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Interface Transport 01/04/2014 1
Mutualisation et groupements entre
entreprises de transport de
marchandises en Bretagne
Rapport final
Janvier 2014
Interface Transport 01/04/2014 2
Indice Date Objet de l’édition/révision Etabli par Vérifié par Approuvé
par
V1 20/12/2013 Première diffusion CH JBT JBT
V2 13/01/2014 Intégration remarques DREAL CH
V3 17/01/2014 Intégration remarques DREAL CH PB CH
V4 14/03/2014 Intégration remarques DREAL CH PB PB
V4.1 01/04/2014 Intégration remarques DREAL PB TH PB
Interface Transport 01/04/2014 3
Table des matières
Table des matières ................................................................................................... 3
1 Introduction ......................................................................................................... 6
1.1 Eléments de contexte ................................................................................................................ 6
1.1.1 Les difficultés du transport routier de marchandises français ........................................................................... 6
1.1.2 Quelques sujets d’inquiétude soulevés par la DREAL Bretagne........................................................................ 7
1.1.3 Des démarches pour inciter à la mutualisation ................................................................................................... 8
1.2 Eléments de méthode ............................................................................................................. 11
1.2.1 Etape 1 : analyse du secteur du TRM breton ..................................................................................................... 11
1.2.2 Etape 2 : enquête téléphonique .......................................................................................................................... 12
1.2.3 Etape 3 : entretiens ciblés ...................................................................................................................................... 14
2 Eléments de diagnostic du TRM breton .......................................................... 16
2.1 Présentation des entreprises bretonnes du TRM ................................................................ 16
2.1.1 Une spécialisation transport pas si marquée en Bretagne .............................................................................. 16
2.1.2 Une surreprésentation des entreprises de transport interurbain...................................................................... 16
2.1.3 Une plus grande dualité entre très petites et très grandes entreprises du transport ................................... 17
2.1.4 Un impact social non négligeable ....................................................................................................................... 21
2.1.5 Une couverture territoriale homogène des établissements bretons du TRM ................................................ 23
2.1.6 La SARL : statut privilégié ....................................................................................................................................... 30
2.1.7 La jeunesse des entreprises bretonnes du TRM .................................................................................................. 30
2.1.8 Des dirigeants bretons plus jeunes que la moyenne nationale ...................................................................... 32
2.2 Clientèle des entreprises bretonnes du TRM ........................................................................ 33
2.2.1 Une dépendance à l’industrie agro-alimentaire............................................................................................... 33
2.2.2 L’importance du transport sous température dirigée ....................................................................................... 34
2.2.3 Positionnement géographique de la Bretagne et incidence sur le périmètre du transport ...................... 34
2.2.4 Une plus grande dualité pour l’accès au fret .................................................................................................... 35
2.3 Une situation économique des entreprises bretonnes moins mauvaise qu’au plan
national ? ................................................................................................................................................. 37
2.3.1 De meilleurs résultats des entreprises bretonnes ................................................................................................ 37
2.3.2 Des entreprises bretonnes en progression .......................................................................................................... 38
2.3.3 Des entreprises bretonnes qui embauchent ...................................................................................................... 39
2.3.4 Les entreprises bretonnes qui ont réalisé un bénéfice en 2012 ....................................................................... 39
2.3.5 Les entreprises bretonnes qui ont enregistré une perte en 2012 ..................................................................... 40
2.3.6 Les facteurs impactant la santé de l’entreprise ................................................................................................ 40
2.3.7 L’efficacité du transport breton ........................................................................................................................... 41
2.4 Perspectives des entreprises bretonnes du TRM ................................................................. 44
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2.4.1 Un optimisme breton ? ........................................................................................................................................... 44
2.4.2 Des incertitudes quant au maintien de l'activité ............................................................................................... 45
2.4.3 Une volonté de diversification des activités ....................................................................................................... 45
2.5 Une utilisation encore marginale du transport multimodal .............................................. 46
2.5.1 Les grandes entreprises : principale clientèle du rail-route .............................................................................. 46
2.5.2 Combiwest (l’opérateur rail-route breton, cf. France Groupements et ses missions) ................................. 46
2.5.3 A court terme, peu de nouveaux utilisateurs des services multimodaux ...................................................... 47
3 Initiatives et projets de mutualisation du transport en Bretagne ................. 49
3.1 Un intérêt marqué des entreprises bretonnes pour les groupements ............................ 49
3.2 La mutualisation dans le transport léger .............................................................................. 50
3.2.1 Eléments de contexte du transport léger ........................................................................................................... 50
3.2.2 Les initiatives de regroupement d’artisans dans le secteur du transport léger : l’exemple de France
Alliance 51
3.3 Les groupements « réseaux » en Bretagne .......................................................................... 54
3.3.1 Qu’entend-on par groupements « réseaux » ? .................................................................................................. 54
3.3.2 Quelle représentativité des groupements « réseaux » en Bretagne ? ........................................................... 55
3.3.3 Quel poids économique des groupements « réseaux » en Bretagne ? ........................................................ 56
3.3.4 Retour d’expérience – le réseau ASTRE ............................................................................................................... 57
3.3.5 Vers un nouveau groupement « réseau » dédié au transport frigorifique ? ................................................ 60
3.4 Les sociétés coopératives et participatives (Scop) ........................................................... 62
3.4.1 Présentation du statut de Scop ............................................................................................................................ 62
3.4.2 Deux exemples de Scop bretonnes du TRM....................................................................................................... 63
3.4.3 Autres projets: les motivations du choix de la Scop .......................................................................................... 63
3.4.4 Un accompagnement public spécifique aux Scop ? ...................................................................................... 64
3.5 La mutualisation pour la distribution urbaine ...................................................................... 65
4 Conclusion ........................................................................................................ 67
4.1 Les caractéristiques du TRM breton ...................................................................................... 67
4.2 Le TRM breton montre des inquiétudes ................................................................................ 68
4.3 Les points encourageants ....................................................................................................... 70
4.4 Quel accompagnement public des entreprises ? ............................................................. 72
5 Annexes ............................................................................................................ 75
5.1 Réglementation d’accès à la profession de transporteur ............................................... 75
5.2 Méthode de redressement de l’enquête téléphonique .................................................. 77
5.3 Formes juridiques « classiques » des entreprises de TRM ................................................... 78
5.4 Formes de réseaux d’entreprises ........................................................................................... 79
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5.5 France Groupements et ses missions .................................................................................... 80
5.6 Quelques acteurs du transport en Bretagne....................................................................... 81
5.6.1 Combiwest ............................................................................................................................................................... 81
5.6.2 Quelques initiatives de chargeurs bretons ......................................................................................................... 81
5.7 Deux outils de logistique urbaine mis en œuvre dans des agglomérations françaises
86
5.7.1 Les ELP, la solution mutualisée pour les livraisons en période de travaux ...................................................... 86
5.7.2 Les centres de distribution urbaine, la mutualisation des flux du centre-ville ou d’une agglomération .. 87
6 Glossaire............................................................................................................ 90
7 Table des illustrations ....................................................................................... 92
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1 Introduction
1.1 Eléments de contexte
1.1.1 Les difficultés du transport routier de marchandises français
Ce paragraphe a été rédigé à partir des Comptes Transports 2012 publiés par le SOeS.
Le contexte économique actuel n’est pas favorable au transport routier de marchandises. En
effet, le transport intérieur en France est dépendant de l’activité des entreprises. Or, la
production industrielle française a diminué de 2,2 % en 2012. Le secteur de la construction a
lui aussi connu un léger recul (- 0,6 %). Les productions agricoles ont également baissé en
2012 par rapport à 2011 à cause de conditions météorologiques peu favorables.
Cela s’est traduit, en 2012, par une baisse de la production en volume des transports routiers
de marchandises : - 5,6 % en t-km après - 1 % en 2011.
Hormis le transport par véhicules légers et la messagerie, qui maintiennent leurs volumes, tous
les secteurs du transport routier sont impactés. Le transport national par poids-lourds se
retrouve, en volume, au niveau de 2009.
Par ailleurs, le SOeS a estimé que le pavillon français a encore perdu des parts de marché en
transport national en 2012.
Dans ce contexte difficile, les défaillances d’entreprises de transport de marchandises se sont
accélérées en 2012 : 1 562 entreprises ont disparu, soit une augmentation du nombre de
défaillances de 10,2 % par rapport à 2011.
Ces difficultés touchent encore davantage les petites entreprises, majoritaires dans le
secteur. En 2007, dernières données complètes dont dispose le Ministère, 81 % des entreprises
du TRM avaient moins de 10 salariés et 30 % des entreprises étaient unipersonnelles.
En effet, ces petites entreprises semblent avoir plus de mal à s’adapter. Les très petites
structures n'ont généralement pas la possibilité de capter des activités avec de meilleures
marges, comme l’entreposage ou la mise en rayon, et sont souvent obligées de se
concentrer sur la traction, activité faiblement rémunératrice. La réalisation d'économies
d'échelle, le développement d'innovations technologiques, la mise en œuvre de démarches
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commerciales ciblées pour occuper des niches moins concurrentielles nécessitent une taille
critique que ne peuvent atteindre les entreprises de moins de 50 salariés.
La taille des entreprises joue aussi dans les rapports de force avec les chargeurs. Les petites
entreprises n'ont pas toujours un accès direct au fret et rencontrent des difficultés pour faire
accepter des augmentations de prix. Elles sont ainsi plus souvent sujettes à réaliser des
opérations de sous-traitance ; activités moins rémunératrices.
1.1.2 Quelques sujets d’inquiétude soulevés par la DREAL Bretagne
En 2012, lors des enquêtes menées sur routes par le service Infrastructures Sécurité Transports
de la DREAL Bretagne, une situation déjà constatée en 2010 lors d'autres enquêtes sur routes
s'est confirmée : un taux de remplissage très variable des poids lourds, avec 1/3 des poids
lourds chargés à moins de 10 tonnes. Ces enquêtes concernaient à la fois le transport pour
compte propre et pour compte d’autrui. En particulier dans la filière "produits secs
manufacturés et biens d'équipements", les enquêtes ont montré un fort fractionnement des
envois en tonnage.
Peu de pratiques de co-camionnage (remplissage d’un camion avec plusieurs chargements)
ont été relevées : ces pratiques ne concernaient que 11 % des camions enquêtés, toutes
origines confondues.
Par ailleurs, les véhicules sous pavillon français se sont révélés quasiment absents des liaisons
internationales et en forte concurrence entre eux et avec les pavillons étrangers sur le
transport longue distance.
Avec la libéralisation du transport en Europe et les augmentations prévisibles de coûts de
transport, la question de la compétitivité des transporteurs bretons se pose.
Lors de la présentation des résultats de l'enquête sur route à l'Observatoire Social Régional
des Transports (OSRT) du 25 septembre 2012, les transporteurs bretons en présence et les
fédérations de transport ont confirmé les résultats présentés, et exprimé de vives inquiétudes
sur le maintien de leurs activités en regard des pertes de marché qu'ils subissent, en particulier
sur la longue distance.
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La DREAL Bretagne souhaite accompagner au mieux les entreprises bretonnes du transport,
confrontées à des difficultés économiques conjoncturelles.
Les objectifs de la présente étude sont ainsi de :
expliciter les spécificités des entreprises bretonnes du TRM.
dresser un état des lieux des coopérations déjà établies et d’analyser la perception
qu’ont les dirigeants d’entreprises des initiatives de mutualisation.
étudier les opportunités que pourraient présenter les solutions de mutualisation.
mettre en place des actions communes entre les parties prenantes qui auront été
identifiées au cours de l’étude.
1.1.3 Des démarches pour inciter à la mutualisation
L’étude nationale de la DGITM menée en 2012 sur les « caractéristiques de la
population des chefs d'entreprises et de l'encadrement des TPE-PME de transport
routier »
Au regard des difficultés rencontrées par nombre de petites entreprises et de la surcapacité
de l'offre que connait par ailleurs le secteur, le Ministère de l’Ecologie, du Développement
Durable et de l’Energie (MEDDE) a souhaité encourager, au plan national, le regroupement
comme vecteur de pérennisation de ces entreprises.
La Direction Générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer (DGITM), service central
du MEDDE a donc commandé en 2012 une étude qui a été réalisée par le cabinet Interface
Transport. Cette étude avait deux objectifs : l’amélioration de la connaissance des dirigeants
de petites entreprises de transport et la définition d’actions pour inciter les entreprises à se
regrouper.1
Une première enquête téléphonique auprès de 659 entreprises de moins de 50 copies de
licences, dont 34 entreprises bretonnes, puis une seconde enquête approfondie auprès
d’une sélection de petites entreprises et de groupements de transporteurs ont été
1 A noter qu'un précédent dispositif d’incitation au regroupement avait été mis en place en 1995 mais
n’avait pas connu le succès escompté. Ce dispositif consistait en des incitations financières aux
entreprises se regroupant. Il ne correspondait pas nécessairement aux attentes des dirigeants.
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administrées en 2012. Les organisations professionnelles du TRM, la DREAL Bretagne et
l’association France Groupements2 ont aussi participé à cette phase d’analyse.
Les deux enseignements majeurs des enquêtes sont :
d’une part, que les dirigeants de petites entreprises ont une connaissance souvent
parcellaire du contexte du TRM et en particulier des groupements.
d’autre part, qu'un investissement personnel important du porteur de projet de
regroupement est indispensable.
A l’issue de cette analyse, plusieurs pistes d’action, mobilisant des personnels du MEDDE ou
d’autres structures (CCI, France Groupements, organisations professionnelles, organismes de
formation…) ont été proposées :
encourager la présentation des groupements de transporteurs dans les formations
initiales ou continues préparant aux métiers du TRM.
sensibiliser les dirigeants des petites entreprises au regroupement ; les DREAL, services
déconcentrés du MEDDE et portes d’entrée locales pour les entreprises de transport,
ont été identifiées comme les vecteurs de cette information.
mettre en place un plan d’incitations au regroupement, destinées aux porteurs de
projets de regroupement, et délivrées sous des conditions à définir avec les
organisations professionnelles notamment.
Afin d’accompagner au mieux la mise en place de ce plan d’actions, il a également été
préconisé de renforcer la connaissance des services du MEDDE des petites entreprises du
TRM. Autre piste d’action, celle de poursuivre l’effort de formation continue aux spécificités
du TRM des personnels des services déconcentrés du MEDDE et d’autres Administrations.
La commande de la DGITM du 10 juin 2013 sur le suivi et l’accompagnement des
entreprises du TRM
Le MEDDE, par lettre de commande, a précisé que trois régions, dont la Bretagne, sont
retenues pour organiser, à titre exploratoire, des échanges entre les acteurs susceptibles
2 France Groupements, anciennement Unicooptrans, est une association dite loi de 1901, dont l’objet
est la promotion et l’aide aux groupements d’entreprises du TRM.
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d’intervenir en matière de soutien au secteur du TRM. Cette commande fait suite notamment
à l’étude menée en 2012 par la DGITM (cf. ci-dessus).
Les DREAL sont identifiées comme les « piliers » sur lesquels s’appuyer pour lancer cette
expérimentation qui doit porter notamment sur l’amélioration du suivi des entreprises,
l’anticipation des difficultés ainsi que sur l’identification des interlocuteurs compétents et des
outils disponibles.
Les tentatives de redéploiement du fret ferroviaire en Bretagne
Les éléments ci-dessous sont issus de l’étude des potentialités de redéploiement du fret
ferroviaire en Bretagne réalisée par la CRCI en 2010.
Alors que la Bretagne était au début du 20ème siècle desservie par un réseau ferroviaire
irriguant une grande partie du territoire, aujourd’hui, la part de marché du transport
ferroviaire est de 1,4 %, valeur plus faible que celle constatée dans d’autres régions au même
profil économique.
Des initiatives locales ont vu le jour en Bretagne pour re-développer ce mode de transport ;
ces initiatives restent toutefois difficilement comparables aux projets d’investissements
d’envergure en faveur du fret ferroviaire qui se développent sur l’Europe centrale et l’Est
français suivant des corridors qui concentrent les plus gros flux.
Ces initiatives portent sur :
les approvisionnements de vrac agroalimentaire pour l’alimentation animale : projet
dit "FEEDSIM" de stations de transit rail/route.
le transport combiné en Bretagne : création d’un opérateur de transport combiné et
commissionnaire de transport ferroviaire Combiwest.
les opérateurs ferroviaires de proximité (OFP) pour les dessertes finales à partir de
"hubs" de consolidation ou d’éclatement de trains entiers. Ces OFP interviennent en
complément des opérateurs "grande ligne ".
les OFP sur les petites lignes dédiées au fret, qui assurent le rôle de tractionnaires et la
maintenance de la ligne. Actuellement, la CFTA (Compagnie Ferroviaire de Transport
Automobile, filiale de Veolia) assure ce rôle sur la ligne Carhaix-Guingamp-Paimpol.
