Jihlava ausgerichtet ist. Entlang der

Strecke finden sich einige größere Orte mit höherem Fahrgastpotenzial wie Tab. 1

zeigt.

Waidhofen a. d. Thaya 5750 EW

Slavonice 2717 EW

Dačice 7937 EW

Telč 6053 EW

Třešť 5933 EW

Tab. 3.1: Die größeren Orte entlang der Lokalbahn



Im Anhang findet sich eine Übersicht für die einbezogenen Gemeinden samt aller

relevanter statistischer Daten.

Im Öffentlichen Verkehr existiert zurzeit keine grenzüberschreitende Verbindung des

österreichischen und des tschechischen Teils des Planungsgebietes. Diese

entstünde erst durch die Reaktivierung der Bahnstrecke auch für den

Personenverkehr.

Pkw/1000 EW 2000 2003

Österreich 496 498

Tschechien 335 363

Tab. 3.2: Motorisierungsgrade für Österreich und Tschechien 2000 und 2003

In Tab. 3.2 ist die Entwicklung des Motorisierungsgrades für beide Länder ersichtlich,

während der Bestand an KFZ in Österreich nur noch gering ansteigt, ist in

Tschechien eine starke Zunahme zu verzeichnen. Daher kann man in Zukunft für die

Tschechische Republik eine Abnahme des öffentlichen Verkehrs und eine

Verlagerung in Richtung motorisierten Individualverkehr erwarten.

3.2 Eingangsdaten für das Verkehrsmodell

Für die Erstellung des Verkehrsmodells waren für alle Verkehrszellen (Gemeinden)

folgende statistische Daten erforderlich:

a) Einwohnerzahl (EW)

b) Erwerbstätige am Wohnort (BT): Das sind alle unselbstständig berufstätigen

Einwohner einer Gemeinde.

c) Erwerbstätige am Arbeitsort (BS): Dies entspricht den Arbeitsplätzen in einer

Gemeinde.

d) Erwerbstätige des Tertiärsektors am Arbeitsort (BS-T): Darunter sind alle

Arbeitsplätze einer Gemeinde zu verstehen, welche dem tertiären

Wirtschaftssektor (Dienstleistungen) zuzuordnen sind.

e) Schüler am Wohnort (SCH): Alle Einwohner einer Gemeinde, die Schüler oder

Studenten sind.

f) Schüler am Schulort (ABP): Alle schulischen Ausbildungsplätze einer

Gemeinde.

Für die österreichischen Gemeinden waren alle diese Daten verfügbar, für die

tschechischen Gemeinden standen jedoch lediglich Werte für die Einwohnerzahl und



die Berufstätigen am Wohnort zur Verfügung. Daher mussten die restlichen Zahlen

geschätzt werden (siehe Tab. 3.3). Hierbei wurde von einer ähnlichen Struktur der

beiden Gebiete ausgegangen (Grenzregion; gemeinsamer Wirtschaftsraum zu Zeiten

der Monarchie) mit einer Differenzierung bezüglich Größe und Einwohnerzahl einer

Gemeinde.

Abschätzung BS, BS-T, SCH, ABP für CZ EW BS/EW BS-T/BS ABP/EW bis 1000 0,20 0,30 0,051000-2500 0,35 0,40 0,052500-5000 0,50 0,55 0,09ab 5000 0,65 0,75 0,18

Tab. 3.3: Faktoren zur Abschätzung der Verkehrs- zellenmerkmale BS, BS-T, SCH und ABP

Die Lage der Schwerpunkte der Verkehrszellen wurde anhand der Bebauung

geschätzt und ist in der beigelegten Karte dargestellt. Daraus konnte die Entfernung

zwischen den Zellschwerpunkten aller Gemeinden ermittelt werden, eine Darstellung

der Entfernungsmatrix ist im Anhang zu finden.

Für die Definition der Aufwandsmatrix des öffentlichen Verkehrs wurden jeweils für

die beiden (noch) voneinander getrennten Gebiete die bestehenden

Fahrplanbeziehungen zwischen den einzelnen Verkehrszellen empirisch per

Internetfahrplanabfrage ermittelt. Dabei wurden die Anzahl der Verbindungen, die

Gesamtfahrzeiten und die Gesamtumsteigezeiten erhoben.

3.3 Beschreibung des verwendeten Verkehrsmodells

3.3.1 Allgemeines

Zur Ermittlung des Fahrgastpotenzials wurde ein dreistufiges Nachfragemodell

herangezogen, welches die Teilmodelle Verkehrserzeugung, Verkehrsverteilung und

Verkehrsaufteilung beinhaltet. Dieses wurde einmal für den Ist-Fall und einmal für

den Fall der Wiederinbetriebnahme der Bahnstrecke ausgewertet. Mit dem zweiten

Fall wurden des Weiteren noch zwei Szenarien untersucht, die zur Abschätzung

einer zukünftigen Entwicklung dienen.



Charakteristische Merkmale

Nachfragemodell

Verkehrserzeugung

Verkehrsverteilung

Verkehrsaufteilung

soziodemographisch

Flächennutzung

Zielattraktivität

Verkehrsmittel

Abb. 3.1: Verkehrsmodell

3.3.1 Verkehrserzeugung

Hierin werden die Quell- und Zielverkehrsaufkommen der einzelnen Verkehrszellen

bestimmt. Die Berechnung erfolgte durch das Kennwertmodell nach Köröndi [1],

welches als Ausgangspunkt Quelle-Ziel-Gruppen bzw. Quelle-Ziel-Gruppen-Typen

definiert, wie Tab. 3.4 zeigt. Dabei beschreibt Typ 1 alle Ortsveränderungen, welche

am „Heimatstandort“ beginnen, Typ 2 all jene, die am „Heimatstandort“ enden.

Quelle-Ziel-Gruppen des Typs 3 haben weder ihren Beginn noch ihr Ende am

„Heimatstandort“.

von/nach eigene

Wohnung

eigener

Arbeitsplatz

eigene

Bildungseinrichtung

sonstiges

Ziel

eigene Wohnung - WA/1 WB/1 WS/1 eigener Arbeitsplatz AW/2

eigene Bildungseinrichtung BW/2 sonstige Quelle SW/2

SS/3

Tab. 3.4: Quelle-Ziel-Gruppen (7er Einteilung)

Für die Berechnung wurde eine Einteilung mit sieben Quelle-Ziel-Gruppen gewählt.

Diese können einerseits mit den Flächennutzungsmerkmalen Wohnen, Arbeit,



Ausbildung, Einkaufs- und Freizeitstätten, andererseits mit demographischen Daten

wie Einwohnerzahl, Berufstätige und Schüler ausreichend beschrieben werden.

Für die einzelnen Quelle-Ziel-Gruppen sind die jeweiligen Quell- bzw.

Zielverkehrsaufkommen über die maßgebenden Strukturgrößen, wie in Tab. 3.5

dargestellt, zu berechnen.

),(),(

jjj

iii

LZSZfZLQSQfQ

=

=

Qi … Quellverkehrsaufkommen der Verkehrszelle i Zj … Zielverkehrsaufkommen der Verkehrszelle j SQi (SZj) … maßgebende Strukturgröße der Quellverkehrszelle i (Zielverkehrszelle j) LQi (LZj) … Lagekriterium der Quellverkehrszelle i (Zielverkehrszelle j)

QZG WA AW WB BW WS SW SS BP BT SCH EW EW

SQ (SZ) BS ABP BS-T BS-T

Tab. 3.5: Maßgebende Strukturgrößen

ABP … Ausbildungsplätze am Schulort BT … Erwerbstätige am Wohnort (Berufstätige)

BS … Erwerbstätige am Arbeitsort (Beschäftigte) BS-T … Erwerbstätige des Tertiärsektors am Arbeitsort EW … Einwohner SCH … Schüler und Studenten am Wohnort

Wie in Abb. 3.2 dargestellt wird das Quellverkehrsaufkommen über das so genannte

Spezifische Verkehrsaufkommen SV, das Zielverkehrsaufkommen über die

Erzeugungsrate ER ermittelt. Tab. 3.6 zeigt die verwendeten Werte für SV bzw. ER.