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1.2 Eléments de méthode
Plusieurs investigations ont été menées dans le cadre de cette étude :
étape 1 : une analyse du secteur du TRM breton, de ses particularités, à partir des
données dont disposent les services de la DREAL en charge du suivi du secteur, mais
aussi d'entretiens auprès d’acteurs du secteur.
étape 2 : une enquête téléphonique auprès d’un échantillon représentatif des
entreprises bretonnes de TRM.
étape 3 : des études de cas approfondies, réalisées à partir d’échanges avec des
entreprises bretonnes du TRM présentant des caractéristiques intéressantes par
rapport à la problématique du regroupement.
1.2.1 Etape 1 : analyse du secteur du TRM breton
Les objectifs de cette première phase étaient d’identifier les spécificités des entreprises
bretonnes du TRM.
Une analyse a notamment été réalisée à partir du registre des entreprises du transport routier
de marchandises3 ; les tableurs utilisés ont été fournis par la DGITM et établis en avril 2013.
Ces tableurs comptaient 2 193 entreprises inscrites au registre « marchandises » et 141
entreprises inscrites au registre des « commissionnaires ».
Pour l’analyse du secteur du transport routier, seules ont été considérées les 1 396
entreprises pour lesquelles tous les champs étaient renseignés et qui étaient inscrites
sous un des 6 codes APE du TRM :
4941A : transport routier de fret interurbain
4941B : transport routier de fret de proximité
4941C : location de camions avec chauffeur
4942Z : services de déménagement
3 Le registre des entreprises du transport routier de marchandises est la base de données nationale
électronique des entreprises effectuant du transport pour compte d'autrui. Cette base est renseignée
par les DREAL, dans la région du siège des entreprises. En effet, dans leur rôle de contrôle d’accès à la
profession, les DREAL collectent chaque année des informations sur les entreprises de transport (cf.
paragraphe).
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5229A : messagerie, fret express
5229B : affrètement et organisation des transports
Figure 1 : Filtres des entreprises bretonnes étudiées à partir des données du registre
Cette analyse a été complétée par des échanges avec les fédérations professionnelles du
transport, et des acteurs du transport routier breton : la société Combiwest, opérateur rail-
route breton, quelques chambres de commerce et d’industrie…
1.2.2 Etape 2 : enquête téléphonique
181 entreprises bretonnes ont été interrogées au téléphone par l’entreprise SYMBIAL. Cela
représente environ 15 % des entreprises bretonnes de transport routier.
La méthode a visé à construire un échantillon représentatif des entreprises bretonnes. Les
entreprises étaient tirées au sort à partir du registre des entreprises de transport routier de
marchandises, en veillant toutefois au respect de 2 quotas :
le département du siège de l’entreprise.
le code APE de l’entreprise.
L’enquête a été réalisée du 9 au 18 septembre 2013, soit avant la date d’entrée en
application de l’écotaxe qui était prévue au lancement de l’étude (1er octobre 2013).
2334 entreprises inscrites au registre breton du transport
de marchandises et des commissionnaires
1856 dont le siège est en Bretagne et dont tous les champs sont renseignés
1396 entreprises enregistrées sous un code APE du TRM
460 entreprises enregistrées sous d'autres codes APE
478 entreprises non intégrées dans l'analyse
100 entreprises dont le siège est situé hors Bretagne
378 entreprises dont l'ensemble des champs
n'était pas renseigné
Interface Transport 01/04/2014 13
Afin de disposer de plusieurs réponses (5 a minima) pour chaque activité du TRM, une
surreprésentation des codes APE les moins courants a été réalisée. Dans les faits, cette
surreprésentation a été difficile à mettre en œuvre dans les délais impartis ; ces entreprises
étaient peu nombreuses et leurs dirigeants n’étaient pas tous disponibles lors des appels
téléphoniques.
Les graphes ci-dessous comparent l'échantillon prévu à l'échantillon réalisé. On voit aisément
que l'échantillonnage a été respecté, malgré ces difficultés.
Figure 2 : Quotas de l'enquête téléphonique
Un redressement des résultats a ensuite été réalisé. Ce redressement visait à obtenir une
meilleure représentativité des entreprises bretonnes en intégrant un nouveau facteur, la taille
des entreprises, non intégré lors de la création du panel d’entreprises à interroger.
Par ailleurs, 20 établissements secondaires du transport implantés en Bretagne, d’entreprises
non bretonnes, ont aussi été enquêtés par téléphone.
L’enquête téléphonique s’est déroulée dans de bonnes conditions : peu d’abandon de
questionnaires, peu de refus de répondre de la part des dirigeants. Le formalisme de
l’enquête (commande de la DREAL) a certainement été un levier pour motiver les dirigeants
à répondre pendant une dizaine de minutes à des questions parfois assez sensibles sur leur
entreprise.
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Comme pour toute enquête, les résultats de l’enquête téléphonique sont néanmoins à
prendre avec beaucoup de réserve car il ne s’agit que d’un échantillon. Par ailleurs,
l'investigation téléphonique peut entraîner une mauvaise compréhension des questions ou
une réticence à divulguer certaines informations jugées confidentielles ou trop longues à
expliciter à l’enquêteur.
1.2.3 Etape 3 : entretiens ciblés
La troisième phase consistait en des entretiens approfondis, réalisés en face-à-face, avec des
entreprises de transport bretonnes. Ces entreprises étaient identifiées par l’enquête
téléphonique ou par les échanges avec les acteurs économiques et fédérations
professionnelles.
Le tableau suivant présente la liste des entreprises rencontrées lors de cette troisième phase,
réalisée du 12 au 14 novembre 20134.
4 Faute de disponibilité de l’ensemble des dirigeants pendant la campagne d’entretiens, certains
entretiens ont été réalisés les semaines suivantes.
Contrairement à l'enquête téléphonique, de nombreux refus ont été essuyés lors des prises de
contact avec les entreprises. Même des entreprises qui, lors de l’enquête téléphonique,
avaient répondu favorablement pour des échanges complémentaires avec la DREAL, ont
parfois décliné un entretien face-à-face. Cependant, les entretiens réalisés se sont avérés
constructifs.
La trame conductrice des échanges comportait des éléments sur le contexte économique
actuel de l’entreprise, son ou ses activités, ses projets les difficultés récentes auxquelles elle
avait dû faire face, et les actions de mutualisation qu’elle mettait en œuvre ou qu’elle
envisageait. Bien que très sensible lors de la campagne d’entretiens, le sujet de l’écotaxe n’a
pas ou très peu été évoqué par les dirigeants. La démarche de la DREAL Bretagne,
consistant à aller directement à la rencontre de transporteurs et à promouvoir des solutions
pouvant améliorer la performance globale des entreprises a reçu un écho positif auprès des
dirigeants rencontrés.
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2 Eléments de diagnostic du TRM breton
2.1 Présentation des entreprises bretonnes du TRM
2.1.1 Une spécialisation transport pas si marquée en Bretagne
La Bretagne compte environ 1 900 entreprises inscrites au registre des transporteurs, dont
1 396 (les ¾) ont une activité exclusive de transport. Ces 1 396 entreprises représentent 0,79 %
des entreprises bretonnes tous secteurs confondus, soit une proportion inférieure à la
moyenne nationale. En effet, le SOeS a estimé à 41 424 le nombre d’entreprises de transport
de fret et de logistique en 2012 ; les entreprises de transport représentent 1,15 % des
entreprises françaises, tous secteurs confondus.
Les autres entreprises inscrites au registre travaillent dans le secteur du BTP, la transformation
de produits agricoles, des activités de grossistes, le dépannage de véhicules…
Parmi les 1 396 entreprises bretonnes du TRM, 320 sont inscrites au registre du transport léger.
Cela représente un peu moins du quart de ces entreprises.
2.1.2 Une surreprésentation des entreprises de transport interurbain
La répartition, par code APE, des entreprises bretonnes du TRM est globalement conforme à
la moyenne nationale. On note ainsi une majorité d’entreprises de transport de proximité. Il
faut toutefois souligner une légère surreprésentation du transport routier interurbain.
Il convient de rester prudent sur ces résultats car il est parfois difficile, pour le chef
d’entreprise, de choisir entre l’un ou l’autre code APE pour son entreprise. La distinction entre
le transport routier de proximité et interurbain est aussi parfois assez ténue.
Toutefois, ce résultat s’explique par l’éloignement de la région Bretagne des bassins de
consommation français et européens. On retrouve ce constat dans le périmètre du transport
déclaré par les entreprises lors de l’enquête téléphonique.
Les autres activités du transport (déménagement, messagerie, location de camions avec
chauffeur et commissionnaire) sont marginales : 4 % d’entreprises de location de véhicules
avec chauffeur, 2 % d’entreprises d’affrètement, 1% pour la messagerie et les entreprises de
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déménagement. Cette répartition a également été observée au niveau national lors de la
dernière Enquête Annuelle Entreprises (EAE) de 2007 (cf. Figure 3).
Figure 3 : Répartition des entreprises bretonnes par activité
2.1.3 Une plus grande dualité entre très petites et très grandes entreprises du
transport
19 303 copies de licences de transport sont détenues par les 1 396 entreprises bretonnes de
TRM ; 17 179 copies de licences communautaires et 2 124 copies de licences de transport
intérieur.
Figure 4 : Copies de licences L.C.M. et L.T.I.M. des entreprises bretonnes
Les entreprises bretonnes du TRM détiennent en moyenne 14 copies de licences mais il
existe de très fortes disparités entre de très grandes entreprises détenant plus de 50
copies de licences (91 entreprises dont 56 de transport interurbain) et une très grande
majorité de TPE et PME détentrices de 1. Ainsi, 55 % des copies de licences sont
détenues par les 6 % plus grandes entreprises bretonnes.
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Figure 5 : Répartition des copies de licences entre TPE/PME et grandes entreprises bretonnes
En se référant au nombre de copies de licences, le vivier de TPE et PME bretonnes du TRM a
une structure très proche de la moyenne nationale5 (cf. Figure 6). Les seules différences
observées en Bretagne sont une proportion moins importante d’entreprises détentrices de 2 à
4 copies (très petites entreprises) et une proportion plus importante d’entreprises ayant plus
de 10 copies de licences. Le secteur breton du transport routier de marchandises est donc
marqué par une plus grande dualité qu'au plan national.
5 La moyenne nationale a été estimée à partir :
de l’extraction du registre des entreprises de transport de marchandises françaises, transmise
par la DGITM en février 2012, dans le cadre de la précédente étude nationale sur les
regroupements d’entreprise de transport. Cette extraction comptait 28 495 entreprises inscrites
sous les codes APE 4941A, 4941B et 5229A, de moins de 50 copies de licences.
des analyses de l’enquête téléphonique auprès du panel de 659 TPE et PME.
La comparaison présente des réserves car les secteurs d’activité des entreprises bretonnes considérés
dans la présente étude sont plus nombreux (prise en compte des activités de déménagement, de
location de camions avec chauffeur et d’affrètement, qui représentent environ 7 % des entreprises
bretonnes du TRM).
1 396 entreprises
19 303 licences
91 grandes entreprises
10 805 copies de licences
56 entreprises de transport interurbain
7 609 copies de licences
35 entreprises autres secteurs d'activité
3 194 copies de licences 1 207 petites et
moyennes entreprises
8 498 copies de licences
98 entreprises
aucune copie de licence
Interface Transport 01/04/2014 19
Figure 6 : Répartition des entreprises bretonnes par copies de licences détenues
Pour compléter l’analyse sur les copies de licences des entreprises bretonnes du TRM :
7 % des entreprises bretonnes de transport, soit 98 entreprises, ne détiennent aucune
copie de licence, ce qui pose la question de leur activité effective. Les entreprises
peuvent rester inscrites au registre un an sans avoir de titre de transport validé. Parmi
ces entreprises figurent 33 entreprises de transport léger.
La moitié des copies de licences de transport intérieur est détenue par les entreprises
inscrites au registre du transport léger (2 124 copies au total). En moyenne, ces
entreprises détiennent 3 copies (avec un maximum de 77 copies).
12 % des entreprises bretonnes du TRM possèdent à la fois des licences
communautaires et intérieures (cf. Figure 7). Cette proportion est comparable avec la
moyenne nationale constatée auprès des TPE et PME.
Figure 7 : Entreprises bretonnes avec une double activité de transport intérieur et communautaire
169 entreprises double activité
16 entreprises ont une seule copie de chaque licence
6 entreprises ont une unique copie LCM et plusieurs copies LTIM
48 entreprises ont une unique copie LTIM et plusieurs copies
LCM
99 entreprises ont plusieurs copies de chaque licence
Interface Transport 01/04/2014 20
Les entreprises de transport de proximité bretonnes détiennent un nombre plus
important de copies de transport communautaire (cf. Figure 8). Il pourrait s’agir
d’entreprises qui ont fait évoluer leur activité initiale ou d’une réelle spécificité du
transport routier breton. Le transport courte distance concernerait, plus que dans
d’autres régions, des produits pondéreux. En Bretagne, le secteur de l’agro-
alimentaire génère des chaînes de transport courtes entre sites de production et de
transformation, de produits « lourds » ; de plus, les activités de distribution urbaine, qui
sont généralement réalisées avec des véhicules utilitaires légers, sont moins
nombreuses en Bretagne car cette région compte peu de grandes agglomérations
(Rennes : 207 000 habitants, Brest : 142 000 habitants, puis des communes de moins de
70 000 habitants).
Figure 8 : Copies de licences des petites et moyennes entreprises bretonnes, par secteurs d’activité
Interface Transport 01/04/2014 21
Le parc de véhicules des entreprises bretonnes du TRM a été estimé, grâce aux résultats de
l’enquête téléphonique, à 17 700 véhicules, soit une moyenne de 12 à 13 véhicules par
entreprise. Ces résultats sont tout à fait cohérents avec l’analyse des copies de licences : le
parc de véhicules des entreprises bretonnes est légèrement inférieur au total des copies
détenues.
Les entreprises possédant un parc mixte VUL/PL sont peu nombreuses (3 %) et nettement
moins nombreuses que celles détenant une double licence. Le cas de figure le plus fréquent
est celui d’entreprises détenant une licence de transport intérieur mais n’utilisant aucun
véhicule utilitaire léger.
On rencontre plusieurs cas de figure : un déséquilibre entre les deux parcs : 1 véhicule
utilitaire et plusieurs dizaines de PL ou l’inverse, ou des parcs équilibrés.
2.1.4 Un impact social non négligeable
Sur la base des résultats de l’enquête téléphonique, les entreprises bretonnes du TRM
emploieraient environ 20 000 salariés, soit 1,7 % des emplois salariés en Bretagne tous secteurs
d’activité.
Pour autant, il ne s’agit pas de l’effectif total du secteur du transport routier de marchandises
en Bretagne.
En effet, des salariés d’entreprises bretonnes peuvent travailler dans des établissements
secondaires situés en dehors de Bretagne, et a contrario, des salariés d’établissements
secondaires d’entreprises du TRM dont le siège n’est pas en Bretagne ne sont pas
comptabilisés dans les 20 000 salariés.
Par ailleurs, ne sont pas comptés les effectifs non-salariés des entreprises.
A titre comparatif, en 2012, l’Observatoire Prospectif des métiers et des qualifications dans
les Transports et la Logistique Bretagne recensait environ 25 000 salariés dans les
établissements de transport routier de marchandises, déménageurs, auxiliaires de transport
(codes APE similaires à ceux retenus pour la présente analyse).
Effectif des entreprises bretonnes du TRM, selon leur secteur d’activité
Particularité bretonne, environ la moitié des effectifs salariés des entreprises bretonnes du
TRM travaillent pour des entreprises de transport interurbain, alors que ces dernières ne
représentent que 36 % des entreprises. Ceci s’explique par la présence, en Bretagne, de très
grandes entreprises de transport inscrites sous le code APE du transport interurbain.
Interface Transport 01/04/2014 22
Autre particularité bretonne, les entreprises bretonnes de location de véhicules avec
chauffeur emploient aussi, en moyenne, plus d’effectifs que la moyenne nationale.
En revanche, les entreprises de messagerie bretonnes emploient, en moyenne, moins de
salariés que la moyenne nationale du fait de la concentration du secteur observée depuis
une dizaine d’années. De grands groupes, français ou étrangers, comme l'intégrateur UPS
par exemple, disposent d’un maillage territorial fin avec de nombreux établissements
secondaires et donc des effectifs salariés conséquents. Aucun de ces grands groupes de
messagerie n’est inscrit dans le registre breton.
Figure 9 : Effectifs salariés moyens des entreprises bretonnes, selon leur secteur d’activité
Classes d’effectifs salariés des entreprises bretonnes du TRM
Un tiers des entreprises bretonnes du TRM n’a aucun salarié. Cette proportion est comparable
à la moyenne nationale (30 % des entreprises, donnée de l’EAE 20076).
Ces entreprises sont les plus nombreuses dans les activités de transport de proximité et de
l’affrètement. De manière générale, la proportion de petites entreprises serait légèrement
supérieure en Bretagne que la moyenne nationale ; ce qui rejoint l’observation faite sur le
nombre de copies de licences détenues par les entreprises.
6 L’étude réalisée en 2011 pour la DGITM n’a pas permis de déterminer avec précision le nombre
d’entreprises sans salarié
Interface Transport 01/04/2014 23
Figure 10 : Répartition des entreprises bretonnes, par effectif salarié
2.1.5 Une couverture territoriale homogène des établissements bretons du
TRM
Localisation des établissements principaux
La répartition des entreprises (sièges) par département est conforme à celle de la population,
à la différence près d’une présence moindre d’entreprises du TRM dans le Finistère, et d’une
légère surreprésentation d’entreprises en Ille-et-Vilaine et dans les Côtes-d’Armor.
La légère surreprésentation d’entreprises de transports en l’Ille-et-Vilaine s’explique
certainement par la présence de Rennes, métropole régionale et porte d’entrée et de sortie
des flux. Le bassin d’emploi et de consommation de l’aire urbaine de Rennes est important
et la proximité d’infrastructures routières et ferroviaires assure une connexion de qualité au
territoire. A l’inverse, le Finistère est pénalisé par son éloignement. Cette surreprésentation
concerne d’ailleurs essentiellement les entreprises de transport routier de fret de proximité et
de messagerie.
De manière générale, la proportion d’entreprises de messagerie est plus élevée dans les
grandes agglomérations (Rennes, Brest, Vannes). Il s’agit en effet, pour ces entreprises, d’être
installées au plus près de la zone de distribution afin de limiter les trajets d’approche des
tournées.
On retrouve ce constat pour les entreprises de déménagement.
Enfin, comme sur l’ensemble du territoire national, quelques zones d’activités logistiques
concentrent les transporteurs (Guidel, Vern-sur-Seiche…).
Interface Transport 01/04/2014 24
Figure 11 : Répartition par département des entreprises bretonnes
Figure 12 : Répartition des entreprises bretonnes par secteur d'activité et par département
Localisation des établissements secondaires des entreprises du TRM
L’enquête téléphonique auprès de 20 établissements secondaires bretons a montré que
quelques établissements principaux figuraient dans le registre des établissements
secondaires. De même, certaines entreprises dont le siège était renseigné hors de
Bretagne avaient dans les faits leur établissement principal en Bretagne.
Sous ces réserves, le registre breton recense :
401 établissements secondaires d’entreprises bretonnes du TRM.
389 établissements secondaires d’entreprises non bretonnes du TRM.
Interface Transport 01/04/2014 25
Zoom sur les établissements secondaires d’entreprises bretonnes
La répartition du nombre d’établissements secondaires par secteur d’activité est conforme à
celle des entreprises bretonnes hormis une surreprésentation des entreprises de
déménagement. En effet, 29 entreprises bretonnes de déménagement (sur un total de 48)
disposent d’au moins un établissement secondaire.
Figure 13 : Secteur d'activité des établissements secondaires des entreprises bretonnes
Près des ¾ des établissements secondaires sont installés dans une commune différente de
celle du siège de l’entreprise. Mais seuls 20 % des établissements secondaires sont situés dans
un département différent de celui du siège. La couverture géographique des entreprises est
donc limitée. Peu d’entreprises bretonnes adoptent une stratégie de création
d’établissements secondaires en relais dans un autre département breton.
De plus, rares sont les entreprises bretonnes du TRM à disposer de plus de 3 établissements en
Bretagne. Parmi celles-ci, figurent quelques très grandes entreprises bretonnes du TRM
(Transports Gautier, Transports Lorcy, ROUXEL TP…) mais aussi de plus petites entreprises de
déménagement.
Interface Transport 01/04/2014 26
ENTREPRISE Nombre établissements
secondaires en Bretagne Activité
Nombre de copies de
licences de l’entreprise
QUEGUINER TRANSPORTS 12 4941B 109
SOCIETE DES
TRANSPORTS GAUTIER 5 4941A 661
BOULOUARD
DEMENAGEMENTS 5 4942Z 22
ABER ROUSSEL
DEMENAGEMENTS 4 4942Z 17
LES CITERNIERS BRETONS 3 4941A 170
B.T.E. 3 4941B 23
AUX DEMENAGEURS
BRESTOIS 3 4942Z 9
ROUXEL TP 3 4941B 200
TRANSPORTS LORCY 3 4941B 7
LE RAY TRANSPORT ET
LOGISTIQUE 3 4941B 75
Interface Transport 01/04/2014 27
La carte suivante permet de localiser les entreprises et leurs établissements secondaires.
Figure 14 : Localisation des établissements principaux et secondaires des entreprises bretonnes
Zoom sur les établissements secondaires d’entreprises non bretonnes
Près de la moitié des établissements secondaires d’entreprises non bretonnes sont des
établissements d’entreprises de messagerie ou d’affréteurs. Leur logique d’implantation est
un maillage du territoire, avec quelques hubs à proximité des sites multimodaux. Il s’agit de
grands groupes internationaux ; le secteur de la messagerie ayant connu une forte
concentration au cours de ces dernières années.
Ainsi, parmi les entreprises de transport disposant de 5 établissements secondaires ou plus en
Bretagne, figurent le groupe Geodis via ses filiales Geodis Ciblex, Geodis Logistics Ouest,
Calberson Bretagne, les groupes GLS, Heppner, DHL ou encore UPS.
Figurent également de grands groupes de transport et de logistique nationaux et
internationaux comme SDV-LI.
Le messager du froid STEF possède également une dizaine d’implantations en Bretagne. Plus
généralement, on note la présence en Bretagne de nombreux établissements secondaires
Interface Transport 01/04/2014 28
d’entreprises spécialisées dans le transport frigorifique ou son commerce comme le groupe
Olano (2 établissements secondaires) Pomona (6 établissements secondaires) ou Sofrica (3
établissements secondaires).
ENTREPRISE Code APE - activité Nombre
d’établissements
SDV – Logistique
Internationale
5229B (commissionnaire de transport,
logistique internationale) 13
GLS FRANCE SAS 5229B (prestataire de logistique globale et
internationale) 11
HEPPNER 5229B (organisateur de logistique globale et
internationale) 9
DACHSER FRANCE 5229A (prestataire de logistique globale et
internationale) 9
UPS 5229A (prestataire de logistique globale et
internationale) 8
GEFCO 5229B (organisateur de logistique globale et
internationale) 8
BRETECHE OUEST 4941A (transport d'hydrocarbures) 7
Décor Ouest
Distribution
4941A (filiale transport d'enseigne de
distribution spécialisée) 7
STEF 5229A (transport sous température dirigée) 7
CHRONOPOST 5229A (messagerie) 7
ZIEGLER France SA 5229B (prestataire international de services
logistiques et de transport) 5
Calberson 5229A (messagerie) 5
Interface Transport 01/04/2014 29
Si les secteurs d’activité de ces établissements du TRM diffèrent de ceux des entreprises
bretonnes (cf. Figure 15), on constate en revanche une répartition géographique semblable :
concentration des établissements à proximité de Rennes, le long de la côte Ouest et dans le
secteur de Saint-Brieuc. On observe cependant une moins forte dispersion des établissements
dans le centre de la Bretagne.
Figure 15 : Activité des établissements secondaires d'entreprises non bretonnes
La carte suivante permet de localiser les établissements secondaires bretons des entreprises
non bretonnes.
Figure 16 : Etablissements secondaires d’entreprises non bretonnes
Interface Transport 01/04/2014 30
2.1.6 La SARL : statut privilégié
65 % des entreprises ont opté pour le statut de Société à Responsabilité Limitée,
unipersonnelle ou pluripersonnelle.
L’autre statut qui se dégage est celui de commerçant. 21 % des entreprises, soit 289
entreprises, ont ce statut. Il s'agit en majorité de très petites entreprises (aucun ou 1 salarié),
de transport routier de proximité.
Figure 17 : Statut juridique des entreprises bretonnes
Le statut de Société par Actions Simplifiée est préféré par les plus grandes entreprises
bretonnes du TRM. Inversement, les petites entreprises sont peu nombreuses à opter pour
cette forme juridique.
Signalons enfin que la Bretagne compte un GIE : l’entreprise de transport routier interurbain
TBS et deux coopératives de transport. Ces deux entreprises coopératives appartiennent au
réseau France Alliance (cf. Les initiatives de regroupement d'artisans dans le secteur du
transport léger : l'exemple de France Alliance).
2.1.7 La jeunesse des entreprises bretonnes du TRM
Les entreprises du TRM ont commencé à s’inscrire de manière significative au registre des
transporteurs en 1986, date à laquelle la suppression des contingents de licences et la fin de
Interface Transport 01/04/2014 31
la tarification routière obligatoire ont permis l’arrivée de nombreux transporteurs sur le
marché.
Des vagues plus ou moins fortes d’inscriptions s’en sont suivies de 1987 à 2012 avec une
rupture visible au début des années 2000 et un pic d’inscriptions significatif en 2010 et 2011.
Le nombre d’entreprises inscrites quant à elles au registre du transport léger suit une
croissance quasi-continue depuis la fin des années 1990, avec un pic de 43 entreprises
inscrites en 2011.
Figure 18 : Evolution du nombre d’inscriptions aux registres
Interface Transport 01/04/2014 32
La jeunesse de nombreuses entreprises du TRM est une particularité bretonne. L’enquête
téléphonique a montré que 56 % des entreprises ont été créées il y a 10 ans ou moins. Au
niveau national, seules 18 % des entreprises de transport ont cette même ancienneté.
Figure 19 : Ancienneté des entreprises bretonnes
2.1.8 Des dirigeants bretons plus jeunes que la moyenne nationale
Le TRM est traditionnellement marqué par une forte proportion d’hommes parmi les
attestataires. En Bretagne, il s’agit à 86 % d’hommes.
Les attestataires bretons sont plus jeunes qu'au plan national : 38 % des attestataires ont plus
de 50 ans lorsque la France affiche un taux de 49 %. L’âge moyen des attestataires bretons
se situe autour de 40 ans. Mais la pyramide des âges est quand même marquée par un
pourcentage élevé de chefs d’entreprises pour qui le problème de leur départ se pose à
court terme. Un vrai enjeu de succession existe à partir de 60 ans, notamment dans les
entreprises familiales.
L’âge moyen des attestataires bretons d’entreprises de messagerie et d’affrètement est
encore moins élevé. Pour ces activités de messagerie et d’affrètement, l’investissement initial
en matériel est généralement moins important.
Figure 20 : Âge des attestataires bretons
Interface Transport 01/04/2014 33
2.2 Clientèle des entreprises bretonnes du TRM
2.2.1 Une dépendance à l’industrie agro-alimentaire
Le secteur du transport routier breton est caractérisé par sa dépendance au secteur de
l’agro-alimentaire. Principale filière industrielle bretonne, elle entraîne des besoins de
transport et logistique pour assurer la distribution des produits sur tout le territoire national ou à
l’international.
Plus du tiers des entreprises bretonnes du transport pour compte d’autrui travaillent, pour une
partie de leur activité ou en totalité, pour des chargeurs de ce secteur.
Les autres secteurs d’activité pour lesquels travaillent les entreprises bretonnes du transport
sont le BTP (21 % des entreprises), les autres industries dont l’automobile, le recyclage et la
valorisation des déchets, la distribution de presse, et le déménagement7.
Figure 21 : Secteurs d'activités pour lesquels travaillent les entreprises bretonnes
7 Cette analyse doit être prise avec de grandes précautions car 15 % des réponses de l’enquête
téléphonique n’ont pu être traitées : certaines entreprises ont déclaré travailler pour le secteur de la
messagerie ou le transport de conteneurs (sans préciser le type de produits transportés) ou ont déclaré
travailler pour « divers secteurs » (réponses non traitables).
Interface Transport 01/04/2014 34
2.2.2 L’importance du transport sous température dirigée
Conséquence du poids important du transport pour les filières agricoles, pêche et
agroalimentaire, 15 % des entreprises bretonnes réalisent, pour une partie ou la totalité de
leur activité, du transport sous température dirigée. Les ¾ de ces entreprises travaillent pour
des chargeurs de la chaîne agro-alimentaire (transport de produits frais ou de produits
transformés). La flotte de ces 15 % d’entreprises est d’environ 2 300 véhicules. Il ne s’agit
toutefois pas uniquement de véhicules de transport frigorifique puisque certaines entreprises
ont plusieurs activités de transport. De plus, cette estimation n’intègre pas la flotte des
établissements secondaires d’entreprises non bretonnes de transport frigorifique comme STEF.
Au niveau national, selon le MEDDE, le nombre d’entreprises de transport spécialisées dans le
frigorifique est estimé à environ 400, ce qui représente environ 1,5 % du total des entreprises
du secteur. Toujours au plan national, environ 1 000 entreprises disposeraient d’au moins un
véhicule frigorifique. Il y a donc bien une surreprésentation de ces entreprises en Bretagne,
liée à la structure économique de la région.
Le transport frigorifique, en Bretagne, prend plusieurs formes :
groupes nationaux de transport disposant d’une ou plusieurs agences (STEF,
Delanchy…). Une forte concentration a en effet été observée au cours de ces
dernières années, avec des rachats d’entreprises par de grands groupes, leur
permettant ainsi de développer leur maillage national et de consolider leur part de
marché.
groupes régionaux, spécialisés ou non dans le seul transport frigorifique (Celsius,
Transports Lahaye, groupe Leroy…).
petites et moyennes entreprises.
2.2.3 Positionnement géographique de la Bretagne et incidence sur le
périmètre du transport
Plus de la moitié des entreprises bretonnes travaillent en courte distance : transport urbain,
local ou régional. . Il s’agit de flux internes à la Bretagne et dépendants de l’activité
économique régionale.
Cette tendance n’est pas propre à la Bretagne et avait également été constatée auprès
des TPE et PME françaises.
Interface Transport 01/04/2014 35
Les entreprises bretonnes sont plus nombreuses à réaliser du transport national. A contrario,
les entreprises bretonnes sont moins nombreuses à réaliser du transport urbain ou
international.
Figure 22 : Périmètre du transport des entreprises bretonnes
La sous-représentation d’entreprises de transport travaillant en international s’explique par
l’éloignement de la Bretagne du reste de l’Europe.
2.2.4 Une plus grande dualité pour l’accès au fret
40 % des entreprises bretonnes ne font pas de sous-traitance. En revanche, 14 % des
entreprises bretonnes (soit environ 200 entreprises) travaillent exclusivement en sous-traitance
pour d’autres transporteurs
Ces deux situations extrêmes sont surreprésentées en Bretagne, en particulier la part
d’entreprises travaillant exclusivement en sous-traitance (7 % au niveau national).
Figure 23 : Part du chiffre d'affaires des entreprises bretonnes réalisé directement pour des chargeurs
Interface Transport 01/04/2014 36
Zoom sur les entreprises travaillant exclusivement en tant que sous-traitant
Les deux-tiers de ces entreprises ont moins de 10 ans d'existence. A l’inverse, on trouve peu
d’entreprises de plus de 25 ans.
Il s’agit en très grande majorité de très petites entreprises (3 salariés ou moins) et pour 68 %
d’entre elles, d’entreprises sans salarié. 32 % de ces entreprises ne réalisent que du transport
léger. Ces entreprises sont dans une situation de grande fragilité puisqu'elles dépendent d’un
donneur d'ordre unique et n’ont pas de possibilité de négociation.
Interface Transport 01/04/2014 37
2.3 Une situation économique des entreprises bretonnes moins
mauvaise qu’au plan national ?
L’enquête téléphonique semble indiquer que la santé des entreprises bretonnes du TRM est
moins préoccupante que celle de la moyenne des entreprises.
L’industrie agro-alimentaire a été touchée plus tardivement par la crise économique, et les
effets de la crise se font seulement sentir en 2013 en Bretagne, y compris pour les
transporteurs. Ce décalage peut expliquer les résultats plus favorables des entreprises
bretonnes. A l'inverse, il fait redouter des difficultés à venir pour 2014.