SV ER WA 0,620 0,620 AW 0,566 0,566 WB 0,497 0,370 BW 0,497 0,370 WS 0,771 2,100 SW 0,839 2,300 SS 0,519 -

Tab. 3.6: Werte für das Spezifische Verkehrsaufkommen bzw. die Erzeugungsrate in Ortsveränderungen pro Bezugsperson und Tag (aus [2])

Die Zahlen für WA bzw. WB wurden entsprechend der Arbeitstage bzw. Schultage

pro Jahr ermittelt, die restlichen Werte nach Förschner [3].



Abb. 3.2: Allgemeine Berechnungsabsätze zur Verkehrserzeugung (Kennwertmodell) [4]



3.3.2 Simultane Verkehrsverteilung und -aufteilung

Unter Verkehrsverteilung versteht man die Aufspaltung und Zuordnung eines

Quellverkehrsaufkommens Qi der Quellverkehrszelle i auf die möglichen

Zielverkehrszellen j bzw. eines Zielverkehrsaufkommens Zj der Zielverkehrszelle j auf

die möglichen Quellverkehrszellen i.

Mit der Verkehrsaufteilung meint man die Aufteilung der Verkehrsströme zwischen

den Verkehrszellen auf die unterschiedlichen Verkehrsträger, im Wesentlichen auf

Fußgänger

Radfahrer

Öffentliche Personenverkehrsmittel

Motorisierter Individualverkehr.

In dieser Arbeit wurde auf eine simultane Verkehrsverteilung und –aufteilung, ähnlich

dem Komplexmodell EVA [5], zurückgegriffen. Dabei werden Verkehrsverteilung und

Verkehrsaufteilung simultan über folgenden Ansatz, welcher eine Analogie zum

Kirchhoff’schen Gesetz darstellt, errechnet:

∑ α

α

⋅

⋅⋅=

jmijmpjpmp

ijmpjpmpipijmp WAk

WAkTT (aus [6])

Tijmp … Wege von i nach j mit dem Mode m und dem Zweck p Tip … Potenzial an der Quelle i für den Zweck p kmp … Kalibrierfaktor Ajp … Attraktivität des Zieles j für den Zweck p Wijmp … Widerstand für einen Weg mit dem Mode m von i nach j zum Zweck p α … Konstante

3.3.3 Verkehrswiderstände

Anmerkung: Zwischen den österreichischen und tschechischen Verkehrszellen

wurde bei den Gesamtwiderständen ein „Grenzübertrittsfaktor“ verwendet, der die

psychologische Hemmschwelle und die Sprachbarriere zwischen den beiden

Ländern berücksichtigen soll, die nach Meinung des Autors vor allem für die

Bereiche Arbeit und Bildung (noch) sehr stark wirken.



a) Fußgänger (FG):

Nachstehende Tabelle zeigt die entfernungsabhängigen Widerstandswerte für

Fußgänger nach Walther.

Wegweite [km] 0,5 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0 9,0 10,0 11,0 12,0

Widerstand wF [WE] 0,84 6,2 20,5 88 272 600 1.200 2.500 5.000 10.000 20.000 40.000 80.000

Tab. 3.7: Weitenabhängige Widerstände im Fußgängerverkehr [7]

Um die Berechnung zu vereinfachen, wurden folgende an die Tabellenwerte

angenäherte Formeln verwendet:

ijD

ijFG e

DwkmD ⋅+⋅+−=≤ 205,125,1

2 65,07,0:4 (durch Probieren)

120625,39:4 −⋅=> ijDFGwkmD (aus Reihenentwicklung)

Dij … Distanz zwischen der Quelle i und dem Ziel j

Die zweite Gleichung beschreibt die Tabellenwerte exakt.

Abb. 3.3: Vergleich der Tabellenwerte nach Walther mit den Formelergebnissen

b) Radfahrer (RF):

2ijRF Dbaw ⋅+= (nach Walther [8])

Dij … Distanz zwischen der Quelle i und dem Ziel j

Die topographieabhängigen Beiwerte a und b wurden auf 16 für „starke

Höhenunterschiede auf fast jeder Fahrt“ gesetzt.



c) Öffentlicher Verkehr (ÖV):

Der Widerstand für den Öffentlichen Verkehr errechnet sich aus den

unterschiedlichen Angebotskriterien, welche sich nach folgender Formel ermitteln

lassen.

KFabFUUBWWFanFÖV wZBtZBttZBtZBtw +⋅+⋅++⋅+⋅= ∑ ∑ ,, (nach Walther [9])

tF,an (ab) … Fußwegzeit von der Quelle der Reise zur ÖV-Haltestelle (von der ÖV-Haltestelle zum Ziel der Reise)

tW … Wartezeit auf das Öffentliche Verkehrsmittel an der Haltestelle tB … Beförderungszeit im Öffentlichen Verkehrsmittel tU … Umsteigezeit(en) bei Benutzung verschiedener Linien ZB … Zeitbewertungsfaktor für die subjektive Gewichtung der realen Zeitwerte t wK … Widerstand aus den Kosten aus der ÖV-Nutzung

Die Fußwegzeit wurde aus den mittleren Entfernungen des bebauten Gebietes zu

den ÖV-Haltestellen für jede Gemeinde bestimmt, wobei für den österreichischen

Abschnitt aufgrund der Datenverfügbarkeit nachstehender Ansatz Verwendung fand,

der eine Gewichtung für die einzelnen Katastralgemeinden nach der Einwohnerzahl

darstellt:

∑

∑

=

=

⋅= n

kk

n

kkk

iI

EW

lEWl

1

1

liI … mittlere Entfernung von der Quelle i zur ÖV-Haltestelle I für die gesamte Gemeinde EWk … Einwohnerzahl der jeweiligen Katastralgemeinde k lk … mittlere Entfernung zur ÖV-Haltestelle im bebauten Gebiet der Katastralgemeinde k

Der Abgangsweg lJj von der Zielhaltestelle J zum Ziel j berechnet sich analog. Da für

die tschechischen Gemeinden keine Einwohnerzahlen für die Katastralgemeinden

zur Verfügung standen, gilt hier ein auf die Fläche des bebauten Gebietes bezogener

Berechnungsansatz:

∑

∑

=

=

⋅= n

kk

n

kkk

iI

A

lAl

1

1

liI … mittlere Entfernung von der Quelle i zur ÖV-Haltestelle I für die gesamte Gemeinde Ak … bebaute Fläche der jeweiligen Katastralgemeinde k lk … mittlere Entfernung zur ÖV-Haltestelle im bebauten Gebiet der Katastralgemeinde k

Die Ermittlung des Abgangsweges erfolgt wieder analog.



Die mittlere Wartezeit kann nach [10] bestimmt werden, wobei sich hier ein

Grenzwert von 8 min ergibt. Da dieser Grenzwert zu hoch erschien, wurde eine

mittlere Wartezeit von 5 min angenommen.

Die Beförderungszeit stellt einen Mittelwert aller Beförderungszeiten der

entsprechenden Relation dar, die aus der Fahrplanrecherche stammen. Auf gleiche

Weise wurde die Umsteigezeit ermittelt.

Um die Bedienungsqualität einer Relation zu beschreiben, wurde ein Faktor für den

Gesamtwiderstand eingeführt, welcher sich nach der Anzahl der werktäglichen

Verbindungen richtet.

Anzahl Verbindungen 1 2 bis 3 4 bis 6 7 bis 9 ab 10 Faktor 5 4 3 2 1

Tab. 3.8: Faktor zur Berücksichtigung der Bedienhäufigkeit

Die bewerteten Kosten wurden folgendermaßen ermittelt:

EFahrtKostenw

ÖVK ⋅α

=

αÖV = 0,17 … Äquivalenzfaktor, der die Bereitschaft eines potenziellen Kunden beschreibt, welchen Anteil des Einkommens er für die Verkehrsteilnahme ausgibt

E … Haushaltsnettoeinkommen in €/min

Hierbei ist kritisch anzumerken, dass der Äquivalenzfaktor α nach neueren

Untersuchungen nicht konstant angesehen werden kann, sondern eine von der

generellen Qualität des jeweiligen Verkehrsmittels mit seiner Angebotsstruktur

abhängige Größe ist [11].

Für die Kosten pro Fahrt wurde ein Mischtarif angenommen:

Österreich Tschechien

Volltarif 5 % 10 %

Ermäßigter Tarif 15 % 25 %

Monatskarte

Verkehrsverbund

Niederösterreich-

Burgenland (VVNB) 80 %

Bahntarife ČD

65 %

Tab. 3.9: Angenommener Mischtarif (für Österreich in Anlehnung an [12], für Tschechien geschätzt)

Da auf tschechischer Seite derzeit kein Verkehrsverbund besteht und viele

unterschiedliche Unternehmen mit ebenso unterschiedlichen Tarifsystemen den

Öffentlichen Verkehr betreiben, wurde das Tarifsystem der CD ohne Rücksicht auf



Verkehrsmittel und Umsteigerelationen übernommen, da dessen Fahrpreise über

den der zahlreichen Busunternehmen liegen.

Für die Zeitbewertungsfaktoren gelten folgende Gleichungen (aus [13] für S-Bahn):

U

W

F

tU

tW

tF

eZB

eZB

eZB

⋅

⋅

⋅

⋅+=

⋅+=

⋅+=

226000,0

167255,0

282115,0

926407,0194192,0

043384,1342126,0

299241,0573903,0

d) Motorisierter Individualverkehr (MIV)

Dieser wird ähnlich dem Widerstand im Öffentlichen Verkehr über die verschiedenen

Angebotskriterien definiert.

( ) KMIVFabFPSPSBFanFMIV wZBZBtZBttZBtw +⋅⋅+⋅++⋅= ,, (nach Walther [14])

tF,an (ab) … Fußwegzeit von der Quelle der Reise zum PKW-Abstellplatz (vom PKW- Abstellplatz zum Ziel der Reise)

tB … Beförderungszeit im PKW tPS … Parkplatzsuchzeit im Zielgebiet der PKW-Fahrt ZB … Zeitbewertungsfaktor für die subjektive Gewichtung der realen Zeitwerte t ______

ZBMIV … subjektive Bewertung der Summe der gewichteten Zeitkomponenten-Widerstände wK … Widerstand aus den Kosten aus der PKW-Nutzung für die Fahrt

Die Fußwegzeiten wurden über die Wegweite geschätzt, während sich die

Beförderungszeiten aus den Entfernungen mit den durchschnittlichen

Fahrgeschwindigkeiten der Tab. 3.10 ergeben.

Fußgänger 4 km/h MIV Ortsverkehr 25 km/h MIV Überlandverkehr 55 km/h MIV von/nach Wien 65 km/h

Tab. 3.10: Durchschnittliche (Fahr)Geschwindigkeiten zur Widerstandsermittlung im MIV

Tab. 3.11 zeigt u. a. die angenommenen Parkplatzsuchzeiten für die Städte Jihlava

und Wien auf der einen Seite und für die restliche Region auf der anderen Seite.

Region Jihlava Wien Zugangsweg 150 m 150 m 350 m Abgangsweg 150 m 300 m 350 m Parkplatzsuchzeit 0,5 min 2 min 5 min

Tab. 3.11: Annahmen für die Zu- und Abgangswege sowie die Parkplatzsuchzeiten

Im Falle des Motorisierten Individualverkehrs wurden lediglich die km-abhängigen

Kosten sowie die Parkgebühren (nur Wien) für die Widerstandsermittlung

herangezogen, da davon ausgegangen wird, dass PKW-Fixkosten bei der

Verkehrsmittelwahl nicht mehr berücksichtigt werden.



BEFahrtPKWKostenwK ⋅⋅α

−=

αBetrieb = 0,43 αParkplatz = 0,769 · αBetrieb B … Besetzungsgrad in Personen/PKW

Für die Betriebskosten wurde ein Mischpreis entsprechend dem Anteil der Diesel-

und Benzinfahrzeuge an der PKW-Flotte festgelegt. Dabei wurde von einem

durchschnittlichen Verbrauch von 9 l Normalbenzin bzw. 8 l Diesel pro 100 km

ausgegangen.

Für die Zeitbewertungsfaktoren gelten nachstehende Gleichungen (aus [15]):

( )ij

PSF

DMIV

tPSF

eZB

eZBZB⋅−

⋅

⋅−⋅=

⋅+==1879,0

8,0

7318,018507,0

0001,00,2 )(

4. Ergebnisse

4.1 Kalibrierung des Verkehrsmodells

Die Kalibrierung stellt die Approximation des Modells an die Realität dar. Sie erfolgte

anhand von statistischen Daten bezüglich der Berufspendler, die im Zuge der

Volkszählung 2001 erhoben wurden [16]. Dabei wurde einerseits die Zahl der

Binnenpendler und andererseits die der Einpendler überprüft.

Regressionskurve Binnenpendler (ohne Wien)

y = 0,872x - 60,412R2 = 0,9853

-500

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

0 500 1.000 1.500 2.000 2.500 3.000 3.500

Binnenpendler laut Pendlerstatistik

Bin

nenp

endl

er la

ut

Verk

ehrs

mod

ell

vor der Kalibrierung

Abb. 4.1: Zusammenhang für Binnenpendler vor dem Kalibrieren



Regressionskurve Einpendler (ohne Wien)

y = 0,2255x + 51,43R2 = 0,572

0

100

200

300

400

500

600

0 500 1.000 1.500 2.000 2.500

Einpendler laut Pendlerstatistik

Ein

pend

ler l

aut V

erke

hrsm

odel

lvor der Kalibrierung

Abb. 4.2: Zusammenhang für Einpendler vor dem Kalibrieren

Die Abbildungen 4.1 und 4.2 zeigen den Zusammenhang zwischen den Werten der

Pendlerstatistik und den Ergebnissen des Verkehrsmodells vor dem Kalibrieren als

Ausgangssituation. Durch Anpassung der Kalibrierfaktoren kmp (siehe 3.3.2), anderer

Faktoren wie den jeweiligen Umwegfaktoren sowie der Exponenten α für die

jeweilige Verkehrsart konnten die Ergebnisse des Modells verbessert werden, wie in

den Abbildungen 4.3 und 4.4 ersichtlich. Dies erfolgte im Spannungsfeld zwischen

empirischem Modal Split für Wien bzw. für das Planungsgebiet in Niederösterreich

und den Gesamtpendlerzahlen für die einzelnen Gemeinden.

Anteil Modell NÖ gesamt [17] Binnenpendler Stadt

Waidhofen/Thaya [18]Auspendler Bezirk

Waidhofen/Thaya [17]Fußgänger 15,9% 23% 26% 0% Radfahrer 5,0% 6% 9% 0% ÖV 3,8% 14% 1% 7% MIV 75,3% 58% 65% 93%

Tab. 4.1: Vergleich des Modal Split für den österreichischen Teil des Planungsgebietes (ohne Wien)

Die Schwierigkeit bestand auch darin, aus den unterschiedlichen Soll-Vorgaben für

den Modal Split, wie in Tab. 4.1 abgebildet, einen ebensolchen abzuschätzen, der

weitestgehend der Realität entspricht. Die gesamt-niederösterreichische

Verkehrsaufteilung ist sicherlich durch den Ballungsraum um Wien in Richtung ÖV

verfälscht, während die Statistik der Gemeindeauspendler für den Bezirk

Waidhofen/Thaya die Binnenpendler innerhalb der Gemeinden nicht berücksichtigt.



Regressionskurve Binnenpendler (ohne Wien)

y = 1,178x - 45,62R2 = 0,9859

-500

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

3.500

4.000

0 500 1.000 1.500 2.000 2.500 3.000 3.500

Binnenpendler laut Pendlerstatistik

Binn

enpe

ndle

r la

ut

Ver

kehr

smod

ell

nach der Kalibrierung

Abb. 4.3: Zusammenhang für Binnenpendler nach dem Kalibrieren

Regressionskurve Einpendler (ohne Wien)

y = 0,9888x + 4,3497R2 = 0,9853

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

0 500 1.000 1.500 2.000 2.500

Einpendler laut Pendlerstatistik

Einp

endl

er la

ut V

erke

hrsm

odel

l

nach der Kalibrierung

Abb. 4.4: Zusammenhang für Einpendler nach dem Kalibrieren

In Tab. 4.2 sind die Kalibrierfaktoren für den Verkehrszweck Wohnung – Arbeit –

Wohnung dargestellt. Für die Verkehrszwecke Wohnung – Bildung – Wohnung und

Wohnung – Sonstiges – Wohnung bzw. Sonstiges – Sonstiges standen keine

empirischen Daten, anhand derer eine Anpassung erfolgen hätte können, zur

Verfügung, d.h. die entsprechenden Faktoren werden auf 1 gesetzt.