Pour preuve, en 2012 et début 2013, il a été observé en Bretagne une accélération des
dépôts de bilan d’entreprises du TRM. Ceux-ci ne concernent pas exclusivement de très
petites entreprises, mais aussi des entreprises de taille moyenne.
2.3.1 De meilleurs résultats des entreprises bretonnes
Globalement, les résultats financiers sont meilleurs en Bretagne qu’au niveau national8:
plus de 60 % des entreprises bretonnes ont réalisé un bénéfice en 2012, contre 56 % au
niveau national.
moins de 20 % des entreprises bretonnes ont essuyé des pertes en 2012, contre 24 %
au niveau national.
Figure 24 : Résultat 2012 des entreprises bretonnes
Là encore, il convient d’être extrêmement prudent :
8 La comparaison a été réalisée à partir du résultat 2012 des entreprises bretonnes et du
résultat 2011 des entreprises françaises.
Interface Transport 01/04/2014 38
l’enquête permet de dégager des tendances sur les entreprises bretonnes.
même si les dirigeants ont déclaré avoir réalisé un bénéfice en 2012, ce n’est pas
nécessairement un gage de la bonne santé de leur entreprise. Afin de conserver un
résultat comptable positif, indispensable pour négocier des emprunts, certains ont pu
réduire leur rémunération. Pour affiner ces résultats, il aurait été pertinent d’interroger
également les dirigeants sur le résultat d’exploitation de 2012. Mais l'enquête ne le
permettait pas.
2.3.2 Des entreprises bretonnes en progression
Les entreprises bretonnes sont plus de la moitié à avoir augmenté leur chiffre d’affaires au
cours des 5 dernières années. Cette proportion n’est que de 42 % au niveau national.
Figure 25 : Evolution du chiffre d'affaires des entreprises bretonnes au cours des 5 dernières années
L’augmentation du chiffre d’affaires n’est pas un gage d’amélioration de la situation
économique d’une entreprise, certaines entreprises ayant pu se développer sur de nouveaux
secteurs d’activité nécessitant des ressources importantes et venant dégrader le résultat net
comptable ou ayant pu se développer par croissance externe.
Interface Transport 01/04/2014 39
2.3.3 Des entreprises bretonnes qui embauchent
Preuve des recherches de gains de productivité du secteur, les entreprises dont le chiffre
d’affaires a progressé n’ont pas toutes augmenté leurs effectifs (cf. Figure 26). Mais, parmi les
entreprises qui ont perdu du chiffre d’affaires en 2012, plus de la moitié des entreprises ont
conservé leurs salariés, ce qui signifie certainement une augmentation de leurs coûts de
revient et peut faire craindre des difficultés à venir.
Seules 12 % des entreprises bretonnes ont perdu des effectifs au cours des dernières années,
contre 23 % au niveau national.
Figure 26 : Corrélation entre l'évolution du chiffre d'affaires et de l'effectif salarié
2.3.4 Les entreprises bretonnes qui ont réalisé un bénéfice en 2012
Parmi les entreprises qui ont enregistré un bénéfice en 2012, les entreprises de transport léger
sont surreprésentées, tout comme les entreprises de messagerie, ce qui est conforme à la
tendance nationale de 2012 (Comptes Transport 2012, cf. Eléments de contexte).
Les plus grosses entreprises bretonnes semblent plus épargnées, constat également observé
au niveau national.
Interface Transport 01/04/2014 40
Figure 27 : Zoom sur les entreprises bretonnes qui ont réalisé un bénéfice en 2012
2.3.5 Les entreprises bretonnes qui ont enregistré une perte en 2012
19 % des entreprises ont connu une perte en 2012 ; parmi elles, les entreprises de transport de
lots sont surreprésentées : elles représentent plus de la moitié des entreprises. A l’inverse, le
transport de vrac semble épargné.
Ceci illustrerait le fait que les entreprises transportant des articles industriels présentent plus de
difficultés que les entreprises intervenant pour les secteurs du BTP et agricole bretons, moins
touchés en 2012 par la crise économique.
Figure 28 : Zoom sur les entreprises bretonnes qui ont connu une perte en 2012
2.3.6 Les facteurs impactant la santé de l’entreprise
Les dirigeants bretons ont été invités à décliner sur une échelle de 1 à 5 (1 pour une
préoccupation faible et 5 pour une préoccupation très forte), les facteurs impactant la santé
de leur entreprise.
Les résultats de l’enquête téléphonique montrent que les deux facteurs les plus déterminants
dans la santé financière des entreprises bretonnes du secteur sont le coût du gazole et les
taxes.
Interface Transport 01/04/2014 41
Les phénomènes de concurrence sont des préoccupations de second plan pour les
entreprises.
Figure 29 : Facteurs impactant la santé des entreprises bretonnes
La difficulté de remplir les camions, ou la fluctuation de l’activité économique ressortent en
second plan. Même si cela ne figure pas dans les facteurs impactant le plus leur santé, un
quart des entreprises bretonnes ont déclaré être préoccupées par les difficultés à remplir les
camions (et donc à garder des taux de remplissage élevés), en particulier les très petites
entreprises, quels que soient leurs secteurs d’activité.
2.3.7 L’efficacité du transport breton
Pour optimiser leur coût de revient, les transporteurs cherchent à maximiser deux indicateurs :
le taux de remplissage de leurs véhicules et la part des kilomètres à vide.
Interface Transport 01/04/2014 42
Taux de remplissage moyen des véhicules
Près de la moitié des entreprises ont déclaré remplir à 100 % leurs camions. Pour les autres, les
taux de remplissage annoncés sont variables : de 20 à 95 %.9
14 % des entreprises ont déclaré avoir des taux de remplissage moyens inférieurs à 75 %. Pour
autant, ce ne sont pas forcément les entreprises de transport les plus en difficulté, puisque,
pour certains secteurs d’activité comme la messagerie, le taux de remplissage moyen des
véhicules ne peut structurellement pas atteindre 100 %. En effet, les activités de messagerie
comportent des tournées de distribution, avec un départ des véhicules pleins, et un retour à
vide.
Figure 30 : Taux de remplissage moyen des véhicules
Pour plus de trois-quarts des entreprises, le taux de remplissage est resté stable au cours de
ces dernières années. 13 % des entreprises bretonnes ont vu leur taux de remplissage moyen
baisser au cours de ces dernières années. Parmi ces entreprises, aucune n’avait une activité
de distribution de biens de consommation.
9 Les résultats suivants sont là encore des éléments déclaratifs des dirigeants bretons, lors de l’enquête
téléphonique. Ils doivent être considérés avec d’extrêmes précautions car il est difficile pour un
dirigeant d’une petite entreprise, dans un laps de temps très court, de donner des valeurs précises pour
ces deux questions.
Aucune comparaison n’a pu être réalisée avec le contexte national, ces deux items n’étant pas
abordés dans l’enquête auprès des TPE et PME réalisée pour la DGITM.
Interface Transport 01/04/2014 43
Proportion de kilomètres à vide
Le taux moyen de kilomètres à vide des entreprises bretonnes du TRM est de 24 %.
28 % des entreprises ont déclaré ne jamais circuler à vide. Pour les autres, la proportion varie
de 2 à 70 %.
Parmi les entreprises qui ont les plus fortes proportions de kilomètres à vide (plus de 25 %),
figurent une part importante de TPE entre 5 et 10 salariés et d’entreprises travaillant en
régional. Le mode d’accès au fret ne joue pas sur les kilomètres à vide : les entreprises
travaillant exclusivement ou en grande partie en sous-traitance ont des taux plutôt moins
importants que les autres.
Il ne semble pas y avoir non plus de corrélation entre la proportion de kilomètres à vide et le
résultat de l’entreprise (cf. Figure 31). Pour certains transports, par exemple pour le BTP ou les
produits agricoles, il est difficile de trouver du fret retour, ce qui est lié à la nature même de
l’activité. Ce facteur est pris en compte dans les prix de vente du transport.
Figure 31 : Relation entre la proportion de kilomètres à vide et le résultat des entreprises bretonnes
81 % des entreprises ont déclaré avoir stabilisé leur kilométrage à vide et pour 5 % des
entreprises, il a augmenté. Ces entreprises travaillent en grande majorité pour le secteur de
l’agroalimentaire.
Interface Transport 01/04/2014 44
2.4 Perspectives des entreprises bretonnes du TRM
2.4.1 Un optimisme breton ?
Seuls 16 % des dirigeants bretons ont déclaré avoir des perspectives sombres, contre 37 % au
niveau national (étude 2011). Et inversement, plus d’un quart des dirigeants bretons sont
confiants dans l’avenir de leur entreprise, contre 15 % au niveau national.
Figure 32 : Perspectives des entreprises bretonnes
Cet optimisme peut venir d’une préservation de la Bretagne vis-à-vis de la concurrence
européenne, et certainement également de l’impact à retardement de la crise économique
en Bretagne.
80 % des entreprises qui ont déclaré avoir des perspectives sombres ont moins de 10 salariés
(avec une surreprésentation d’entreprises entre 5 et 10 salariés). Mais de très grandes
entreprises peuvent aussi être menacées. L’exemple récent du dépôt de bilan de Mory
Ducros illustre la fragilité de l’ensemble du secteur du transport routier.
Interface Transport 01/04/2014 45
Figure 33 : Taille des entreprises bretonnes dont les dirigeants ont déclaré avoir des perspectives
sombres
2.4.2 Des incertitudes quant au maintien de l'activité
Paradoxalement, même s’ils ont déclaré des perspectives plus favorables, les dirigeants
bretons sont plus nombreux à ne pas savoir si leur entreprise existera ou pas dans 5 ans, en
comparaison de la moyenne nationale (19 % contre 12 %).
La proportion d’entreprises dont les dirigeants pensent qu’elles n’existeront plus dans 5 ans
sont identiques en Bretagne et au niveau national : 16 %.
Parmi ces 16 % d’entreprises :
57 % d’entreprises devraient avoir cessé leur activité. Il ne s’agit pas nécessairement
d’entreprises dont les dirigeants vont partir à la retraite. En effet, seuls 8 % des
dirigeants de ces entreprises ont plus de 60 ans.
23 % des entreprises devraient avoir déposé le bilan.
20 % d’entreprises devraient avoir été vendues.
2.4.3 Une volonté de diversification des activités
Parmi les entreprises qui devraient toujours exister dans 5 ans, 37 % envisagent de diversifier
leurs activités. Les activités nouvelles envisagées par les dirigeants qui ont répondu à cet item
sont très diverses : transport frigorifique, de bois, logistique…
Interface Transport 01/04/2014 46
2.5 Une utilisation encore marginale du transport multimodal
2.5.1 Les grandes entreprises : principale clientèle du rail-route
Plus de 90 % des entreprises bretonnes du transport routier n’utilisent actuellement ni le
transport combiné rail-route, ni les autoroutes de la mer.
Il est difficile de tirer des conclusions sur les utilisateurs de services multimodaux uniquement à
partir des résultats de l’enquête téléphonique car ces utilisateurs étaient peu nombreux à
être interrogés.
2.5.2 Combiwest (l’opérateur rail-route breton, cf. France Groupements et ses
missions)
Interrogé dans le cadre de cette étude, Combiwest indique que tous les « gros » transporteurs
bretons comptent parmi sa clientèle (groupe Montmur, groupe Celsius…) mais aussi quelques
entreprises plus petites (Transports Cobigo, TWL). Il s’agit cependant d’entreprises ayant
toutes un chiffre d’affaires d’au moins 20 millions euros. Les produits transportés par les
services rail-route sont du sec et du frais, de l’alimentaire, pour la grande distribution ou non.
Combiwest explique le fait que peu de petites entreprises ont recours au transport rail-route
par deux raisons :
les petites entreprises construisent généralement leur plan de transport en triangulant
les flux alors que les plus grandes ont des navettes (lignes pour la grande
distribution…).
Le recours au transport combiné demande un investissement en matériel spécifique
(caisses mobiles et châssis). Combiwest loue 100 caisses, au voyage ou pour une
longue durée, pour éviter un investissement lourd à ses clients. Mais les entreprises qui
achètent leur propre matériel bénéficient des certificats d’économie d’énergie
(certificat TRA-EQ-01) ; ce qui avantage les entreprises qui ont les moyens d’investir.
A noter l’existence d’un programme d’aides mis en place en 2011 par la Région Bretagne
pour l’investissement dans du matériel neuf ou d’occasion, pour un usage en compte propre.
20 % de l’investissement est pris en charge par la Région dans le cas de matériel neuf, 10 %
dans le cas de matériel d’occasion. En octobre 2013, ce dispositif a bénéficié à environ 10
entreprises, une TPE, 2 très grandes entreprises et des entreprises de taille intermédiaire. Les
Interface Transport 01/04/2014 47
subventions sont accordées en échange d’un engagement de la part des entreprises sur
des trafics en transport combiné pendant 5 ans. Des demandes étaient en cours d’examen à
la date de l’enquête (octobre 2013).
Par ailleurs, les opérateurs de transport combiné devraient bénéficier de l’aide au coup de
pince.
Le transport combiné rail-route, dans les conditions actuelles, est surtout destiné aux plus
grosses entreprises bretonnes du TRM qui ont déjà un plan de transport adapté aux navettes
ferroviaires et peuvent bénéficier des aides publiques pour l’investissement en matériel de
transport combiné. Elles entrent donc dans une sorte de « cercle vertueux » du report modal
que peuvent plus difficilement enclencher les entreprises de petite taille.
2.5.3 A court terme, peu de nouveaux utilisateurs des services multimodaux
88 % des entreprises bretonnes n’envisagent pas de recourir au transport multimodal.
Compte tenu que 10% des entreprises sont utilisatrices du combiné et pensent continuer à
avoir recours aux services multimodaux, seules 2 % des entreprises bretonnes envisagent de
changer leurs pratiques.
Il est difficile de tirer des conclusions sur le profil de ces entreprises au travers de l’enquête
téléphonique. Le point qui se dégageait toutefois était la taille importante de ces entreprises,
et le périmètre du transport : logiquement, du transport national.
Les raisons évoquées pour le non recours, actuel ou futur, aux services multimodaux sont, en
premier lieu, le fait que les produits transportés ne sont pas adaptés aux services multimodaux
(cf. Figure 34 : Raisons du non recours envisagé au transport multimodal). Sont concernées
les entreprises de transport de vrac (produits agricoles, BTP…), les entreprises positionnées sur
des secteurs très spécifiques comme le transport exceptionnel, le transport de produits très
fragiles…
En second lieu est évoquée la non-compatibilité des plans de transport des entreprises avec
les services proposés. Cela concerne évidemment les entreprises réalisant du transport en
courte distance mais aussi des entreprises réalisant du transport national ou international.
Quelques utilisateurs actuels des services rail-route ont été interrogés au cours de l’étude. Ils
regrettent une certaine inadéquation entre les horaires des services ferroviaires et les
contraintes des chargeurs. Dans la situation actuelle, les transporteurs doivent opérer avec
leurs clients une segmentation des produits transportables avec des délais plus longs que par
le mode routier (transport en jour A – jour B).
Interface Transport 01/04/2014 48
Combiwest n’est malheureusement pas en mesure de proposer à l’heure actuelle des
horaires différents pour ses services ferroviaires ; l’exploitant dépend en effet des sillons
accordés par RFF. Selon RFF, le réseau ferré est saturé, les plages travaux limitent l’insertion
des trains de fret et la situation ne devrait pas s’améliorer d’ici 2016.
Enfin, le prix des services n’est un facteur déterminant que pour 6 % des entreprises.
Figure 34 : Raisons du non recours envisagé au transport multimodal
Il est également important de souligner la méconnaissance, par les transporteurs bretons, de
la spécificité du service d’autoroutes de la mer. Au cours de l’enquête téléphonique, tous les
services maritimes (par exemple, lignes vers l’Angleterre ou lignes intercontinentales) ont été
assimilés aux autoroutes de la mer.
Interface Transport 01/04/2014 49
3 Initiatives et projets de mutualisation du transport en
Bretagne
Nous présentons ci-après les initiatives actuellement menées en Bretagne pour mutualiser les
moyens du transport routier de marchandises :
la mutualisation dans le transport léger, avec un zoom sur le réseau France Alliance.
les groupements réseaux en Bretagne, l’avenir de telles structures et l’opportunité
d’un groupement de transporteurs frigorifiques.
les Scop et leur nécessaire accompagnement.
la mutualisation pour la distribution urbaine.
les initiatives des industriels bretons (cf. Quelques initiatives de chargeurs bretons).