FG RF ÖV MIV α 1,45 1,45 2,10 1,25 αWien 1,25 kW-A-W 0,00227 0,00001 3,05959 0,01922

Tab. 4.2: Die sich ergebenden Kalibrierfaktoren für den Verkehrszweck W-A-W

4.2 Ist-Zustand

Modal Split für den österreichischen Teil des Planungsgebietes

Fußgänger; 15,9%

Radfahrer; 5,0%

ÖV; 3,8%

MIV; 75,3%

ohne Bahnlinie Waidhofen/Thaya - SlavoniceModal Split für den tschechischen Teil des Planungsgebietes

Fußgänger; 14,9%

Radfahrer; 10,0%

ÖV; 4,0%

MIV; 71,1%

ohne Bahnlinie Waidhofen/Thaya - Slavonice

Abb. 4.5: Modal Split für den Ist-Zustand (österreichischer Teil ohne Binnenverkehr Wien)

Gesamtverkehr österr. Teil

(ohne Binnenverkehr Wien)

Binnenverkehr Wien

Gesamtverkehr tschechischer Teil

Gesamtverkehr des gesamten

Planungsgebietes Anteil absolut relativ absolut relativ absolut relativ absolut relativ Fußgänger 20.014 15,9% 1.373.928 30,3% 33.452 14,9% 1.427.394 29,1%Radfahrer 6.313 5,0% 114.100 2,5% 22.473 10,0% 142.898 2,9%ÖV 4.844 3,8% 1.459.135 32,2% 8.970 4,0% 1.473.349 30,1%MIV 94.914 75,3% 1.582.787 34,9% 159.533 71,1% 1.855.320 37,9%Σ 126.085 100,0% 4.529.951 100,0% 224.428 100,0% 4.898.962 100,0%

Tab. 4.3: Verkehrsaufteilung in absoluten (werktägliche Wege) und relativen Zahlen für den Ist-Zustand

4.3 Wiederinbetriebnahme der Bahnstrecke

Als Grundlage für die Modellrechnung mit einer wieder in Betrieb genommenen

Bahnstrecke Waidhofen/Thaya – Slavonice diente der in Abb. 4.6 dargestellte

Fahrplan, welcher im ersten Teil dieser Arbeit am Institut für Eisenbahnwesen,

Verkehrswirtschaft und Seilbahnen entworfen wurde. Die Erstellung desselben

orientierte sich an den Fahrplanbildern sowohl der Bahnlinie Schwarzenau –

Waidhofen/Thaya (R 47) als auch der Anschlusslinien ab Schwarzenau Richtung



Gmünd bzw. Wien (R 42) und Zwettl (R 46) einerseits und dem Fahrplanbild 227

(Kostelec – Slavonice) der ČD andererseits.

Abb. 4.6: Fahrplan für eine optimierte Strecke

Weiters ist anzumerken, dass dieser Fahrplan für eine optimierte Strecke gilt

(Verbesserung der Gleislage, Anpassung der Überhöhungen), welche höhere

Fahrgeschwindigkeiten als die Bestandsstrecke ohne Maßnahmen erlaubt.



Hauptaugenmerk bei der Erstellung lag dabei auf wirtschaftlichem Betrieb und

effizientem Fahrzeugeinsatz.

Es wird vorausgesetzt, dass die Bahnstrecke die Leistungen der jetzigen

Postbuslinie 1318/1328, die ohnehin die gleichen Haltestellen anfährt, übernimmt.

Der Schülerverkehr nach und von Waidhofen/Thaya aus den weiter nördlich

gelegenen Gemeinden erfolgt demnach nur mehr mit der Eisenbahn.


Fußgänger; 15,7%

Radfahrer; 5,0%

ÖV; 4,1%

MIV; 75,1%

mit Bahnlinie Waidhofen/Thaya - SlavoniceModal Split für den tschechischen Teil des Planungsgebietes

Fußgänger; 14,9%

Radfahrer; 10,0%

ÖV; 4,0%

MIV; 71,1%

mit Bahnlinie Waidhofen/Thaya - Slavonice

Abb. 4.7: Modal Split mit Bahnlinie (österreichischer Teil ohne Binnenverkehr Wien)



Binnenverkehr Wien




Tab. 4.4: Verkehrsaufteilung in absoluten und relativen Zahlen mit Bahnlinie

Wie in Abb. 4.7 bzw. Tab. 4.4 zu erkennen ist, verschiebt sich durch die

Wiederinbetriebnahme der Bahnlinie der Modal Split geringfügig in Richtung ÖV.

Außerdem wird erst dadurch eine gegenseitige Erreichbarkeit aller Gemeinden des

Planungsgebietes mit öffentlichen Verkehrsmitteln ermöglicht.

In Abb. 4.8 ist das Fahrgastpotenzial in Wegen pro Werktag bei Übernahme des

Verkehrs der jetzigen Postbuslinie 1318/1328 dargestellt.



Abb. 4.8: Anzahl der möglichen (Bahn)Fahrten zwischen den Gemeinden in der Modellrechnung

Anmerkung: In der Matrix wurden nur die relevanten Gemeinden dargestellt, die

durch die Bahnlinie eine Verbesserung der ÖV-Anbindung erfahren bzw. für die sich

erst ein ÖV-Anteil ergibt. Grau wurden jene Gemeinden dargestellt, bei denen sich

die ÖV-Verbindung nicht ändert.

4.4 Szenarios

Mit dem vorliegenden Verkehrsmodell wurden zwei Szenarien für das Jahr 2015

durchgerechnet, die eine Projektion in die Zukunft mit unterschiedlicher

Entwicklungsrichtung darstellen. Für beide gilt, dass sich ausgehend von der

Annahme des Zusammenwachsens der Regionen der Grenzübertrittswiderstand auf

1,00 verringert.

Weiters wurde auf Basis von Zahlen der letzten Jahre für Österreich eine jährliche

mittlere Einkommenssteigerung von 2,20 % und für Tschechien von 4,30 %

angenommen.

In beiden Szenarien fand die technische Entwicklung dahingehend Berücksichtigung,

dass der zukünftige durchschnittliche Verbrauch der PKW-Flotte für Benzinmotoren

von 9 auf 8 Liter/100 km und für Dieselmotoren von 8 auf 7 Liter/100 km sinkt. Dabei

wurde von einer Aufteilung der PKW-Flotte in 50 % Benzin- und 50 % Diesel-PKW

ausgegangen.



4.4.1 Szenario 1

Dieses geht von einer günstigen Entwicklung für den Öffentlichen Verkehr mit

folgenden Szenarioparametern aus:

ÖV: Tarifsteigerung von jährlich 2,50 % für Österreich und 4,50 % für

Tschechien

Anzahl der grenzüberschreitenden Verbindungen steigt von 5 auf 8

Senkung der mittleren Umsteigezeit für grenzüberschreitende

Verbindungen von 25 auf 10 min

MIV: jährliche Steigerung der Treibstoffkosten von 3,00 % für Benzin und 3,50 %

für Diesel in Österreich und 4,00 % bzw. 4,50 % in Tschechien

Einführung eines distanzabhängigen Roadpricing-Systems auch für PKW

für alle Straßen mit einem km-Satz von € 0,04/km in beiden Ländern

Ausweitung der Kurzparkzonen in Wien: anstatt 20 % sind nun 40 % der

Fahrten betroffen

Sinken des Besetzungsgrades in Tschechien von 1,8 auf 1,5


Fußgänger; 18,2%

Radfahrer; 5,7%

ÖV; 4,6%

MIV; 71,5%


Fußgänger; 18,2%

Radfahrer; 12,7%

ÖV; 5,0%MIV; 64,1%


Abb. 4.9: Modal Split für Szenario 1 (österreichischer Teil ohne Binnenverkehr Wien)



Binnenverkehr Wien




Tab. 4.5: Verkehrsaufteilung in absoluten und relativen Zahlen für Szenario 1



Parallel zur Verschiebung des Modal Split u. a. zum ÖV nimmt das Fahrgastpotenzial

für die Bahnlinie Waidhofen/Thaya – Slavonice zu, siehe Abb. 4.10.