3.1 Un intérêt marqué des entreprises bretonnes pour les
groupements
Lors de l’enquête téléphonique, 27 % des entreprises interrogées ont déclaré avoir envisagé
d’adhérer à un groupement de transporteurs et 30 % de s’associer avec un confrère. Le
premier résultat est certainement surévalué car il est possible que les dirigeants aient
confondu groupement, organisation professionnelle et autres réseaux. Ce constat avait déjà
été fait dans l’enquête de la DGITM et avait milité en faveur du renforcement de la
communication sur les groupements de transporteurs.
Ces deux données sont nettement supérieures à celles de l’enquête nationale
(respectivement 11 % et 15 %).
Cet intérêt déclaré ne s'est pas concrétisé de manière formelle, puisqu’il n’existe que peu de
structures coopératives en Bretagne. Néanmoins, d’autres formes d’entraide, informelles
(dépannage, échanges de bonnes pratiques…), sont peut-être mises en œuvre au
quotidien.
Par ailleurs, la moitié des entreprises interrogées seraient prêtes à échanger plus largement
avec la DREAL sur des projets de mutualisation.
Interface Transport 01/04/2014 50
3.2 La mutualisation dans le transport léger
3.2.1 Eléments de contexte du transport léger
Contexte du transport léger breton
320 entreprises bretonnes sont inscrites au registre du transport léger (soit 23 % des entreprises
de transport routier de marchandises). Elles détiennent 1 071 copies de licences de transport
intérieur, soit une moyenne de 3 à 4 licences par entreprise. On compte parmi ces entreprises
une très forte proportion de commerçants ou d’artisans commerçants (42 %) et de SARL
unipersonnelles (28 %), ainsi que de « jeunes » attestataires. Le transport léger est en effet une
activité sans réelles barrières à l'entrée.
Ces entreprises travaillent pour le secteur industriel (transport express de pièces détachées
pour l’industrie automobile ou autre), la messagerie ou la distribution de biens de
consommation (livraisons aux particuliers et entreprises, flux du e-commerce), la pharmacie
ou d’autres secteurs (transport de fleurs…) (cf. Figure 35 : Secteurs d'activités pour lesquels
travaillent les entreprises bretonnes du transport léger).
Figure 35 : Secteurs d’activités pour lesquels travaillent les entreprises bretonnes du transport léger
Interface Transport 01/04/2014 51
L’atomisation du transport léger n’est pas une exception bretonne, même s’il n’existe pas de
chiffres récents au niveau national. Les dernières données complètes sont celles du Comité
National Routier (CNR) et datent de 2003.
Le secteur est aussi marqué par une forte précarité et une sous-traitance massive. Ces TPE
travaillent pour le compte de grands messagers pour des opérations à faible valeur ajoutée.
3.2.2 Les initiatives de regroupement d’artisans dans le secteur du transport
léger : l’exemple de France Alliance
Face au renforcement de la concurrence de grands groupes de transport et au
développement de réseaux franchisés de transporteurs légers comme France Express
(groupe Geodis) ou France Acheminement (cf. Formes de réseaux d'entreprises), des
amorces de structuration du secteur ont été observées depuis les années 1990. Un exemple
est celui du réseau France Alliance.
L’association France Alliance
France Alliance a le statut d’association de loi 1901, créée en 2007 et domiciliée dans le 49.
Si France Alliance existe depuis 2003, il ne s’agissait, jusqu’en 2007, que d’un accord
commercial entre coopératives.
Cette association regroupe d’anciennes franchises de France Acheminement. France
Alliance regroupe 19 transporteurs réalisant du transport léger du Grand Ouest. Ce sont en
majorité des coopératives d’entreprises de transport, même si certaines ont d’autres formes
juridiques (un membre est un GIE).
Elle compte un adhérent par département. Les 4 adhérents bretons sont :
3 sociétés coopératives exploitées sous forme de SARL : France Alliance 35
(coopérative regroupant 19 entreprises, l’une des plus grosses de l’association) ;
Gofast France Alliance 22 et Littoral Transports Express.
1 SARL : France Alliance 56.
Le fonctionnement de France Alliance et son avenir
Les entreprises de France Alliance vendent sous une marque unique des services de transport
B to B en véhicules de 1 à 20 m3. Leur spécificité est de proposer des livraisons biquotidiennes,
ce que peu d’expressistes sont en mesure de réaliser. L’association met à disposition des
adhérents un système informatique unique, une centrale d’achats (véhicules, fournitures de
Interface Transport 01/04/2014 52
bureau) et un hub situé à Rennes (créé en 2011). A titre d’exemple, les clients de France
Alliance 35 sont des enseignes de pare-brise, des garages automobiles, des enseignes du
« blanc », d’électricité…
Au sein des coopératives, les entreprises mettent en commun leurs véhicules et conducteurs.
Chaque coopérative essaie, dans la mesure du possible, de donner un même niveau
d’activité à chaque entreprise. La rémunération des entreprises est calculée en fonction du
nombre de poses (livraisons ou enlèvements) réalisées et selon un prix à la pose qui varie
selon les spécificités du secteur de l’entreprise.
La structure des adhérents de France Alliance a peu évolué depuis 2003 : environ 10 %
d’entreprises en moins, mais plus de conducteurs car nombre d’entreprises unipersonnelles
ont pu embaucher 1 ou 2 salariés. Certains artisans transporteurs sont partis à la retraite,
d’autres les ont remplacés ; il s’agit souvent d’anciens salariés d’entreprises d’une des
coopératives qui ont choisi de se mettre à leur compte et de travailler pour France Alliance,
s’assurant ainsi un chiffre d’affaires et un accès facilité à des prêts bancaires.
France Alliance va faire évoluer son statut en 2014. Pour pouvoir vendre directement des
prestations de transport au nom de l’ensemble des adhérents, elle va adopter le statut de
coopérative. Ce changement de statut est significatif. France Alliance était un simple accord
commercial entre coopératives départementales conservant leur autonomie et leur politique
commerciale et financière. Les réticences ont été nombreuses avant d’arriver à un
renforcement de la coopération (passage en association, mise en commun d’outils
informatiques et d’un hub, formalisation du réseau en une association…). Les membres du
bureau de l’association devraient occuper les fonctions de direction de la future
coopérative.
L’avenir de France Alliance devrait également passer par un agrandissement du réseau et
une ouverture à d’autres départements. Certains clients de coopératives regrettent en effet
sa seule présence géographique dans le Grand Ouest.
Les dirigeants de France Alliance (actuellement membres du bureau) seraient intéressés par
un accompagnement des pouvoirs publics dans les régions où la structure souhaite
s’implanter, notamment pour une mise en relation avec des entreprises qui pourraient être à
la tête des futures coopératives départementales ou rejoindre ces futures structures.
Intérêt d’une telle structure pour le secteur du transport léger
Interface Transport 01/04/2014 53
Pour les responsables de France Alliance, les coopératives sont l’outil idéal pour le transport
léger :
les coopératives pérennisent l’activité des artisans transporteurs qui ne dépendent
pas d’un seul client.
l’activité est lissée sur l’année grâce aux nombreux clients de chaque coopérative.
les artisans transporteurs sont motivés par ce statut et se transforment volontiers en
commerciaux pour la coopérative.
elles permettent une mutualisation des moyens administratifs, comptables, et des
achats.
Interface Transport 01/04/2014 54
3.3 Les groupements « réseaux » en Bretagne
3.3.1 Qu’entend-on par groupements « réseaux » ?
Ce type de groupements est apparu dans les années 80-90. Leurs caractéristiques sont les
suivantes :
l’objectif visé est de constituer un réseau pour couvrir le territoire national, voire, au-
delà des frontières, une partie du territoire européen, ce qu’aucune des PME
membres ne pourrait faire seule.
les adhérents ne font apport au groupement que d’une partie, généralement
minoritaire, de leur activité.
le nombre des entreprises adhérentes est d’au moins plusieurs dizaines, certains de
ces groupements visant à avoir a minima un adhérent par département.
sauf exception (ASTRE), ces groupements n’ont pas choisi la forme de coopérative
d’entreprises de transport.
Généralement, ces gros groupements comportent deux entités :
le groupement en lui-même (association, coopérative ou société) qui propose des
services de groupements d’achat, de mise en relation des adhérents… Les adhérents
doivent payer une adhésion pour intégrer ces groupements.
un organisme commercial auquel les adhérents sont libres d’adhérer. Cet organisme
commercial a une fonction de commissionnaire de transport et exploite un « produit »
(par exemple, le transport de palettes, « produit » Flo Palettes ou la messagerie). Ces
organismes commerciaux se rapprochent du fonctionnement de groupes de
transport et leurs chiffres d’affaires atteignent jusqu’à plusieurs dizaines de millions
d’euros.
Les entreprises membres de groupements réseaux sont « triées sur le volet » : leur situation
financière est scrutée avec attention.
Interface Transport 01/04/2014 55
Enfin, l’étude de la DGITM sur les mesures visant à promouvoir un processus de regroupement
des TPE et PME du transport routier a montré que dans la situation actuelle, il ne semble pas y
avoir de place pour un nouveau groupement réseau en France, et que la plupart de ces
groupements ont atteint leur taille critique c'est-à-dire un maillage complet du territoire.
3.3.2 Quelle représentativité des groupements « réseaux » en Bretagne ?
Les groupements réseaux sont tous représentés en Bretagne, et en particulier ASTRE, avec 7
entreprises bretonnes adhérentes, et 468 licences de transport. Le Grand Ouest est le
berceau d’ASTRE, ce qui explique cette bonne représentation locale.
On trouve également en Bretagne des établissements secondaires d’entreprises non
bretonnes mais adhérentes à ASTRE, à l’image des Routiers Bretons, entreprise inscrite au
registre en Bourgogne.
FLO, France Benne, Evolutrans, Tred Union sont aussi bien présents en Bretagne.
Enfin, France Plateaux a son siège en Bretagne, à Dompierre du Chemin.
Comparativement au nombre d’entreprises bretonnes du TRM, un plus grand nombre sont
adhérentes d’une de ces structures.
Groupement Nombre d’entreprises
bretonnes dans le groupement
Nombre total d’entreprises
françaises dans le groupement
ASTRE 7 235
EVOLUTRANS 6 90
FLO 4 83
France BENNE 4 69
TRED UNION 3 79
France Plateaux 2 31
Total général 26 587
Interface Transport 01/04/2014 56
3.3.3 Quel poids économique des groupements « réseaux » en Bretagne ?
Si seulement 26 entreprises appartiennent à ces groupements, le poids en termes de licences
n’est pas neutre : environ 14 % des copies de licences des TPE et PME bretonnes. Les
entreprises adhérentes à ces réseaux ont, pour la quasi-totalité d'entre elles, plus de 10
salariés (23 sur 24), et même plus de 50 salariés pour ASTRE.
21 réalisent du transport interurbain et 5 du transport de proximité.
Groupement
Total des copies de licences de
TRM détenues par les entreprises
bretonnes du groupement
Dont copies de
licences L.T.I.M.
Dont copies de
licences L.C.M.
ASTRE 468 20 448
EVOLUTRANS 162 7 155
FLO 147 2 145
France BENNE 246 0 246
TRED UNION 104 6 98
France Plateaux 60 2 58
Total général 1 187 37 1150
On retrouve la logique de « réseaux » de ces groupements, avec une implantation des
adhérents dans l’ensemble des départements, à l’exception des Côtes d’Armor, qui ne
comptent que deux entreprises bretonnes membres de groupement, et aucun adhérent
d’ASTRE.
Il s’agit d’entreprises avec une certaine ancienneté : la plus « jeune » (année d’inscription au
registre) a 13 ans d'existence et 16 entreprises réalisent du transport depuis plus de 40 ans.
Interface Transport 01/04/2014 57
3.3.4 Retour d’expérience – le réseau ASTRE
Présentation du groupement
ASTRE est une coopérative d’entreprises à capital variable créée le 2 mai 1992. Chaque
adhérent possède le même nombre d’actions dans la coopérative. L’objectif des 18
premiers adhérents étaient simplement d’échanger du fret.
En 2012, ASTRE comptait 162 adhérents. Le chiffre d’affaires moyen des adhérents est de 10
millions € (de 3 à 100 millions €), pour un effectif salarié moyen de 80 équivalent-temps-pleins.
En tout, ASTRE totalise 325 implantations au niveau européen ; le chiffre d’affaires cumulé
étant d’environ 2,2 milliards €.
Services proposés
ASTRE propose des réductions sur les achats via un système de référencement auprès de
fournisseurs. Les adhérents ne sont pas tenus d’acheter via le groupement. Pour les petits
achats (fournitures…), les adhérents arrivent facilement à trouver un accord pour un
fournisseur commun. En revanche, pour un poste lourd comme l’achat des véhicules,
l’accord est plus difficile à trouver et les adhérents rechignent à passer par le groupement.
Certains préfèrent un achat de proximité auprès d’une concession locale, ou une marque ou
un modèle non référencé. Par conséquent, si ASTRE est potentiellement le second acheteur
de poids-lourds en France derrière Norbert Dentressangle, faute d’une entente entre
transporteurs, les remises sur les achats de véhicules ne sont pas à la hauteur du poids
économique de la coopérative.
ASTRE anime également un organisme commercial (ASTRE Commercial). Il s’agit d’une SAS
détenue à 15 % par l’association et à 85 % par ses adhérents.
ASTRE Commercial a une double action :
point d’entrée unique des chargeurs pour l’ensemble des adhérents à cet organe
commercial. ASTRE Commercial peut conseiller le chargeur sur l’adhérent le plus à
même de traiter son fret, ou dans le cas d’appels d’offres conséquents, informer et
mettre en réseau des adhérents pour une réponse commune.
activité grands comptes (commissionnaire de transport). Dans ce cas, ASTRE
Commercial est l’interlocuteur unique du chargeur et gère le dossier en pilotage de
flux. Le fret est proposé aux adhérents par un système de bourse de fret.
Interface Transport 01/04/2014 58
Tout adhérent d’ASTRE peut conseiller un chargeur vers le groupement… avec une retombée
non systématique pour son entreprise. ASTRE peut en effet juger qu’un autre adhérent
dispose de moyens plus adaptés pour répondre à la demande du chargeur.
Certains adhérents d’ASTRE sont aussi regroupés au sein du réseau Palet System qui propose
un service de livraison de fret palettisé sur 23 pays européens avec possibilité de délais
garantis selon le lieu de livraison et le type de marchandise (24 h à 72 h pour un envoi en
France par exemple). Le réseau est organisé autour de 9 plates-formes de transit mutualisées
(à Paris, Lyon et Niort) et de 40 centres de distribution régionaux reliés entre eux par des
liaisons quotidiennes. Le réseau traite 23 000 palettes par jour. Les centres de distribution
régionaux sont des sites d’adhérents. Pour la Bretagne, le centre de distribution est le siège
de l’entreprise Le Guevel à Saint-Malo.
Figure 36 : Les centres de distribution régionaux du réseau Palet System
Interface Transport 01/04/2014 59
Figure 37 : Délais de livraison garantis en Europe par le réseau Palet System
Avenir et stratégie du groupement ASTRE
Dans un contexte économique favorable, le groupement est avant tout un lieu d’échanges
de bons procédés entre confrères et un principe de non-concurrence existe. Mais, dans la
situation de crise actuelle, la tentation est grande, pour certains adhérents, de mettre ce
principe de côté et de se replier sur eux-mêmes. Il est difficile de prévoir à moyen terme les
conséquences sur la viabilité des groupements réseaux, dont ASTRE.
Par ailleurs, ce contexte peut peser sur l’implication des adhérents dans le groupement.
Confrontés à plus de difficultés internes, certains adhérents peuvent limiter le temps passé
pour le groupement. ASTRE envisage ainsi de relancer le principe de tiers-temps qui oblige les
adhérents à consacrer un jour par mois à une des commissions du groupement.
Les projets pour ASTRE, présentés lors de son congrès annuel 2013, visent à un renforcement
de la coopération entre adhérents, notamment via la création d’une centrale d’achats et le
développement sur le marché du e-commerce.
La mise en œuvre de ces projets pourrait pâtir du départ annoncé des deux leaders du
groupement. En effet, pour de telles structures plus encore que pour une entreprise classique,
l'investissement personnel et la capacité à mobiliser des dirigeants sont primordiaux.
Interface Transport 01/04/2014 60
3.3.5 Vers un nouveau groupement « réseau » dédié au transport
frigorifique ?
Alors qu’il existe un groupement pour le transport par bennes, par plateaux, il n’existe aucun
groupement de transporteur pour le transport de produits frais. La question de la
mutualisation des moyens de ces entreprises10 semble légitime. La solution du regroupement
est notamment intéressante pour des PME qui envisagent un développement en France ou à
l’international : partage des études de marché, des installations (entrepôt par exemple).
Selon France Groupement, le seul exemple de groupement de transporteurs frigorifiques en
France était la Flèche cavaillonnaise, qui s’est constituée initialement, en 1960, en
coopérative pour mettre en commun l’activité de transport de fruits et légumes sous
température dirigée, dans la Vallée du Rhône. La Flèche cavaillonnaise a ensuite diversifié
ses activités (messagerie industrielle nationale, distribution générale régionale) et elle a
compté jusqu’à une trentaine de coopérateurs. Confrontée à des difficultés économiques,
en 2004, la Flèche cavaillonnaise a été reprise par le groupe ID Logistics et a perdu son statut
de coopérative.
Le tissu de TPE et PME bretonnes du transport frigorifique travaille soit en direct pour des
clients, soit en sous-traitance. Mais dans les deux cas, les entreprises se distinguent par une
souplesse et un savoir-faire pour des tractions terminales.
En effet, pour faire face à la concurrence des groupes aptes à proposer des solutions
globales de transport pour des enseignes de la grande distribution (approvisionnement de
plusieurs plates-formes régionales, volumes importants de fret, besoin de surfaces
logistiques…), la solution pour ces entreprises est de développer une offre spécifique
répondant à un segment très particulier. A titre d’exemple, une entreprise bretonne
interrogée réalise du transport express de crustacés vivants depuis les ports bretons jusqu’à
l’aéroport de Roissy.
Regrouper ces petites entreprises pourrait signifier une perte de souplesse et donc un
positionnement moins intéressant sur le marché.
Par ailleurs, un projet de regroupement dans le transport frigorifique semble a priori très
complexe à mettre en œuvre, car les produits transportés sont fragiles et très divers : produits
10 Pour rappel, 15 % des entreprises bretonnes exercent une activité de transport frigorifique.
Interface Transport 01/04/2014 61
« bruts » de la mer, produits laitiers, carcasses d’animaux, produits transformés par les
industriels de l’agro-alimentaire, frais ou surgelés… avec, pour chaque produit, des
contraintes de transport et d’entreposage spécifiques.
Température de conservation
au stade du transport
Produits de la pêche frais 2°
Surgelés - 18°
Viande de volailles 4°
Source : Arrêté du 21 décembre 2009 relatif aux règles sanitaires applicables aux activités de
commerce de détail, d’entreposage et de transport de produits d’origine animale et denrées
alimentaires en contenant
Enfin, soulignons l’existence actuelle d’une organisation professionnelle des transporteurs
frigorifiques (l’UNTF), qui joue déjà un rôle de partage de bonnes pratiques et de lobbying
pour ce secteur d’activité.
Interface Transport 01/04/2014 62
3.4 Les sociétés coopératives et participatives (Scop)
3.4.1 Présentation du statut de Scop
Juridiquement, une Scop est une société coopérative de forme SA ou SARL dont les salariés
sont les associés majoritaires et qui détiennent au moins 51 % du capital social et 65 % des
droits de vote. Si tous les salariés ne sont pas associés, tous ont vocation à le devenir.11
Le dirigeant est élu par les salariés associés. Le partage du profit est équitable :
une part pour tous les salariés, sous forme de participation et d’intéressement.
une part pour les salariés associés sous forme de dividendes.
une part pour les réserves de l’entreprise.
Dans une Scop, les réserves, impartageables et définitives, sont en moyenne de 40 à 45 % du
résultat. Elles vont contribuer tout au long du développement de l’entreprise à consolider les
fonds propres et à assurer sa pérennité. Les co-entrepreneurs sont rémunérés de leur travail et
de leur apport en capital, mais à leur départ, celui-ci leur est remboursé sans plus-value.
Ce statut est choisi par un nombre croissant d’entreprises (tous secteurs d’activité
confondus). 248 Scop ont vu le jour en 2012. Au total, il existe plus de 2 100 Scop en France.
Bien que ces situations soient les plus médiatisées, les Scop ne sont pas toujours créées suite à
un dépôt de bilan d’une société.
Le taux de pérennité à 3 ans de ces entreprises est 82,5 % contre 66 % pour l’ensemble des
entreprises françaises.
11 Source : www.les-scop.coop
Interface Transport 01/04/2014 63
3.4.2 Deux exemples de Scop bretonnes du TRM
La coopérative Transcop
L’histoire de Transcop présente des similitudes avec les anciennes franchises de France
Acheminement. Là aussi, l’entreprise s’est créée suite à la faillite d’une ancienne société, les
transports Merou.
La Scop a vu le jour en 2010 grâce à des aides de Pôle Emploi et des prêts d’OSEO. L’ancien
PDG des Transport Merou est un des salariés-actionnaires de la Scop.
Transcop a repris la même activité que les Transports Merou et a conservé 35 à 40 % des
clients. Elle possède 6 licences de transport communautaire.
Faute d’un accompagnement au démarrage de l’entreprise, les nouveaux dirigeants ont
commis des erreurs de gestion qu’ils payent encore aujourd’hui.
Toutenvélo
La société ToutenVélo est une Scop de 3 salariés-associés, qui emploie également un salarié
(non associé). Elle travaille en sous-traitance pour 4 transporteurs : Geodis Ciblex, France
Express, Mondial Relay et Colis Privé. Avant d’être une SCOP, les associés travaillaient comme
auto-entrepreneurs, mais pour pouvoir embaucher et augmenter leur volume d’activité
(notamment passer à 2 tournées par jour, pour chaque secteur), ils ont changé de forme
juridique. Le statut de Scop leur est apparu le plus approprié pour leur projet de réunir trois
individualités et de partager des bénéfices.
3.4.3 Autres projets: les motivations du choix de la Scop
L’enquête téléphonique a mis en lumière la volonté de quelques dirigeants bretons de
transformer leur société en Scop.
Interrogé sur ce projet, un dirigeant a donné les raisons de ce projet :
les Scop ont un accès privilégié aux appels d’offre. Or, son entreprise travaille
exclusivement sur réponse à appels d’offre (pour ColiPoste par exemple).
le statut de Scop permet de motiver les salariés et de les responsabiliser ; de ce fait,
les statistiques montrent une plus grande viabilité de ces structures.
Interface Transport 01/04/2014 64
les Scop ont pour obligation de disposer d’une trésorerie importante, ce qui est aussi
la volonté du dirigeant pour disposer de marges de manœuvre auprès des banques.
3.4.4 Un accompagnement public spécifique aux Scop ?
Le cas de l’entreprise Transcop illustre le fait qu’un simple accompagnement financier ne
suffit pas pour des entrepreneurs qui sont confrontés à deux difficultés : celle d’une
gouvernance partagée et parfois celle de l’absence d’expérience dans la création et la
gestion d’une entreprise.
Le réseau des Scop accompagne la création, la reprise et la transformation d’entreprises
sous forme de Scop, avec trois fédérations de métiers (BTP, communication et industrie). Alors
que des entreprises de transport se créent sous cette forme juridique, peut-être serait-il
également pertinent de développer un accompagnement spécifique (sous forme de
fédération de métiers ou autre) pour ce secteur, en ouvrant peut-être aux entreprises de
transport de voyageurs.
Interface Transport 01/04/2014 65
3.5 La mutualisation pour la distribution urbaine
La logistique urbaine est aux marchandises ce que la mobilité est aux individus avec les
mêmes thématiques associées : partage de la voirie, stationnement, tarification, innovations
véhicules, pollution, choix modal, réglementations, lien urbanisme-transport, infrastructures…
Alors que la logistique urbaine permet la respiration de la ville, elle reste méconnue, voire,
négligée.
Les acteurs publics, n'ayant pas estimé les enjeux qu'elle représente, ont poussé peu à peu
les activités logistiques hors des villes, ne voyant en elle que les aspects négatifs
d'encombrement, de pollution et de bruit et oubliant que cette fonction est vitale pour le
fonctionnement de la ville.
Ainsi, les collectivités locales (en Bretagne comme ailleurs en France) sont nombreuses
aujourd’hui à se saisir de cette problématique avec des réponses qui sont toutefois parfois
inadaptées à la réalité du métier de livreur (réglementations trop contraignantes ou accueil
des livreurs dans des secteurs éloignés des points à livrer).
Un aspect également ignoré est la conséquence sociale de ces réglementations : reporter
les livreurs loin des centres-villes (exemple de Vannes qui interdit l’accès à son centre-ville
piétonnier aux livreurs après 10 heures) génère des opérations de manutention plus pénibles
qui peuvent parfois demander une condition physique restreignant l’accès à la profession de
livreur à une seule catégorie de la population (hommes jeunes…) alors que
contractuellement, dans les appels d’offre, il est demandé aux entreprises de transport une
mixité sociale.
Les expériences existantes de mutualisation de logistique urbaine sont encouragées par les
pouvoirs publics, notamment via la mise à disposition de foncier logistique à prix modéré au
cœur des villes. A Rennes par exemple, les Triporteurs Rennais (société de transport par
triporteurs et véhicules légers) se sont vu attribuer un local sous le parking des Lices à un prix
attractif, leur permettant de réaliser les tournées du dernier kilomètre par des modes doux.
Cette initiative publique qui permet d’encourager une distribution urbaine propre pose
cependant des questions de libre concurrence et de pérennité des entreprises aidées.
Deux exemples d’outils logistiques innovants et expérimentés dans quelques villes françaises
ou européennes (centre de distribution urbaine et espace logistique de proximité) sont
Interface Transport 01/04/2014 66
présentés en annexe. Ces outils sont pilotés par les collectivités locales mais leur définition et
mise en œuvre se font en étroite collaboration avec les transporteurs et leurs représentants.
Interface Transport 01/04/2014 67
4 Conclusion
4.1 Les caractéristiques du TRM breton
1 400 entreprises de transport de marchandises ont leur siège en Bretagne. Elles disposent
d’un parc d’environ 17 000 véhicules, inégalement répartis entre de très grandes entreprises
(environ 4 % des entreprises bretonnes emploient plus de 50 salariés) et un réseau de petites
entreprises (84 % des entreprises bretonnes emploient de 0 à 10 salariés).
Particularité bretonne, 56 % des entreprises de transport ont moins de 10 ans ; on constate
d’ailleurs en Bretagne une tendance à la hausse des inscriptions d’entreprises au registre des
transporteurs depuis 2000. Pour autant, il n’y a pas de surreprésentation d’entreprises dans le
secteur du TRM en Bretagne par rapport à la moyenne française : cela pourrait illustrer un
certain « turn-over » des entreprises.
Autre fait marquant, les entreprises bretonnes du TRM sont plus nombreuses à travailler en
transport national et moins en transport urbain et international. Deux explications peuvent
être apportées :
le poids des chargeurs de l’agro-alimentaire parmi les clients des transporteurs
bretons ; or, les chaînes logistiques de cette filière sont plutôt nationales (transport
entre l’usine de production et les centres de distribution français).
la position excentrée de la Bretagne par rapport aux grands bassins de
consommation européens.
Enfin, l’analyse a montré que les phénomènes de solidarité entre transporteurs ou de
regroupement semblent plus marqués en Bretagne. Les dirigeants bretons ont été
nombreux à déclarer avoir envisagé de s’associer avec un confrère (30 %) ou de
rejoindre un groupement (27 %). Près de la moitié des dirigeants interrogés lors de
l’enquête téléphonique se sont également dits prêts à échanger avec la DREAL sur
des projets de mutualisation.
Interface Transport 01/04/2014 68
4.2 Le TRM breton montre des inquiétudes
Le transport routier breton aurait été, jusqu’à présent, moins touché que la moyenne
nationale, la crise économique ayant touché plus tardivement la Bretagne. Les difficultés des
industries bretonnes de l’agro-alimentaire et de l’automobile se sont fait en effet ressentir
plutôt à partir de 2012, alors que la plupart des régions françaises ont subi les effets de la crise
économique dès 2008. Sur la période 2008-2011, les flux routiers interrégionaux bretons
(compte d’autrui) ont baissé de 10,6 %, et les flux intrarégionaux (compte d’autrui) de 7,4 %.
Sur la période 2008-2012, au niveau national, la baisse des flux du transport français en
compte propre est de 16,8 %. Et la baisse est encore plus importante pour les flux
internationaux réalisés sous pavillon français : - 31 %.
Mais l’accélération de la dégradation de ces deux secteurs industriels met en difficulté de
nombreuses entreprises bretonnes du transport, de toutes tailles. Près d’une entreprise sur
cinq a connu une perte en 2012, et parmi les entreprises qui affichent des résultats à
l’équilibre ou des bénéfices, il est difficile d’évaluer combien ont dû réduire leurs marges.
Les organisations professionnelles alertent par ailleurs les services publics quant à
l’accélération des défaillances d’entreprises bretonnes du TRM, phénomène touchant des
entreprises de toute taille.
Ces perspectives peu favorables ne sont pas spécifiques aux entreprises bretonnes.
L’enquête conjoncture de l’Insee montre qu’au niveau national, les entreprises de transport
ont des perspectives défavorables depuis le second trimestre 2008, avec toutefois un regain
de confiance en 2013.
Interface Transport 01/04/2014 69
Figure 38 : Indice de conjoncture - tendance prévue de l'activité des entreprises de transport et
d'entreposage
Les projets ou actions en cours de mutualisation de leur transport, à l’initiative des chargeurs,
illustrent que ponctuellement et localement, les transporteurs bretons n’ont peut-être pas été
à même d’offrir une solution adaptée aux exigences de la grande distribution.
Interface Transport 01/04/2014 70
4.3 Les points encourageants
Quelques faits mis en avant dans l’étude laissent espérer des possibilités de maintien des
entreprises bretonnes du TRM :
les transporteurs bretons n’ont pas fait part de difficultés majeures pour remplir les
camions : pour le fret retour, l’éloignement de la Bretagne des grands flux freine la
concurrence française et européenne.
les dirigeants des entreprises bretonnes sont globalement plus jeunes que la
moyenne nationale ; ces dirigeants pourraient se montrer plus moteurs dans des
actions de transformation de leur entreprise ; la perspective de la transmission étant
encore lointaine pour eux.
des solutions informelles de mutualisation sont mises en œuvre entre transporteurs
bretons comme le partage d’entrepôt. Toutefois, cette « solidarité bretonne » ne se
concrétise pas nécessairement en des solutions pérennes comme la formation de
groupements ou de coopératives.
le transport routier breton dépend fortement des chargeurs de l’industrie agro-
alimentaire qui va bénéficier d’un « pacte d’avenir » de l’Etat de 15 millions d’euros
comprenant des actions d’urgence et durables qui devraient renforcer la
compétitivité du secteur.
de nombreuses collectivités locales bretonnes sont sensibles aux difficultés du secteur
et mettent en œuvre des mesures qui, directement ou indirectement, aident les
transporteurs bretons : réflexions sur le foncier logistique à Rennes, réouverture ou
création de chantiers de transport combiné rail-route, aides de la Région Bretagne
pour l’investissement en matériel de transport combiné.
Interface Transport 01/04/2014 71
Forces
Région moins touchée par la concurrence
européenne
Présence de grandes entreprises à capitaux
familiaux
Bonne implantation des grands groupements
« réseaux »
Faiblesses
Dépendance du secteur du TRM à l’industrie
agro-alimentaire
Accélération des défaillances en 2013
Opportunités
Jeunesse des dirigeants
Investissements des collectivités locales sur le
transport combiné
CICE (Crédit d’Impôt Compétitivité Emploi)
qui va permettre d’alléger les charges des
entreprises avec salariés
Risques
Accélération des défaillances en 2014
Disparition de jeunes entreprises qui n’ont
pas encore pu se capitaliser
Figure 39 : Matrice SWOT du transport routier de marchandises breton
Interface Transport 01/04/2014 72
4.4 Quel accompagnement public des entreprises ?
Le tableau ci-dessous reprend des exemples concrets traités dans le cadre de cette étude. Il
s’agit de mesures qui pourraient être étendues, dès 2014, en Bretagne.