Abb. 4.10: Anzahl der möglichen (Bahn)Fahrten zwischen den Gemeinden für Szenario 1

4.4.2 Szenario 2

Dieses geht von einer eher ungünstigen Entwicklung für den Öffentlichen Verkehr mit

folgenden Szenarioparametern aus:

ÖV: Tarifsteigerung von jährlich 3,50 % für Österreich und 7,00 % für

Tschechien

Anzahl der grenzüberschreitenden Verbindungen bleibt bei 5

die mittlere Umsteigezeit für grenzüberschreitende Verbindungen bleibt mit

25 min gleich

MIV: jährliche Steigerung der Treibstoffkosten von 1,75 % für Benzin und Diesel

in Österreich und 2,00 % in Tschechien

keine Einführung eines distanzabhängigen Roadpricing-Systems

keine Ausweitung der Kurzparkzonen in Wien

Sinken des Besetzungsgrades in Tschechien von 1,8 auf 1,5

weiterer Ausbau des Straßennetzes: stellvertretend dafür Verringerung des

Umwegfaktors für den MIV von 1,50 auf 1,40




Fußgänger; 14,3%

Radfahrer; 4,5%

ÖV; 4,0%

MIV; 77,2%


Fußgänger; 12,5%

Radfahrer; 8,4%

ÖV; 3,2%

MIV; 75,9%


Abb. 4.11: Modal Split für Szenario 2 (österreichischer Teil ohne Binnenverkehr Wien)



Binnenverkehr Wien




Tab. 4.6: Verkehrsaufteilung in absoluten und relativen Zahlen für Szenario 2

Abb. 4.11: Anzahl der möglichen (Bahn)Fahrten zwischen den Gemeinden für Szenario 2

Die Einbußen im Bahnverkehr in diesem Szenario halten sich, wie in Abb. 4.11

ersichtlich, in Grenzen, da der grenzüberschreitende Verkehr durch das

„Zusammenwachsen“ der Regionen insgesamt eine Zunahme erfährt, wovon auch

der ÖV profitieren kann.



4.5 Sensitivitätsanalyse

Für die Destinationen Allentsteig (zwei Bundesheerkasernen) und Waidhofen/Thaya

(Einkaufsstadt für den Bezirk) lieferte das Verkehrsmodell ursprünglich zu niedrige

Werte, für Wien zu hohe. Daher wurden diese Zielverkehrszellen mit einem Faktor

versehen, der den Gesamtwiderstand für ÖV und MIV reduziert bzw. erhöht.

Mithilfe einer Sensitivitätsanalyse soll der Einfluss dieser Faktoren auf die

Fahrgastzahlen für die Bahnlinie und den Modal Split untersucht werden.

Faktoren nach

Verkehrsmodell

Faktoren für Allentsteig und

Waidhofen/Th. auf 1 gesetzt

alle Faktoren auf 1 gesetzt

Anteil absolut relativ absolut relativ absolut relativ Fußgänger 53.254 14,4% 54.133 14,7% 49.744 13,5% Radfahrer 28.725 7,8% 29.020 7,9% 27.619 7,5% ÖV 14.661 4,0% 14.916 4,1% 14.321 3,9% MIV 272.363 73,8% 269.368 73,3% 275.754 75,0% Bahnlinie 797 882 695

Tab. 4.7: Gesamtverkehr des gesamten Planungsgebietes (ohne Binnenverkehr Wien) für Verkehrsmodell mit Bahnlinie

Wie in oben stehender Tabelle zu sehen ist, hat eine Änderung der Faktoren auf das

Endergebnis nur relativ geringen Einfluss, deren Verwendung wird nunmehr als

zulässig angesehen.

5. Schlussbemerkungen und Ausblick

5.1 Zusammenfassung der Ergebnisse

In unten stehender Tabelle sind die möglichen Fahrgastzahlen für den ÖV im

österreichischen Teil des Planungsgebietes (ohne Binnenverkehr Wien) bzw. für die

Bahnlinie Waidhofen/Thaya – Slavonice dargestellt.

Verkehrsmodell ohne Bahnlinie mit Bahnlinie Szenario 1 Szenario 2 ÖV gesamt pro Werktag 4.844 5.227 5.579 4.834 pro Jahr 1.275.425 1.376.269 1.468.951 1.272.792 Bahnstrecke pro Werktag 0 797 957 760 pro Jahr 0 209.850 251.978 200.108

Tab. 5.1: Mit Öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegte Wege im österreichischen Teil des Planungsgebietes (ohne Binnenverkehr Wien)



Bei den jährlichen Passagierzahlen wurde von 252 Arbeitstagen pro Jahr

ausgegangen, die restlichen Tage wurden mit 10 % des werktäglichen Verkehrs

berücksichtigt.

5.2 Beurteilung der Ergebnisse

Es ist anzumerken, dass die Werte für den ÖV vom Autor als zu hoch angesehen

werden. Vielmehr sollten die Zahlen als Obergrenze für werktäglichen Verkehr

betrachtet werden. Daraus ist abzuleiten, dass die jährlichen Fahrgastzahlen

abzuwerten sind.

Mögliche Gründe für diese Diskrepanz sind:

Systematische Fehler, die generell im Zuge der Abbildung der Realität

durch ein Modell entstehen. Hier sei insbesondere das Problem der

Gebietsabgrenzung zu nennen: Verkehr findet nicht wie im Modell nur

innerhalb des Planungsgebiet statt, sondern über dessen Grenzen hinaus.

Unvollständige demographische Daten für das tschechische Gebiet.

Schwierigkeiten in der realitätsnahen Abbildung der Widerstandswerte für

den ÖV:

- Weglängen zu den Haltestellen

- Mode für die Zurücklegung dieses Weges unbekannt

- Mittlere Fahrzeit bzw. Umsteigezeit nicht unbedingt aussagekräftig,

da wichtige Pendlerverbindungen möglicherweise günstigere Werte

aufweisen

- Beurteilung der Angebotsqualität über die Anzahl der Verbindungen

(keine empirischen Daten für die Bewertung durch Fahrgäste)

- Verwendung eines Mischtarifes aus Vollpreis, ermäßigtem Fahrpreis

und Zeitkartenpreis (Anlehnung an VOR-Daten)

Wenig brauchbare Kalibrierdaten vorhanden:

- in der Pendlerstatistik lediglich Werte für Berufspendler in den

zahlenstärksten Relationen ohne Angabe des verwendeten

Verkehrsmittels



- Modal Split-Werte aus der Statistik beziehen sich entweder nur auf

Binnenpendler oder nur auf Auspendler und nicht für alle Pendler

des Planungsgebietes, d.h. die tatsächliche Verkehrsaufteilung im

Planungsgebiet ist unbekannt

- keine tatsächlichen Fahrgastzahlen für die berücksichtigten Linien

verfügbar

5.3 Ausblick

Zweifellos würde die Reaktivierung des Eisenbahngrenzüberganges Fratres –

Slavonice mit einer Wiederinbetriebnahme des Abschnittes Waidhofen/Thaya –

Slavonice neue Möglichkeiten sowohl für Personen- als auch Güterverkehrsströme

im Raum Südmähren/Jihlava – nördliches Waldviertel bedeuten, vor allem würde

dadurch erst eine Verknüpfung der beiden Regionen durch Öffentliche Verkehrsmittel

erfolgen.

Bei entsprechender Umsetzung könnte eine Regionalbahn geschaffen werden,

welche wirtschaftliche Impulse für den Öffentlichen Personenverkehr sowie für den

Güterverkehr geben könnte. Ein gesteigerter Zubringerverkehr würde auch zu einer

Stärkung der Franz-Josefs-Bahn führen.

Voraussetzung für eine günstige Entwicklung wäre allerdings die Umsetzung

folgender beispielhaft angeführter Maßnahmen:

Generelle Einführung eines durchgängigen integrierten Taktfahrplans für

alle Bahnstrecken im Planungsgebiet mit Taktknoten Schwarzenau.

Anpassung des Busliniennetzes, welche Parallelverkehre zur Bahn

verhindert. Dies betrifft insbesondere die Einstellung der Postbuslinie 1318,

deren Aufgaben die neue Bahnlinie übernehmen würde. Außerdem wird eine

Zubringerlinie zum Bahnhof Dobersberg vorgeschlagen, die Heidenreichstein

mit Raabs/Thaya über Kautzen – Dobersberg – Karlstein verbinden würde.

Hierzu wäre ein weiterer Taktknoten Dobersberg erforderlich, der jedoch nur

mit einer Verkürzung der Kantenfahrzeit von Schwarzenau nach Dobersberg



von den in der Betriebssimulation ermittelten 32 min auf 27 min zu

verwirklichen wäre.

Abstimmung der Busfahrpläne auf die Bahnfahrpläne (Bus als Zubringer

zur Bahn) mit kurzen Umsteigezeiten und – wo möglich und wirtschaftlich

vertretbar – mit Taktverkehren

Zeitgemäße Betriebsführung von Bahn- und Busstrecken mit geringem

Personalaufwand (z. B. automatisierter Bahnbetrieb) und modernem

Wagenmaterial

Einfaches Tarifsystem (existiert bereits im Verkehrsverbund

Niederösterreich – Burgenland)

moderate Fahrpreise

Information der Bevölkerung über das Angebot im Öffentlichen Verkehr

(aktive Werbung)

Institut für Eisenbahnwesen, Verkehrswirtschaft und Seilbahnen Technische Universität Wien Anhang A: Linienpläne ¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯


Abb. A.1: Ausschnitt aus dem Linienplan des VVNB für den österreichischen Teil des

Planungsgebietes

Institut für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik Technische Universität Wien Anhang A: Linienpläne ¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯


Abb. A.2: Ausschnitt des Streckenplans der ČD für den tschechischen Teil des

Planungsgebietes

Institut für Verkehrsplanung und VerkehrstechnikTechnische Universität Wien

Anhang B: Entfernungsmatrix

nach von

Alle

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Třebět

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Třešť

Třeš

tice

Urb

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Allentsteig 500 11.550 24.600 8.550 23.650 6.350 12.000 21.700 26.900 19.250 7.100 18.050 12.900 13.500 13.000 27.650 8.350 27.500 95.000 16.000 69.400 44.950 76.200 49.300 41.700 37.600 43.800 73.300 51.100 77.200 54.850 65.200 52.900 55.800 47.100 71.050 81.400 75.500 51.250 46.600 54.750 58.700 61.150 63.850 40.700 31.550 51.400 80.850 64.650 60.900 33.850 36.400 34.750 50.550 55.250 41.750 67.550 62.150 59.500 58.3Dietmanns 11.550 500 14.250 14.650 16.250 7.900 2.100 10.150 18.200 14.750 10.150 9.600 15.050 7.200 9.600 16.650 7.700 30.000 99.000 26.500 58.250 33.400 64.850 37.850 31.000 26.400 32.400 62.000 39.550 65.850 43.350 53.800 41.600 44.550 35.600 59.700 69.950 64.100 39.900 35.250 43.500 47.250 49.600 52.350 29.450 20.000 39.950 69.450 53.400 49.450 22.900 24.850 25.050 39.050 43.850 30.250 56.200 50.800 48.000 46.9Dobersberg 24.600 14.250 500 23.500 7.750 22.100 15.350 7.250 6.100 12.550 19.800 7.250 20.400 11.800 14.100 4.250 17.150 30.000 111.500 36.500 45.000 23.650 52.050 25.850 17.100 13.750 20.350 49.100 28.600 53.200 31.600 41.350 28.850 31.600 24.600 47.100 57.750 51.500 27.300 22.800 30.600 35.100 38.050 40.400 16.700 11.850 28.100 56.950 40.450 37.350 9.550 14.450 10.850 27.500 31.500 20.850 43.700 38.150 36.250 34.3Echsenbach 8.550 14.650 23.500 500 19.900 13.650 16.150 23.200 23.800 14.150 4.500 16.250 5.300 11.850 9.450 27.350 7.200 19.000 103.000 13.000 68.150 46.250 75.450 49.350 40.100 37.250 43.800 72.500 51.850 76.600 55.050 64.850 52.300 55.000 47.750 70.600 81.250 74.950 50.800 46.300 54.050 58.600 61.500 63.850 40.250 33.050 51.550 80.400 63.800 60.850 33.000 37.200 32.100 50.900 55.000 43.200 67.200 61.600 59.700 57.7Gastern 23.650 16.250 7.750 19.900 500 23.200 17.950 13.700 4.150 6.200 17.300 6.600 15.550 10.300 10.900 11.700 15.300 23.000 115.000 32.500 48.700 30.550 56.300 31.500 20.900 19.650 26.200 53.350 34.800 57.600 37.200 46.150 33.700 36.150 30.900 51.700 62.500 56.000 32.350 28.200 35.200 40.300 43.650 45.600 22.200 19.550 33.800 61.450 44.700 42.550 15.150 21.550 12.350 33.400 36.600 28.000 48.400 42.800 41.750 39.0Göpfritz/Wild 6.350 7.900 22.100 13.650 23.200 500 7.300 17.650 25.750 20.300 10.350 16.800 16.700 13.100 14.050 24.450 9.800 32.000 92.500 22.000 65.950 40.250 72.350 45.250 38.850 34.050 39.850 69.500 46.650 73.300 50.650 61.250 49.150 52.150 42.750 67.100 77.200 71.550 47.450 42.800 51.100 54.650 56.800 59.650 37.150 27.050 47.250 76.850 61.000 56.750 30.750 32.150 32.850 46.300 51.300 37.100 63.600 58.300 55.200 54.4Groß-Siegharts 12.000 2.100 15.350 16.150 17.950 7.300 500 10.350 19.700 16.800 11.750 11.350 16.950 9.300 11.700 17.300 9.450 32.000 97.000 27.500 58.650 33.150 65.050 37.950 31.700 26.750 32.550 62.200 39.450 66.000 43.400 53.950 41.850 44.850 35.500 59.800 69.950 64.250 40.150 35.500 43.800 47.350 49.550 52.350 29.850 19.850 40.000 69.550 53.650 49.500 23.550 24.850 26.200 39.050 44.000 29.950 56.300 51.000 47.950 47.1Karlstein 21.700 10.150 7.250 23.200 13.700 17.650 10.350 500 13.200 16.400 18.850 9.350 21.650 11.850 14.950 7.400 16.000 34.000 104.500 36.000 48.300 23.400 54.750 27.700 21.650 16.450 22.250 51.900 29.450 55.700 33.200 43.700 31.500 34.500 25.450 49.550 59.750 53.950 29.800 25.200 33.450 37.100 39.450 42.200 19.500 10.000 29.800 59.300 43.350 39.250 13.450 14.700 17.400 28.900 33.700 20.250 46.050 40.700 37.800 36.8Kautzen 26.900 18.200 6.100 23.800 4.150 25.750 19.700 13.200 500 