Projets des
entreprises
bretonnes du TRM
Besoins des entreprises Qui pour aider ? Bénéfices attendus
Développement
d’une coopérative
d’entreprises de
transport léger
Appui juridique
Mise en relation avec
de petits transporteurs
DREAL
France
Groupements
CCI
Organisations
professionnelles
Conseil Régional
Pérennisation de petites
entreprises de transport
léger
Meilleures conditions de
distribution terminale (y
compris urbaine)
Développement de
solutions
alternatives pour la
distribution urbaine
Foncier logistique à
proximité des centres-
villes
Collectivités
locales
DREAL et DDT
CCI
Organisations
professionnelles
Conseil Régional
Réduction du trafic de
véhicules utilitaires dans
les villes et de
l’occupation d’espace
public
Meilleure acceptabilité
des livreurs
Attractivité des
commerces de centre-
ville
Création de Scop
du TRM
Accompagnement lors
du démarrage de
l’entreprise pour éviter
des erreurs de gestion
CCI
Organisations
professionnelles
DIRECCTE
Conseil Régional
Développement
d’entreprises
statistiquement plus
pérennes
Projet social
Interface Transport 01/04/2014 73
Projets des
entreprises
bretonnes du TRM
Besoins des entreprises Qui pour aider ? Bénéfices attendus
Renforcement des
coopérations entre
TPE et PME du
transport frigorifique
Appui pour leur
développement hors
Bretagne
CCI
Organisations
professionnelles
Conseil Régional
Maintien d’un vivier de
petites entreprises dans
le secteur du transport
frigorifique apportant
une souplesse et une
compétitivité au
secteur
Massifier les envois
au départ de
Bretagne pour
réduire les coûts du
transport
Réflexions quant à
l’adaptation de l’offre
rail-route avec les
contraintes des
chargeurs
DREAL et CCI
comme
intermédiaires
entre chargeurs,
transporteurs et
RFF
Organisations
professionnelles
Conseil Régional
Compétitivité du
transport routier breton
Maintien de l’activité
industrielle en Bretagne
Par ailleurs, l’étude a mis en lumière les besoins d’une offre de transport et logistique efficiente
pour l’industrie agro-alimentaire. Les transporteurs bretons disposent d’un réel savoir-faire
dont les chargeurs bretons doivent pouvoir bénéficier. Une concertation, placée sous la
tutelle des services de l’Etat, au titre du pacte d’avenir pour la Bretagne par exemple,
pourrait permettre de dégager une stratégie gagnante pour les deux acteurs. Il s’agit de
construire des solutions optimisées, mutualisées, qui pourraient également intégrer le transport
pour compte propre. Des synergies entre les initiatives locales de chargeurs, de prestataires
de service et transporteurs pourraient être trouvées.12
Enfin, il semblerait pertinent de développer une stratégie de formation/information destinée
aux dirigeants de jeunes entreprises, quelles que soient leurs formes juridiques. A ce titre, un
dispositif comme le FRAC (Fonds Régionaux d’Aide au Conseil Transports) pourrait être
12 Exemple de la société Cinatis, qui a mis en place en 2012 une plate-forme collaborative
entre chargeurs et transporteurs et qui est accompagnée par Rennes Atalante
Interface Transport 01/04/2014 74
réinstauré. Rappelons que ces financements, co-gérés par l’Etat et les Régions, visaient à
encourager les petites entreprises à recourir aux services de spécialistes afin d’améliorer leur
compétitivité et d’accroître leurs emplois. Les entreprises bénéficiaires pourraient signer des
engagements en matière de sauvegarde de l’emploi ou d’investissements
environnementaux.
Interface Transport 01/04/2014 75
5 Annexes
5.1 Réglementation d’accès à la profession de transporteur
L'accès à la profession de transporteur nécessite, en plus de l'inscription au registre du
commerce et des sociétés, l'inscription à un registre spécial : le registre électronique national
des entreprises de transport par route ou le registre des commissionnaires de transport. Les
commissionnaires de transport étant des organisateurs du transport de marchandises (le
transport est ensuite réalisé sous leur responsabilité en en son propre nom).
L'inscription à ces registres se fait sous les conditions suivantes :
exigence d’établissement : depuis 2012, toute entreprise de transport doit disposer de
locaux lui permettant notamment de conserver ses documents d’entreprise.
condition d'honorabilité professionnelle. En substance, virginité du casier judiciaire du
dirigeant
condition de capacité professionnelle. La capacité professionnelle s'obtient à l’issue
d’un stage de formation sanctionné par un examen écrit pour les entreprises
exploitant exclusivement des véhicules de moins de 3,5 t. de PMA. Pour les entreprises
exploitant des véhicules de plus de 3,5 t. de PMA, la capacité professionnelle s'obtient
par examen écrit, par expérience professionnelle (dix années de direction d’une
entreprise de transport lourd) ou par équivalence de diplôme (BTS Transport, DUT
gestion logistique…).
condition de capacité financière. Elle est remplie lorsque l'entreprise justifie de
capitaux propres à hauteur du nombre de véhicules qu'elle exploite. Les capitaux
propres à détenir par l’entreprise sont moins importants pour la détention de véhicules
légers que pour les véhicules lourds.
L'accès au marché est quant à lui conditionné par l'obtention de documents administratifs
qui autorisent l'exploitation de véhicules de transport routier de marchandises :
licence communautaire, pour les véhicules de plus de 3,5 t. de PMA, transport
international.
licence de transport intérieur pour les véhicules de moins de 6 t. de PMA, transport
national.
Interface Transport 01/04/2014 76
Ces licences sont délivrées pour 10 ans maximum renouvelables.
Enfin, chaque transporteur peut demander autant de copies conformes de sa ou ses
licence(s) communautaire et/ou de transport intérieur que lui permet sa capacité financière.
Chaque véhicule de l’entreprise devra disposer à son bord d’une copie conforme adaptée
à la catégorie de tonnage.
Interface Transport 01/04/2014 77
5.2 Méthode de redressement de l’enquête téléphonique
Le nombre de copies de licences détenues par les entreprises a été calculé par
département et code APE.
Le même calcul par département et par code APE a été effectué sur la cohorte interrogée
dans l’enquête (181 entreprises siégeant en Bretagne).
Pour chaque couple Département – APE, un coefficient rectificatif à appliquer à chaque
questionnaire a été calculé afin que le calcul des copies de licences par département et
code APE de l’enquête donne le même résultat que celui du Registre.
C’est donc ce coefficient correcteur et le nombre de licences corrigé (licences du
répondant multiplié par le coefficient correcteur) qui ont été utilisés dans les résultats
redressés.
A titre d’exemple, les entreprises de transport interurbain du Morbihan détiennent un total de
3 220 copies, sur un total de 19 303, cela représente donc 16,7 % des copies de licences
détenues par les entreprises bretonnes.
Les entreprises morbihannaises de transport interurbain interrogées dans l’enquête
téléphonique en détenaient 440, soit 17,7 % des copies de licences de l’ensemble des
entreprises interrogées.
Le coefficient appliqué à chacune de ces entreprises est donc le rapport 16,7 % / 17,7 % soit
0,94.
Si les résultats peuvent être lus en résultats bruts (effectif de base) ou bien en données
redressées (selon nombre de licences corrigé), c’est la seconde solution qui a été adoptée.
Interface Transport 01/04/2014 78
5.3 Formes juridiques « classiques » des entreprises de TRM
Forme juridique
Montant
minimal
de
capital
Caractéristiques Avantages Inconvénients
EURL ou SARL
unipersonnelle 1 € Un associé
Un seul décideur
Responsabilité
limitée aux
apports (sauf cas
de faute de
gestion)
Transformation
simple en SARL
L’associé unique ne
peut pas avoir le statut
de salarié
Pas d’avantage fiscal
Contraintes de
fonctionnement
SASU 1 € Un actionnaire
unique
Possibilité pour le
dirigeant d’être
salarié
Avantage fiscal
de l’impôt sur les
sociétés
Caution solidaire du
président
Formalisme
administratif
SARL 1 € Plusieurs associés
Responsabilité
limitée aux
apports (sauf cas
de faute de
gestion)
Coûts et formalisme de
la création : coût et
formalisme du
fonctionnement
(vérification des
comptes par un expert-
comptable)
Artisan,
commerçant,
professions
libérales
aucun
Simplicité de
création de
l’entreprise
L’identité de
l’entreprise se confond
avec celle du dirigeant
SA 37 000 € 7 actionnaires
au minimum
Structure assez
lourde à mettre
en œuvre
Structure perçue par
les investisseurs et
banquiers comme un
gage de sécurité
Interface Transport 01/04/2014 79
5.4 Formes de réseaux d’entreprises
Forme de
réseau Caractéristiques Avantages Inconvénients
Exemple dans
le TRM
Les franchises
Contrat entre une
entreprise (le
franchiseur) et un
autre (le franchisé)
pour le droit
d’exploiter un
concept, sa
marque et son
savoir-faire
Une enseigne
commune, une
politique
commerciale
commune, une
assistance, et
une formation
pour la
transmission du
savoir-faire
Le franchisé est
redevable d’une
compensation
directe ou
indirecteDroit
d’entrée dans la
franchise
France Express
s’est
développée
avec des
franchises
Coopératives
d’entreprises
de transport
Mise en commun
de tous les moyens
des entreprises
(véhicules et
personnels)
Un service
commercial
unique, plus de
poids pour
l’obtention de
marchés
Perte de
l’indépendance
des entreprises
Dans le
transport léger
(Eurocoop
Express…) ou
lourd (ATR,
Haute Loire
Transbenne…)
G.I.E.
Structure
intermédiaire entre
l’entreprise et
l’association
L’objectif d’un
G.I.E. est de
faciliter ou de
développer
l’activité
économique de
ses membres,
d‘améliorer ou
d’accroître les
résultats de
cette activité
Pas d’activité
commerciale
possible
G.I.E. Chargeurs
Pointe de
Bretagne (cf. ci-
dessous)
CMDU à Lille
HAROPA
Interface Transport 01/04/2014 80
5.5 France Groupements et ses missions
France Groupements est une association loi 1091 dont l’objet est la promotion et l’aide aux
groupements. Elle a pris la suite d’Unicooptrans. Le nombre d’adhérents de France
Groupements n’est que de 60 (à comparer avec les 180 coopératives ou les 420
groupements).
Le rôle de France Groupements est triple :
promouvoir les différentes formules de regroupements. Il bénéficie à ce titre d’une
convention avec le MEDDE (30 000 €) et d’une autre avec le Ministère de l’Economie.
Toutefois, 99 % des groupements aidés par l’association sont des coopératives.
aider les entreprises qui le souhaitent à créer leur groupement au moyen de conseils
(ingénierie juridique et financière) et leur apporter une aide dans la rédaction des
statuts, du règlement intérieur… Les prestations de conseil sont gratuites ; l’aide à la
rédaction des statuts… payante. Il peut également contribuer à la constitution des
fonds propres du groupement en accordant, par un fonds en partie alimenté par
l’Etat et pour le reste par France Groupements lui-même, et par le biais d’un accord
avec le crédit coopératif, des prêts à taux zéro. Cependant, depuis plusieurs années,
France Groupements n’a quasiment pas reçu de candidatures à la création de
groupements. Ceux qui se sont créés l’ont été sans les solliciter. En dépit de ses efforts,
France Groupements n’est pas connu des transporteurs qui recourent plus volontiers
aux services d’avocats… qui pourtant n’ont pas toujours la connaissance spécifique
qui serait nécessaire pour établir des statuts conformes à la réglementation
particulière du transport.
Représenter et défendre ses adhérents pour toutes les questions spécifiques aux
groupements.
En complément de ces rôles, France Groupements assure :
une veille juridique sur tous les sujets intéressants les transporteurs et notamment sur ce
qui a des conséquences sur les statuts et règlements intérieurs.
des conseils et réponses à la demande qui représente 70 % de son activité en temps
d’occupation.
une assistance à la préparation et à la tenue des AG des groupements adhérents.
des missions d’arbitrage en cas de conflits internes à des groupements, qu’il s’agisse
d’arbitrages à l’amiable (bons offices), ou d’arbitrages légaux par mission confiée par
des tribunaux.
des actions de formation-information sur les groupements (8 cessions de 2 h 30 dans
des BTS).
Interface Transport 01/04/2014 81
5.6 Quelques acteurs du transport en Bretagne
5.6.1 Combiwest
Combiwest est une filiale de la Société d’Intérêts Collectifs Agricoles de Saint-Pol-de-Léon,
premier groupement de producteurs de légumes et premier groupement horticole français.
Elle assure six services par semaine au départ de Rennes à destination de Mâcon et Lyon
avec un convoi de 40 à 50 caisses mobiles (train de 730 m de long, 1 800 tonnes) et depuis
mai 2013, une ligne au départ de Morlaix (zone d’activités de Keriven) et à destination de
Mâcon, Lyon et Miramas. Après 25 ans d’arrêt d’activité de la plate-forme multimodale de
Morlaix, et grâce à la volonté de Morlaix Communauté de relancer le transport ferroviaire
(travaux d’allongement des voies : passage à 225 m), ce nouveau service permet le
transport de caisses mobiles et conteneurs depuis Morlaix, et ensuite rattachés au service
Rennes – Mâcon – Lyon.
Combiwest propose aussi un service au départ de Château-Gontier (Mayenne).
Pour 2014, Combiwest devrait stabiliser son plan de transport et réfléchit à proposer de
nouveaux services vers l’Italie (transport de viande et de peaux vers l’Italie), vers l’Est de la
France et le Nord.
L’ensemble de ses clients sont des transporteurs. Combiwest ne travaille pas en direct avec
des chargeurs.
5.6.2 Quelques initiatives de chargeurs bretons
Le G.I.E. Chargeurs Pointe de Bretagne est une initiative d’industriels bretons avec comme
objectif une mutualisation de leur transport à destination de la grande distribution.
Cette initiative de chargeurs n’est pas une première en France : depuis la Loi de
Modernisation de l’Economie (LME), le délai de paiement étant passé à 60 jours, la GMS
demande d’accélérer les flux, d’être livrée plus souvent, mais en quantité moindre.
L’éloignement de la Bretagne, les exigences de la GMS et la hausse des coûts du transport
ont poussé ces industriels bretons à réfléchir à des solutions de mutualisation de leurs envois,
en particulier à destination de la GMS. Pour nombre de PME bretonnes de l’agro-alimentaire,
le défi est d’envoyer quotidiennement de petites quantités de fret (une ou quelques
Interface Transport 01/04/2014 82
palettes), en transport sous température dirigée, vers les bases régionales des enseignes de la
grande distribution, situées partout en France.
La genèse du projet
Plusieurs acteurs sont intervenus dans la mise en place du G.I.E. :
les porteurs du projet sont les industriels cornouaillais (du Sud Finistère), inquiets de
l’augmentation des coûts du transport et qui souhaitaient améliorer la qualité de leur
transport, gagner de nouveaux marchés sur le territoire national, et améliorer la
relation d’affaires avec les clients.
les collectivités locales (Syndicat Intercommunautaire Ouest Cornouaille
Aménagement), conscientes de l’enjeu fort du coût du transport pour l’attractivité
économique de leur territoire, ont financé l’étude de faisabilité du G.I.E.
Les études ont été réalisées par un prestataire extérieur, qui accompagne encore
actuellement le G.I.E. pour la définition des solutions de mutualisation. Ces études ont été
réalisées uniquement à partir des besoins des chargeurs, et dès que des solutions de
mutualisation paraissaient possibles, des prestataires en logistique ont été consultés. Il
s’agissait en effet de construire le schéma de fonctionnement de la mutualisation du
transport : jours fixes de réception, harmonisation des heures de livraison.
Le G.I.E. et son fonctionnement
Le Groupement d’Intérêt Economique Chargeurs Pointe de Bretagne a été créé le 21 février
2011. Il réunit 5 membres fondateurs (industriels de l’agro-alimentaire : 3 conserveurs et 2
biscuitiers) mais est ouvert à toutes les entreprises de Bretagne livrant les plates-formes et
magasins de la grande distribution (GMS) et de la restauration hors domicile (pour l’instant,
livraisons principalement aux plates-formes régionales de Carrefour).
Les nouveaux entrants doivent communiquer le fret qu’ils souhaitent mutualiser au G.I.E., qui
évalue l’intérêt et la faisabilité du transport de ces produits.
Interface Transport 01/04/2014 83
L’objectif du G.I.E. est d’optimiser les livraisons des chargeurs dans le respect des attentes des
clients. Tous les lots d’expédition (de quelques colis à 20 palettes au sol) peuvent être pris en
charge par le G.I.E.
Le recours au G.I.E. a été justifié par le fait que la volonté des chargeurs était de répartir les
coûts.
Le principe d’optimisation des livraisons est celui du pooling : il repose sur le regroupement
des marchandises sur une plate-forme de consolidation exploitée par Rouxel Logistique à
Vannes ; Rouxel Logistique a par ailleurs la charge de la ramasse chez les chargeurs. Ces
ramasses ne sont pas nécessairement mutualisées.
Rouxel Logistique était le seul transporteur à avoir répondu à l’appel d’offre du G.I.E.