10.350 20.900 8.950 19.650 13.400 14.550 9.050 18.700 26.500 116.500 36.500 44.600 26.950 52.200 27.500 16.750 15.800 22.250 49.250 30.900 53.450 33.150 42.000 29.550 32.000 27.050 47.550 58.400 51.850 28.250 24.150 31.050 36.200 39.600 41.500 18.200 16.900 29.750 57.300 40.550 38.450 11.300 18.150 8.300 29.450 32.500 24.550 44.300 38.650 37.700 34.9Pfaffenschlag bei Wh/Th 19.250 14.750 12.550 14.150 6.200 20.300 16.800 16.400 10.350 500 12.350 7.100 9.500 7.600 6.350 16.750 11.050 18.000 113.000 26.500 54.900 36.100 62.500 37.550 27.100 25.550 32.200 59.550 40.700 63.800 43.250 52.350 39.850 42.300 36.750 57.900 68.700 62.200 38.500 34.250 41.400 46.450 49.750 51.750 28.200 24.200 39.850 67.650 50.900 48.650 21.100 26.950 18.500 39.400 42.750 33.400 54.600 48.950 47.850 45.2Schwarzenau 7.100 10.150 19.800 4.500 17.300 10.350 11.750 18.850 20.900 12.350 500 12.650 6.350 8.000 6.400 23.450 2.800 21.500 102.000 17.000 64.700 42.050 71.850 45.450 36.700 33.400 39.900 68.900 47.750 73.000 51.150 61.100 48.600 51.400 43.700 66.900 77.450 71.250 47.050 42.500 50.400 54.750 57.550 60.000 36.400 28.750 47.650 76.750 60.200 57.000 29.300 33.050 29.050 46.900 51.200 38.950 63.450 57.900 55.800 54.0Thaya 18.050 9.600 7.250 16.250 6.600 16.800 11.350 9.350 8.950 7.100 12.650 500 13.300 4.700 6.850 11.250 10.100 24.500 108.500 29.000 52.050 30.550 59.250 33.150 24.100 21.000 27.600 56.300 35.800 60.400 38.850 48.600 36.100 38.800 31.750 54.350 65.000 58.750 34.550 30.050 37.800 42.350 45.300 47.650 23.950 17.900 35.350 64.200 47.600 44.600 16.750 21.350 16.700 34.750 38.750 27.650 50.950 45.350 43.500 41.5Vitis 12.900 15.050 20.400 5.300 15.550 16.700 16.950 21.650 19.650 9.500 6.350 13.300 500 9.800 6.750 24.550 7.600 15.000 107.500 17.000 64.250 43.850 71.750 46.200 36.300 34.100 40.750 68.800 49.050 73.000 51.950 61.400 48.850 51.450 45.000 67.050 77.800 71.350 47.450 43.050 50.500 55.300 58.400 60.600 36.950 31.050 48.500 76.850 60.100 57.550 29.700 34.700 27.900 47.950 51.650 40.950 63.700 58.050 56.600 54.3Waidhofen/Thaya 13.500 7.200 11.800 11.850 10.300 13.100 9.300 11.850 13.400 7.600 8.000 4.700 9.800 500 3.150 15.550 5.400 23.500 105.500 25.000 56.700 34.500 63.850 37.550 28.750 25.450 32.000 60.900 40.000 65.000 43.250 53.150 40.650 43.400 35.950 58.900 69.500 63.300 39.100 34.550 42.400 46.850 49.700 52.100 28.450 21.400 39.750 68.750 52.200 49.050 21.300 25.400 21.350 39.100 43.250 31.500 55.500 49.900 47.900 46.1Waidhofen/Thaya-Land 13.000 9.600 14.100 9.450 10.900 14.050 11.700 14.950 14.550 6.350 6.400 6.850 6.750 3.150 500 18.100 4.700 20.500 106.500 22.500 58.700 37.300 66.000 40.000 30.650 27.850 34.450 63.050 42.600 67.150 45.700 55.400 42.900 45.550 38.550 61.150 71.800 65.500 41.400 36.900 44.600 49.200 52.150 54.500 30.800 24.350 42.200 70.950 54.350 51.450 23.600 28.100 22.800 41.600 45.550 34.300 57.750 52.150 50.350 48.3Waldkirchen/Thaya 27.650 16.650 4.250 27.350 11.700 24.450 17.300 7.400 9.050 16.750 23.450 11.250 24.550 15.550 18.100 500 20.700 34.500 111.500 40.500 41.750 19.400 48.550 22.000 14.400 10.000 16.450 45.650 24.550 49.650 27.700 37.650 25.300 28.150 20.500 43.550 54.050 47.950 23.650 19.100 27.100 31.350 34.100 36.550 13.050 7.900 24.200 53.350 37.000 33.550 6.300 10.250 10.350 23.550 27.800 16.650 40.000 34.550 32.350 30.7Windigsteig 8.350 7.700 17.150 7.200 15.300 9.800 9.450 16.000 18.700 11.050 2.800 10.100 7.600 5.400 4.700 20.700 500 22.500 102.000 20.000 62.100 39.250 69.150 42.700 34.150 30.700 37.150 66.250 45.000 70.300 48.350 58.400 45.900 48.700 40.900 64.200 74.750 68.600 44.350 39.800 47.700 52.050 54.800 57.250 33.700 25.950 44.900 74.050 57.550 54.250 26.650 30.250 26.700 44.150 48.450 36.150 60.750 55.200 53.000 51.3ext. Gmünd 27.500 30.000 30.000 19.000 23.000 32.000 32.000 34.000 26.500 18.000 21.500 24.500 15.000 23.500 20.500 34.500 22.500 500 121.000 23.000 68.300 53.300 76.400 53.600 42.100 42.200 48.600 73.500 57.250 77.850 59.150 67.100 55.100 57.100 53.450 72.300 83.200 76.350 54.000 50.200 56.300 61.850 65.500 67.050 44.450 42.000 55.900 81.750 65.100 64.050 37.750 44.350 33.150 55.700 58.200 50.800 69.300 63.700 63.550 60.2ext. Wien 95.000 99.000 111.500 103.000 115.000 92.500 97.000 104.500 116.500 113.000 102.000 108.500 107.500 105.500 106.500 111.500 102.000 121.000 2.000 100.500 143.700 115.600 146.500 123.400 124.000 117.500 120.100 144.500 121.700 146.600 126.400 136.300 128.300 131.200 119.500 141.300 147.500 144.900 126.600 123.000 130.300 130.400 129.900 133.400 119.800 108.400 124.300 148.700 138.200 131.700 116.500 112.900 121.700 123.900 128.600 113.300 138.200 134.900 129.400 131.9ext. Zwettl 16.000 26.500 36.500 13.000 32.500 22.000 27.500 36.000 36.500 26.500 17.000 29.000 17.000 25.000 22.500 40.500 20.000 23.000 100.500 500 81.050 59.050 88.400 62.350 53.050 50.250 56.800 85.500 64.750 89.600 68.050 77.850 65.300 68.000 60.700 83.600 94.250 87.950 63.800 59.300 67.050 71.600 74.500 76.850 53.200 45.750 64.550 93.400 76.750 73.850 46.000 50.050 44.850 63.850 68.000 55.950 80.200 74.600 72.700 70.7

Batelov 69.400 58.250 45.000 68.150 48.700 65.950 58.650 48.300 44.600 54.900 64.700 52.050 64.250 56.700 58.700 41.750 62.100 68.300 143.700 81.050 500 28.600 8.300 21.400 28.050 31.900 26.300 5.700 22.150 9.950 17.350 7.900 16.900 13.850 24.900 6.650 15.800 8.900 18.700 23.250 14.900 13.250 14.350 11.150 28.800 39.600 19.900 13.800 5.550 12.100 35.550 34.300 36.400 21.250 15.500 31.350 7.050 8.750 14.450 12.1Budíškovice 44.950 33.400 23.650 46.250 30.550 40.250 33.150 23.400 26.950 36.100 42.050 30.550 43.850 34.500 37.300 19.400 39.250 53.300 115.600 59.050 28.600 500 33.350 7.950 15.300 11.500 7.050 30.750 6.750 34.000 11.400 22.200 12.750 15.650 3.950 27.900 37.300 32.200 11.150 8.650 14.700 15.600 16.800 19.950 10.400 13.400 8.800 37.250 23.100 17.400 15.700 9.200 21.900 7.400 13.200 3.250 24.450 19.950 15.450 16.5Cejle 76.200 64.850 52.050 75.450 56.300 72.350 65.050 54.750 52.200 62.500 71.850 59.250 71.750 63.850 66.000 48.550 69.150 76.400 146.500 88.400 8.300 33.350 500 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27.350 4.050 30.850 8.050 18.850 8.800 11.700 500 24.700 34.450 29.050 7.200 5.350 10.800 12.200 14.050 16.950 9.200 15.700 5.000 34.250 19.450 14.150 15.750 10.750 21.050 3.700 9.450 6.450 21.150 16.350 12.450 12.8Jezdovice 71.050 59.700 47.100 70.600 51.700 67.100 59.800 49.550 47.550 57.900 66.900 54.350 67.050 58.900 61.150 43.550 64.200 72.300 141.300 83.600 6.650 27.900 5.450 21.850 30.800 33.500 27.300 3.250 21.200 6.200 16.650 3.550 18.250 15.600 24.700 500 10.900 4.400 19.850 24.450 16.550 12.500 11.500 8.100 30.450 40.200 19.900 9.850 7.250 10.500 37.600 35.000 39.600 21.000 15.850 31.000 3.550 9.000 12.500 12.8Jihlava 81.400 69.950 57.750 81.250 62.500 77.200 69.950 59.750 58.400 68.700 77.450 65.000 77.800 69.500 71.800 54.050 74.750 83.200 147.500 94.250 15.800 37.300 7.600 32.100 41.650 44.050 37.650 10.100 30.650 5.900 26.550 16.400 28.950 26.400 34.450 10.900 1.000 6.950 30.400 34.950 27.300 22.700 20.500 17.800 41.050 50.150 30.000 2.850 18.100 20.500 48.200 45.100 50.500 30.900 26.250 40.450 14.100 19.750 22.000 23.5Kostelec 75.500 64.100 51.500 74.950 56.000 71.550 64.250 53.950 51.850 62.200 71.250 58.750 71.350 63.300 65.500 47.950 68.600 76.350 144.900 87.950 8.900 32.200 1.950 26.300 35.100 37.950 31.700 3.200 25.500 1.800 21.050 10.300 22.650 19.950 29.050 4.400 6.950 500 24.250 28.900 20.900 16.900 15.600 12.300 34.900 44.600 24.300 5.500 11.300 14.900 42.000 39.400 43.850 25.400 20.250 35.300 7.950 13.400 16.750 17.2Kostelní Myslová 51.250 39.900 27.300 50.800 32.350 47.450 40.150 29.800 28.250 38.500 47.050 34.550 47.450 39.100 41.400 23.650 44.350 54.000 126.600 63.800 18.700 11.150 24.950 3.200 11.900 13.650 7.650 22.050 6.900 26.000 5.500 14.050 1.800 4.900 7.200 19.850 30.400 24.250 500 4.650 3.850 7.950 11.600 13.250 10.650 20.900 3.500 29.700 13.550 10.150 17.800 15.600 20.850 4.700 4.250 13.300 16.400 10.900 9.600 7.0Kostelní Vydří 46.600 35.250 22.800 46.300 28.200 42.800 35.500 25.200 24.150 34.250 42.500 30.050 43.050 34.550 36.900 19.100 39.800 50.200 123.000 59.300 23.250 8.650 29.600 3.450 8.650 9.100 3.100 26.700 7.700 30.600 9.000 18.650 6.350 9.400 5.350 24.450 34.950 28.900 4.650 500 8.350 12.300 15.450 17.600 6.100 16.350 5.700 34.300 18.150 14.550 13.350 11.100 17.150 5.700 8.700 9.900 21.000 15.550 13.550 11.6Krahulčí 54.750 43.500 30.600 54.050 35.200 51.100 43.800 33.450 31.050 41.400 50.400 37.800 50.500 42.400 44.600 27.100 47.700 56.300 130.300 67.050 14.900 14.700 21.450 6.900 14.350 17.150 11.450 18.550 9.400 22.600 5.900 10.950 2.050 1.050 10.800 16.550 27.300 20.900 3.850 8.350 500 5.900 10.050 10.850 14.050 24.700 6.150 26.400 9.900 7.900 21.100 19.400 23.300 7.600 3.100 17.050 13.200 7.600 8.200 3.9Mysliboř 58.700 47.250 35.100 58.600 40.300 54.650 47.350 37.100 36.200 46.450 54.750 42.350 55.300 46.850 49.200 31.350 52.050 61.850 130.400 71.600 13.250 15.600 17.900 9.400 19.750 21.350 14.900 15.200 8.950 18.700 4.200 6.650 6.750 5.500 12.200 12.500 22.700 16.900 7.950 12.300 5.900 500 4.200 5.300 18.400 27.700 7.350 22.200 7.750 2.250 25.650 22.500 28.700 8.500 3.700 18.550 9.000 4.500 2.500 2.8Nevcehle 61.150 49.600 38.050 61.500 43.650 56.800 49.550 39.450 39.600 49.750 57.550 45.300 58.400 49.700 52.150 34.100 54.800 65.500 129.900 74.500 14.350 16.800 16.950 12.200 23.450 24.350 17.700 14.600 10.150 17.400 6.450 6.550 10.650 9.700 14.050 11.500 20.500 15.600 11.600 15.450 10.050 4.200 500 3.450 21.500 29.750 9.950 20.500 9.350 2.950 28.750 24.750 32.350 10.650 7.450 20.000 8.250 6.550 1.950 6.9Panenská Rozsíčka 63.850 52.350 40.400 63.850 45.600 59.650 52.350 42.200 41.500 51.750 60.000 47.650 60.600 52.100 54.500 36.550 57.250 67.050 133.400 76.850 11.150 19.950 13.550 14.600 25.000 26.650 20.100 11.150 13.250 14.100 9.000 3.300 12.000 10.150 16.950 8.100 17.800 12.300 13.250 17.600 10.850 5.300 3.450 500 23.700 32.550 12.400 17.350 6.700 3.050 30.900 27.500 33.950 13.350 9.000 23.100 4.850 4.750 4.500 7.0Peč 40.700 29.450 16.700 40.250 22.200 37.150 29.850 19.500 18.200 28.200 36.400 23.950 36.950 28.450 30.800 13.050 33.700 44.450 119.800 53.200 28.800 10.400 35.500 9.350 5.250 3.100 4.150 32.600 12.850 36.600 15.050 24.700 12.200 15.100 9.200 30.450 41.050 34.900 10.650 6.100 14.050 18.400 21.500 23.700 500 11.700 11.600 40.300 23.950 20.650 7.250 6.900 11.850 11.250 14.800 9.600 27.050 21.500 19.650 17.6Písečné 31.550 20.000 11.850 33.050 19.550 27.050 19.850 10.000 16.900 24.200 28.750 17.900 31.050 21.400 24.350 7.900 25.950 42.000 108.400 45.750 39.600 13.400 45.500 18.400 15.650 9.100 13.250 42.700 19.600 46.350 23.650 34.350 22.650 25.750 15.700 40.200 50.150 44.600 20.900 16.350 24.700 27.700 29.750 32.550 11.700 500 20.300 49.850 34.400 29.750 9.000 5.300 16.000 19.250 24.450 10.250 36.650 31.550 28.150 27.7Radkov 51.400 39.950 28.100 51.550 33.800 47.250 40.000 29.800 29.750 39.850 47.650 35.350 48.500 39.750 42.200 24.200 44.900 55.900 124.300 64.550 19.900 8.800 25.250 2.300 14.150 14.400 7.800 22.450 3.450 26.050 3.500 14.050 4.500 6.950 5.000 19.900 30.000 24.300 3.500 5.700 6.150 7.350 9.950 12.400 11.600 20.300 500 29.600 14.450 9.500 18.800 15.150 22.850 1.450 4.400 11.450 16.350 11.400 8.150 7.8Rantířov 80.850 69.450 56.950 80.400 61.450 76.850 69.550 59.300 57.300 67.650 76.750 64.200 76.850 68.750 70.950 53.350 74.050 81.750 148.700 93.400 13.800 37.250 5.400 31.600 40.550 43.360 37.100 8.300 30.550 3.950 26.250 15.650 28.100 25.400 34.250 9.850 2.850 5.500 29.700 34.300 26.400 22.200 20.500 17.350 40.300 49.850 29.600 500 16.800 20.100 47.450 44.750 49.300 30.600 25.650 40.400 13.300 18.850 21.800 22.6Růžená 64.650 53.400 40.450 63.800 44.700 61.000 53.650 43.350 40.550 50.900 60.200 47.600 60.100 52.200 54.350 37.000 57.550 65.100 138.200 76.750 5.550 23.100 11.650 16.050 23.800 27.050 21.150 8.700 16.600 12.900 11.800 3.750 11.800 8.850 19.450 7.250 18.100 11.300 13.550 18.150 9.900 7.750 9.350 6.700 23.950 34.400 14.450 16.800 500 6.750 30.900 29.100 32.500 15.750 10.050 25.900 4.750 3.250 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Reaktivierung des EisenbahngrenzübergangesFratres - Slavonice

Jürgen SchatzkoE 616/9625018

Institut für Eisenbahnwesen, Verkehrswirtschaft und Seilbahnen Technische Universität Wien Quellenverzeichnis ¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯


Literatur und Quellen:

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[10] Walther, K.; Oetting, A. (1997): Simultane Modellstruktur für die Personenverkehrsplanung, S. 22, Abb. 22.


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[12] Auskunft VOR, DI Zabrodsky, P.

[13] Walther, K.; Oetting, A. (1997): Simultane Modellstruktur für die Personenverkehrsplanung, S. 21-23.


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[16] Volkszählung 2001. Hauptergebnisse II – Niederösterreich; Berufspendler. Wien: Statistik Austria

[17] Herry, M. (2002): Verkehr in Zahlen. Wien: Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie

[18] Volkszählung 2001. Hauptergebnisse II Niederösterreich. Wien: Statistik Austria

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