La facturation du transport aval se fait par Rouxel Logistique, directement aux chargeurs du
G.I.E., au prorata des palettes au sol. Les tournées de ramasse sont facturées à part. Par
ailleurs, Rouxel Logistique transporte à la fois des produits industriels en franco de port13 et des
produits en propre (ce qui complexifie la facturation).
Le suivi des marchandises est réalisé grâce à un marquage EDI (Echange de Données
Informatisées) de chaque unité d’expédition. L’EDI consiste à échanger des données par
voie électronique. Cet échange doit se faire selon un standard reconnu et convenu entre les
parties (chargeurs, logisticien et clients) Par exemple, le réapprovisionnement des grandes
surfaces est réalisé de manière automatique par des commandes EDI auprès des différents
fournisseurs.
Pour Rouxel Logistique, l’initiative du G.I.E. est intéressante car elle permet de proposer un
tarif compétitif et de conduire à des taux de remplissage des camions plus élevés,
permettant ainsi de réduire le coût de revient. En effet, les lignes vers les plates-formes
régionales de Carrefour transportent non plus les produits de 3 industriels, mais
potentiellement jusqu’à 9 ou 10 industriels. Cependant, cette prestation demande une
organisation plus compliquée car il est nécessaire d’harmoniser toutes les livraisons sur les
bases régionales de Carrefour. La saisonnalité est aussi un facteur qui complexifie le transport
et qui demande d’adapter la flotte.
13 Marchandises livrée en « franco de port » : le transport est inclus dans le prix d’achat ; le transport est
alors à la charge de l’industriel
Interface Transport 01/04/2014 84
Pour les industriels, ce regroupement permettrait d’économiser environ 10 % sur le coût du
transport.
D’autres initiatives de chargeurs en Bretagne
La démarche de l’ABEA : en 2006, l’Association Bretonne des Entreprises Agroalimentaires via
sa Commission Transport et Logistique a organisé des groupes de travail sur la mutualisation.
Un des objectifs de la Commission était d’inciter les industriels à remplir des conditions
nécessaires au développement de telles initiatives de mutualisation, comme la planification
des annonces faites aux transporteurs, ou l’étiquetage logistique standard. En effet, les
petites entreprises de l’agro-alimentaire ne sont pas toutes équipées en ERP. Un travail
universitaire a été conduit en 2006 pour créer une méthode simple pour récupérer les
annonces transport. Ce travail a été réalisé sous la direction de M. Nefussi.
En 2009, une charte de partenariat entre transporteurs et chargeurs est signée. Mais les
transporteurs ont abandonné cette démarche de concertation dénonçant la position des
chargeurs qui ne prenaient pas à leur charge la hausse du prix du transport (augmentation
du coût du gazole et pénurie du transport courant été 2009).
La CCI du Morbihan et le Conseil Général du Morbihan ont pris le relais de l’ABEA et ont
conduit une étude visant à identifier les flux mutualisables. 15 entreprises de ce département
ont donné leurs flux, ce qui a permis de récupérer les données relatives à 230 000 lignes de
transport et 356 000 palettes au départ du Morbihan. Un traitement statistique a été réalisé
sur ces données et a permis d’identifier 32 « ateliers de mutualisation » sur le frais et 7 sur le
surgelé.
Seules 5 entreprises ont souhaité participer aux ateliers, avec un objectif : renégocier les
coûts du transport à la baisse. Un point de blocage est bien la divulgation des données
d’expédition, à des entreprises du même secteur d’activité dont potentiellement
concurrentes.
Le transport de ces entreprises était réalisé en partie par des groupes de transport (STEF,
Groupe Celsius), avec des transporteurs bretons ou non.
Peu de transporteurs ont été convaincus par le projet (1/10 environ, des grosses entreprises
comme les Transports Denoual, LDF (groupe Montmur)). Les transporteurs craignaient en effet
de devoir baisser leur prix de vente pour répondre à ces appels d’offre, sans réelles
économies (si des économies sont identifiées sur les expéditions, quid des retours ?).
Interface Transport 01/04/2014 85
Une expérience de mutualisation a été réalisée, avec 4 entreprises dont les Gourmandises de
Brocéliande et Délifrance. Cette initiative a pris fin avec l’incendie de l’usine des
Gourmandises de Brocéliande en avril 2012.
Conclusion sur ces initiatives de chargeurs
Pour répondre aux exigences de la GMS (envois quotidiens de petites quantités), plusieurs
industriels bretons ont opté pour une mutualisation de leur logistique.
Les collectivités locales bretonnes et acteurs économiques (CCI) s’impliquent également
dans ces projets, afin d’inciter ces entreprises à rester en Bretagne et à ne pas délocaliser
leurs sites vers les centres de consommation.
Les obstacles à surmonter pour les chargeurs sont la modernisation des process logistiques
des PME bretonnes, la confidentialité des données d’expéditions, la construction de schémas
logistiques répondant aux exigences des enseignes de la GMS.
Pour les transporteurs bretons, ces initiatives illustrent des carences ponctuelles et locales de
l’offre transport et logistique. En effet, la construction de solutions de mutualisation fait partie
de l’expertise apportée par toute entreprise de transport et logistique.
La crainte des transporteurs bretons est que ces initiatives de chargeurs aient pour
conséquence une baisse des prix du transport et une incapacité pour les petits transporteurs
locaux de décrocher les appels d’offre de ces chargeurs.
Interface Transport 01/04/2014 86
5.7 Deux outils de logistique urbaine mis en œuvre dans des
agglomérations françaises
5.7.1 Les ELP, la solution mutualisée pour les livraisons en période de travaux
A Rennes, la question de la logistique urbaine va se poser à court terme avec les gênes
occasionnées pendant les travaux de la seconde ligne de métro. L’enjeu est le maintien de
conditions satisfaisantes pour les commerçants – et riverains (avec les flux liés au e-
commerce) des rues impactées. Une solution a fait ses preuves dans des secteurs en travaux,
il s’agit des espaces de livraison de proximité (ELP).
Le principe des ELP est de regrouper les véhicules de livraison à proximité des commerces des
rues en travaux, dans un espace public qui leur est réservé. Des « voltigeurs »
(manutentionnaires du dernier hectomètre) ont ensuite la charge de la livraison terminale.
Ces manutentionnaires sont généralement des personnes en contrat d’insertion, employées
par la Ville.
Figure 40 : Espace Logistique de Proximité à Rouen, lors des travaux du tramway
Interface Transport 01/04/2014 87
5.7.2 Les centres de distribution urbaine, la mutualisation des flux du centre-
ville ou d’une agglomération
Les Centre de Distribution Urbaine (CDU) sont une des déclinaisons des Espaces Logistiques
Urbains (ELU) qui permettent la mutualisation des flux du "dernier kilomètre" sur un secteur
déterminé, le but étant d’apporter des solutions pour réduire la congestion des villes et
assurer l’efficacité des livraisons.
Un Centre de Distribution Urbaine est une plate-forme de massification des marchandises à
destination du centre-ville. A ce titre, le fonctionnement d'un CDU est identique à celui des
plates-formes de messagerie des transporteurs. Il permet de réceptionner des marchandises
groupées dans un véhicule, de les trier et de les réexpédier à bord de véhicules mieux
adaptés au milieu urbain. De plus, il permet de ramasser les marchandises sur la zone qu'il
couvre pour les remettre en fin de journée aux transporteurs.
Sans CDU, quotidiennement, chaque transporteur de messagerie organise ses tournées en
fonction des clients qu'il a à livrer. Les règles de concurrence font que plusieurs transporteurs
sont susceptibles de livrer les mêmes destinataires. Il existe donc dans un périmètre donné, à
forte densité commerciale, des gains possibles sur la massification des marchandises.
De plus, les transporteurs sont susceptibles d'être implantés loin du périmètre à desservir. Ce
qui occasionne des pertes de temps dans la congestion. Par sa proximité avec la zone à
desservir, le CDU peut permettre une meilleure planification des tournées (utilisation accrue
des moyens de transport).
Figure 41 : Situation sans CDU
Interface Transport 01/04/2014 88
Figure 42 : Situation avec un CDU
Les différences notables entre un CDU et une plate-forme classique de messagerie sont de
plusieurs ordres :
un CDU est le plus souvent mis en œuvre à l'initiative de structures publiques dont
l'implication dans le projet peut être variable. Quoi qu'il en soit, la Collectivité impulse
le projet dans ses fondements. C'est-à-dire qu'elle pose la question de la
rationalisation des livraisons et enlèvements de marchandises en concertation avec
les transporteurs.
les véhicules affectés aux tournées du CDU sont la plupart du temps des véhicules
"propres" plus respectueux de l'environnement.
un CDU massifie les marchandises à l'échelle de l'ensemble des transporteurs. Dès lors,
un CDU permet d'augmenter le nombre de colis et palettes livrés par destinataire
touché, étant entendu que plusieurs transporteurs peuvent avoir de la marchandise
pour le compte d'un même destinataire.
Les exemples existants de CDU en France ou en Europe montrent que ces outils logistiques
demandent un accompagnement public lors de leur mise en œuvre : appui réglementaire
et subventions d’exploitation pour les premières années, ainsi qu’un consensus des
transporteurs pour le recours à ce service. Les organisations professionnelles peuvent jouer le
rôle d’intermédiaire entre la collectivité locale et les transporteurs, ou même participer au
CDU
Interface Transport 01/04/2014 89
projet. A Saint-Etienne, un CDU est expérimenté depuis juin 2013 ; il est exploité par une
société détenue en partie par les organisations professionnelles du transport.
Mais le contexte actuel (difficultés économiques, notamment pour le secteur de la
messagerie) rend la mise en œuvre de CDU complexe car les transporteurs ont des difficultés
à se projeter à moyen et long termes et à se montrer moteurs pour des projets qui impliquent
une réorganisation de leurs process et une mutualisation avec leurs concurrents.
Interface Transport 01/04/2014 90
6 Glossaire
ABEA : association bretonne des entreprises de l’agroalimentaire
APE : code caractérisant l’activité principale de l’entreprise par référence à la nomenclature
d’activités française
BTS : brevet de technicien supérieur
CA : chiffre d’affaires
CCI : chambres de commerce et d’industrie
CDU : centre de distribution urbaine
CICE : Crédit d’impôt compétitivité emploi ; en vigueur depuis janvier 2013, il équivaut à une
baisse des cotisations sociales, sous la forme d’une réduction de l’impôt à acquitter en 2014.
CNR : Comité National Routier – organisme technique dont la mission – d’intérêt général – est
l’observation et le suivi des aspects économiques du marché du transport routier de
marchandises
DGITM : Direction Générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer. Elle a pour mission
de promouvoir une politique volontariste de report modal en plaçant la logique du
développement durable à chaque étape des décisions.
EDI : échange de données informatisées
ELP : espace de livraison de proximité
ELU : espace logistique urbain
ERP : Enterprise Ressource Planning ; les ERP sont des systèmes de gestion intégré des
entreprises reposant sur un progiciel paramétrable. Certains éditeurs de ces logiciels
proposent des outils pour les entreprises de transport et logistique, leur permettant de gérer
leur transport ou de gérer leurs entrepôts et stocks. Certains systèmes permettent par
exemple la mise en place d’une plate-forme gérant l’échange entre le traitement de
messages EDI entre transporteurs et chargeurs.
GMS : grandes et moyennes surfaces – il s’agit des points de vente super et hypermarchés
LCM : licence communautaire marchandises
LME : loi de modernisation de l’économie ; loi du 4 août 2008 qui a pour ambition de
« stimuler la croissance et les énergies en levant les blocages structures et réglementaires que
connaît l’économie de la France »
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LTIM : licence de transport intérieur de marchandises
MEDDE : Ministère de l’Ecologie, du Développement Durable et de l’Energie
OFP : opérateur ferroviaire de proximité
PL : poids-lourd
PMA : poids maximum autorisé
PME : petite et moyenne entreprise (moins de 250 salariés)
RFF : Réseau Ferré de France
RSE : réglementation sociale européenne
Scop : société coopérative et participative
SOeS : Service de l’Observation et des Statistiques ; il s’agit du service statistique du MEDDE
Matrice SWOT : Analyse des forces, faiblesses, opportunités et risques
TRM : transport routier de marchandises
TPE : très petite entreprise (moins de 20 salariés)
UNTF : Union Nationale du Transport Frigorifique
VUL : véhicule utilitaire léger
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7 Table des illustrations
Figure 1 : Filtres des entreprises bretonnes étudiées à partir des données du registre ................ 12
Figure 2 : Quotas de l'enquête téléphonique ...................................................................................... 13
Figure 3 : Répartition des entreprises bretonnes par activité ............................................................ 17
Figure 4 : Copies de licences L.C.M. et L.T.I.M. des entreprises bretonnes .................................... 17
Figure 5 : Répartition des copies de licences entre TPE/PME et grandes entreprises bretonnes
....................................................................................................................................................................... 18
Figure 6 : Répartition des entreprises bretonnes par copies de licences détenues ................... 19
Figure 7 : Entreprises bretonnes avec une double activité de transport intérieur et
communautaire ......................................................................................................................................... 19
Figure 8 : Copies de licences des petites et moyennes entreprises bretonnes, par secteurs
d’activité ..................................................................................................................................................... 20
Figure 9 : Effectifs salariés moyens des entreprises bretonnes, selon leur secteur d’activité ..... 22
Figure 10 : Répartition des entreprises bretonnes, par effectif salarié ............................................ 22
Figure 11 : Répartition par département des entreprises bretonnes .............................................. 23
Figure 12 : Répartition des entreprises bretonnes par secteur d'activité et par département .. 24
Figure 13 : Secteur d'activité des établissements secondaires des entreprises bretonnes ......... 25
Figure 14 : Localisation des établissements principaux et secondaires des entreprises
bretonnes .................................................................................................................................................... 27
Figure 15 : Activité des établissements secondaires d'entreprises non bretonnes ....................... 29
Figure 16 : Etablissements secondaires d’entreprises non bretonnes ............................................. 29
Figure 17 : Statut juridique des entreprises bretonnes ........................................................................ 30
Figure 18 : Evolution du nombre d’inscription aux registres .............................................................. 31
Figure 19 : Ancienneté des entreprises bretonnes .............................................................................. 32
Figure 20 : Âge des attestataires bretons ............................................................................................. 33
Figure 21 : Secteurs d'activités pour lesquels travaillent les entreprises bretonnes ...................... 34
Figure 22 : Périmètre du transport des entreprises bretonnes ........................................................... 35
Interface Transport 01/04/2014 93
Figure 23 : Part du chiffre d'affaires des entreprises bretonnes réalisé directement pour des
chargeurs .................................................................................................................................................... 36
Figure 24 : Résultat 2012 des entreprises bretonnes ............................................................................ 37
Figure 25 : Evolution du chiffre d'affaires des entreprises bretonnes au cours des 5 dernières
années ......................................................................................................................................................... 38
Figure 26 : Corrélation entre l'évolution du chiffre d'affaires et de l'effectif salarié ..................... 39
Figure 27 : Zoom sur les entreprises bretonnes qui ont réalisé un bénéfice en 2012 .................... 39
Figure 28 : Zoom sur les entreprises bretonnes qui ont connu une perte en 2012 ........................ 40
Figure 29 : Facteurs impactant la santé des entreprises bretonnes ................................................ 41
Figure 30 : Taux de remplissage moyen des véhicules ...................................................................... 42
Figure 31 : Relation entre la proportion de kilomètres à vide et le résultat des entreprises
bretonnes .................................................................................................................................................... 43
Figure 32 : Perspectives des entreprises bretonnes ............................................................................. 44
Figure 33 : Taille des entreprises bretonnes dont les dirigeants ont déclaré avoir des
perspectives sombres ............................................................................................................................... 45
Figure 34 : Raisons du non recours envisagé au transport multimodal ........................................... 48
Figure 35 : Secteurs d’activités pour lesquels travaillent les entreprises bretonnes du transport
léger ............................................................................................................................................................. 50
Figure 36 : Les centres de distribution régionaux du réseau Palet System ..................................... 58
Figure 37 : Délais de livraison garantis en Europe par le réseau Palet System .............................. 59
Figure 38 : Indice de conjoncture - tendance prévue de l'activité des entreprises de transport
et d'entreposage ....................................................................................................................................... 66
Figure 39 : Matrice SWOT du transport routier de marchandises breton ........................................ 68
Figure 40 : Espace Logistique de Proximité à Rouen, lors des travaux du tramway .................... 82
Figure 41 : Situation sans CDU ................................................................................................................. 83
Figure 42 : Situation avec un CDU .......................................................................................................... 84